_automatyczna skrzynia 6-biegowa 09d w samochodzie audi q7
TRANSCRIPT
36
7
Wszystkie prawa oraz zmiany techniczne zastrzeżone.
CopyrightAUDI AGI/[email protected] +49 - 841 / 89 - 36367
AUDI AGD-85045 IngolstadtStan techniczny 10/06
Wydrukowano w PolsceA07.5S00.20.00
Automatyczna skrzynia 6-biegowa 09D w samochodzie Audi Q7
Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 367
Przewaga dzięki technice www.audi.de Szkolenie serwisu
Spis treści
Informacje ogólne
Automatyczna skrzynia 6-biegowa 09D w samochodzie Audi Q7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Dane techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Przekrój skrzyni biegów 09D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Zestawienie elementów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Podzespoły skrzyni biegów
Przekładnik momentu obrotowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Sprzęgło przekładnika momentu obrotowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Układ obiegu oleju / smarowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Olej ATF / pompa płynu ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Układ chłodzenia płynu ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Przekładnia planetarna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Elementy przełączające . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Przekładnia planetarna / elementy przełączające – zestawienie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Elementy przełączające – działanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Dynamiczna kompensacja ciśnienia w sprzęgłach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Sprzęgło jednokierunkowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Układ sterowania hydraulicznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Skrzynka zaworów. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Zawory elektromagnetyczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Logika przełączania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Opis biegu / przebieg momentu obrotowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Blokada postojowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Wskazówka
Informacje dotyczące podstawowych zasad przenoszenia napędu i podstawowych funkcji automatycznych skrzyń biegów znajdują się na odpowiedniej płycie CD z cyklu "Multimedia Training" (Szkolenie multimedialne):— „Przenoszenie napędu 1 – informacje podstawowe“,— „Przenoszenie napędu 2 – mechanika automatycznej stopniowej“ oraz— „Przenoszenie napędu 3 – informacje podstawowe o układach
hydraulicznych“.
W celu dalszego kształcenia należy korzystać również z oferty szkoleń trybu podnoszenia kwalifikacji pt. „Układy przenoszenia napędu“. Informacje o trybie podnoszenia kwalifikacji pt. „Układy przenoszenia napędu“ znajdują się w Audi ServiceNet.
Zeszyt do samodzielnego kształcenia przedstawia podstawy konstrukcji i działania nowych modeli samochodów,i ich nowych podzespołów oraz opisuje nowe rozwiązania techniczne.
Zeszyt do samodzielnego kształcenia nie jest instrukcją napraw!Podane wartości służą tylko do łatwiejszego zrozumienia i odnoszą się do stanu oprogramowania obowiązującego w czasie opracowywania niniejszego zeszytu.
Obsługę techniczną oraz naprawy należy przeprowadzać wyłącznie na podstawie aktualnej literatury serwisowej.
WskazówkaWskazówka
Sterowanie skrzyni biegów
Schemat działania skrzyni biegów typu 09D w samochodzie Audi Q7 . . . . . . . . . . . . . 38
Sterownik automatycznej skrzyni biegów -J217- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Przełącznik wielofunkcyjny -F125- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Czujnik liczby obrotów wejściowych skrzyni biegów -G182- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Czujnik liczby obrotów wyjściowych skrzyni biegów -G195- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Czujnik temperatury oleju -G93- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Magistrala CAN wymiany informacji skrzyni biegów typu 09D
w samochodzie Audi Q7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Złącza / sygnały dodatkowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Funkcje rozproszone w Audi Q7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Sterowanie rozrusznikiem / blokada rozrusznika. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Przełącznik biegu wstecznego -F41- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Dynamiczny program przełączania biegów DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Strategia przełączania biegów w trybie Tiptronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Program sportowy „S“. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Tryb awaryjny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Holowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Adaptacja skrzyni biegów typu 09D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Kasowanie wartości adaptacji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Jazda adaptacyjna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Urządzenia peryferyjne skrzyni biegów
Mechanizm przełączania zakresów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Blokady dźwigni przełączania zakresów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Odblokowanie awaryjne blokady P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Blokada wyjęcia kluczyka zapłonu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Czujniki dźwigni przełączania zakresów -J587- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Sygnał P / R / N / D / S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Sygnał Tiptronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Wyjaśnienie pojęć . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Skorowidz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
4
Informacje ogólne
w
W przeciwieństwie do powszechnie montowanych w samochodach Audi wzdłużnych skrzyń biegów, przy których przekładnia przedniej osi i skrzynia rozdzielcza w automatycznej skrzyni biegów są zintegrowane, automatyczna skrzynia 6-biegowa 09D stanowi podzespół będący nową wyjątkową koncepcją.
Automatyczna skrzynia 6-biego
przekładnia tylnej osi 0AB
Wskazówka
W niniejszym programie do samodzielnego kształcenia są – obok ogólnych opisów skrzyni biegów 09D – przedstawione specyficzne jej cechy w połączeniu z samochodem Audi Q7.
Informacje o układzie przenoszenia napęd w samochodzie Audi Q7 oraz dotyczące skrzyni rozdzielczej 0AQ znajdują się w „Zeszycie do samodzielnego kształcenia” nr 363.
Skrzynia biegów 09D konstrukcyjnie spokrewniona z automatyczną skrzynią 6-biegową 09G, patrz „Zeszyt do samodzielnego kształcenia” nr 291.
Układ przeniesienia napędu w samochodzie Audi Q7 posiada konstrukcję modułową. Oznacza to, że grupy konstrukcyjne: ręczna skrzynia biegów, względnie automatyczna skrzynia biegów, przekładnia przedniej osi i skrzynia rozdzielcza są samodzielnymi podzespołami o konstrukcji zamknietej.
a 09D w samochodzie Audi Q7
5
Skrzynia 09D jest nowoczesną automatyczną skrzynią 6-biegową o konstrukcji konwencjonalnej. Pochodzi ona z samochodu VW Touareg, w którym udowodniła już swoje doskonałe właściwości. Odznacza się przede wszystkim zwartą konstrukcją i solidną budową. Skrzynie typu 09D przenoszą momenty obrotowe aż do wartości 750 Nm i konfigurowane są dotychczas z największymi silnikami stosowanymi w samochodach Audi Q7.
Specyficzne cechy dla zastosowania terenowego
— Specjalnie bardzo nisko położony punkt zasysania oleju ATF oraz duża jego ilość w układzie zapewniają prawidłowe zasysanie podczas jazdy w terenie.
— Chłodnica oleju ATF o dużych wymiarach utrzymuje jego temperaturę na poziomie zapewniającym bezpieczną pracę.
— Umieszczone wysoko odpowietrzanie skrzyni za pomocą odcinka przewodu wężowego zapobiega przedostawaniu się wody do skrzyni, również w niekorzystnych okolicznościach.
— Przekładnik momentu obrotowego o bardzo dużych wymiarach wyposażony w sprzęgło zmniejsza nagrzewanie się oleju ATF i umożliwia bezpośrednie przenoszenie napędu.
367_093
automatyczna skrzynia 6-biegowa 09D
skrzynia rozdzielcza 0AQ
przekładnia przedniej osi 0AA
6
Informacje ogólne
Dane techniczne
odpow
odpowietrzanie skrzyni biegó
przyłącza elektryczne
przyłącza chłodnicy oleju ATF
producent
numer seryjny producenta
367_008
367_010
ietrzanie skrzyni biegów
w
przełącznik wielofunkcyjny
367_009
numer części zamiennej
numer modelu AISIN
data produkcji
kod literowy skrzyni biegów
L
-7
e(e
n
e
y
le
c
p
dg
Dane techniczne
Opracowanie / producent AISIN AW CO.,
Oznaczenia Producent: TRAudi AG: ALService: 09D
Typ skrzyni biegów — Sterowana planetarna z układem zM.Lepelletie
— Hydrodynamsprzęgłem m
— Typ budowywzdłużnego
Sterowanie — Sterownik helektromagzewnętrzny
— Dynamicznyprogramemprogramem(opcjonalni
— Cechy specruszanie z m
Moment obrotowy w Nm do 750 Nm (za
Przełożenia:przekładnia planetarna
1. bieg2. bieg3. bieg4. bieg5. bieg6. biegbieg wsteczny
Rozpiętość przełożeń* 6,05
Specyfikacja oleju ATF patrz Elektroni
Serwis oleju ATF ok. 9,0 l (do naeksploatacji
Ciężar w kg w zależności o97 kg od 110 k
Właściowości jazdy w trybie awaryjnym
3. bieg i bieg w
Wskazówka
* Objaśnienia dotyczące oznaczonych terminów / rozdziałów znajdują się na stronie 69.
TD. Japan
60SN50-6Q
lektrohydraulicznie 6-biegowa przekładnia automatyczna stopniowa skrzynia biegów) stawów kół planetarnych typu
r
iczny przekładnik momentu obrotowego ze ostkującym o regulowanym poślizgu
przeznaczony do zamontowania w połączeniu ze skrzynią rozdzielczą
ydrauliczny (skrzynka zaworów etycznych) w misce olejowej oraz
sterownik elektroniczny
program przełączania (DSP) z odrębnym sportowym w „położeniu S“ oraz Tiptronic do ręcznego przełączania biegów z przyciskami na kierownicy)
ficzne: W trybie Tiptronic możliwe jest iejsca na 2. biegu.
żnie od wersji)
4,1482,3701,5561,1550,8590,6863,394
zny katalog części ETKA
ełnienia nowej skrzyni) na cały okres
konfiguracji skrzyni biegów* z silnikiem
steczny
7
8
Informacje ogólne
367_011
sprzęgło K1 sprzęgło K2
elektromagnetyczny
h
czujnik liczby obrotów wyjściowych skrzyni biegów -G195-
zapadka blokady postojowej
hamulec B2
zawory przełączające
sprzęgło jednokierunkowe
Przekrój skrzyni biegów 09D
czujnik liczby obrotów wejściowycskrzyni biegów -G182-
pompa płynu ATF
filtr siatkowy płynu ATF
hamulec B1
sprzęgło K3
króciec ssący oleju ATF zawór sterujący ciśnieniem
suwak ręczny
yc
Zestawienie elementów
sterowanie hydrauliczne(skrzynka zaworów elektromagnetycznych)
złącze wtykowe elementów wykonawczych
Skrzynia biegów od spodu - strona sterow
zawory elektromagnet(elementy wykonaw
Legenda do przekroju skrzyni biegów
elementy hydrauliczne, sterowanie hydrauliczne, ATF
elementy zespołu kół planetarnych
wałki, koła zębate
sprzęgła płytkowe, łożyska, podkładki, pierścienie zabezpieczające
złącze Amechanizm przełączania zakresów
czujnik liczby obrotów wyjściowych skrzyni biegów -G195-
367_066
sterownik automatycznej skrzyni biegów -J217-
przełącznik wielofunkcyjny -F125-
ania hydraulicznego (skrzynka zaworów)
czujnik liczby obrotów wejściowych skrzyni biegów -G182-
czne ze)
tworzywa sztuczne, uszczelki, gumy, podkładki
elementy mechanizmów przełączaniacylindry, tłoczki, podkładki oporowe
obudowa, śruby, sworznie
podzespoły elektryczne
czujnik temperatury oleju przekładniowego -G93-
9
10
Wersje te różnią się nastepująco...
... wielkością (objętością) przekładnika,
... współczynnikiem przełożenia dynamicznego przekładnika,
… charakterystyką przekładnika,... rodzajem tłumika drgań skrętnych i … wykonaniem sprzęgła przekładnika momentu
obrotowego.
Przenoszenie momentu obrotowego z silnika do skrzyni biegów następuje w przypadku skrzyni typu 09D za pośrednictwem hydrodynamicznego przekładnika momentu obrotowego ze sprzęgłem mostkującym o regulowanym poślizgu.
Dopasowanie w zakresie mocy i charakterystyki do różnych typów silników następuje dzięki zastosowaniu różnych wersji przekładników momentu obrotowego.
Podzespoły skrzyni biegów
Łożyskowanie
Łożyskowanie przekładnika momentu obrotowego wykonane jest za pomocą odpornego na ścieranie łożyska wałeczkowego. Konstrukcja ta zapewnia dużą żywotność eksploatacyjną łożyska, szczególnie w stanach pracy z niewystarczającym dopływem oleju (przy uruchamianiu zimnego silnika).
Wersja: silnik V6 TDIWersja: silnik V8 FSI
367_075 367_076
367_077
łożysko wałeczkowe
tłumik drgań skrętnych
przekładnik momentu obrotowego
Przekładnik momentu obrotowego
pom(wy
Wskazówki montażowe
wymiar montażowy przekładnika momentu obrotowego
pompa p
łożysko
lei
Wskazówka
Informacje o podstawowych funkcjach przekładnika momentu obrotowego znajdują się w szkoleniu multimedialnym pt. „Układy przenoszenia napędu 2”.
pa płynu ATFmontowana)
łynu ATF
piasta przekładnika momentu obrotowego
zębnik
koło o uzębieniu wewnętrzym
zabierak
zabierak
zębnik
wałeczkowe
Wskazówka
Należy także zwracać stale uwagę, czy tuleje pasowane pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów są prawidłowo zamontowane. Brak tupasowanych powoduje, z uwagi na przesunięcie silnika i skrzyni biegów, uszkodzenie łożyska wałeczkowego, piasty przekładnika momentu obrotowego i pierścienia uszczelniającego wałek.
Wskazówka
Podczas montażu przekładnika momentu obrotowego oraz przed zamontowaniem skrzyni biegów, należy zwracać szczególną uwagę na to, aby zabieraki pompy ATF weszłyprawidłowo w rowki zabieraków piasty przekładnika momentu obrotowego. Sprawdzenie tego następuje poprzez pomiarpołożenia montażowego przekładnika momentu obrotowego (patrz Instrukcja napraw).
367_071
11
12
Konstrukcja
Przekładnik momentu obrotowego wyposażony jest w sprzęgło przekładnika (WK) ze zintegrowanymi tłumikami drgań skrętnych.Tłumiki drgań skrętnych obniżają poziom drgań obrotowych w czasie, gdy sprzęgło przekładnika jest zamknięte. Dzięki temu zakres pracy – w którym sprzęgło przekładnika jest zamknięte – zostaje rozszerzony.
Podzespoły skrzyni biegów
Zasadniczo można wyróżnić następujące stany działania:
— sprzęgło otwarte
— sprzęgło w fazie regulacji
— sprzęgło zamknięte
Podczas normalnej jazdy sprzęgło przekładnka (WK) od 4. biegu zostaje zamknięte (ok. 40 km/godz).
Wskazówka
Szczegółowe informacje o podstawach konstrukcji i działania sprzęgła przekładnika momentu obrotowego znajdują się w „Zeszycie do samodzielnego kształcenia” nr 283.
Wersja: silnik V6 TDIWersja: silnik V8 FSI
367_035 367_036
przekładnik momentu obrotowego
tłumik drgań skrętnych
przekładnik momentu obrotowego
Sprzęgło przekładnika momentu obrotowego
13
Sprzęgło w fazie regulacji
W przypadku stałych punktów pracy sprzęgło przekładnika momentu obrotowego pracuje z nieznacznym poślizgiem (sprzęgło w fazie regulacji). Praca w fazie regulacji zmniejsza zużycie paliwa w porównaniu do pracy z otwartym sprzęgłem przekładnika momentu obrotowego i poprawa komfort jazdy w porównaniu do stanu, gdy sprzęgło przekładnika jest zamknięte.
