as phØnix - asp.vejtid.dkasp.vejtid.dk/artikler/1977/08/7248.pdf · 04-trinsgear...

anskejtidsskrift

/

AS PHØNIXTagpap og Vej materialer

6600 Vejen, tlf. 053611119000 Aalborg, tlf. 081216442730 Herlev, tlf. 02947666

/

/

4

:

8 1977Årgang 54

DEMAGASFALTUDLÆGGEP

1 Udlægningsbredden er trinløs varia• bel. Passer til enhver opgave

2 Ensartet kompression og vibration i• hele det valgte arbejdsområde—

3 Stor bredde. Demag leveres med arbejdsbredde 2,50 — 5,50 og 3,00 —

I 6,50 meter.

4 Intet montagearbejde på arbejdsstedet. Maskinen er arbejdsklar med det

• samme.

5 Større effektivitet på grund af stor ar-I bejdshastighed.

THOI4AS SCIII4IDT AISKrogshøjvej 30, 2880 København-BagsværdTelefon: (02) 98 1233 . Telex: 37460Århus-Afdeling: Møgelgårdsvej 148520 Lystrup . Telefon (06) 22 14 55

OVERBEVISENDE FORDELE

6. Effektiv servicestab til rådighed ogreservedele på lager.

A104 Dansk Vejtidsskrift nr. 8. 1977

Demag -

asfaltudlæggereDemag asfaltudlæggere anvendes ved udlægning

af såvel asfalt som grus og beton.Udlægningsbredder til max. 12 m.

I ‘1i.I

DEMAGBaumaschinen

Gummihjuls- og båndmaskinerUanset om det er asfalt, grus eller magerbeton,får De den største nøjagtighed og præcisionmed den fuldhydrauliske DEMAG asfaltudlægger.Maskinens hastighed reguleres trinløst medet håndtag i det valgte hastighedsområde.

På gummihjulsmaskinerne sørger de storedrivhjul og differentialspærreanordningen foren fremragende friktion.

Naturligvis opfylder alle gummihjulsmaskinernelovens krav m.h.t. signal og tegnapparatur.På båndmaskinerne er båndet udstyret medgummiplader for at give optimal friktion påalle overflader.

Den fuldautomatiske materialtilførsel tilladeruafhængig indkobling af snekke og indtræksbånd uden hensyn til kørehastighed.

Strygejernet er den vigtigste del på maskinenhvad angår udlægningskvaliteten. Derforer dette også udviklet så perfekt som muligt.

Stamperen giver ikke alene en lodret bevægelse, men samtidig også en vandret, dergiver den bedst muligt overfladestruktur.

Maskinerne kan også leveres med vibration,der sikrer en fremragende forkomprimering.Maskinernes gode selvnivelleringsegenskaberkan forbedres med nivelleringsautomatik.

sç

I.I -. -z . .:

4;

—j

4 .

Træk

KørebevægelseØ HydraulikpumpeØ Hydraulikmotor04-trins gear

MaterialetilførselØ Hydraulikpumpe® HydraulikmotorØ Fordelergear

StampertrækØ HydraulikpumpeØ Hydraulikmotor

VibrationstrækØ HydraulikpumpeØ Hydraulikmotor© Pumpe til øvrige

hydrauliske

Materialetilforsel

bevægelser

Den fuldautomatiske materialetilførsel eruafhængig af kørehastigheden. Hver snekkeog transportbånd kan tilkobles separat.Hastigheden kan reguleres trinløst.

Snekkerne kan indstilles i højden ved ensimpel operation.Gennem den automatisk styrede materiale-tilførsel sikres den bedst muligt fordelingafasfalt.

Ø Dieselmotor Ø Centrifugalkobling Ø Pumpefordelergear

Q1 -

Endestop formaterlaletilførsel

Ø

I

Snekkei Venstre2 Højre

transportbåndVenstre

4 Højre

L —

Standard strygejernStrygejernet er den vigtigste del af udlæggeren.Det er delt på midten. De kan ved en enkeloperation indstille hældninger på op til 6%.Strygejernet er rigeligt dimensioneret og giverogså ved store udlægningsbredder en ensartetoverfladestruktur.

Stamperen, som er standardudstyr, udførersåvel en lodret bevægelse som en vandretudglattende. Derved bliver materialet godtforkomprimeret og overfladen lukket. Stamper-frekvensen er trinløs regulerbar.

Vibrationen arbejder ligeledes hydraulisk.Frekvensen er trinløs regulerbar. På grundaf de modsat løbende knaster fås enekscenterbevægelse, der kun virker i lodretretning på den nyudlagte vejbane. Såledesfås en høj forkomprimeringsenergi uden atstrygejernet sættes i vandrette svingninger.

Montering af sideudvidelser sker hurtigtog nemt. Ved hjælp af 2 skruer justeressideudvidelsernes højde. Derefter monteresstamperknive.

i lndsnævring i udlægningsbredden klareshydraulisk ved hjælp af et enkelt håndtag

2 Da de hydrauliske sideudvidelserarbejderuafhængigt af hinanden, er asymmetriskudlægning mulig.

3 Også ved max. udlægningsbredde sørgersnekkerne for en god materialefordeling.

4 Såvel grundstrygejernet som de hydrauliskesideudvidelser har seperate stamperknive.

5 Det hydrauliske strygejern findes i dag påDemag asfaltudlæggere i mange europæiskelande.

2

\\

Stamper Grundstryg.Jern StamperHydrauliskstryg..rn

5

Hydraulisk strygejern

Det første hydrauliske strygejemMed det hydrauliske strygejern er det forførste gang muligt trinløst hydraulisk at ændreudlægningsbredden på en Demagasfaltu dlægger.

På grundstrygejernet, der haren bredde på2,50 m eller 3 m, er der i begge sider monterethydraulisk betjente side udvidelser, deruafhængigt af hinanden kan teleskoperes ud tilmaksimalt 4 m eller 5 m.

I de hydrauliske sideudvidelsererdersomstandard stamperknive og hvis ønskes ogsåvibration.

Endelig kan der monteres almindeligesideudvidelser på de hydrauliske for opnåelseaf max arbejdsbredde 5,5 hhv 6,5 m.

Som på det almindelige strygejern har også dethydrauliske den specielle bevægelse påstamperknivene.

Gennem den trinløse regulering at såvel stampersom vibration opnås den forkomprimering ogoverfladestruktur man ønsker.

Med det nye strygejern sparer De både tid ogpenge, da De ikke længere skal bruge tid påmontering af sideudvidelser. cErdringeriudlægningsbredden klares hydrauliskog manueltekstraarbejde er unødvendigt.

-:--•___44

- \-.

—

Sideudvldeiser Hydraulisk strygejem Stampertræk Grundatrygejem

De stærke opsvejste sideudvidelser giveren god stabilitet og samtidig mindstmulig vægt. Alle sideudvidelser harvarmekanaler. De kan monteres uafhængigtaf hinanden.

Sideudvidelserne leveres i bredder på500 mm., 250 mm. og 175 mm.

Som standard sker opvarmningen afstrygejernet med gas. Kraftige blæsere senderden opvarmede luft ind i strygejernetsvarme kanaler. Olieopvarmning kan efter ønskeogså leveres.

Ved store udlægningsbredder anvendesskråstræbere. Hydrauliske cylindre fastholderstrygejernet og forhindrer det i at synke.Snekkerne sørger for fordeling af asfalten.Især ved udlægning af beton sikrerskråstræberne og vibrationsudstyret en hojforkomprimering.

I17s

Seivnivellering

De lange arme anbragt kinematisk korrektbærer strygejernet. På grund at denneophængningsmåde og konstruktionsprincippetudlignes selv store ujævnheder.

To specielle hydraulikcylindre fastlåserstrygejernet i enhver stilling, medens maskinenventer på asfalt.

Et tidsrelæ holder hydraulikcylindrene fastlåsten kort tid efter at udlæg ningen på ny ergenoptaget. Derved undgås mærker ioverfladen på vejbanen.

På maskinerne kan der monteres elektronisk

Alle gummihjulsmaskiner har en pendlendedobbelt styreaksel, som forbedrermaskinens selvnivellering og mindskerfladetrykket.

nivelleringsudstyr.

Kørsel og vedligeholdelse

I midten er anbragt en konsol indeholdendeforskellige instrumenter. Denne konsol erfaststående. lnstrumentbordet foranførersædet kan monteres i begge sider ogindeholder kun de for udlægningen nødvendigeinstrumenter.

Service

Alle servicekrævende dele er anbragt lettilgængeligt og et modulsystem forenklermaskinernes vedligeholdelse.

THOMAS SCHMIDT AISKROGSHØJVEJ 30 2880 KØBENHAVN-BAGSVÆRD

TELEFON: (02) 981233 TELEX: 37460

SØN DERSKOWEJ 16• 8520 LYSTRUPTELEFON: (06) 221455

Selv den bedste udlægger skal vedligeholdesog undertiden repareres. Thomas Schmidt AIS,har eget reservedelslager og fuldt uddannedeservicefolk, der kan rekvireres på alle tideraf døgnet.

CN0I.

0

I1

u- I ‘

DanskVejtidsskriftUdgivet afAmtsvejinspektørforeningeni Danmark

Medlemsblad forDansk Amtsvejingeniørforening

Meddelelseblad forStatens Vejdirektorat ogMinisteriet for offentlige arbejder.

Redaktion:Professor, civilingeniør H.H. Ravn,ansvarshavendeBuddingevej28A, 2800 Lyngby(02) 875226CivilingeniørA. 0. Haugaard

Redaktionel medarbeider:Kgl. Kommissarius F.J. Boas

Forlagasekretær: Tove Rasmussen

Ekspedition:teknisk forlag alsSkelbækgade 4, 1717 København VTlf. 101) • 21 68 01Forlagsleder, adm. chefredaktør Jørgen Jar)er

Annoncer:Konsulent Alan Hansen

Abonnementspris:Kr. 128,00 + moms, om året for 12 numre

Løssalg:Kr. 12,80 + moms

EnglandF.A. Smyth & Associstes, Ltd.,23 A, Aylmer Parade,London N2 OPQFrankrigSté William BuhI142, Avenue des Champs ElyséesF-75008 ParisVesttysklandPaul P. SimekD-7000 Stuttgart iFleckenweinberg 39

INDHOLD:

Seminar om drift og vedligeholdelse afveje 133Vejenes samfundsnytte 136Amtsvejingeniørernes årsmøde:Veje som kommunikation 141Debat om trafikanters adfærd 143Orientering om vejregelarbejdet 144Debat om vejregler 148Orientering omFyns Amtskommune 150Kollektiv trafik på DtH A115Meddelelser fra Vejdirektoratet Al 15

HOTACO’sreeImæssigeIüboratorie-

rapport

IOmkring hver 10. dagmodtager De som skærvebærelagskunde hos osautomatisk SE-værdier ogkornkurver fra den løbendekontrol af vor produktion.Den «automatiske» udsendelse er dog begrænset

til de af vore kunder, der iden foregående 10-dagesperiode har aftaget mereend 500 tons skærvebærelag.

øvrige kunder er velkomnetil at rekvirere analyse-resultaterne.

ILIY

1JSIEJ1flflPERIflLLR

Lundemarksvej 244300 Holbæk

Telefon: (03)43 3334

Dansk Vejtidsskrift nr. 8. 1977 A105

I

fu

2J

Seminar om

Drift og vedligeholdelse af veje

Af civilingeniør H. Jul Jacobsen, Vejdirektoratet

Den 24.-25. marts 1977 afholdt Vejdirektoratet i Grenå et seminar om drift og vedligeholdelse af voreveje. Formålet med seminaret var at drøfte de overordnede drifts- og vedligeholdelsesspørgsmål medVejdirektoratets samarbejdspartnere fra amter og kommuner med henblik på samarbejdet fremover.Man havde hertil indbudt lederne af drifts- og vedligeholdelsesafdelingerne i alle amtskommunerne ogfra nogle store kommuner, og fra Vejdirektoratet deltog de ansvarlige ledere for dette område med vej-direktør P. Milner og overingeniøren for anlægs- og driftsområdet Aage Andersen i spidsen.

Serninarets program var opdelt i sekshovedpunkter, der hver for sig blevafviklet ved, at man efter en indledning over emnet af i forvejen udpegede seminardeltagere gennemførte en diskussion herom.

Der skal i det følgende gives et resumé af nogle af de emner, det blevdrøftet på seminaret.

1. Vejvedligeholdelsenssituation i dag

Vejdirektør P. Milner indledte seminaret med at konstatere, at alle

parter inden for dansk vejvæsen ihøjere og højere grad må lægge vægtpå vedligeholdelsens del af vejbygningsprocessen. Han beskrev, hvorledes vii de »glade 60’eree fik planlagtog igangsat mange meget store anlægsarbejder inden for vejsektoren,herunder de store motorvejs- og bro-projekter, og hvorledes de planlagteanlægsterminer nu strækkes i taktmed den relative reduktion i bevillingerne.

Denne reduktion øger imidlertidbehovet for vedligeholdelsesforan

staltninger, idet der stilles størrekrav til det vejnet, der allerede eretableret, både fordi trafikken er stadigt stigende, men også som følge afforøgede krav til sikkerhed og transportøkonomi. Det er derfor blevet enfundamental opgave for de 3 vejbestyrelser — staten, amtskommunerne og kommunerne — fremover atvedligeholde »vejkapitalene, der vel idag er af størrelsesordenen 100 mil

liarder kroner.

2. Vejdirektoratetsvedligeholdelsesrapport

Civilingeniør H. Jul Jacobsen, Vej-direktoratet, gennemgik rapporten:»Forslag til et planlægningssystemfor vedligeholdelsen af hovedlandevejsnettete. Projektarbejdet, der låtil grund for rapporten, havde bl.a.omfattet en inventering af, hvorledesvejvedligeholdelsen gennemføres inogle udvalgte lande og i amtskommunerne samt en redegørelse forhvilke eksisterende elementer, derkunne anvendes i et planlægningssystern.

Forslaget, der er vist på nedenstående diagram er udformet som enadministrativ styrings- og funktionsramme, der omfatter alle Vejdirektoratets bestyrelsesopgaver inden fordrift og vedligeholdelse af hovedlandevejsnettet. (Figur 1).

Vejdirektoratets repræsentanter ved seminaret: Overingeniør Aage Andersen, VejdirektorP. Milner, Akademiingeniør 0. S. Berggren og ordstyreren, civilingenierH. Jul Jacobsen.

Dansk Vejtidsskrijt nr. 8. 1977 133

Ved prioriteringen af de asfaltarbejder, der fra samarbejdspartnernevar indstillet til udførelse i 1977/78,var man begyndt at benytte de nyevejregelforslag, der er fremkommetfor slidlags- og forstærkningsarbej

der, suppleret med en økonomiskmodel, der sætter investeringen tilforstærkningsarbejderne i relation tilantal ækvivalente 10-tons akselpassager.

Ved vurderingen af bæreevnen ud

fra deflektometermålinger for de

hovedlandevejsstrækninger, der varindstillet til forstærkning, havde detvist sig, at kantforstærkningsproblematikken var større end almindeligt

antaget, idet ca. en trediedel af deindstillede arbejder kunne henføres

hertil.

3. Vedligeholdelsespianlægning iUSA

Overingeniør Aa. Danø, Vejle amts

kommune, berettede om de indtrykhan gennem en studierejse i 1975havde fået af vedligeholdelsessitua

tionen i USA. Det blev oplyst, at 34

stater allerede har indført avance

rede EDB styringssystemer for vedligeholdelsesoperationer, og at andre 9stater er i en undersøgelsesfase. Der

blev vist en række eksempler fradisse systemer, f.eks. vedrørende

præstationsstandarder, investerings

oversigter og arbejdsplaner, og selv

om Aa. Danø havde indtryk af, at dervar adskillige vanskeligheder med at

styre disse styresystemer, så fremgikdet også, at der var tillid til systemer-

nes grundværdi. (Figur 2).Han mente, at vi nok bør forberede

os på indførelsen af tilsvarende sty

ringssystemer herhjemme, men an

befalede det introduceret på et rela

tivt beskedent niveau, og efter et om

hyggeligt forberedelsesarbejde.

