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Befahrbarkeit spezieller
Verkehrsanlagen auf Autobahnen
mit Lang-Lkw
Berichte der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen
Verkehrstechnik Heft V 250
Befahrbarkeit spezieller
Verkehrsanlagen auf Autobahnen
mit Lang-Lkw
von
Christian Lippold Alexander Schemmel
Technische Universitaumlt Dresden Fakultaumlt Verkehrswissenschaften bdquoFriedrich Listldquo
Berichte der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen
Verkehrstechnik Heft V 250
Die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen veroumlffentlicht ihre Arbeits- und Forschungsergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen Die Reihe besteht aus folgenden Unterreihen
A - Allgemeines B - Bruumlcken- und Ingenieurbau F - Fahrzeugtechnik M - Mensch und Sicherheit S - Straszligenbau V - Verkehrstechnik
Es wird darauf hingewiesen dass die unter dem Namen der Verfasser veroumlffentlichten Berichte nicht in jedem Fall die Ansicht des Herausgebers wiedergeben
Nachdruck und photomechanische Wiedergabe auch auszugsweise nur mit Genehmigung der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen Stabsstelle Presse und Oumlffentlichkeitsarbeit
Die Hefte der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen koumlnnen direkt bei der Carl Schuumlnemann Verlag GmbH Zweite Schlachtpforte 7 D-28195 Bremen Telefon (04 21) 3 69 03 - 53 bezogen werden
Uumlber die Forschungsergebnisse und ihre Veroumlffentlichungen wird in der Regel in Kurzform im Informationsdienst Forschung kompakt berichtet Dieser Dienst wird kostenlos angeboten Interessenten wenden sich bitte an die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen Stabsstelle Presse und Oumlffentlichkeitsarbeit
Ab dem Jahrgang 2003 stehen die Berichte der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen (BASt) zum Teil als kostenfreier Download im elektronischen BASt-Archiv ELBA zur Verfuumlgung httpbastopushbz-nrwde
Impressum
Bericht zum Forschungsprojekt FE 091802011CRB Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-Lkw Dieser Forschungsbericht wurde im Rahmen der interdisziplinaumlren wissenschaftlichen Begleituntersuchung zum Feldversuch mit Lang-Lkw erstellt
Fachbetreuung Marco Irzik
Herausgeber Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen Bruumlderstraszlige 53 D-51427 Bergisch Gladbach Telefon (0 22 04) 43 - 0 Telefax (0 22 04) 43 - 674
Redaktion Stabsstelle Presse und Oumlffentlichkeitsarbeit
Druck und Verlag Fachverlag NW in der Carl Schuumlnemann Verlag GmbH Zweite Schlachtpforte 7 D-28195 Bremen Telefon (04 21) 3 69 03 - 53 Telefax (04 21) 3 69 03 - 48 wwwschuenemann-verlagde
ISSN 0943-9331 ISBN 978-3-95606-143-1
Bergisch Gladbach Dezember 2014
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Kurzfassung - Abstract
Befahrbarkeit spezieller Verkehrs-anlagen auf Autobahnen mit Lang-Lkw
Die Bundesregierung hat zum 01012012 einen deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw gestartet Die dafuumlr erforderliche verkehrsrechtshyliche Grundlage wurde durch die LkwUumlberl-StVAusnV gegeben Untersuchungsansaumltze der begleitenden Forschung sind vermutete Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit den Verkehrsablauf die Verkehrsqualitaumlt und geaumlnderte Anforderungen an die geometrische Gestaltung der Verkehrsanlagen
Solche Auswirkungen sind zB fuumlr Rampen in planfreien Knotenpunkten Rampen und plangleiche Teilknotenpunkte in Anschlussstellen Nothaltebuchten in Tunneln und Parkstaumlnde auf Rastanlagen zu erwarten Ziel der Untersuchung war es diesbezuumlglich Erkenntnisse und Erfahrungen im Realbetrieb mit Lang-Lkw zu sammeln Im Rahmen der Untersuchung wurden Fahrverhalten Flaumlchenbedarf und die Fahrshygeometrie von Lang-Lkw erfasst Die Untersushychungsmethodik umfasste u a Kameraaufzeichshynungen am Lkw und photogrammetrische Vermessungen der Fahrlinien (der uumlberstrichenen Flaumlchen) Durch Verfolgungsfahrten und Spurhaltemessungen mittels Laserscanner wurden Lang-Lkw konventionellen Lkw vergleichend gegenuumlbergestellt
Die Messungen ergaben dass Lang-Lkw in (indirekten) Rampen Ein- und Ausfaumldelungsshystreifen und Verflechtungsstrecken keine Auffaumllligkeiten aufwiesen Dagegen nutzten sie bei Einbiegevorgaumlngen an Knotenpunkten in Anschlussstellen die Bewegungsspielraumlume aus und uumlberfuhren benachbarte Fahrstreifen In Tunnelnothaltebuchten konnten 2525 m lange Fahrzeugkombinationen nicht einparken Das Befahren von Schraumlgparkstaumlnden konnte nur unter Mitbenutzung benachbarter Parkstaumlnde erfolgen
Maneuverability of longer trucks on German motorways
The present study is a research on the attempt with long heavy goods vehicles on German motorways The attempt started on 01 (th) January 2012 based on a special traffic ordinance The ordinance provided a scientific program managed by the German Bast The study analysed effects of the new vehicles at the traffic quality traffic safety and new standards for geometrical design
The potential impacts that the long vehicles could have on roads carriageways on junctions and interchange points gateways driveways weaving lanes parking in emergency rest stops (in tunnels) and parking on rest areas was also evaluated The purpose of this study gives answers of the questions of area required handling and geometrical requirement The study worked with follow shot by the measuring vehicle (called UNO) photogrammetry attempt cameras at the trucks and a laser scanner for the measure at the parking areas The photogrammetric helps to understand the driving lines of the different long-vehicles The follow shot by the measuring vehicle and the laser scanner help to compare to a long heavy goods vehicle with a conventional heavy goods vehicle
The study shows that long heavy goods vehicles donrsquot have problems in carriageways on junctions and interchange weaving lanes access and exit lanes If a long heavy goods vehicle turns right into an overriding road it overruns the left turn lane there Long heavy goods vehicles (2525 m) arenrsquot able to park in emergency rest stops The parking on rest areas is only possible through overriding the neighboring parking lot
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Inhalt
1 Einleitung 6
2 Literaturanalyse 8
21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil 8
22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO 9
23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge 9
24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw 11
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen 16
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung 20
3 Ziel der Untersuchung und Vorgehensweise 21
31 Untersuchungsziel 21
32 Untersuchungsablauf 222
33 Durchfuumlhrung der Messungen 26
4 Auswertung 27
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen 27
42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten 35
43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen 38
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw 42
6 Zusammenfassung 44
7 Literaturverzeichnis 47
8 Anlagen 51
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1 Einleitung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgesamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlberlanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesweiter Feldversuch durchgefuumlhrt Fuumlr die Dauer von vorerst fuumlnf Jahren koumlnnen Transport- und Logistikunternehmen somit Fahrzeugkombinationen bis zu einer Gesamtlaumlnge von 2525 m und einem zulaumlssigen Gesamtgewicht von 40 t einsetzen Im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Ladungsverkehrs (KV) sind weiterhin Beladungen bis zu maximal 44 t erlaubt
Die Bundesregierung erhofft sich durch dieses Konzept eine effiizientere Befoumlrderung von sperrigen und voluminoumlsen Guumltern und eine Senkung der CO2-Emissionen im nationalen Straszligenguumlterfernverkehr
Die Teilnahme am Feldversuch ist fuumlr die Bundeslaumlnder nicht verpflichtend vorgeschrieben Insgesamt beteiligen aktiv sieben Laumlnder am Versuch Bayern Hessen Niedersachsen Schleswig-Holstein Hamburg Thuumlringen und Sachsen
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersuchungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug- Ruumlckhalteeinrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsablauf)
Bei der BASt muss die Teilnahme am Versuch vor dem ersten Fahrtantritt schriftlich bekundet werden (vgl sect12 Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenverkehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (LkwUumlberlStVAusnV)) Die LkwUumlberlStVAusnV regelt die zu erfuumlllenden Anforderungen und Vorgaben fuumlr den Feldversuch
Die Lang-Lkw werden auf dem Autobahnnetz und auf ausgewaumlhlten Bundesstraszligen der teilnehmenden Laumlnder getestet Dabei sollen neben den og Kriterien konkret zB auch die Auswirkungen auf den Fahrablauf und auf den Flaumlchenbedarf bei
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bestimmten Verkehrsanlagen (zB Autobahn-Knotenpunkte Parkstaumlnde Pannenbuchten) unter realen Fahrbedingungen untersucht werden
Der zeitliche Ablauf des gesamten Versuches glieshydert sich in folgende vier Phasen
Die erste Phase war die Anlaufphase Sie hat 2012 begonnen In der Anlaufphase wurden das Untersuchungsprogramm an die Rahmenshybedingungen angepasst Auftraumlge an die externen Gutachter wurden vergeben und Vorgehensweisen bei den verschiedenen Untersuchungen abgestimmt Mit Frageboumlgen und Pretests wurden Erfassungstechniken festgelegt und Fahrverhaltensbeobachtungen bei ausgewaumlhlten Speditionen durchgefuumlhrt
