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Autotrasporto

e multimodalità

UNIVERSITÁ DEGLI STUDI DI VERONA

Facoltà di Economia

Dipartimento di Studi Finanziari Industriali e Tecnologici

LOGIMASTER

MASTER IN LOGISTICA INTEGRATA – SUPPLY CHAIN INTEGRATED MANAGEMENT

Domenico Miceli

Trenitalia Spa

11 febbraio 2017

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Tipologie di automezzo in funzione della

missione stradale Servizi Urbani

Corto raggio (< 50 Km)

Medio raggio (< 100 Km)

Lungo raggio (< 250 Km)

Internazionale (> 250 Km)

Rifiuti Solidi Urbani Manutenzioni

Distribuzione al dettaglio Trasporto alimentari

Collettame Trasporto liquidi in ADR

Trasporto autovetture Trasporto merci varie Trasporto merci deperibili

Colettame Cantieri edili Semilavorati

Cosa vedo per strada

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La classificazione dei veicoli stradali

Veicoli commerciali

Veicoli medi

Veicoli pesanti

PTT fino a 3,5 t

PTT 8-16 t

PTT oltre 19 t

Gamma leggera

Gamma media Gamma medio

pesante PTT 17-19 t

PTT 6-7,5 t

Cosa vedo per strada

Esempi di motrici

Esempi autotreni

Esempi autoarticolati

Cassa mobile = cassone del camion amovibile dal telaio del camion

Trasporto di container

Semirimorchi intermodali

Mega

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Unità di misura e caratteristiche tecniche dei

veicoli stradali

Tara Tonn

Portata Tonn

Peso totale Tonn

Potenza Kw

Potenza/peso totale Kw/Tonn

Potenza/peso vuoto

Kw/Tonn

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14

Distribuzione dimensionale delle imprese di

autotrasporto

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76%

69%

96%

42%

60%

98%

90%

51,0161,010,6130,0*151,57,428,9

0%

20%

40%

60%

80%

100%

F NL I GB B E D

= % imprese sino a cinque veicoli

n. imprese in conto terzi (migliaia)

**

-Offerta molto frammentata -Ampie differenze per paese

% imprese sino a

cinque veicoli Gran Bretagna *Incluso conto proprio

** Il valore è riferito alla percentuale di imprese con un solo veicolo

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margini bassissimi dell’outsourcing logistico, con difficoltà a raggiungere economie di scala e di scopo;

difficoltà delle imprese italiane a partecipare ai processi di sviluppo del trasporto internazionale;

nuove nicchie di mercato per nuovi operatori di PMI: logistica distrettuale, city logistics e reverse logistics;

lento, ma progressivo, ridimensionamento del conto proprio a favore del conto terzi;

aumento del ricorso al rapporto contrattuale per un maggior controllo dell’oscillazione dei costi.

Contabilità industriale………..

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Concentrazione del settore

Evoluzione dei principali fattori che incideranno sulla produttività del settore e sugli standard qualitativi di servizio

riduzione dei “perditempo” (gestione in forma programmata delle fasi di scambio della merce, da una modalità ad un’altra e presso la clientela.

economia di scala e di garanzia di resa attraverso l’implementazione dei servizi logistici, dove l’operatore ha il controllo dell’intero ciclo del trasporto, dalla presa alla consegna;

miglioramento delle prestazioni e dei rischi di incidentalità adottando processi di formazione continua per gestori e conducenti; cultura del carico

innovazione e riqualificazione del servizio, cultura del carico e della modalità di manipolazione.

Condizioni per lo sviluppo

Integrazione tra le diverse modalità, imprese in grado di governare

tutte le fasi del ciclo di servizio fornitrici di servizi multimodali, attraverso un “reticolo logistico”, gestendo tempi, modalità, scelte dei vettori e di percorso, assicurando inoltre la programmazione degli scambi, attraverso l’impiego alternativo di strada, ferrovia, mare e talvolta dell’aereo ingegneria del trasporto

Programmazione infrastrutturale, in funzione delle priorità modali e della connessa crescente domanda di intermodalità

Coerente ed efficace sistema di tariffazione dell’uso delle infrastrutture e di imposizione di oneri (anche fiscali), teso a “internalizzare” i costi esterni relativi alle diverse modalità

Programmazione di una rete di interporti a dimensione europea e il parallelo affermarsi dei modelli di logistica con le merci stoccate in pochi punti, lavorate e trasferite verso i clienti mediante network distributivi basati sul principio dell’Hub & Spoke, lo sfruttamento di tecnologie telematiche per il monitoraggio dei flussi e tracciamento delle merci.