4. Vejregelarbejdet vedrørende

drift og vedligeholdelse

Akademiingeniør C.S. Berggreen fra

Vejregelsekretariatet redegjorde ind

ledningsvis for den valgte strategi

med hensyn til udarbejdelsen af vej-regler for drifts- og vedligeholdelses

arbejder. Det blev fremhævet, at

vejregler netop på dette område er et

af de vigtigste elementer i en vejved

ligeholdelsespolitik. Han nævnte, at

der allerede var 12 arbejdsgrupper,

der i vejregel-regie beskæftiger sig

med forskellige drifts- og vedligehol

delsesspørgsmål, samt af flere andre

arbejdsfelter er påregnet taget op i

nye arbejdsgrupper.

Afdelingsingeniør N.P. Kjær, Århus amtskommune, gennemgik desynspunkter, der lå til grund for de tovejregelforslag for henholdsvis slid-

lags- og forstærkningsarbejder. Prioriteringsproblematikken for asfaltarbejder, der er af væsentlig betydningfor alle vejbestyrelser, havde spilleten stor rolle ved udformningen. Endvidere blev de to forslags behandling

TGrundlag

4Samarbejds—partnerne

tVedligeholdel—sesafdelingen

Arilægs— og drifteonir8det

Fig. 1. Vejdirektoratets planlægningssystem i diagramform.

PERFORMANCE STANDARDACTIVITY: PATCH WITH PPEMIX

ACTIVITYCODE:EFFECTIVE DATE:

___________

DESCEIPTION AND PURPOSE:

Patching of road and shoulder surfaces using commercial or shop prepared mixes.

Associaleci def iciencies include:

• bituminous surfaces: potholes, upheavals, slippege cracks, raveling.

• PCC surfaces: blowups, spalling.

PERFORMANCE CR/TERIA:

Work program cawgcry is: Routine-UrilirnitedAuthority for performing work actlvity is: Foreman

Ouantity control category is: linlimitedMajor attenticn should be placcd during: Spring and Pall

CREW, EQU/PMENT, MATER/AL WORK METHOD

Crew Size (incl. fiagmen(: 1. Place safety devices and signs.i driver/workman 2. Square up and dean pothoes. depressions.

i workman 3. Tack sides and bottom of hole.

i • flagman 4. Shovel mix to hole and level.

5. Compact with band tamper or truck wheels.

Adjust to traffic conditions. 6. Place top layer.7. Screed and compadt again.

Equipment:Descriptionz No. CYass

3T truck i 678

Maserial:

01 — hot or cold premix

misc. tackPRODUCT/VITY WORK UNIT

Daily Production:ton of premix

3.0 to 4.5 tons

Fig. 2. Præstationsstandard — blanket fra USA.

134 Dansk Vejtidsskrift nr. 8. 1977

af den nødvendige inventering, samtaf valg af det rigtige projekt til detrigtige tidspunkt gennemgået. Endelig blev det fremhævet, at som forsla

gene er udformet er det Ikke forudsat,at de eksisterende bevllhingsrammerskal nedsættes, men forslagene skalvære medvirkende til at sikre at deressourcer, der stilles til rådighed,bliver anvendt på den mest optimalemåde.

Til slut fortalte overingeniør F.Hemmingsen, Københavns amtskommune, om arbejdet i projekt-gruppe B, der skal udarbejde forslagtil opbygning af vejregler og prioriteringssystemer for hele drifts- ogvedligeholdelsesområdet. Gruppenvil anbefale, at der inden for detteområde kun undtagelsesvis opstillesegentlige normer til en vis grad retningslinier og i øvrigt vejledninger.Endvidere vil man — som noget nytinden for vejregelarbejdet — pege på,at reglerne skal kunne anvendesdirekte i planlægningen og udførelsenaf vejmandstjenesten.

Spørgsmålet om prioritering havdeværet vanskeligt for gruppen at behandle, da drift og vedligeholdelse afveje er et meget omfattende område,der rummer mange og vidt forskellige arbejdsoperationer. Man villederfor anmode alle de arbejdsgrupper, der beskæftiger sig med disseemner om at angive en prioriteringsmetode inden for det enkelte arbejds

område og derefter søge at sam

menfatte disse med henblik på en

tværgående prioritering.

5. Nye regnskabs- ogindberetningsformer

Overingeniør Uffe Holm, Vestsjæl

lands amtskommune, gennemgik ar

bejdet i den såkaldte budget- og

regnskabsgruppe, der havde udar

bejdet det omfattende værk: »Be

stemmelser og vejledning vedrø

rende budgettering, regnskab m.m.

for hovedlandevejee. Baggrunden

havde været nødvendigheden for en

tilpasning af Vejdirektoratets budget-

og regnskabsrapportering til det ny

kommunale regnskabssystem, der

var blevet gennemført den 1. januar

1977. Man havde ved samme lejlighed

foretaget en å jourføring, således atsamtlige økonomifunktioner er søgtindpasset i et integreret system. Der

var endvidere lagt vægt på, at systemet kan give såvel aftaleparterne

som den kommunale og statslige revision de til kontrol, styring og revi

sion nødvendige oplysninger, uden at

der samtidig indsamles unødige data-mængder. (Figur 3).

Ingeniør B. Kofoed, Vejdirektoratet, gennemgik herefter de nye rapport- og regnskabsskemaer. Ud overde ovenfor nævnte nødvendige tilpasninger stilles der nu krav om, at budgetforslag fra samarbejdspartnernefremover udarbejdes for en 4-årigperiode, hvor dog forslaget for detførste år detailleres væsentligt mereend for de følgende 3 år.

Endvidere ønskes en videregåendespecificering end hidtil, men skemaerhertil — de såkaldte »behovsplaner«— vil blive udsendt som en særligmeddelelse og er således ikke indeholdt i de nævnte bestemmelser. Detblev endvidere nævnt, at selv om detnu er en ændret kontoplan, der skalarbejdes med fremover, så er indberetningskravenes omfang i storetræk ikke steget væsentligt.

Til slut oplystes, at staten pr. 1.januar 1979 også går over til atanvende kalenderåret som finansår,hvilket vil indebære, at de i bestem-

melserne nævnte datoer i et vistomfang skal reguleres, og at budget-forslaget for 1978 kun skal gælde for3/4 år.

6. Behov for nyesamarbejdsformer

Seminaret blev afsluttet med en paneldisskussion om behovet for nyesamarbejdsformer. Der blev herunder nævnt de gode erfaringer maninden for amtskommunerne har i detsåkaldte jysk-fynske kollegasamarbejde, hvor afdelingsingeniørerne fradrifts- og vedligeholdelsesafdelingerne drøfter problemer af fælles interesse. Det blev foreslået, at tilsvarende møder afholdtes øst forStore Bælt, og at Vej direktoratet blevindbudt til at deltage fremover.

Til slut blev det fra forskellige siderfremhævet, at seminarer af denneform, der muliggør en bred drøftelseaf problemerne, er nyttige, og detblev foreslået, at de fremtidigt skullefinde sted 1 gang årligt.

VEJDIREKTORATET DRIFT Sker+, 228AnIgs- og ftsorrrr9dol BUDGETFORSLAG

(2.- 4. finansår)Ho dl d+e +I. oroloroojo. konto 2 421 —2 531.

Motoroee. konto 2721— 2 831

0

KM VEJLÆNGDE

______________

KM SPORLÆNGDE

______________

IM 801 802 803

KONTOTEKST IS 19 19

1000kr 1000kr 1000kr

-.‘ DRIFTSUDGIFTER TOTAL

2421—243.1

-Ç1731

STARRE ASFALTARBEJDER,

2 42.1

2721 For,trkoing af fnrdnelsbnonr

2 43.1

731

‘‘‘

2 44.1—2.47.1

-277.1ALMINDELIG VEDLIGEHOLDELSE

248.1—2.49,1

BYGVÆRKER.—“ 2.78,1—2.79.1

2511

VINTERVEDLIGEHOLDELSE

2 50.1+2.52.1—2.53,1

—‘ ANDEN VEDLIGEHOLDELSE2.90.1+2 921-2.83.1

6071 ADMINISTRATION (12%)

Fig. 8. Eksempel pâ Vejdirektoratets nye indberetningsskemaer.

Dansk Vejtidsskrift nr. 8. 1977 135

Vejenessamfundsnytte

Ved Nordisk Vejteknisk Forbund’s kongres i Helsinki talte professor Arne Jensen, Instituttet for matematisk statistik og operationsanalyse, Danmarks tekniske Højskole, om emnet: Metoder til at måleog beskrive vejes samfundsnytte. Foredraget gengives i denne artikel.

Når man inden for temaet »Vejensom Samfundsressource skal taleom metoder til at måle og beskrivevejes samfundsmæssige nytte, vil detvære naturligt at indlede med et parhistoriske bemærkninger.

I Jydske Lov fra 1241 er det anført,at hver landsby ordentligvis bør have

4 adgangsveje. Der har altså alleredeværet et vejnet, og man ønsker fracentralt hold at sikre stabil og sikkertransport, der ikke let lader sig afskære, og ikke vanskeliggør militæreforflytninger. Dispositioner, der heller ikke er til skade for den almindelige udvikling af samfærdselen. Deter vel den mest fundamentale lov omvejplanlægning, der med disse få linier er blevet skrevet i Norden. Manvalgte »4-vejsreglen« og ikke honningtavlernes »3-vejsregel< imellemde sekskantede celler eller den hierarkiske »1-vej sregeh.

Den næste væsentlig ændring i detdanske vejnet blev gennemført underFrederik II og Christian IV medKongevejene omkring slutningen af1500-tallet. Det oprindelige vejsystemkunne ikke længere tilfredsstille deoverordnede samfundsmæssige krav.Kongevejene var veje for den privilegerede trafik og dermed statsapparatog havde til hensigt at sikre en hurtigog sikker samfærdsel mellem lands-delene. De var samtidig en »pakkelosning» med kro. De var ikkeafgiftsbelagte, men det var privilegerede køretøjer, der kørte der. Detteprivilegium ophørte først omkring1740. Den senere udvidede brug afdette vejsystem medførte en tekniskombygning af det og en vis supplering, og den efterfølgende lovgiv

ning konstaterede, at vi nu havde ethovedlandevejsnet under statens regie — et landevejsnet under amterneog et bivejs- og bygadenet underkommunerne.

Med jernbanens udbygning i 1800-tallet gjordes dette nye togsystem tilstatens rygrad i dets kommunikation.Landevejsnettet fik for statsmagtenmindre central interesse, så længejernbanen bevarede sin markantestilling i statens transport, som jobl.a. omfattede så forskellige formålsom soldaters og breves sikre fremfærd.

Da jernbanens epoke som følge afbilens fremkomst var ved at rinde ud,forstærkedes det i mellemtiden forfaldne vejnet, og de nationale og regionale transporter flyttede over pået motorvejsnet. Med dispositionernei Tyskland i 1930’erne med deres kravom hurtig forflytning af tropper, varmotorvejene kommet ind som et supplerende vejnet og havde dereftervist sig som også at være en bekvemform for vejnet for erhvervslivetstransport. Motorvejene ændrer bl.a.også erhvervslivets lagerstyring ogovertager dele af såvel gods sompersontrafik og den med den specialiserede arbejdsdeling og det udvidede forbrugsvalg stærkt øgedetransport på såvel kortere som længere distancer.

Også det opvoksende net af lufthavne påkaldte statens interesse ogbidrog til en ændret indstilling. Detvar igen nødvendigt for staten attage hånd i hanke med investering ogdrift af det overordnede net og detstilpasning til det øvrige transportnet.Mange transporter er siden på grund

af deres natur blevet afviklet over detmere smidige vej- og luft-net. Selv detmeget smidige søtransportsystemhar måttet afgive væsentlige transporter til vej- og luft-transport pågrund af vor ændrede produktions-form. Det med mekaniseringen ogautomatiseringen stærkt udbyggede,forfinede service-net til vedligeholdelse af det mere og mere omtàleligeproduktionsapparat har i vid udstrækning som forudsætning densmidige og hurtige vej- og lufttransport.

Udviklingen medførte, at vi for ensnes år siden igen iDanmark fik enlovgivning, der i alt væsentligt svarede til den gamle fra før jernbaner-nes tid.

Kort sagt, udviklingen har væretpræget af kollektivets ønske om hurtig og især smidig tilpasning tilændrede forhold suppleret med etkrav om, at det overordnede net ikkevar sårbart.

Væsentlige samfundsfunktioner måikke kunne blive alvorligt berørt vedtilfældigheder og mere bevidste hændelser skabt af naturens og omgivelsernes luner.

En privilegeret, hurtig og sikkerfremføring af post, militær og redningstjeneste samt servicetjenestehar været den fundamentale rygrad ivort samfunds påvirkning af strukturen i opbygningen af transportensveje.

De privilegerede kørebaner for bus,taxi og redningskøretøjer er blot enenkelt del heraf. Det centraliseredehospitalsvæsens uudtalte forudsætning om en udbygget flytj eneste etandet mindre led heri.


Ny praktisk normpublikation

• Er Deres udgaver af normerne stadiggældende?

• Er der kommet ændringer til netop Deres normer?

• Er der vigtige rettelser, De og Deresmedarbejdere bør kende?

• Er der fortolkninger, De og Deres medarbejdere bør kende?

Den nye normpublikation Normtillæg,giver orientering om disse forhold.Bestil direkte hos teknisk forlag a-s, 01-21 6801, lok. 259, ellerindsend nedenstående kupon.

— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —

SEND SNAREST:

E 1 stk. Normtillæg til kroner 16,00 + moms/portoE 5 stk. Normtillæg til kroner 72,00 + moms/portoLi 10 stk. Normtillæg til kroner 136,00 + moms/porto

stk. Normpublikation nrstkstkstkstkstkstk

Skelbækgade 4DK-i 717 København VTelefon 01-21 6801

Navn

Adresse

Post nr/By

teknisk forlag a-s


-I CO m z CO I I Cl) m z CO m

Ii

*

I‘

A

Vejene ogSamfundet

Alt dette og meget mere må vi havefor øje, når vi skal måle og beskrivevejenes samfundsmæssige nytte.

Jeg har med vilje ikke berørt energiforbruget til transport. Der er ingensærlig grund til at drøfte energibe

hovet i transportnettet adskilt fraenergibehovet i den øvrige produktionsproces på arbejdsplads og i hjem

eller institution. Den udgør en beskeden del af helheden, og der er intet

til hinder for kunstig produktion af

den nødvendige energi til dette led.

Der har endnu ikke været inde i billedet nogen energiform, der ikke er i

stand til som biprodukt at skabe dennødvendige energi for transporten.

Når vi skal måle og vurdere vejessamfundsmæssige nytte, må vi derfor

have fat i de fire faktorer:

1. Vejnettets udformning og risiko

for mindre og større samfundsunderbinding.

2. De enkelte vejelementers styrkeog trafikkens separering.

3. Vejenes kapacitet og trafikafviklingshastighed.

4. Trafikorganisation i det givnetrafiknet — kollektiv eller indivi

duel trafik for at nævne noget.

Vedr. Vejnettets udformning og risi

ko for samfundsfunktionernes afbry

delse.

Den første og umiddelbare metode tilat màle og vurdere et vejelementssamfundsmæssige nytte er at måle ogvurdere konsekvenserne af, at detteelement for kortere eller længere tid

eller måske for altid sættes ud affunktion. Hvad betyder det for kol

lektivet på landsplan? Landsdels

plan? Lokalt plan?

Det første spørgsmàl er her: »Er

denne underbinding acceptabel elleruacceptabel set med kollektivetsøjne? «

Først derefter kommer økono

miske, tidsmæssige, ulykkesmæssige

og andre faktorer ind i billedet.Når vi skal vurdere et nyt vej styk

ke, skal vi altså ikke blot vurdere de

derved skabte fordele, men også gøre

os klart, hvad der sker, om dette

vejstykke senere bliver afbrudt.Processen er jo ikke altid reversibel.