Die zweite Phase begann mit dem Eingang der ersten Teilnahmebekundung eines Unternehmens Diese umfasst die Sammlung und Auswertung der im Rahmen der Meldung bei der BASt eingehenden Unterlagen Zur Datenerhebungsshyphase gehoumlrt auch die Sammlung von Unfallshymeldeboumlgen bei moumlglichen Unfaumlllen mit Beteilishygung von Lang-Lkw und von Daten eventueller anderer besonderer Ereignisse im Zusammenhang mit dem Einsatz von Lang-Lkw (zum Beispiel Brand im Tunnel) Diese Untersuchungsphase wird sich uumlber den gesamten Zeitraum des Feldversuchs erstrecken
In der Analysephase sollten die umfangreichen Erhebungen ausgewertet werden In dieser Phase wurden Aussagen uumlber gefahrene Routen Ladung und eingesetzte Fahrzeuge getroffen Dafuumlr wurshyden Auswertungen von Frageboumlgen umfangreiche Fahrversuche und Simulationen durchgefuumlhrt
Die Abschlussphase wird etwa ein halbes Jahr vor Beendigung des Feldversuches beginnen Es werden letzte Nacherhebungen durchgefuumlhrt und alle Ergebnisse in einem abschlieszligenden Bericht zusammengefasst
Ziel des vorliegenden Teilprojektes 090180 ist es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu unshytersuchen und zu bewerten Konkret betrifft dies
minus (indirekte) Rampen in planfreien Knotenshypunkten und Anschlussstellen
minus eingeschraumlnkte Querschnitte (in Rampen)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen von Anshyschlussstellen (AS)
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minus Verflechtungsbereiche
minus ausgewaumlhlte Elemente plangleicher Knotenshypunkte an Anschlussstellen zum nachgeordshyneten Netz
minus Nothaltebuchten und
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Die Messungen sollen nach Moumlglichkeit im realen Verkehr erfolgen Waumlhrend der gesamten Messshyfahrt sollen sich auszligerdem die Fahrzeugfuumlhrer moumlglichst unbeobachtet fuumlhlen um so ihren eigeshynen Fahrstil beizubehalten
Im Ergebnis der Untersuchung soll der Platzbedarf von Lang-Lkw auf den og Elementen bzw Beshyreichen von Autobahnen erhoben werden (Ramshypen Anschlussstellen Verflechtungsbereiche Parkstaumlnde Knotenpunkte) Daraus ist abzuleiten ob die vorhandenen Verkehrsanlagen fuumlr die Benutzung durch Lang-Lkw ausreichen oder ob und in welchem Umfang gegebenenfalls ein Aumlndeshyrungs- und Anpassungsbedarf besteht Auszligerdem sind Unterschiede zu bzw Gemeinsamkeiten mit konventionellen Lastzuumlgen als Vergleichsfahrzeushygen herauszuarbeiten
Bild 1 Grundmaszlige fuumlr den Verkehrsraum und den lichten Raum (Abmessungen in [m]) nach RAA (FGSV 2008)
8
2 Literaturanalyse
21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
Im vorliegenden Vorhaben werden vor allem Verkehrsanlagen an Autobahnen untersucht deren uneingeschraumlnkte Nutzung im Wesentlichen von den Fahrzeugabmessungen und vom Flaumlchenbedarf der Lastzuumlge abhaumlngt
Die Fahrzeuggrundmaszlige spielen dabei eine wichtige Rolle Sie sind durch die StVZO vorgegeben
Fuumlr die Querschnittsabmessungen sind die Breite und die Houmlhe der Fahrzeuge maszliggebend Die Breite betraumlgt max 255 m (Ausnahme Kuumlhlfahrzeuge 260 m) Die maximale Houmlhe liegt bei 400 m
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Unter Beruumlcksichtigung zusaumltzlicher Bewegungsshyspielraumlume ergeben sich die Abmessungen des Verkehrsraumes nach Bild 1
Die Laumlngen der Fahrzeuge variieren bei Sattelshyzugmaschinen betragen sie maximal 1650 m und bei Zugmaschinen mit Anhaumlnger 1875 m (StVZO siehe auch Ziffer 22)
Bild 2 Moumlgliche Fahrzeugkombinationen nach LkwUumlberlStVAusnV
9
22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
Die aktuellen bdquoRichtlinien fuumlr Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflaumlchenldquo (FGSV 20012005) enthalten die standardisierten fahrgeometrischen Bewegungsspielraumlume der nach StVZO zulaumlssigen Bemessungsfahrzeuge Diese Daten werden fuumlr fahrgeometrische Bemessungen von Straszligenplanungen herangezogen
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Fahrzeugart
Auszligenabmessungen (m)
Laumlng
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Lastzug 1871
Zugfahrzeug (3-achsig)1) 970 5281) 150 292 2554) 400 1030
Anhaumlnger
(2 achsig) 745 484 1353) 126 255 400 1030
Sattelzug 1650
Zugmaschine (2-achsig)
608 380 143 085 2554) 400 790
Auflieger
(3-achsig)1) 1361 7751) 161 425 255 400 790
Houmlchstwerte der StVZO (2012)
Kraftfahrzeuge 1200
2555) 400 1250
Anhaumlnger 1200
Lastzug 1875
Sattelzug 1650
1) Bei 3-achsigen Fahrzeugen ist die hintere Tandemachse zu einer Mittelachse zusammengefasst
2) Bei 3-achsigen Fahrzeugen mit Nachlaufachse entspricht der Radstand dem Wert zwischen der Vorderachse und der vorderen Achse der hinteren Tandemachse
3) Ohne Deichsellaumlnge
4) Ohne Auszligenspiegel
5) Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen bis 260 m
Tab 1 Zulaumlssige Fahrzeugabmessungen des Schwerverkehrs nach FGSV 20012005
Grundlage fuumlr die Bewegungsspielraumlume von Fahrzeugen uumlber 35 t nach StVZO sind die Untershysuchungsergebnisse von SCHNUumlLL (2001)
Durch den sect 32 d StVZO wird neben den Abmesshysungen von Fahrzeugen auch die Einhaltung des BO-Kraftkreises als Zulassungsvoraussetzung vorgeschrieben (siehe Ziffer 24)
23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
Die Fahrzeugabmessungen von Lang-Lkw weichen von den Vorgaben der StVZO ab Die Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenverkehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (LkwUumlberlStVAusnV) ermoumlglicht daher im Rahmen des Feldversuches Sondermaszlige fuumlr diese Lkw Nach dieser Ausnahmeregelung haben die Fahrzeugkombinationen eine Laumlnge von bis zu 2525 m (BMVBS 2012)
Die zu untersuchenden Fahrzeugkombinationen werden nach sect 3 der LkwUumlberlStVAusnV in fuumlnf Typen eingeordnet (Bild 2)
shyshyshy
Typ 1 - Sattelzugmaschine mit verlaumlngertem Satshytelanhaumlnger (Sattelkraftfahrzeug) bis zu 1780 m (Bild 3)
Typ 2 - Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanshyhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 4)
Typ 3 - Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 5)
Typ 4 - Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 6)
Typ 5 - Lastkraftwagen mit einem Anhaumlnger bis zu 2400 m (Bild 7)
Bild 3 Lang-Lkw Typ 1
Bild 5 Lang-Lkw Typ 3
Bild 4 Lang-Lkw Typ 2
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Auszliger der Laumlnge duumlrfen gegenuumlber den geltenden Regelungen keine weiteren Auszligenmaszlige (Breite und Houmlhe) veraumlndert werden Durch groumlszligere Fahrzeugabmessungen zusaumltzliche Kupplungsshyund Knickpunkte ist bei den neuen Fahrzeugshykonzepten aber von abweichenden Kurvenshylaufverhalten auszugehen Fuumlr die Zulassung der Fahrzeugkonzepte ist aber die Einhaltung des BO-Kraftkreises vorgeschrieben
Typ 1
Lang-Lkw vom Typ 1 bestehen aus einer Sattelshyzugmaschine mit einem verlaumlngerten Sattelauflieshyger (auch bdquoEuroTrailerldquo genannt) Dieser Typ stellt ein uumlberlanges Sattelkraftfahrzeug dar Zulaumlssiges Houmlchstmaszlig fuumlr diese Variante sind 1780 m Hiershybei ergibt sich die zusaumltzliche Laumlnge von 130 m durch einen vergroumlszligerten Radstand und eine Vershylaumlngerung des Fahrzeughecks um 100 m hinter dem Dreiachsaggregat Der bdquoEuroTrailerldquo bietet mit seiner Laumlnge den gleichen Palettenstauraum an wie ein konventioneller Lkw mit Anhaumlnger ist dabei aber rund 100 m kuumlrzer Das soll sich positiv auf die Infrastruktur und auf die Verkehrssicherheit etwa bei Uumlberholvorgaumlngen auswirken (Koegel 2013)
Typ 2
Die zweite Fahrzeugkombination Typ 2 besteht aus einem Sattelzug mit einem angehangenen Tandemachsanhaumlnger Die Achsen des Anhaumlnshygers sind zentral in der Mitte angeordnet Dabei gibt es in Abhaumlngigkeit von der Achslast Ausfuumlhshyrungen mit einer zwei oder drei Achsen Die Richtshylinie 9653EG sieht aber nach dem modularen Konzept nur zwei oder drei Achsen vor Demzushyfolge duumlrfen auch nur Haumlnger mit dieser Achsanshyzahl angehaumlngt werden In der Praxis hat sich geshyzeigt dass am haumlufigsten ein zweiachsiger Anshyhaumlnger eingesetzt wird In der Regel sind beide Achsen starr Vereinzelt gibt es Modifikationen bei
denen die Vorderachse gelenkt werden kann Durch die Anordnung der Achsen entsteht ein zentraler Rotationspunkt Der Tandemachsshyanhaumlnger besitzt damit eine gute Wendigkeit Er laumlsst sich so fuumlr den Fahrzeugfuumlhrer auch leicht ruumlckwaumlrts rangieren
Typ 3
Das im Feldversuch am haumlufigsten vertretene Fahrzeugkonzept ist der Typ 3 Die Verbindung zwischen Lastkraftwagen und Sattelanhaumlnger geshyschieht mittels Untersetzachse (Dolly) Bei Typ 3 koumlnnen gelenkte und ungelenkte Dolly vorkomshymen Um bei ungelenktem Dolly die Kurvenlaufei-genschaften zu verbessern werden nachlaufende Lenkachsen eingesetzt Diese Fahrzeugkombinashytion wurde im niederlaumlndischen Feldversuch zwishyschen 2001 und 2011 untersucht (ARTS 2010)
Typ 4
Typ 4 ist eine Kombination aus zwei Sattelauflieshygern (Bild 6) Dabei zieht eine Sattelzugmaschine einen Sattelauflieger der eine Sattelkupplung fuumlr einen zweiten Sattelauflieger hat Diese Variante kommt vor allem in Kanada Australien den USA Schweden und Finnland zum Einsatz In Kanada kommen solche Kombinationen als queen city triples mit einem zusaumltzlich gezogenen Sattelauflieger (mit Untersetzachse) zum Einsatz (US DEPARTMENT OF ENERGY 2006 COUNCIL OF
MINISTERS OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY
SAFETY 2011 BUNDESVERBAND GROSSHANDEL
11
AUSSENHANDEL DIENSTLEISTUNGEN EV 2006) Im Feldversuch in Deutschland wird diese Fahrzeugshykombination nur selten eingesetzt sie spielt eher eine untergeordnete Rolle In Norwegen wurde diese Bauform im Vergleich zu Typ 2 und Typ 3 haumlufiger verwendet (EIDHAMMER 2009) Die Fahrzeuglaumlngen waren in Deutschland und in Norwegen identisch (ANDERSEN 2009) Diese Fahrzeugkombination wurde wie Typ 2 und 3 auch im niederlaumlndischen Feldversuch erprobt (ARTS
2010)
Bild 6 Lang-Lkw Typ 4
