АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ..................................................6-15Прямые инвестиции в обходные путиКодекс перегрузил перевозчиковФедеральная трасса “Дон” одна из самых опасных в РоссииВырос объем автоперевозокНургалиев недоволен состоянием российских дорогРешить проблему пробок на границеСказка для автолюбителяПробки на МКАД намерены сократить

ТРАНСПОРТ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ...............................................12

ГРУЗЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) .................................................16-19

ЭКСПЕДИРОВАНИЕ И ЛОГИСТИКА .....................................................20-21Российские экспедиторы приняли “Меморандум недовольных”Укрепляют позиции на трансокеанских линиях

ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА ...................................................................22-29Грузовой эвакуатор от MANaIV-PARNAS - техника вашего успехаДля динамичного соревнования на транспортном рынкеНовый MAN стартует в РоссииПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (фотообъявления)ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (таблицы)

ТОПЛИВО И МАСЛА .........................................................................30-31Этаноловое похмелье

СКЛАДЫ И ГРУЗОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ .......................................................32Транспортно-логистические комплексыМиллионы – на склады

АВТОРЕЗИНА .......................................................................................34Отличное место для тестирования зимних шинПредставляют новинку для легких грузовиков

ЛИЗИНГ, КРЕДИТ ................................................................................. 39Лизинг для малого бизнеса

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ............................................. 40-41, 43За ситуацией на перекрестках будет следить компьютерАвтодром заменит сотрудников ГИБДДПерсональный ограничитель скорости

ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ .................................................................... 42

ЗАПЧАСТИ ...................................................................................... 45-51Прокладки марки «ФРИТЕКС» для автомобильных двигателейМашины не успевают стать чищеСеть центров по продаже легких коммерческих автомобилейУльтразвук против выхлопов

СТРАХОВАНИЕ ..................................................................................... 53Консультации специалистов

АВТОСЕРВИС И ОБОРУДОВАНИЕ .......................................................54-60Линейка ремонтных материалов экономклассаИ поднять, и приподнять«АВТОМИР» развиваетсяШиномонтаж доверьте “Боссу”МАЗ: двухуровневая сеть сбыта

СПЕЦТЕХНИКА ...............................................................................62-68Увеличат поставки самосвалов в КитайКрупных игроков на рынке техпомощи можно пересчитать по пальцамСПЕЦТЕХНИКА (таблицы)СПЕЦТЕХНИКА (фотообъявления)

ВЫСТАВКИ ....................................................... 27, 33, 44, 48, 52, 61, 69

Впрочем, о создании в России по- настоящему эффектив-ной транспортной системы, о которой президент упомянул в своем послании Федеральному собранию в апреле 2007 года, пока еще можно только мечтать. Чем и занимались чиновни-ки и парламентарии.

В Министерстве транспорта мечтают о скоростных авто-дорогах и разветвленной сети удобных аэропортов. В РЖД - о новых вагонах и новых прибылях. Столичные власти более скромны и говорят всего лишь о 400 км новых дорог, которые, как им кажется, решат проблему столичных пробок. Но пока далеко не все эти планы оформлены в конкретные проекты и обеспечены реальным финансированием.

Эффект бутылкиБольше всего дефицит дорог ощущается в столице, кото-

рая прочно встала в бесконечных пробках. Как заявил замес-титель мэра в правительстве города Юрий Росляк, «улично-дорожной сети Москвы не помешает еще 400 километров». По словам высокопоставленного чиновника, в 2008 году из городского бюджета направят рекордную сумму в 83 млрд. рублей (в этом году выделено 67,6 млрд.). Еще 5 млрд. посту-пят из федерального бюджета, а всего центр выделяет Москве 10 млрд. на три года.

Самыми масштабными проектами будущего года станут продолжение реконструкции Ленинградского проспекта, строительство Звенигородского проспекта, начало работ на Четвертом транспортном кольце, а также начало строитель-ства Южной рокады. Последняя магистраль, по мысли сто-личных властей, должна перераспределить транспортные потоки на юге города: она пересечет Варшавское шоссе в районе Балаклавского проспекта, дальше выйдет на Канте-мировскую улицу, улицу Борисовские Пруды в сторону Бра-теево и потом протянется в район Капотни.

Прямые инвестиции в обходные пути

Всего же, в адресную инвестиционную программу прави-тельства Москвы на 2008 год по категории дорожно-мостово-го строительства войдут 16 объектов. Эти проекты обеспече-ны финансированием и необходимой документацией. А вот хватит ли денег на все вожделенные 400 километров дорог и когда их построят, пока вопрос. «400 километров - это общая потребность столицы в дорогах. Именно столько нам надо, чтобы выйти на среднеевропейский уровень. Но сегодня у нас нет необходимых средств, да и детали строительства такого объема еще не все проработаны», - признался пресс-секретарь Юрия Росляка Леонид Браткин.

По мнению лидера общественного движения «Свобода выбора» Вячеслава Лысакова, при нынешней политике руко-водства города построить 400 километров дорог в принципе задача нереальная. «В Москве делают упор на градострои-тельство в основном коммерческого жилья, торговых ком-плексов, офисов. Все это делается в ущерб строительству дорог, - считает он. - У нас игнорируют принципы, которые учитываются в европейских городах: экологические, градо-строительные и транспортные проблемы связаны в узел и решаются в комплексе. Есть и еще одна проблема: вопросы дорожного строительства в столице решаются без участия Московской области, поэтому возникают такие случаи, когда трассу расширяют до МКАД, а после она упирается в узкую дорогу, и возникает эффект бутылочного горлышка», - до-бавляет Лысаков.

Вице-председатель Движения автомобилистов России Ле-онид Ольшанский считает, что при грамотном строительстве искомые 400 километров дорог можно получить за три года.

Российские чиновники строят большие транспортные планы. После отставки правительства второй по популярности темой для обсуждения среди российских чиновников и парламентариев стала проблема дорог и транспорта. Об этом говорили в Госдуме, где в рамках правительственного часа выступал еще в ранге ми-нистра транспорта Игорь Левитин. Высказался о дорогах и пер-вый заместитель мэра в правительстве Москвы Юрий Росляк. А на заседании правления ОАО РЖД был рассмотрен проект инвестпрог-раммы и бюджета акционерного общества на 2008-2010 годы.

Окончание на стр. 9

Поправки к административному кодексу могут привести к разорению петербургских перевозчиков и существенному рос-ту тарифов на транспортировку грузов. Владельцы грузовиков пренебрегали требованиями по весу и габаритам контейнеров и транспортных средств, отделываясь штрафами 2 тыс. рублей. Те-перь же штрафы выросли до 500 тыс. рублей. Перевозчики по-пали в замкнутый круг: работать в соответствии с инструкциями они не в состоянии, а денег на выплату выросших в сотни раз штрафов у них нет. “Это абсурдно! Так можно разорить любую компанию в один момент!” - возмущается заместитель началь-ника регионального представительства Ассоциации междуна-родных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков. По его мнению, инструкция, регулирующая стандарты перево-зок, давно устарела. “Сочетание новых штрафов и старой инс-трукции создало тормоз для бизнеса”, - соглашается директор компании “Рускон” Алексей Цыганов.

В частности, согласно этой инструкции, допустимая высо-та контейнера - 4 м. По словам Алексея Цыганова, около 70% машин, работающих на северном направлении (грузы из Фин-ляндии в Москву перегоняют в основном петербургские ком-пании) и в Петербурге, приспособлены под “неформатные” контейнеры высотой более 4 м.

Другая проблема возникла с весом грузов. В инструкции говорится, что общий вес транспортного средства с грузом по России не должен превышать 38 т (исключение - 42 т - сделано для перевозок в Финляндию). Однако надзорные органы прове-ряют не общий вес, а осевую нагрузку (на каждую пару колес). “Представим, что я везу станок, - объясняет Алексей Цыганов. - Он имеет свою специфику: задняя часть весит 15 т, передняя - 6 т. В допустимый общий вес я вписываюсь, но нагрузка на за-днюю ось превышает разрешенные 10 т”.

Проконтролировать это перевозчик не может, так как груз фор-мирует не он, а заказчик. К тому же весов осевой нагрузки нет ни в финских портах, ни в российских. “Перевозчики должны работать с грузоотправителями, чтобы те взвешивали груз и правильно его размещали”, - говорит и. о. начальника Северо-Западного УГАДН Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Олег Яковлев. Взыскивать полумиллионные штрафы сотрудники службы пока не решаются. Ее руководство запросило у Министерства транспорта РФ разъяснения, описывающих методику применения штрафов. “С водителями все просто, - рассказывает Олег Яковлев. - А вот какая должна быть доказательная база для привлечения к ответствен-ности должностного или юридического лица, пока непонятно”.

“Деловой Петербург”

Кодекс перегрузил перевозчиков

Проверка, проведенная Генпрокуратурой РФ, показала, что нормативным требованиям по транспортно-эксплуата-ционному состоянию соответствует всего 37% федеральных, 24% территориальных и не более 15% муниципальных авто-дорог. Из этого следует, что каждый четвертый километр до-рог требует усовершенствования.

Только 85% дорожной сети России оснащены дорожными знаками. Из них 40% не отвечают требованиям стандартов, а у 80% светофоров истекли сроки эксплуатации.

Около 50 тысяч населенных пунктов не связаны сетью до-рог общего пользования, подъездами с твердым покрытием. В 2006 г перечисленные недостатки явились причинами каждого пятого ДТП, констатирует ИТАР-ТАСС. Только на федеральных автотрассах выявлено 3520 участков концентраций аварий, из них 279 – очень опасных и 1056 опасных.

Нередко организациями, обслуживающими участки авто-мобильных дорог, не исполняются задания на выполнение до-рожных ремонтных работ, отмечается в сообщении Генпроку-ратуры. Кроме того, во многих образовательных учреждениях, осуществляющих подготовку водителей, уровень организации учебного процесса остается крайне низким. По мнению Генп-рокуратуры РФ, это является одной из причин того, что каждое девятое дорожно-транспортное происшествие происходит из-за нарушений правил дорожного движения, допущенных води-телями со стажем до 3 лет.

Зачастую лицензии на право подготовки водителей выда-ются учебным организациям без представления заключения ГИБДД о наличии и соответствии учебно-материальной базы установленным требованиям, отмечается в сообщении ведомс-тва. Также Генпрокуратурой были выявлены факты выдачи документов об обучении без проведения учебного процесса. В связи с этим Генпрокуратура РФ предложила Минобрнауки России организовать при помощи Федеральной службы по надзору в сфере образования и науки и привлечением орга-нов образования субъектов Федерации проверку исполнения лицензионных требований и соответствия качества учебного процесса установленным законодательством стандартам.

По итогам проверки Генпрокуратура РФ предпримет ряд мер, необходимых для усиления надзора в сфере обеспече-ния безопасности дорожного движения. По данным Генпро-куратуры, ежегодно в РФ в ДТП погибают и получают ранения более 300 тысяч человек. Ежедневно погибают 2 – 3 ребенка и 50 – 60 получают увечья. Несвоевременное оказание экс-тренной медицинской помощи привело к тому, что детская смертность пострадавших в ДТП в 12 раз превысила смерт-ность при получении травм в результате других несчастных случаев. Ежегодно при контроле за дорожным движением выявляется свыше 720 тысяч водителей, управляющих транс-портными средствами в состоянии алкогольного опьянения. Вместе с тем надлежащие условия для проведения медицин-ских освидетельствований отсутствуют. Из-за допущенных медицинским персоналом нарушений порядка проведения медицинских освидетельствований, в 2006 г судами прекра-щено свыше 7 тысяч административных дел этой категории.

“Газета”

Каждый четвертый километр нуждается в ремонте

Генпрокуратура РФ установила несоответствие 75 процентов дорог транспортным нормам

«Однако никакие дороги не помогут, если не решить одну важную проблему: необходимо прекратить строить офисы в пределах Третьего транспортного кольца и оставить в цент-ре только жилые дома. Тогда люди будут ездить на работу из центра, а вечером - в центр», - сказал он.

Обходные маневры«Необходимо осуществить переход на качественно новые

принципы функционирования транспортной системы», - за-явил депутатам Левитин. По его словам, сейчас министерс-твом одновременно с формированием основных документов транспортной политики на долгосрочную перспективу ве-дется разработка инструментов ее реализации. В частности, ведомство готовит новую федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы РФ в 2010-2015 годах». По словам Левитина, используемый в программе “проектный подход позволит максимально приблизить фактические за-траты по проектам к запланированным”. Финансироваться программа будет совместно: частными инвесторами, феде-ральным и региональными бюджетами.

Таким образом, предполагается построить и реконструиро-вать более 2,5 тысячи километров дорог, формирующих систему скоростных автомагистралей. На стадии согласования, как со-общил Левитин, находится и концепция развития аэродромной сети в России, результатом реализации которой должно стать “создание национальной опорной аэродромной сети, обеспе-чивающей рост перевозок воздушным транспортом”. Ведомс-твом также подготовлены проекты развития Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов. А проект стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, результатом ре-ализации мероприятий которого должен стать рост плотности железнодорожной сети на 23%, уже одобрен правительством.

Однако, главный вопрос, который волновал депутатов - пробки. И не только московские. “С запада на восток дойдет транспорт до Новосибирска и станет колом, не сможет про-ехать через город”, - возмутился зампред думского комите-та по собственности Анатолий Локоть. По словам Левитина,

Прямые инвестиции в обходные путиединственное лекарство от пробок - “строительство обходов крупных населенных пунктов”. И в 2010 году строительство обхода Новосибирска будет завершено. Тогда же планирует-ся закончить и строительство обхода города Сочи и начать сооружение обхода Уссурийска.

Еще одна проблема - доступность всех видов транспорта для населения. По наблюдениям многих депутатов в России она с каждым годом падает. Особенно это относится к Даль-нему Востоку и Сибири. Левитин пообещал, что постарается “защитить в правительстве” в рамках рассмотрения ФЦП по развитию транспорта “дотацию перевозок грузов и пассажи-ров, следующих в районы Сибири и Дальнего Востока”. Судя по всему, защищать эту идею придется уже в новом прави-тельстве и новому министру.

Больше вагонов, хороших и разныхСвои планы на будущее есть и у железнодорожников. На

заседании правления ОАО РЖД был одобрен инвестиционный бюджет общества на 2008-2010 годы, составляющий в сумме почти 1,3 трлн. рублей. В 2008 году инвестбюджет компании прогнозируется на уровне 402 млрд. рублей, в 2009 - 442 млрд. рублей, в 2010 - 451 млрд. рублей. В частности, на обновле-ние парка подвижного состава в 2008 году планируется напра-вить 101 млрд. рублей, в 2009 - 124 млрд. рублей, в 2010 году - 142 млрд. рублей. Кроме того, компания планирует начать реконструкцию участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань, строительство дополнительных путей на участках Мос-ква - Крюково, Москва - Кусково. Также планируется начать проектно-изыскательские работы по строительству высокос-коростной магистрали Москва - Санкт-Петербург, организации перевозок на участке Сочи - Аэропорт и сокращению времени движения поездов на участке Москва - Адлер. По прогнозу РЖД внешние инвестиции в развитие железнодорожной ин-фраструктуры в 2008-2010 годах планируются на уровне 13,5 млрд. рублей. Также ОАО РЖД планирует к 2010 году удвоить свою чистую прибыль по сравнению с 2007 годом.

“Газета”

Окончание. Начало на стр. 6

Однако в целом проблема заключается в самой МКАД - хотя в начале 90-х она была существенно улучшена, строи-тели не предусмотрели того, что жилищная инфраструктура в районе кольцевой дороги начнет расти столь быстрыми тем-пами. Вот и снабдили дорогу съездами и выездами к шоссе и населенным пунктам в ограниченном количестве. Да и самих съездов маловато, вот и приходится желающим попасть на них выстраиваться в многокилометровые пробки. А эти про-бки закупоривают и МКАД.

Власти столицы пытаются решить эту проблему централи-зованно. Мэр города Ю. Лужков недавно пообещал, что сде-лает все возможное, чтобы не допустить дальнейшего ухудше-ния ситуации на магистрали. А городские чиновники создали специальную комиссию по рассмотрению и согласованию про-ектной документации по организации дополнительных въез-дов-выездов на МКАД. Основной задачей комиссии станет, как уже было сказано, недопущение дальнейшего ухудшения транспортной ситуации на МКАД. Заседание комиссия прово-дит один раз в месяц. Кроме того, комиссия будет обсуждать обращения и письма государственных структур, организаций и частных лиц на предмет, где было бы лучше построить допол-нительный съезд с МКАД или выезд на дорогу.

Пока же чиновники первым делом решили начать атаку на торговые центры, в изобилии расположенные вокруг МКАД. Большинство ТЦ и гипермаркетов располагается на внешней стороне МКАД - то есть на земле Московской области, что не раз вызывало неудовольствие столичных чиновников. Ведь доходы от них идут в казну области, а не Москвы. Теперь ко-миссия московских чиновников сможет влиять на решение о строительстве торговых комплексов. И даже закрыть неко-торые съезды, построенные нелегально или в неположенном месте. Не секрет, что большинство таких “шопинговых райс-

Пробки на МКАД намерены сократить, закрыв съезды к торговым центрам

ких уголков” рассчитаны именно на покупателей, имеющих собственный автомобиль. Добираться до них от метро долго и сложно, несмотря на наличие бесплатных автобусов. Да и сама идея “семейного шопинга” воплощается здесь “на все сто”. В процессе шопинга приятнее относить в машину, а не таскать за собой. И уж нет речи о том, чтобы везти “на себе” недельный запас продуктов для семьи.

Идея-то замечательная, но вряд ли кто-то будет ломать го-лову над поиском объездных путей и подъездов, если съезды со МКАД будут перекрыты. У строителей остается два выхода: либо сдаться и строить свои ТЦ на внутренней стороне МКАД, пополняя таким образом бюджет столицы, либо строить допол-нительные дороги между гипермаркетами своими силами. Но в первом случае магазин быстро станет нерентабельным, ибо от-носительная дешевизна цен в “подмосковных” супермаркетах объясняется “скромностью” областных чиновников. Не секрет, что платежи для зарегистрированных в Москве торговых точек куда выше. Второй способ решения проблемы тянет за собой немалые вложения, и вряд ли бизнесмены, уже “разорившие-ся” на постройке ТЦ, согласятся на это.