Når vi skal måle og beskrive vejessamfundsmæssige nytte, kommer viderfor ikke udenom at diskutere,hvad deres afbrydelse betyder forden privilegerede trafik, og hvad af.brydelserne betyder for trafikkeni øvrigt. Man må først gøre sig klart,hvad der er nødvendigt at etablere forden privilegerede trafik i et samfundpå så raffineret og komplekst niveau,som vi lever i i dag. Dette spiller tilstadighed en afgørende rolle vedvores vurdering af strukturen i vortvejnet.

Vedr. 2. Vejelementers styrke.

Men vi har ikke her berørt en væsent

lig faktor, nemlig den enkelte vejsstyrke. Medens man i tidligere tider

havde, og mange steder i udlandet

har, vejnet, der i realiteten ikke kan

bære tung trafik, kender vi ikke i

samme grad dette i Skandinavien, ogi det mindste i Danmark kan praktisk

taget alle veje bære indtil 8 tons akseltryk. Det betyder, at man ved vej-

planlægningen og den enkelte chauf

førs ruteplanlægning praktisk taget

ingen begrænsninger har i brugen af

vejnettet. Der har vel derfor i lange

tider i det danske vejnet ikke væretreelle egnsudviklingshindringer. En

efterfølgende kapacitetstilpasning

har været det normale. Anderledes

var det, da jernbanerne indgik som et

nødvendigt led i produktionen.

Vedr. 3. Vejenes kapacitet

Tilbage står en tredie faktor til vurdering at vort vejnet — nemlig det enkelte elements kapacitet og tilbø

jeligheden til flaskehalsdannelserved overbelastning. Det moderne

samfunds specialisering og evne til

at udjævne arbejdet over dagens

timer og årets måneder og dets etablering af samarbejde mellem grupper af mennesker, så man kan opnå

en høj udnyttelsesgrad af den arbejdsduelige del af befolkningen overhele året, stiller særlige krav tiltransportnettets evne til at opsuge og

formidle den til dette måls reali

sering nødvendiggjorte trafik.

Vedr 4. Trafikorganisation

Den kollektive trafiks primære

grundlag er hensigtsmæssig koordi

nering af fælles trafikønsker i det

omfang, den virker forbedrende eller

ikke generende for den enkelte trafik-

arts primære ønsker. Selv efter privi

legiernes bortfald har den aldrig kun

net dække mere end en beskeden del

af hele trafikafviklingen — fra næstenintet af lokaltrafikken til næsten alt af

langdistancetrafikken, hvor begreberne er undergået betydelige ændringer over tiden. Den kollektive

trafik har til alle tider overladt en

overvejende del til »Do it yourself<princippet.

En af de faktorer, der i dag på stær

kest måde sætter en grænse for, hvor

stor en del af persontrafikken vi kan

afvikle kollektivt, er det stærkt spe

cialiserede samfunds koordination afspecialister omkring samme arbejds

opgave med det supplerende krav om

høj udnyttelse af de enkelte individer.Det sætter ret snævre grænser for de

tidspunkter, der kan vælges for disse

personers transport. Det samme

gælder for gods i en tid præget af geografisk spredt komponentproduktion

for efterfølgende samling.Kravet om afvikling af øgede trans

porter af personer og gods og øgetvaredistribution — forårsaget af eller

grundlaget for kvindes ændrede stilling i hjemmets »fabrik — er en del

af betalingen for vor øgede levefod og

vort større service-system på højt,kvalitativt niveau.

Centraliseret drift af offentlige og

private service-centre for at opnåbedre udnyttelsesgrad af specialiseret personale og dermed højere

levefod har på væsentlig måde skub

bet persontransporten over på de individuelle trafikmidler, og først og

fremmest over på bilen som moto

riseret overfrakke og indkøbskurv -

Man kan også sige, at bilen er bleveten avanceret husholdningsmaskine

på linie med de tekniske hjælpemid

ler, der har ændret hjemmets funk

tion i produktionsprocessen.Kongevejs-systemet var på sin tid

et nøglefærdigt system, der i sin oprindelse omfattede såvel vej som

køretøj og kro med stald, mad og

seng. Det er med udgangspunkt i et

nøglefærdigt system, vi først kan

gøre os håb om at måle og beskrivesamfundsnytten af et vej system.

Hvilket trafikog vej-system har

den største samfundsmæssige nytte?Det kostbare vej- og bus-system,der betjener et stærkt centraliseretdistributions- og offentligt service-

system med overordentlig effektivarbejdsgang eller det billige sti-system, der betjener et fremskudtdistributions- og service-system med

mere ineffektiv arbejdsgang?


Den løsning, der involverer det fær

reste antal persontimer P på årsbasis

og giver de mindste totale gods-mængder G i produktions- og distri

butions-leddene og deres lagre ogtransportveje, kunne man ved en

umiddelbar betragtning foretrække.

Ved involverede personer må man

naturligt medtage alle tre tre grupper

— (1) brugerne på vejen, (2) dem, derbygger og vedligeholder vejen og

(3) dem, der i fabrikations-, distributions- og service-centrene betjener

os. Og dog må vi udvide denne effektivitetsbetragtning med nytten af

trafik mellem hjem og fritidssted og

med den reneste direkte trafiknytte,vi har, den på turistvej og turiststi,som er livsværdi i sig selv. Døgn- ogsæson-svingninger og dermed »Busy

Season< — »travl time er ganske væ

sentlige led i den sammenfattende

vurdering F1 og F2. Groft antydet iudtrykkene

Min JF1 (P(t)) dt

Min fF2 (G(t)) dt

en parallel til »Moe’s Principe (1).Nok sagde jeg indledningsvis, at vi

kun havde lidt at tilføje til det vejnet,der allerede lå der fra Arilds tid. Endel af dette oprindelige vejnet erforsvundet med landbrugets ændredestilling i vort samfund. Men på eetområde kan vi komme med virkeligenydannelser i vor tid. Turistvejensom supplement til vejen og turist-stien som supplement til den gamlekirke og skolesti.

Når den eller de, der ved sinedispositioner initierer mertrafikken,også umiddelbart og direkte betalermeromkostningerne ved anlæg, drift

og brug af trafikapparatet, ville vivære tilbøjelige til at mene, at vinåede et hensigtsmæssigt resulat ogkunne antage nytten for større endomkostningen. Men sådan er det ikke.Det er den umiddelbare bruger aftrafikapparatet, der betaler. Sjældentden, der initierer trafikken. Trafik-omkostningerne indgår sjældent direkte i den trafikskabende beslutningsproces.

Vi kan skelne mellem to opgaverved en vejinvestering og dertil knyttede vedligeholdelse. 1) Vejsystemet

skal til ethvert tidspunkt sikre, at detpågældende samfund fungerer. Detbetyder, at dispositionerne må ikkekomme senere end de tidspunkter,hvor samfundets service -normer bli

ver overskredet. Der er her tale om

Vejene ogsamfundet

en efterfølgende disposition forårsaget af trafikinitieringer uden forvejsektoren. 2) Den anden opgave erbelysningen af, under hviike omstæn

digheder en investering og drift af etvejsyste.m eller delvej hindrer ellerfremmer trafikinitierende initiativer,og i hvilket omfang det påvirker de

trafikinitierende initiativers udform

ning.Det er de initierende kræfters

virkninger, vi ønsker belyst. Hvadbetyder de for vort samfund?

Jeg har peget på, at vejdispositioner kan være direkte initierendekræfter i vor tids Danmark på områderne turistveje og sti-systemer, og

at selv de afsluttende dele af detdanske motorvejssystem snarere er

at opfatte som en efterfølgende til

pasning til vort samfunds normer påtrafikkens område skabt af det for

hold, at omlægninger i uddannelse ogproduktions livet og familielivet har

flyttet den kollektive trafik bort fra

baner tilbage til vejene. Om også den

sidste del af den kollektive trafik påbanerne blev ført tilbage til vejene,ville spørgsmål som trafik-separering og privilegeret trafik igen få enstørre betydning, der på væsentlig

måde kunne påvirke vor udformningat motorvejsnettene. Jeg sagde før,at vejdispositioner skal træffes, førman når overs kridelse af samfundetsnormer for trafikafvikling. Placeringen af dette »før er af betydeligsamfundsmæssig virkning, idet investeririgerne ved en tidligerelægningkan benyttes i samfundets konjunkturpolitik. Det klassiske eksempel er30’ ernes arbejdsiøshedssituation,hvor vi byggede og forbedrede vortvejnet — fortrinsvis i de områder, der

ingen trafik havde, men hvor de samfundsmæssige omkostninger veddisse byggerier på grund af den storearbejdsløshed var meget beskedne,

ja, nogen vil måske hævde endog ikkeeksisterende, når spørgsmål somlivsværdier og menneskeværdighedtages ind i målet. Da virkede vejdispositionerne initierende, men ikkeover trafikkens mængde.

Medens det er klart, at åbningen afen vej i et u-lands- og udviklings-område som oftest er den væsentligsteudfarende kraft i vort nøglefærdigesystem — og dermed er den primæreinitiator til den samfundsmæssige udvikling i det pågældende område -, erdette sjældnere tilfældet i vore lande.Her skabes ny trafik og vejdispositioner som bivirkninger og bidispositioner af iriitierende kræfter uden forvejsektoren. Det er alle omkostningerog goder omkring disse initierende

kræfter, man skal belyse fra et samfundsmæssigt synspunkt.

Paradoksalt nok har den offentligesektors rationalisering og centralisering sjældent medregnet direktevej- og trafikomkostninger og in

direkte brugergener i sine »samfundsmæsisige dispositionera, og heller ikke dette konjunkturpolitiske»før<.

Da vi formentlig ikke inden for enoverskuelig tid vil se et reelt formindsket forbrug at trafik på vortvejnet, og hellerikke nogen ændring ideres bidrag til samfundshusholdningen i negativ retning, vil det naturli

ge udgangspunkt, når vi taler ommetoder til at måle og beskrive veje-nes samfundsmæssige nytte, være enmåling og beskrivelse af ændringer

på årsbasis at alle de virkninger, somden initierende kraft har skabt.

Disse årlige margirialer omfatterikke blot det traditionelle tid, død,drift, m.v.; men også investeringer idet omfang, de er blevet påvirket at

initiativet. For alle størrelser er derbehov for en opdeling i mandskab ogmateriel til investering og drift, såalle disse umiddelbare konsekvens-

størrelser direkte lader sig sammenligne med tilsvarende størrelser uden

for vejsektoren. Vi rører nemlig her

ved et centralt punkt — ofte overset imoderne litteratur på området. Detsidste 10 års frembrydende individualisme efter en periode af solidanet har — i en helt uhyggelig grad —

muliggjort enkeltstående disposi

tioner inden for såvel den private somisær den offentlige sektor, der ikke

har smafundsmæssige helhedsbetragtninger som baggrund. De er ofte

mere præget af institutionernessnævre økonomiske og gruppemæssige interesser vel skjult af uigen

nemskuelige ræsonnementer og beregninger. Vore public utilities drivesi for høj grad som forretninger og —

synes det — ofte med mindresamfundsmæssig ansvarsbevidsthed,

end man traditionelt forventer af


private virksomheder. Tidligere varbudget vejledende under realiseringaf institutionens idé. Nu er det snartomvendt. Vor tid har muliggjort omfattende, komplekse koordinerendeberegninger. I stor udstrækning hardet være til betydelig gavn på mangfoldige tekniske områder. Men manføler sig ikke altid overbevist om, atteknokratiet omkring disse nydannelser og især dette teknokratis brugerealtid har haft den tilsvarende størreetiske styrke, som anvendelsen afdisse hjælpemidler også kræver, nårde inddrages i en samfundsmæssigsammenhæng.

Det er derfor — i det mindste for engeneration — af afgørende betydning,når man skal måle og beskrive vejessamfundsmæssige nytte, at alle disseinitierende dispositioners marginalstørrelser optræder i realt mål, tid,død, cement, mandskabstimer af forskellig kvalitet og oprindelse såvelgeografisk som erhvervsmæssigt ogsæsonmæssigt opdelt. De skal fremlægges, så de personer, der skal foretage den sammenfattende vurdering,ikke stilles over for en for forenkletsammenfatning af disse størrelser.Derved kunne de let bringes til attræffe dispositioner, som de medkendskab til de rå enkeltheder ikkevar gået med til.

Det er jo dog de oprindelige størrelser, de senere, når virkningen afdispositionen begynder at komme,bliver konfronteret med i løsreven

form i den samfundsmæssige procesog det politiske liv.

Under stabile, rolige, langsigtedeforhold kan man tillade sig at ladeteknokraterne sammenfatte disseelementer og lægge op til sammenligning af alternativer i forenklet form.

For de har ved analyser af politikeresog systemers tidligere vurderingerkunnet givet et rimeligt skøn over,hvad de besluttende instanser børkomme til, om de skal være i overensstemmelse med deres forgængeresvurderinger. Men sådan er det ikke islutningen af dette århundrede. Vibegår grove fejl, når vi glemmer, atpolitik består i at træffe dispositioner,som er i uoverensstemmelse med fortidens vurderinger.

At træffe dispositioner i overensstemmelse med forWlens vurderinger administration.

I dag må man i den politiske procesikke blot tage umiddelbart stilling til,om projektet skal fremmes eller ej,men må gennemføre en revalueringaf sammenfatningen af de bagved

liggende elementer — en revaluering, der dækker nutidens og isærfremtidens forventede vurderinger,og ikke fortidens og tager hensyn tildisse enkeltdeles indpasning i deøvrige af samfundets aktiviteter. Detgælder, hvad enten man hæfter sigved tallenes — de såkaldte erfaringers — tale, eller det gælder pressionsgruppers som oftest påufuldstændigt grundlag fremførtevelmente synspunkter. Når vi forlader fortidens vurderinger og erstatter dem med fremtidens opstår derimidlertid en betydelig svaghed — atinteressen kommer til at samle sigfor meget om nydannelserne i dennevurderingsproces, medens korrektioner af de elementer, der var så selvfølgelige, at man end ikke har omtaltdem, fordi de hørte til vor hidtidigekultur, ikke får den vægt, de børhave. De besluttende led inddragesderfor i vor tid i betydelig større gradi projekternes slutfase end tilforn.Under disse vilkår er det vanskeligere at komme til velovervejede ogvelafvejede konklusioner i et samfund bygget op med mange pressionsgrupper. Alternativet er en for vortids dynamiske udvikling for langsomteknokratisk tilpasning af fortidensvurderinger til gårsdagens målsætninger, der under alle omstændigheder vil være en fejidisposition i fremtiden. Det afgørende fremover er istørre grad end tilforn en indpasningaf alle delelementer i en tidsmæssigrækkefølge, der med fastholdelse afde fundamentale service-normer giver det for samfundet mest hensigtsmæssige resultat. Vi skal bruge folkog maskiner, medens de er der,og ikke på tidspunkter, hvor de

med stor fordel kan bruges til nogetendnu bedre. Vejdispositioner skaltidligerelægges. Ikke for at være forudseende, men for at afvikle dem påtidspunkter, hvor de ikke står i vejenfor endnu vigtigere dispositioner, ogderfor — for at bruge en anden vurdering — kan siges at være samfundsmæssigt set billigere at gennemføre, eller for at være mere beskeden billigere at gennemføreuanset det tidligere tidspunkts endnuikke presserende behov. De nu omdage så moderne nutidsværdikriterier med udgangspunkt i rentesberegninger kommer her i den offentlige sektors public utilities som oftesttil kort.

Man vil mærke sig, at jeg ikke sommetode har hæftet mig ved first-yearbenefit, men har lagt hovedvægten

på, at de forskellige elementer påomkostnings- og benefit-siden, før envurdering gennemføres, indpasses iprioritetsrække i samfundets øvrigeaktiviteter på en institutionel forsvarlig måde, der sikrer, at de enkelte aktiviteter er afviklet, inden dealmene normer overskrides, og somsikrer ikke for svingende træk på detøvrige samfunds ressourcer i de rolige perioder, men iøvrigt forskubbe rsine aktiviteter til de mere depressiveperioder, idet der aldrig er tale omhastedispositioner, der nødvendigvisskal ligge i højkonjunktur.