Typ 5
Typ 5 ist eine Zugmaschine mit Anhaumlnger die sich gegenuumlber einem herkoumlmmlichen Gliederzug nur durch die Laumlnge unterscheidet In Kanada sind diese Fahrzeuge als sogenannte bdquoPony Trailer Combinationldquo oder bdquoFull Trailer Combinationldquo mit Laumlngen von 23 m bekannt (COUNCIL OF MINISTERS
OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY SAFETY 2011)
Bild 7 Lang-Lkw Typ 5
24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
Die am Versuch teilnehmenden Fahrzeugtypen werden auf modularer Basis zusammengesetzt bdquoModularldquo bezeichnet dabei die Kombination StVZO-zulaumlssiger Zugmaschinen und Anhaumlnger zu Lang-Lkw
In der Ausnahmeverordnung der Lang-Lkw sind die Anzahl lenkbarer Achsen oder deren Position nicht festgelegt (BMVBS 2012) Die Notwendigkeit von zusaumltzlich gelenkten Achsen bei Fahrzeugen dieser Laumlnge ergibt sich aus den Anforderungen
an die Kurvenlaufeigenschaften nach sect32 d StVZO (BMVBS 2011) Ohne zusaumltzliche Lenkachsen kann es passieren dass ein Fahrzeug den vorgeshyschriebenen BO-Kraftkreis nach sect 32 d Abs 1 nicht einhalten kann Das ist aber fuumlr die Zulasshysung nach sect 7 der LkwUumlberlStVAusnV fuumlr jeden Fahrzeugtyp im Feldversuch nachzuweisen Der BO-Kraftkreis soll gewaumlhrleisten dass ein Fahrzeug Kurvenfahrten im gesamten oumlffentlichen Straszligennetz problemlos durchfuumlhren kann (STUumlRMER 2009) Fahrzeugbetreiber muumlssen dies dann absichern wenn sie ihre Anhaumlnger und Sattelauflieger individuell anfertigen lassen (Auskunft der Spediteure bei Gespraumlchen)
Erfahrungen aus der Praxis zeigen jedoch dass der BO-Kraftkreis nicht alle vorkommenden Eleshymentfolgen und Bewegungsvorgaumlnge wie zB die Fahrt durch einen Kreisverkehr mit verschiedenen Richtungswechseln (rechts-links-Kombination) abshydeckt Insofern werden im praktischen Straszligenshyentwurf ergaumlnzend Schleppkurven zur Beruumlcksichshytigung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs bei Kurvenshyfahrten verwendet
GLAESER UA (2006) haben in ihren Untersuchunshygen Fahrversuche mit verschiedenen Fahrzeugtyshypen durchgefuumlhrt Mit der Tropfenmethode wurden verschiedene Verkehrsanlagen auf einem Testfeld befahren und anschlieszligend vermessen Die Wasshyserflaschen an den Fahrzeugkanten markierten die uumlberstrichenen Flaumlchen Zum Vergleich wurden Schleppkurven der gleichen Fahrzeuge am Rechshyner simuliert Es war jedoch nicht moumlglich mehrere gelenkte Achsen zu simulieren GLAESER schlussshyfolgert daher dass Schleppkurven von Simulationen und realen Fahrversuchen nicht immer uumlbereinstimmen Untersuchungen von FRIEDRICH UA haben ergeben dass im Normalfall (bis zu einer gelenkten Achse) in Simulationen eine verhaumlltnismaumlszligig gute Einschaumltzung des Fahrverhaltens zulassen (2013) Der Vergleich zwischen Simulation und Fahrversuch zeigte dass lediglich bei Richtungsaumlnderungen durch die Fahrzeugverwindung kleinere Abweichungen der uumlberstrichenen Flaumlchen entstehen Die Fahrstile der Testfahrer waren ein weiterer Einflussfaktor der bei einem Vergleich zwischen Simulation und Messung beruumlcksichtigt werden muss
Der Einfluss von gelenkten Dollys (Lenkachsen an der Untersetzachse Bild 8) teilweise mit verschieshydenen Positionen der Knickpunkte auf das Fahrverhalten wurde bereits mehrfach untersucht Gezogene Lenkachsen fuumlhren zum Ausschwenken des Aufliegerhecks auf der kurvenaumluszligeren Seite (Bild 8 und Bild 9) Nebeneffekt ist eine kleinere Flaumlchenbeanspruchung auf der kurveninneren Seite (GLAESER 2008) Bild 9 verdeutlicht diesen
dass der Aufm Anfang desnkt Dagegenninneren Seite
ht ge
ne (unten)starren Dolly
elastete oderhr geringfuumlgig
iftachsenhoben werdenkt des Anhaumlnmit und ohne
barlieger mit gezogener Lenkachse
schwfaumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurv
nd ni
Typ 3 mit (oben) und ogezogener Lenkachsen und jeweil
durchunbelastete Lenkachsen nur s
sind LSie koumlnnen dann ang
Dadurch veraumlndert sich der Drehpuzeigt einen Vergleic
g des Drehpunkt dass sich der An
o mehr zur Kurvenrteil isturveninneren Seite
nkter (oben) und
(weiteren Bogen als
(ergleich der unteraltenkere Schleppkurve
eisse
Die Aumlnderufuumlhrt daz
auszligenseite schwenkt Der Vauf der
Typ 2 mit abges
Untersetzachsdass der Sattelauflieger eineein starrer Dolly beschreitet
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Dolly zeigt eine deutlich schla
KraftkVDA Pre
cht gelenkten Bild 8 Unterschied von gelenkten und nic Aufliegern (Fka 2005)
r
Bild 11 Einhaltung des BO-Kraftkr gelenktem Dolly (VDA Pres
eis nach sect32 StVZO mit sse 2011)
12
Zusammenhang Es ist erkennbar dass der Aufshylieger mit gezogener Lenkachse a am Anfang des Einbiegevorgangs weiter ausschweenkt Dagegen faumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurve eninneren Seite geringer aus
Bild 9 Lang-Lkw Typ 3 mit (oben) und oh hne (unten) gezogener Lenkachsen und jeweilss starren Dolly (GLAESER 2008)
Das Lenkverhalten wird durch bbelastete oder unbelastete Lenkachsen nur se ehr geringfuumlgig beeinflusst (GLAESER 2008)
Bei geringen Zuladungen sind Liftachsen nicht erforderlich Sie koumlnnen dann ange ehoben werden Dadurch veraumlndert sich der Drehpunnkt des Anhaumlnshygers Bild 10 zeigt einen Vergleich h mit und ohne
gelifteter Achse Die Aumlnderunng des Drehpunktes bei gelifteter Achse fuumlhrt dazuu dass sich der Anshyhaumlnger weiter eindreht und sso mehr zur Kurvenshyauszligenseite schwenkt Der Vo orteil ist die geringere Platzbeanspruchung auf der k kurveninneren Seite
Bild 10 Lang-Lkw Typ 2 mit abgese enkter (oben) und gelifteter (unten) 5 Achse (GLAESER 2008)
Die lenkbare Untersetzachse e (Dolly) fuumlhrt dazu dass der Sattelauflieger einen n weiteren Bogen als ein starrer Dolly beschreitet (Bild 11) (STUumlRMER
2009) In Bild 12 ist ein VVergleich der untershyschiedlichen Dollytypen enth halten Der gelenkte Dolly zeigt eine deutlich schlan nkere Schleppkurve
en) und gelenktem
rvenfahrverhaltender ein Fahrzeugrursachen bereitsund bei geringendabei auftreten
szligerenauf der Kurvenbinationente
rte BOltnisse auf realener Trassierungsvon den Flaumlchen
ab Die Fahrstrei
notenpunkten nurem beruumlcksichtigtufeinanderfolgenie in Kreisverkeh
bene getestete Fahreinhalten konnten
Langadius und 650d fuumlr die Aufweiie die Infrastrukuumlr die Zulassung
Typ 3 mit starren (o200
Kmit
(2008) vbei geringen GeschwindigkeiteGeschwindigkeitsaumlnderungen di
grentsprechendem Platzbedarf
ahrzeugkodurch die auftretenden Fliehkrauml
d StVZO gefordedie Verh
szligen nur unzureichend wieparameter von Straszligen weiche
deutliche
m breit AuszligerKraftkreis keine drei
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Studien in den Niederlanden hini
Kraftkreis nichtIn den Niederlanden muumlsse
m AuszligenInnenradius einhalten Der Gru
Schweden die Auszligenis0ie Daumlnemark und Nore
tschendynamik von LangungsschwerpunkteBremsverhalten Wind
lte
chungen beinhaltetenuche
yp 1 im Btersuchtahnbreite von 73ssungsgutachten des
1Radstandsveraumlnderunger Luftfe
ntlastet werden Diesich dadurch zu denttelaufliegers Dadurchhalten des Anhaumlngersnfluss kann fuumlr diese der Simulation und
lich sein
Sattelaufliegers und dieTandemachsanhaumlngers
aben sich bei demmale Kreisringbreitent einer unguumlnstigerennem anderen Fahrzeugite von 77Typ demnach nur mitder Achchse am Sattelaufliegerse verwendet werden
ebenfalls bessere(simuliert 67
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igenscolly sowie tief
er die Einhaltung desnutzen Fahrzeuge mit
muumlssen inKraftkr
einem Innenradius von 2Laumlnder
beson
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unternommen Untersucwaren das
stabilitaumlt ausgewauml
Kraftkreis Die UntersSimulationen und Fahrver
Das Fahrverhalten vonSimulationen u
eine notwendige KreisfahrKraftkreis Das Zul
Lkw gibt dagegenbesaszlig eine dynamischeDurch gezieltes Entluumlftendie hinterste AchseLastverteilung verschiebtvorderen Achsen des Slaumlsst sich das Einlenkve
Dieser Ergebni
des Gutachtens verantwor
geliftete dritte Achse desErsatzdeichsellaumlnge deseinhalten Dadurch erFahrzeugtyp sehr sc
m) Simulationen mErsatzdeichsellaumlnge an ei
eine KreisringbrKraftkreis ist fuumlr diesenoptimalen Abmessungenbewaumlltigen Statt einer Liftkann auch eine LenkacDadurch ergaben sicKurvenlaufeigenschaftenuumlberstrichene Kreisringbre
Bei Typ 3 entscheidenlenkter oder gelenkterhochgekuppelter Dolly uuml
Kraftkreises Generell
Bild 12 Lang-Lkw Typ 3 mit starren (obben) und gelenktem (unten) Dolly (GLAESER 2008 8)
13
Weitere Einfluumlsse auf das Kuurvenfahrverhalten sind die Geschwindigkeiten mit der ein Fahrzeug faumlhrt Nach GLAESER (2008) ve erursachen bereits bei geringen Geschwindigkeiten n und bei geringen Geschwindigkeitsaumlnderungen diee dabei auftretenshyden Zentrifugalkraumlfte einen grouml oumlszligeren Bogen mit entsprechendem Platzbedarf auf der Kurvenshyauszligenseite Die Fahrzeugkom mbinationen haben durch die auftretenden Fliehkraumlf fte eine schmalere Schleppkurve
Der nach sect 32 d StVZO geforde rte BO-Kraftkreis spiegelt nach GLAESER die Verhaumlaumlltnisse auf realen Straszligen nur unzureichend wiedder Trassierungsshyparameter von Straszligen weichen n von den Flaumlchen des BO-Kraftkreises deutlich ab Die Fahrstreishyfenbreite eines BO-Kraftkreises s betraumlgt 720 m Dagegen sind Fahrstreifen in KKnotenpunkten nur 350 m bis 450 m breit Auszligerd dem beruumlcksichtigt ein BO-Kraftkreis keine drei aaufeinanderfolgenshyden Richtungsaumlnderungen wie s sie in Kreisverkehshyren vorkommen
Studien in den Niederlanden ha aben beim dortigen Feldversuch gezeigt dass einig ge getestete Fahrshyzeuge den BO-Kraftkreis nicht einhalten konnten In den Niederlanden muumlssen n Lang-Lkw eine Kreisbahn von 1450 m Auszligenr radius und 650 m Innenradius einhalten Der Grun nd fuumlr die Aufweishytung sind Sondertransporte fuumlr ddie die Infrastruktur ausgelegt ist (AKERMAN 2007) FFuumlr die Zulassung