Очевидно, в ход пойдет третий вариант: бизнесмены пред-почтут “договориться миром” с московскими властями. Ведь пока никакого законодательного воплощения эта инициатива не нашла, а существует лишь в виде предложения, к тому же, не имеющего конкретного автора. Видимо, решать вопросы с созданием новых и закрытием существующих съездов с МКАД будет упомянутая выше комиссия, с ней то и придется иметь дело владельцам торговых центров.

Между тем, как полагают эксперты, решить вопрос - нужен съезд в этом месте или через100 метров - не в силах ни одна комиссия. То есть, решить-то она может, но это будет точка зрения конкретного человека, зависящая от его предпочтений и субъективных оценок. Единственный вариант - подключить современные технологии. Скажем, создать специальную ком-пьютерную программу, которая могла бы проанализировать дорожную ситуацию на МКАД и всех прилегающих к ней раз-вязках. Такая программа могла бы помочь создать несколько транспортных моделей, которые учитывали бы потребности каждого участника движения.

Решать проблему с пробками на МКАД пытаются все, кому не лень. В первую очередь, московские чиновники. Предложений было немало: и рас-ширить главную столичную объездную магистраль, и построить новые съезды, снабдив их светофорами, и даже создать до 50 парковок на обо-чине дороги, дабы сломавшиеся и “аварийные” автомобили можно было бы переместить туда до приезда эвакуатора. Сейчас такие машины яв-ляются одной из главных причин пробок.

Окончание на стр. 15

В России достаточно слабо решаются вопросы инженер-но-технического оснащения дорог. Об этом заявил министр внутренних дел РФ Р. Нургалиев, выступая на заседании Обще-ственного совета при МВД России. Он отметил, что “не уделяется должного внимания строительству подземных переходов, пеше-ходных дорожек, созданию безопасных условий для людей на перекрестках улиц и дорог, крайне низка освещенность”.

“Нельзя забывать, что именно по состоянию безопасности на дорогах оценивается привлекательность страны и эффектив-ность государственной власти, и от того, насколько действенны-ми будут предпринимаемые усилия по обеспечению правопо-рядка на дорогах, зависит сохранение жизни и здоровья тысяч людей”, - сказал министр. Нургалиев подчеркнул, что несмотря на существенный рост автомобильного парка, пропускная спо-собность улиц и дорог остается практически неизменной. “Пе-регружены основные улицы и магистрали, периодически возни-кают задержки в движении транспорта, что мы с вами постоянно видим и в Москве”, - сказал глава МВД, обращаясь к членам Об-щественного совета. Он заявил, что система инженерно-техни-ческого обеспечения безопасности движения не соответствует современным требованиям. “В последние годы имеет место хро-ническое недофинансирование мероприятий по содержанию технических средств регулирования, установки дорожных зна-ков, нанесение дорожной разметки, строительство пешеходных ограждений”, - сказал Нургалиев.

Кроме того, неорганизованные парковки возле объектов торговли и в местах стихийных рынков становятся главными причинами снижения пропускной способности улиц, предпо-сылками совершения ДТП. Технические средства организации дорожного движения - дорожные знаки, светофоры и разметка также находятся в неудовлетворительном состоянии. “Около трети дорожных знаков не отвечает нормативным требованиям, в том числе и по видимости, более 80% светофоров уже вырабо-тали свой ресурс” - зявил министр.

“Известия”

Федеральная автотрасса М4 “Дон” является одной из наибо-лее опасных в стране, утверждают эксперты. Автомобильные аварии, в том числе с человеческими жертвами, на этой трассе происходят регулярно. В последние дни минувшего лета на трассе “Дон” случились два крупных ДТП. Утром 27 августа на 493-м ки-лометре трассы (Рамонский район Воронежской области) опроки-нулся пассажирский автобус Skania, следовавший рейсом Нальчик-Москва и перевозивший 29 пассажиров. В результате аварии погиб ребенок шести лет, еще не менее 10 человек госпитализированы.

По мнению экспертов, среди факторов, оказывающих влияние на высокую аварийность дороги, можно назвать сильную загру-женность последней (трасса связывает столицу с популярными южными курортами и обслуживает промышленные города-спутни-ки Видное, Климовск, Подольск и другие) в сочетании с высоким скоростным режимом и отсутствием разделительных барьеров между встречными полосами.

Вместе с тем, 23 августа 2007 г. министром транспорта РФ И. Левитиным на ведомственном совещании было сделано заявление, согласно которому до 2010 г. в целях реконструкции и модерниза-ции автотрассы “Дон” в Воронежской и Ростовской областях и ку-рортных районах Краснодарского края будет выделено не менее 84 млрд. рублей, а к 2015 г. “Дон” станет трассой первой категории.

“Автосфера”

В Латвии на 22% по сравнению с прошлым годом вырос объем грузовых автоперевозок. В то же время объем товаров, прошед-ших по железной дороге, слегка снизился. Популярность автопе-ревозок стремительно растет. За первые два квартала этого года, сообщает Центральное статистическое управление, по автодо-рогам Латвии переправили 29,4 млн. тонн грузов, что на 5,3 млн. тонн больше, чем за тот же период прошлого года. Большая часть грузопотока, а именно 25,3 млн. тонн, или 86,1% от общего объ-ема, пришлась на внутренние перевозки.

Тем временем международные автоперевозки, объем которых составил 4,1 млн. тонн, выросли на треть. В их структуре “вывоз” преобладает над “ввозом”. Общая неблагоприятная тенденция, когда импорт растет гораздо быстрее экспорта, в полной мере от-разилась и в сфере автоперевозок. Объем ввезенных в Латвию по автомобильным дорогам грузов вырос на 57,9%, в то время как прирост вывоза составил только 17,9%.

“Бизнес&Балтия”

Федеральная трасса “Дон” одна из самых опасных в России

Вырос объем автоперевозок

Р. Нургалиев недоволен состоянием российских дорог

Получая от читателей много вопросов, связанных со страхова-нием грузов, мы решили переадресовать их специалистам в этой области. И сегодня публикуем ответы на некоторые из них.

Каких рисков позволяет избежать страхование грузов?Потребность в страховании грузов обуславливается тем, что не-

предвиденные убытки подчас возникают в следствие вмешательства разрушительных факторов, совершенно не подконтрольных чело-веку, либо не влекущих за собой или влекущих чьей-либо граж-данско-правовой ответственности (например, стихийных бедствий, пожаров, взрывов, краж, противоправных действий третьих лиц, до-рожно-транспортных происшествий, некачественной организации перевозки грузов со стороны экспедиторов и перевозчиков, их хра-нения, погрузки, выгрузки, а так же различных непредвиденных слу-чайностей и катастроф). Само многообразие форм риска, частота и тяжесть последствий их проявления, определенная сложность абсо-лютного устранения их вероятности вызывает необходимость приме-нять страховую защиту. По своей сущности риск является событием с отрицательными, особо не выгодными экономическими последстви-ями, которые проявляются через ущерб и убытки, а необходимость покрытия возможных убытков в результате их проявления, вызывает необходимость в страховании грузов.

Консультации специалистовНеобходимость и возможность страхования грузов подтверж-

дены всем многообразным опытом мировой экономики. Единс-твенным, цивилизованным способом сохранности перевозимого имущества, которым пользуются уже более 500 лет, является его страхование. Прогнозируя ближайшие перспективы развития Рос-сийской экономики можно с уверенностью сказать, что надежды различных фирм, предприятий или коммерческих организаций на собственные накопления и резервы денежных средств, возможное кредитование своего бизнеса, инвестиции и привлечение допол-нительных средств от своих партнеров в короткие сроки после наступления ущерба или гибели грузов достаточно призрачны. В этой ситуации непредвиденная и неожиданная гибель или повреж-дение груза может оказаться для кого-то невосполнимой потерей своего бизнеса, нервным стрессом, болезнью, а для многих окажет-ся банкротством.

Какие существуют условия, на основании которых заклю-чается договор страхования груза? Как правильно опреде-лить перечень рисков, чтобы не переплачивать за страховку и в то же время максимально себя обезопасить?

Окончание на стр. 53

Латвия не в состоянии решить проблему многокилометровой автомобильной очереди на российско-латвийской границе: в бли-жайшее время ситуация не улучшится, в том числе и потому, что российские таможенники работают во много раз медленнее лат-вийских. Комиссию Сейма Латвии по государственному управле-нию и делам самоуправлений проинформировал советник минис-тра сообщений Г.Лансманис: “Ситуация такова, какова она есть и лучше не станет. Осуществляемые в настоящее время мероприятия её могут несколько облегчить, но не решить”.

По словам Лансманиса, проблему следует рассматривать, как в российско-латвийском контексте, так и по линии ЕС-Россия, мол, в настоящее время она затрагивает три страны: Финляндию, в ко-торой очередь на границе достигает в среднем 15-30 километров, Эстонию, где очередь только начала формироваться, и Латвию, где она самая длинная - в десятки километров. При этом советник под-черкнул, что непосредственно латвийский автотранспорт в автомо-бильной пробке на российско-латвийской границе в направлении России составляет только 18%-19%, а все остальные большегруз-ные автомобили - из-за рубежа: большинство из Литвы, за которой следует Польша, Россия и т.д.

Одна из существенных причин автомобильных заторов на гра-нице, по словам Лансманиса, в том, что “груз идёт впереди инфор-мации, тогда как во всём мире происходит наоборот” и “единствен-ная реальная возможность, которая позволила бы существенно уменьшить очередь, это так называемый предварительный обмен информацией о грузах между ЕС и Россией”. Однако в распоря-жении советника министра сообщений есть данные о негативном отношении к этому ответственных европейских структур, наста-ивающих на недопустимости допуска третьих стран к системе та-моженной информации ЕС. Кроме того, как отметил советник, рос-сийские таможенники работают гораздо медленнее латвийских: “Латвийская таможня работает быстрее, чем того требуют нормы ЕС - одну грузовую автомашину таможенники обрабатывают в сред-нем за три с половиной минуты, при стандарте ЕС в пять минут. С латвийской стороны есть таможня и три дополнительных службы, с российской - таможня и семь служб, контролирующих груз. Аэ-рофотосъёмка свидетельствует, что “горлышко бутылки” возникает не у латвийской границы, а в нейтральной зоне перед российской зоной. Россия по-прежнему обслуживает один автомобиль в сред-нем за 15-20 минут. Решения как такового сегодня нет”.

По словам Лансманиса, для улучшения ситуации латвийская сторона занимается модернизацией таможенных контрольных пунктов, реконструкцией дорог, увеличением числа туалетов вдоль автомобильной очереди, работает над проблемой создания больших автостоянок перед границей, но всего этого не достаточ-но для кардинального решения проблемы. Его мнение разделил присутствовавший на заседании комиссии министр внутренних дел Латвии И.Годманис: “Мы эту проблему в ближайшее время не решим. По разным причинам, хотя бы потому, что мы не единс-твенные у кого она возникла”. При этом глава МВД подчеркнул, что стоящих в очереди водителей интересуют не вопросы сервиса - оборудованные стоянки и прочее, а возможность скорее пере-сечь границу. В свою очередь председатель совета Лудзенского района Латвии Юрис Домбровскис напомнил депутатам Сейма, что данная проблема существует уже с августа прошлого года и может серьёзно обостриться с наступлением зимнего сезона: если в отличие от прошлой зимы нынешняя окажется суровой, может возникнуть кризис.

“ИА REGNUM”

Решить проблему пробок на границе

Российские ученые, похоже, нашли решение одной из двух российских проблем: разработан новый вид асфальтового покры-тия, который, как они уверяют, будет служить 10-15 лет - в десять раз дольше асфальта, применяемого на дорогах сегодня. Новое дорожное покрытие было положено на тестовом участке.

Дабы опробовать его в самых жестких условиях, покрытие положили на проезжей части с трамвайными путями, чтобы трамваи создавали дополнительную вибрацию. Первые ре-зультаты мониторинга новой технологии подведут в марте. Тест будет пройден, если к этому времени дорожное полотно не смогут испортить ни трамваи со своей вибрацией, ни зима с перепадами температур (которые и являются одной из причин образования трещин), ни шипы автомобилей. Если новое пок-рытие покажет хорошие результаты, технологию будут внедрять повсеместно - вначале в Москве, а затем и по всей России.

“Новаторство этого покрытия заключается в том, что здесь применятся два вида асфальтобетона, причем один запрессо-вывается в другой, - пояснил гендиректор ЗАО “Асфальттех-маш”, разработчика технологии, Михаил Мелик-Багдасаров. - Первый слой, вибролитой асфальтобетон, обеспечивает элас-тичность и трещиностойкость покрытия. Второй, высокощебе-нистый, высокую устойчивость к колее и шероховатость”. Ук-ладка асфальта происходит в два этапа: сначала укладывается вибролитой слой, а на него - высокощебенистый. Несмотря на усложнение работы, по времени она длится столько же, сколь-ко и обычная укладка. Не отличается от обычной новая техно-логия и по цене - 800 рублей за 1 кв. м. “Все изготавливается из бытовых материалов: щебень, песок, минеральный порошок и битум. Мы просто нашли необходимую консистенцию”, - го-ворит Михаил Мелик-Багдасаров. Единственное требование - очень ровное основание, для обеспечения гладкости которого иногда требуется подгрунтовка битумо-эмульсией.

В случае успешного завершения испытаний в дорожном строительстве России может произойти настоящая революция - фактически после перекладки асфальта финансирование ремонта дорог можно будет сократить в разы, перенаправив средства на строительство. Речь, между прочим, идет о не-малых деньгах: так, в ноябре прошлого года по федеральной целевой программе было выделено на ремонт дорог 53 млрд. рублей (более $2 млрд.). Однако именно удешевление работ может стать причиной отказа от прогрессивной технологии: вряд ли чиновники и “дружественные” им дорожно-строитель-ные компании откажутся “осваивать” такие бюджеты.

“Газета”

Сказка для автолюбителя

Пробки на МКАД намерены сократить, закрыв съезды к торговым центрам

Тогда нашлись бы подходящие въезды для жителей новых районов, оптимальные пути для общественного транспорта, которому тоже приходится иногда выезжать на МКАД. Эти ре-шения устроили бы и риэлторов, предпочитающих торговать жильем “с развитой транспортной инфраструктурой”, и эко-логов, утверждающих, что в некоторых местах МКАД постоян-ные пробки приводят к серьезному загрязнению воздуха, и это неблагоприятно для самих водителей и жителей близле-жащих микрорайонов. Примерно такой же подход существует и во всем мире.

Необходимо задуматься и о внедрении новых архитектур-ных схем при строительстве развязок. Раньше их везде стро-или по так называемому “методу клеверного листа”, когда вы попадаете налево, развернувшись через право на 270 гра-дусов. Однако позже выяснилось, что загромождать дорогу многоуровневыми эстакадами не всегда хорошо, кроме того, такой метод вызывает неминуемое сплетение потоков. Да и столь крутые повороты могут стать причиной ДТП. Есть еще развязки по кольцевому принципу, которые многие считают более удобными, но к ним немало и претензий. А главное - они совершенно неприменимы на такой огромной трассе, как

МКАД. То, что есть на МКАД сейчас, строилось по нормам 30-летней давности, и тогда было вполне прогрессивным. Но тре-бования со временем стали более жесткие. Съезды в условиях повальной автомобилизации граждан попросту не работают, ибо в ходе строительства не были рассчитаны возможности входа и выхода и не сделано “запаса на будущее”. В принци-пе можно было бы увеличить радиусы съездов, сделать шире их сами, но нынешние архитекторы вынуждены приспосабли-ваться под уже существующую архитектуру города.

В целом, эксперты сходятся во мнении, что вновь проек-тируемые развязки необходимо сделать максимально про-стыми. Главное - их должно быть много. Как минимум, вдвое больше, чем сейчас. Однако подход к этому вопросу должен быть научным: чиновники должны определять место нового строительства не “от фонаря”, либо из каких-то корыстных побуждений, а руководствуясь данными, вычисленными ком-пьютером и советами знающих специалистов. Тогда возмож-ные погрешности можно будет вычислить заранее и не допус-кать того, чтобы через 50 лет ситуация на МКАД вернулась бы к тому, что мы имеем сегодня.

“Прайм-ТАСС”

Окончание. Начало на стр. 10

Российские экспедиторы приняли “Меморандум недоволь-ных”. Это произошло на конференции “ПроЛОГ-2007. Рынок транспортной и складской логистики: от Европы до Китая”. Не-довольство у экспедиторов вызывают состояние транспортной инфраструктуры, дефицит подвижного состава у публичного перевозчика, низкая пропускная способность погранперехо-дов, отсутствие законодательной базы. В общем, меморандум содержит весь комплекс проблем, которые обычно озвучивают Российские железные дороги. Правда, в данном случае пре-тензии адресованы именно ОАО “РЖД”, а получателем мемо-рандума значится Правительство РФ.

Как считает начальник отдела функциональных стратегий департамента экономического прогнозирования и стратегичес-кого развития ОАО “РЖД” С. Столяров, в сфере железнодорож-ного транспорта наблюдается резерв пропускных способнос-тей на основных пограничных переходах и на подходах к ним. Что прекрасно известно экспедиторам. Анализ обслуживания грузопотоков в направлении ключевых портов России указы-вает, прежде всего, на низкую эффективность взаимодейс-твия железных дорог с портами, а также на несогласованность действий различных участников перевозочного процесса. Что и приводит к возникновению пробок на подходах к портам.

Тезис меморандума, заявляющий об отсутствии правовой базы, определяющей взаимодействие частного бизнеса и РЖД как владельца инфраструктуры, неконкретен. Действующее за-конодательство четко регламентирует порядок взаимодействия РЖД с перевозчиками, особенно в части обеспечения равного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Законодательно определены понятие, права, обязанности, основы взаимодейс-твия оператора подвижного состава с другими участниками перевозочного процесса.