W trybie Tiptronic i w programie „S“ sprzęgło jest zamykane tak wcześnie, jak tylko jest to możliwe. Bezpośrednie sprzężenie silnika i skrzyni biegów sprawia, że kierowca odczuwa charakterystykę jezdną samochodu jako bardziej sportową.
W programie górskim sprzęgło przekładnika momentu obrotowego jest zamykane już na 3. biegu.
W programie dla trybu pracy gorącej sprzęgło przekładnika nie wykonuje już regulacji, lecz zostaje wcześniej zamknięte. Dzięki temu zmniejszony zostaje pobór ciepła, który jest powodowany efektem tarcia w sprzęgle przekładnika albo hydrodynamicznym przenoszeniem siły napędowej.
Program dla trybu pracy gorącej, patrz strona 48.
367_039
prędkość jazdy
obci
ążen
ie s
ilnik
a
sprzęgło otwarte
sprzęgło zamkniętesprzęgło w fazie regulacji
14
zabizębn
łożyprzeobro
wp
Podzespoły skrzyni biegów
Układ obiegu oleju / smarowanie
Olej ATF (Automatic Transmissions Fluid)
Jak już zostało to wcześniej stwierdzone, na podstawie koncepcji napędu w samochodzie Audi Q7, skrzynia biegów 09D wykonana jest jako indywidualny podzespół, bez stosowanej zwykle integracji ze skrzynia rozdzielczą i przekładnią przedniej osi. Dlatego skrzynia biegów typu 09D posiada tylko jeden obieg oleju z olejem ATF.
Dążenie do jak najwyższego komfortu przełączania biegów, niezawodności działania skrzyni oraz ograniczania zakresu obsługi technicznej sprawia, że olejowi ATF stawiane są bardzo wysokie wymagania.
Olej ATF ma decydujący wpływ na współczynnik tarcia w sprzęgłach i hamulcach skrzyni.
367
obudowa pompy oleju ATF
koło o uzębieniu wewnętrzym
zębnik
kanał ssący
erak na iku
sko wałeczkowe kładnika momentu towego
ałek koła rowadzącego
tarcza nabiegowa
Pompa płynu ATF
Z tego powodu nowy olej ATF opracowywano równocześnie ze skrzynią biegów, już podczas jej konstruowania i testowania. Dlatego właśnie skrzynia biegów 09E zawiera specjalny, udoskonalany olej ATF.
Wymiana oleju ATF w ramach okresów międzyobsługowych nie jest przewidziana (napełnienie na cały okres eksploatacji samochodu).Jeżeli jednak z powodu naprawy lub jakiejkowiek innej przyczyny olej ATF zostanie wymieniony, należy skasować wartości adaptacji i wykonać jazdę adaptacyjną. W tym celu należy zapoznać się z informacjami w rozdziale „Adaptacja skrzyni biegów“ na stronie 56.
Warunkiem prawidłowego działania skrzyni biegów jest stosowanie wymaganego rodzaju oleju ATF, patrz „Elektroniczny katalog części”. Urządzenie do napełniania płynem ATF (V.A.G 1924) należy najpierw dokładnie opróżnić z resztek innych rodzajów płynu ATF.
_050
Wskazówka
Olej ATF posiada kolor czerwony. Dlatego istnieje niebezpieczeństwo pomyłkowej zamiany na inny olej ATF.
Z tego powodu należy stosować do każdego rodzaju oleju ATF oddzielne urządzenie do napełniania.
wałek koła prowadzącego
łożysko wałeczkowe367_052
Pompa płynu ATF (kompletna zmontowana)
15
Wskazówka
Przy montażu przekładnika momentu obrotowego i przed zamontowaniem skrzyni biegów zwrócić szczególną uwagę, aby zabieraki zębnika weszły w rowki piasty przekładnika. Sprawdzenie tego stanu następuje poprzez pomiar położenia montażowego przekładnika momentu obrotowego (patrz Instrukcja napraw).
Wskazówka
Należy także zwracać stale uwagę, czy tuleje pasowane pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów są prawidłowo zamontowane. Brak tulei pasowanych powoduje uszkodzenie łożyska ślizgowego i piasty przekładnika na skutek przesunięcia silnika i skrzyni biegów.
koło o uzębieniu wewnętrzym zębnik
367_053
zębnikkoło o uzębieniu wewnętrzym
obudowa przekładnika
367_074
zabierak
łożysko wałeczkowe
Pompa ta jest napędzana bezpośrednio przez silnik samochodu poprzez obudowę i piastę przekładnika momentu obrotowego (obraca się z liczbą obrotów silnika). Dwa rowki zabieraków w piaście przekładnika chwytają zabierak zębnika. Piasta przekładnika jest ułożyskowana w korpusie pompy za pomocą łożyska wałeczkowego.
piasta przekładnika momentu obrotowego
367_094
wałek koła prowadzącego
Jednym z najważniejszych podzespołów automatycznej skrzyni biegów jest pompa oleju ATF. Brak wystarczającego zasilania olejem uniemożliwia jej działanie.
Pompa oleju ATF wykonana jest jako pompa o uzębieniu wewnętrznym (pompa gerotorowa).
obudowa pompy oleju ATF
tarcza nabiegowa
16
Podzespoły skrzyni biegów
Układ chłodzenia płynu ATF
Układ chłodzenia płynu jest regulowany termostatem za pomocą wymiennika ciepła olej – powietrze (chłodnica płynu ATF).Chłodnica płynu ATF jest umieszczona – patrząc w kierunku jazdy – przed chłodnicą silnika i przed skraplaczem układu klimatyzacji.
Regulator temperatury oleju (termostat)
Termostat jest umieszczony w obiegu doprowadzającym i powrotnym układu chłodzenia płynu ATF. Stosowany jest termostat z elementem z wosku rozszerzalnego ze zintegrowanym obejściem (termostat obejściowy).
Wskazówka
Należy zwrócić uwagę, że zanieczyszczenia w płynrozkładają się i osadzają w układzie chłodzenia płynbiegów lub przed jej wymianą układ chłodzenia naW celu przepłukania elementów układu należy zdjąPo przepłukaniu upewnić się, czy usunięte zostały W razie wątpliwości należy wymienić takie podzesPozostające w układzie zabrudzenia moga być ponskrzyni biegów.
chłodnica płynu ATF – obieg powrotny
chłodnica płyobieg doprow
ie ATF (np. opiłki, wiórki, emulsje) u ATF. Z tego względu przy naprawie skrzyni
leży starannie przepłukać.ć przewody z termostatu i z chłodnicy.wszystkie zanieczyszczenia. poły, jak chłodnica płynu ATF lub termostat. ownie przyczyną reklamacji lub uszkodzeń
nu ATF – adzający
chłodnica płynu ATF
regulator temperatury oleju(termostat)
367_012
u
o
Wskazówka
Obejście termostatu może zostać zapchane przez zanieczyszczenia, a to może zakłócić lub całkowicie wyeliminować działanie termostatu.Skutkiem tego może być przegrzanie się skrzyni biegów. Przy temperaturze zewnętrznej 25˚C i normalnej jeździe temperatura oleju ATF przekracza zaledwie 110˚C.
G
G
K
K
element z wosku rozszerzalnegoobejście
367_013
G = od lub do skrzyni biegówK = od lub do skrzyni chłodnicy
367_014
zamknięcie
G
G
K
K
popychacz
Wskazówka
Jeżeli przy naprawie układ chłodzenia został otwarty (opróżnia się przy tym chłodnica płynATF), temperatura w celu prawidłowego nastawienia poziomu płynu ATF musi zostać doprowadzona za pomocą jazdy próbnej do przynajmniej 90˚C. Dzięki temu zapewnia się, że chłodnica płynuATF jest napełniona płynem. Po ochłodzeniu dnormalnej temperatury sprawdzania (patrz Instrukcja napraw) należy ustawić poziom płynu ATF.
Termostat zamknięty
Element z wosku rozszerzalnego jest jednocześnie zaworem suwakowym termostatu i reguluje dopływ do chłodnicy. W stanie zamkniętym zawsze nieznaczna część płynu ATF przepływa przez obejście, przez co element z wosku rozszerzalnego zostaje rozgrzany.Od temperatury ok. 75˚C popychacz rozpoczyna naciskać element z wosku rozszerzalnego w dół w kierunku przeciwnym do siły sprężyny. Dzięki temu zostaje otwarty dopływ do chłodnicy (patrz następny rysunek).
Termostat otwarty
Od temperatury ok. 90˚C termostat zostaje całkowicie otwarty.
17
18
Podzespoły skrzyni biegów
Przekładnia planetarna
W skrzyni biegów typu 09D koncepcja układu zestawów kół planetarnych została przekształcona według M.Lepelletier'a (6 biegów do przodu i bieg wsteczny).
Zespół kół planetarnych typu Lepelletier oparty jest na prostym zespole kół planetarnych (tzw. pierwotny zespół kół planetarnych) i szeregowym zespole kół planetarnych typu Ravigneaux (wtórny zespół kół planetarnych).
pompa płynu ATF
Wskazówka
Informacje dotyczące schematycznego przedstawienia przekładni planetarnej znajdują się na stronie 22 i w „Zeszycie do samodzielnego kształcenia” nr 283 na stronie 55.
zwykły zespół kół planetarnych(pierwotny zespół kół planetarnych)
sprzęgło jednokierunkowe-F-
koło słoneczne (S1)
wałek wyjściowy skrzyni biegów
367_073
zwykły zespół kół planetarnych
367_022
zespół kół planetarnych typu Ravigneaux(wtórny zespół kół planetarnych)
n
s
eaje
0
duże ko
zespół kół planetarnychRavigneaux
Szczególna cechatym, że koła słonetypu Ravigneaux możliwości przeło
Koła słoneczne zez liczbą obrotów wZespół kół planetaobrotów wejściow
Inną szczególną cże do przełączenipotrzebnych jest
koło koronowe H1
wałek turbiny
małe koło słoneczne S3
jarzmo satelitów PT2
wewnętrzny kosz płyteksprzęgło K2
koło
wewnętrzny kosz płytekhamulec B2
367_016
367_
jarzmo satelitów PT1
jarzmo satelitów P1
wewnętrzny kosz płyteksprzęgło K3
ło słoneczne S2
typu
satelita P2
satelita P3
zespołu kół planetarnych typu Lepelletier polega na czne i jarzmo satelitów zespołu kół planetarnych apędzane są z różnymi obrotami. Daje to dużą liczbę żeń.
połu kół planetarnych typu Ravigneaux są napędzane yjściowych zwykłego zespołu kół planetarnych.rnych typu Ravigneaux napędzany jest z liczbą ych skrzyni biegów.
chą zespołu kół planetarnych typu Lepelletier jest to, 6-ciu biegów w przód i biegu wstecznego dynie 5 elementów przełączających.
koronowe H2
17
Zalety zestawu kół planetarnych typu Lepelletier
— Bardziej zwarta budowa mimo zwiększonej rozpiętości przełożeń i większej liczby stopni przełożeń.
— Wyraźne zmniejszenie ilości elementów prowadzi, obok znacznego zmniejszenia ciężaru, do korzyści w zakresie kosztów produkcji.
— Duża sprawność z powodu zwiększonej rozpiętości przełożeń, korzystnego stopniowania biegów i niewielkiej ilości elementów przełączających.
19
20
Podzespoły skrzyni biegów
Elementy przełączające
Przekazywanie siły napędowej i różne przełożenia w jednym zespole kół planetarnych uzyskuje się przez to, że moment obrotowy jest doprowadzany do jednego odpowiedniego elementu (np. do jarzma satelitów), a inny element zostaje unieruchomiony (np. koło słoneczne) albo dwa elementy jednego zespołu kół planetarnych zostają z sobą połączone (np. jarzmo satelitów z kołem słonecznym).
367_01
hamulec B1
8
sprzęgło K1
sprzęgło K3
367_073
sprzęgło jednokierunkowe -F-
hamulec B2 sprzęgło K2
367_019
wewnętrzny kosz płyteksprzęgło K1
367_020
zewnętrzny kosz płytek sprzęgła K2(tu nieznacznie obcięty, aby widoczne było sprzęgło K2)
Te zadania przyjmują tzw. elementy przełączające (sprzęgła / hamulce). Służą one w połączeniu z zespołem kół planetarnych do tego, aby przekazywać siłę napędową i wykonywać przełączenia pod obciążeniem i bez żadnej przerwy w przenoszeniu napędu.
Zamontowano następujące elementy przełączające:
— trzy obiegające sprzęgła wielopłytkowe -K1-, -K2- i -K3-
— dwa hamulce wielopłytkowe -B1- i -B2-
— sprzęgło jednokierunkowe -F-
Sprzęgła -K1-, -K2- i -K3- przenoszą moment silnika do przekładni planetarnej. Wszystkie sprzęgła posiadają dynamiczną kompensację nacisku przez co uzyskuje się niezależną od liczby obrotów regulację (patrz strona 26).Hamulce -B1- i -B2- oraz sprzęgło jednokierunkowe -F- blokują moment obrotowy silnika względem obudowy skrzyni biegów.
Wszystkie sprzęgła i hamulce są sterowane pośrednio przez elektrohydrauliczne zawory sterujące ciśnieniem.
Sprzęgło jednokierunkowe -F- jak również element przełączający jest umieszczony równolegle do hamulca -B2-.W automatycznym trybie pracy przejmuje on zadanie hamulca -B2-. Sprzęgło jednokierunkowe upraszcza elektrohydrauliczne sterowanie przełączaniem przy włączaniu biegów lub podczas przełączania z 1. biegu na 2. albo z 2. biegu 1. (patrz strona 27, 30 i 31).