von Lang-Lkw muumlssen in Schweden die Auszligen-maszlige eines BO-Kraftkre eises mit 1250 m und einem Innenradius von 20 00 m eingehalten werden (AKERMAN 2007) Laumlnder w wie Daumlnemark und Norshywegen haben keine besondderen Vorgaben fuumlr eine abweichende Pruumlfung im BO-Kraftkreis (HONER
2010)
LIENKAMP U A (2013) haben im Teilprojekt 8205432012 des deu utschen Feldversuches Untersuchungen zur Fahr rdynamik von Lang-Lkw unternommen Untersuch hungsschwerpunkte von LIENKAMP U A waren das Bremsverhalten Windshystabilitaumlt ausgewaumlh hlte Fahrmanoumlver Dieselverbrauch und das Fahrverhalten im BO-Kraftkreis Die Untersu uchungen beinhalteten Simulationen und Fahrvers suche
Typ 1
Das Fahrverhalten von TTyp 1 im BO-Kraftkreis wurde mit Simulationen un ntersucht Diese ergaben eine notwendige Kreisfahrbbahnbreite von 73 m im BO-Kraftkreis Das Zulaassungsgutachten des Lang-Lkw gibt dagegen 7 71 m an Das Fahrzeug besaszlig eine dynamische Radstandsveraumlnderung Durch gezieltes Entluumlften dder Luftfederbaumllge kann die hinterste Achse eentlastet werden Die Lastverteilung verschiebt sich dadurch zu den vorderen Achsen des Sa attelaufliegers Dadurch laumlsst sich das Einlenkverrhalten des Anhaumlngers beeinflussen Dieser Eiinfluss kann fuumlr die unterschiedlichen Ergebnissse der Simulation und des Gutachtens verantwort tlich sein
Typ 2
Der Typ 2 konnte den BO--Kraftkreis nur durch die geliftete dritte Achse des Sattelaufliegers und die Ersatzdeichsellaumlnge des Tandemachsanhaumlngers einhalten Dadurch erg gaben sich bei dem Fahrzeugtyp sehr sch hmale Kreisringbreiten (61 m) Simulationen miit einer unguumlnstigeren Ersatzdeichsellaumlnge an ei nem anderen Fahrzeug ergaben eine Kreisringbre eite von 77 m Der BO-Kraftkreis ist fuumlr diesen Typ demnach nur mit optimalen Abmessungen der Achsabstaumlnde zu bewaumlltigen Statt einer Lifta achse am Sattelauflieger kann auch eine Lenkach hse verwendet werden Dadurch ergaben sich h ebenfalls bessere Kurvenlaufeigenschaften (simuliert 67 m uumlberstrichene Kreisringbreiite)
Typ 3
Bei Typ 3 entscheiden EEigenschaften wie ungeshylenkter oder gelenkter DDolly sowie tief- oder hochgekuppelter Dolly uumlb ber die Einhaltung des BO-Kraftkreises Generell nutzen Fahrzeuge mit
Kreisringbreiteochgekuppeltenkritisch Derpunktes amhtige Rolle
is durch eineachziehachse
eug uumlberstrichBeirzeug4 drei gelenktedurch erreichteschaftente Fahrzeug
ularienten Lang
r 2008]
P U
erzug (Typ 5)on 62spunkt deses dass der
m Aenseite
Typ 5 besaszligrzeug schaffteeilnahme amTU Muumlncheneug von Typ 5Kreisringbreite
8)dass dieser
ngis Bild 82)
ume und derdie Befahrungaumluszligeren Fahrn Diert beschraumlnkt
tiefgekuppeltem Dolly die maximalm am weitesten aus
ge sind vergleichsweiseHeckuumlberhang des KupplungSattelauflieger spielte dabei eine wi
KraftkrLiftachse (Achse 5) und eine(Achse 4) eingehalten Das Fahr
mbenoumltigte das getestete Fa
ypAchsen (6 7 und 10 Achse) Daer besonders gute Kurvenlaufeigevon Glaeser seinerzeit getest
Redeutschen Feldversuch untersuc
Lastzugkombination Typ 2 [Glaes
IENKA
ergaben fuumlr den verlaumlngerten Glieeine uumlberstrichene Kreisringbreiteweit uumlberhaumlngende KupplunDrehdeichselanhaumlngers ermoumlglicht
Dadurch ergab sich eiSchleppkurve auf der Kreisbahninn
Lkm Dieses Fa
Kraftkreis fuumlr dieFeldversuch Simulationen der
ges Fahreine Uumlberschreitung der zulaumlssige
von Glaeser (20m) ergaben
LBild 79
Ausnutzung der BewegungsspielrSeitenraumlume moumlglich Besonders
Kreis fuumlhrte bei inneren undg
Kreisdurchfa
linken Fahrbahnrandyp 4 schnitt bei densehr guten Fahrhrten abrsuch)
uumlcksichtigt der BOungen an die geoszlige die sich aus denkw ergeben Das istnkten bei EinKreisverkehren vonKreisverkehr eine frac34ichtungsaumlnderungenabgedeckt
IEDRICH U
ehr (Retesteten Langeisverkehr befahren
Umfang in Anspruches bei der frac34
hungen der inneeruchungen Simulatioefuumlhrt Die Kreisvervon 26rzeuge untersucht
)
mit Tandemachsan
it Drehdeichselan
sich bei Typ 2 und 3 auf den
Fahrversuchen mit einemverhalten in beiden Kreisf
(Fahrv
Wie bereits festgestellt beKraftkreis nicht alle Anfordemetrische Gestaltung der StrKurvenlaufeigenschaften dervor allem auch an KnotenpAbbiegevorgaumlngen und anBedeutung So ist zB fuumlr deKreisdurchfahrt mit drei
Kraftkreis nicht
Untersuchungen im Kreisverergaben dass alle
Typen (Typ 2 3 4) den KBild 79 bis Bild 8
dabei die Fahrbahn im vollenerdem ka
Kreisbefahrung zu Uumlberstreiund aumluszligeren Fahrbahnraumln
UnterKreisverkehren durch
kehre besaszligen DurchmesserEs wurden folgende Fa
m
m
m)
Bild 13 Lastzugkombination Typ 2 [Glaese er 2008]
14
tiefgekuppeltem Dolly die maximale e Kreisringbreite von 72 m am weitesten aus HHochgekuppelte Fahrzeuge sind vergleichsweise uunkritisch Der Heckuumlberhang des Kupplungs spunktes am Sattelauflieger spielte dabei eine wic chtige Rolle
Typ 4
Bei Typ 4 wurde der BO-Kraftkreeis durch eine Liftachse (Achse 5) und eine NNachziehachse (Achse 4) eingehalten Das Fahrz zeug uumlberstrich eine Kreisringbreite von 72 m Bei GLAESER
benoumltigte das getestete Fah hrzeug 68 m Kreisringbreite Dort hatte der Typ 4 drei gelenkte Achsen (6 7 und 10 Achse) Da durch erreichte er besonders gute Kurvenlaufeigennschaften Das von Glaeser seinerzeit getesteete Fahrzeug entsprach den geometrischen Reg gularien der im deutschen Feldversuch untersuch hten Lang-Lkw-Kombination Typ 4
Typ 5
Die Untersuchungen von LIENKAM MP U A (2013) ergaben fuumlr den verlaumlngerten Gliedderzug (Typ 5) eine uumlberstrichene Kreisringbreite vvon 62 m Der weit uumlberhaumlngende Kupplung gspunkt des Drehdeichselanhaumlngers ermoumlglichte e es dass der Haumlnger in der Kreisfahrt weiter aam Auszligenrand fuhr Dadurch ergab sich ein ne schmalere Schleppkurve auf der Kreisbahninneenseite Der im Feldversuch teilnehmende Lang-Lkww Typ 5 besaszlig eine Laumlnge von 23 m Dieses Fah hrzeug schaffte den BO-Kraftkreis fuumlr die TTeilnahme am Feldversuch Simulationen der TU Muumlnchen ergaben fuumlr ein 24 m langes Fahrz zeug von Typ 5 eine Uumlberschreitung der zulaumlssigen n Kreisringbreite bei unguumlnstiger Achsanordnung
Untersuchungen von Glaeser (20008) im kleinen Kreisverkehr (R = 16 m) ergaben dass dieser durch alle seinerzeit getesteten La ang-Lkw Typen befahren werden konnte (Bild 79 b bis Bild 82) Die Befahrbarkeit mit den Lang-Lkw war nur unter Ausnutzung der Bewegungsspielraumlaumlume und der Seitenraumlume moumlglich Besonders die Befahrung des frac34-Kreis fuumlhrte bei inneren und aumluszligeren Fahrshybahnraumlndern zu Uumlberstreichunge en Die Uumlbershystreichungen der frac14-Kreisdurchfahhrt beschraumlnkt
sich bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt Der Lang-Lkw TTyp 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem sehr guten Fahrshyverhalten in beiden Kreisfa ahrten ab (Bild 79 Simulation und Bild 80 (Fahrve ersuch))
Wie bereits festgestellt ber ruumlcksichtigt der BO-Kraftkreis nicht alle Anforderrungen an die geoshymetrische Gestaltung der Stra aszlige die sich aus den Kurvenlaufeigenschaften der LLkw ergeben Das ist vor allem auch an Knotenpu unkten bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen und an Kreisverkehren von Bedeutung So ist zB fuumlr den n Kreisverkehr eine frac34 Kreisdurchfahrt mit drei RRichtungsaumlnderungen durch den BO-Kraftkreis nicht abgedeckt
Bild 14 frac34 Kreisdurchfahrt Typ 1 [FRRIEDRICH UA 2013]
Untersuchungen im Kreisverkkehr (R = 35 m) von GLAESER ergaben dass alle ggetesteten Lang-Lkw Typen (Typ 2 3 4) den Krreisverkehr befahren konnten (Bild 79 bis Bild 822) Allerdings wurde dabei die Fahrbahn im vollen Umfang in Anspruch genommen Auszligerdem kam m es bei der frac34-Kreisbefahrung zu Uumlberstreic chungen der inneren und aumluszligeren Fahrbahnraumlnd der FRIEDRICH UA (2013) haben in ihren Unters suchungen Simulatioshynen in Kreisverkehren durchg gefuumlhrt Die Kreisvershykehre besaszligen Durchmesser von 26 m 30 m und 40 m Es wurden folgende Fah hrzeuge untersucht
minus Sattelschlepper (1650 mm ndashjeweils mit ohne gelifteter Achse)
minus Autotransporter (2075 mm)
minus Gliederzug (1875 m mit Tandemachsanshyhaumlnger)
minus Gliederzug (1875 m mmit Drehdeichselanshyhaumlnger)
minus Lang-Lkw Typ 1 (1780 m) und
minus Lang-Lkw Typ 5 (24 m)
Bild 15 Uumlberstreichung Eckausrundung Typ 5 (FRIEDRICH
UA 2013)
15
Die im deutschen Feldversuch teilnehmende Fahrzeugkombination Typ 5 besaszlig nur eine Laumlnge von 23 m Der Lang-Lkw erlangte die Zulassung zum Feldversuch im BO-Kraftkreis Dagegen schaffte das von FRIEDRICH U A simulierte 24 m Fahrzeug durch seine Uumlberhaumlnge den BO-Kraftkreis nicht
Alle Fahrzeuge haben stets die gleiche Leitlinie verfolgt (Bild 15) FRIEDRICH UA haben in ihren Untersuchungen festgestellt dass bei untershyschiedlichen Fahrzeugtypen die Fahrer untershyschiedliche Leitlinien waumlhlen (Bild 85 bis Bild 87)
Der Typ 1 befuhr die drei Kreisverkehre ohne Probleme Typ 5 hatte bei der Einfahrt in den 26 m Kreisverkehr eine zum Fahrbahnrand versetzte Schleppkurve In den Simulationen zeigte vor alshylem der Autotransporter groszligflaumlchige Uumlberstreishychungen
Bei der frac14-Kreisdurchfahrt beschraumlnken sich die Uumlberstreichungen bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt (GLAESER 2008) Der Lang-Lkw Typ 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem guten Fahrverhalten in beiden Kreisfahrten ab (Bild 79 (Simulation) und Bild 80 (Fahrshyversuch))
Die Untersuchungen von FRIEDRICH UA (2013) ergaben dass die betrachteten Lang-Lkw schlechte Kurvenlaufeigenschaften aufwiesen (Bild 88 bis Bild 90) Nur der Autotransporter und das Sattelkraftfahrzeug (mit gelifteter Achse) waren noch schlechter