“РЖД проводят большую работу по эффективному рефор-мированию железнодорожного транспорта и формированию благоприятных условий для развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. Правительственной комиссией по вопросам развития промышленности, технологии и транс-порта одобрена целевая модель рынка, которая определяет основные направления развития конкуренции в сфере желез-нодорожных транспортных услуг и предусматривает создание условий для формирования института перевозчиков”, - под-черкнул он. Что касается опасений экспедиторов по поводу

Российские экспедиторы приняли “Меморандум недовольных”

дефицита подвижного состава после выделения Первой гру-зовой компании, то они необоснованны. “РЖД по-прежнему будут владеть подвижным составом, необходимым для ис-полнения функций публичного перевозчика. Наоборот, рас-ширение дерегулируемого сегмента рынка железнодорожных перевозок как раз и призвано создать необходимые условия для формирования свободной конкуренции на операторском рынке. Это позволит эффективнее и в более короткие сроки сформировать на российских железных дорогах парк подвиж-ного состава, отвечающий мировым стандартам и способный удовлетворить потребности грузоотправителей в качествен-ной перевозке грузов”, - подчеркнул С. Столяров.

Отдельный повод для недовольства экспедиторов - “искус-ственная ликвидация парка фитинговых платформ и ключевых контейнерных терминалов, связанная с передачей их дочерней операторской компании ОАО “ТрансКонтейнер”. Экспедиторы, собравшиеся на конференцию в Санкт-Петербурге, полагают, что этот фактор сдерживает развитие контейнерных перевозок между Россией и странами АТР. Ранее считалось, что развитие маршрута сдерживается наличием серьезной конкуренции со стороны морского транспорта, прежде всего за счет ценовых параметров перевозки. И отсутствием загрузки поездов в об-ратном направлении. Видимо, этот аргумент участники конфе-ренции не обсуждали.

Ведущий эксперт по логистике “ТрансКонтейнера” Л. Ма-тюшин несогласен с меморандумом в той части, где говорится о негативном влиянии передачи от РЖД парка платформ, кон-тейнеров и терминалов. “Если раньше все терминалы были в руках РЖД, то сейчас появилась альтернатива - термина-лы дочерней компании, публичного агента. И клиент может обращаться к обеим структурам. Поэтому говорить о моно-полизме в данном случае просто некорректно”, - считает он. Л. Матюшин говорит, что аналогичная ситуация наблюдается и с платформами, и контейнерами. В результате их переда-чи “ТрансКонтейнеру” созданы условия для конкуренции в области отдельных видов перевозок. “Я думаю, что суть пре-тензий к “ТрансКонтейнеру” сводится к тому, что раньше, до превращения “ТрансКонтейнера” в дочернюю компанию, час-тные операторы могли работать на направлениях с обратной загрузкой своим парком, а там, где ее не было, использовать парк РЖД, не неся никаких расходов на перевозку порож-няка. Теперь такой возможности нет, ибо “ТрансКонтейнер” получил равные с ними условия работы. При этом остался публичным оператором и не может отказать в перевозке в от-личие от любой частной компании”, - подчеркнул он.

Генеральный секретарь Международного координацион-ного совета по транссибирским перевозкам Г. Бессонов, ко-торый считает некоторые положения меморандума спорными, заявил: “В условиях дефицита парка “ТрансКонтейнер”, как и любая операторская компания, прежде всего будет давать его под свои перевозки. Это не значит, что у частных компаний нет возможности работать. Это стимул к покупке своих платформ и контейнеров, как это делает, например, “Русская Тройка”. Не может быть так, чтобы экспедиторская компания из пяти че-ловек занимала такое же положение и располагала такими же возможностями, как “Евросиб” или тот же “ТрансКонтейнер”.

“Гудок”

Транспортная группа FESCO приобрела слоты на судах ряда ком-паний, в том числе китайского оператора COSCO, обслуживающих трансатлантические линии на направлении США - европейские пор-ты, в частности немецкий порт Бремерхафен. Сумма сделки не раз-глашается. Новое приобретение стало логическим продолжением в ряде покупок FESCO. Ранее группа приобрела фидерного опера-тора на Балтике - ESF Euroservices, который теперь носит название FESCO ESF. Этот оператор обеспечит перевозки на фидерном мар-шруте между Бремерхафеном и Санкт-Петербургом. В дальнейшем компания планирует приобрести слоты на сервисах Liberty Bridge и Victory Bridge, осуществляющих судозаходы из европейских портов в порты Норфолка, Нью-Йорка, Бостона, Чарльстона, Хьюстона и Майами. Как рассказали в группе FESCO, покупка слотов - погрузоч-ных мест на судне - является международной практикой.

В свою очередь FESCO тоже продает слоты, к примеру, в фи-дерном бизнесе. Первый заместитель генерального директора по контейнерным перевозкам Транспортной группы FESCO С. Козлов пояснил, что на рынке грузоперевозок США - Россия флот компа-нии работает уже около 20 лет. Последние три года суда пароходс-тва, доставляя грузы из Америки в Россию, ходят по трем плечам: из портов Восточного побережья США через Панамский канал и тихо-океанским маршрутом, а с Западного побережья - напрямую, FESCO доставляют контейнеры в Корею, а уже оттуда фидерными маршру-тами во Владивосток, Корсаков, Петропавловск-Камчатский и Ма-гадан. Поэтому, считает Сергей Козлов, правильней будет сказать, что к трем тихоокеанским плечам добавился четвертый маршрут на Европу. Он не исключает, что в будущем группа не ограничится покупкой слотов, а приобретет активы судоходных компаний, рабо-тающих на Атлантике.

Интерес дальневосточной группы к европейскому рынку легко объясним: большая часть контейнерного потока идет через Балти-ку. Например, если в прошлом году через Дальний Восток в Россию поступило 500 тыс. ДФЭ, то в портах Санкт-Петербурга было пере-гружено 1,5 млн. ДФЭ. Учитывая присутствие FESCO на рынке сти-видорных услуг в Северо-Западном регионе и железнодорожных перевозок, клиенты компании на маршруте США - Европа - Россия получают сквозной интермодальный сервис. Однако, считает пре-зидент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давы-дов, наличия только этих факторов недостаточно для столь серь-езных инвестиций в создание мультимодальной цепочки. Скорее всего, группа FESCO осваивает какой-то конкретный рынок, имею-щий устойчивую грузовую базу.

“Гудок”

Укрепляют позиции на трансокеанских линиях

Дочернее предприятие компании MAN Nutzfahrzeuge, осущес-твило отгрузку нового эвакуатора MAN TGA 41.480 8X4 BB с над-стройкой крупной компании. Это первый грузовой эвакуатор MAN, реализованный в России. Новый эвакуатор будет использоваться для эвакуации автомобилей MAN и их доставки на площадку сер-висного центра для ремонта. Шасси MAN TGA 41.480 8X4 BB с каби-ной модели Cab “LХ” оснащено двигателем D2876LF12 мощностью 480 л.с. / 353 кВт. Силовой агрегат соответствует экологическим стандартам EURO3. Эвакуаторный кузов с подъёмником работает благодаря полностью гидравлической системе EH/W 200 Heavy Duty BISON. Автомобиль разработан для эвакуации почти всех ти-пов транспортных средств в особенности, автобусов и тяжеловес-ного транспорта, в том числе и российского производства.

“Autoline.com.ua”

Грузовой эвакуатор от MANaЭтот проект направлен на дальнейшее укрепление междуна-

родного присутствия группы Bosch и расширение мировой науч-но-технической сети автомобильного направления деятельности компании, которая уже включает более 50 таких центров новых разработок. “Дополнительные мощности нового технического центра помогут нам достигнуть долгосрочных целевых показа-телей роста продаж автомобильного оборудования в Северной Америке”, - отметил член правления Bosch Питер Маркс, ответс-твенный за американские подразделения концерна.

Центр в г. Плимут-Тауншип дополнит научно-технические мощности, сегодня сконцентрированные в г. Фармингтон-Хиллз, где расположена также североамериканская штаб-квар-тира автомобильного направления Bosch. На 80 предприятиях концерна в Северной Америке работают около 25 тыс. сотруд-ников. Объем продаж группы Bosch на североамериканском рынке в 2006 г. составил порядка 7 млрд. евро.

“Автосфера”

Открывают новый научно-технический центр

Группа Bosch открыла новый технический центр в г. Плимут-Тауншип (штат Мичиган, США). Строительство здания обошлось в 37,5 млн. долларов (около 30 млн. евро). На площа-ди 21 тыс. кв. м разместятся рабочие места для более чем 400 исследователей и разра-ботчиков, специализирующихся прежде всего на системах безопасности и помощи водите-лю (ACC, круиз-контроль и др.) для североаме-риканского автомобильного рынка.

Компания обеспечивает индивидуальный подход к каждому клиенту, подбирая именно тот автомобиль и модификацию, ко-торая будет максимально полезна. Обладая современной произ-водственной базой, оборудованием и высококвалифицирован-ным персоналом, ИВ-ПАРНАС по праву занимает ведущее место среди авторизованных дилеров по объему продаж и сервисному обслуживанию автомобилей IVECO. С учетом пожеланий заказ-чика подбирается определенная модель, как со склада, так и под заказ. Сроки получения автомобиля приятно удивляют, потому что все самые популярные модели, модификации и кузова ждут своих владельцев на стоянке ИВ-ПАРНАС.

Автомобиль IVECO - экономный и надежный помощник, безопасный для водителя, пассажиров и окружающей среды. Ввиду растущего интереса к автомобилям предлагаем вам зна-комство с модельным рядом IVECO.

IVECO DAILY Грузовик IVECO Daily создан для перевозки грузов и пассажиров в пределах города и области. Это эконо-мичный, прочный, очень легкий и комфортабельный автомо-биль. На узких улицах IVECO Daily не уступает легковым авто-мобилям в разгонной динамике, маневренности и заслуженно завоевывают сердца водителей.

Сегодня модель Daily отличается рамной основой конструк-ции всех кузовов, что крайне актуально для тяжелых россий-ских дорожных и климатических условий. Грузоподъемность Daily составляет от 2 до 5 тонн.

Универсальность достигается за счет большого выбора ко-лесных баз, двигателей, тысяч разнообразных модификаций и комплектаций, установки любых кузовов – цельнометалличес-кий фургон, шасси с панельным фургоном, кузов с бортом или автобус. Для удовлетворения все новых и более высоких тре-бований, модель Daily подвергается постоянной модерниза-ции, сохраняя при этом все положительные качества, что дела-ет ее лучшей среди коммерческих автомобилей малого класса по производительности и универсальности применения. День за днем пополняются ряды владельцев Daily, выбравших его за непревзойденную производительность и долговечность. Мо-дель ежедневно доказывает, что она идеально выполняет лю-бые задачи в любых климатических зонах.

IVECO TRAKKER Iveco Trakker – автомобили полной массой до 110 тонн для самых суровых бездорожных условий: стро-ительство, карьеры, нефтегазодобыча. Это новое семейство автомобилей повышенной проходимости. В конструкции этих грузовиков технические характеристики и прочность стро-

ительных автомобилей сочетаются с комфортабельностью транспортных средств для магистральных перевозок. В авто-мобилях Trakker используются современные технические ре-шения, обеспечивающие исключительную надежность и при-способленность к движению по любой местности и к любым видам эксплуатации.

Три конфигурации кабины с разной высотой и спальным местом. Для поездок на большие расстояния подходит кабина Active Time (AT), предлагаемая в модификациях увеличенной или уменьшенной высоты, а так же с одним или двумя спаль-ными местами, преимущественно для тягачей.

Седельные тягачи Trakker сделаны специально для бездо-рожья и работают там, где не сможет ни один магистральный тягач. На шасси Trakker устанавливаются открытые платформы, бетононасосы, бетоносмесители, самосвальные кузова различ-ной категории, а также пожарная техника.

Большинство машин на шасси Trakker имеют 3- или 4-осное исполнение. Техника, имеющая 4 оси (2 передние и 2 задние) отличается увеличенной грузоподъемностью и вместимостью. Она очень эффективна на крупных стройках, в карьерах. В то же время, при работе в городах и населенных пунктах удоб-нее 3-осные машины с меньшими габаритами, большей про-ходимостью и маневренностью. Спрос на автомобили Trakker растет с каждым днем. В условиях строительного бума, когда возводятся новые и реконструируются старые промышленные объекты, жилые дома, дороги и коммуникации, хорошая и вы-носливая техника является залогом успеха строителей.

Крупнейший российский дилер - петербургская компания ИВ-ПАР-НАС - осенью отмечает свой десятилетний успех на рынке. Ведущие фирмы России и ближнего зарубежья, занимающиеся перевозкой грузов или пассажиров, строительные и туристические организации прибе-гают к услугам ИВ-ПАРНАС как к самому надежному партнеру.

Окончание на стр. 24

IV-PARNAS - техника вашего успеха

IVECO EUROCARGO Iveco EuroCargo - это очень маневрен-ный и удобный грузовик, идеальный для перевозки больших партий продукции в условиях интенсивного дорожного движе-ния. Лидер в классе грузовиков средней грузоподъемности для развозок внутри города и области. Концепция EuroCargo – это максимальная экономия средств и времени, за счет исключи-тельно низкого расхода дизельного топлива и габаритов авто-мобиля. Длина автомобиля от 4 до 12 м при различных вари-антах кузова – алюминиевый кузов, тент, холодильная камера, площадка с бортом или любые другие кузова для любых целей.

При этом диапазон грузоподъемности составляет от 6 до 26 тонн, что является преимуществом для городских, областных, а также международных перевозок (есть кабина со спальным местом). Iveco EuroCargo – это грузовик для успешных компа-ний, перевозящих большие объемы продукции каждый день.

IVECO STRALIS Iveco Stralis – современный европейский магистральный тягач большой грузоподъемности, который соче-тает в себе высочайшие технические характеристики, экономич-ность, высокий уровень комфорта и безопасности. Это поистине флагман международных перевозок. Российские потребители

все больше ориентируются на продукцию высочайшего качества, все это в полной мере предоставляет им один из лучших грузовиков европейского производства.

Выпускаются 4 базовые кабины: Stralis Active Day – для пригородных и внутригородских перевозок без спальных мест. Stralis Active Time - для между-городных и международных перевозок на средние и дальние расстояния (1 спальное место), в исполнении высокой и низкой кабины. Stralis Active Space - для дальних междугородных и международных перево-зок (2 спальных места), с высокой и низкой кабиной. Stralis Executive Space – эксклюзивный вариант для дальних междугородных и международных перево-зок (2 спальных места). Обеспечивает максимальный уровень комфорта для водителей. В зависимости от специфики перевозок, автомобиль может быть ос-нащен дополнительными осями, поворотными или приводными. В дизайне сочетаются неповторимость, яркость, функциональность и непревзойденные аэ-родинамические характеристики. Iveco Stralis – это полноправный король дорог.

Юлия КУЛАГИНА, по материалам компании «ИВ-Парнас»

Окончание. Начало на стр. 23

Автомобили конструктивного ряда TGA, выпускаемые ком-панией MAN с 2006 года, становятся все более популярными в России. В настоящее время в производственной программе MAN Nutzfahrzeuge основными являются семейства (или, как их еще на-зывает изготовитель, конструктивные ряды) TGL, TGM и TGA. В част-ности, семейство автомобилей MAN Trucknology TGA было создано специально для перевозок больших грузов массой 18 тонн и более на дальние расстояния.

Как утверждают специалисты компании, разработка конструк-тивного ряда TGA велась специально для того, чтобы у покупателя имелось преимущество в динамичном соревновании на междуна-родном транспортном рынке. Комфорт управления этим автомо-билем достигается за счет применения 6-цилиндровых двигателей D2066 и D2876 мощностью от 310 до 530 л. с. либо 10-цилиндро-вого 660-сильного D2840 вкупе c автоматической коробкой пе-редач TipMatic и тормозной системой BreakMatic. Для усиления тяги и обеспечения максимальной движущей силы семейство TGA получило также включаемый гидростатический передний привод HydroDrive. Ассортимент кабин теперь включает шесть типоразме-ров – от M до XXL. Для перевозок на дальние расстояния в этих ав-томобилях предусмотрены наиболее просторные кабины LX, XLX и XXL, обеспечивающие самую высокую степень комфортабельности, обладающие оптимальным соотношением комфорта и эргономики при максимальном внутреннем пространстве и оборудованные по всем правилам международных перевозок. Такие машины имеют самый вместительный топливный бак и самые мощные варианты двигателя. На транспортировку объемных грузов рассчитана край-

Три четверти рынка грузовиков в России принадлежит отечественным производителям

В июне – августе 2007 года аналитическое агентство “Автостат” провело комплексное исследование рынка грузовых автомобилей в России. По результатам данной работы аналитики подготовили маркетинговый отчет, в котором содержатся итоги, оценки и про-гнозы развития этого рынка.

Рынок грузовых автомобилей в России, динамично развиваю-щийся в последние несколько лет, в 2006 году значительно увеличил темпы роста. За год в стране было реализовано почти 318 тысяч но-вых грузовых и коммерческих автомобилей. На долю тяжелых грузо-виков пришлось 29,9% от этого количества (95,1 тысячи штук). Сред-нетоннажная техника заняла почти 12% рынка (37,9 тысячи штук). Сегмент легких коммерческих автомобилей остается самым много-численным на грузовом авторынке – 58,1% (184,9 тысячи штук).

Если на рынке легковых автомобилей иномарки уже опережа-ют “наших” по количеству проданных машин, то структура продаж грузовиков выглядит иначе. Отечественные производители грузо-вых автомобилей в прошедшем году сумели занять три четверти рынка, продав 239,2 тысячи машин. Соответственно, иностранным компаниям досталось немногим менее 25% рынка. Правда, и здесь в последнее время происходит перераспределение объемов про-даж в пользу зарубежных компаний. Еще пять лет назад иностран-цам принадлежало лишь13% рынка, отмечают эксперты.