21
22
Podzespoły skrzyni biegów
67_021
K
a
Przekładnia planetarna / elemen
K3
PT1
WK
H1 S1
B1
P1
Schematyczne przedstawienie przeniesienia n
ty przełączające – zestawienie
3
367_022
K21
B2F
H2 PT2P2
S3S2P3
pędu
b
K
K
K
K
s
tn
b
tn
je
je
jee1a
Pierwotny zespół kół planetarnych
Element: połączony
H1 – koło koronowe 1 wałek tur
P1 – koła planetarne 1 przenosze
S1 – koło słoneczne 1 unierucho
PT1 – jarzmo satelitów 1 sprzęgło
Wtórny zespół kół planetarnych
Element: połączony
H2 – koło koronowe 2 koło zdaw
P2 – koła planetarne 2, długotrwałe przenosze
P3 – koła planetarne 3, krótkotrwałe przenosze
S2 – koło słoneczne 2, duże sprzęgło
S3 – koło słoneczne 3 sprzęgło
PT2 – jarzmo satelitów 2 sprzęgło
Sprzęgła, hamulce i sprzęgło jednokierunkowe
Element: łączy lub
K1 – sprzęgło 1 jarzmo sakołem sło
K2 – sprzęgło 2 wałek turwtórnego
K3 – sprzęgło 3 jarzmo sakołem sło
B1 – hamulec 1 zatrzymu
B2 – hamulec 2 zatrzymu
F – sprzęgło jednokierunkowe zatrzymuprzeciwnidziała na (zapobieg
WK – sprzęgło przekładnika momentu obrotowego
z:
iny (napęd) / sprzęgło K2
nie napędu w zespole kół planetarnych
mione
1 i K3
z:
cze
nie napędu w zespole kół planetarnych
nie napędu w zespole kół planetarnych
3 / hamulec B1
1
2 / hamulec B2 / sprzęgło jednokierunkowe F
pełnia następujące zadanie:
elitów PT1 (pierwotny zespól satelitów) z małym ecznym S3 (wtórny zestaw kół)
iny (napęd) z jarzmem satelitów PT2 zespołu kół planetarnych
elitów PT1 (pierwotny zespól satelitów) z dużym ecznym S2 (wtórny zestaw kół)
duże koło słoneczne S2 (wtórnego zespołu kół)
jarzmo satelitów -PT2- (wtórnego zespołu kół)
jarzmo satelitów -PT2- (wtórnego zespołu kół) do kierunku obrotów silnika (obroty napędu) . biegu podczas zwalniania hamowaniu silnikiem)
367_031
23
24
Sprzęgła i hamulce
Działanie elementów przełączających sprzęgła zostało tu wyjaśnione na sprzęgle -K2- i jest przykładowe dla sprzęgieł -K1-, -K3- oraz hamulców -B1- i -B2-.W przeciwieństwie do sprzęgieł, hamulce nie potrzebują dynamicznej kompensacji nacisku, ponieważ ich tłok sprzęgła i cylinder nie obracają się, a przez to nie podlegają dynamicznemu wytwarzaniu nacisku (patrz strona 26). Elementy przełączające są uruchamiane hydraulicznie.Zasilanie olejem elementów przełączających odbywa się od skrzynki zaworów poprzez kanały i obwodowe kanały zasilające w obudowie skrzyni biegów, na wałkach i na pozostałych elementach. Zasilanie olejem smarującym miejsc ułożyskowania i elementów przełączających odbywa się w ten sam sposób.
Kosz płytek sprzęgła ma otwory, dzięki którym olej ATF może przepływać dane sprzęgło od wewnątrz na zewnątrz (z reguły gdy sprzęgło jest otwarte). Ukształtowanie płytek sprzęgieł oraz siła odśrodkowa przyczyniają się do prawidłowego przepływu oleju w sprzęgłach.
Podzespoły skrzyni biegów
367_054
tłok sprzęgła
sprężyna spiralna
zewnętrzny kosz płytek stanowiący jednocześnie cylinder tłoka sprzęgła
podkładka oporowa
wewnętrzny kosz płytek
płytki sprzęgła (płytki stalowe i okładziny sprzęgła)
olej smarujący
Sprzęgło K2 – otwarte
kanał doprowadzania ciśnienia sprzęgło K2
przestrzeń układu kompensacji ciśnienia
obudowa skrzyni biegów
wałek wyjściowy
wałek skrzyni biegówpołączony z wałkiem turbiny
wysokie 0
ciśnienie oleju
jarzmo satelitów PT2
szczelina powietrzna
Elementy przełączające – działanie
25
W celu zamknięcia sprzęgła, ciśnienie oleju kierowane jest do komory pompy sprzęgła. Tłok sprzęgła ściska pakiet płytek sprzęgła, które przy powstającym odpowiednim ciśnieniu oleju przenosi siłę napędową. Jeżeli w komorze pompy sprzęgła nie ma ciśnienia, tłok sprzęgła siłą sprężyny (tutaj kilka sprężyn spiralnych) zostaje ponownie dociśnięty do swego położenia wyjściowego. Odpowiednia szczelina powietrzna pomiędzy tłokiem sprzęgła a zestawem płytek gwarantuje pracę otwartego sprzęgła, pozbawioną tarcia.
W celu optymalnego dostosowania efektywności działania skrzyni biegów do danego silnika, liczba płytek sprzęgła w zestawie jest dopasowana do mocy silnika. Straty mocy na skutek poślizgu otwartych sprzęgieł są przez to tak małe, jak tylko jest to możliwe do uzyskania.
367_084
wysokie 0
ciśnienie oleju
Sprzęgło K2 – zamknięte
płytki sprzęgła / zestaw płytek
tłok sprzęgła
komora pompy sprzęgła
sprężyna spiralna
ciśnienie przełączające
olej smarujący
26
Dzięki temu można dokładnie sterować cyklami przełączania, co wyraźnie poprawia komfort przełączania biegów. Nieszczelności komory kompensacyjnej mogą powodować przy dużej liczbie obrotów niekontrolowane sterowanie sprzęgłami i uszkadzać je.
Przy wysokiej liczbie obrotów, olej ATF uwarunkowany zjawiskiem rotacji, poddawany jest w komorze pompy sprzęgła dużym siłom odśrodkowym (siłom odrzutu na skutek obrotów). Prowadzi to do wzrostu ciśnienia w komorze pompy sprzęgła w kierunku większego promienia.Nazywa się to „dynamicznym tworzeniem ciśnienia“.Dynamiczne tworzenie ciśnienia jest zjawiskiem niepożądanym, ponieważ niepotrzebnie zwiększa siłę docisku sprzęgieł, utrudniając kontrolowane sterowanie wzrostem i spadkiem ciśnienia w komorze ciśnienia.W celu zagwarantowania zdefiniowanego zamykania i otwierania sprzęgieł, sprzęgła -K1-, -K2- i -K3- są wyposażone w kompensację ciśnienia.
367_072
Sposób działania na przykładzie sprzęgła K2
Tłok sprzęgła jest z obu stron wypełniony olejem ATF. Realizowane jest to za pomocą tarczy oporowej. Tworzy ona uszczelnioną przestrzeń w stosunku do tłoka sprzęgła. Przestrzeń ta nazywana jest komorą kompensacyjną. Komora kompensacyjna ciśnienia napełniana jest z nieznacznym ciśnieniem poprzez kanał olejowy, który stanowi odgałęzienie oleju smarującego.
Olej ATF w komorze kompensacyjnej ciśnienia poddawany jest takim samym siłom odśrodkowym (dynamiczne wytwarzanie ciśnienia) jak w przestrzni pompy sprzęgła. Dzięki temu wyrównywany jest działający na tłok sprzęgła wzrost siły (na skutek dynamicznego tworzenia ciśnienia).
przestrzeń układu kompensacji ciśnienia
tłok sprzęgła
sprzęgło K2
olej smarujący
ciśnienie przełączające
obudowa skrzyni biegów
komora pompy sprzęgła
kanał olejowy
wysokie 0
ciśnienie oleju
tarcza oporowa
Podzespoły skrzyni biegów
tarcza oporowa
Dynamiczna kompensacja ciśnienia w sprzęgłach
cy ie
ie
ic
Sprzęgło jednokierunkowe
Sprzęgło jednokierunkowe przenosi moment obrotowy tylko w kierunku obrotów. W kierunku przeciwnym nie następuje przenoszenie momentu obrotowego. W skrzyni biegów typu 09D sprzęgło jednokierunkowe używane jest do ruszania z 1. biegu. Ponadto sprzęgło jednokierunkowe utrzymuje w stanie unieruchomienia jarzmo satelitów PT2 i umożliwia przenoszenie napędu (patrz strona 31).
Zasada działania
W skrzyni biegów typu 09D sprzęgło jednokierunkowe to tak zwane sprzęgło jednokierunkowe zaciskowe. Składa się ono z pierścienia zewnętrznego (połączonego za pomocą połączenia kształtowego z obudową skrzyni biegów), pierścienia wewnętrznego (połączonego poprzez połączenie kształtowe z jarzmem satelitów PT2) i elementami zaciskającymi, które znajdują się między pierścieniem wewnętrznym i zewnętrznym. Elementy zaciskające posiadają formę niesymetryczną i znajdują się w przestrzeni pomiędzy pierścieniem wewnętrznym a zewnętrznym.
Kierunek obrotów
W kierunku obrotów jarzma satelitów (pierścień wewnętrzny) elementy zaciskające ustawiają się dzięki ich kształtowi tak, że nie stanowią żadnego oporu.
Kierunek zaporowy
W kierunku zaporowym obrotów jarzma satelitów (pierścień wewnętrzny) elementy zaciskające, dzięki ich kształtowi ustawiają się i blokują się tak mocno między wewnętrznym a zewnętrznym pierścieniem, że pierścień wewnętrzny i zewnętrzny połączone zostają na stałe pod wpływem siły. Jarzmo satelitów jest w tym przypadku utrzymywane w bezruchu, ponieważ zewnętrzny pierścień jest ponownie połączony na stałe z obudową skrzyni biegów pod wpływem siły.
pierścień wewnętrzny
jarzmo satelitów PT2
Wskazówka
Na skutek działania sprzęgła jednokierunkowego, podczas normalnej praautomatycznej skrzyni biegów na 1. biegu nma efektu hamowania silnikiem.
Jeżeli sprzęgło jednokierunkowe jest uszkodzone, w normalnej pracy automatycznej skrzyni biegów na 1. biegu njest możliwe przenoszenie napędu. Przez wybranie 1. biegu za pomocą funkcji Tiptronmożna w takim przypadku spowodować przenoszenie napędu (patrz strona 32).
367_109
pierścień zewnętrzny
elementy zaciskające
elementy zaciskające „swobodne“
elementy zaciskające „zablokowane“
367_110
pierścień zewnętrzny (unieruchomiony)
pierścień wewnętrzny
27
28
Skrzynka zaworów
Sprzęgła i hamulce (elementy przełączające) są sterowane ze skrzynki zaworów elektromagnetycznych za pomocą hydraulicznych zaworów przełączających (tzw. suwaków). Suwaki sterowane są przez zawory elektromagnetyczne, które natomiast sterowane są przez sterownik automatycznej skrzyni biegów -J217-.
Oprócz elementów przełączających skrzynka zaworów elektromagnetycznych steruje sprzęgłem przekładnika i różnymi ciśnieniami w całej skrzyni biegów (np. ciśnieniem głównym, ciśnieniem sterującym, ciśnieniem w przekładniku, ciśnieniem smarowania itd.). Skrzynka zaworów elektromagnetycznych jest odpowiedzialna za całkokształt smarowania olejem, a przez to za prawidłowe działanie skrzyni biegów.
W skrzynce zaworów znajdują się następujące elementy:
— suwak wybierania, poruszany mechanicznie,
— hydrauliczne zawory przełączające,
— dwa sterowane elektrycznie elektromagnetyczne zawory przełączające (zawory 3/2-drożne),
— sześć elektrycznych zaworów do regulacji ciśnienia (zawory modulacyjne) i
— czujnik temperatury oleju przekładniowego.
Podzespoły skrzyni biegów
N93 N90 N92 N283 N282 N88
zawory przełączającezawory typu "OTWARTY – ZAMKNIĘTY"
Widok skrzynki zaworów elektromagnetycznych od dołu
czujnik temperatury oleju przekładniowego
N89N91
367_067
do/od sterownika skrzyni biegów J217
G93
złącze wtykowe czujnika liczby obrotów wejściowych skrzyni biegów G182
elektryczne zawory regulacji ciśnienia (EDS)
suwak wybierania
złącze wtykoweczujnika liczby obrotów wyjściowych
skrzyni biegów G195
otwór zasysania oleju
Układ sterowania hydraulicznego
Zawory elektromagnetyczne
W przypadku zaworów elektromagnetycznych rozróżnia się elektromagnetyczne zawory przełączające z dwoma położeniami przełączania (OTWARTY – ZAMKNIĘTY) i elektryczne zawory sterujące ciśnieniem (nazywane zaworami EDS lub zaworami modulacyjnymi).
Zaworami przełączającymi (-N88- i -N89-) są tzw. zawory 3/2-drożne lub zawory typu OTWARTY – ZAMKNIĘTY.
Zawór typu 3/2 oznacza, że zawór posiada 3 przyłącza i 2 położenia przełączania (otwarty / zamknięty lub OTWARTY – ZAMKNIĘTY). Służą one do tego, aby odpowiednio przełączać hydrauliczne zawory przełączające.
Elektryczne zawory sterujące ciśnieniem (typu EDS) przetwarzają prąd elektryczny na proporcjonalne do niego hydrauliczne ciśnienie sterujące.
Skutek w przypadku zakłócenia
Jeżeli podczas diagnozy własnej rozpoznany został uszkodzony zawór elektromagnetyczny, wprowadzony zostaje z reguły tryb awaryjny. Informacje o trybie awaryjnym znajdują się na stronie 55. Zakłócenia elektryczne i mechaniczne ze względu na złożoność procesów sterowania elektrohydraulicznego oddziałowują bardzo różnie. Skutki tego mogą dotyczyć np. tylko jednorazowego uszkodzonia układu (np. w przypadku zaworu -N91- sprzęgła przekładnika), ale mogą również spowodować tryb pracy awaryjnej, gdy nie może być już zagwarantowana normalna praca.
367_069
EDS – elektryczne zawory sterujące o charakterystyce wzrastającej
N93 N90 NN91
Ciśnienie to steruje natomiast hydralicznymi zaworami przełączającymi, które z kolei sterują „ciśnieniem pracy“ elementów przełączających, sprzęgłem przekładnika i ciśnieniem głównym.
Zamontowane są dwa rodzaje zaworów sterujących ciśnieniem EDS.
Elektryczne zawory sterujące EDS o charakterystyce wzrastającej zwiększają ciśnienie sterujące (P), gdy wzrasta prąd sterujący (I) – zawór w stanie bez zasilania prądowego – brak ciśnienia sterującego (0 mA = 0 bar).
Zawory EDS o charakterystyce opadającej zmniejszją ciśnienie sterujące wraz ze wzrostem prądu sterującego – w stanie bez zasilania prądowego –pełne ciśnienie sterujące.
29
Przykłady:
Zawór typu EDS -N93- steruje ciśnieniem głównym.W przypadku awarii zaworu -N93- skrzynia biegów pracuje z maksymalnym ciśnieniem w układzie. Następstwa tego stanu, to bardzo twarde uderzenia przy przełączaniu z położenia „P“ lub „N“ na „D / S“ lub „R“ i przy wszystkich czynnościach przełączania.
Zawór typu EDS -N91- steruje sprzęgłem przekładnika. W przypadku awarii zaworu -N91- sprzęgło przekładnika nie może być sterowane, dlatego pozostaje zawsze otwarte.
367_070
EDS – elektryczne zawory sterujące o charakterystyce opadającej
367_032
zawory przełączającezawory typu "OTWARTY - ZAMKNIĘTY"
92 N283 N282
N88
N89
30
Podzespoły skrzyni biegów
y
u
Logika przełączania
Zadania poszczególnych zaworów elektromagnetycznych
Zawór -N90- steruje sprzęgłem K3,-N91- steruje sprzęgłem przekładnika,-N92- steruje sprzęgłem K1,-N93- steruje ciśnieniem głównym / ciśnieniem w układzie,-N282- steruje sprzęgłem -K2- azawór -N283- steruje hamulcem -B1-.
Zawory -N88- i -N89- są wykorzystywane do sterowania przełączaniem biegów 4. do 6. Podczas przełączania biegu są one naprzemiennie chwilowo sterowane (zasilane prądem).