GLAESER hat 2008 das Rechtseinbiegen an Einshymuumlndungen Auszligerorts und Innerorts untersucht Die Fahrstreifenbreiten betrugen 450 m in der
Zufahrt und 350 m in der uumlbergeordneten Straszlige Die Zufahrten hatten einen groszligen Tropfen und eine dreiteilige Eckausrundung Die Fahrer mussten die Einmuumlndungen befahren ohne die Fahrstreifen der entgegenkommenden Verkehrsshyteilnehmer zu befahren Trotz dieser Vorgaben fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde der kurveninnere Seitenraum nicht uumlberfahren (Bild 83) In der auslaumlndischen Literatur konnten vergleichbare Fahrversuche nicht gefunden werden
Untersuchungen in den Niederlanden haben geshyzeigt dass Lang-Lkw des Typ 3 das beste Fahrshyverhalten haben Hinweise auf gelenkte Achsen sind nicht vorhanden Dagegen zeigen Typ 2 und 4 deutlich schlechtere Kurvenfahrverhalten (AKERshyMAN 2007) (red Die Typbezeichnung in den ausshylaumlndischen Untersuchungen entspricht der Typbeshyzeichnung in Deutschland siehe Tab 16 im Anshyhang)
Bild 16 Vergleich - Einbiegen an auszligeroumlrtlichen Einmuumlndungen (von oben nach unten) Typ 2 Typ 3 Typ 4 [Glaeser 2008]
Untersuchungen von ISIKLAR (2007) zu Lang-Lkw
Bild 17 planfreier Knotenpunkt - Kleeblatt (rot ndash Verflechtungsstrecke gruumln - indirekte Rampe blau ndash Ein- und Ausfaumldelungsstreifen) nach RAA FGSV 2008)
16
ergaben dass der Typ 5 bei rechtwinkligen Abshybiegevorgaumlngen die schmalsten Schleppkurven hat (Bild 92) Dafuumlr wurden Simulationen von Kreisfahrten und Abbiegevorgaumlngen unterschiedshylicher Lkw-Kombinationen durchgefuumlhrt Hinweise auf verschiedene Positionen der gelenkten Achsen gab es nicht Fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde eine Kurvenfahrt auf einem 1280 m Radius mittig der Lenkachse angenommen (Bild 91) Die Ergebnisse ergaben entgegen AKERMAN dass der Typ 5 bessere Kurvenlaufeigenschaften als die anderen Kombinationen besaszlig (Bild 92) Auch bei der Kreisfahrt ergaben sich die gleichen Ergebnisse der Kurvenlaufeigenschaften Zusammengefasst ist nach ISIKLAR das Kurvenfahrverhalten von Typ 2 und Typ 3 annaumlhernd gleich Typ 5 schneidet im Vergleich dazu am besten ab und Typ 4 am schlechtesten
Die Untersuchungen von GLAESER haben gezeigt dass der Lang-Lkw Typ 4 bei Rechtseinbiegevorshygaumlngen die besten Fahreigenschaften besitzt Bild 16 zeigt dies an einer Einmuumlndung auszligerorts Bei Typ 4 kommt es nicht zu Uumlberstreichungen oder Uumlberfahrungen
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
In der vorliegenden Untersuchung soll die Befahrshybarkeit ausgewaumlhlter Verkehrsanlagen mit Lang-Lkw analysiert werden (siehe auch Ziffer 31) Dazu gehoumlren
minus (indirekte) Rampen in Anschlussstellen und planfreien Knotenpunkten
minus Engstellen in Rampenquerschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Verflechtungsstrecken
minus Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Nothaltebuchten in Tunneln und an der freien Strecke
Autobahnknotenpunkte
Autobahnknotenpunkte werden wie folgt untershyschieden
minus Autobahnkreuze
minus Autobahndreiecke
minus Anschlussstellen
Sie setzen sich aus verschiedenen Knotenpunktshyelementen zusammen Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw sind die Ein- und Ausfaumldelungsstreifen die Verflechtungsbereiche und die (besonders engen) indirekten Rampen von Bedeutung (Bild 17) Die verschiedenen Grundformen von Autoshybahnkreuzen und -dreiecken sind in Bild 93 (siehe Anhang) dargestellt Anschlussstellen binden das nachgeordnete Straszligennetz an die Autobahn an Dort sind besonders die plangleichen Knotenpunkte mit den Ein- und Abbiegevorgaumlngen von Interesse
shy
Rampen
Die Rampen werden in Verteilerrampen und Vershybindungsrampen unterschieden Hinsichtlich der Rampenfuumlhrung gibt es direkte halbdirekte und indirekte Rampen In der vorliegenden Untersushychung wird sich vorrangig auf indirekte Rampen konzentriert da diese vor allem auch im Zusamshymenwirken mit schmalen Rampenquerschnitten und uU fehlender Fahrbahnaufweitung den maszligshygebend kritischen Fall darstellen Rampen koumlnnen Radien mit R = 30 m haben Bei derart kleinen Radien werden in Rampen normalerweise Fahrshybahnverbreiterungen angeordnet (Bild 18)
Linksabbiegetypen Skizze
LA 1
LA 2
Lz = Verziehungsstrecke Lv = Verzoumlgerungsstrecke
lA = Aufstellstrecke
Tab 2 Linksabbiegetypen nach RAL (FGSV 2012)
17
Bild 18 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven in Rampen nach RAA (FGSV 2008)
Bei einstreifigen Rampen vom Typ Q 1 wird in den RAA davon ausgegangen dass der verfuumlgbare Platz fuumlr eine problemlose Befahrbarkeit mit einem Lkw oder Lastzug ausreicht Bei einer Breite der befestigten Flaumlche von B = 60 m sollte in geraden Abschnitten die Vorbeifahrt an einem Fahrzeug des Straszligenbetriebsdienstes oder an einem Pannenfahrzeug gerade noch moumlglich sein Denshynoch kann es vor allem in Kurven auch zu Einshyengungen des Querschnittes kommen bei denen eine ungehinderte oder zumindest langsame Vorshybeifahrt nicht mehr moumlglich ist ZIMMERMANN hat 2011 solche Vorbeifahrten bei eingeengten Quershyschnitten untersucht und dabei fuumlr Rampen des Querschnitt Q 1 eine breite Streuung der Fahrshybahnquerschnitte festgestellt (Bild 95)
Elemente plangleicher Knotenpunkte in Anshyschlussstellen
In Abhaumlngigkeit von der jeweiligen Entwurfsklasse unterscheiden die Richtlinien fuumlr die Anlage von Landstraszligen (RAL) verschiedene Typen fuumlr die Linkseinbieger Rechtsabbieger und fuumlr die Zufahrshyten Dabei ist davon auszugehen dass Autobahshynen nur an Landstraszligen der Entwurfsklassen 1 bis 3 angeschlossen werden Die fuumlr Straszligen der EKL 4 vorgesehenen Typen sind im Weiteren nicht bedeutsam
Die RAL beinhalten die Vorgaben fuumlr den Entwurf aktueller Landstraszligen und ihrer Knotenpunkte Im Bestandsnetz sind die Knotenpunktbestandteile nicht immer entsprechend der RAL anzutreffen sondern koumlnnen bezuumlglich der Befahrbarkeit unguumlnstiger sein
Fuumlr den Abbiegevorgang von der kreuzenden Straszlige in die Rampe der Autobahn kommen demshynach die Linksabbiegertypen LA 1 und LA 2 nach Tabelle 2 in Frage Die Fahrstreifenbreiten betrashygen jeweils 325 m
Einbiegevorgaumlnge erfolgen von der nachgeordneshyten Straszlige in die uumlbergeordnete Straszlige Zur Vershydeutlichung der Wartepflicht sind in den untershygeordneten Zufahrten Fahrbahnteiler angeordnet (Tab 3)
Fuumlr Rechtsabbiegevorgaumlnge sind die Rechtsabshybiegertypen 1 bis 4 moumlglich (Tab 3) Die Einsatzshybereiche der Rechtsabbiegertypen werden durch die Entwurfsklassen festgelegt Jedem Rechtsshyabbiegertyp wird ein Zufahrtstyp in der untershygeordneten Straszlige zugeordnet
Fahrbahnteiler in der untergeordneten Zufahrt werden bei Einmuumlndungen als groszlige und kleine Tropfen ausgebildet Der groszlige Tropfen wird in den RA 1 und RA 4 eingesetzt Bei allen anderen Typen kommt der kleine Tropfen zum Einsatz
Die Geometrie der Tropfen richtet sich nach den geometrischen Fahrverlaumlufen der Bemessungsshyfahrzeuge
Die Eckausrundungen der Knotenpunktzufahrten werden uumlber Radienrelationen realisiert Fuumlr die Schleppkurven der Lang-Lkw sind vor allem die mittleren und seitlichen Ausrundungen von Intershyesse (Bild 19)
Bild 19 Radienrelationen bei Eckausrundungen (RAL)
Zugeord neter
Zufahrts-typ Skizze
Rechtsabbiege- typen
KE 1 RA 1
KE 2 RA 2
KE 3 RA 3
KE 4 RA 4
KE 5 RA 5
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 3 Zufahrtstypen fuumlr Kreuzen und Einbiegen nach RAL (FGSV 2012)
shy
18
Rechtsshyabbiege-typen
Skizze
Zugeshyordneter Zufahrtsshytyp
RA 1 KE 1
RA 2 KE 2
RA 3 KE 3
RA 4 KE 4
mit Auffahrkeil
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 4 Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es fuumlr die vorliegende Untersuchung von Interesse ob die vorhandene Knotenpunktshygeometrie fuumlr Lang-Lkw bei Linksabbiege- und Linkseinbiegevorgaumlngen ebenfalls ausreicht oder ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende zusaumltzliche Flaumlchen benoumltigt werden
Nothaltebuchten
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim Entfall der Seitenstreifen vor Ab einer Tunnellaumlnge von 900 m werden durch die bdquoRichtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunnelnldquo (RABT FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieshyben Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannen-bucht in Tunneln
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
ung
Befahrbarkeit verZuge von Auto
tersuchen und zult werden ob die
n) benutzt werden
de Verkehrs
ngsAutobahn selbstm nachgeordin
noten (besonderspen)
ten Querschnittender den Betriebs
lechtungsstreckenLang
othaltbuchten anTunneln oder beireifen bzw mit
arkeit der Parknlagen
BMVBS BAStypenungenr Ergebnisse der
die guumlnstigsteng
geringen Vorkomachtungen auszugt ausFaumlllen Typ
Ziel der Untersuc
Projektes ist es diedener Verkehrsanlagen i
Lkw zu ubewerten Dabei soll festgeste
nlagRegelwerk ausreicht oder diechen (Fahrstreifen Seitenrau
Im Einzelnen sollen dabei folge
stellen an derknuumlpfung z
Ausfaumldeln und
Rampen in planfreientisch bei indirekten Ra
Rampen bei eingeschraumln(durch Pannenfahrzeuge
Verkehrsablauf in Verund der Laumlnge der
und Ausfahren inStrecken zum Beispiel iStrecken ohne Seitens
VerkehrsflaumlcheBenutz
bei Tank und Rast
den Feldversuch waren voT
die zunaumlchst auch fuumlr die MesEntsprechend d
ng hat Typl
und auch wegen deraus den Betr
schlieszligen Der Schwerpunkt liauf den maszliggebend kritischere
pedimit
rsuch teilnehmenden Lang)
Fahreigenschaften dermmlichen Sattelrsucht werdenhlechtere Kurvenlaufei
n Vergleich kouml
rden
ttel
Anzahltioneneilige
am Feldv(Stand 1104201
Vergleichend sollen dieerkunt
sgenschaften als ein
Durch d
w
S
Lang-Lkw
Typ
Anzahl S Spedi tionen mit