Если же рассматривать отдельные сегменты, то доля рынка легких коммерческих машин на 92% принадлежит российским автомобилям благодаря ГАЗу. В сегменте среднетоннажников российские произ-водители контролируют 72% рынка. А вот доля российских произ-

водителей в сегменте тяжелых машин сократилась до 44%. Кстати, рынок тяжелых автомобилей иностранного производства растет на-иболее высокими темпами – в целом продажи увеличились на 43%, а импорт новых машин по отношению к 2005 году вырос почти в два раза. Продажи подержанных импортных автомобилей увеличились за год на 57% и составили 30,2 тысячи машин. Аналитики отмечают, что, несмотря на быстрый рост продаж импортных автомобилей, 33% рынка тяжелых грузовых машин принадлежит технике российского лидера из Набережных Челнов – ОАО “КамАЗ”.

“Биржа плюс авто”

Для динамичного соревнования на транспортном рынкене низкая рама с высотой седельного устройства 960 мм, позволя-ющей эксплуатировать полуприцеп габаритной высотой до 3 мет-ров. Кроме того, произведено усовершенствование автопоездов с седельными полуприцепами, рассчитанными на перевозку облада-ющих критическим весом жидких и сыпучих грузов.

Как известно, продажи Trucknology начались весной 2006 года. На протяжении предшествующего времени компания MAN Nutzfahrzeuge осуществляла плавную замену конструктивного ряда ME2000, пользовавшегося заслуженным успехом и подвергавшего-ся постоянному совершенствованию с момента вывода на рынок в 1988 году как M90. Можно с уверенностью сказать, что сегодня но-вое поколение грузовиков MAN, покрывающее любую потребность заказчика в крутящем моменте и мощности силового агрегата, уже приобрело законченный вид. К слову, двигатели MAN, оснащенные системой впрыска Common Rail и системой рециркуляции охлаж-денных выхлопных газов, не только соответствуют требованиям Euro 3 и Euro 4, но и вполне готовы, как только это понадобится, выйти на рубежи экостандартов Euro 5.

В числе продукции MAN Nutzfahrzeuge имеются и такие специ-фические подсемейства, как TGA LowEntry и TGA WW. Первое из них комплектуется специальной кабиной с низкой посадкой, имеющей ровный пол и обеспечивающей свободный проход. Эти машины разрабатывались для индустрии развоза товаров в пределах на-селенных пунктов и сферы удаления бытовых и промышленных отходов. Подсемейство TGA WW создано в расчете на страны Азии, Африки и Латинской Америки и имеет усиленное шасси, а также соответствующее электрическое и электронное оборудование.

“Биржа плюс авто”

Этот автомобиль создан специально для перевозки грузов на дальние расстояния. Он разработан в Германии, но отлично при-способлен к российским дорожным условиям. «На сегодняшний день TGX обладает самым мощным двигателем среди серийных ав-томобилей. Просторная и комфортная кабина, оснащенная двумя спальными местами, выполнена с учетом пожеланий водителей и предоставляет все условия для работы и полноценного отдыха», - заявил Александр Цесарь, директор по продажам ООО «МАН Авто-мобили Россия», дочернего предприятия компании MAN

Для того чтобы потенциальные покупатели убедились, что все это не пустые слова, руководство компании приняло решение отправить TGX в длительное путешествие из Москвы до Влади-востока. Это длинный и непростой путь, во время которого TGX должен будет продемонстрировать все, на что он способен. «По меркам Германии, 9800 км, разделяющие Москву и Владивосток – это огромное расстояние», - сказал Александр Цесарь. - «Мы, как производители, прекрасно понимаем, что это – испытание для наших автомобилей. Но я могу сказать, что мы уверены в том, что выдержим это испытание». Вместе с TGX по маршруту следу-ют еще 4 машины: 2 грузовых автомобиля MAN TGA – грузовиков предыдущей серии, на базе которых и был разработан TGX, и две машины техпомощи. Команда насчитывает восемь человек: четы-ре водителя, двух механиков и двух журналистов.

Первой остановкой стал Нижний Новгород. К тому моменту, как колонна въезжала в город, новый MAN TGX уже преодолел свои первые 3000 километров, которые прошел во время перегона из Германии в Россию. Презентация новинки прошла возле стен Ни-жегородской ярмарки, которая благодаря своей славной, почти двухвековой истории и удивительной архитектуре является одной главных достопримечательностей города. Среди гостей были пред-ставители ведущих нижегородских компаний, заинтересованных в приобретении грузовой техники иностранного производства. Меж-ду прочим, как заявил коммерческий директор ООО «Центр гру-

В начале сентября в самом цен-тре столицы - на Васильевском спуске - был дан старт автопро-бегу Москва-Владивосток. Это грандиозное мероприятие орга-низовала немецкая компания MAN - мировой лидер в области произ-водства грузовых автомобилей, автобусов, двигателей и оборудо-вания для машиностроения. Цель автопробега – наглядно проде-монстрировать все возможности совершенно новой разработки MAN – седельного тягача TGX.

зовых автомобилей» (местный официальный дилер MAN) Михаил Ширдин, «с техникой марки MAN уже работают ведущие организа-ции Нижнего Новгорода – сети магазинов «Магнит» и «Копейка», сеть газовых заправок «Реал-Инвест», сеть автосалонов «БЦР-Ав-током», перевозчик продукции Борского стекольного завода ком-пания «Бортранссервис» и другие. Нет сомнений, что в ближайшее время количество таких компаний будет расти».

На презентации присутствовал известный цирковой деятель, народный артист России Мстислав Запашный. 80 процентов его автомобильного парка составляют автомобили именно марки MAN, на которых осуществляются все перевозки. Мстислав Мстиславо-вич активно интересовался моделью TGX и сообщил, что уже давно хочет приобрести новые автомобили MAN для своего парка.

Очередная остановка колонны состоялась в Самаре. Новый седельный тягач MAN TGX был представлен на территории косми-ческого музея. Мероприятие посетили представители правитель-ства Самарской области и сорока крупнейших предприятий горо-да. «Мы сегодня находимся в уникальном месте, хранящем память о первых годах покорения космоса, – отметил в своей речи дирек-тор по продажам ООО «МАН Автомобили Россия» Сергей Мусохра-нов. – Значимость запуска новой линии TGX для нашей компании – это как для нашей страны запуск первого человека в космос. Это веха в истории MAN».

Затем участники автопробега сделали остановку в гостепри-имной Уфе, где презентация прошла на площади перед городским Дворцом спорта. Многие из присутствовавших на празднике ра-ботают с техникой MAN не первый год и не понаслышке знают, что такое настоящее немецкое качество. Алексей Барсков, гене-ральный директор ЗАО «Чесноковский асфальтобетонный завод», использует самосвалы и тягачи MAN на строительстве дорог с 2004 года. «За это время никаких нареканий у нас не возникало, – отметил он. – И хотя машины испытывают серьезную нагрузку, – все-таки сказывается специфика уральского региона, – они по-казывают себя очень достойно».

Презентация машины состоялась и в Челябинске, где сделала очередную остановку колонна автопробега. «В этом году мы мо-жем похвастаться невероятным ростом продаж в России, – сказал на презентации руководитель дилерского отдела продаж «МАН Ав-томобили Россия» Дмитрий Зеленин. – Только за 2007 год объем поставок увеличился в три раза, и, таким образом, Россия стала для MAN Nutzfahrzeuge вторым по значению рынком в мире».

Маршрут автопробега пролегает по 13-ти городам России, где будет проведен презентационный показ MAN TGX, на данный мо-мент – единственного в нашей стране. Пробег продлится немногим более месяца, по рассчитанному графику колонна должна прибыть во Владивосток 8 октября. Официальная же премьера автомобиля состоится в октябре на международной выставке в Амстердаме.

Анатолий Петель(По материалам пресс-службы «МАН Автомобили Россия» и сайта www.man-mn.ru)

Вскоре компания Latvija Statoil первой в стране на заправке в Риге начнет торговлю горючим Е-85 - смесью 85% этилового спирта и 15% “обычного” бензина. А недавно в Париже на сес-сии комитета Организации по экономическому сотрудничеству и развитию (OECD) рассмотрен доклад, в котором говорится: использование биогорючего в его нынешнем виде приносит пользы меньше, чем вреда. Поэтому его авторы призывают к радикальному шагу - отказу от сложившейся системы государс-твенных дотаций индустрии экологически чистого топлива.

Заявленная стратегическая цель Евросоюза - к 2020 г. по-лучать 10% горючего из растений - весьма сомнительна. Даль-нейшее увеличение доли биотоплива в “энергетической диете” человечества приведет еще к меньшей предсказуемости рынка энергоносителей и спиральному росту цен на продовольствие. При этом зависимость от импортируемой нефти сократится в лучшем случае пренебрежительно мало. Глобальное потеп-ление, необходимостью остановить которое правительства объясняют огромные суммы, расходуемые на субсидии произ-водителям биогорючего, не только не замедлится, но может ус-кориться. Таковы принципиальные моменты обширного докла-да, представленного на начавшемся вчера в столице Франции “круглом столе”, посвященном устойчивому развитию. В нем участвуют министры и представители правительств несколь-ких десятков ведущих в экономическом смысле стран мира.

В 2005 г. в масштабе всей планеты биотопливо - этанол и биодизель - составляло примерно 1% от общего объема пот-ребления горючего транспортом. К 2050 г. при сохранении существующих темпов эта доля вырастет до 11%. Такое мас-штабное расширение, подчеркивают авторы доклада (озаг-лавленного “Лекарство вреднее болезни”), невозможно без массированных структурных изменений в мировой экономике. В первую очередь необходимы новые посевные площади, на которых будет выращиваться сырье для производства биого-рючего. Учитывая, что население планеты также продолжит расти, весьма вероятно возникновение конкуренции между разными сельскохозяйственными культурами - теми, что пред-назначены в пищу людям и на корм скоту, и теми, что должны превратиться в энергоносители. По мнению экспертов OECD, уже происходящий сегодня рост цен на продукты питания бу-дет продолжаться как минимум ближайшие 10 лет.

Причина в том, что при ограниченной площади сельскохо-зяйственной земли стоимость продовольствия с самого начала цикла его производства оказывается зависимой от спроса на биогорючее. А он, в свою очередь, постоянно и во все возраста-ющей степени стимулируется дотациями и налоговыми льготами, которые предоставляют правительства. За исключением несколь-ких стран, именно государственная политика играет решающую роль в повышении финансовой привлекательности биотоплива. Его производство на местах поддерживается и развивается с по-мощью таможенных барьеров и системы субсидий. Только в США они составляют 7 млрд. долларов в год. Кстати, вчера американ-ская газета The Houston Chronicle сообщила, что рассмотрения Конгресса США дожидается законопроект, предусматривающий увеличение этой суммы к 2011 г. впятеро. Еще один ключевой аспект - влияние на окружающую среду. Авторы доклада доказы-вают, что нынешняя практика почти не уменьшает зависимости от импортируемых нефтепродуктов. Снижение с ее помощью выбро-сов в атмосферу тепличных газов обходится несоразмерно дорого и использование этих средств для достижения той же цели иными способами может дать гораздо лучший результат.

Этаноловое похмельеВ целом же эффект от использования биотоплива для гло-

бальной экосистемы в докладе трактуется скорее как отрица-тельный. Так, непрерывное расширение посевных площадей за счет лесов, являющихся естественными нейтрализаторами углекислого газа, необходимость применять технику, удобре-ния и пестициды (что неизбежно связано с энергозатратами) “может с легкостью означать, что итоговое влияние этанола и биодизеля на экологию значительнее, чем у нефтепродуктов и минерального дизеля”.

Для потребителя суммарный эффект от нынешних протек-ционистских таможенных мер и бюджетных субсидий весьма прискорбен: стоимость транспортировки того же груза на то же расстояние удваивается. Однако подтекст стремительного и бе-зоговорочного “позеленения” правительств, за которое в итоге расплачиваются потребители, - политический: поддержка био-топлива “выглядит легким способом защитить отечественное земледелие от последствий международных переговоров о ли-берализации торговли продукцией сельского хозяйства”.

Главные рекомендации, сформулированные в документе, таковы. Биотопливо следует производить только там, где это экономически выгодно: в теплых странах Латинской Америки, Африки, Юго-Восточной Азии и, возможно, Австралии. Систему субсидий и таможенных барьеров следует заменить “типовым” налогом на выброс тепличных газов. Применяемые в мире виды биогорючего должны пройти единую сертификацию.

“Бизнес&Балтия”

ЗАО “Евросиб-Терминал”, входящее в группу “Евросиб”, к началу 2008 г. запус-тит в эксплуатацию два новых мультимо-дальных транспортно-логистических ком-плекса. Об этом сообщил представитель пресс-службы компании.

Еврокомиссар по торговле П. Мандельсон настаивает на корен-ном изменении системы антидемпинговых таможенных пошлин. С его точки зрения, вместо того чтобы защищать промышленность ЕС, ввозные пошлины создают все больше проблем в связи с выводом компаниями своих производств в развивающиеся страны, такие как Китай и Индия. Однако европейские производители категорически не согласны с доводами представителя Еврокомиссии.

Еврокомиссия планирует представить предложения по поводу реформирования антидемпингового законодательства в начале ок-тября этого года. Промышленные объединения Германии, Франции, Италии и Испании выступают против существенных изменений в этой сфере: они опасаются, что Питер Мандельсон осложнит де-ятельность компаний. Одной из причин недовольства Мандельсона стали проблемы с антидемпинговыми пошлинами на обувь и элект-рические лампочки из Китая.

Применение этих пошлин привело к расколу в данных отрас-лях в Евросоюзе. Компании, чьи фабрики расположены в Европе, одобрили пошлины, тогда как фирмы, разместившие производство в Китае, сочли их мешающими бизнесу. “Более половины товаров, экспортируемых из Китая, производится иностранными, в том чис-ле европейскими, компаниями, - отметил г-н Мандельсон. - Если прибыли и рабочие места в Европе создаются за счет дешевого производства в Китае, то как мы должны относиться к этим фирмам в случае конфликтов из-за нечестных торговых приемов?”

Он согласен с той точкой зрения, что перенос производства за пределы еврозоны приводит к определенным сложностям. Вместе с тем чиновник полагает, что в долгосрочной перспективе не стоит поддерживать размещение трудоемких производств на территории Евросоюза, поскольку их вывод в развивающиеся страны имеет ряд преимуществ: например, благодаря Китаю цены на одежду в Евро-пе снизились за десять лет на 30%. Поэтому, по его мнению, строгие меры должны приниматься только на переходных этапах.

Главный управляющий делами Федерального союза немецкой промышленности (BDI) К. Бройниг настаивает на применении эф-фективных антидемпинговых мер для импорта и считает, что Евро-па особенно либерально относится к штрафным пошлинам.

“RBCdaily”

Транспортно-логистические комплексы

Через три года в Нижегородской области будет открыт круп-нейший в регионе индустриальный парк. Проект предусматривает строительство в городе Кстово трех складских помещений класса А общей площадью примерно 180 000 кв. м, сообщил Е. Дорофеев, руководитель отдела складских и производственных помещений Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko. Эту информацию под-твердил и П. Солодкий, член совета директоров ООО “Управляющая компания “Кстовский индустриальный парк”, которое строит ком-плекс. Инвесторы - инвестфонды Amstar Global Partners и Griffin 2 Capital Business Partners.

Amstar Global Partners зарегистрирована на Бермудских ост-ровах. На ее сайте говорится, что компания специализируется на инвестициях в недвижимость в России, странах СНГ, Восточной Ев-ропы и Азии. Директор по операционной деятельности компании Т. Уинслоу подтвердила, что они выступают инвестором проекта в Нижнем Новгороде и рассматривают другие варианты работы в нашей стране. И Солодкий, и М. Муратова, представитель Griffin 2 Development Management, отказались назвать учредителей Griffin 2 Capital Business Partners. Строительство начнется в конце 2007 г., первая очередь будет завершена в III квартале 2008 г. Полностью парк введут в эксплуатацию в 2010 г. По оценке Дорофеева, объем инвестиций в проект составит примерно $800 за 1 кв. м, или около $144 млн. за весь парк. С ним согласен замдиректора отдела склад-ской и индустриальной недвижимости Knight Frank Д. Герастовс-кий, оценивший проект в $144-162 млн.

“Ведомости”

В настоящее время предприятие закончило строительство терминала “Предпортовый” в Санкт-Петербурге. Кроме того, заканчивается строительство терминалов в Шушарах (Ленин-градская область) и Новосибирске. Они будут введены в экс-плуатацию в IV квартале 2007 г., отметил представитель пресс-службы. “Евросиб” также планирует в ближайшее время начать строительство терминалов в Москве и Екатеринбурге.

Первый этап терминальной программы, включающей строительство 6 транспортно-логистических комплексов, планируется завершить к середине 2009 г. Инвестиции в проект составят порядка $200 млн., отметил представитель пресс-службы со ссылкой на управляющего директора ком-пании Александра Городецкого. Второй этап расширения терминальной сети “Евросиба”, планируется реализовать до 2012 г. Он предусматривает строительство порядка 12 терми-налов в крупнейших городах РФ. В настоящий момент проект находится на стадии согласования. В частности, терминалы могут быть построены в Красноярске, Иркутске, Самаре, Ниж-нем Новгороде, Ростове-на-Дону.

“AK&M”

Миллионы – на склады

Производители ЕС против реформирования системы таможенных сборов

Компания Test World была основана в 1991 году. В пиковый зимний сезон в ней занято приблизительно 40 сотрудников. Испытательный центр состоит из четырех отдельных открытых демонстрационных площадок и 40 испытательных треков, рас-положенных на этих площадках. Испытательный шинный сезон начинается в конце октября и продолжается до конца апреля. Технические особенности треков позволяют создавать различ-ные условия, включая снег, слякоть, мокрую и сухую поверх-ность. В 2007 году Test World также откроет совершенно новый испытательный центр в закрытом помещении, предназначенный для выполнения тестирований на соответствие нормам ECE.