Ponadto zawory -N88- i -N89- uruchamiają hamulec -B2- na 1. biegu w trybie Tiptronic, co pozwala na hamowanie silnikiem.
Wskazówka
Działanie zaworów jest odwracalne względem zasilania, ponieważ zawory typu EDS -N92-, -N93-, -N282- i -N283- pracują przy charakterystyce opadającej. Oznacza to, że niewysterowany zawór typu EDS powoduje przełączenie danego elementu przełączającego.
Logika zaworu elektromagnet
Zawory typu 3/2 Elektryczne zawory reg
P
N
1. bieg
2. bieg
3. bieg
4. bieg
5. bieg
6. bieg
T
T / Z
T / Z
T
Z
Z
Z
Z
T / Z
bieg wsteczny
Legenda dotycząca logiki zaworu elektromagnetycznego
Zawór elektromagnetyczny nie jest wysterowany (wartość prądu ok. 100 mA) lub otwarty element przełączający
Zawór elektromagnetyczny jest wysterowany (otwarty zawór elektromagnetyczny)
Zawór elektromagnetyczny jest wysterowany(wartość prądu ok. 1,0 A)
Odpowiednie sprzęgło zamknięte
Odpowiedni hamulec zamknięty
Sprzęgło jednokierunkowe zablokowane
Zawór elektromagnetyczny w zależności od stanu pracy jest różnie zasilany prądem
T – w trybie Tiptronic(1. bieg z hamowaniem silnikiem)
Z – zawory elektromagnetyczne są sterowane podczas przełączeń tylko tymczasowo
367_033
cznego
lacji ciśnienia (EDS)
Logika elementu przełączającego
T
Sprzęgła, hamulce i sprzęgło jednokierunkowe
1. bieg i = 4,148
Opis biegu / przebieg momentu
Elementy przełączające: sprzęgło K1 – sprzęgło jednokierunkowe F
Wałek turbiny napędza koło koronowe -H1- pierwotnego zespołu kół planetarnych. Koło koronowe -H1- napędza koła planetarne -P1-, które toczą się po nieruchomym kole słonecznym -S1-.W ten sposób napędzane jest jarzmo satelitów -PT1-.Sprzęgło -K1- łączy jarzmo satelitów -PT1- z kołem słonecznym -S3- i przenosi moment obrotowy na wtórny zespół kół planetarnych.Sprzęgło jednokierunkowe -F- blokuje jarzmo satelitów -PT2-.Moment obrotowy z koła słonecznego -S3- przenoszony jest na krótkie satelity -P3-, a te napędzają długie satelity -P2-.
Wspierany przez jarzmo satelitów -PT2- moment obrotowy przenoszony jest na koło koronowe -H2-, które połączone jest z wałkiem wyjściowym skrzyni biegów.
Wskazówka
Informacje dotyczące schematycznego przedstawienia znajdują się na stronie 18, 22 i w „Zeszycie do samodzielnego kształcenia” nr 283 na stronie 55.
obrotowego
367_023
Dzięki temu, że na 1. biegu wykorzystywane jest sprzęgło jednokierunkowe -F-, nie ma możliwości hamowania silnikiem na 1. biegu. Podczas hamowania silnikiem koła napędzają silnik. Sprzęgło jednokierunkowe -F- obraca się w kierunku przeciwnym do kierunku blokowania (kierunek wplnego biegu sprzęgła), przez co nie jest wykorzystywane hamujące działanie silnika.
W celu wykorzystania hamowania silnikiem na 1. biegu, należy wybrać tryb Tiptronic (patrz następna strona, Opis biegu: 1. bieg w trybie Tiptronic).
Przebieg momentu obrotowego / połączenie na stałe
Elementy stoją lub są utrzymywane w stanie bezruchu
Elementy obracają się bez ich udziału w przenoszeniu napędu
31
32
Podzespoły skrzyni biegów
1. bieg w trybie Tiptronic (z hamowaniem silnika)
Elementy przełączające: sprzęgło K1 – hamulec B2
Hamowanie silnikiem może być konieczne na 1. biegu w szczególnych sytuacjach podczas jazdy – np. na stromym zjeździe – trzeba wtedy włączyć ten bieg w trybie Tiptronic (hamulec -B2- jest wówczas zamknięty). Przenoszenie napędu odpowiada przebiegowi opisanemu dla 1. biegu (patrz poprzednia strona).
Wykorzystamożliwe dz-B2- blokujejednokierunsprzęgła jedhamulec -Bkierunkach wstecznymefektu ham
2. bieg i = 2,370
Elementy przełączające: sprzęgło K1 – hamulec B1
Wałek turbiny napędza koło koronowe -H1- pierwotnego zespołu kół planetarnych. Koło koronowe -H1- napędza koła planetarne -P1-, które toczą się po nieruchomym kole słonecznym -S1-.W ten sposób napędzane jest jarzmo satelitów -PT1.Sprzęgło -K1- łączy jarzmo satelitów -PT1- z kołem słonecznym -S3- i przenosi moment obrotowy na wtórny zespół kół planetarnych.
Hamulec -BMoment obprzenoszonnapędzają dDługie satesłonecznymkoronowe -wyjściowym
nie hamowania silnikiem na 1. biegu jest ięki zamknięciu hamulca -B2-. Hamulec jarzmo satelitów -PT2- tak, jak sprzęgło kowe -F-. Różnica w stosunku do nokierunkowego -F- polega na tym, że
2- unieruchamia jarzmo -PT2- ale w obu obrotu. Jest to potrzebne na biegu oraz na 1. biegu w celu wykorzystania owania silnikiem.
367_024
1- blokuje duże koło słoneczne -S2-.rotowy z koła słonecznego -S3- y jest na krótkie satelity -P3-, a te ługie satelity -P2-.
lity -P2- toczą się po nieruchomym kole -S2- i w ten sposób napędzają koło
H2-, które połączone jest z wałkiem skrzyni biegów.
367_025
3. bieg i = 1,556
Elementy przełączające: sprzęgło K1 – sprzęgło K3
Wałek turbiny napędza koło koronowe -H1- pierwotnego zespołu kół planetarnych. Koło koronowe -H1- napędza koła planetarne -P1-, które toczą się po nieruchomym kole słonecznym -S1-.W ten sposób napędzane jest jarzmo satelitów -PT1-.Sprzęgło -K1- łączy jarzmo satelitów -PT1- z kołem słonecznym -S3- i przenosi moment obrotowy na wtórny zespół kół planetarnych.
4. bieg i = 1,155
Elementy przełączające: sprzęgło K1 – sprzęgło K2
Wałek turbiny napędza koło koronowe -H1- pierwotnego zespołu kół planetarnych i zewnętrzny kosz płytek sprzęgła -K2-.Koło koronowe -H1- napędza koła planetarne -P1-, które toczą się po nieruchomym kole słonecznym -S1-. W ten sposób napędzane jest jarzmo satelitów -PT1-.
367_026
Sprzęgło -K3- przenosi również moment obrotowy do wtórnego zespołu kół planetarnych na koło słoneczne -S2-. Zamknięcie obu sprzęgieł -K1- i -K3- powoduje zablokowanie całego wtórnego zespołu kół planetarnych.Moment obrotowy jest teraz przenoszony bezpośrednio z pierwotnego zespołu kół planetarnych na wałek wyjściowy skrzyni biegów.
367_027
Sprzęgło -K1- łączy jarzmo satelitów -PT1- z kołem słonecznym -S3- i przenosi moment obrotowy na wtórny zespół kół planetarnych.Sprzęgło -K2- łączy wałek turbiny z jarzmem satelitów -PT2-, i przenosi w ten sposób moment obrotowy na wtórny zespół kół planetarnych.Długie koła planetarne -P2-, które zazębiają się z krótkimi kołami planetarnymi -P3-, napędzają wspólnie wraz z jarzmami satelitów -PT2- koło koronowe -H2-, które połączone jest z wałkiem wyjściowym skrzyni biegów.
33
34
Podzespoły skrzyni biegów
5. bieg i = 0,859
Elementy przełączające: sprzęgło K2 – sprzęgło K3
Wałek turbiny napędza koło koronowe -H1- pierwotnego zespołu kół planetarnych i zewnętrzny kosz płytek sprzęgła -K2-.Koło koronowe -H1- napędza koła planetarne -P1-, które toczą się po nieruchomym kole słonecznym -S1-. W ten sposób napędzane jest jarzmo satelitów -PT1-.
6. bieg i = 0,686
Elementy przełączające: sprzęgło K2 – hamulec B1
Hamulec -B1- utrzymuje w bezruchu koło słoneczne -S2-.Sprzęgło -K2- łączy wałek turbiny z jarzmem satelitów wtórnego zespołu kół planetarnych -PT2- i przekazuje w ten sposób moment obrotowy na wtórny zespół kół planetarnych.
Sprzęgło -K3- łączy jarzmo satelitów -PT1- z kołem słonecznym -S2- i przenosi moment obrotowy na wtórny zespół kół planetarnych.Sprzęgło -K2- łączy wałek turbiny z jarzmem satelitów wtórnego zespołu kół planetarnych -PT2- i przekazuje w ten sposób moment obrotowy na wtórny zespół kół planetarnych.Długie satelity -P2- wraz z jarzmem satelitów -PT2- i kołem słonecznym -S2- napędzają koło koronowe -H2-, które połączone jest z wałkiem wyjściowym skrzyni biegów.
367_028
367_029
Długie satelity -P2- toczą się po nieruchomym kole słonecznym -S2- i w ten sposób napędzają koło koronowe -H2-, które połączone jest z wałkiem wyjściowym skrzyni biegów.Sprzęgła -K1- i -K3- są otwarte.Pierwotny zespół kół planetarnych nie bierze udziału w przenoszeniu napędu.
Bieg wsteczny i = 3,394
Elementy przełączające: sprzęgło K3 – hamulec B2
Wałek turbiny napędza koło koronowe -H1- pierwotnego zespołu kół planetarnych. Koło koronowe -H1- napędza koła planetarne -P1-, które toczą się po nieruchomym kole słonecznym -S1-.W ten sposób napędzane jest jarzmo satelitów -PT1-.Sprzęgło -K3- łączy jarzmo satelitów -PT1- z kołem słonecznym -S2- i przenosi moment obrotowy na wtórny zespół kół planetarnych.
Hamulec -B2- blokuje jarzmo satelitów -PT2-.Moment obrotowy przenoszony jest z koła słonecznego -S2- na długi zespół kół planetarnych -P2-.Wspierany przez jarzmo satelitów -PT2- moment obrotowy przenoszony jest na koło koronowe -H2-, które połączone jest z wałkiem wyjściowym skrzyni biegów.Dzięki temu koło koronowe -H2- (koło zdawcze) obraca się w kierunku przeciwnym do kierunku obrotów silnika.
367_030
35
36
Dla zapewnienia ochrony cięgna dźwigni przełączania zakresów i łatwiejszego jej uruchamiania należy na drodze o dużym pochyleniu przed włączeniem położenia „P“ zaciągnąć hamulec postojowy.Zapobiega to powstawaniu nadmiernych naprężeń pomiędzy zapadką a kołem blokady parkingowej. Podczas zjeżdżania należy najpierw wyłączyć dźwignię przełączania zakresów z położenia „P“, a dopiero potem poluzować hamulec ręczny.
Podzespoły skrzyni biegów
367_040
wałek przełączający
zapadka blokady postojowej
zapadka blokująca
dźwignia przełączania zakresów
Blokada postojowa
Blokada postojowa jest urządzeniem, które zabezpiecza pozostawiony samochód przed toczeniem się. Jest ona wykonana konwencjonalnie, tzn. uruchamiana jest z dźwigni przełączania zakresów, opancerzonym cięgnem elastycznym (tylko mechanicznie).
sprężyna powrotna
Koło blokady parkingowej jest połączone na stałe z wałkiem wejściowym skrzyni biegów.Zapadka wsuwając się pomiędzy zęby koła blokady parkingowej unieruchamia w ten sposób skrzynię rozdzielczą. Natomiast nadal możliwe jest wyrównywanie prędkości obrotowej pomiędzy kołami przy jednostronnie uniesionej osi.Zabezpieczenie w ten sposób samochodu przed stoczeniem się przy jednostronnie uniesionej przedniej osi (np. podczas wymiany koła) nie jest z tego powodu możliwe. W takich sytuacjach konieczne jest zaciągnięcie hamulca ręcznego.
Wskazówka
Ze względów bezpieczeństwa kształt i kąt zębów zapadki oraz zęby koła blokady parkingowej a także siła nacisku zapadki są tak dobrane, że przy prędkości powyżej 7 km/h nie jest możliwe zablokowanie zapadką. Jeżeli przy prędkościach wyższych od podanej zostanie omyłkowo włączona blokada postojowa, zapadka będzie głośno przeskakiwać po zębach koła blokady.
37
Położenia dźwigni przełączania zakresów R / N / D / S
W położeniach dźwigni przełączania zakresów R / N / D / S zespół drążków blokady parkingowej znajduje się w położeniu, w którym stożek nie wchodzi jeszcze w zapadkę.Zapadka utrzymywana jest przez sprężynę powrotną w położeniu wyjściowym z koniecznym odstępem od uzębienia koła blokady parkingowej.
Położenie „P“ dźwigni przełączania zakresów(ząb koła blokady parkingowej znajduje się naprzeciw zęba zapadki)
W położeniu „P“ dźwigni przełączania zakresów stożek wsuwany jest między dociskacz a zapadkę. Zapadka naciskana jest do koła blokady parkingowej.Jeżeli przy tym ząb zapadki stoi naprzeciw zęba koła blokady parkingowej, stożek zostaje wstępnie naprężony za pomocą sprężyny dociskowej. To naprężenie wstępne oddziaływuje przez nachylenie stożka i wywiera z kolei siłę wstępnego naprężenia na zapadkę.
Położenie „P“ dźwigni przełączania zakresów(zapadka blokująca w położeniu blokowania)
Jeżeli samochód porusza się (koło blokady parkingowej obraca się dalej), zapadka blokująca zostaje naciśnięta automatycznie przez wstępnie naprężony stożek w następną szczelinę koła blokady parkingowej.