Denne dispositionsform øger densamfundsmæssige nytte og letter besværet med gennemførelsen af disseinvesteringer i åbenbar modstridmed de fra den private økonomi tilden offentlige sektor i disse år så hyppigt overførte metoder med nutidsværdier, der uanset valg af rentefodaltid vil opfatte det som en belastningfor et samfund at gennemføre en investering for tidligt.Man må erindresig, at et større samfund afholder alleinvesteringer ved konstant betaling,medens de udføres. En privatmandkan låne. Et udviklet samfund i realiteten ikke. Når bortses fra tekniskenydannelser er naturen temmeligligeglad med, hvornår ressourcernestilles til rådighed for en vej — 10 år

før eller senere. Spørgsmålet er blot,hvornår er det bekvemt for os atudføre den. Som væsentlig faktorbliver da tilbage servicegraden. Denfastlægges under en total betragtningfor et helt stort samfund, og det letterafgørelsen ganske væsentligt. Denvanskelige vurdering af et enkeltprojekt lettes, når vi gør os klart, at deter den totale aktivitet i sektoren, ogdenne totale aktivitets indpasning i

det øvrige samfund, der giver grundlaget for vor vurdering. Og servicegraden lader sig mere direkte ogumiddelbart vurdere, når man serkonsekvenserne over et tidsforløb.

Om man anvendte de marginalerenteløse metoder til at måle og beskrive vejes samfundsmæssige nyttei dagens situation, kunne resultatetmeget vel blive, at tiden til igangsætning af en del af de i Danmark omtaltestore trafikprojekter er kommet i stedet for af budgetmæssige grunde atudskyde dem. Først og fremmestfærdiggørelsen af vort motorvejs-systern og de lokale samfunds turist- àgsti--systemer, ja, selv Saltholm lufthavn, hvis vi på det helt lange sigtskulle have brug for udvidelser udenfor Kastrup, kunne måske blive ac

Dan.sk Vejtidsskrift nr. 8. .1977 139

Vejene ogsamfundet

ceptabel nu og netop nu set i et størreperspektiv.

Men dette synspunkt kunne ogsåmeget vel medføre, at store trafikdispositioner, der er truffet, må for-skydes i tid, så deres folgevirkninger bedre passer ind i samfundsmønstrets udvikling. Jeg tænker her

på Storebælt. Følgevirkningerne i de

to færgebyer kunne klares i 60’ernesopgangskonjunktur. Kan 80’erne rive

dem med? Hvordan ville den sag seud, om vi tænkte os færge, tog og vej

lå i samme styrelse med fællesansvar for og arbejde med trafikkensafvikling og skulle medtage deresdispositioners følgevirkninger for det

lokalsamfund med pligt til at skabearbejdspladser — acceptable arbejdspladser uden væsentlig flytning

i de berørte samfund. Vi har sommetider brug for sådanne tænkte helhedsbetragtninger.

Vi må jo gøre os klart, at vi stårover for en tid, hvor vi bliver nødt til ienhver disposition at medtage følge-virkningerne af de omstyringer, derforegår i vort samfund, såvel i denprivate som den offentlige sektor.

En reorganisering af de institutionelle rammer omkring transportapparatet og dets brugere burde

måske tages op til overvejelse i vorindividuelle periode, der ikke ved solidaritet udover de institutionellerammer er i stand til at skjule, at denuværende rammer i en ikke hierarkisk tid er uhensigtsmæssige. Samfundet har i sine beslutningssystemer en manglende evne til atbringe kontroversielle samarbejden-

de parter på området til samme bord

på det daglige plan og ikke blot på detoverbebyrdede politiske plan, hvorsnart sagt alle detailler kommer. Samspil mellem tog-, luft- og bil-veje ogderes kollektive brugere på gods- ogpersonbefordringens område er i detdaglige stærkt ønskelig, om reelumiddelbar vurdering af dispositionernes nytte og hensigtsmæssighedskal opnås og afspejle sig i daglig-dagens dispositioner.

At vi fra en periode, hvor vi følte osunderkastet naturens begrænsninger,er gået over i en periode, hvor naturen lever pd vore betingelser medde behagelige eller mindre behagelige rekylvirkninger, det kan have,afhængig af vor intellektuelle formåen, har vidtrækkende betydningog vidtrækkende virkninger i de heltenkel dagligdags projekter. Det er joikke mere naturgivet, at vi skal koncentrere os for at skabe fuld udnyttelse af vor specialviden og fuld be

skæftigelse. Nok er der mange faktorer, der begunstiger det tættesamfund og fremmer koncentrationen, men med den højere levefod ogden mere forfinede teknik opstår også

væsentlige kræfter, der begunstigereller muliggør den decentrale organisation og fjerner nogle af sammenhobningernes ulemper. En af omlcostningerne ved større livsværdier ogmere menneskeværdige forhold erøget transport og øget kommunikation.

Hvordan sikrer vi samspillet mellem de enkelte transportarter — veje,jernbaner, fly, skibe, busser, lastbiler

og tog og disse områders dispositio

ners indpasning i de ydre omgivelser,der i vid udstrækning er initiatorernefor transporten i et system medustrakt medbestemmelsesret i et ikkehierarkisk system, hvor koordinationi toppen ikke længere er tilstrækkelig? Når metoder til at måle og vurdere vejes samfundsmæssige nyttefremover kræver dybere involveringaf det besluttende politiske system,vil det meget troligt også medførevæsentlige institutionelle ændringerpå transportområdet, om politikerneskal kunne bære den med den dybereinvolvering forbundne hurtige konfrontation med egne fejltagelser. Vedinitierende trafikdispositioner somskoler, offentlige kontorer og supermarkedet må man på et tidligeretidspunkt have inddraget følgevirkningerne, herunder vejdispositionerog brugergener, også når de er udenfor egen institution. Samspillet, mellem dispositionerne ved koordinationaf lastbiler, busser, tog, veje og skinner samt fly og valg af deres størrelseog styrke kræver mere koordineretindsats end hidtil, så transportapparatet i det væsentlige kommer til atvirke som et noglefærdigt system,som vi havde det i Norden for 400 drsiden, og som vi så småt, ganskesmåt siger man, er ved at få det istorbyområderne, bl.a. i Sverige og iDanmark.

Vi er så imponerede af, at de flestekirker i Dànmark og formentligNorden blev bygget inden for 1200-tal

let, og kan ikke forstå, hvordan deegentlig bar sig ad. Mon ikke hemmeligheden var den, at de byggede påkirkerne, når kirkebyggeriet ikke vari vejen på væsentlig måde for andreaktiviteter. Det var ikke de gamlekirkebyggere, der havde hittet på atbygge halve, to-sporede motorveje ien arbejdsloshedsperiode for atudvide dem til normal størrelse underen senere højkonjunktur, når man fårråd til det, som det hedder. De gjordeomvendt. De brugte arbejdskraften,

når den var der, og stod ikke i vejenmed deres byggeri, når høsten skullei hus. Det synes også at være dendanske trafikministers holdning.

Referencer

(1) Jensen, Arne: »Moe’s Princip»,København, 1950, K.T.A.S.

I de historiske bemærkninger har jeg bla.trukket på docent Morten Ludvigsens noterog omfattende viden og

Johannsen, Fr.: »BUSY((, København,1908.

Jensen, Arne: »Views on Long Term Planning((. IMSOR, 1975. Indlæg på konferencen»Long Range Planning» arrangeret af European Institute for Advanced Studies in Management, Bruxelles.

Jensen, Arne/Bille, Thomas Bastholm/Togsverd, Tom: »Long Term Planningof the Danish Electric Power System».Indlæg på konferencen EURO II, Stockholm,Sverige, November 1976, samt somAppendiks i i Thomas Bastholm Billes Lic.afhandling »Vurdering af Egnsudviklingsprojekter. Samspil mellem benefit.cost analyse og den politiske vurdering i en tid underforandring». IMSOR, 1977.

samt tillige vedrørende planlægnins.metoder:

Bilde, Ole: »Nonlinear and DlscreteProgramming in Transportatlon, Locationand Road Design». IMSOR, 1970. Lic. afhandling.

Thygesen, Inge: »Investerlngsplanlægning. Operationsanalytiske metoder til for.bedring af beslutningsgrundlaget». Polyteknisk Forlag, 1971. Doktordisputats.

Mortensen, Jens Hald: »InterregionaleGodstransporter. Teoridannelser og Modeller». IMSOR, 1974. Lic. afhandling.

Holm, Jan: »En optimeringsmodel for kollektiv trafik». IMSOR. 1975. Lic. afhandling.

Jensen, Olav Holst: »Om planlægning afkollektiv trafik. Operatlonsanalytiske modeller og lesningsmetoder. »IMSOR 1976. Lic.afhandling.


Hovedkontor:

Rundforbivej 84. 2950 Vedbæk• Telefon (02)891799

ANKASI


Broyt x20 fås som forgraver ogbaggraver. Du kan anvendeden til vejarbejde og på byggepladsen. Til præcisionsopgaversom brønd- og rendegravning.I stenbrud, grusgrave etc.

Brøyt x20 arbejder med skovlaf samme størrelse som dyreremaskiner. Bommen er fastgjort bag svingkransen ogmaskinen er derfor meget stabil.

IOgså i blødt og ujævnt terrænarbejder Brøyt x20 effektivt.Det kraftige graveaggregattrækker, skubber eller løftermaskinen frem.

Ring til os nu og lad osdemonstrere effektiviteten hosBrøyt x20.

arm meden ægte guldgraver

«Bioyt x20Brøyt x20 er den gravemaskine, du tjener penge på.

Enkel og robust, med kapacitet som langt dyrere maskiner. Den kanogså grave guld for dig.

__________

Flytning mellem arbejdspladserklares af én person og udenblokvogn. Så med Brøyt x20tjener du også penge på mindreopgaver.

—

Brøyt x20 drives frem af graveaggregatet. En enkel og robustopbygning, der ikke hæmmerbevægelsesfri heden.

ii’ANBroyt-Moxy A/S sælger gravemaski fler og dumpers, der fremstillesaf de norske moderselskaber -

Bdr. Søyland A/S ogMoxyA/S. Moderselskaberne omsætter for Ca.450 mill, kroner.Broyt-Moxy A/S harserviceorganisation,der hurtigt ogeffektivt betjenerkunder overalti Danmark.

Broyt-Moxy Danmark AISAfd. på Sjælland: Skovbovej 1,4632 Biæverskov. Tlf.: 03-671010Afd. i Jylland: Odumvej 5,8370 Hadsten, Tlf.. 06-98 0900 broyt&moxy

AllO Dansk Vejtidsskrift nr. 8. 1977

Veje er kommumkationsmidler— men også : medier!

De fleste faggrupper her i samfundetvil formentlig skrive under på, at deres indsats ikke vurderes efter fortjeneste i den almindelige befolkning.

Det gælder vist i høj grad ogsåvejingeniørerne, skønt de faktiskfrembringer adskillige nyttige »brugsgenstandee til gavn og glæde foroffentligheden:

Motorveje, der forbinder landsdelene hurtigt og bekvemt. Broer, derophæver øsamfunderies isolation.Landeveje af en standard, vi internationalt set udmærket kan væretjent med.

Alligevel møder vejingeniørerneovervejende kritik fra »brugernes<side — altså fra offentligheden. Mankommer ikke ud for, at taknemligetrafikanter rejser en statue af amtsvejingeriiør Hansen i midterrabattenpå den nyåbnede motorvej (selv omdet ville se kønt ud, ville det formentlig også være en sikkerhedsrisiko, derskulle afskærmes med autoværn).

Nej, når vejene først ligger der,betragter trafikanterne dem som enselvfølge — et almengode, somsamfundet stiller til rådighed — ogman sender selvsagt ikke specielttaknemlige tanker til de folk, derbyggede almengodet.

Faktisk er det kun i rigtig ubehagelige situationer, vejbrugerne bliversig bevidst, at der er noget, der hedder vejbyggere. Det er nemlig i de situationer, hvor der bygges eller arbejdes på eller ved vejen.

Man kan på en måde sige, at »vejarbejdssistuationene er vejbyggernes»ansigt over for trafikanternee — ogdet er (beklageligvis for begge parter) en situation, der indebærer ubehageligheder for trafikanterne:

Forsinkelse, ventetid, ujævnheder ivejen, støv og forøget risiko for uheld.

Det kan nu engang ikke være såmeget anderledes — vejarbejdet skaludføres under alle omstændigheder —

men vejbyggerne kunne måske noksøge at forbedre kommunikationen idenne situation.

Kommunikation? Ja, selv om defærreste tænker over det på denmåde, så er vejarbejde — og merespecielt afmærkning ved vejarbejde— en form for kommunikation mellem vejbyggere og vejbrugere.

Vi har altså en Afsender, derønsker at fortælle »nogete til en Modtager.

Dette »nogete (som vi kalder kommunikationsobjektet) bliver kodet (iet bestemt symbolsprog) til en meddelelse, der så via et eller andetmedie (her kaldet kanal) blivepræsenteret for modtageren. Modtageren tolker meddelelsen, og får påden måde en forestilling om afsenderens kommunikationsobj ekt.

Her er det stillet op i en simpelmodel:

Veje somkommunikationAf trafiksociolog Leon Østergaard

Dansk Amtsvejingeniorforenings årsmøde 1977 var tilrettelagt af Fyns amtskommune,Vejvæsnet.På denne og de efterfølgendesider gengives en række af ar

—rangements foredrag.- -Trafiksociolog Leon Østergaard, Rådet for Større færdselssikkerhed, talte på vejbrugernes vegne. Det resulteredei en række indlæg fra deltagerne.

CiviIingeniør Berggren fraVejdirektoratet oriénteredeom vejregelarbejdet.Desuden orienterede overingeniør Bent Andersen omværts-amtskommunen.

Dansk Vejtidsskrjft nr. 8. 1977 141

Veje som kommunikation

Det skal understreges, at dernaturligvis er tale om en simpelmodel, men at den til gengæld er almen — dvs, anvendelig til beskrivelseaf alle former for kommunikation.

De processer, jeg har rammet ind iden punkterede kasse, har traditionelt haft psykologernes interesse,og mange af de tilstedeværende harformentlig allerede et godt kendskabtil de forhold, der har betydning formodtagerens oplevelse af situationen— det er især modtagerens viden

færdigheder

holdningerDet er også klart, at processerne i

»kassene kan specificeres yderligere— f.eks. i

1) Påvirkning af sanseorganet

2) Videreførelse af sansepåvirkningen til de centrale nervecentrer

samt igangsættelse af centralenerveprocesser.

3) Identifikation af objektet eller situationen, hvorfra påvirkningen

er udgået.

4) Fortolkning af objektet

5) Beslutning om reaktion ellerafværgehandling

6) Overførelse af resultatet af decentrale nerveprocesser af de mo

toriske nervebaner til musklero.s.v.

7) Igangsættelse af muskelbevægelser.

For nu at vende tilbage til den meregenerelle model, så kan man vedhjælp af den få et overblik over, hvordet kan »gå galte i kommunikationsprocessen, så der kommer »støv påledningene eller » Støj», som detkaldes i fagsproget.

For det første den mulighed, at derkan opstå problemer med kodningen.

For det andet er der den mulighed,at der kan opstå problemer i »transmissionene — altså med kanalen, ogfor det tredie, muligheden for at derkan opstå problemer med tolkningen.

Vi har talt om de muligheder for

»støje, der kan opstå undervejs ikommunikationsforløbet og bidragetil u-overensstemmelse mellem 01 og

02.Hele tiden har vi betragtet det som

en selvfølge, at 01 var klar og veldefineret — altså at afsenderen selv har

en klar forestilling om kommuni

kationsobjektet — om hvad trafikan

terne skal have at vide.

Det er heldigvis også det normale,

men jeg kunne vise en diasserie som

et eksempel på, hvor galt det kan gå,

når afsenderen ikke selv er klar over,

hvad det egentlig er, han vil fortælle

modtageren — altså når ikke er

veldefineret...Når kommunikationsobjektet er

uklart, nytter det ikke at resten af

kommunikationsprocessen er per

fekt. Trafikanterne vil opfatte med

delelsen som forvirret og ubrugelig,

og de vil være en erfaring rigere, som

de vil anvende, næste gang de kom

mer ud for en meddelelse fra vejbyg

gerne...Efter dette eksempel er det nok på

sin plads at sige pænt tak til de amtsvejvæsener, der beredvilligt har hjulpet mig med henvisninger til igangværende vejarbejder, hvor de fotografiske eksempler kunne hentes.