Джукка Антила (Jukka Antila), технический директор Test World, утверждает, что испытательный центр компании обла-дает рядом преимуществ, как, например, местоположение с малым количеством населения, гарантирующее конфиденци-альность. Компания заключила соглашение с финскими СМИ, запрещающее делать фотографии на полигонах Test World. Благодаря политике строгой конфиденциальности Test World не оглашает названий производителей, однако как сообщил г-н Антила, постоянными клиентами компании являются почти все крупнейшие мировые шинники и производители автомо-билей и автозапчастей.

С новым управляющим директором, Гарри Эскелайненом (Harri Eskelinen), занявшим свою должность после отстав-ки Тимо Макела (Timo Makela) 1 августа, компания имеет все предпосылки для сохранения статуса самого холодного места на земле для проведения тестирований зимних шин.

“Colesa.ru”

Уилсон Маккерди Холадж (Wilson McCurdy Haulage) из Баллимины, Северная Ирландия, недавно стал большим пок-лонником шин XDN2 Grip от Michelin . Это произошло после того, как он установил пару этих покрышек на ведущую ось тягача Scania с колесной формулой 6x2. Шины Michelin ока-зались как раз тем, что было нужно Уилсону, так как XDN2 Grip обеспечивают улучшенное сцепление и превосходную работу на мокрых, заснеженных и обледенелых поверхностях.

Уилсон Холладж перевозит нефтепродукты в цистерне весом 44 тонны и ранее он испытывал некоторые проблемы со сцеплением при движении порожняком на мокрых доро-гах, особенно в условиях бездорожья. «Нам нужен сильный тягач для работы в сельской местности, но как утверждает водитель, на мокрой поверхности периодически загорался предупреждающий датчик сцепления с дорогой», - говорит Билл Маккерди (Bill McCurdy), партнер в Уилсона Маккерди Холаджа. «Шины Michelin XDN2 Grip превзошли все наши ожидания и значительно улучшили сцепление ведущей оси. Теперь датчик сцепления загорается только в исключитель-ных случаях», - добавляет он.

Теперь Уилсон Маккерди Холадж планирует испытать шины XDN2 Grip на 18-тонных танкерах местного производс-тва, работающих на проселочных дорогах, которые зимой становятся практически непроходимыми. Шины XDN2 Grip поддерживают технологию Durable Technologies и улучшают сцепление без уменьшения пробега покрышки. XDN2 Grip имеет самовосстанавливающийся рисунок протектора, кото-рый доже при износе шины на две трети обеспечивает высо-кий уровень сцепления.

“Colesa.ru”

В октябре этого года компания Continental представляет новую шину для легких грузовиков, VancoWinter 2, в очеред-ной раз подчеркивая важность выбора высококачественных зимних шин для безопасности движения на зимних дорогах.

Шины VancoWinter 2 уже одобрены для комплектации по-пулярных моделей Mercedes Sprinter и Iveco Daily. Согласно статистике, одна треть микроавтобусов и фургонов, произво-димых в Европе, комплектуется шинами Continental .

Ламели VancoWinter 2 при торможении вцепляются в лед, позволяя значительно сократить тормозной путь на зимних дорогах. Открытые плечи с широкими боковыми канавками обеспечивают превосходный отвод воды из пятна контакта. Оптимальный рисунок протектора VancoWinter 2 позволяет избежать неравномерный износ. Все эти особенности в со-четании с особым составом для зимней погоды обеспечивают VancoWinter 2 на 30% больший пробег в зимние месяцы по сравнению с шинами предыдущего поколения. По заявлени-ям представителей компании, новая зимняя шина не теряет своих качеств даже при температуре ниже 7°C.

“Colesa.ru”

Отличное место для тестирования зимних шин

В городке Ивало, Финская Лапландия, при-близительно в 300 километрах к северу от Северного Полярного Круга, находится самый северный в мире испытательный центр Test World. Каждый год, когда в Ивало становится холодно – учитывая, что в мае средняя тем-пература составляет 50C – здесь собираются производители шин, автомобилей и автоза-пчастей, регулирующие органы, технические институты и представители СМИ, для учас-тия в тестировании шин и огромного диапа-зона другой продукции.

Представляют новинку для легких грузовиков

Шины Michelin помогают в работе

Банк Кредитования Малого Бизнеса известен как раз своими продуктами для малого бизнеса, а именно: креди-тованием и лизингом. О преимуществах лизинга, условиях его предоставления, существенных отличиях от кредита, (в том числе, при покупке автотранспорта) – с этими и дру-гими вопросами нам помогла разобраться Анна Жданович, начальник отдела лизинга Санкт-Петербургского филиала КМБ-БАНКа.

– Насколько выгоднее предприятию, желающему при-обрести оборудование, использовать лизинг по сравнению с другими способами финансирования, например, инвести-ционным кредитом или финансированием собственными средствами?

– По сравнению с другими способами кредитования лизинг имеет ряд существенных преимуществ. Он дает возможность зарабатывать уже сейчас на новых транспортных средствах и оборудовании, оплатив только 15-30 % его стоимости (в зави-симости от предмета лизинга). Экономическая эффективность при лизинговых отношениях, по сравнению с прямыми инвес-тициями или кредитованием, составляет от 15 % до 30 %. Это связано, прежде всего, с особой формой бухгалтерского учета в сделках, квалифицируемых как лизинговые.

Основным преимуществом лизинга является оптимиза-ция налогообложения: во-первых, лизинговые платежи в полном объеме вычитаются из дохода предприятия, умень-шая налогооблагаемую базу налога на прибыль. Во-вторых, предмет лизинга учитывается на балансе лизингодателя, поэтому лизингополучатель не платит налог на имущество в течение срока лизинга и, в-третьих, используется уско-ренная амортизация, как правило, вы получаете имущество по нулевой остаточной стоимости. Кроме того, лизинговое имущество, выступает основным обеспечением лизинговой сделки, поэтому при лизинге дополнительного залога не требуется. Таким образом, доступность получения финанси-рования с минимальными требованиями по предоставлению обеспечения сделки является еще одним преимуществом лизинга.

– Есть ли особые требования к потенциальному лизин-гополучателю?

– Наш лизингополучатель – это юридическое лицо или предприниматель без образования юридического лица, за-регистрированный на территории Российской Федерации. Лизингополучатель не должен быть государственным, обще-ственным либо политическим учреждением. Мы работаем с предприятиями или предпринимателями, осуществляющи-ми свою деятельность не менее 6 месяцев, имееющими ста-бильные финансовые показатели, позволяющие производить ежемесячные платежи по лизингу.

Лизинг для малого бизнеса

– Насколько просто получить оборудование и транс-портные средства в лизинг?

– Большинство предприятий и особенно те, кто успеш-но решают вопросы развития собственного производства, при осуществлении капитальных вложений в материально-техническую базу, сталкиваются с выбором источника фи-нансирования инвестиционных проектов. И сегодня многие организации и индивидуальные предприниматели, которые заинтересованы в приобретении дорогостоящего оборудо-вания, техники и транспортных средств, выбирают опти-мальное решение – финансовую аренду (лизинг) – с помо-щью которого можно оперативно решать производственные задачи, не покупая оборудование или технику, а получая их в аренду с гарантированным последующим выкупом.

Получение оборудования и транспортных средств в ли-зинг не представляется сложной задачей для тех организа-ций, которые хоть раз пользовались кредитными ресурсами банков.

Мы, в свою очередь, стремимся максимально упрощать процедуры заключения сделки – сокращать пакет запраши-ваемых документов, сроки проведения финансового анали-за и, как следствие, сроки принятия решений и заключения непосредственно самой сделки.

– Ваш банк является одним из банков, предоставляю-щих услуги малому и среднему бизнесу. Скажите, в чем пре-имущества для представителей этого сектора рынка?

– В последнее время рынок лизинговых услуг особенно активно развивается, и все большее и большее количество банков расширяют линейку лизинговых продуктов, чтобы удовлетворить растущий спрос. И у нас также произошли значительные изменения, которые сделали лизинг еще бо-лее доступным и привлекательным инструментом для малого бизнеса. К ним можно отнести снижение авансового плате-жа до 15% при заключении договора лизинга на новое авто-транспортное средство и упрощение процедуры рассмотре-ния лизинговых заявок. Оформление ЭкспрессАвтоЛизинга на покупку новых легковых или грузовых автомобилей на сумму до 60 000 долларов США, не требует даже проведения финансового анализа будущего лизингополучателя.

– Каковы ваши взаимоотношения с лизингополучате-лем после передачи ему оборудования в лизинг?

– Лизингополучатель ежемесячно на протяжении перио-да лизинга выплачивает нам лизинговые платежи, формиру-ет кредитную историю в нашем Банке. У нас есть множество клиентов, которые обращаются к нам повторно, при этом им не нужно дожидаться окончания срока лизингового договора. Мы готовы финансировать новые проекты наших клиентов.

Беседу провела Анастасия БАРАНОВА

Несмотря на то, что услуги лизинга предоставляются в России различными финансовыми и иными институтами на протяжении 10 лет, этот вид деятельности не только не имеет широкого рас-пространения в нашей стране, но и степень информированности представителей предпринимательских кругов о преимущества лизинга, к сожалению, невелика. В современном понимании лизинг – это не что иное, как форма аренды основных средств.

Исследователи израильского технологического института Технион представили автоматизированную систему для регули-рования перекрестков. По замыслу разработчиков она должна сократить риск возникновения аварийных ситуаций, а также оптимизировать дорожное движение. Если эффективность технологии будет подтверждена, она может быть внедрена там, где регулировщиками движения ранее выступали знаки при-оритета или стандартные светофоры. Суть инновации заклю-чается в следующем. В районе пересечения дорог на столбах освещения размещаются несколько камер, каждая из которых непрерывно исследует свое направление и отправляет видео-информацию на компьютер.

Устройство фиксирует транспортные средства, их направ-ление, траекторию и скорость движения. На основании этих данных рассчитывается вероятность столкновения. Далее сис-тема определяет, кому из участников движения можно продол-жать ехать, а кому следует остановиться. При этом индикация сигналов светофора по замыслу разработчиков системы долж-

Автоматизированный автодром хорош тем, что на нем одно-временно могут практиковаться в преодолении сложных пере-крестков и разъездов одновременно 20 машин. В каждом авто-мобиле установлен компьютер, который отмечает все ошибки водителя и выдает ему рекомендации. Директор автошколы Владимир Котро считает, что автоматизированный автодром выгоден с экономической точки зрения. Новые технологии позволяют резко сократить штат сотрудников и в разы повы-сить пропускную способность автодрома. Кроме того, возрас-тает объективность оценок при приеме экзаменов. Автоматика полностью исключает человеческий фактор.

Все водители, которые сдали экзамены на автоматизиро-ванном автодроме, будут в течение года находиться под на-блюдением сотрудников ГИБДД. Все факты административных правонарушений или ДТП с участием новичков будут особо фик-сироваться. Эти данные сравнят с результатами выпускников других автошкол, после чего будет сделан вывод об эффектив-ности экспериментальной методики. В любом случае остальные россияне не скоро смогут оценить на практике минусы и плюсы этого потенциального нововведения. Дело в том, что челябинс-кий автоматизированный автодром единственный в России.

“Гудок”

По мнению экспертов, разработка имеет перспективы не только в Австралии. Новинка представляет собой распо-лагаемый в автомобиле компьютерный модуль, который при помощи GPS отслеживает местоположение машины на доро-ге и вводит предусмотренный на той или иной трассе лимит скорости. Превысить это ограничение по своей инициативе водитель не сможет.

В Австралии система в настоящее время тестируется на 50 автомобилях. Разработчики технологии считают, что в даль-нейшем возможно ее повсеместное внедрение для водителей, которые ранее были подвергнуты штрафам за превышение разрешенной скорости, а также для начинающих автолюбите-лей. Предполагается, что система оправдает возложенные на нее ожидания и действительно перевоспитает нарушителей скоростного режима, что позволит сократить общее количес-тво аварий на 8 процентов.

Руководитель проекта autoRATING.ru Д. Филатов считает, что в развитых странах технологическое новшество может найти свое применение уже через несколько лет. Что касает-ся России, то здесь система может встретить противодействие со стороны автолюбителей: “В отличие от законопослушных европейцев и автомобилистов других цивилизованных стран российский менталитет еще далек от подобных ограничений”.

“RBCdaily”

За ситуацией на перекрестках будет следить компьютер

на состоять не из трех цветов, а только из одного - непрерывно горящего красного. При приближении авто к перекрестку, в случае если дальнейшее движение безопасно, сигнал начина-ет мигать, разрешая проезд. Авторы разработки акцентируют внимание на том, что в случае с обычными светофорами води-телям нередко приходится, находясь на главной дороге, про-стаивать на красный свет при отсутствии транспорта на второ-степенной. По их мнению, новый электронный регулировщик сможет значительно сэкономить время маршрута.

Сегодня система работает в тестовом режиме на четырех перекрестках в Тель-Авиве. Таким образом, система должна показать, действительно ли она влияет на сокращение ДТП. Тем временем, критики отмечают, что плюсы технологии оче-видны только при небольшой плотности движения. Кроме того, технологическая “продвинутость” системы может выйти боком участникам движения, в случае если компьютер ошибется и примет неправильное решение.

“РосБизнесконсалтинг”

Автоматизированный автодром заменит сотрудников ГИБДД

Персональный ограничитель скорости

В Челябинске внедряется беспрецедент-ная для России методика сдачи экзаменов на получение водительских прав. Экспе-римент пройдет на автоматизированном автодроме. Выставление оценок за сдачу экзаменов на автодроме произведет ком-пьютер. Прием экзаменов будет осущест-вляться одновременно у 20 человек на спе-циально оборудованных автомобилях.

В Австралии по инициативе организаций TAC и Main Road начались испытания новой системы, которая не позволяет машине разгоняться быстрее разрешенного преде-ла. В будущем она сможет устанавливать-ся принудительно на авто проштрафив-шихся водителей.

Продукция ОАО «ФРИТЕКС» (г. Ярославль) хорошо извес-тна большинству российских автопроизводителей и автовла-дельцев. Широкий ассортимент уплотнительных прокладок и материалов, тормозных колодок, накладок сцепления пос-тавляется практически на все отечественные автомобильные конвейеры. «ФРИТЕКС», завод фрикционных и термостойких материалов, давно зарекомендовал себя надежным постав-щиком автокомпонентов. Сегодня мы расскажем об одном из видов продукции ОАО «ФРИТЕКС», а именно: прокладках для двигателей автомобилей.

Введение в 2006 году в России стандарта Евро-2 и заплани-рованное на 2008 год введение Евро-3 обязало всех россий-ских автопроизводителей ужесточить требования к поставщи-кам автокомпонентов. В соответствии с Евро-2 не один новый двигатель не будет выпускаться с карбюратором. Должны ис-пользоваться только впрысковые технологии подачи топлива. Это влечет за собой потребность в использовании новейших высокотехнологичных металлических прокладок газопровода. Начиная с мая 2005-го, «ФРИТЕКС» первым в России освоил производство таких прокладок. Приобретение ноу-хау и техно-логии у немецкой компании РАЙНЦ (REINZ), мирового лидера в области новейших уплотнительных технологий, а также ввод в эксплуатацию современного немецкого оборудования поз-волили заводу стать единственным в России производителем металлических прокладок, решающих самые сложные задачи уплотнения двигателей.

Таким образом, в настоящее время «ФРИТЕКС» полностью готов осуществлять инженерные работы и производство изде-лий в соответствии со стандартом Евро-3. Не стоит забывать и о запасных частях. Для продукции, реализуемой на вторичном рынке, удовлетворение требований Евро-2 и Евро-3 пока не является главным. Определяющее значение при покупке про-кладки имеет критерий «цена-качество».

В этом смысле оптимальными решениями для рынка ав-тозапчастей эксперты ОАО «ФРИТЕКС» считают две основные группы прокладок. Это продукция классов «Премиум» и «Стан-дарт». Данные изделия разработаны ведущими специалистами Технического центра завода, прошли полный цикл испытаний в аккредитованной при Российском государственном стандар-те Испытательной лаборатории, сертифицированы и успешно поставляются как на конвейеры, так и на вторичный рынок. Это

Прокладки марки «ФРИТЕКС» для автомобильных двигателей

обычные на вид прокладки, состоящие из двух слоев специаль-ной полимерной композиции в виде бумаги и стального перфо-рированного каркаса между ними. На самом деле их можно на-звать «умными» прокладками. Ниже мы разъясним, почему.

Прокладки класса «Премиум»К этому классу относятся прокладки, изготовленные из

безасбестовых уплотнительных материалов «Фритекс-702», «Фритекс-703», «Фритекс-704», «Фритекс-705» и «Фритекс-706». Впервые в России прокладки класса «Премиум» были разработаны ОАО «ФРИТЕКС» в 1997 году для уплотнения двигателей автомобилей ВАЗ. В настоящее время прокладки данного класса поставляются на сборочные конвейеры круп-нейших автомобильных и моторостроительных заводов России и стран СНГ, таких как: ОАО «АВТОВАЗ»; ОАО «Заволжский мо-торный завод»; ОАО «Алтайский моторный завод»; УП «Минс-кий моторный завод» и других. Прокладки класса «Премиум» обладают уникальными эксплуатационными характеристиками и не имеют аналогов в нашей стране.

Благодаря отличным упругоэластичным свойствам и тер-мостойкости прокладки головки цилиндров класса «Премиум» являются безусадочными, то есть не требуют подтяжки кре-пежных элементов в процессе эксплуатации. Вспомните, как неприятно автовладельцам заниматься этой процедурой, осо-бенно в зимнее время. Прокладки устойчивы к воздействию масла, охлаждающей жидкости, продуктам сгорания топлива. За уплотнение сред двигателя на микроуровне отвечает высо-кокачественный силиконовый герметик, нанесенный в виде полосы красного цвета по контуру прокладки.

Комплекс всех перечисленных достоинств обеспечивает 100%-ную герметичность газожидкостного стыка в течение всего периода работы двигателя до капитального ремонта. Прокладки класса «Премиум» имеют антиадгезионное сили-коновое покрытие для облегчения демонтажа прокладки при ремонте двигателя.