jeweiligem m Typ
Anzahl am Verkehr teil
nehmender Lang-Lkw
1 1 1
2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
woumlnnen wditionen
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Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
rkierung
r Schraumlgaufstel
undierahrgasseumlb der vorgesehenen
rde bereits
Fahrzeugecken koumlnnenerer Fahrerch dieind die jeweiligenbhaumlngige Auslast
ufahren
angsaufstellung)
arkstaumlnden (Schraumlgauf
Dierungen der benach
Ausrichten des Typ 3
hrlangen Parkstan
D
In seinenerhalb der M
Endposition Typ 5 in d
dMarkierung der
uumlberfuhr die Markierunginnerh
In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
tageszeitPlatzverhaumlltniss
sichagen an
stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
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sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
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5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
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Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
Befahrbarkeit spezieller
Verkehrsanlagen auf Autobahnen
mit Lang-Lkw
von
Christian Lippold Alexander Schemmel
Technische Universitaumlt Dresden Fakultaumlt Verkehrswissenschaften bdquoFriedrich Listldquo
Berichte der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen
Verkehrstechnik Heft V 250
Die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen veroumlffentlicht ihre Arbeits- und Forschungsergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen Die Reihe besteht aus folgenden Unterreihen
A - Allgemeines B - Bruumlcken- und Ingenieurbau F - Fahrzeugtechnik M - Mensch und Sicherheit S - Straszligenbau V - Verkehrstechnik
Es wird darauf hingewiesen dass die unter dem Namen der Verfasser veroumlffentlichten Berichte nicht in jedem Fall die Ansicht des Herausgebers wiedergeben
Nachdruck und photomechanische Wiedergabe auch auszugsweise nur mit Genehmigung der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen Stabsstelle Presse und Oumlffentlichkeitsarbeit
Die Hefte der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen koumlnnen direkt bei der Carl Schuumlnemann Verlag GmbH Zweite Schlachtpforte 7 D-28195 Bremen Telefon (04 21) 3 69 03 - 53 bezogen werden
Uumlber die Forschungsergebnisse und ihre Veroumlffentlichungen wird in der Regel in Kurzform im Informationsdienst Forschung kompakt berichtet Dieser Dienst wird kostenlos angeboten Interessenten wenden sich bitte an die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen Stabsstelle Presse und Oumlffentlichkeitsarbeit
Ab dem Jahrgang 2003 stehen die Berichte der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen (BASt) zum Teil als kostenfreier Download im elektronischen BASt-Archiv ELBA zur Verfuumlgung httpbastopushbz-nrwde
Impressum
Bericht zum Forschungsprojekt FE 091802011CRB Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-Lkw Dieser Forschungsbericht wurde im Rahmen der interdisziplinaumlren wissenschaftlichen Begleituntersuchung zum Feldversuch mit Lang-Lkw erstellt
Fachbetreuung Marco Irzik
Herausgeber Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen Bruumlderstraszlige 53 D-51427 Bergisch Gladbach Telefon (0 22 04) 43 - 0 Telefax (0 22 04) 43 - 674
Redaktion Stabsstelle Presse und Oumlffentlichkeitsarbeit
Druck und Verlag Fachverlag NW in der Carl Schuumlnemann Verlag GmbH Zweite Schlachtpforte 7 D-28195 Bremen Telefon (04 21) 3 69 03 - 53 Telefax (04 21) 3 69 03 - 48 wwwschuenemann-verlagde
ISSN 0943-9331 ISBN 978-3-95606-143-1
Bergisch Gladbach Dezember 2014
3
Kurzfassung - Abstract
Befahrbarkeit spezieller Verkehrs-anlagen auf Autobahnen mit Lang-Lkw
Die Bundesregierung hat zum 01012012 einen deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw gestartet Die dafuumlr erforderliche verkehrsrechtshyliche Grundlage wurde durch die LkwUumlberl-StVAusnV gegeben Untersuchungsansaumltze der begleitenden Forschung sind vermutete Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit den Verkehrsablauf die Verkehrsqualitaumlt und geaumlnderte Anforderungen an die geometrische Gestaltung der Verkehrsanlagen
Solche Auswirkungen sind zB fuumlr Rampen in planfreien Knotenpunkten Rampen und plangleiche Teilknotenpunkte in Anschlussstellen Nothaltebuchten in Tunneln und Parkstaumlnde auf Rastanlagen zu erwarten Ziel der Untersuchung war es diesbezuumlglich Erkenntnisse und Erfahrungen im Realbetrieb mit Lang-Lkw zu sammeln Im Rahmen der Untersuchung wurden Fahrverhalten Flaumlchenbedarf und die Fahrshygeometrie von Lang-Lkw erfasst Die Untersushychungsmethodik umfasste u a Kameraaufzeichshynungen am Lkw und photogrammetrische Vermessungen der Fahrlinien (der uumlberstrichenen Flaumlchen) Durch Verfolgungsfahrten und Spurhaltemessungen mittels Laserscanner wurden Lang-Lkw konventionellen Lkw vergleichend gegenuumlbergestellt
Die Messungen ergaben dass Lang-Lkw in (indirekten) Rampen Ein- und Ausfaumldelungsshystreifen und Verflechtungsstrecken keine Auffaumllligkeiten aufwiesen Dagegen nutzten sie bei Einbiegevorgaumlngen an Knotenpunkten in Anschlussstellen die Bewegungsspielraumlume aus und uumlberfuhren benachbarte Fahrstreifen In Tunnelnothaltebuchten konnten 2525 m lange Fahrzeugkombinationen nicht einparken Das Befahren von Schraumlgparkstaumlnden konnte nur unter Mitbenutzung benachbarter Parkstaumlnde erfolgen
Maneuverability of longer trucks on German motorways
The present study is a research on the attempt with long heavy goods vehicles on German motorways The attempt started on 01 (th) January 2012 based on a special traffic ordinance The ordinance provided a scientific program managed by the German Bast The study analysed effects of the new vehicles at the traffic quality traffic safety and new standards for geometrical design
The potential impacts that the long vehicles could have on roads carriageways on junctions and interchange points gateways driveways weaving lanes parking in emergency rest stops (in tunnels) and parking on rest areas was also evaluated The purpose of this study gives answers of the questions of area required handling and geometrical requirement The study worked with follow shot by the measuring vehicle (called UNO) photogrammetry attempt cameras at the trucks and a laser scanner for the measure at the parking areas The photogrammetric helps to understand the driving lines of the different long-vehicles The follow shot by the measuring vehicle and the laser scanner help to compare to a long heavy goods vehicle with a conventional heavy goods vehicle
The study shows that long heavy goods vehicles donrsquot have problems in carriageways on junctions and interchange weaving lanes access and exit lanes If a long heavy goods vehicle turns right into an overriding road it overruns the left turn lane there Long heavy goods vehicles (2525 m) arenrsquot able to park in emergency rest stops The parking on rest areas is only possible through overriding the neighboring parking lot
4
5
Inhalt
1 Einleitung 6
2 Literaturanalyse 8
21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil 8
22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO 9
23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge 9
24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw 11
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen 16
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung 20
3 Ziel der Untersuchung und Vorgehensweise 21
31 Untersuchungsziel 21
32 Untersuchungsablauf 222
33 Durchfuumlhrung der Messungen 26
4 Auswertung 27
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen 27
42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten 35
43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen 38
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw 42
6 Zusammenfassung 44
7 Literaturverzeichnis 47
8 Anlagen 51
6
1 Einleitung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgesamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlberlanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesweiter Feldversuch durchgefuumlhrt Fuumlr die Dauer von vorerst fuumlnf Jahren koumlnnen Transport- und Logistikunternehmen somit Fahrzeugkombinationen bis zu einer Gesamtlaumlnge von 2525 m und einem zulaumlssigen Gesamtgewicht von 40 t einsetzen Im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Ladungsverkehrs (KV) sind weiterhin Beladungen bis zu maximal 44 t erlaubt
Die Bundesregierung erhofft sich durch dieses Konzept eine effiizientere Befoumlrderung von sperrigen und voluminoumlsen Guumltern und eine Senkung der CO2-Emissionen im nationalen Straszligenguumlterfernverkehr
Die Teilnahme am Feldversuch ist fuumlr die Bundeslaumlnder nicht verpflichtend vorgeschrieben Insgesamt beteiligen aktiv sieben Laumlnder am Versuch Bayern Hessen Niedersachsen Schleswig-Holstein Hamburg Thuumlringen und Sachsen
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersuchungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug- Ruumlckhalteeinrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsablauf)
Bei der BASt muss die Teilnahme am Versuch vor dem ersten Fahrtantritt schriftlich bekundet werden (vgl sect12 Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenverkehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (LkwUumlberlStVAusnV)) Die LkwUumlberlStVAusnV regelt die zu erfuumlllenden Anforderungen und Vorgaben fuumlr den Feldversuch
Die Lang-Lkw werden auf dem Autobahnnetz und auf ausgewaumlhlten Bundesstraszligen der teilnehmenden Laumlnder getestet Dabei sollen neben den og Kriterien konkret zB auch die Auswirkungen auf den Fahrablauf und auf den Flaumlchenbedarf bei
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bestimmten Verkehrsanlagen (zB Autobahn-Knotenpunkte Parkstaumlnde Pannenbuchten) unter realen Fahrbedingungen untersucht werden