Og jeg vil gerne — for at genopretteden gode stemning — afslutningsvisganske kort vise et eksempel på enperfekt udført afmærkning, hvorkommunikationsobj ekterne er veldefinerede:

Meddelelsen er også perfekt og kanalen fungerer tilfredsstillende — altkan opfattes.

Tolkningen rummer heller ingenvanskeligheder.

Der er måske kun et enkelt lilleproblem, og det viser tilbage til, hvadjeg før sagde om trafikanternes erfaringer med afmærkning ved vejarbejde.

Kommunikationen fra vejbyggeretil vejbrugere er jo ikke et mål i sigselv, men et middel til at opnå andre

mål: En ændret adfærd fra trafikanternes side.

Kommunikation er en nødvendigmen ikke tilstrækkelig forudsætningfor at ændre trafikanternes adfærd.

En anden lige så nødvendig forudsætning er, at trafikanterne enten

1) oplever at det kan »betale sige (ien

eller anden form) at ændre adfærdi overensstemmelse med kommunikationen eller

2) oplever at det er »rigtigte(ikkenødvendigvis i moralsk forstand)

at ændre adfærd.

Hvis det på kort sigt skal kunne»betale sige for trafikanterne at opføre sig som ønsket, er det mesteffektive middel belønning, men vej-trafikken er generelt meget fattig påbelønninger (det er en andenhistorie).

Derfor falder vi normalt tilbage til

den indirekte belønning, der ligger iat »undgå straf« — i form af ulykkereller påtale fra politiet.

Nu opdager alle trafikanter meget

hurtigt, at politiet sjældent elleraldrig overvåger de restriktioner, derindføres i forbindelse med vejarbejde.

Den eneste kortsigtede »belønningefor at køre korrekt på sådanne stederer altså den indirekte, at trafikanterne undgår ulykker.

Og flere steder opdager trafi-kanterne meget hurtigt, at vejforlægninger og vejarbejder uden problemer kan gennemkøres betydeligt

hurtigere end med f.eks. foreskrevet50 km/t, og 60-70 km/t er uden størrerisiko forsvarligt i flere tilfælde!

Det gør måske ikke så meget påvisse steder; men vejbyggerne må sei øjnene, at erfaringer af denne artstøtter den opfattelse hos trafikanter

ne, at afmærkning ved vejarbejdenormalt er unødvendig restriktiv, ogat det derfor ikke altid er nødvendigtat rette sig efter budskabet.

Påvirkning af trafikanternes ad-

142 Dansk Vejticlsskrift nr. 8. 1977

Debat omtrafi kantersadfærd

færd er altså ikke så ligetil en sag, ogda slet ikke, hvis man indskrænkersig til at operere udelukkende medbelønning og straf.

Det er nødvendigt, at tage undervisning til hjælp for på den måde at»internaliserea den ønskede adfærd.Det vil sige ændre trafikanternesholdning, så de opfatter korrekt adfærd som »rigtiga i en eller andenbetydning.

Og når jeg taler om undervisning,tænker jeg ikke blot på indlæring affærdselsregler, tavler o.s.v., men

også på uddannelse af mere »bevidste vejbrugere.

Der er sikkert en del af de tilstedeværende, der ikke er helt klar over

det nærmere indhold i den modernefærdselsundervisning, der gives iskolerne i dag.

Der undervises selvsagt også i

færdselsregler, men i lige så høj gradi andre forhold, der spiller en rolle for

ulykkernes opståen.

Allerede i 11-års-alderen bør ele

verne lære noget om at bedømmefaremomenter i det umiddelbare vej

billede og bedømme en vejs farlighed

som helhed eller på bestemte steder.

Rådet for Større Færdselssikker

hed har udarbejdet undervisnings

materiale om bl.a. disse forhold.

De, der er interesserede, er vel

komne til at henvende sig til Rådet for

Større Færdselssikkerhed for at

rekvirere det tilhørende elevhæfte.Der er i øvrigt flere — dækkende

behov i forskellige aldersgrupper.

Når vi griber færdselsundervis

ningen an på denne måde, er det

selvsagt ikke ud fra et »forbruger

synspunkta, men fordi ulykkesstati

stikken viser nødvendigheden af

kendskab til:

Partnere.

Køretøjer.

Veje.

Tider.

Dansk Vejtidsskrift nr. 8. 1977

Efter Leon Østergaards indlæg var

ordet frit, og Peter Johansen, Fyns

amtskommune, omtalte de juridi

ske forpligtelser i afmærkningen.

Endvidere rejste Peter Johansen

spørgsmålet om en fuld opfyldelse af

NVF ‘ s retningslinier om afmærkning,med heraf følgende total ensartethed,

ikke blev for stiv og ufleksibel, således

at vejteknikeren ikke levnes plads til

variationer henvendt på det konkrete

problem, og hvorledes dette opfattes

af trafikanterne.

Udvalgsformand Karl Hansen,

Fyn, ønskede en trafikpsykologisk

vurdering af vanskelighederne ved at

få børn til at bruge de skoletunneler,

som de bevilligende myndigheder

hyppigt måtte tage stilling til. Man så

gerne de udførte tunneler benyttet i

større omfang, end det var tilfældet.

Til Peter Johansen svarede LeonØstergaard, at der i afmærkningsforhold er tekniske — juridiske aspekter,men at han selv var »humantek

niker og foretog sin vurdering som

sådan. — De variationer, der evt.

kunne opstå i afmærkningen, villegive trafikanterne forskellige erfa

ringer og derfor senere svide til depågældende teknikere og ikke mindsttil deres kolleger.

Leon Østergaard kunne ikke give

Karl Hansen en recept på, hvordan

det sikredes, at børn ville benytte

tunneler, men dog nok give en vur

dering af, hvorfor de ikke gjorde

dette. Der er den forskel på fodgæn

gere og bilister, at førstnævnte skal

bruge egen muskelkraft for atkomme frem. Derfor følger fodgæn

gere lov om mindste modstandsprin

cip. Dette vil f.eks. straks ses i et

parkanlæg, hvis stierne er lagt for

kert. Man bør derfor tilrettelægge et

trafiksystem efter de svage trafi

kanters behov før bilisternes.

Er dette ikke muligt, må man

forsøge at »snyde« fodgængerne ved

anlægsudformningen, så omvejenikke opfattedes som sådan.

Asger-Olsen afrundede med at bemærke, at vejteknikeren ikke er eneom at bestemme afmærkningen, men

at denne kunne ændres af politiet medstørre eller mindre held. Han ville

overfor amtsrådsforeningen råd-

spørge om kompetanceforholdet, idetdet var hans mening, at vejingeniøren havde en større og mere konsekvent viden om vejafmærkning.Asger-Olsen nævnte også problemetmed at sende ingeniører på kursus,men at det i virkeligheden var vejfor

mændene, som i vid ustrækning forestod afmærkningen. Det ville nok

også være rimeligt med kurser fordisse.

Til slut takkedes Leon Østergaardendnu engang for sit fine indlæg.

Orientering omvejregelarbejdet Af civilingeniør C. S. Berggren,

Vejdire lctoratet

1. Vejregelarbejdets baggrund

Udgangspunktet for det nuværende

vejregelarbejde er de nye vejlovesikrafttræden i 1972. Som bekendtindeholdt lovene en omstruktureringaf det danske vejvæsen, således atman fik 3 uafhængige vejbestyrelser,hvilket bl.a. medførte, at den hidtidige projektgodkendelse fra overordnede vejmyndigheder bortfaldt.

Sammenhængen i vejnettet, afviklingen af trafikken og hensynettil trafiksikkerheden nødvendiggørimidlertid en vis ensartethed i vejenes udformning og udstyr. Der erderfor i § 6 i lov om offentlige veje og §24 i privatvejsloven givet ministerenhjemmel til at fastsætte normer ogregler for anlæg, vedligeholdelse ogdrift af de offentlige og private veje,herunder for vej enes forhold til omgivelserne, for entreprisebetingelserog for sådanne forhold, som iøvrigt eraf betydning for vejnettets ensaretet

hed og trafiksikkerhed. De to lovefastlægger altså det område, somvejreglerne skal dække.

2. Vejregelarbejdets målsætning

Målsætningen for vejregelarbejdet erat opstille og à jourføre normer, retningslinier og vejledninger for vej- ogtrafikforhold herunder anlægs- ogvedligeholdelsesarbejder under hensyntagen til økonomi- og trafikforhold samt miljø og trafiksikkerhed.

Da vejreglerne i visse tilfælde erbindende, i andre tilfælde vejledendefor vejbestyrelsernes administrationaf vejnettet, indeholder vejreglerneindirekte dele af en vej- og transport-politik. Det er derfor væsentligt, atarbejdets målsætning, omfang ogindhold løbende tilpasses samfundetsaktuelle behov og ønsker underhensyntagen til den vedtagne trafikpolitik.

3. Vejregelarbejdets organisation

Tidligere trafikminister Jens Kampmann besluttede i 1973, dels at vejre

gelarbejdet, der er et typisk vejsektorarbejde, skulle styres af Vej-direktoratet dels at udarbejdelsen afvejregelforslag skulle foregå i en projektorganisation. Denne er gradvistopbygget i de forløbne 31 år.

Vej regelkomiteen er det overordnede politiske styringsorgan. Komiteen er oprettet direkte under ministeren og indstiller til ministerensgodkendelse de vejregler, som har envideregående politisk, økonomiskeller sikkerheds- og miljømæssigbetydning.

Vejdirektøren er formand for komiteen og medlemmerne repræsenterer: Justits-, miljø- og trafikministenet, Amtsrådforeningen, Kommunernes Landsforening, Københavnsog Frederiksberg kommune, samtmotororganisationerne FDM og LDV.

Vejregeludvalget er placeret underkomiteen og forestår den tekniskestyring af vejregelarbejdet. I udvalget er 14 styrelser og interesseorganisationer repræsenteret. Udvalgets formand er overing. Åge Andersen.

Vejdirektoratet har til varetagelseaf den daglige styring og koordinering af vejregelarbejdet etableretet Vejregelsekretariat, som tilligefungerer som sekretariat for komiteen og udvalget.

Udarbejdelsen af vejregelforslagforegår i en række arbejdsgrupper. Iøjeblikket er der nedsat 44 arbejdsgrupper.

Opgaver af mere generel karakterf.eks. kulegravning af større vejregelområder med henblik på udarbejdelse af handlingsplaner foregår isåkaldte projektgrupper. Der er foreløbig nedsat 11 projektgrupper.

Man har ved den foretagne organisatoriske opbygning søgt at tilgodese ikke alene de tre vejbestyrelser,men også en lang række andre instanser, der på den ene eller anden mådehar vejbygning som interesseområde. Man har desuden i videst muligtomfang inddraget eksperter inden

for specialområder, hvorvejteknikeremåske ikke har den største videnf.eks. miljøfolk og lysteknikere.

Ialt deltager Ca. 350 eksperter i vejregelarbejdet.

Vejregelforslag bliver inden detilsendes ministeren udsendt til hø-ring, således at alle synspunkter ogindvendinger har mulighed for atblive undersøgt og vurderet.

4 Vejreglernes strukturDet samlede kompleks af vejreglerinddeles i kategorierne: Normer, retningslinier, vejledningen.

Normer omfatter fundamentaleforudsætninger og krav. Normer skalaltid følges. Fravigelser kræver dispensation fra ministeren. Som eksempler på normstof kan nævnes:Vejafmærkning og belastningsreglerfor broer.

Retningslinier er regler til anvendelse under normale forhold.Retningslinier bør så vidt muligtfølges, med mindre omstændighederne i konkrete tilfælde gør det nødvendigt eller fordelagtigt at fravigedem. Som eksempel på retningsliniestof kan nævnes: Kriterier for anlægaf krybespor og vejafvanding.

Vej reglerne kan udover disse to kategorier efter behov suppleres med:Vejledningen, der indeholder rådgivning baseret på a jourført erfaringsmateriale.

Den fremtidige samling af vejregler er struktureret ved hjælp af enformålsorienteret arbejdsfeltfortegnelse, der beskriver vejsektorens 5hovedaktiviteter (planlægning, projektering, arealerhvervelse, udbudog anlæg samt drift og vedligeholdelse) udført på hver af vejsektorens 9hovedobjekter:

Administrative forhold.Omgivelserne.Fysiske forudsætningerTrafikteknik.Vejteknik.Jord


arf

Der er vægtige grunde til at vælge COLACID — den velkendte klæbeemulsion fra COLAS: økonomisk. Ingenbrandfare. Ingen dyr ventetid i dårligt vejr. Ressourcebesparende. Klæber på få minutter.Alle disse fordele får De, blot COLACID lagres frostfrit,og tromlerne rulles et par gange for brug.

- vejbygning på et sikkert grundlag.

Dansk Vejtidsskrift nr. 8. 1977 Ali i

Dftiççtiicc pàubi ‘Iæ1anbtæ

Dekorativ nostalgi fra en tidsalder hvor moderne veje endnu varet ukendt fænomen.Nu er vej bygning en videnskab for eksperter.— Superfos er med i billedet.

fffff Superfosiia’ Dammann-Luxol ais


BefæstelserBroteknik

Udstyr.

Dette vil populært sige, at man påsin vejregelhylde vil få stående 9samlemapper, svarende til de 9hovedobjekter. I hver samlemappef.eks. broteknikmappen vil vejregelstof svarende til de 5 hovedaktiviteter, planlægning, projektering o.s.v.,let kunne genfindes dels ved special-nummer og aktivitetspåskrift delsved forskelligt farvede omslag.

5. Vejregler som styringsmiddel

Statens muligheder for en direktepåvirkning af vejanlægs udformninger som nævnt begrænsede efter op.hævelsen af den tidligere projektgodkendelse af og tilskud fra overordnede vejmyndigheder.

Vejreglerne er imidlertid et af destyringsmidler, de besluttende myndigheder (stat, amt og kommune) hartil at opnå en hensigtsmæssig ressourcefordeling inden for forskelligeområder i samfundet. Vejreglerne erbl.a. et værktøj til støtte for den politiske beslutningsproces, idet vejreglerne kan sikre en administrativ gennemførelse af de politiske beslutninger.

Hvis man ønsker en teknisk og økonomisk styring af vejsektoren børvejregelarbejdet prioriteres højt ogyderligere intensiveres, således atvejbestyrelserne kan få en vejledningmed hensyn til, hvad der skal forståsved en rimelig vejstandard. Dette vilendvidere indebære besparelsesmuligheder på en række områder.

Selv om det hidtidige vejregelarbejde ikke primært har sigtet på besparelser inden for vejsektoren, mådet dog antages, at bl.a. de konsekvensanalyser og eksempelsamlinger,der fremlægges i reglerne, vil mulig-gøre valg af lavere og billigere standarder, end tilfældet er i dag.

Hensynet til sammenhængen i vejnettet og vejtrafikken samt til trafiksikkerheden nødvendiggør imidlertiden vis ensartethed på vej- og trafik-området. Dette ensartethedsprincipkan tilgodeses ved at tilvejebringe enbegrænset mængde bindende normer.

Vejloven forudsætter som bekendten klar ansvarsfordeling mellemvejbestyrelserne. Den decentraliseringstanke, der ligger bag loven,vil gå tabt, hvis vejbestyrelsernes beslutninger bliver så bundne gennemnye normer, at der i realiteten ikkekan ske noget valg mellem forskellige

alternativer. Herved vil variationsmulighederne indskrænke sig tilalene at blive et valg af udbygningstempo og rækkefølge for vejnettet, uden mulighed for at vælge en rimelig standard udfra en afvejning affordele og ulemper i konkretetilfælde.