Хочется также отметить новую разработку - уплотнитель-ный материал «Фритекс-706» для изготовления прокладок головки цилиндров дизельных двигателей. Материал создан совместно с разработчиками дизелей и учитывает специфику работы этих ДВС - высокие динамические и температурные на-грузки, большие деформации сопрягаемых деталей.

Окончание на стр. 46

Также учтены жесткие требования по надежности и ре-сурсу. В настоящее время из данного материала на ОАО «ФРИТЕКС» изготавливаются прокладки головки цилиндров дизелей ЯМЗ-238, ЯМЗ-236 и ММЗ Д-245. Их обозначение по номенклатуре - «Фритекс-714-63-01, 714-63-02 и 714-63-03» соответственно. Применение прокладок из материала «Фри-текс-706» позволяет повысить надежность работы дизелей и увеличить их ресурс. Надежность - важнейшее свойство, так как дизельные двигатели устанавливаются на коммерческие автомобили, выход из строя и ремонт которых весьма дорого обходятся владельцу.

Прокладки из материала «Фритекс-706» успешно прошли испытания на двигателях в испытательных центрах, а также дорожные испытания и рекомендованы для поставок на сбо-рочные конвейеры моторостроительных заводов.

Наряду с обеспечением конвейеров прокладки класса «Премиум» пользуются большим спросом на рынке запасных частей. Завод поставляет прокладки в стандартной заводской упаковке (картонная коробка) или в оригинальной индивиду-альной упаковке «ФРИТЕКСа» с маркировкой «Премиум».

Прокладки класса «Стандарт»Прокладки «Стандарт» изготавливаются из материала

«Фритекс-710» и являются экономичными аналогами прокла-док класса «Премиум» и одновременно более качественной заменой прокладок из асбостальных листов. Прокладки из материала «Фритекс-710» не уступают прокладкам класса «Премиум» по надежности уплотнения и ресурсу и также яв-ляются безусадочными.

Изделия из данного материала обладают способностью приспосабливаться к поверхностям головки и блока узла, даже если они деформированы или имеют повреждения. Таким образом, прокладки головки цилиндров из материа-

ла «Фритекс-710» способны надежно уплотнять двигатели после капитального ремонта. Материал «Фритекс-710» из-готавливается из высококачественного российского сырья без использования дорогостоящих силиконовых пропиток и антиадгезионных покрытий, так как соответствующие ком-поненты уже входят в состав материала. Новые рецептурные разработки и технологические решения позволили получить уплотнительный материал и прокладки из него с оптималь-ным для рынка запасных частей сочетанием цены и качества. Стоит упомянуть, что характеристики материала, отвечающие за уплотнительную способность прокладок, остались на вы-соком уровне. Так, например, очень важный показатель «вос-станавливаемости» прокладок, изготовленных из материала «Фритекс-710», составляет не менее 50% и остается недося-гаемым для конкурентов.

Прокладки головки цилиндров из материала «Фритекс-710» неоднократно тестировались на автомобильных двигателях в Испытательном центре ОАО «ФРИТЕКС» по различным методи-кам. На протяжении всех испытаний прокладки показывали отличную герметичность газового стыка, водяных и масляных каналов двигателей. По прилипанию прокладок к поверхнос-тям двигателей замечаний выявлено не было.

В настоящее время прокладки головки цилиндров и газоп-роводов из материала «Фритекс-710» успешно прошли испы-тания на ряде моторостроительных заводов и рекомендованы для комплектации в условиях конвейерной сборки двигателей. Прокладки класса «Стандарт», так же как и прокладки класса «Премиум», имеют специальное силиконовое уплотнение в виде полосы красного цвета по контуру.

Выпускаемые на ОАО «ФРИТЕКС» прокладки головки цилин-дров из материала «Фритекс-710» позволили заменить про-кладки из асбостальных листов с графитовым покрытием и тем самым дали вторую жизнь старым двигателям ЗМЗ, УМЗ, ЗИЛ, УЗАМ и другим. Кроме того, из материала «Фритекс-710» вы-пускается полный ассортимент прокладок головки цилиндров и газопроводов двигателей автомобилей ВАЗ. Завод поставля-ет прокладки в стандартной заводской упаковке (картонная коробка) или в оригинальной индивидуальной упаковке ОАО «ФРИТЕКС» с маркировкой «Стандарт».

“Автомобиль и сервис”

Прокладки марки «ФРИТЕКС» для автомобильных двигателей

Окончание. Начало на стр. 45

Согласно этому документу члены Европейской ассоциации производителей автомобилей (ACEA) в 1998 году обязались сократить выбросы двуокиси углерода производимыми ими автомобилями к 2008 году до 140 г/км. Между тем в прошлом году этот показатель в среднем составил 160 г/км. Сейчас уже ясно, что автопроизводители не успеют выполнить взятые на себя обязательства. Правда, несмотря на требования автори-тетной общественной организации, европейский парламент вряд ли пойдет ей навстречу.

Согласно планам ЕС к 2012 году объем выбросов CO2 новы-

ми автомобилями, продаваемыми в Европе, должен достигнуть 120 г/км. В свою очередь экологи настаивают на том, чтобы Европарламент приступил к разработке законопроекта по дальнейшему снижению этого показателя до 80 г/км к 2020 году. На практике же в 2005 году выбросы двуокиси углерода автомобилями сократились всего на 0,7%, а за предыдущий год этот показатель и вовсе сократился на 0,2%. Борцы за чистый воздух начали бить тревогу, что в итоге вылилось в яростные дебаты в правительстве ЕС.

Инициатива Европейской федерации транспорта и защиты окружающей среды, призванная улучшить экологическую об-становку, весьма похвальна, однако в случае, если она даже частично будет воплощена в жизнь, автопроизводители будут поставлены в весьма трудное положение. «Заменить сразу поч-ти все выпускаемые модели «зелеными» вариантами нереаль-но. Поэтому к 2008 году вряд ли можно ожидать реализации столь радикальных мер. Изготовление гибридных двигателей, а также их утилизация – процесс, негативно влияющий на эко-логию в принципе, так что неизвестно, от чего больше вреда, – комментирует ситуацию ведущий аналитик департамента консалтинга РИА РБК Анна Синявская. – Кроме того, что делать с существующим парком машин, не соответствующих новым экологическим нормам?»

По словам г-жи Синявской, гораздо проще было бы брать дополнительный налог с владельцев старых авто и за счет это-го финансировать природоохранные инициативы. Собственно, в том же направлении мыслят и в ACEA, которая представляет интересы автопроизводителей и предлагает ужесточить нало-гообложение самых неэкологичных автомобилей, существен-ную часть которых составляют тяжелые внедорожники.

“RBCdaily”

Машины не успевают стать чище

На днях представители Европейской федерации транспорта и защиты окружа-ющей среды предложили обязать автопро-изводителей соблюдать добровольно подпи-санное ими соглашение о снижении объемов выброса CO

2.

Автомобиль модели FAN LF55, благодаря небольшой ши-рине и управляемому заднему мосту максимально подходит для работы в стеснённых дорожных условиях. Колесная база транспортного средства всего 3,8 м, ширина - 2,35 м, при том, что окружность поворота модели - 12,47 м. Благодаря двум ка-мерам, расположенным сзади автомобиля, водитель без труда видит на мониторах картинку в реальном времени, что исклю-чает понятие “мёртвых зон”. В стандартной комплектации DAF FAN LF55 оснащён 6,7-литровым двигателем GR165 мощностью 285 л.с. Экологический формат силового агрегата - Евро-4. Кроме высокой манёвренности и маленьких габаритов автомо-биль характеризуется высоким комфортом в кабине и возмож-ностью опционной модернизации.

“Autoline.com.ua”

Большая выгода малого размера

Компания Iveco и российская промышленная группа “Само-тлор-НН” (Нижний Новгород) направят 80 млн. евро на создание совместного предприятия (СП) по производству в Нижегородской области легких коммерческих грузовиков IVECODaily. В том числе, 50 млн. евро будет направлено на закупку оборудования. Совмес-тное предприятие “Савеко” зарегистрировано в Нижнем Новгоро-де. Доля Iveco в новом СП составляет 51%. Соглашение о созда-нии СП компании подписали в начале июля текущего года. Объем производства составит 25 тыс. малотоннажных грузовиков.

Автомобили, выпущенные СП, будут продаваться под маркой Iveco. Их реализация на территории России и в соседних странах будет организована через коммерческие сети Iveco и “Самотлор-НН”. Как сообщал ранее губернатор Нижегородской области В. Шанцев, планируется, что производство разместится на базе семеновской площадки “Самотлор-НН”. Локализация автосбо-рочного производства составит до 70%. В. Шанцев отметил, что в перспективе на предприятии может быть организовано произ-водство средне- и крупнотоннажных грузовиков

“AUTOConsulting”

Создадут СП по выпуску грузовиков

Один из крупных дистрибьюторов “Shell” заказал компании DAF транспорт-ные средства, способные без проблем пе-редвигаться по узким городским дорогам.

Наконец-то четырехосник! Новый мазовский самосвал интересен в первую очередь

тем, что он четырехосный. Наконец-то у Минского автозавода появилась такая машина!

Долго же МАЗ шел к этому! Как долго? Можно считать, не-сколько десятков лет! Дело в том, что четырехоска была пре-дусмотрена в типаже еще 500-го семейства, но дальше проекта на бумаге дело тогда не пошло. Потом - плановая экономика, когда “сверху” просто не было такого распоряжения. В годы распада Союза МАЗу было не до четырехосок, хотя идея обсуж-далась уже тогда. Но наступил XXI век, а четырехоски по-пре-жнему не было. Машины с колесной формулой 8х4 уже успели появиться у КамАЗа, КрАЗа, не говоря уже о МЗКТ, который пер-вым в СНГ наладил серийное производство грузовиков такого класса. Но лучше поздно, чем никогда: теперь и у МАЗа есть свой четырехосный автомобиль.

Самосвал с задней разгрузкой МАЗ-6516А8-321 является начальным этапом в создании на Минском автозаводе нового поколения автомобилей с колесной формулой 8x4. За самосва-лом последуют шасси под спецнадстройки и другие варианты исполнения четырехосников.

Под кабиной у МАЗ-6516А8-321 установлен 8-цилиндро-вый V-образный двигатель ЯМЗ-6581.10 мощностью 400 л.с., агрегатированный со сцеплением MFZ-430 и 12-ступенчатой китайской коробкой передач Shaanxi 12JS200TA. Грузоподъ-емность самосвала составляет 25 т при общей массе 41 т. При применении передних осей и подвески, допускающих нагрузку до 9 т на ось, и задней ведущей тележки, допускающей нагруз-ку до 32 т, в дальнейшем конструктивно возможно увеличение грузоподъемности до 32 т.

Новинкой, обеспечивающей существенное повышение потребительских качеств нового самосвала, является приме-нение интеллектуальной системы мониторинга (ИСМ) режи-мов работы и технического обслуживания - своеобразного аналога “черного ящика” у авиалайнеров. Подробнее об этой системе - чуть ниже.

С “прицелом” на ЕвропуДля того чтобы понять, сколь основательно переработан

дизайн мазовского “дальнобойного” тягача, достаточно прос-то взглянуть на фотографии. Говорите, на MAN TGA похож? Да, сходство очевидно. Но это только сходство - о копировании и речи быть не может. МАЗ всегда “тянулся” к фирме MAN - еще с начала 1990-х гг. Так что выбор ориентира для нового стай-линга был очевиден.

Что касается “начинки”, то двухосный седельный тягач МАЗ-5440А9 впервые оснастили лицензионным двигателем Renault DCi 11 мощностью 412 л.с., соответствующим эколо-гическим нормам Euro 3. Этот мотор скоро начнут выпускать в России под индексом ЯМЗ-650.10.

Представленный на выставке образец выполнен в комплек-тации с пониженной высотой седельно-сцепного устройства и

Минское трио

установкой ССУ фирмы G.Fischer. В очередной раз изменен ин-терьер кабины. Ну, конечно, электроника. Здесь стоит та же интеллектуальная система мониторинга, что и на самосвале. В ее задачи входит регистрация всех параметров работы маши-ны: начиная от простейшего учета суточного и общего пробега и моточасов работы двигателя и заканчивая учетом времени работы на холостых оборотах, количества пусков двигателя, переключений передач, включений блокировки дифферен-циала и так далее. Память ИСМ энергонезависима, и, помимо всего прочего, на протяжении жизненного цикла автомобиля система может регистрировать такие данные, как номера уста-новленных агрегатов, фамилии водителей, даты и места прове-дения всех ТО с указанием перечня работ. В общем, МАЗ теперь в самом прямом смысле слова грузовик с интеллектом.

Код 226 А в этом-то автобусе что нового? Вполне резонный вопрос.

Внешне отличить МАЗ-226 от прошлогоднего МАЗ-206, мягко говоря, сложно. Сложно, пока не откроются двери, которые стали раздвижными, а не поворотными.

Изменена планировка салона: слева и справа установлено по два ряда кресел на высоких подиумах, накопительная пло-щадка в центре салона устранена.

По сути, МАЗ-226 - это не новая модель, а новая пригород-ная модификация представленной в прошлом году городской низкопольной машины среднего класса. Но по желанию эту машину можно называть и новой моделью. Здесь пусть каж-дый решат сам.

Кстати, обратите внимание на индексацию. Пригородная версия называется не МАЗ-206С - по аналогии с МАЗ-103С и МАЗ-104С, а МАЗ-226. Оказывается, теперь у минских автобусов тип машины определяется именно второй цифрой: 0 - городс-кая, 2 - пригородная, 5 - междугородная или туристическая.

В заключение добавим, что общая вместимость МАЗ-226 - 59 человек, а количество мест для сидения доведено до 31.

“АвтобизнесWeekly”

Первый супермаркет “Иван Грузовой” “Инком-Авто” за-пустила весной на юго-востоке Москвы. Сейчас, как сообщил на выставке “Интеравто-2007” гендиректор “Инком-Авто” В. Франке, в нем представлены автомобили марок ГАЗ, Hyundai, китайских Yuejin и JMC. По его словам, в следующем году пла-нируется открыть еще три-четыре дилерских центра на МКАД, после этого компания будет осваивать федеральную трассу М5 “Урал”. В частности, намеревается открыть центры в районе Пензы и Самары. Интересным направлением для развития ди-лерской сети является и трасса М4 “Дон”, говорит г-н Франке.

В течение следующего года в проект планируется инвести-ровать 3-3,5 млн. долларов. По словам г-на Франке, в компании собираются использовать в основном арендуемые площади и расширять портфель брендов, однако для того, чтобы получить дилерство таких марок, как Ford, надо доказать, что проект ра-ботает. В следующем году “Инком-Авто” планирует продать 3,5 тыс. автомобилей JMC, а также 6,5 тыс. автомобилей ГАЗ, и около 50% машин каждой из этих марок должно быть продано через “Ивана Грузового”, заявил г-н Франке. По словам г-на Франке, преимуществами проекта будет широкая гамма мало-тоннажных грузовиков, 24-часовой сервис и предоставление подменных машин. “Рынок коммерческих автомобилей очень консервативен. Покупатели опасаются брать китайские моде-ли, потому что не знают, где их обслуживать и где доставать запчасти. Когда мы через каждые 500 км поставим по центру, эта боязнь пройдет”, - уверен глава “Инком-Авто”.

В группе ГАЗ, чьей продукцией сейчас торгует “Инком-Авто”, не боятся, что в мультибрендовых центрах китайские автомобили будут оттягивать покупателей у “Газели” и “Вал-дая”. “Продажи “Газели” растут из года в год, и это говорит о ее востребованности. Наш покупатель настороженно относится к китайским брендам”, - считает руководитель пресс-службы группы ГАЗ В. Торин. Он напомнил, что ГАЗ только что начал

Сеть центров по продаже легких коммерческих автомобилей

продажи LDV Maxus и, таким образом, вышел в новый сегмент коммерческих автомобилей. Между тем похожий проект муль-тибрендовой дилерской сети уже есть у “Северсталь-авто”.

Компания планирует открыть шесть центров в Москве и Санкт-Петербурге, специализирующихся на коммерческом транспорте. В них будут продаваться автомобили Fiat, Isuzu и UAZ. По словам директора по связям с общественностью “Се-версталь-авто” Зои Каики, первые центры появятся в следую-щем году, бренды “Северсталь-авто” разделены по сегментам и не отнимают покупателей друг у друга. “Рынок коммерчес-ких автомобилей ожидает бум. По нашим оценкам, рост дол-жен составить как минимум 7-8% в год. Поэтому логично, что дистрибьюторы будут активно вкладываться в развитие сети. Тем более что для коммерческих автомобилей наличие сети особенно важно”, - считает г-жа Каика.

“RBCdaily”

Один из крупнейших продавцов легковых автомобилей дилерский холдинг “Инком-Авто” намерен упрочить свои позиции и в секторе коммерческого транспорта. Компания запускает сеть мультибрен-довых центров по продаже легких коммерческих автомобилей (LCV) под маркой “Иван Грузовой”. Первый такой центр уже открыт в Мос-кве, а в будущем году будет построено еще четыре. Компания рас-считывает, что старт этого проекта в первую очередь поможет продвижению китайского бренда JMC.

Снизить количество вредных выбросов двигателей внутреннего сгорания автомобилей в атмосферу ученые Самарского универ-ситета решили за счет улучшения качества топливно-воздушной смеси в цилиндрах. Предложенное ими устройство возбуждает уль-тразвуковые колебания в потоке бензино-воздушной смеси после ее образования в карбюраторе двигателя. Как рассказал руководи-тель центра “Охрана труда и промышленная экология” Самарского государственного университета путей сообщения М. Смолев, для этого прибор размерами десять на шесть сантиметров и толщиной всего полтора сантиметра устанавливают в моторном отсеке авто-мобиля между карбюратором и впускным коллектором.