Der zeitliche Ablauf des gesamten Versuches glieshydert sich in folgende vier Phasen
Die erste Phase war die Anlaufphase Sie hat 2012 begonnen In der Anlaufphase wurden das Untersuchungsprogramm an die Rahmenshybedingungen angepasst Auftraumlge an die externen Gutachter wurden vergeben und Vorgehensweisen bei den verschiedenen Untersuchungen abgestimmt Mit Frageboumlgen und Pretests wurden Erfassungstechniken festgelegt und Fahrverhaltensbeobachtungen bei ausgewaumlhlten Speditionen durchgefuumlhrt
Die zweite Phase begann mit dem Eingang der ersten Teilnahmebekundung eines Unternehmens Diese umfasst die Sammlung und Auswertung der im Rahmen der Meldung bei der BASt eingehenden Unterlagen Zur Datenerhebungsshyphase gehoumlrt auch die Sammlung von Unfallshymeldeboumlgen bei moumlglichen Unfaumlllen mit Beteilishygung von Lang-Lkw und von Daten eventueller anderer besonderer Ereignisse im Zusammenhang mit dem Einsatz von Lang-Lkw (zum Beispiel Brand im Tunnel) Diese Untersuchungsphase wird sich uumlber den gesamten Zeitraum des Feldversuchs erstrecken
In der Analysephase sollten die umfangreichen Erhebungen ausgewertet werden In dieser Phase wurden Aussagen uumlber gefahrene Routen Ladung und eingesetzte Fahrzeuge getroffen Dafuumlr wurshyden Auswertungen von Frageboumlgen umfangreiche Fahrversuche und Simulationen durchgefuumlhrt
Die Abschlussphase wird etwa ein halbes Jahr vor Beendigung des Feldversuches beginnen Es werden letzte Nacherhebungen durchgefuumlhrt und alle Ergebnisse in einem abschlieszligenden Bericht zusammengefasst
Ziel des vorliegenden Teilprojektes 090180 ist es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu unshytersuchen und zu bewerten Konkret betrifft dies
minus (indirekte) Rampen in planfreien Knotenshypunkten und Anschlussstellen
minus eingeschraumlnkte Querschnitte (in Rampen)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen von Anshyschlussstellen (AS)
7
minus Verflechtungsbereiche
minus ausgewaumlhlte Elemente plangleicher Knotenshypunkte an Anschlussstellen zum nachgeordshyneten Netz
minus Nothaltebuchten und
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Die Messungen sollen nach Moumlglichkeit im realen Verkehr erfolgen Waumlhrend der gesamten Messshyfahrt sollen sich auszligerdem die Fahrzeugfuumlhrer moumlglichst unbeobachtet fuumlhlen um so ihren eigeshynen Fahrstil beizubehalten
Im Ergebnis der Untersuchung soll der Platzbedarf von Lang-Lkw auf den og Elementen bzw Beshyreichen von Autobahnen erhoben werden (Ramshypen Anschlussstellen Verflechtungsbereiche Parkstaumlnde Knotenpunkte) Daraus ist abzuleiten ob die vorhandenen Verkehrsanlagen fuumlr die Benutzung durch Lang-Lkw ausreichen oder ob und in welchem Umfang gegebenenfalls ein Aumlndeshyrungs- und Anpassungsbedarf besteht Auszligerdem sind Unterschiede zu bzw Gemeinsamkeiten mit konventionellen Lastzuumlgen als Vergleichsfahrzeushygen herauszuarbeiten
Bild 1 Grundmaszlige fuumlr den Verkehrsraum und den lichten Raum (Abmessungen in [m]) nach RAA (FGSV 2008)
8
2 Literaturanalyse
21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
Im vorliegenden Vorhaben werden vor allem Verkehrsanlagen an Autobahnen untersucht deren uneingeschraumlnkte Nutzung im Wesentlichen von den Fahrzeugabmessungen und vom Flaumlchenbedarf der Lastzuumlge abhaumlngt
Die Fahrzeuggrundmaszlige spielen dabei eine wichtige Rolle Sie sind durch die StVZO vorgegeben
Fuumlr die Querschnittsabmessungen sind die Breite und die Houmlhe der Fahrzeuge maszliggebend Die Breite betraumlgt max 255 m (Ausnahme Kuumlhlfahrzeuge 260 m) Die maximale Houmlhe liegt bei 400 m
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Unter Beruumlcksichtigung zusaumltzlicher Bewegungsshyspielraumlume ergeben sich die Abmessungen des Verkehrsraumes nach Bild 1
Die Laumlngen der Fahrzeuge variieren bei Sattelshyzugmaschinen betragen sie maximal 1650 m und bei Zugmaschinen mit Anhaumlnger 1875 m (StVZO siehe auch Ziffer 22)
Bild 2 Moumlgliche Fahrzeugkombinationen nach LkwUumlberlStVAusnV
9
22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
Die aktuellen bdquoRichtlinien fuumlr Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflaumlchenldquo (FGSV 20012005) enthalten die standardisierten fahrgeometrischen Bewegungsspielraumlume der nach StVZO zulaumlssigen Bemessungsfahrzeuge Diese Daten werden fuumlr fahrgeometrische Bemessungen von Straszligenplanungen herangezogen
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Fahrzeugart
Auszligenabmessungen (m)
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Lastzug 1871
Zugfahrzeug (3-achsig)1) 970 5281) 150 292 2554) 400 1030
Anhaumlnger
(2 achsig) 745 484 1353) 126 255 400 1030
Sattelzug 1650
Zugmaschine (2-achsig)
608 380 143 085 2554) 400 790
Auflieger
(3-achsig)1) 1361 7751) 161 425 255 400 790
Houmlchstwerte der StVZO (2012)
Kraftfahrzeuge 1200
2555) 400 1250
Anhaumlnger 1200
Lastzug 1875
Sattelzug 1650
1) Bei 3-achsigen Fahrzeugen ist die hintere Tandemachse zu einer Mittelachse zusammengefasst
2) Bei 3-achsigen Fahrzeugen mit Nachlaufachse entspricht der Radstand dem Wert zwischen der Vorderachse und der vorderen Achse der hinteren Tandemachse
3) Ohne Deichsellaumlnge
4) Ohne Auszligenspiegel
5) Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen bis 260 m
Tab 1 Zulaumlssige Fahrzeugabmessungen des Schwerverkehrs nach FGSV 20012005
Grundlage fuumlr die Bewegungsspielraumlume von Fahrzeugen uumlber 35 t nach StVZO sind die Untershysuchungsergebnisse von SCHNUumlLL (2001)
Durch den sect 32 d StVZO wird neben den Abmesshysungen von Fahrzeugen auch die Einhaltung des BO-Kraftkreises als Zulassungsvoraussetzung vorgeschrieben (siehe Ziffer 24)
23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
Die Fahrzeugabmessungen von Lang-Lkw weichen von den Vorgaben der StVZO ab Die Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenverkehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (LkwUumlberlStVAusnV) ermoumlglicht daher im Rahmen des Feldversuches Sondermaszlige fuumlr diese Lkw Nach dieser Ausnahmeregelung haben die Fahrzeugkombinationen eine Laumlnge von bis zu 2525 m (BMVBS 2012)
Die zu untersuchenden Fahrzeugkombinationen werden nach sect 3 der LkwUumlberlStVAusnV in fuumlnf Typen eingeordnet (Bild 2)
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Typ 1 - Sattelzugmaschine mit verlaumlngertem Satshytelanhaumlnger (Sattelkraftfahrzeug) bis zu 1780 m (Bild 3)
Typ 2 - Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanshyhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 4)
Typ 3 - Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 5)
Typ 4 - Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 6)
Typ 5 - Lastkraftwagen mit einem Anhaumlnger bis zu 2400 m (Bild 7)
Bild 3 Lang-Lkw Typ 1
Bild 5 Lang-Lkw Typ 3
Bild 4 Lang-Lkw Typ 2
10
Auszliger der Laumlnge duumlrfen gegenuumlber den geltenden Regelungen keine weiteren Auszligenmaszlige (Breite und Houmlhe) veraumlndert werden Durch groumlszligere Fahrzeugabmessungen zusaumltzliche Kupplungsshyund Knickpunkte ist bei den neuen Fahrzeugshykonzepten aber von abweichenden Kurvenshylaufverhalten auszugehen Fuumlr die Zulassung der Fahrzeugkonzepte ist aber die Einhaltung des BO-Kraftkreises vorgeschrieben
Typ 1
Lang-Lkw vom Typ 1 bestehen aus einer Sattelshyzugmaschine mit einem verlaumlngerten Sattelauflieshyger (auch bdquoEuroTrailerldquo genannt) Dieser Typ stellt ein uumlberlanges Sattelkraftfahrzeug dar Zulaumlssiges Houmlchstmaszlig fuumlr diese Variante sind 1780 m Hiershybei ergibt sich die zusaumltzliche Laumlnge von 130 m durch einen vergroumlszligerten Radstand und eine Vershylaumlngerung des Fahrzeughecks um 100 m hinter dem Dreiachsaggregat Der bdquoEuroTrailerldquo bietet mit seiner Laumlnge den gleichen Palettenstauraum an wie ein konventioneller Lkw mit Anhaumlnger ist dabei aber rund 100 m kuumlrzer Das soll sich positiv auf die Infrastruktur und auf die Verkehrssicherheit etwa bei Uumlberholvorgaumlngen auswirken (Koegel 2013)
Typ 2
Die zweite Fahrzeugkombination Typ 2 besteht aus einem Sattelzug mit einem angehangenen Tandemachsanhaumlnger Die Achsen des Anhaumlnshygers sind zentral in der Mitte angeordnet Dabei gibt es in Abhaumlngigkeit von der Achslast Ausfuumlhshyrungen mit einer zwei oder drei Achsen Die Richtshylinie 9653EG sieht aber nach dem modularen Konzept nur zwei oder drei Achsen vor Demzushyfolge duumlrfen auch nur Haumlnger mit dieser Achsanshyzahl angehaumlngt werden In der Praxis hat sich geshyzeigt dass am haumlufigsten ein zweiachsiger Anshyhaumlnger eingesetzt wird In der Regel sind beide Achsen starr Vereinzelt gibt es Modifikationen bei
denen die Vorderachse gelenkt werden kann Durch die Anordnung der Achsen entsteht ein zentraler Rotationspunkt Der Tandemachsshyanhaumlnger besitzt damit eine gute Wendigkeit Er laumlsst sich so fuumlr den Fahrzeugfuumlhrer auch leicht ruumlckwaumlrts rangieren
Typ 3
Das im Feldversuch am haumlufigsten vertretene Fahrzeugkonzept ist der Typ 3 Die Verbindung zwischen Lastkraftwagen und Sattelanhaumlnger geshyschieht mittels Untersetzachse (Dolly) Bei Typ 3 koumlnnen gelenkte und ungelenkte Dolly vorkomshymen Um bei ungelenktem Dolly die Kurvenlaufei-genschaften zu verbessern werden nachlaufende Lenkachsen eingesetzt Diese Fahrzeugkombinashytion wurde im niederlaumlndischen Feldversuch zwishyschen 2001 und 2011 untersucht (ARTS 2010)
Typ 4
Typ 4 ist eine Kombination aus zwei Sattelauflieshygern (Bild 6) Dabei zieht eine Sattelzugmaschine einen Sattelauflieger der eine Sattelkupplung fuumlr einen zweiten Sattelauflieger hat Diese Variante kommt vor allem in Kanada Australien den USA Schweden und Finnland zum Einsatz In Kanada kommen solche Kombinationen als queen city triples mit einem zusaumltzlich gezogenen Sattelauflieger (mit Untersetzachse) zum Einsatz (US DEPARTMENT OF ENERGY 2006 COUNCIL OF