367_041
koło blokady parkingowej
dociskacz
zapadka blokady postojowej
zapadka blokująca
sprężyna powrotna
367_082
367_083
367_092
dociskacz
stożek
zapadka blokująca
ząb zapadki blokującej
koło blokady parkingowej
sprężyna dociskowa
prowadnice nadociskaczu
położenie krańcowe
zapadka blokady postojowej
położenie krańcowe
sprężyna dociskowa naprężona wstępnie
sprężyna dociskowa zwolniona z naprężenia
ząb koła blokady parkingowej
położenie krańcowe
38
Sterowanie skrzyni biegów
Schemat działania skrzyni biegów typu 09D w samochodzie Audi Q7(stan maj 2007)
sygnał P / N dla -J518-, warunek dotyczący sterowania zacisku
ma
przełącznik sygnału P / N
skrzynia biegów typu 09D
50 (patrz strona 53)
tryca przełączająca -F125-
sygnał R informacji dla diagnozy własnej
sygnał R dla -J519- i -Y7-(patrz strona 53)
367_034
sygnał trybu Tiptronic (patrz strona 68)
magistrala CAN napędu, high
złącze diagnostyczne
magistrala CAN diagnozy
przewód K
magistrala CAN napędu, low
Wskazówka
W celu poszukiwania usterek w samochodzie należy bezwględnie posługiwać się aktualnym schematem elektrycznym.
sygnał PRNDS (patrz strona 66)
E313 dźwignia przełączania zakresówE415 przełącznik układu zezwolenia na wejście
i uruchomienie
F41 przełącznik biegu wstecznegoF125 przełącznik wielofunkcyjnyF189 przełącznik trybu TiptronicF305 przełącznik położenia "P" dźwigni
przełącznia zakresów
G93 czujnik temperatury oleju przekładniowego
G182 czujnik liczby obrotów wejściowych skrzyni biegów
G195 czujnik liczby obrotów wyjściowych skrzyni biegów
J217 sterownik automatycznej skrzyni biegówJ518 sterownik układu zezwolenia na wejście
i uruchomienieJ519 sterownik instalacji elektrycznej
samochoduJ587 sterownik czujników dźwigni przełączania
zakresów
N88 zawór elektromagnetyczny 1N89 zawór elektromagnetyczny 2N90 zawór elektromagnetyczny 3N91 zawór elektromagnetyczny 4N92 zawór elektromagnetyczny 5N93 zawór elektromagnetyczny 6N110 elektromagnes blokady dźwigni
przełączania zakresówN282 zawór elektromagnetyczny 9N283 zawór elektromagnetyczny 10
Y7 automatycznie przyciemniane lusterko wewnętrzne
Y26 jednostka wskazań położenia dźwigni przełączania zakresów
wyjście
wejście
przewód skręcony
sygnał "P" dla -E415- w celu elektronicznego odblokowania wyjęcia kluczyka zapłonu
mechanizm przełączania zakresów / dźwignia przełączania zakresów -E313-
złoty styk
39
40
Sterownik skrzyni biegów w samochodzie Audi Q7 znajduje się pod prawym przednim siedzeniem poniżej sterownika instalacji elektrycznej samochodu 2 -J520-.
Producentem sterownika jest japoński koncern AISIN AW Co., Ltd. zajmujący się wytwarzaniem skrzyń biegów.
Możliwa jest aktualizacja programu sterownika za pomocą testera VAS 5051.
Sterowanie skrzyni biegów
367_055
sterownik 2 instalacji elektrycznej samochodu -J520-
sterownik automatycznej skrzyni biegów -J217-
Połączenie odbywa się za pomocą 52-stykowej wtyczki. Do pomiarów statycznych i dynamicznych systemu do dyspozycji jest adapter VAS 1598/48.
367_096
Wskazówka
Po wymianie sterownika skrzyni biegów należy wykonać funkcję „Nastawy podstawowe" za pomocą testera diagnostycznego (w testerze w funkcji „Poszukiwanie usterek“).
Po określonych pracach naprawczych przy skrzyni biegów (np. po wymianie płynu ATF, …), lub po wymianie skrzyni biegów należy skasować wartości adaptacji (patrz strona 59).
Sterownik automatycznej skrzyni biegów -J217-
Przełącznik wielofunkcyjny -F125-
przełącznik wielofunkcyjny -F125-
Przełącznik wielofunkcyjny -F125- posiada następujące zadania lub steruje następującymi funkcjami:
— sterowanie blokadą rozrusznika (patrz schemat działania),
— sterowanie blokadą położenia P / N (sterowanie elektromagnesu blokady dźwigni przełączania zakresów -N110-),
— określenie stanów jazdy dla programu do jazdy w przód / w tył / położenia neutralnego / położenia sportowego dla sterownika skrzyni biegów -J217- w celu sterowania skrzynią biegów,
— rozpoznawanie jazdy do tyłu lub zamiaru jazdy do tyłu w celu wysterowania wszystkich istotnych funkcji przy jeździe do tyłu, np. światła cofania, przyciemniane lusterko, sygnalizacja przy parkowaniu, holowanie przyczepy, składanie lusterka.
Skutek w razie zaniku sygnału
Zakłócenia w działaniu -F125- objawiają się w bardzo zróżnicowny sposób. W zależności jakich dotyczy to styków lub złącz, skutki odpowiednio się zmieniają. Mogą występować następujące reakcje:
— brak możliwości uruchomienia silnika (rozrusznik nie obraca się),
— brak przenoszenia siły napędowej,
— skrzynia biegów w elektrycznym lub mechanicznym trybie awaryjnym,
— zapala się wskaźnik zakłócenia (naprzemiennie świecący się wskaźnik przełączania),
— blokada P/ N nie pracuje prawidłowo,
— zapis w pamięci usterek.
367_042
przełącznik styku ślizgowego
wtyczka -C-(przy wiązce przewodów)
nakrętka regulacyjna dźwigni styku
367_097
367_043
41
42
Sterowanie skrzyni biegów
Rozmieszczenie styków przełącznika wielofunk
Przełącznik wielofunkcyjny jest mechanicznym przełącznikiem z 6 stykami ślizgowymi (ruchomymi):
— 4 przełączniki do rozpoznawania położenia suwaka lub dźwigni przełączania zakresów,
— 1 przełącznik do sterowania funkcjami istotnymi podczas jazdy w tył (-F41-),
— 1 przełącznik do sterowania rozrusznika w położeniach „P“ i „N“ i dźwigni przełączania zakresów.
Ponieważ dotyczy to czysto mechanicznych styków przełączania, przełącznik -F125- może być sprawdzany za pomocą omomierza.
Logika przełączania -F125-
Kodowanie wtyczki -C- (przy wiązce przewodów
Sygnał położeSygnał R (bieg wsteczny)
Sygnał P / N
przełącznik dla położeń„P“ i „N“
przełącznik biegu wstecznego -F41-
367_078
cyjnego
)
367_099
Blok wartości mierzonych wartość 9 / 4nia
Położenie przełącznika
Położenie pośrednie
43
wzornik do ustawiania T10173
Do nastawiania przełącznika wielofunkcyjnego należy używać wzornika do ustawiania nr T10173. Zwracać przy tym uwagę na dane w Instrukcji napraw.
367_044
Wskazówka
Zwrócić szczególną uwagę na prawidłowy moment obrotowy nakrętki regulacyjnej dźwigni styku.Jeżeli nakrętka jest przykręcona za mocno, przełącznik wielofunkcyjny będzie działał z oporami i uszkodzeniu ulegną gumowe podkładki uszczelniające. Natomiast nakrętka przykręcona niedostatecznie może doprowadzić do nieszczelności przełącznika wielofunkcyjnego.
Wskazówka
W przypadku nieprawidłowego wskazania w zestawie wskaźników przełącznik wielofunkcyjny po zamontowaniu należy odpowiednio ustawić(patrz instrukcja napraw).
Ustawianie styków przełącznika wielofunkcyjnego -F125-
44
Sterowanie skrzyni biegów
Czujnik liczby obrotów wejściowych skrzyni biegów -G182-
Wskazówka
Z powodu poślizgu przekładnika momentu obrotowego liczba obrotów wejściowych skrzyni biegów (liczba obrotów turbiny) nie odpowiada liczbie obrotów silnika (z wyjątkiem sytuacji całkowicie zamkniętego sprzęgła przekładnika momentu obrotowego).
Funkcja zabezpieczająca lub zastępcza w razie awarii:
— jako wartość zastępcza jest przyjmowana liczba obrotów silnika,
— brak adaptacji cykli przełączania,
— brak trybu regulacji sprzęgła przekładnika momentu obrotowego(tylko otwarty lub tylko zamknięty),
— brak regulacji ciśnienia przy włączaniu biegu (n.p. „N – D“ lub „N – R“), mocne szarpnięcie przy włączaniu.
367_116
Czujnik -G182- znajduje się w obudowie pompy płynu ATF i rejestruje bezpośrednie obroty wejściowe skrzyni biegów (obroty turbiny) za pomocą wieńca zębatego znajdującego się na wałku wejściowym skrzyni biegów.
Elektroniczne sterowanie skrzynią biegów wymaga określenia dokładnej liczby obrotów turbiny dla następujących funkcji:
— sterowanie, adaptacja i kontrola cykli przełączania lub przy włączaniu biegu,
— regulacja i kontrola sprzęgła przekładnika momentu obrotowego,
— diagnozowanie elementów przełączających i sprawdzanie wiarygodności informacji o liczbie obrotów silnika i liczbie obrotów wyjściowych skrzyni biegów.
Widok skrzyni biegów od dołu
367_059
czujnik liczby obrotów wejściowych skrzyni biegów -G182-
367_046
wałek wejściowy skrzyni biegów(wałek turbiny)
pompa płynu ATF
wałek koła prowadzącego
czujnik liczby obrotów wejściowych skrzyni biegów -G182-
złącze wtykowe czujnika liczby obrotów wejściowych skrzyni biegów -G182-
wałek wejściowy skrzyni biegów(wałek turbiny) wyfrezowania przeznaczone
do rozpoznawania liczby obrotów
td
Podłączanie oscyloskopu do -G182-
— czarna końcówka pomiarowa do styku 1— czerwona końcówka pomiarowa do styku 39
Warunki pomiaru:
— bieg jałowy silnika— położenie „N“ lub „P“ dźwigni przełączania
zakresów
Poziom napięcia przy stojącym wałku prędkość jazdy 0 km/h (w zależności oznajduje się luka zęba czy ząb)
Działanie – czujnik -G182-
Czujnik -G182- działa na zasadzie czujnika Halla. Sygnał wyjściowy jest sygnałem prostokątnym, którego częstotliwość jest zależna od liczby obrotów turbiny.
Oscylogram sygnału z -G182-
Wyposażenie pomocnicze:
— tester VAS 5051— V.A.G 1598/48 z— V.A.G 1598/42
urbiny, to znaczy włączony bieg, tego, czy przed czujnikiem
367_057
367_037
zasilanie napięciowe masa i sygnał
45
46
Sterowanie skrzyni biegów
Funkcja zabezpieczająca lub zastępcza w razie awarii:
— jako wartość zastępcza przyjmowane są liczby obrotów koła ze sterownika układu ESP (poprzez magistralę CAN),
— ograniczone działanie DSP.
Czujnik -G195- znajduje się za skrzynką zaworów elektromagnetycznych. Jest on przykręcony do obudowy skrzyni biegów i rejestruje liczbę obrotów wyjściowych skrzyni biegów (obroty wałka wyjściowego) na kole koronowym zespołu kół planetarnych typu Ravigneaux. Koło koronowe ma do tego celu odpowiednie wyfrezowania i służy jako koło sygnałowe.
Jednym z najważniejszych sygnałów elektronicznego sterowania skrzyni biegów jest liczba obrotów wyjściowych skrzyni biegów. Pozostaje ona w stałym stosunku do prędkości jazdy.
Liczba obrotów wyjściowych skrzyni biegów jest potrzebna dla następujących funkcji:
— wybór punktów przełączania,
— funkcje dynamicznego programu przełączania biegów tzw. DSP (np. do oceny warunków jazdy),
— diagnoza elementów przełączających oraz wiarygodność liczby obrotów silnika i turbiny.
czujnik liczby obrotów wyjściowych skrzyni biegów -G195-
367_049
Czujnik liczby obrotów wyjściowych skrzyni biegów -G195-
czujnik liczby obrotów wyjściowych skrzyni biegów -G195-
367_048
koło koronowe zespołu kół planetarnych typu Ravigneaux
wyfrezowania przeznaczone do rozpoznawania liczby obrotów
0ik
Podłączanie oscyloskopu do -G195-
— czarna końcówka pomiarowa do styku 1 — czerwona końcówka pomiarowa do styku 50
Warunki pomiaru:
— prędkość jazdy ok. 10 km/h— położenie dźwigni przełączania zakresów „D“,
bieg jałowy silnika (samochód podniesiony na podnośniku kolumnowym)
Oscylogram sygnału z -G195-
Poziom napięcia przy prędkości jazdy (w zależności od tego, czy przed czujnsię szczelina międzyzębna czy ząb)
Działanie – czujnik -G195-
Czujnik -G195- działa na zasadzie czujnika Halla. Sygnał wyjściowy jest sygnałem prostokątnym, którego częstotliwość jest zależna od liczby obrotów skrzyni biegów.
367_037
zasilanie napięciowe masa i sygnał
km/hiem znajduje 367_113
Wyposażenie pomocnicze:
— tester VAS 5051— V.A.G 1598/48 z— V.A.G 1598/42
47
48
Czujnik -G93- jest zamocowany w skrzynce zaworów elektromagnetycznych i opłukiwany jest olejem ATF. Przekazuje on do sterownika automatycznej skrzyni biegów -J217- wartość temperatury płynu ATF.
Sterowanie skrzyni biegów
Czujnik temperatury oleju -G93-
Czujnik -G93- jest rezystancją typu NTC i częścią składową wiązki przewodów
(NTC – Negative Temperature Coefficient)
Temperatura płynu ATF potrzebna jest do następujacych funkcji:
— w celu dopasowania ciśnień przełączania (ciśnienie w układzie) jak również do wytwarzania i obniżania ciśnienia podczas cykli przełączania,
— w celu uaktywnienia lub dezaktywowania funkcji zależnych od temperatury (program jazdy z rozgrzanym silnikiem, sprzęgło przekładnika momentu obrotowego itd.),
— w celu uaktywnienia działań chroniących skrzynię biegów w stanie zbyt wysokiej temperatury oleju ATF (tryb pracy gorącej Hotmode),
— w celu uaktywnienia adaptacji skrzyni biegów(prąd sterujący EDS).
Jako zabezpieczenie przed przegrzaniem w przypadku przekroczenia zdefiniowanych wartości progowych zostały wprowadzone odpowednie środki zapobiegawcze (tryb pracy gorącej Hotmode).
Tryb pracy gorącej – 1. poziom (ok. 150˚C): Za pomocą funkcji DSP charakterystyki przełączania zostają przesunięte w stronę wyższej liczby obrotów. Zakres pracy, w którym sprzęgło przekładnika jest zamknięte, zostaje rozszerzony.
Tryb pracy gorącej – 2. poziom (ok. 170˚C): Moment obrotowy silnika zostaje zmniejszony.