Принцип его работы довольно прост: ультразвук дробит капли топлива на мельчайшие частицы, которые, соединяясь с воздухом, образуют полностью сгораемую в цилиндрах дисперсную смесь. В результате этого процесса снижается расход бензина на сто кило-метров пробега и уменьшается токсичность отработанных газов, поступающих из выхлопной трубы в атмосферу. При использова-нии ультразвука вредных примесей в выхлопе становится меньше. Первые испытания новинки на автомобилях ВАЗ-2108 были прове-дены на учебно-производственном полигоне университета в про-шлом году. В ходе опытной эксплуатации усовершенствованных “восьмерок” ученые установили, что в диапазоне вращения вала двигателя от 2 до 3,5 тысячи оборотов в минуту содержание СО в выхлопных газах двигателя стало на 5% ниже прежнего уровня, а СН - на 15%. К тому же расход топлива на сто километров пробега автомобиля при применении новинки удалось уменьшить на 10%.

По словам М. Смолева, еще одним достоинством нового уст-ройства является простота его установки, не требующей никаких изменений в конструкции и не нарушающей взаимного располо-жения узлов двигателя. Важно и то, что созданный в СамГУПСе прибор не имеет изнашиваемых деталей и может служить столь же долго, как и автомобиль. Причем, по расчетам ученых, приме-нять его можно будет на всех карбюраторных двигателях внут-реннего сгорания. В случае массового использования разработки ученых самарского вуза автомобилистами воздух в российских городах станет значительно чище.

“Гудок”

Ультразвук против выхлопов

На рынке страхования грузов, страховщики предлагают и при-меняют обычные залицензированные правила страхования грузов, основанные на традициях западного рынка со стандартным пакетом рисков. По соглашению двух сторон договоры (полисы) страхования могут предусматривать разный перечень страховых рисков в зави-симости от желания и потребности страхователя, вида грузов их классификации, а также условий и способов их транспортировки. Страхователь сам может выбрать тот перечень рисков, который бу-дет полностью удовлетворять его потребности сохранить и доставить груз в отличном первоначальном состоянии. Например, Вам могут предложить покрытие любых случайных и внезапных событий, происшествий, аварий, повлекших повреждение или гибель (фи-зическое уничтожение) застрахованного груза, а также стихийных бедствий либо кражу или разбой, повлекшие утрату застрахованного груза. Или страховщиком могут быть предложены условия, при кото-рых могут возмещаться убытки от утраты (гибели) или повреждения всего или части застрахованного груза в результате любых событий, кроме ряда событий, ограничивающих ответственность страхов-щика. Эти события, если они прямо не предусмотрены договором (полисом) страхования, не являются застрахованными и, соответс-твенно, не обязывают страховщика по данным проявлениям стра-ховых рисков и страховым событиям возмещать убытки. Обычно они проименованы в правилах страхования грузов в специальном раз-деле. В каждой страховой компании круг ограничений или расши-рений рисков и ответственности страховщика примерно совпадают, но имеют небольшие отличия. Договор страхования (полис) может быть заключен на основании одного из следующих перечней рис-ков или их комбинаций. Как правило, страховщиками предлагаются ниже перечисленные условия страхования грузов, где предусмотре-ны следующие перечни рисков: риски «А» или (с ответственностью за все риски) самое широкое страховое покрытие и наиболее часто востребованное страхователями. По договору страхования, заклю-ченному на этом условии, возмещаются: убытки от утраты (гибели) или повреждения груза в результате любых событий, за исключени-ем специально оговоренных случаев.

Риски «В» или (с ответственностью за частную аварию) - риски частично ограничивающие ответственность страховщика, в большей степени от кражи, разбоев, противоправных действий третьих лиц (наиболее часто используются при страховании грузов, отправляе-мых водным транспортом): по договору страхования, заключенному на этом условии, возмещаются убытки от утраты (гибели) или пов-реждения груза в результате: взрыва или пожара на перевозочном средстве; крушения, опрокидывания, посадки на мель, затопления судна; крушения воздушного судна, опрокидывания или схода с рельсов; дорожно-транспортное происшествие c наземным транс-портным средством; столкновения перевозочного средства с любым внешним объектом, разгрузки груза в месте убежища (при перевоз-ке водным транспортом); выбрасывания груза за борт для спасания судна, смыв груза волной за борт; землетрясения, извержения вулка-на или удара молнии; подмочки груза морской, речной или озерной водой; полной гибели целого места груза в результате его падения при разгрузке (погрузке).

Риски «С» или (без ответственности за повреждение, кроме слу-чаев крушения) - риски с минимальным предложением страхового покрытия. По договору страхования, заключенному на этом условии, возмещаются убытки от утраты (гибели) или повреждения груза в ре-зультате: взрыва или пожара на перевозочном средстве; крушения, опрокидывания, посадки на мель, затопления судна; крушения воз-душного судна, опрокидывания или схода с рельсов, дорожно-транс-портное происшествие с наземным транспортным средством; столк-новения перевозочного средства с любым внешним объектом, кроме контакта с водой; разгрузки груза в месте убежища (при перевозке водным транспортом); выбрасывания груза за борт для спасания судна. Кроме того, при страховании грузов на рисках группы «А», «В»

и «С» при наступлении страхового случая возмещаются определен-ные статьи расходов. Например: убытки, расходы и взносы по общей аварии (при перевозке водным транспортом); расходы по уменьше-нию убытков от страхового случая, по спасанию груза, установлению размеров убытков; расходы в той доле ответственности по договору морской перевозки, в которой убыток подлежит возмещению по до-говору страхования, при предъявлении к страхователю исков судо-владельцев. Для оптимальной экономии в страховании между стра-хователем и страховщиком может быть достигнуто соглашение, при котором возможно применять расширенное страховое покрытие.

По соглашению сторон риски «В» и «С» могут быть расширены включением ответственности за кражу и грабеж с формулировкой: «...а также включая ответственность за кражу и грабеж». Данная процедура расширения, с одной стороны позволяет экономить стра-хователю уплату страховой премии, с другой - ее можно использовать страхователю тогда, когда он уверен, что для своего застрахованного груза, проявление других рисков, перечисленных в данной группе, от которых он отказался, не будет возникать в период страхового пок-рытия.

Риски «А» и «С» могут быть расширены включением дополни-тельного риска, ответственности на случай ущерба мороженным и скоропортящимся продуктам в результате поломки рефрижератора (холодильной установки) с формулировкой: для рисков «А» « … а также включая ответственность за убытки от утраты (гибели) или повреждения застрахованного груза в результате изменения темпе-ратуры вследствие: поломки машин охлаждения на срок не менее 24 последовательных часов; для рисков «С» «… а также включая от-ветственность за убытки от утраты (гибели) или повреждения застра-хованного груза вследствие поломки машин охлаждения на срок не менее 24 последовательных часов».

Какие перевозки в России самые рискованные и почему?На мой взгляд (и этому есть подтверждение – статистика), авто-

мобильный транспорт в России, является зоной повышенного рис-ка и источником повышенной опасности. Причиной этого, кроме всего прочего, является то, что этим видом транспорта, по частоте и объему перевозок по сравнению с другими видами, направляется больше всего грузов, представляющих потенциальную угрозу как окружающей среде, жизни и здоровью людей, так и угрозу причи-нения убытков своим грузовладельцам в результате повреждения, гибели или их хищения.

Не секрет, что наибольшие убытки и повреждение грузов про-являются в процессе плохой организации их перевозок, которые начинаются от момента ненадлежащего оформления провозных до-кументов, начала погрузки и принятия груза к перевозке перевозчи-ком, до момента окончания выгрузки в местах доставки. Этот фактор зависит от профессиональных навыков и опыта работы, как со сто-роны самих организаторов перевозки - экспедиторских фирм, так и от самих непосредственных перевозчиков, в лице их представителей - водителей. Если рассматривать проявление риска «хищение», то он, в большей степени, возникает в результате остановок транспортных средств в не санкционированных для этого местах и просто от необ-думанных действий и небрежности в своей работе самих водителей – перевозчиков. Говоря языком статистики, например, в России в 2005 году было зарегистрировано более 3000 разбойных нападений и более 2 500 грабежей совершенных на автомобильных дорогах. В Санкт-Петербурге за 2005 год было совершено 195 разбойных на-падений и 59 грабежей на автодорогах. В 2004 году, соответственно - 107 разбойных нападений и 30 грабежей. Для сравнения с Москвой и Московской областью, за аналогичный период было совершено в 2005 году 154 и в 2004 году 128 разбойных нападений, в 2005 году - 250 и в 2004 году - 179 грабежей на дорогах.

На вопросы отвечал Игорь ИСАЕВ, руководитель «Дирекции грузов», старший андеррайтер ОСАО РЕСО-ГАРАНТИЯ СЗРЦ

Консультации специалистов Окончание. Начало на стр. 12

Лакокрасочные материалы с торговой маркой Brulex по-явились на отечественном рынке почти четыре года назад. Продукты традиционного немецкого качества, иными словами, добротного и надежного. Интерес потребителей к бренду не-прерывно растет, что имеет простое объяснение - это качест-венно, профессионально и экономично.

Отечественный автомобильный рынок чрезвычайно разно-образен. В обеспеченных регионах, и особенно в мегаполисах, дороги заполнены новыми и не очень, но свежими иномарка-ми, в том числе произведенными на российской территории. Но это далеко не вся Россия, на просторах которой бегает не только множество отечественных машин (преимущественно Волжского автозавода), но и огромное количество автомоби-лей иностранного производства, нередко весьма почтенного возраста. Соответственно, и подход к ремонту столь неодно-родного парка сильно разнится. Особенно при проведении малярных операций.

Сегодня мы решили поговорить о ремонтной окраске имен-но недорогих машин, владельцам которых хотелось бы совмес-тить, на первый взгляд, несовместимое: высокое качество и невысокую цену ремонта. При более детальном рассмотрении оказывается, что несовместимость эта кажущаяся, и многие небольшие сервисы в состоянии качественно и по доступной цене заниматься малярными работами. Все зависит от пра-вильного выбора лакокрасочных материалов, ценовой вклад которых в стоимость ремонта недорогих автомобилей очень высок. Кроме доступной цены, такие материалы должны обла-дать высокой производительностью, а именно позволять про-изводить ремонт быстро. Лучше всего последнему требованию удовлетворяют ремонтные краски готовых цветов - не прихо-дится тратить время на колеровку, которая тоже стоит денег.

При использовании неколеруемых эмалей вполне законо-мерно возникает вопрос точности совпадения цветов ремон-тируемого участка и всего кузова автомобиля. По большому

Линейка ремонтных материалов экономклассасчету, проблема «попадания в цвет» остается главной при ис-пользовании любой окрасочной системы. Цветовые несовпа-дения возможны даже при работе с самой продвинутой микс-системой. При огромном разнообразии заводских расцветок существует проблема несовпадения оттенков эмалей одного цвета от разных поставщиков. На разнотонность влияют и до-пустимые разбросы в заводском технологическом процессе нанесения эмали, а сами покрытия меняют тон при эксплуата-ции автомобиля.

Иными словами, добиться идеального совпадения цветов заводского и ремонтного покрытия очень сложно и удается да-леко не всегда. Такое положение не безвыходное, в арсенале технологии малярного ремонта существуют приемы, позволя-ющие создать визуально незаметный участок ремонта, даже при небольших отличиях в оттенках заводского и ремонтного покрытия. Во многих публикациях, посвященных окраске, мы подробно рассматривали эти приемы, поэтому в данной статье возвращаться к этому вопросу не будем. Укажем лишь, что ка-чественный ремонт эмалями готовых цветов вполне возможен. Особенно если линейка материалов разработана специально для российского рынка.

Реагируя на повышенный интерес к недорогим материалам, компания-производитель решила расширить продвигаемый ассортимент, предложив рынку недорогую, но качественную линейку готовых цветов и наиболее ходовых вспомогатель-ных продуктов под торговой маркой Normex. Создавая эмали Normex, колористы ориентировались не только на российский рынок, но и на рынки Восточной Европы, где цена ЛКМ также существенно влияет на общую стоимость ремонта. Было от-мечено, что новые эмали - отличное решение для небольших сервисов. Главное - это отличное цветосовпадение ремонтных эмалей Normex с заводскими цветами автомобилей, легкость в работе и долговечность покрытия.

Окончание на стр. 57

Линейка оборудования, предлагаемого московской компанией «АвтоТехЦентр», непрерывно расширяется. Иначе на нашем авто-сервисном рынке нельзя. Не успеешь оглянуться, как конкуренты оттеснят на обочину. Предложение подъемников более чем об-ширно, их продают десятки фирм, причем число моделей агрегатов зашкаливает за двести, от нескольких десятков производителей. Однако даже на такой густонаселенной площадке можно отыскать свободный участок, уверены в московской компании. Если суметь предложить отличный товар по привлекательной цене или предста-вить публике что-то оригинальное, не имеющее аналогов.

Итак, подъемники РЕАК (ПИК), знакомимся. То, что китайская продукция заполонила весь мир, не новость. Автосервисный рынок не исключение, скромное и гордое обозначение «Made in China» можно обнаружить на любой позиции оборудования и инструмен-та для ремонта автомобилей. Конечно, такая экспансия вызывает «скрежет зубовный» у производителей аналогичной продукции на всех континентах, и борются с ней всеми доступными методами. Забегая вперед, хочу заметить, что особого успеха такая борьба не приносит. К примеру, в США появились специальные магазины с огромными вывесками «China Free», что якобы означает: Китаем тут и не пахнет. Сомневаюсь. Если копнуть поглубже, то непременно и в таком месте обнаружится что-то из Поднебесной. Хотя бы бата-рейка или какая другая мелочь. Но обязательно найдется!

Практикуется и такой способ борьбы против продукции ки-тайских конкурентов, как выпячивание низкой надежности этих изделий. Тем более что и причины для сомнений имеются, особен-но в нашей стране, первоначальное товарное изобилие которой начиналось полтора десятка лет с умопомрачительного количества китайского одноразового ширпотреба. Что было, то было. Однако «китай» «китаю» рознь - это автор заявляет совершенно авторитет-но. Доводилось посещать китайские производственные предпри-ятия, оснащенные по лучшим мировым стандартам и выпускающие продукцию, ни в чем не уступающую лучшим мировым образцам.

Специалисты московской компании «АвтоТехЦентр» давно зна-комы с рынком Поднебесной, и, предлагая линейку подъемников РЕАК, уверены, что эта отличная, соответствующая европейским и даже американским требованиям по качеству и надежности продук-ция привлечет внимание отечественных специалистов. Не в послед-нюю очередь своей заманчивой ценой.

Познакомимся кратко с каждым из китайских богатырей, пред-лагаемых на нашем рынке. Первое, на что следует обратить внима-ние, - электрогидравлический привод всех подъемников. Безуслов-но, современное решение: «гидравлика» более надежна, менее шумна и позволяет легко повысить грузоподъемность агрегата. Тенденция такова, что подъемники с электромеханическим приво-дом постепенно уходят в прошлое. Судите сами, даже относительно недорогой электромеханический подъемник, грузоподъемностью 3 т, российского производства предлагается по цене 65 тыс. руб-лей. Китайский же PEAK 208, грузоподъемностью 4 т и к тому же, подчеркиваем особо, с электрогидравлическим приводом, обой-дется отечественному покупателю в 57 тыс. рублей. Согласитесь, преимущества и по цене, и по техническому уровню несомненные.

Начнем с классики автосервиса - двухстоечных подъемников, позволяющих проводить широкий круг авторемонтных работ. В этой группе «АвтоТехЦентр» предлагает три модели ПИКов, каждая из которых постоянно присутствует на московском складе компа-нии. Ассортимент хотя и невелик, но подобран очень точно, позво-ляя оснастить любой участок и проводить широкий объем работ. Приводим краткие описания каждой из них.

И поднять, и приподнять

Окончание на стр. 56

PEAK-208 - электрогидравлический подъемник, оснащенный двумя гидроцилиндрами, по одному на каждой стойке, с нижней синхронизацией движения кареток. Грузоподъемность агрегата - 4 т, причем такой вес может быть поднят на высоту 1850 мм за 55 с. Расстояние между стойками 3000 мм вполне достаточно для свободного доступа к любому участку автомобиля, траверса синхронизации настолько мало выступает над полом, что прак-тически не мешает перемещениям мастера с необходимым инс-трументом. Модели PEAK-209CS и PEAK-210AC также оснащены гидроцилиндром на каждой стойке, но траверса синхронизации расположена сверху. Такое решение позволяет полностью раз-грузить рабочее пространство под поднятым автомобилем. Как и у предыдущей модели, высота подъема 1850 мм за 55 с. Рас-стояние между стойками те же 3000 мм.

Различие между агрегатами в их грузоподъемности: модель 209CS способна справиться с весом 4,0 т, а 210AC «берет» 4,5 т. Кроме того, последняя модель имеет асимметрично расположен-ные стойки. Такое решение предлагается в основном ведущими производителями подъемников, к примеру, компанией Rotary. Те-перь в этом ряду и компания PEAK, впервые в Китае применившая такую технологию. Напомним, что асимметричное расположение стоек значительно упрощает проведение ремонтных операций, вы-свобождая дополнительное пространство вокруг обслуживаемого автомобиля. Наконец, можно легко открыть его двери, без риска поцарапать их о стойки. В некотором смысле с двухстоечными подъемниками конкурируют ножничные, основное достоинство которых - компактность. Экономия рабочей площади почти полу-торократная. К тому же такие агрегаты легко оснастить трапами, что позволяет выполнять работы по ремонту и регулировке узлов рулевого управления и подвеске.

Подобных моделей предлагается две - PEAK-PX09A и PEAK-PX09AF, отличающиеся длиной трапов: 5836 и 6210 мм соответс-твенно. Грузоподъемность агрегатов - 4 т, высота подъема - 1800 мм, а в опущенном состоянии высота трапов над полом - 300 мм. Для заезда автомобиля агрегаты комплектуются скатами, но при наличии желания подъемники можно заглубить заподлицо с полом для свободного заезда на трапы машин с особо низким клиренсом. И наконец, особо компактная модель пантографного подъемника PEAK-SX08, размеры которого в плане 1970х2050 мм. Его грузоподъемность - 3,5 т, высота подъема - 1850 мм, время подъема - 45 с. Агрегат позволяет проводить большое число ре-монтных и регулировочных операций.