Undersøgelser indenfor vejsektoren har desuden vist, at der er gode

muligheder for samfundsøkonomiskebesparelser ved at tilstræbe en højgrad af fleksibilitet m.h.t. valg af vej-standard og udformning underforskellige forhold.

Fleksibilitet- og ensartethedsprincippet er to forhold, man i vejreglerne forsøger at få til at supplere hinanden — eller sagt på en anden måde —

man må ved fastsættelsen af nye vej-

ORGAN ISATIONSDIAGRAM FOR VEJSE KTORENS VEJREGELARBEJDE - April 1977

ARBEJDSGRUPPER

v vE EJ JR RE EG GE EL LK u0 DM V

I AT LE’ G

— I I

1. ADMINISTRATIVE FORHOLD1.0 Vejnomenklatur1.60 Tunge transporter

2. OMGIVELSERNE

3. FYSISKE FORUDSÆTNINGER

4. TRAFIKTEKNIK4.30 Katalog over vejtyper4.40 Standard af vejkryds

5. VEJTEKNII(5.30 Geometrisk udformning af vejkryds5.50 Dobbeltrettede cykelstier5.90 Geometrisk gadeprojektering

6. JORD

7. BEFÆSTELSER7.1.01 Diinensioneringsmodeller7.1.02 Korebaneoverflader7.1.03 Dimensionering og valg afvejbefæstelser7.1.04 Jordarbejder og underbundsstabilisering7.1.05 Ubundne lag7.1)6 Bitumenbundne lag7.1.07 Cementbundne lag7.1.08 Brolægning7.1.09 Provnmgsmetoder7.1.10 Reparalionsarbejder7.2.01 øvrige befæstede arealer7.30 Forstærkningsarbejder7.40 Slidlagsarbejder7.90 Vintervedligeholdelse

8. BROTEKNIK8.10 Beregnings- og belastningsforskrifler8.20 Arbejdsbeskrivelser foi betonbroer8.21 Eftersyn af bygværker8.50 Isolering af betonbroer

9. UDSTYRAfmærkning9.10 Internationale tavler9.11 Vejvtsning9.12 Afmærkrnng på kørebanen9.13 Afmærkningsmateriel9.14 Afmærkmng afvejarbejder

Belysning9.20 llovedprincipper for vejbelysning9.21 Vistuel udformning9.22 Armaturer og lyskilder9.23 Vejbelægningens lystekniske egenskaber9.24 Ændringer af eksist. belysningsanlæg9.25 Projektering af vejbelysningsanlæg9.26 Udstyr for vejbelysning9.27 Drift af vejbelysning9.28 Vejafmærkrtingens lystekniske forhold9.29 Eksempler på vejbelysningsanlæg

Autoværn9.30 Vej. og broautoværn

Sideanlæg9.50 Sideanlæg

Beplantning9.60 Beplantning langs veje9.61 Græssianing

VEJDIREKTORATET

VE JR EG E LSE KR ETAR IAT ET

PROJEKTGRUPPER

A. Vejreglernes strukturB. TrafikantpræstationskravC. GaderD. AfmærknsngE. VejbelysningF. VejbefæstelserG. MiljoforholdH. Drift og vedligeholdelse3. SigiialanlægK. Stanjardisering af vejreglerL. Trafiksanering


regler i hvert enkelt tilfælde nøjeoverveje, om reglerne skal gøresbindende eller vejledende.

6. Prioritering og strategi.

Nyvurderingen af behovet for vejinvesteringer, stiller øgede krav til vejregelarbejdet både m.h.t. priori

teringen af opgaverne og målsætnin

gen for arbejdet, der ikke længereblot er at opstille og a jourføre reglerpå grundlag af den nyeste tekniskeviden, men også kræver udarbejdelseaf vejregler, der gør det muligt atvælge løsninger, der passer ind i den

aktuelle udgiftspolitik.

En grundig prioritering af nye vejregelopgaver er således vigtig. I den

hidtidige prioritering har man lagt

vægt på så tidligt som muligt at få ud

arbejdet vejregler inden for områder,hvor der er registreret et presserende

behov og hvor regler enten ikke

findes eller, hvor eksisterende regler

er utilfredsstillende. Resultaterne af

det allerede igangsatte vejregelar

bejde forventes i løbet af året at havetilfredsstillet en del af dette umiddel

bare behov for vejregler. I de sidste

par år har man da også været i stand

til at koncentrere igangsætningen af

nyt vejregelarbejde omkring de områder, der har stor økonomisk betydning for vejsektoren. Denne indsats

er nøje forberedt, idet man sideløbende med afhjælpningen af det a

kutte vejregelbehov, har udarbejdet

detaljerede 5-års handlingsprogrammer for arbejdets mål og gennemførelse på de økonomisk betydningsfulde områder.

Større områder hvor arbejdet nærmer sig sin færdiggørelse er broområdet — 70’erne er jo en stor brobygningsepoke — vejafmærkningsområdet — idet den nye færdselslovfølges op af et revideret kompleks aftekniske vej regler — og endelig vejbelysningsområdet — hvor det bl.a.på baggrund af energikrisen harværet nødvendigt at udarbejde et heltnyt sæt vejregler. På vej- og trafikteknikområdet vil der endvidere iløbet af året foreligge en slagskatalog over typiske vejelementer iforskellig udformning. Katalogetbestår dels af et vejtypekatalogomfattende et begrænset antal standardiserende typer veje, gader ogstier dels et vejkrydskatalog omfattende vejledninger i valg af standardog udformning af niveaukryds.

På vejbelægningsområdet, hvorden årlige omsætning er Ca. 900 mill.

kr., tyder de seneste års forskning på,at besparelser kan opnås uden atdette sker på bekostning af trafiksikkerheden. Man er bl.a. af dennegrund netop i færd med at igangsætteet omfattende vejregelarbejde på belægningsområdet. Som et kuriosumkan nævnes at blot 10% besparelse påbelægningsområdet svarer til densamlede årlige omsætning på vejbelysningsområdet.

Først på efteråret agter man foralvor at påbegynde vejregelarbejdetpå drift- og vedligeholdelses området(årlig omsætning ca. 1,5 mia. kr.).Arbejdet vil her ligesom på de øvrigestore områder foregå efter grundigtgennemarbej dede handlingsplaner.

‘7. Status

Af hensyn til de vejingeniører der sid..der og mangler et hjælpemiddel iform af vejregler til brug her og nu,skal jeg kort gennemgå det vejregelmateriale der er udarbejdet ogbehandlet i Vejregeludvalget i løbet afdet sidste halve års tid.

1.På det Administrative område harman udarbejdet et forslag til vej-teknisk terminologi. Forslagethar været ude til høring i januarog februar i år. Behandlingen afde indkomne besvarelser forventes afsluttet først på efteråret,hvorefter der udsendes foreløbigevejregler, som vil blive revideret2 gange årligt.

2. På Miljøområdet er der udar

bejdet en rapport som angiver

forslag til det videre vejregelar

bejde vedr. miljøforhold, ligesomder angives en række forhold, der

må løses uden for vejregelregie.

Rapporten er udsendt til høring

indtil 1. juni specielt vedr.forslaget til det videre arbejde.

3. På Trafikteknikområdet har Vejregeludvalget på en række møder

behandlet et vejregelforslag til

vej- og stitypekatalog. Forslaget

forventes færdigbehandlet og udsendt til høring i løbet af somme

ren. Inden forslaget sendes til hø-

ring udarbejdes en konsekvens

analyse af typekataloget delsm.h.t. nogle konkrete vejpro

jekter, dels m.h.t. vejplanskitsen

for en amtskommune.

4. På Vejteknikområdet har udvalget på sit møde i februar behandlet et forslag til vejregler fordimensionsgivende køretøjer fraarbejdsgruppen vedr. udform

ning af vejkryds i åbent land.Udvalget godkendte gruppensforslag til dimensioner for lastvogne og sættevogne, medens dimensionerne for personvogne ogbusser ikke blev godkendt. Arbejdsgruppen arbejder videremed disse spørgsmål. Den fremlagte rapport udsendes ikke pånuværende tidspunkt.De egentlige vejregler for vejkryds forventes udsendt ved årsskiftet.

5. På Befæstelsesområdet er derudarbejdet en projektgrupperapport, som indeholder et forslag tilde fremtidige belægningsreglersudformning og principielle indhold. Endvidere angives forslagtil et 5-årigt handlingsprogramfor arbejdets gennemførelse.Rapporten har i marts og aprilværet udsendt til kommenteringhos en mindre kreds af særligesagkyndige samt til de i rapporten foreslåede arbejdsgruppedeltagere. Omkring 1. juni vilhandlingsplanens fase 1, deromfatter 6 arbejdsgrupper, bliveigangsat.

6. Til brug ved prioritering og dimensionering af forstærkningsarbejder er der udarbejdet et vejregelforslag, der har været udsendt til høring indtil 1. marts.Resultatet af høringen samt endelige vejregler forventes udsendtførst på efteråret.

7. Forslag til regler for prioriteringaf slidlagsfornyelse har ligeledesværet udsendt til høring indtil 1.marts. Resultatet af høringen

samt endelige vejregler forventesogså her udsendt først på efteråret.

8. Vejregeludvalget har behandleten præliminær rapport vedr.vintervedligeholdelse. Rapporten

indeholder en teknisk beskrivelseaf de nuværende forhold samt beskrivelse af en række udviklings-muligheder, der kan dannegrundlag for det videre vejregelarbejde på området. Udvalget besluttede at udsende rapporten iforkortet form. Rapporten ud

sendes i næste måned.

9. På Brotekområdet foreligger etvejregelforslag vedr. beregningsog belastningsforskrifter for vejbroer. Vejregelforslaget blev behandlet og besluttet udsendt tilhøring på udvalgets møde i april.Forslaget indeholder en sup

146 Dan.k Vejtidsskrift nr. 8. 1977

plering og revision af de i foråret1974 udsendte forskrifter.

10. 4 vejregelforslag vedr, isoleringaf betonbroer har været udsendttil høring i februar og marts.Endelige vejregler forventes udsendt til efteråret.

11. Et vejregelforslag vedr, eftersynaf bygværker er fremsat til behandling i udvalget på næste tirsdag og forventes udsendt til hø-ring i juni.

12. På afmærkningsområdet harman udarbejdet materiale tilbrug for Justitsministeriets afmærkningsbekendtgørelse, specielt vedr. vejvisning. Forslageneer nu stort set blevet godkendt pånær den grønne farve på motorvejsvejvisninger, en sag der sombekendt desværre havnede i Folketinget.

De til bekendtgørelse hørendevej regelforslag vedr. afmærkningpå kørebanen og afmærkning medinternationale tavler blev behandlet og besluttet udsendt tilhøring på udvalgets møde i april.Vejreglerne angiver forslag tilplanlægning og projektering afafmærkning med færdelsestavler,afmærkning på kørebanen m.v.Forslagene er i trykken og udsendes om Ca. 14 dage.

13. Et vejregelforslag vedr. afmærkning af vejarbejder blev ligeledesbehandlet på udvalgets møde iapril. Forslaget indeholder udover regler for afmærkning i forbindelse med vejarbejder o.lign.regler for vejvisning i forbindelsemed vejarbejder, samt regler forarbejderbeskyttelsesmæssig afmærkning. Udvalget ønskederapporten omstruktureret, hvorfor den først vil blive udsendt tilhøring til august.

14. På vejbelysnirigsområdet har udvalget behandlet en rapport vedr.registrering af eksisterende vejbelysningsanlæg. Rapporten indeholder resultatet af en landsomfattende undersøgelse af eksisterende belysningsanlægs udformning og drift. Rapporten erudarbejdet på grundlag af oplys.finger fra samtlige amtsråd ogkommunalbestyrelser. Rapporten udsendes til samtlige deltagere i undersøgelsen i næsteuge.

15. Vej regelforslagene vedr, planlægning og projektering af vejbe.lysningsanlæg der var udsendt til

Svend borgsundbroen blev cibnet for færdsel 1966. Den har 8,5 m kørebane og tofortove d 2,5 m.Længden er 1220 m.

Deltageme holder olpause i nærheden af Ristinge Hal.

‘I‘/

I Spodsbjerg Færgehat’n var der et ophold.

Dansk Vejtidsskriftnr. 8.1977 147

Debat omvejregler

høring indtil 1. oktober i fjor, er

nu ved at være omarbejdede på

grundlag af de ualmindeligtmange ændringsforslag, der

fremkom ved høringen. Det har

endvidere været nødvendigt i

løbet af vinteren at udarbejde enomfattende konsekvensredegø

relse omfattende Københavns,

Århus og Ribe amter samt Tå

strup, Odense og Randers kom

muner. Udover at belyse konsekvenserne af at indføre nye vejbe

lysningsregler har konsekvens-

redegørelsen lært os, at en sådan

faktisk burde udarbejdes for alle

vejregelforslag, men at udarbej

delsen er ualmindeligt ressource

krævende.

16. På vejautoværnsområdet ud

sendes i løbet af en måneds tid

foreløbige regler for anvendelse

af plastbetonautoværn. Materia

let supplerer det i 1974 og 75 ud

sendte, altså hæfterne 375, 475, 651

og 675.17. Et vejregelforslag vedr, beplant

ning langs veje blev i fredags

udsendt til høring indtil 1. august.

Forslaget indeholder vejregler

for placering, udformning, sam

mensætning og vedligeholdelse af

beplantning langs offentlige veje

og stier. Der er i forslaget lagt

vægt på at forbedre trafiksikker

heden, bl.a. ved at bruge vej

plantninger til at forbedre trafi

kantens opfattelse af vejens geo

metri, fart- og afstandsbedøm

melse m.v.

8. Nye arbejds- og projektgrupper

I de seneste måneder er der blevet

nedsat dels en arbejdsgruppe vedr.

dobbeltrettede cykelstier dels en ar

bejdsgruppe vedr. geometrisk gade-

projektering. Endvidere er der

nedsat en projektgruppe vedr, trafik

sanering i § 40 områder. På næste

tirsdag nedsættes en arbejdsgruppe

vedr. sideanlæg ved ikke-motorveje.

De nye befæstelsesgrupper formeres

i øjeblikket og nye grupper vedr, drift

og vedligeholdelse igangsættes tilefteråret, således at arbejdet kan

fortsættes i et passende tempo.

9. Afslutning

Status for de første 3 1/2 års vejregel

arbejde må være, at det er lykkedes

at mobilisere den samlede danske

ekspertise inden for vej- og trafiksektoren. Det er endvidere lykkedes atorganisere og opbygge en fælles produktiv projektorganisation på vejregelområdet. Man har herved skabtet effektivt værktøj, der, hvis det

anvendes rigtigt, kan bruges til løsning af mange problemer indenforvejsektoren.

Til slut vil jeg gerne benytte lejligheden til at takke de mange af amtsvejingeniørforeningens medlemmer,

der deltager i vejregelorganisationen, for det store og dygtige arbejde,

de udfører til gavn for det samledevejvæsen. Uden denne indsats fra

amtsvejingeniørernes side ville deresultater, der nu begynder at fore

ligge, ikke være nået.

Asger Olsen indledte den efterfølgende spørgerunde med at takkeBerggren for hans hurtige og udmærkede indsats, efter at overingeniør

Åge Andersen var blevet forhindret isidste øjeblik.

Dernæst omtalte Asger-Olsen vejregelarbejdet, hvor flere anser ambitionsniveauet for at være for højt. Der

er også nogen frygt for, at udbyttet afden meget store indsats bliver be

grænset. Hos nogen fornemmes også

en vis frygt for begrænsning af egen-initiativet og det lokale selvstyre.»Men jeg noterede mig, at det i ditindlæg blev bemærket, at man er opmærksom på, at vej reglerne ikke skalbruges til at begrænse det lokale selv-styre og initiativ, og det er jeg gladfor at høre<c

Bent Andersen: Har man gjort sig

nogle mere konkrete tanker om,

hvorledes høringen skal finde sted?

Skal det være hos de enkelte amtsråd

eller i forvaltningerne eller noget her

imellem. Eller bliver det for uover

kommeligt, når strømmen af forslag

kommer således, at det bliver hos

amtsrådsforeningen?Finn Hemmingsen anså også de

mange høringer for uoverskuelige, og

man havde i FaCT fået ÅgeAndersens tilslutning til at høreamtsrådsforeningen, som så sammen

med FaTC og amtsvejingeniørforeningen skulle beslutte, hvem der

skulle høres i de enkelte tilfælde.