Evoluzione dei servizi complementari e logistici passare da servizi elementari a servizi di logistica integrata: l’azienda di autotrasporto come “integratrice” della supply chain dei loro clienti, in grado di pianificare e controllare i flussi di merce (tracking & tracing) in arrivo e in partenza nei vari nodi della rete logistica.

Formazione continua crescita e l’adeguamento della manodopera dedicata al settore, nodo strutturale per la sua evoluzione: ipotizzabile uno sviluppo della formazione ancora più incisivo, con percorsi formativi innovativi centrati anche sulla figura del fornitore di servizi logistici a valore aggiunto, attraverso l’uso delle ITC e dell’e-business.

Evoluzione dei supporti telematici auspicabile (e difendibile a livello comunitario) una politica di sostegno (anche attraverso incentivi pubblici) degli investimenti per l’innovazione tecnologica applicata al trasporto e logistica;

Ampliare le conoscenze delle aziende di servizi logistici nell’area della gestione dei processi e dell’ICT, sino a proporsi come integratori della supply chain;

Condizioni per lo sviluppo

Ridimensionamento del conto proprio a favore del conto terzi (se i processi di liberalizzazione non saranno condizionati).

Prevalenza delle brevi-medie distanze di percorrenza: il camion ha bisogno del treno e viceversa

Composizione merceologica del trasporto: crescita del trasporto di merci deperibili definite time sensitive; consegne sempre più frammentate (data la produzione orientata alla riduzione delle scorte e/o just in time), merci sempre più self explaining, ovvero capaci di interfacciarsi con i sistemi moderni di RFID (radio frequenza); unità di carico dotate di apparati per il rilevamento della posizione via GPS.

Quota di traffico del Mezzogiorno fortemente dipendente dallo sviluppo infrastrutturale e al relativo potenziamento delle infrastrutture e della portualità e dell’intermodalità marittima.

Condizioni per lo sviluppo

Debolezze e vulnerabilità permangono sulla

partecipazione italiana al trasporto internazionale data l’elevata vocazione all’export, e la configurazione strutturale del tessuto imprenditoriale, l’Italia sarà destinata a comprare sempre più servizi di trasporto da aziende estere.

Fattori potenziali di cambiamento dipenderanno dal comportamento che medi e grandi operatori, sia pubblici che privati, metteranno in atto nei prossimi anni per ampliare la capacità di offerta su servizi logistici.

Aumento dei prezzi di trasporto (causa: energia, lavoro, i nuovi assetti fiscali e normativi, - liberalizzazione tariffe e riorganizzazione legislativa del settore), in parte assorbiti dalla domanda di servizi su lungo raggio (integrando trasporto e logistica).

Politiche europee dei prezzi

Fiscalità e costo del lavoro: processi

di armonizzazione europei definitivo abbandono di politiche protezionistiche e di logiche di

incentivo (se non mirate); effetti negativi di una “liberalizzazione regolata”, soluzione tutta italiana);

tendenziale convergenza di fiscalità e costo del lavoro e progressivo allineamento agli standard europei (che erode la concorrenza fatta sui margini di “elusione/evasione regolatoria”);

individuazione di soluzioni fiscali di tipo “mirato”, in particolare per gestire gli impatti ambientali (“tassa ambientale”);

credito d’imposta per le imprese di trasporti “virtuose”: sgravio fiscale proporzionale al numero dei tragitti a pieno carico sul totale di quelli effettuati in un anno

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Indicatori per una azienda di trasporto

Costi variabili

Numero veicoli

Tonn trasportate

Km percorsi

Fatturato

Load factor carico %

Km percorsi vuoto

Loading capacity

Costi fissi

Ore veicolo

Velocità media

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Viaggi effettuati

Tempo scarico x viaggio

Ore autista

Stipendio autista

Consegne da effettuare

Consegne danneggiate

Consegne effettuate

Consegne errate

Tempo impiegato

Tempo previsto

Consegne viaggio…………

KPI per un azienda di trasporto

Costi variabili/numero veicoli

Costi variabili veicolo/km percorsi

Load factor rapporto tonn trasportate per Km di

trasporto e tonn offerte per Km percorsi.