367_059
pierścień uszczelniający typu O
czujnik temperatury oleju przekładniowego -G93-
367_058
z
Wiązka przewodów z czujnikiem -G93-
wiązka przewodów – czujnikiw skrzyni biegów
G93
367_061
wtyczka B - styk 1 i 2 c-G93-
Funkcja zabezpieczająca lub zastępcza w razie awarii:
— wartość zastępcza jest wyliczana z temperatury silnika i z czasu pracy,
— brak trybu regulacji sprzęgła przekładnika momentu obrotowego (tylko otwarty lub tylko zamknięty),
— brak adaptacji ciśnień przełączania (co często prowadzi do silniejszych szarpnięć podczas przełącznia biegów).
temperatura w ˚C
Rez
ysta
ncj
a w
ľ
Charakterystyka rezystancji NTC czujnika -G93-
367_060
ujnika
49
50
Sterowanie skrzyni biegów
Magistrala CAN wymiany informacji skrzyni biegów typu 09D
J217 – sterownik automatycznej skrzyni biegów
● Stan systemu
● Zapis w pamięci usterek / status
● Przełączanie biegów aktywne
● Kod sterownika silnika
● Aktualnie włączony bieg i bieg docelowy
● Położenie dźwigni przełączania zakresów
● Współczynnik oporów ruchu
● Informacja o trybie awaryjnym i diagnozie własnej
● Status OBD
● Wymagana liczba obrotów biegu jałowego
● Ograniczenie gradientu momentu obrotowego (zabezpieczenie przekładnika – skrzyni biegów)
● Status zabezpieczenia przekładnika – skrzyni biegów
● Wyświetlacz położenia dźwigni przełączania zakresów
● Wymagany moment obrotowy silnika – ingerencja skrzyni biegów
● Wskazanie stanu uśpienia magistrali CAN
● Stan sprzęgła przekładnika momentu obrotowego
● Diagnoza własna / wartości pomiaru
● Wyłączenie sprężarki klimatyzacji
● Żądanie zwiększenia wydajności chłodzenia
● Prędkość obrotowa turbiny
J285 – sterownik w zestawie wskaźników tablicy przyrządów
● Temperatura zewnętrzna
● Stan kilometrów
= Informacje wysłane ze sterownika skrzyni biegów
= Informacje odbierane przez sterownik skrzyni biegów
złącze diagnostyczne
magistrala CAN zestawu wskaźników
magistrala CAN diagnozy
mag
istr
ala
CA
N n
apęd
u
węzeł magistrali CAN
rozs
zerz
on
a m
agis
tral
a C
AN
Wskazówka
Przedstawiona tutaj wymiana informacji w magistrali CAN dotyczy tylko punktów istotnych dla skrzyni biegów.
JXX
● W
● K
● D(w
● L
● M
● T
● Ph
● S
● S
● In
● S
● K
● S
● C
● T
● Z
● R
J428
● Ż
● Rjeu
J533
● S
● C
● Mu
*
*
z
X* – sterownik silnika
artość z pedału przyspieszenia
ick-down
ane momentu obrotowego silnika ymagane / rzeczywiste)
iczba obrotów silnika
oment obrotowy żądany przez kierowcę
emperatura płynu chłodzącego
rzełącznik świateł hamowania / pedału amulca
terowanie układem klimatyzacji
tan układu GRA
formacja o wysokości
tan systemu
odowanie sterownika skrzyni biegów
terowanie układu klimatyzacji
ykl rozgrzewaia (warm up)
yp składu spalin (np. EOBD)
abezpieczenie temperatury oleju
egeneracja filtra cząstek stałych
– sterownik układu regulacji odstępu od poprzednika (ACC**)
ądanie hamowania
ozpoznawanie rodzaju nadajnika (czy st to układ regulacji prędkości czy kład ACC)
– interfejs diagnostyczny magistrali danych, złącze diagnostyczne magistrali (Gateway)
tan kilometrów
zas, data
agistrala CAN, potwierdzenie śpienia
wę
amochodzie Audi Q7
J104 – sterownik systemu ESP
● Przyspieszenie poprzeczne
● Zadziałanie układów ABS, ASR, ESP
● Wpływ układu ASR na przełączanie biegów
● Przyspieszenia kół PL, PP, TL, TP
● Stan systemu
● Włączona lampka ostrzegawcza systemu ABS
● System ESP włączony w stanie biernym
J527 – sterownik elektroniki kolumny kierownicy
Sterownik -J527- służy jako magistrala LIN Master (nadrzędna) dla sterownika -J453-
G85 – czujnik skrętu kierownicy
● Kąt skrętu kierownicy
● Prędkość kątowa skrętu
● Status systemu
J453 – sterownik kierownicy wielofunkcyjnej
● Status Tiptronic
● Żądanie przełączenia biegu Tiptronic w kieunku "+"
● Żądanie przełączenia biegu Tiptronic w kieunku "–"
mag
istr
ala
LIN
XXX = występuje dla różnych sterowników silnika (silniki wysokoprężne / benzynowe)
* ACC = adaptive cruise control
eł magistrali CAN
367_111
w s
51
52
Sterowanie skrzyni biegów
y
łu
Złącza / sygnały dodatkowe
Informacja kick-down
Do informacji kick-down nie jest używany żaden oddzielny przełącznik. Pedał przyspieszenia ma dodatkową sprężynę zamontowaną w miejscu zderzaka gumowego (który występuje w samochodach z ręczną skrzynią biegów). Zadaniem tej sprężyny jest stworzenie „mechanicznego punktu docisku“, który dla kierowcy jest „sygnałem osiągnięcia punktu kick-down“. Gdy kierowca naciska pedał przyspieszenia poza punkt kick-down, napięcia na czujnikach położenia pedału przyspieszenia -G79- i -G185- osiągają maksymalne wartości.
moment obrotowy żądanprzez kierowcę
nap
ięci
e sy
gn
ału
w V
bieg jałowy
skok peda
Pedał przyspieszenia Audi Q7
sprężyna kick-down
czujnik położenia pedału przyspieszenia-G79- / -G185-
367_062
Jeżeli wartości te są wyższe od zapisanej w sterowniku silnika wartości granicznej, sterownik silnika interpretuje je jako żądanie włącznia niższego biegu (kick-down) i wysyła tę informację poprzez magistralę CAN napędu do sterownika skrzyni biegów. Punkt przełączania kick-down można sprawdzać tylko testerem.
Wskazówka
Jeżeli moduł pedału przyspieszenia lub sterownik silnika zostaną wymienione, należy na nowo zaprogramować punkt przełączania kick-down.
zderzak pełnego obciążenia mechaniczny
zderzak krańcowy pedału przyspieszenia
zakres kick-down
367_063
przyspieszenia
53
Sterowanie rozrusznikiem / blokada rozrusznika
Funkcje sterowania rozrusznikiem / blokadą rozrusznika realizowane są za pomocą sterownika układu zezwolenia na wejście i uruchomienie -J518-.
Sygnał P / N (masa) jako warunek uruchamiania, generowany jest z oddzielnego przełącznika w przełączniku wielofunkcyjnym -F125-.Sygnał P / N kierowany jest za pomocą dyskretnego przewodu do sterownika -J518-.
Tylko w położeniu „P“ lub „N“ dźwigni przełączania zakresów sterownik -J518- udziela sterownikowi silnika -J623- zezwolenia do sterowania zaciskiem 50.W celu realizowania diagnozy własnej położenie dźwigni przełączania zakresów przekazywane jest dodatkowo poprzez magistralę danych do sterownika -J518-.
Funkcje rozproszone w Audi Q7
Jako nowoczesna automatyczna skrzynia biegów, również skrzynia typu 09D dysponuje dynamicznym programem przełączania zakresóww DSP najnowszej generacji.
Oceniany jest stan samochodu, jak na przykład opory jazdy (np. pod górę), profil trasy (np. zakręt) i typ kierowcy (sposób jazdy danego kierowcy).
Ważne kryteria, wg których są przełączane biegi, nie różnią się od kryteriów stosowanych w dotychczasowych automatycznych skrzyniach biegów. Coraz ściślejsze powiązanie układu sterowania skrzynią biegów z innymi systemami samochodu, np. z silnikiem, układem ESP czy czujnikiem skrętu kierownicy, pozwalają pozyskiwać większą ilość informacji, które precyzyjniej opisują aktualny stan samochodu i sposób jazdy kierowcy.
Wskazówka
Przegląd podstawowej funkcji działania układu DSP opisano w „Zeszycie do samodzielnego kształcenia” nr 284 od strony 36.
Przełącznik biegu wstecznego -F41-
Przełącznik biegu wstecznego -F41- jest zintegrowany z przełącznikiem wielofunkcyjnym -F125-. Przełącznik -F41- dostarcza sygnał napięcia (sygnał R) do sterownika instalacji elektrycznej samochodu -J519- i do dalszych sterowników, które są użytkownikami sygnału -R-.
Sygnał R potrzebny jest do następujących funkcji lub systemów:
— światła cofania,
— lusterko przyciemniane,
— diagnoza własna sterownika skrzyni biegów -J217-.
Światła cofania są sterowane przez centralny sterownik 2 systemu Komfort -J773-. Ścieżka informacji: przełącznik do jazdy wstecz -F41- > dyskretny przewód do sterownika instalacji elektrycznej samochodu -J519- > poprzez magistralę CAN systemu Komfort do centralnego sterownika 2 systemu Komfort -J773- > dyskretny przewód do światła cofania.
Sygnał R kierowany jest dodatkowo za pomocą dyskretnego przewodu do sterownika skrzyni biegów -J217-. Diagnoza własna w -J217- sprawdza wiarygodność przełącznika wielofunkcyjnego -F125-.
Gdy uszkodzony jest sygnał R, skrzynia biegów pracuje w trybie awaryjnym.
Dynamiczny program przełączania biegów DSP
367_078Przełącznik wielofunkcyjny -F125-
przełącznik sygnału P / N F41
54
Sterowanie skrzyni biegów
1) Ruszanie z miejsca odbywa się normalnie z 1. biegu. Ruszanie z 2. biegu możliwe jest przez przełączenie w górę na 2. bieg przed ruszeniem (za pomocą kierownicy trybu Tiptronic lub dźwigni przełączania zakresów). Ułatwia to rozpoczęcie jazdy na nawierzchni o słabej przyczepności, np. w warunkach zimowych na oblodzonej jezdni.
2) Oprócz możliwości ręcznego przełączania zakresów tryb Tiptronic pozwala także np. korzystać z hamowania silnikiem.Prowadnica dźwigni przełączania zakresów (z położeniami „D“ i „S“) nie pozwala na żadną możliwość działania mająca na celu zapobiegnie przełączeniom biegów w górę lub w dół. Za pomocą funkcji Tiptronic (dźwignia przełączania zakresów w prowadnicy Tiptronic) jest utrzymywany aktualny bieg lub można wybrać inny bieg w obrębie odpowiednich granic przełączania. W ten sposób jak już wspomniano, można wykorzystywać hamowanie silnikiem lub zapobiegać tzw. przełączaniu wahadłowego (np. podczas holowania przyczepy).
— Automatyczne przełączenie biegu na wyższy po osiągnięciu maksymalnej liczby obrotów.
— Automatyczne przełączenie biegu na niższy przy przekroczeniu obrotów minimalnych.
— Natychmiastowe przełączenie na niższy bieg (funkcja kick-down).
— Możliwość ruszania z 2. biegu po wybraniu 2. biegu przed ruszeniem1).
— Zapobieganie przełączaniu biegów w górę lub w dół2).
Program sportowy „S“
Kierowca, przestawiając dźwignię zmiany zakresów w położenie „S“, ma do dyspozycji sportowy program przełączania zakresów, przeznaczony do wykorzystania maksymalnej mocy silnika.
Gdy elektroniczny sterownik otrzymuje informacje „o położeniu "S" dźwigni przełączania“ zakresów, przesuwa wtedy charakterystyki przełączania biegów w stronę wyższej liczby obrotów silnika. Pozwala to na zwiększenie dynamiki jazdy.
Układ DSP również w położeniu „S“ zapewnia dostosowanie do wymagań kierowcy (ocena charakteru kierowcy) i sytuacji podczas jazdy.
Program sportowy „S“posiada następujące specyficzne cechy:
— Gdy dźwignia przełączania zakresów zostanie podczas jazdy przestawiona przy stałym położeniu pedału przyspieszenia do położenia „S“, w określonych sytuacjach nastąpi przełączenie na niższy bieg.
— Aby uzyskać bezpośrednią reakcję samochodu na ruchy pedału przypieszenia, jazda odbywa się, jeśli tylko jest to możliwe, z zamkniętym sprzęgłem przekładnika momentu obrotowego.
— Ponieważ w ramach całkowitego przełożenia skrzyni biegów 6. bieg jest przewidziany jako nadbieg, przełączane są tylko biegi od 1 do 5.
Strategia przełączania biegów w trybie Tiptronic
Tryb awaryjny
W razie wystąpienia usterek lub nieprawidłowego realizowania funkcji, które powodują przejście w mechaniczny tryb awaryjny, podczas jazdy w zakresie do 3. biegu zostanie zawsze włączony 3. bieg.
Jeżeli skrzynia biegów ma już włączony bieg 4., 5. lub 6., to bieg ten jest utrzymywany aż do przestawienia dźwigni przełączania zakresów w położenie neutralne lub aż do wyłączenia silnika.
Po ponownym uruchomieniu silnika albo ustawieniu dźwigni w położeniu „D“ lub „S“ zawsze jest włączany 3. bieg.
Do dyspozycji jest również bieg wsteczny (zabezpieczenie wstecznego biegu nie jest aktywne).
W układzie panuje maksymalne ciśnienie i tym maksymalnym ciśnieniem uruchamiane są elementy przełączające. Powoduje to twarde szarpnięcia podczas przełączania zakresów jazdy.
Sprzęgło przekładnika momentu obrotowego pozostaje stale otwarte.
Odnośnik
Dalsze informacje na ten temat podano w „Zeszycie do samodzielnego kształcenia” nr 284 od strony 34.
Holowanie
Podczas holowania nie działa pompa oleju ATF, na skutek czego smarowanie obracających się elementów nie jest wystarczające.
W celu uniknięcia uszkodzenia skrzyni biegów, należy przestrzegać koniecznie następujących zasad:
— Dźwignia przełączania zakresów musi znajdować się w położeniu „N“.
— Nie wolno holować z prędkością większą niż 50 km/h.
— Nie wolno holować na odcinku dłuższym niż 50 km.
Uruchamianie silnika przez holowanie (np. przy rozładowanym akumulatorze) nie jest technicznie możliwe.
Gdy akumulator jest odłączony lub wyładowany, w celu przestawienia dźwigni przełączania zakresów z położenia „P“ do „N“ wymagane jest awaryjne odblokowanie dźwigni (patrz strona 64).
367_064
55
56
Sterowanie skrzyni biegów
Wprowadzenie
Decydującym o wysokiej jakości przełączania i o utrzymywaniu jej na wyrównanym poziomie jest, oprócz wymagań konstrukcyjnych, dokładne sterowanie elementami przełączającymi. Ten cel skutkuje koniecznością wykonywania adaptacji skrzyni biegów. Aby utrzymać jakość przełączania biegów w każdych warunkach pracy skrzyni biegów na tym samym poziomie, należy na bieżąco dopasowywać różne parametry sterujące i regulujące, a ustalone wartośći dopasowania zapisywać. Te dopasowania lub ten proces wyuczania nazywany jest adaptacją.
Wskazówka
Temat adaptacji skrzyni biegów jest bardzo różnorodny. W tym miejscu omówione zostały tylko istotne podstawy i tematy. Bliższe informacje uzyskać można w ramach specjalistycznych szkoleń.
367_115
korekta „–2“
Wartość adaptowana „18“
Wartość aplikowana „20“
Zakres adaptacji
Przykład adaptacji Granice adaptacji
Adaptacja skrzyni biegów typu 09D
Zadaniem adaptacji jest wyrównywanie odchyleń wynikających z produkcji seryjnej (tolerancji przy produkcji) elementów skrzyni biegów i ich zmian zachodzących w czasie.
Wartości adaptacji działają jako wartości korygujące, zwane wartościami offsetowymi, które dodawane są lub odejmowane od wartości zapisanych w sterowniku skrzyni biegów (od tzw. wartości zaaplikowanych).