Dette havde givet problemer I amtsråd, som ikke blev hørt, og materialetvar så alligevel blevet sendt ud generelt. Man vil i amtsrådsforeningen nuafklare spørgsmålet på et nyt møde,så alt og alle ikke skal høres; men i

stedet lade proceduren forløbe somnævnt tidligere, således at det bliver

amtsrådsforeningen, der udtaler sig

formelt.Finn Hemmingsen ville herudover

gerne spørge Berggren, om man i


Ni 62/automatisk niveaumålerHurtig horisontering medkuglefod og dåse libelle.Let aflæselighorisontal-vinkeikreds36O/4OO g.Nøjagtighed ± i mm/iO m, 5mm/50 m.Kan ogsâ bruges uden stativ ogstilles direkte på bord, mur ellerkarm.

år. Fordi Zeiss er præcision, og det er det,end 50 dansk industri og forskning har brug for.

BROCK & MICHELSENVESTERGADE 23 25 1456 KØBENHAVN K

Rekvirer prospeki (01)155631

At noget er”helt i vinkel’er ikke et slangudtryk for fagfolk.Det er en nødvendighed.

Derfor sælger Brock & Michelsen

Ni 52 og Ni 62 til bygningshåndværk, flise- handling, de uvægerligt kommer ud for, udenarbejde, vejanlæg, landskabsarkitekter og an- nogensinde at miste deres adelslægsgartnere. De hurtige og lethåndterlige mærke: Zeiss-præcision.instrumenter, kan tåle den hårdhændede be

Ni 52/nivellerinstrumentHurtig horisontering medkuglefod, storvariationsmulighed: ± 5.Hurtig skarphedsindstilling(fokusering) helt ned til i meter.Kun 2 indstillingsgreb, lettilgængelige for begge hænder.Leveres med 360c/400 g.Sol/regnblænde.

Brock & Michelsen har hafteneforhandlingen for Zeiss i mere

IKAKI Mastixisolering tilBetonbroer

et færdigudviklet og sikkert

isoleringssystem

KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI AISGRUNDLAGT 1900

SCANDIAGADE 14 2450 SV (01) *21 4111

Dazsk Vejtidsskrift nr. 8. 1977 A113

automatiskpræcisionsnivellerinstrument Ni 007

Utraditionelt opbygget, men meget driftsikkertpræcisionsnivellerinstrument med indbyggetplanpiademikrometer. Stor pendellængde kombineret med fremragende kontrastrig kikkert medstor forstørring og objektivdiameter, giver optimal præcision og driftsikkerhed.Kan leveres med eller uden horisontalkreds.

Nogle facts om Ni 007:Kikkertforstørring:Kikkertbillede:

Fri objektivdiameter:Kompensatorens arb.omr.:Synsfelt på i km:Planplademikrometerdeling:Korteste sigteafstand:Vægt:

%ULF OLSENTelefon (01) 297755Drejøgade 9. 2100 København ø

Kontakt os for pris,yderligere oplysningereller demonstration.Forlang vort storekatalog overlandmålingsudstyr tilsendt.

Til A/S Ulf Olsen, Drejøgade 9,2100 Kbh. ø

Ja tak, send udførligtprospekt med prisliste

Ring mig op på nedenstående nr.

Navn

_______________________

Virksomhed

_________________

Adresse

______________________

Telefon

________lokal________

31,5xopret ogsiderigtigt40 mm+ 10’23 m0,05 mm2,2 m3,9 kg

Generalrepræsentant for VEB Carl Zeiss JENA - DDR

Al 14 Dansk Vejtidsskrift nr. 8. 1977

vejregeludvalget var kommet tilklaring m.h.t ambitionsniveauet,hvorved skulle forstås omfanget af

normerne. Det var meget omfattendeværker, som indtil nu havde setdagens lys, og der kunne stillesspørgsmål ved, om de blev læst afandre end dem, som direkte skullebruge de enkelte normer, ønskedebrugerne ikke i højere grad, at normerne i korthed holdt sig til facts, ogville vejregelsekretariatet indprente,at dette blev tilfældet. Vejbelysningsnormernes omfang var megetafskrækkende. I projektgruppe Hvedrørende drift og vedligeholdelseer man enige om at fatte sig i korthed,og jeg vil regne med, at projektgrupperapporten bliver på omkring 10sider.

Endelig vil jeg gerne spørge Berggren om det ømtålelige problem.»Bindende regler, retningslinier ogvejledningere med h.t., hvornår detskal være det ene og det andet ogkonsekvenserne for vejbestyrelserne,hvis en bindende regel ikke er fulgt.

Berggren svarede Bent Andersen,at høringsproceduren trods diskussionen herom og trods den storebredde i udarbejdelsen af normerne

ansås for væsentlig. Høringen kan opdeles i en officiel høring, hvor derskal svares, og hvor svaret skal medtil ministeren, samt en uofficielhøring, hvor alle kan rekvirere materialet.

Efter første udsendelse — vejbelysning — som også gik officielt til alleamtsråd og kommuner, erfaredeman, at resultatet var megetuoverskueligt. Man spurgte dernæstkun amtsrådsforeningen og Kommunernes Landsforening, hvilket imidlertid medførte kritik fra flere amtsråd og kommunalbestyrelser, somrekvirerede materialet uofficielt.Berggren var derfor meget glad for,at høre Hemmingsen give udtryk for,at proceduren var ved at blive afklaret hos amterne.

Til Hemmingsens spørgsmål omambitionsniveauet kunne Berggrensvare, at dette var søgt styret, dahensigten med normarbejdet først ogfremmest var nedfældning af viden.Ved at inddrage brugerne i en projektorganisation havde man for

ventet større grad af brugervenlighed, end hvis det var vejdirektoratetslaboratorier, som skulle have udformet normerne. Man havde nu opret-

tet projektgrupper, der, forud forstarten af et større område i normerne, skulle fastlægge retningslinier for arbejdet og ambitionsnivea

uet.I øvrigt kunne normer indrettes, så

både de, der søgte direkte normstof,og de som søgte en uddybning i retningslinier og vejledninger, kunne tilfredsstilles. Dette kunne ske ved en

kort normdel og længere uddybendedel eller ved på indersiden af omslaget at henvise til normstof og retningslinier.

Med hensyn til Hemmingsensspørgsmål om inddeling i og tekst tilde tre niveauer, har ministeriet godkendt udkast hertil; man mangler

stadig svar fra amtsrådsforeningen

og Kommunernes Landsforening.Stadig henvendt til Hemmingsen,svarede Berggren, at det var ministeren, som besad påtaleret ved afvigelser fra normstof. Vej regelorganisationen kan kun registrere sådanne.

Asger-Olsen omtalte de korte tidsfrister, som med de mange ekspeditionsled resulterede i tidsnød ihøringsproceduren og sluttede med attakke for en god diskussion.

sen.

Dansk T/ejtidsskrift nr. 8. 1977 148

Orientering omFyns Amtskommune

Af overingeniør Bent Andersen, Vejvæsenet, Fyns Amtskommune

Generelt omFyns Amtskommune

Fyns Amtskommune blev ved kom

munalreformen i 1970 dannet vedsammenlægning af de tidligere As

sens-, Odense- og Svendborg amter.Amtskommunen består herefter af

Fyn med omliggende øer, hvoraf destørste jo er Langeland og Ærø.

Som formentlig bekendt er Lange

land i 1960’erne blevet landfast medFyn — det vil der i øvrigt for turdelta

gerne blive lejlighed til at konstatere

i morgen.Forbindelsen til Ærø er derimod

stadig henvist til at foregå via en afde tre færgeforbindelser fra henholdsvis Svendborg, Fåborg eller

Rudkøbing. En af amtsrådet nedsattjenestemandsgruppe kan indenfor

de nærmeste uger aflevere en rapport, hvori der er foretaget en samfundsøkonomisk vurdering af en ræk

ke alternativer for fremtidige trafik-

forbindelser til Ærø, omfattende renfærgedrift med en eller flere ruter,ren fast forbindelse til Tåsinge ellerLangeland eller kombinationer af

faste anlæg og nye, kortere sejlruter.

Fyns amtskommune omfatter i alt

et areal på Ca. 3.500 m2 ëller Ca. 8% afSyddanmarks areal.

Landskabet, hvis former i det væsentlige skyldes sidste istid, må generelt karakteriseres som småkuperet.

De fladeste områder findes påNordfyn omkring Otterup, og vi harstærkere kuperede områder her påSydfyn og i Vissenbjerg — Tommerup

området.Jordens bonitet gør den velegnet til

landbrug, og dette erhverv lægger

stadig beslag på 3% af amtskommunens areal.

Den dominerende rolle, som landbruget tidligere spillede, er blandtandet udtrykt ved de mange herregårde, som vi har.

Skovene udgør Ca. 1/10 af vorearealer, og omfanget af uopdyrkeligearealer er såre beskedent.

Befolkningen, der er venligtsiridetog kan kendes på et syngende sprog,omfatter Ca. 450.000 sjæle.

Den er placeret i 32 kommuner,hvoraf Odense med 170.000 indbyggere og Svendborg med 40.000 indbyggere befolkningsmæssigt er de største.

Selvom vi er i Svendborg, må jegfor god ordens skyld konstatere, atOdense selvsagt er amtskommunenshovedby, medens Svendborg til gengæld er det sydfynske områdes væsentligste centerby.

Hvis jeg sagde, at Fyn har alle demoderne bekvemmeligheder, somman i dag lægger vægt på, ville jegnok have taget munden for fuld.

Jeg kan jo ved denne lejlighed ligeså godt indrømme, at vi ikke er særliggodt med, når det drejer sig om kongres- og udstillingsfaciliteter.

Til gengæld er vi godt med medhensyn til rekreative muligheder,idet blandt andet vore lange kyst-strækninger giver gode vilkår for fritidsaktiviteter.

Vi har et veludviklet skolevæsenmed 8 gymnasier, universitet, teknikum, handelshøjskole, seminarierm.m.

Vi har et hospitalsvæsen omfattende blandt andet det store Odense

sygehus, hvor man har specialister,der kan klare stort set alle menneskelige skrøbeligheder.

Fyns Amtskommunesforvaltning

er i dag stort set samlet på Amtsgården i Odense, der er et nybyggeri,gennemført i to etaper med sidsteetapes ibrugtagen i efteråret 1976.

Forvaltningen for teknik og miljøer opdelt i 3 afdelinger:

Arkitektafdelingen, Vand/Miljøafdelingen og Vejvæsenet.

Arkitektafdelingen varetager administrationen vedrørende byggelov,zonelov, råstoflov samt lov om sommerhuse og camping og bistår ved regionplanarbejdet samt med afflæg ogdrift af fritidsområder.

Det administrative ansvar for regionplanlægningen er i øvrigt henlagttil centralforvaltningen ved et centralt planlægningskontor.

Vand/Miljøafdelingen varetageradministrationen vedrørende miljøbeskyttelseslov, vandforsyningslovog vandløbslov, herunder vedligeholdelse af amtsvandløbene.

Vejvwsenet varetager administrationen vedrørende godt 1.100 km vej,bestående af:

830 km landevej40 km motorvej

240 km hovedlandevej.

Under hovedlandevejsadministrationen hører også pasningen af motorvejsbroen over Lillebælt, de trebroer mellem Fyn og Langeland og

150 Dansk Vejtidsskrijt nr. 8. 1977

FYNSAMTS KOMMUNE

færgehavnene i Spodsbjerg og Bøj-

den.Det budget for vejvæsenet i 1977,

som er vist i mødehåndbogen, vil,

justeret under hensyn til de senere

fremkomne budgetter for hovedlandevejene, føre til en samlet driftsak

tivitet på ca. 47 mill. kr. og en anlægsaktivitet på ca. 50 miil. kr.

Personalet omfatter 57 teknikere oget markpersonale på ca. 200.

Organisationen er opdelt på 5 kontorer:

2 anlægskontorer,

1 naboretskontor,1 planlægningskontor, og1 vedligeholdelseskontor.Anlægskontorerne varetager pro

jektering og tilsyn vedrørende anlægsarbejder (små og store).

Naboretskontoret varetager administrationen vedrørende byggelini

er, adgangsforhold m.v., har ansva

ret for kort, planer, vejregistre, deklarationer m.v. og bistår med ekspropriationer.

Planlægningskontoret varetagerdet grundlæggende vejplanarbejde,omfattende blandt andet tilvejebringelse af oversigter over vejenes fysiske tilstand (inventering), færdselsmængder og færdselssikkerhedssi

tuation.Kontoret udarbejder detaillerede

skitseprojekter for fremtidige. vejanlæg med henblik på disses optagelse

på vejplanen og eventuelle byggeilniesikring.

Kontoret varetager relationerne tilandre myndigheders planlægning ogtil politiet m.fl. vedrørende færdselsforhold.

Sidst, men ikke mindst, har kontoret ansvaret for tilvejebringelsen afgrundlaget for vore politikeres beslutning om prioriteringen af anlægsarbejderne.

Denne opgave skal jeg vende tilbage til.

Vedligeholdelseskontoret er organiseret i 5 distrikter, en entreprenør-sektion, en brosektion og en værkstedsfunktion.

Amtskommunen er geografisk opdelt i 5 distrikter, indenfor hvilke dendaglige drift og vedligeholdelse varetages under ledelse af en distriktsvejingeniør.

Entreprenørsektionen, der også ledes af en ingeniør, udfører mindreanlægsarbejder og visse vedligeholdelsesopgaver i hele amtskommunen.Lederen har ligeledes ansvaret forværkstedsfunktionen.

Brosektionen varetager under ledelse af en ingeniør eftersyn, vedligeholdelse og reparation af ca. 210 byg-værker på landeveje og hovedlandeveje. Driften af den nye Lillebæltsbrohenhører under distrikt Vestfyn.

Vejnettets tilstand (hovedlandeveje og landeveje) med hensyn til sikkerhed, kapacitet, bæreevne og andreforhold er næppe væsentligt bedre eller væsentligt ringere end gennemsnittet for landets øvrige primærevejnet.

På grundlag af et siden 1970 gennemført systematisk uheldsstatistikarbejde har vi fået forbedret forholdene på en lang række af vejnettetssikkerhedsmæssigt svage punkter.Uheldsindberetningssystemet er sombekendt reorganiseret fra 1976, og vi

ser hen til det nye grundlag for

uheldsbekæmpelsen, som vi blandt

andet ved Vej direktoratets medvir

ken forventer at kunne nyttiggøre

fuldt ud i løbet af de nærmeste år.

Egentlige kapacitetsproblemer harvi praktisk taget ikke, bortset fraoverbelastning i spidstimerne af visse vejstrækninger, specielt i Odense-området. Herudover er der selvsagten række vejstrækninger, hvor detvar ønskeligt med et højere service-og komfortniveau.

Med hensyn til bæreevne har vigennem deltagelsen i pilotprojektetfor en dansk vejdatabank fået forbedrede muligheder for en objektivprioritering af forstærkningsarbejder.

Af andre forhold, der har betydningfor vejnettets tilstand, kan nævnesvore vejes forløb gennem bysamfundene, hvor den gennemgående trafikindebærer en miljøbelastning.

Sådanne vejstrækninger har vimange af, og ofte består den enestetekniske løsning på problemet i gennemførelse af en forlægning, hvilketde nuværende økonomiske vilkår ikkegiver de bedste muligheder for.

Anlægsaktiviteter

Det er begrænset, hvad vi har i gangaf større anlægsarbejder for tiden. Pålandevejen mellem Odense og Otte

rup er vi ved at udføre en forlægning iform af en 5,5 km lang fire-sporetstrækning til en samlet udgift på ca.45 miil. kr.

Der er i dag licitation på anlæggetaf en 6 km lang forlægning af landevejen mellem Assens og Fåborg vedEbberup. Vort overslag er på ca. 24mill. kr.