Carico medio veicolo

Fatturato tkm*carico med.veicolo

Fatturato km*costi variabili km

Costi fissi/numero veicoli

Faturato/tonn.trasp*km percorsi

Fatturato viaggio/tempo (s)carico

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KPI per un azienda di trasporto

Fatturato a km*velocità media

Fatturato/viaggi effettuati

Fatturato ora/ore veicolo

Fatturato veicolo/costi diretti veicolo

Fatturato orario/ore autista

Fatturato autista/stipendio autista

Consegne effettuate/consegne da effettuare

Consegne errate/consegne effettuate

Consegne danneggiate/consegne effettuate

Tempo impiegato/su tempo previsto

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Azienda tipo (fonte Confetra)

Costi fissi 28%

Ammortamento veicolo e oneri finanziari 18%

Assicurazioni 6%

Tasse di circolazione e concessione 2%

Spese varie 2%

Costi variabili 72%

Carburante, lubrificanti, addittivi 40%

Manutenzione 9%

Pneumatici 5%

Pedaggi autostradali 15%

Spese viaggio, trasferte 3%

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28

Il diagramma di Hoover

Distanza economica di trasporto

La spezzata evidenzia la convenienza nella scelta

della modalità in funzione della distanza

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Le diverse modalità operano a costi decrescenti

COSTI FISSI ripartiti su percorrenza maggiore;

COSTI VARIABILI - direttamente proporzionali alla distanza

percorsa;

LA RIPARTIZIONE - compensa la crescita dei costi variabili.

Il grafico non tiene conto dei costi di trasbordo che si sostengono

alle break-bulk (rotture dì carico) che possono essere espressi

dalla traslazione verso l’alto parallela all’asse x in corrispondenza

dei trasbordi

Come si può verificare dal diagramma i vari modi di trasporto

operano a costi,diversi tendenzialmente decrescenti in quanto

all’aumentare della lunghezza dei percorsi i costi fissi si

spalmano su una base più ampia.

Questa ripartizione è suscettibile di compensare la crescita dei

costi variabili che aumentano in ragione della distanza percorsa

Il diagramma di Hoover

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standardizzazione e unitizzazione dei carichi

Intermodalità tecnica:

solo l’autotrasporto e ininterrottamente disponibile sull’intero

percorso da O/D.

Intermodalità economica:

Lo scambio tra modalità e indotto dalle economie di scala al

crescere della distanza

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Evoluzione dei mezzi

Flessibilità

Adattabilità

Efficienza

Economia di scala

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Il camion: door to door,

innovazione rapida

Il progetto 18:

efficienza logistica attraverso l’efficienza

del veicolo

33 Fonte: Anfia

34

I nuovi camion………

35

……sono già una realtà

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Ciclo del trasporto

Rottura di carico: fattore

di delimitazione del

ciclo del trasporto

Metodologie di

movimentazione

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40

Anche le merci prendono il tram……

41

Scaricatore di cereali fossa mobile

la vecchia

la nuova

42

Autrasporto con unità di

carico

Il Container, contenitore ISO

Cassa mobile

Semirimorchio intermodale

I camalli diventano attori di un

processo industriale

43

Il lavoro portuale prima dei container

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Automazione portuale

Il container: the box

46

Il piano di carico del camion diventa

unità di carico

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Fasi di carico e scarico della cassa mobile

swap body da camion a posizionamento a

piazzale e/o ribalta

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Autrasporto e ferrovia

Opportunità o concorrenza

La sagoma limite

Il semirimorchio intermodale

Le innovazuioni si consolidano

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La sagoma ferroviaria

Semirimorchio intermodale

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L’innovazione nella modalità stradale

cerca risposte dalle ferrovia

: SAIL prototype pocket wagon (SAIL technology n° 2) [Photo: Cattaneo]

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Un esempio di prodotto logistico integrato su base

europea:

il treno DHL Lubeck-Verona

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Trasporto combinato

Il semirimorchio diventa veicolo

ferroviario

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Strada Viaggiante Ro - La

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NIKRASA

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Ro-Ro Roll on Roll off

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Navigazione fluviale e

intermodalità