57
Dlatego należy zwracać uwagę na parametry zmienne, na nacisk sprzęgła i na wartość współczynnika tarcia.
Współczynnik tarcia zależy od następujących czynników:
— od współczynnika tarcia materiału współpracującego (od jego wykonania, jakości, stanu zestarzenia się i stanu zużycia),
— od oleju ATF (od jego gatunku, jakości, stanu zestarzenia się i stanu zużycia),
— od temperatury oleju ATF,
— od temperatury sprzęgła,
— od poślizgu sprzęgła.
Dotyczy to więc, oprócz już wymienionych mechanicznych i hydraulicznych czynników wpływu, również skompensowania za pomocą adaptacji wymienionych powyżej czynników wpływu.
Rysunek 367_117 przedstawia w uproszczeniu przebieg tzw. przełączenia biegu z przekryciem (przełączanie w górę) i obszary adaptacji, w których odbywają się czynności adaptacyjne.Przełączenie z przekryciem oznacza, że sprzęgło przenoszące napęd wraz z obniżającym się już ciśnieniem utrzymuje moment obrotowy jeszcze tak długo, aż przejmie go sprzęgło załączające ten moment. W celu odpowiednio komfortowego kształtowania czynności przełączania i możliwie jak najlepszej ochrony sprzęgieł, moment obrotowy silnika jest obniżany podczas przekrycia.
Mechaniczne i hydrauliczne czynniki wpływu
Elementy przełączające są uruchamiane hydraulicznie. Z tego powodu muszą być uwzględniane charakterystyki elektrycznych i mechanicznych zaworów sterujących. Dlatego muszą zostać pokonane opory spowodowane tarciem mechanicznym elementów oraz siłą sprężyn tłokowo-zwrotnych. Należy ponadto zwrócić uwagę na stan napełnienia wszystkich kanałów, przewodów i przestrzeni cylindrów jak również na skok sprzęgła. Wszystko to wpływa już na ogólny proces przełączania biegów, bez wnikania w parametry, na które przy elementach przełączających oczywiście należy również zwracać uwagę.
Parametry elementów przełączających
Moment obrotowy sprzęgła jest zależny od następujacych parametrów:
— budowy,
— siły nacisku (ciśnienia sprzęgła),
— wartości tarcia.
Uwaga:Parametry te muszą zawsze pozostawać względem siebie w zdefiniowanym stosunku, aby mógł być przekazywany odpowiedni moment.
Budowa jest określona konstrukcyjnie, dlatego jest niezmienna. Siła nacisku regulowana jest przez ciśnienie sprzęgła. Ciśnienie sprzęgła jest parametrem, za pomocą którego może być sterowany moment sprzęgła i który może mieć na niego bezpośredni wpływ. Wartość tarcia jest parametrem, który zmienia się permanentnie podczas jazdy i wraz z upływem czasu eksploatacji.
367_117
Opis
n_mot = prędkość obrotowa silnika
n_t = liczba obrotów turbiny
n_mot = moment obrotowy silnika
P_zu = ciśnienie załączania sprzęgła
P_ab = ciśnienie odłączania sprzęgła
t = czas
A, B, C = obszary adaptacji
Awstępne
napełnienie
Bciśnienie
przełączające
Cciśnienie
podtrzymywane
Przebieg przełączania biegu w górę z przenoszeniem siły napędowej
58
Aby możliwe było wykonywanie procesów adaptacyjnych, muszą być spełnione następujące warunki adaptacji:
— temperatura oleju ATF musi wynosić między 66˚C a 110˚C,
— obciążenie silnika musi znajdować w zakresie zdefiniowanym (bardzo małe obciążenie silnika lub nieznaczne naciśnięcie pedału przyspieszenia),
— brak zapisów w pamięci usterek w sterowniku skrzyni biegów,
— określony stan samochodu (np. określone procesy adaptacyjne wykonywane są tylko w „stanie unieruchomienia“ samochodu i przy obrotach jałowego biegu),
— dobre warunki drogowe (brak wzniesień i spadków drogi, prosta droga).
Prawidłowy stan adaptacji skrzyni biegów stabilizuje się dopiero w ciągu dłuższego czasu pracy. Dalszą cechą sterowania skrzyni biegów jest to, że wraz ze wzrastającym przebiegiem samochodu częstotliwość wykonywania procesów adaptacji zostaje zmniejszona. Oznacza to, że w przypadku skrzyni biegów o nieznacznym przebiegu lub ze skasowanymi wartościami adaptacji, częstotliwość wykonywania procesów adaptacji jest bardzo wysoka. Natomiast w przypadku skrzyni biegów o dużym przebiegu adaptacja odbywa się już tylko w większych odstępach.
Sterowanie skrzyni biegów
367_114
Awstępne
napełnienie
czas szybkiego napełniania(szybkie napełnianie)
ciśnienie napełniania
Bciśnienie
przełączające
Cciśnienie
podtrzymywane
Adaptowane są następujące zakresy czynności przełączania:
— czas szybkiego napełniania (wstępne napełnienie),
— ciśnienie napełniania (napełnienie wstępne),
— ciśnienie przełączania (sprzęgło odłączone i załączone),
— ciśnienie podtrzymywane.
Wyjaśnienie / definicja poszczególnych zakresów adaptacji:
Czas szybkiego napełniania = czas, w którym sprzegło zasilane jest podwyższonym ciśnieniem, w celu zaciśnięcia pakietu płytek sprzęgła lub napełnienia przestrzeni pompy sprzęgła.
Ciśnienie napełniania = ciśnienie, które jest potrzebne aby ścisnąć pakiet płytek tylko tak mocno, że sprzęgło właśnie zaczyna się stykać, ale jeszcze nie może przenosić znaczącego momentu.
Ciśnienie przełączania = ciśnienie, które działa podczas fazy poślizgu.
Ciśnienie podtrzymywane = ciśnienie, które jest potrzebne, aby utrzymać sprzęgło w stanie skutecznego zamknięcia.
Procesy adaptacyjne wykonywane są podczas przełączeń oraz w stanie unieruchomienia samochodu przy obrotach jałowego biegu.
Opis
n_mot = prędkość obrotowa silnika
n_t = liczba obrotów turbiny
n_mot = moment obrotowy silnika
P_zu = ciśnienie załączania sprzęgła
P_ab = ciśnienie odłączania sprzęgła
t = czas
A, B, C = obszary adaptacji
Przebieg przełączania biegu w górę z przenoszeniem siły napędowej
59
Jazda adaptacyjna
1. krok: Należy najpierw stworzyć lub spełnić wymienione wcześniej warunki adaptacji.
2. krok: Przełączyć na jałowym biegu silnika, na postoju samochodu i przy naciśniętym pedale hamulca dźwignię zakresów z położenia „N“ do „D“ i zatrzymać w położeniu „D“ przez min. 3 sekundy. Czynność tę powtórzyć 5 razy. Następnie w ten sam sposób wykonać czynność przełączania z „N“ na „R“.
3. krok: Przyspieszyć samochodem przy położeniu „D“ dźwigni przełączania zakresów z postoju, aż do przełączenia na 6. biegu i osiągnięcia prędkości jazdy ok. 80 km/h lub większej. Decydujące przy tym jest to, że wartość z pedału przyspieszenia utrzymywana jest między 25 % a 30 % (można sprawdzić za pomocą testera diagnostycznego). Na końcu należy pozostawić samochód toczący się i zatrzymać go tylko za pomocą nieznacznego ciśnienia w układzie hamulcowym w ciągu 60 sekund. Czynność tę powtórzyć 10 razy.
4. krok: Ocena jakości przełączania biegów.
Kasowanie wartości adaptacji
Wartości adaptacji skrzyni biegów 09D pozostają również aktualne przy przerwanym zasilaniu napięciowym sterownika skrzyni biegów (np. akumulator odłączony itd.). Mogą być jednak za pomocą testera diagnostycznego skasowane w funkcji „Nastawy podstawowe 04“.
W funkcji 04 – Nastawy podstawowe oprócz kasowania wartości adaptacji wyuczony zostaje punkt kick-down i uaktywniony tryb Tiptronic kierownicy (jeżeli istnieje).
Kiedy powinno się wykonywać Nastawy podstawowe?
— po wymianie skrzyni biegów,
— po wymianie sterownika skrzyni biegów -J217-,
— po wymianie oleju ATF,
— po naprawach skrzyni biegów (np. po wymianie skrzynki zaworów elektromagnetycznych, naprawach sprzęgieł),
— po wymianie lub wymontowaniu i zamontowaniu czujnika położenia pedału przyspieszenia G79 / G185,
— w ramach reklamacji komfortu przełączania,
— ewentualnie po naprawach silnika (np. po wymianie silnika, po wymianie sterownika silnika),
— ewentualnie po aktualizacji oprogramowania.
Po skasowaniu wartości adaptacji lub po wykonaniu Nastaw podstawowych zaleca się jazdę adaptacyjną!
Po skasowaniu wartości adaptacji z powodu reklamacji komfortu przełączania konieczna jest w każdym takim przypadku jazda adaptacyjna!
60
zł(1
Urządzenia peryferyjne skrzyni biegów
Fuunkcje mechaniczne:
— uruchamianie blokady parkingowej,
— uruchamianie suwaka wybierania sterowania hydraulicznego,
— uruchamianie przełącznika wielofunkcyjnego skrzyni biegów,
— Blokada P / N (blokada dźwigni przełączania zakresów).
Funkcje elektryczne:
— sterowanie blokadą położenia P/N,
— blokada wyjęcia kluczyka zapłonu,
— sterowanie jednostką wskazań położenia dźwigni przełączania zakresów,
— funkcja trybu Tiptronic.
367_101
suwak z magnesami trwałymi (2 sztuki)
sterownik czujników dźwigni przełączania zakresów -J587- z przełącznikiem trybu Tiptronic -F189-
jednostka wskazań położenia dźwigni przełączania zakresów -Y26-
ącze wtykowe -C-0-stykowe, do jednostki wskazań -Y26-)
złącze wtykowe A(10-stykowe do wiązki przewodów samochodu / skrzyni biegów)
Mechanizm przełączania zakresów
Mechanizm przełączania zakresów jest połączony mechanicznie poprzez cięgno dźwigni przełączania zakresów z automatyczną skrzynią biegów. Spełnia ona również zadania i funkcje, w których występuje połączenie elektryczne do sterownika skrzyni biegów i do urządzeń peryferyjnych samochodu.
61
Podczas wymiany mechanizmu obudowa pozostaje zamontowana w samochodzie (montowana jest od zewnątrz). Trzeba jedynie wymienić zespół sterujący mechanizmu przełączania zakresów.
Konstrukcja i działanie mechanizmu przełączania zakresów w modelu Audi Q7 są w dużym zakresie identyczne jak w samochodzie Audi A6 ´05 (do ok. połowy roku modelowego 2006). Najważniejsze różnice:
W celu naprawy mechanizm przełączania zakresów można (np. wymiana mikroprzełącznika -F305-) wymontować z wnętrza samochodu.
sterownik czujników dźwigni przełączania zakresów -J587- z przełącznikiem trybu Tiptronic -F189-
magnes blokady dźwigni przełączania zakresów -N110-
prowadnica z lejkiemLejek prowadnicy ułatwia odblokowanie awaryjne blokady P.
jednostka działania mechanizmu przełączania zakresów
obudowa mechanizmu przełączania
cięgno dźwigni przełączania zakresów
367_100
Wskazówka
W tym celu należy zapoznać się z audycją TV nt. samochodu Audi, z dnia 28.03.2007 „Mechanizmy przełączania biegów w automatycznej skrzyni biegów“.
62
Urządzenia peryferyjne skrzyni biegów
67_102
d
dźwginia blokująca
dźwignia odblokowania awaryjnego
elektromagnes blokady dźwigni przełączania zakresów -N110-
Widok od strony lewej
Można wyróżnić blokadę dźwigni przełączania zakresów w trybie jazdy lub blokadę przy włączonym zapłonie (blokada P / N) i zablokowanie dźwigni przełączania zakresów w położeniu „P“ przy wyjętym kluczyku zapłonu (blokada P).
Kinematyka mechanizmu blokady jest tak dobrana, że blokada następuje zarówno bez zasilania prądowego elektromagnesu -N110- (położenie „P“) jak również w stanie zasilania prądowego (położenie „N“).
Blokady dźwigni przełączania zakresów (bloka
367_103
3
Widok od strony prawej
a P i blokada P / N)
63
Blokada w położeniu „N“ dźwigni przełączania zakresów
Jeżeli dźwignia przełączania zakresów znajduje się w położeniu „N“, elektromagnes -N110- zostaje wysterowany, na skutek czego dociska on dźwignię blokującą swym górnym hakiem do zapadki N i zablokowuje dźwignię przełączania zakresów.
Blokada w położeniu „P“ dźwigni przełączania zakresów
Blokada dźwigni przełączania zakresów w położeniu „P“ zapewnia, że dźwignia blokująca w tym położeniu blokuje się automatycznie.
Jeżeli elektromagnes -N110- jest w stanie bez zasilania prądowego, dźwignia blokująca pod wpływem siły ciężkości i dociskania siłą sprężyny elektromagnesu -N110- opada automatycznie na zapadkę P, gdy tylko dźwignia przełączania zakresów znajdzie się w położeniu „P“.
W celu odblokowania elektromagnes -N110- jest zasilany pradowo, a magnes wyciska dźwignię blokującą z zapadki P.
W razie uszkodzenia lub spadku wartości prądu, dźwignia przełączania zakresów pozostaje zablokowana. W takich przypadkach stosowane jestodblokowanie awaryjne, patrz temat „Odblokowanie awaryjne“.
W celu jej poluzowania elektromagnes -N110- zostaje wyłączony, a dźwignia blokująca opada w dół (jak to opisano przy blokadzie w położeniu „P“ dźwigni przełączania zakresów).
367_105
napięcie z -J217-
zacisk 31
-
zapadka -N-
-N110-
zacisk 31
zapadka -P-
367_104
dźwginia blokująca
64
Urządzenia peryferyjne skrzyni biegów
Aby można było w takim przypadku ruszyć samochodem, na lewej stronie dźwigni blokującejdostępna jest dźwignia odblokowania awaryjnego.
Dojście do odblokowania awaryjnego jest możliwe po wymontowaniu wkładu popielniczki i umieszczonej za nim zaślepki.
Naciśnięcie dźwigni odblokowania awaryjnego (np. za pomocą długopisu) powoduje odblokowanie dźwigni blokującej.Jednocześnie przycisk musi zostać naciśnięty, a dźwignia przełączania zakresów pociągnięta do tyłu.
Odblokowanie awaryjne blokady P
Ponieważ blokada P zostaje odblokowana tylko przy wysterowanym elektromagnesie -N110-, przy zakłóceniach działania (np. rozładowany akumulator, uszkodzony elektromagnes itd.) dźwignia przełączania zakresów pozostaje zablokowana w położeniu „P“.
Jednostka wskazań położenia dźwigni przełączania zakresów -Y26-
Diody świetlne jednostki wskazań są zasilane napięciem przez czujniki dźwigni przełączania zakresów -J587- i odpowiednio sterowane do położenia dźwigni przełączania zakresów.