Til efteråret forventes anlægget afde resterende 36 km af motorvejenover Fyn genoptaget, idet Vejdirektoratet ved Jysk Motorvej skontor harplanlagt udbydelsen af en række byg-værker på Østfyn, der i 1978 skullebilve efterfulgt af en udbydelse afmere omfattende arbejder på strækningen mellem Hjulby og Langeskov.

Blandt de arbejder, som Vejdirektoratet i 1976 udpegede ved sineprioriteringsundersøgelser for nyehovedlandevejsarbejder, findes eetpå Fyn, nemlig en 6 km lang forlægning af hovedlandevejen mellemRudkøbing og Spodsbjerg.

Denne hovedlandevejs trafikale betydning er blevet forøget efter anlægget af den nye færgehavn vedTårs, og der er netop nedsat en arbejdsgruppe til belysning af spørgs


målet om en udbygning af Spodsbjergfærgehavn.

Anlægsrammen for landevejsarbejder ligger på ca. 40 mill. kr./år.

En del af disse midler har hidtil været afsat til byggeliniesikring af nyevejlinier i byområder. Vi vil formentlig i 1978 være færdige med de sikringer, som har større økonomiske konsekvenser.

Af anlægsrammen medgår ca. 3mill. kr. til mindre anlægsarbejderefter udvalget for teknik og miljø’snærmere godkendelse — arbejdermed en totaludgift op til 400.000 kr.Disse arbejder omfatter først ogfremmest sikkerhedsfremmende foranstaltninger.

Med hensyn til store anlægsarbejder på landevejsnettet, er vi i en situation, hvor en væsentlig del af voranlægsramme i de seneste år er med-gået til gennemførelsen af anlæg, derer besluttet for flere år siden.

Det er nu aktuelt at få opstillet etanlægsprogram for de kommende år.

Som grundlag herfor har man valgtden utraditionelle fremgangsmåde,at indkalde ønsker fra samtlige 32fynske kommuner.

Disse ønsker udgør sammen medemner tilkommet på anden måde, ialt 110 opgaver til en samlet udgift på1,5 mia. kr. Heraf nye veje og forlægninger ca. 1,3 mia. kr.

Vort årlige anlægsbudget liggersom nævnt på ca. 40 mill. kr., så selvom der ikke skulle fremkomme nyeønsker, har vi altså nok til ca. 40 årsforbrug.

Vi har netop afsluttet det første forsøg på at gennemføre en vurdering afønskerne efter objektive kriterier.

Det har under arbejdet vist sig nødvendigt at opdele ønskerne i femgrupper, indenfor hvilke det er rimeligt at anvende ens prioriteringskriterier.

De fem grupper, der herefter kanprioriteres hver for sig, er:

1 færdselsregulerende foranstaltnin

ger

2 stianlæg

3 forstærkninger

4 nye veje og forlægninger (incl, vis

se udbygninger)

5 andre opgaver, der fordrer særskilt

prioritering.

Gruppen nye veje og forlæg-ningerer på mange måder den mest interessante. Den indeholder de fleste og demest udgiftskrævende ønsker samtde ønsker, der har de største relationer til anden fysisk planlægning.

Prioriteringsmodellen for dennegruppe er i princippet udformet somden prioriteringsmodel, Vejdirektoratet har anvendt for nye hovedlandevejsarbejder i 1977/78.

Modellen er tilpasset anvendelsen iFyns Amtskommune, blandt andetmed hensyn til vejnet, bedre data-grundlag (blandt andet gennem vejdatabankens pilotforsøg) m.v.

Modellen er baseret på følgendeoverordnede kriterier:

1 økonomiske forhold2 vejtekniske forhold3 miljømæssige forhold4 hensyn til anden fysisk planlæg

ning.

En vurdering af disse kriterierforetages for hvert projekt i forholdtil den vej strækning, som projektet

afløser.I den økonomiske beregning er der

foretaget en vurdering af de samfundsøkonomiske fordele (tidsbesparelse, ulykkesbesparelse, kørselsbesparelse m.v.) i forhold til anlægsudgiften, således at førsteårsforrentningen kan beregnes.

For de tre andre kriterier, der ikkedirekte kan prisansættes, er hvertprojekt vurderet ved et pointberegningssystem.

Vejtekniske forhold omfatter forhold som belægningstilstand og bekvemmelighed (tracé, tværprofil, adgangsforhold m.v.).

Miljømæssige forhold omfatterhensyn angående sikkerhed, støj ogfredning.

Hensyn til anden fysisk planlægning omfatter forhold til regionplan,kommuneplaner og vejplan.

Forhold til regionplan er en vanskeligt håndterlig komponent, så længe en sådan plan ikke findes.

For at arbejdet med modellen skalvære overkommeligt er det nødvendigt at anvende EDB, ligesom det erfordelagtigt at kunne støtte sig til eneller anden form for vejdatabank.

En anden overordentlig væsentligting er, at vore politikere informerestilstrækkeligt godt om systemet oghermed sikres indflydelse på det. Ellers kan man ikke bebrejde dem, hvisde betragter det som ubrugelig talmagi.

Det er sammenfattende vor opfattelse, at der med prioriteringsmodellerne for nye veje og forlægninger ogfor forstærkninger kan skabes et godtobjektivt grundlag for opstilling afflerårige anlægsskitser.

For grupperne stianlæg og færd-

selsregulerende foranstaltninger vilopgaverne i højere grad initieresløbende, blandt andet gennemuheldsstatistikarbejdet, således atanlægsskitser her bør have en merebegrænset horisont.

Regionplanlægning

Regionplanlægningen for Fyns Amtskommune befinder sig nu i den fase,hvor alternative skitser til regionplansnart skal ud i offentlig debat.

Det må forventes, at der bliver taleom 3 skitser:

Kystbyskitsen,Landsbyskitsen, ogT-skitsen.

I kystbyskitsen lægges blandt andetvægt på forebyggelse af forurening ogopbygning af egnscentre.

I landsbyskitsen lægges vægt på de-centralisering og bevarelse af mindresamfund med deres skoler og butikker.

I T-skitsen søges især tilgodesetfredningsinteresser, kollektiv trafikog mulighed for udnyttelse af naturgas og spildvarme.

(T-skitse: Udvikling Nyborg-Odense og Middelfart samt Odense-Svendborg).

Ingen kan jo i dag vide, om den endelige regionplan vil ligne en af de treskitser eller en helt femte.

Men hvis jeg skulle forsøge at giveet spredt vue over situationen — isærpå det trafikale område — når vejingeniørforeningen om ca. 14 år atterholder årsmøde her på Fyn, så kunnedet være følgende:

Vi befinder os i Odenses nye kongreshus. Storebæltsbroen er byggetog motorvejen over Fyn er færdig i 4spor. Vore badestrande er om sommeren overrendt af tyskere og dissehersens tovlige københavnere, mensfynboerne stadig ikke tager ret oftetil Det kongelige Teater.

Hovedlandevejen mellem Odenseog Svendborg er udbygget og forlagtsom motortrafikvej, og en fastforbindelse til Ærø er opgivet til fordel foren mere rationel færgedrift fra en nyhavn ved Tåsinge.

Der er gennemført en motortrafikvej fra Odense til Kattegatkystens rekreative områder nord for Otterup.

Ring I i Odense er fuldført med enbro over Odense Kanal.

Trods bestræbelser på det modsatte, har den lille købmand i landsbyenmåttet dreje nøglen, fordi beboernestadig kører til storcentrene for at»sparea en tier på en kasse øl.


Nyt fra Vejdirektoratet

Statens Vejlaboratorium

Samarbejde med LandbohøjskoleSV har indledt et samarbejde med Skovbrugsinstituttet, Den kgl. Veterinær og Landbohøjskole, om vejtræer og salt. Det søges klarlagtunder hvilke forhold det salt, der bruges til vintervedligeholdelse, kanskade vejtræer, og under hvilke forhold, det ikke skader træerne. Et afundersøgelsernes resultater skulle være forslag til beskyttelse af eksisterende vejtræer. Rapport forventes til efteråret 197a.Indledningsvis foretages en lokal inventering af vejtræers antal, art ogtilstand.

Besøg af østrigske ingeniørerI dagene 16.-18. juni var 35 ingeniører fra »Sektion Betonstrassen im

Österreichen Betonvereine på studierejse i Danmark i forlængelse afdet afholdte betonvejsmøde i Lübeck (arbejdsgruppe »Betonstrassenei »Forschungsgesellschaft für das Strassenwesene).

SV havde arrangeret den tekniske side af besøget, der bød på besigtigelse af en under jernbanen gennempresset motorvejstunnel (motorringvejenl, besøg på SV med forevisning af dele af laboratoriet samtfilm. Betonvejsforsøgsstrækningen ved ølby blev besigtiget, og dervar ligeledes stor interesse for »New Jersey Safety Barriere på Lyngbyvejen.

Anlægs- og driftsområdet

1. Samarbejdsaftalen om bestyrelse af hovedlandeveje.Den 25. april i år udsendte Vejdirektoratet »Bestemmelser og vejledning vedrørende budgettering, regnskab mm. for hovedlandevejea ien foreløbig udgave til samarbejdspartnerne.

I tilknytning til den kommunale budget- og regnskabsreform, somgennemførtes den 1. januar 1977, har det været nødvendigt at foretage en tilpasning af de foreløbige regler om regnskabsaflæggelse,budgetrapportering m.v. af 20. marts 1972.

De foreliggende bestemmelser er udarbejdet af en arbejdsgruppemed repræsentanter fra FaTCh’s vejfraktion. Amtsvejingeniørforeningen, Stadsingeniørforeningen og Vejdirektoratet.

Bestemmelserne er udarbejdet under regi af »Gruppen vedrørendeeventuel rationalisering af sagsbeha ndlingen inden for sa marbejdsaftalen om bestyrelse af hovedlandeveje. I henhold til afsnit 7 i samarbejdsaftalen skal bestemmelserne forhandles med de kommunale organisationer og Københavns kommune. Disse forhandlinger vil bliveført af Vejdirektoratet på Ministeriets for offentlige arbejders vegne,efter aftale med Ministeriet.

2. udgave af meddelelse nr. 001 om vilkår for udførelse afledningsanlæg er udsendt

Med 1. udgave at meddelelsen, der udsendtes for 21/2 år siden, fulgte»Almindelige betingelser for udførelse af ledningsanlæge, der var gældende for hovedlandeveje, som ikke er motorveje.

Der er foretaget en gennemgribende revision af betingelserne, dernu udsendes som »Almindelige og supplerende betingelser for udførelse af ledningsanlæg i eller over hovedlandevej, maj 1977e.

Hæftet består af to afsnit: Almindelige, henholdsvis supplerendebetingelser.

3. Rationaliseringsgruppens sammensætning

I Dansk Vejtidsskrift nr. 5, 1976 bragtes en artikel: »Samarbejde ombestyrelsen af hovedlandevejenes, skrevet af Rationaliseringsgruppens sekretær. Den i artiklen omtalte sammensætning af gruppen ernu ændret, idet initiativtageren til gruppens oprettelse, overingeniørS.K. Andersen, Vejdirektoratets motorvejskontor i Næstved, er blevetafløst, som formann for gruppen, af chefen for Vejdirektoratets anlægs- og driftsområde, overingeniør Aage Andersen.

Gruppen har i øvrigt følgende sammensætning:Amtsvejingeniørforeningen: Overingeniør K. Birkegaard, Ringkø

bing amtsvejvæsen,Foreningen af amtskommunernes tekniske chefer: Overingeniør

Finn Hemmingsen, Københavns amtskommune.Københavns kommune: Vejchef, civilingeniør K.V. Ekner, Stadsin

geniørens direktorat.Stadsingeniørforeningen: Chr. Steen Petersen, Helsingør kom

mune, Vejdirektoratet: Civilingeniør Hans Jul Jacobsen.Samtidig er akademiingeniør Per Rose Persson blevet afløst som

gruppens sekretær af civilingeniør Mogens Fejer og fuldmægtig LeoKoch.

Alle eksemplarer af tidligere udsendte meddelelser med tilhørendebilag og skemaer rekvireres herefter fra Vejdirektoratet, Havnegade 23,Postbox 2169, 1016 København K. Tlf. (011113338.

Normer, vejledninger mv kan bestillesgennem Deres boghandler

eller direkte fra Teknisk Forlag a-sSkelbækgade 4,1717 København V

telf 01-21 68 O1,bogsalget.

Dansk Vejtidsskrift nr. 8. 1977 Al 15

Distomat Wild DI3S‘—v — — —

irncc

i km rækkevidde med kun i prisme, tilstrækkeligt for mindst 95% af alle de

tailmålinger. Måler fuldautomatisk lingen blænde, cal. værdi eller balance

ring I.

Viser forventet middelfejl før måling: Nøjagtighed ± (5 mm + 5 mm/kml.

Måledelen — 25% fladere end ved D13 — sidder under teodolitten, det gør

betjeningen lettere. Passer til WILD Ti, T16, og T2. På den nye Ti og Ti6 kan

kikkerten slås igennem med påsat sigtehoved.

Forlang det store DI3S-prospekt og få flere oplysninger!

Firmaer i fronthakkes op at

MBT Instrumenter TVEDVANGEN 2 HERLEV - TLF. (02) 84 04 33

AsfaltaffræsningAffræsning af asfalt er blevet en uundværlig proces ved alle ændringer af vejanlæg og ved udlægning af nye slidlag etc.

Vi udfører alle former for asfaltfræsninger med nyudviklede maskiner der kanindstilles i alle retninger. Kileformet overgang til eksisterende belægninger kanudføres med skråtstillede valser, ligesom vi med sideskær kan fræse helt ind tilkantsten etc. Vi er også specialister, når det gælder afstribning.

Tilbud afgives gerne på konkrete opgaver.

DANSKVEJMARKERING— — — — —

BJÆLKEVANGEN 162960 KARLSLUNDE

*(Q3) 152233


DANSK GEOTEKNIK AlsCIVILINGENIØRER

Specialfirma forbyggegrundsundersogelserog projektering affunderings-,jord- og havnearbejder

udfører undersøgelsesboringer,optager intakte jordprøver,udfører sondeboringer, vingeboringer0. I.

udfører belastningsforsøg ogprøveramninger

udfører på eget laboratorium allealmindelige laboratorieundersøgelsersamt triaxialforsøg og andrespecielle forsøg

udfører geologisk oggeoteknisk bedømmelse afprøvematerialet

udfører målinger af bygværkersnedsynkning og påtager sigkontrollering af fundamentudgravningerog jordbygværker

udfører geotekniske ogfunderingstekniske beregninger samtprjektering af funderings-,jord- og havnearbejder

udfører geoelektriske undersøgelsertil bestemmelse af blødbundsområder,sand- og grusforekomster samtvandførende lag

Kontorer iKøbenhavn, ArhusOdense ogKolding

Vestergade 17 . 1456 Kbhvn. K . (01) *13 58 75

St. Clemens Torv 9 . 8000 Århus C . (06) *12 48 77

Sdr. Boulevard 52 . 5000 Odense . (09) *j3 88 77

Jernbanegade 37 . 6000 Kolding . (05) *52 21 22

ENTREPRENØR & INGENIØRFIRMAET

TH. ERIKSEN og OVESENØSTERGADE 12. 9640 FARSØ. (08) 631577

JORD - KLOAK — BETON - VEJARBEJDE

Annoncer!

Ring til:Alan Hansen på (01)21 6801

.

For nærniere intorrnationvenligst kontakt

(05) 88 12 66


Deres fliseproblemerer forbi...

medULEFO

UK-lO I

s

er flise-rigtig

har 4 »glatte(( sider

er 10 cm høj

har lysning 060

er miljøvenlig

har 3 styretappe

er korestærk

har 9 standard dæksler

er bare lækker - »broIægger

jHOLGER

ANDREASEN AGENTURER AS.m INDUSTRIHOLMEN 3-5- 2650 HVIDOVRE DANMARK

TELEFON 01-496111 GIRO 1009907 TELEX 22337 - AKTS. REG.NR 41229

as phØnix - asp.vejtid.dkasp.vejtid.dk/artikler/1977/08/7248.pdf · 04-trinsgear...

Documents