В отличие от полноразмерных подъемников, Profi Master зна-чительно проще и существенно дешевле. По сути, это мощный домкрат с электромеханическим приводом, обеспечивающим гру-зоподъемность 1250 кг. Агрегат можно эксплуатировать на любой площадке и даже на улице при отрицательных температурах. За-питывается он от обычной однофазной бытовой электросети 220 В, потребляя всего 1,1 кВт.

Конечно, Profi Master не в состоянии целиком поднять авто-мобиль как полноценный подъемник, но даже его способность приподнять часть машины дает возможность эффективно ис-пользовать его на следующих автосервисных участках: кузовном и малярном, устанавливая автомобиль на стапель или окрашивая труднодоступные зоны кузова; приемки, для осмотра нижней части кузова; конечно, шиномонтажа; мойки; установки дополнительно-го оборудования; в индивидуальном гараже.

“Автомобиль и сервис”

И поднять, и приподнятьОкончание. Начало на стр. 55

В результате скрупулезной работы специалистов Brulex такой результат был достигнут. Они проанализировали многочисленную базу оригинальных цветов заводских покрытий широко распро-страненных автомобилей и подобрали наиболее «правильные» цвета ремонтных эмалей. Так, чтобы свести проблему несовпаде-ния цветов к минимуму. Всего в палитре Normex имеется около двухсот наиболее часто встречающихся цветов, включая самые распространенные «металлики». На российский рынок ООО «Брюлекс Руссланд» пока вывела наиболее популярные цвета ав-томобилей «Лада», ГАЗ и Toyota. Благодаря тесному сотрудничест-ву российских специалистов и немецких технологов гамма цветов будет динамично расширяться.

Те, кто уже поработал эмалями Normex в нашей стране, оста-лись ими весьма довольны. Отмечено хорошее цветосовпадение не только при ремонте «жигулей» и «волг», но и большого чис-ла иномарок, включая праворульные, широко распространенные за уральским хребтом. Отзывы потребителей ремонтных эмалей однозначны: Normex - это материалы для профессионального и экономичного малярного ремонта.

Но не только в хорошем цветосовпадении заключены досто-инства этих материалов. Новая линейка Normex - это полноцен-ная окрасочная система, включающая кроме эмалей все необхо-димые составляющие: грунты, шпатлевки, разбавители, лаки. Еще раз акцентируем внимание читателей, что, создавая такую сис-тему, разработчики ориентировались на специфическую группу потребителей (малые и средние мастерские) и даже на тех, кто готов заняться окраской своего автомобиля самостоятельно.

Иначе говоря, во главу угла был поставлен вопрос о миними-зации цены предлагаемой системы. И это разработчикам удалось. Несмотря на то что все компоненты системы производятся на не-мецких предприятиях, а следовательно, их качество традиционно высокое, стоимость Normex не превышает цену ЛКМ, производи-мых в странах Южной и Восточной Европы.

Говоря о достоинствах ремонтных эмалей Normex, следует на-помнить об огромной работе, проводимой «Брюлекс Руссланд» по

продвижению и технической поддержке продукции. В Москве у компании имеется большой склад и группа квалифицированных сотрудников. Но Москва, как известно, далеко не вся Россия, и поэтому основное внимание уделяется регионам как перспектив-ным сегментам рынка. В регионах важность соотношения «цена/качество лакокрасочных материалов» гораздо ощутимее, чем в крупных городов. Региональная политика действительно приори-тетное направление работы московской компании, свидетельс-твом чего является развитая дистрибьюторская сеть, созданная в большинстве городов нашего Отечества.

Причем речь идет о настоящих дилерах, имеющих полноцен-ные склады и осуществляющих доставку материалов конечному потребителю. К руководству компании постоянно обращаются все новые региональные клиенты с предложением сотрудничества. Уже замечено, что работать с ООО «Брюлекс Руссланд» очень ком-фортно. Компания оказывает не только техническую поддержку своим клиентам, но и готова помогать в организации структуры, логистики и проведении различных рекламных и промоакций.

Технические специалисты «Брюлекс Руссланд» часто проводят консультации и демонстрации возможностей материалов, причем по большой части - в отдаленных от столицы уголках страны. Так происходит и продвижение продукции, и повышение квалифи-кации специалистов малярных участков. Ну и конечно, не забыт растущий потенциал Интернета. На сайте компании размещена полнейшая техническая информация обо всех материалах и усло-виях сотрудничества с «Брюлекс Руссланд».

“Автомобиль и сервис”

Линейка ремонтных материалов экономклассаОкончание. Начало на стр. 54

Здесь «Автомир» на правах официального дилера пред-ставляет три новых бренда – Fiat, SsangYong и UAZ Patriot. На пресс-конференции, посвященной этому торжественному со-бытию, генеральный директор компании Николай Рой особо подчеркнул, что данный автосалон построен собственными силами (при компании имеется строительный участок) и на собственные средства.

Такая гордость правомерна: дилерский центр в Лигово включает в себя не только шоу-рум, но и современную высо-котехнологичную станцию техобслуживания на шестнадцать постов. Как и в других салонах, тут будет осуществляться предпродажная подготовка автомобилей, их гарантийное и послегарантийное обслуживание. При ремонте используются оригинальные запасные части, а также запчасти лучших зару-бежных производителей.

Компания работает не только с частными лицами, но и с корпоративными клиентами. Развита система страхования, банковского кредитования и лизинга. Эффективно работает

«АВТОМИР» развивается

Компания «Автомир» су-ществует и успешно развива-ется на российском рынке уже более 10 лет и представляет собой обширную сеть авто-салонов и станций техничес-кого обслуживания. В семи петербургских автосалонах компании представлены как отечественные, так и иност-ранные марки легковых и гру-зовых автомобилей, а также предлагается широкий выбор услуг и работ по их обслужи-ванию и ремонту. И вот в на-чале осени сделан еще один крупный шаг - открыт новый дилерский центр в Лигово (пр. Маршала Жукова, 78).

система trade-in. Кстати, сейчас и особенно в перспективе такая система очень востребована.

Журналистам была предоставлена возможность ознако-миться с модельным рядом каждой из представленных марок автомобилей нового дилерского центра. На некоторых был проведен тест-драйв. Надо отметить, что почти все машины при их достаточно высоком качестве исполнения находятся в демократичном ценовом сегменте и, значит, будут пользо-ваться спросом.

В рамках дальнейшего своего развития «Автомир» наме-ревается заняться направлением по продаже и техническому обслуживанию крупнотоннажных грузовиков. Уже заключе-но соглашение о строительстве дилерского центра Scania. На земельном участке в несколько гектаров, расположенном на пересечении Таллинского и Волхонского шоссе (что вблизи от строящейся развязки кольцевой автодороги) скоро вырас-тут корпуса новой станции большегрузов. Ее планируют сдать в эксплуатацию уже к концу следующего года.

Анатолий ПЕТЕЛЬ

Итальянская фирма Giuliano S. p. A. известна далеко за преде-лами своей страны, не исключение и Россия. Спектр автосервис-ного оборудования компании весьма широк. К примеру, есть ши-номонтажный стенд оригинальной конструкции. Производители называют свое творение “суперавтоматическим шиномонтажным стендом нового поколения”. Двухметровый “колосс”, в фас, кста-ти, почти квадратный, способен “переобувать” колеса с диаметром обода от 10 до 30 дюймов. Диаметр колеса может достигать 1200 мм, а ширина — 410 мм, что в дюймах составляет 47 и 16 соответс-твенно. Короче говоря, стенду “по зубам” не только легковые, но и грузовые колеса. Главное, чтобы масса их не превышала 80 кг.

Благодаря “вертикальной” конструкции стенда у оператора нет необходимости “закидывать” тяжелое колесо на стенд, достаточно только прикатить его на площадку “лифта”, расположенную в ос-новании стенда. Благодаря роликам, установленным на площадке, последующее позиционирование колеса на валу стенда не пред-ставляет никаких сложностей. Подняв колесо легким нажатием кнопки на эргономичной консоли (задействуется пневмолифт), оператор устанавливает колесо на вал. Крепление диска осущест-вляется за ступицу при помощи конусов, аналогично установке колеса на балансировочный стенд. Вот и закончились операции, производимые вручную.

Отжимание бортов шины выполняется парой пластиковых ро-ликов, которые оператор располагает по обеим сторонам шины. Перемещение рычагов, на которых расположены ролики, осущест-вляется с помощью гидропривода с управлением, вынесенным на ту же консоль. Нажатие ногой на педаль приводит в действие элек-тромотор, вращающий вал станка. Один оборот колеса — и шина “болтается” на ободе!

Для снятия отжатой от диска шины к борту последней автомати-чески подводится специальный “палец”, цепляющий борт покрыш-ки. Еще один оборот колеса — и внешний борт шины беспомощно повисает перед диском. Оператор снова позиционирует “палец”, теперь уже с другого борта. Оборот колеса — шина снята.

Установка шины на диск выполняется при помощи роликов, чуть раньше отжимавших нам ее борта. Если шина “упирается”, можно воспользоваться вспомогательной “рукой”, прижимающей борт шины к диску на некотором расстоянии от ролика. По сообщениям московских дилеров итальянской компании, этот стенд наиболее удобен для монтажа низкопрофильных колес, которые в большинс-тве своем устанавливаются на дорогие легкосплавные диски.

“Биржа плюс авто”

Шиномонтаж доверьте “Боссу”

Белорусское государственное предприятие “Минский автомо-бильный завод” (МАЗ) намерено в 2008 г приступить к созданию двухуровневой сбытовой системы с открытия дистрибьюторских центров в Москве и Санкт-Петербурге, откуда продукция МАЗа бу-дет распределяться по дилерской сети. Об этом сообщил советник генерального директора предприятия С. Захаревич.

В конце 2007 г (ноябрь-декабрь) МАЗ введет новое поло-жение о дилерской сети, в котором отразит новые обязанности, предъявляемые к дилерам, а также новые инструменты контроля их деятельности. Двухуровневая схема будет применена по отно-шению ко всем экспортным регионам. Таким образом предприятие рассчитывает повысить качество работы дилерской сети в области технического сервиса, фирменного стиля, региональной и ценовой политики. “Мы ожидаем, что дилерская сеть обретет более вырази-тельное, фирменное лицо, а МАЗ - стабильность закупок всех кате-горий товарной продукции”, - сказал С.Захаревич.

По словам представителя предприятия, в настоящее время МАЗ более жестко контролирует план закупок дилеров. “В связи с этим определенные проблемы возникли у дилеров, привыкших работать только с наиболее ликвидными товарными позициями. Отныне они обязаны поддерживать на складах остатки продукции, содержать стоянки и сервисные центры. А сервис автомобилей предполагает обязательное наличие сервисной станции в распоряжении диле-ра”, - подчеркнул С.Захаревич.

Специалисты МАЗа ведут инспектирование всех структурных подразделений дилерской сети. Сегодня в составе дилерской сети МАЗа работают 64 дилера в РФ и 11 - на Украине. “В 2008 году их количество будет оптимизировано и сохранится в преде-лах семи десятков. Это будут мощные, привлекательные для по-купателей торговые структуры”, - отметил С.Захаревич. Минский автомобильный завод в январе-июне 2007 г увеличил выпуск грузовых автомобилей на 11,4% по сравнению с аналогичным периодом 2006 г до 11,341 тыс.

“Прайм-ТАСС”

МАЗ: двухуровневая сеть сбыта

Белорусское гособъединение “БелАЗ” (Жодино, Минская об-ласть) в 2007 г планирует увеличить поставки самосвалов в Китай в 2 раза на сумму более 50 млн. долл., чему способствует рост объемов производства в горнодобывающей отрасли и энергетике этой страны. Об этом сообщили на предприятии. С учетом этой тенденции “БелАЗ” продолжает переговоры о создании в Китае СП по производству самосвалов грузоподъемностью 130-220 т. “Закрепиться в этой же нише стремятся многие иностранные ком-пании-конкуренты. Так, американский производитель Terex уже построил свой завод на северо-востоке Китая, в регионе непос-редственной добычи угля.

Другой конкурент, компания Komatsu, недавно построила в Шанхае завод, выпускающий автомобили грузоподъемностью 154-190 т. Сейчас эта компания возводит еще один завод для выпуска машин грузоподъемностью 170 т”, - рассказал собеседник. Он от-метил, что специализация, предполагающая производство техники особо высокой грузоподъемности, - одна из лидирующих мировых тенденций в машиностроении. Следовать ей намерен и белорусский производитель в партнерстве с китайской компанией. В настоящее

время в Китае развиваются два национальных производителя гру-зовиков высокой грузоподъемности, с одним из них “БелАЗ” наме-рен создать СП. Собеседник отметил, что при организации произ-водства в Китае “БелАЗ” не намерен привязываться к конкретным местам добычи ископаемых. По оценке специалистов предприятия, для закрепления на этом рынке целесообразнее опереться на со-трудничество с компанией-изготовителем, чьи узлы впоследствии возможно использовать в производстве автомобилей. “По дости-жении договоренности о распределении долей в уставном фонде СП, стороны смогут организовать совместное производство само-свалов в течение года”, - спрогнозировал собеседник. По оценкам специалистов “БелАЗа”, потребность китайского рынка в грузови-ках особо высокой грузоподъемности - не менее 80 машин в год.

Белорусский автомобильный завод, один из крупнейших в мире производителей карьерных самосвалов, создан в 1948 г. За-вод выпускает более 200 модификаций самосвалов грузоподъем-ностью от 30 т до 320 т, специализированную технику. Традицион-ными рынками сбыта продукции “БелАЗа” являются Россия (около 70 процентов от объема производства), Украина, Казахстан.

“Прайм-ТАСС”

Увеличат поставки самосвалов в Китай

Наряду со множеством обычных фирм-эвакуаторов на московском рынке присутствует около 30 компаний, которые кроме перевозки автомобилей оказывают клиентам и разно-образную техническую поддержку. Все эти компании занима-ют свою потребительскую нишу, однако далеко не все из них могут похвастаться прочными позициями в этом бизнесе: по тем или иным причинам рынок стремится к разделению между несколькими основными конкурентами.

“Небольшие фирмы и частные предприниматели постепен-но выходят из игры, поскольку осознают свою неконкурен-тоспособность в сравнении с крупными службами эвакуации и техпомощи. Они не могут соревноваться с такими безуслов-ными лидерами, как „Ангел”, „Авторейнджер”, „Ангар-17”, Ав-токлуб России, ни в вопросах технического обеспечения, ни в качестве оказания услуг”, - поясняет генеральный директор компании „Авторейнджер” А. Собко. По его словам, с каждым днем крупные компании привлекают к себе все больше кли-ентов и с помощью высокого уровня сервиса, и посредством разнообразных клубных программ. „А наличие больших авто-парков (более 20-30 эвакуаторов) позволяет им располагать свои машины практически на всех основных дорожных арте-риях города, что до минимума сокращает сроки прибытия спе-циалистов к заказчикам”, - отмечает А. Собко.

Кроме богатой палитры предоставляемых услуг, хорошего состояния машин-эвакуаторов и безупречного сервиса харак-терной особенностью лидеров рынка эвакуации и технической помощи является застрахованная ответственность перевоз-чика за перевозимый автотранспорт. Как правило, компании берут на себя полную ответственность за эвакуируемый авто-мобиль, и в случае его повреждения или хищения страховые выплаты могут достигать 1 млн. рублей, что особенно ценно

Крупных игроков на рынке автотехпомощи и эвакуации можно пересчитать по пальцам

для владельцев дорогих иномарок и эксклюзивных машин. В среднем крупные фирмы ежегодно обслуживают пример-

но 40-60 тысяч клиентов (как физических, так и юридических лиц), оказывая им разнообразную техническую помощь на дороге, услуги эвакуации (автомобилей, спецтехники, мото-циклов), а также экспресс-диагностику поломок транспортных средств.

Количество услуг, которые способна оказать компания, напрямую зависит от технического оснащения ее автопарка. К примеру, как отмечает А. Собко, ряд эвакуационных работ можно осуществлять только при помощи специальных эваку-аторов с краном-манипулятором, иметь которые (по причине высокой стоимости) могут позволить себе далеко не все фир-мы. К подобным работам относятся эвакуация автомобиля с заблокированными или отсутствующими колесами, неисправ-ным рулевым управлением и поврежденной пневматической подвеской; эвакуация транспорта из кювета; транспортировка спортивных и тюнинговых автомобилей с малым дорожным просветом и низкими бамперами, а также перевозка машин с заблокированной коробкой передач, с закрытыми дверями, заблокированными замками зажигания. Кроме того, крупные компании нередко оснащают эвакуаторы и автомобили техни-ческой помощи навигационными комплектами, которые позво-ляют определять в реальном режиме времени их местоположе-ние и высылать клиентам ближайшие машины, сокращая таким образом время ожидания.

Обслуживание заказчиков по предварительно оформлен-ным клубным картам практикуют в основном компании-ли-деры, обладающие достаточно большим парком специализи-рованной техники. Членство в подобных клубах в последнее время становится все более популярно, поскольку позволяет автовладельцам пользоваться множеством как технических, так и информационных услуг со значительными скидками.

Как правило, при разработке клубных программ фирмы ориентируются не только на наиболее характерные ситуации, возникающие на дороге, но и на пол потенциальных заказчи-ков. К примеру, существуют специальные карты для водите-лей-женщин, для мужчин со слабой автоподготовкой, для муж-чин-профессионалов, а также универс

“Газета”

Спрос на услуги эвакуации и дорожной тех-помощи растет вслед за покупательским спросом на автомобили. По мнению специа-листов, в ближайшие годы этот рынок будет разделен между крупными компаниями, спо-собными предложить потребителям высокий уровень сервиса и гарантии безопасности предоставляемых услуг.