Jasność diod świetlnych sterowana jest w jedną stronę poprzez zacisk 58d (sygnał o modulowanym wypełnieniu, przyciemnianie), a w drugą stronę zmieniana jest wraz z wysokością napięcia (generowana z -J587-).Oznacza to, że dioda świetlna, która pokazuje aktualne położenie dźwigni przełączania zakresów, zostaje wysterowana za pomocą „napięcia dodatniego“ ok.12 V, a wszystkie inne sterowane są napięciem ok. 4 V.
367_106
osłona zatrzaskowa
popielniczka
wkład popielniczki
dźwignia odblokowania awaryjnego
367_112
367_003
jednostka wskazań położenia dźwigni przełączania zakresów -Y26-
65
Blokada przed wyjęciem kluczyka następuje automatycznie za pomocą mechanizmu blokującego w przełączniku układu zezwolenia na wejście i uruchomienie -E415-.
Odblokowanie blokady przed wyjęciem kluczyka zapłonu działa na zasadzie elektromechanicznej, poprzez chwilowe wysterowanie elektromagnesu blokady -N376-. Przełącznik -E415- potrzebuje do tego informacji, czy dźwignia przełączania zakresów jest już w położeniu „P“.
Informacji o położeniu „P“ dźwigni przełączania zakresów dostarczają oba mikroprzełączniki mechaniczne -F305-. Są one połączone w szereg i tworzą jeden podzespół.
W położeniu „P“ dźwigni przełączania zakresów oba te przełączniki są zamknięte i dostarczają sygnał masy bezpośrednio do przełącznika -E415-.Jeżeli zapłon jest wyłączony, elektromagnes -N376- zostaje zasilony przez krótki okres z przełącznika -E415-, po czym mechanizm odblokowujący znosi blokadę kluczyka zapłonu.
Odnośnik
Zasadę działanie blokady przed wyjęciem kluczyka zapłonu opisano w „Zeszycie do samodzielnego kształcenia” nr 283 od strony 28.
Ze względów bezpieczeństwa zamontowane są dwa mikroprzełączniki:
Mikroprzełącznik 1 zostaje zamknięty dopiero wtedy, gdy w położeniu „P“ dźwigni przełączania zakresów poluzowany zostanie przycisk dźwigni przełączania zakresów (przycisk nienaciśnięty).
Rezystancja włączona szeregowo umożliwiadiagnozę przewodu sygnałowego.
Mikroprzełącznik 2 zostaje uruchomiony dopiero, gdy dźwignia blokująca zakresyu P / N znajduje się w położeniu podstawowym (patrz Opis działania blokady dźwigni przełączania zakresów).Sygnalizuje on rzeczywiste zablokowanie w położeniu „P“ dźwigni przełączania zakresów.
367_108
mikroprzełącznik 1z rezystancją
sygnał P
mikroprzełącznik 2
odblokowanie awaryjne(patrz „Zeszyt do samokształcenia” nr 283,
strona 31)
367_107
mikroprzełącznik 1 mikroprzełącznik 2
Blokada wyjęcia kluczyka zapłonu
66
Urządzenia peryferyjne skrzyni biegów
Działanie cięgna dźwigni przełączania zakresów -J587- ogranicza się do generowania sygnału funkcji trybu Tiptronic (z -F189-) i sygnałów P / R / N / D / S do sterowania jednostką wskazań położenia dźwigni przełączania zakresów -Y26-.
Sygnał P / R / N / D / S
Informacja o położeniu dźwigni przełączania zakresów (sygnał P / R / N / D / S) jest przesyłana jako modulowany częstotliwościowo sygnał prostokątny (sygnał FMR) ze sterownika skrzyni biegów do sterownika czujników dźwigni przełączania zakresów. Na tej podstawie sterownik wysterowuje odpowiednie diody świetlne jednostki wskazań -Y26-.
Schemat działania mechanizmu przełączania biegów skrzyni typu 09D
sygnał Tiptronic
sygnał P / R / N / D / S
Czujniki dźwigni przełączania za
Każdemu położeniu dźwigni przełączania zakresów przyporządkowana jest określona częstotliwość sygnału (patrz oscylogramy).Sterownik czujników dźwigni przełączania zakresów ocenia sygnał i wysterowuje (od strony masy) odpowiednią diodę świetlna jednostki wskazań -Y26-, patrz również strona 64.
Zalety tej modyfikacji to:
— synchronizacja wskazań położenia dźwigni przełączania zakresów w zestawie wskaźników i na dźwigni przełączania zakresów,
— zmniejszenie kosztów sterownika czujników dźwigni przełączania zakresów -J587- przez uproszczenie jego budowy (brak dodatkowych czujników Halla).
367_005
kresów -J587-
F189 przełącznik trybu TiptronicF305 przełącznik położenia „P“ dźwigni
przełącznia zakresówJ587 sterownik czujników dźwigni przełączania
zakresów
N110 elektromagnes blokady dźwigni przełączania zakresów
Y26 jednostka wskazań położenia dźwigni przełączania zakresów
Oscylogramy sygnału P / R / N / D / S
Przyłącza oscyloskopu:
— czarna końcówka pomiarowa do styku 6*— czerwona końcówka pomiarowa do styku 9*
* Styk w złączu A lub w adapterze pomiarowym V.A.G. 1598/42
Przyrządy pomiarowe:
— V.A.G 1598/54 z— V.A.G 1598/42— tester VAS 5051
Warunki pomiaru:
— „zapłon ZAŁ.“
367_006
położenia dźwigni przełączania zakresów
P
R
N
D
S
67
68
Sygnał Tiptronic
Informacja z dźwigni sterującej w prowadnicy Tiptronic, dźwignia przełączania zakresów w położeniu Tip+ lub w położeniu Tip– są przesyłane przewodem analogowym, w postaci sygnału prostokątnego o zmiennej częstotliwości (sygnał FMR), do sterownika skrzyni biegów (patrz oscylogramy).
Zalety tej modyfikacji to:
— większa niezawodność, ponieważ trzy przewody do sterownika zostały zastąpione jednym, a więc jest mniej miejsc, gdzie może powstać usterka,
— większe możliwości diagnozy własnej.
367_007
Oscylogramy sygnału Tiptronic
Przyłącza oscyloskopu:
— czarna końcówka pomiarowa do styku 6*— czerwona końcówka pomiarowa do styku 3*
* Styk w złączu A lub w adapterze pomiarowym V.A.G. 1598/42
Przyrządy pomiarowe:
— V.A.G 1598/54 z— V.A.G 1598/42— Tester VAS 5051
Warunki pomiaru:
— „zapłon ZAŁ.“
położenia dźwigniprzełączania
zakresów
P / R / N / D / S
prowadnica trybuTiptronic
Tiptronic Tip+
Tiptronic Tip–
Do sprawdzania sygnałów od i do mechanizmu przełączania zakresów do dyspozycji jest adapter pomiarowy V.A.G 1598/54 w połączeniu z przyłączem pomiarowym V.A.G 1598/42.
Sprawdzanie sygnałów od i do skrzyni biegów typu 09D prowadzi się przy użyciu adaptera V.A.G. 1598/48 w połączeniu z przyłączem pomiarowym V.A.G. 1598/42.
Urządzenia peryferyjne skrzyni biegów
Odnośnik
Dalsze informacje dotyczące tematu: Sygnał trybu Tiptronic lub do przełącznika trybu Tiptronic -F189-, patrz „Zeszyt do samodzielnego kształcenia” nr 291 od strony 50.Podstawowy sposób działania jest identyczny jak układu w Audi A3 ‘04, inny jest jedynie kształt sygnału.
Wyjaśnienie pojęć
k
o
żd
z
zo
t
n
z
w
e
h
Pojęcia
Rozpiętość przełożeń Jako rozpiętość przełożeń w zw„rozpiętość przełożeń“ danej spomiędzy przełożeniem na 1. bWartość rozpiętości przełożeńprzełożenie najwyższego biegu
Przykład dla skrzyni 09G:
i na 1. biegu 4,148i na 6. biegu 0,686 4,148 :
Zalety dużej rozpiętości przełoOprócz dużego przełożenia poruszaniu – można realizować pobrotów, co daje obniżenie po
Uzyskanie dużej rozpiętości prbiegów, tak aby różnice liczby bieg) nie były zbyt duże. Przy przełączaniu biegów obromomentu obrotowego, poniewprzyspieszanie.
Najlepszym sposobem spełniebezstopniowa zmiana przełoże
Dopasowanie jednej wersji skrzależności od momentu obroto
– liczbę płytek w sprzęgłach i– dopasowanie ciśnienia oleju– zmiany w kołach zębatych,
w wałkach i łożyskach,– wzmocnienia elementów ob– dobór przełożenia napędu o– wielkość przekładnika mom– dobór charakterystyki wzros
(dynamicznego przełożenia
Przełożenia poszczególnyc
Dopasowanie skrzyni biegów
iązku z tematem skrzyni biegów określa się rzyni biegów. Rozpiętość przełożeń jest to stosunek iegu a przełożeniem na 6. (najwyższym biegu). trzymuje się dzieląc przełożenie na 1. biegu przez
(w tym przypadku 6. biegu.)
0,686 = 6,05 (wartość zaokrąglona)
eń: czas ruszania – co daje dużą siłę napędową przy
rzełożenie końcowe. To ostatnie zmniejsza liczbę iomu hałasu i mniejsze zużycie paliwa.
ełożeń wymaga zastosowania odpowiedniej liczby brotów przy zmianie biegów (przeskok z biegu na
y silnika nie mogą spaść do zakresu niskiego aż utrudniałoby to lub wręcz uniemożliwiałoby
ia tego wymogu jest wiele biegów lub jeszcze lepiej nia, stosowana w skrzyni biegów multitronic.
yni biegów do różnych wersji silnika odbywa się w wego i typu silnika:
hamulcach, ATF w sprzęgłach i hamulcach, przekładni planetarnej (np. 4 satelity zamiast 3),
udowy skrzyni,si i przekładni pośredniej,ntu obrotowego,
tu momentu obrotowego przekładnika przekładnika lub efekt wzmocnienia przekładnika).
biegów pozostają z reguły takie same.
69
70
AAdaptacja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Adaptacja skrzyni biegów . . . . . . . . . . . . . . . . . 56Jazda adaptacyjna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59Kasowanie wartości adaptacji . . . . . . . . . . . . . 59Warunki adaptacji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
BBieg wsteczny. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Blokada P i blokada P / N. . . . . . . . . . . . . . . . . . 63, 63Blokada postojowa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Blokada wyjęcia kluczyka zapłonu . . . . . . . . . . . . . 65Blokady dźwigni przełączania zakresów
(blokada P i blokada P / N) . . . . . . . . . . . . . . . . 63
CCzas szybkiego napełniania . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58Ciśnienie napełniania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58Ciśnienie podtrzymywane. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58Ciśnienie przełączające . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58Ciśnienie sprzęgła . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57Ciśnienie sterujące. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 29Czujnik liczby obrotów wejściowych
skrzyni biegów -G182- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Czujnik liczby obrotów wyjściowych
skrzyni biegów -G195- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46Czujnik temperatury oleju -G93- . . . . . . . . . . . . . . . 48Czujniki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9, 41 – 49, 66Czujniki dźwigni przełączania zakresów
-J587- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
DDane techniczne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Dynamiczne wyrównywanie ciśnienia . . . . . . . . . . 26Dynamiczny program przełączania biegów
DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
EElementy przełączające . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 – 27
FF41 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53F125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41F189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39, 60, 66, 68Funkcje rozproszone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
GG85. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51G93. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48G182. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44G195. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
HHamulce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 – 25Holowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
IInformacja kick-down . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
JJ104 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51J217 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50J285 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50J428 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51J453 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51J527 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51J533 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51J587 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
KKonstrukcja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
LLogika przełączania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
przełącznik wielofunkcyjny -F125-. . . . . . . . . . . 42
MMechanizm przełączania zakresów. . . . . . . . . . . . . 60
NN88 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28, 30, 38N89 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28, 30, 38N90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28, 30, 38N91 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28, 30, 38N92 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28, 30, 38N93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28, 30, 38Napełnianie wstępne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57, 58
OOdblokowanie awaryjne blokady P . . . . . . . . . . . . . 64Odpowietrzanie skrzyni biegów . . . . . . . . . . . . . . 5, 6Olej ATF (Automatic Transmissions Fluid) . . . . . . . 14
Pompa płynu ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Temperatura oleju ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48Układ chłodzenia płynu ATF. . . . . . . . . . . . . . . . 16
Opis biegu / przebieg momentu obrotowego . . . . 311. bieg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322. bieg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323. bieg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Skorowidz
4. bieg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335. bieg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346. bieg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Oscylogramy sygnału Tiptronic . . . . . . 45, 47, 67, 68
PPierwotny zespół kół planetarnych . . . . . . . . . 19, 23Program sportowy „S“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54Przekładnia planetarna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Przekładnia planetarna /
elementy przełączające . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Przełączanie biegu w górę z przenoszeniem
siły napędowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58Przełączanie z przekryciem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57Przełącznik biegu wstecznego -F41-. . . . . . . . . . . . 53Przełącznik Tiptronic -F189- . . . . . . . . . 39, 60, 66, 68Przełącznik wielofunkcyjny -F125- . . . . . . . . . . . . . 41Przekładnik momentu obrotowego . . . . . . . . . . . . 10Przekrój skrzyni biegów. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
RRegulator temperatury oleju (termostat). . . . . . . . 16Rozpiętość przełożeń. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Rozrusznik
Blokada rozrusznika. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53Sterowanie rozrusznikiem. . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Ruszanie na 2. biegu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
SSchemat działania skrzyni biegów typu 09D. . . . . 38Schematyczne przedstawienie
przeniesienia napędu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Skrzynka zaworów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Sprzęgła i hamulce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 – 25Sprzęgło jednokierunkowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Sprzęgło w fazie regulacji, sprzęgło
przekładnika momentu obrotowego . . . . . . . . 13Sterownik automatycznej skrzyni biegów
-J217- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Strategia przełączania biegów
w trybie Tiptronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54Sygnał P / R / N / D / S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66Sygnał Tiptronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68Sygnały dodatkowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
ŚŚwiatła cofania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
TTermostat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17Tryb awaryjny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55Tryb pracy gorącej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
UUkład obiegu oleju / smarowanie . . . . . . . . . . . . . . 15Układ sterowania hydraulicznego. . . . . . . . . . . . . . 28
WWartość tarcia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57Wtórny zespół kół planetarnych . . . . . . . . . . . . 19, 23Wymiana informacji w magistrali CAN. . . . . . . . . . 50
YY26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38, 66
ZZastosowanie do jazdy terenowej. . . . . . . . . . . . . . . 5Zawory elektromagnetyczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29Zespół kół planetarnych typu Lepelletier . . . . . . . . 18Zestawienie elementów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9Złącza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
71
36
7
Wszystkie prawa oraz zmiany techniczne zastrzeżone.
CopyrightAUDI AGI/[email protected] +49 - 841 / 89 - 36367
AUDI AGD-85045 IngolstadtStan techniczny 10/06
Wydrukowano w PolsceA07.5S00.20.00
Automatyczna skrzynia 6-biegowa 09D w samochodzie Audi Q7
Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 367
Przewaga dzięki technice www.audi.de Szkolenie serwisu