MINISTERS OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY
SAFETY 2011 BUNDESVERBAND GROSSHANDEL
11
AUSSENHANDEL DIENSTLEISTUNGEN EV 2006) Im Feldversuch in Deutschland wird diese Fahrzeugshykombination nur selten eingesetzt sie spielt eher eine untergeordnete Rolle In Norwegen wurde diese Bauform im Vergleich zu Typ 2 und Typ 3 haumlufiger verwendet (EIDHAMMER 2009) Die Fahrzeuglaumlngen waren in Deutschland und in Norwegen identisch (ANDERSEN 2009) Diese Fahrzeugkombination wurde wie Typ 2 und 3 auch im niederlaumlndischen Feldversuch erprobt (ARTS
2010)
Bild 6 Lang-Lkw Typ 4
Typ 5
Typ 5 ist eine Zugmaschine mit Anhaumlnger die sich gegenuumlber einem herkoumlmmlichen Gliederzug nur durch die Laumlnge unterscheidet In Kanada sind diese Fahrzeuge als sogenannte bdquoPony Trailer Combinationldquo oder bdquoFull Trailer Combinationldquo mit Laumlngen von 23 m bekannt (COUNCIL OF MINISTERS
OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY SAFETY 2011)
Bild 7 Lang-Lkw Typ 5
24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
Die am Versuch teilnehmenden Fahrzeugtypen werden auf modularer Basis zusammengesetzt bdquoModularldquo bezeichnet dabei die Kombination StVZO-zulaumlssiger Zugmaschinen und Anhaumlnger zu Lang-Lkw
In der Ausnahmeverordnung der Lang-Lkw sind die Anzahl lenkbarer Achsen oder deren Position nicht festgelegt (BMVBS 2012) Die Notwendigkeit von zusaumltzlich gelenkten Achsen bei Fahrzeugen dieser Laumlnge ergibt sich aus den Anforderungen
an die Kurvenlaufeigenschaften nach sect32 d StVZO (BMVBS 2011) Ohne zusaumltzliche Lenkachsen kann es passieren dass ein Fahrzeug den vorgeshyschriebenen BO-Kraftkreis nach sect 32 d Abs 1 nicht einhalten kann Das ist aber fuumlr die Zulasshysung nach sect 7 der LkwUumlberlStVAusnV fuumlr jeden Fahrzeugtyp im Feldversuch nachzuweisen Der BO-Kraftkreis soll gewaumlhrleisten dass ein Fahrzeug Kurvenfahrten im gesamten oumlffentlichen Straszligennetz problemlos durchfuumlhren kann (STUumlRMER 2009) Fahrzeugbetreiber muumlssen dies dann absichern wenn sie ihre Anhaumlnger und Sattelauflieger individuell anfertigen lassen (Auskunft der Spediteure bei Gespraumlchen)
Erfahrungen aus der Praxis zeigen jedoch dass der BO-Kraftkreis nicht alle vorkommenden Eleshymentfolgen und Bewegungsvorgaumlnge wie zB die Fahrt durch einen Kreisverkehr mit verschiedenen Richtungswechseln (rechts-links-Kombination) abshydeckt Insofern werden im praktischen Straszligenshyentwurf ergaumlnzend Schleppkurven zur Beruumlcksichshytigung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs bei Kurvenshyfahrten verwendet
GLAESER UA (2006) haben in ihren Untersuchunshygen Fahrversuche mit verschiedenen Fahrzeugtyshypen durchgefuumlhrt Mit der Tropfenmethode wurden verschiedene Verkehrsanlagen auf einem Testfeld befahren und anschlieszligend vermessen Die Wasshyserflaschen an den Fahrzeugkanten markierten die uumlberstrichenen Flaumlchen Zum Vergleich wurden Schleppkurven der gleichen Fahrzeuge am Rechshyner simuliert Es war jedoch nicht moumlglich mehrere gelenkte Achsen zu simulieren GLAESER schlussshyfolgert daher dass Schleppkurven von Simulationen und realen Fahrversuchen nicht immer uumlbereinstimmen Untersuchungen von FRIEDRICH UA haben ergeben dass im Normalfall (bis zu einer gelenkten Achse) in Simulationen eine verhaumlltnismaumlszligig gute Einschaumltzung des Fahrverhaltens zulassen (2013) Der Vergleich zwischen Simulation und Fahrversuch zeigte dass lediglich bei Richtungsaumlnderungen durch die Fahrzeugverwindung kleinere Abweichungen der uumlberstrichenen Flaumlchen entstehen Die Fahrstile der Testfahrer waren ein weiterer Einflussfaktor der bei einem Vergleich zwischen Simulation und Messung beruumlcksichtigt werden muss
Der Einfluss von gelenkten Dollys (Lenkachsen an der Untersetzachse Bild 8) teilweise mit verschieshydenen Positionen der Knickpunkte auf das Fahrverhalten wurde bereits mehrfach untersucht Gezogene Lenkachsen fuumlhren zum Ausschwenken des Aufliegerhecks auf der kurvenaumluszligeren Seite (Bild 8 und Bild 9) Nebeneffekt ist eine kleinere Flaumlchenbeanspruchung auf der kurveninneren Seite (GLAESER 2008) Bild 9 verdeutlicht diesen
dass der Aufm Anfang desnkt Dagegenninneren Seite
ht ge
ne (unten)starren Dolly
elastete oderhr geringfuumlgig
iftachsenhoben werdenkt des Anhaumlnmit und ohne
barlieger mit gezogener Lenkachse
schwfaumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurv
nd ni
Typ 3 mit (oben) und ogezogener Lenkachsen und jeweil
durchunbelastete Lenkachsen nur s
sind LSie koumlnnen dann ang
Dadurch veraumlndert sich der Drehpuzeigt einen Vergleic
g des Drehpunkt dass sich der An
o mehr zur Kurvenrteil isturveninneren Seite
nkter (oben) und
(weiteren Bogen als
(ergleich der unteraltenkere Schleppkurve
eisse
Die Aumlnderufuumlhrt daz
auszligenseite schwenkt Der Vauf der
Typ 2 mit abges
Untersetzachsdass der Sattelauflieger eineein starrer Dolly beschreitet
einent
Dolly zeigt eine deutlich schla
KraftkVDA Pre
cht gelenkten Bild 8 Unterschied von gelenkten und nic Aufliegern (Fka 2005)
r
Bild 11 Einhaltung des BO-Kraftkr gelenktem Dolly (VDA Pres
eis nach sect32 StVZO mit sse 2011)
12
Zusammenhang Es ist erkennbar dass der Aufshylieger mit gezogener Lenkachse a am Anfang des Einbiegevorgangs weiter ausschweenkt Dagegen faumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurve eninneren Seite geringer aus
Bild 9 Lang-Lkw Typ 3 mit (oben) und oh hne (unten) gezogener Lenkachsen und jeweilss starren Dolly (GLAESER 2008)
Das Lenkverhalten wird durch bbelastete oder unbelastete Lenkachsen nur se ehr geringfuumlgig beeinflusst (GLAESER 2008)
Bei geringen Zuladungen sind Liftachsen nicht erforderlich Sie koumlnnen dann ange ehoben werden Dadurch veraumlndert sich der Drehpunnkt des Anhaumlnshygers Bild 10 zeigt einen Vergleich h mit und ohne
gelifteter Achse Die Aumlnderunng des Drehpunktes bei gelifteter Achse fuumlhrt dazuu dass sich der Anshyhaumlnger weiter eindreht und sso mehr zur Kurvenshyauszligenseite schwenkt Der Vo orteil ist die geringere Platzbeanspruchung auf der k kurveninneren Seite
Bild 10 Lang-Lkw Typ 2 mit abgese enkter (oben) und gelifteter (unten) 5 Achse (GLAESER 2008)
Die lenkbare Untersetzachse e (Dolly) fuumlhrt dazu dass der Sattelauflieger einen n weiteren Bogen als ein starrer Dolly beschreitet (Bild 11) (STUumlRMER
2009) In Bild 12 ist ein VVergleich der untershyschiedlichen Dollytypen enth halten Der gelenkte Dolly zeigt eine deutlich schlan nkere Schleppkurve
en) und gelenktem
rvenfahrverhaltender ein Fahrzeugrursachen bereitsund bei geringendabei auftreten
szligerenauf der Kurvenbinationente
rte BOltnisse auf realener Trassierungsvon den Flaumlchen
ab Die Fahrstrei
notenpunkten nurem beruumlcksichtigtufeinanderfolgenie in Kreisverkeh
bene getestete Fahreinhalten konnten
Langadius und 650d fuumlr die Aufweiie die Infrastrukuumlr die Zulassung
Typ 3 mit starren (o200
Kmit
(2008) vbei geringen GeschwindigkeiteGeschwindigkeitsaumlnderungen di
grentsprechendem Platzbedarf
ahrzeugkodurch die auftretenden Fliehkrauml
d StVZO gefordedie Verh
szligen nur unzureichend wieparameter von Straszligen weiche
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wie
Studien in den Niederlanden hini
Kraftkreis nichtIn den Niederlanden muumlsse
m AuszligenInnenradius einhalten Der Gru
Schweden die Auszligenis0ie Daumlnemark und Nore
tschendynamik von LangungsschwerpunkteBremsverhalten Wind
lte
chungen beinhaltetenuche
yp 1 im Btersuchtahnbreite von 73ssungsgutachten des
1Radstandsveraumlnderunger Luftfe
ntlastet werden Diesich dadurch zu denttelaufliegers Dadurchhalten des Anhaumlngersnfluss kann fuumlr diese der Simulation und
lich sein
Sattelaufliegers und dieTandemachsanhaumlngers
aben sich bei demmale Kreisringbreitent einer unguumlnstigerennem anderen Fahrzeugite von 77Typ demnach nur mitder Achchse am Sattelaufliegerse verwendet werden
ebenfalls bessere(simuliert 67
te)
igenscolly sowie tief
er die Einhaltung desnutzen Fahrzeuge mit
muumlssen inKraftkr
einem Innenradius von 2Laumlnder
beson
der Fah
unternommen Untersucwaren das
stabilitaumlt ausgewauml
Kraftkreis Die UntersSimulationen und Fahrver
Das Fahrverhalten vonSimulationen u
eine notwendige KreisfahrKraftkreis Das Zul
Lkw gibt dagegenbesaszlig eine dynamischeDurch gezieltes Entluumlftendie hinterste AchseLastverteilung verschiebtvorderen Achsen des Slaumlsst sich das Einlenkve
Dieser Ergebni
des Gutachtens verantwor
geliftete dritte Achse desErsatzdeichsellaumlnge deseinhalten Dadurch erFahrzeugtyp sehr sc
m) Simulationen mErsatzdeichsellaumlnge an ei
eine KreisringbrKraftkreis ist fuumlr diesenoptimalen Abmessungenbewaumlltigen Statt einer Liftkann auch eine LenkacDadurch ergaben sicKurvenlaufeigenschaftenuumlberstrichene Kreisringbre
Bei Typ 3 entscheidenlenkter oder gelenkterhochgekuppelter Dolly uuml
Kraftkreises Generell
Bild 12 Lang-Lkw Typ 3 mit starren (obben) und gelenktem (unten) Dolly (GLAESER 2008 8)
13
Weitere Einfluumlsse auf das Kuurvenfahrverhalten sind die Geschwindigkeiten mit der ein Fahrzeug faumlhrt Nach GLAESER (2008) ve erursachen bereits bei geringen Geschwindigkeiten n und bei geringen Geschwindigkeitsaumlnderungen diee dabei auftretenshyden Zentrifugalkraumlfte einen grouml oumlszligeren Bogen mit entsprechendem Platzbedarf auf der Kurvenshyauszligenseite Die Fahrzeugkom mbinationen haben durch die auftretenden Fliehkraumlf fte eine schmalere Schleppkurve
Der nach sect 32 d StVZO geforde rte BO-Kraftkreis spiegelt nach GLAESER die Verhaumlaumlltnisse auf realen Straszligen nur unzureichend wiedder Trassierungsshyparameter von Straszligen weichen n von den Flaumlchen des BO-Kraftkreises deutlich ab Die Fahrstreishyfenbreite eines BO-Kraftkreises s betraumlgt 720 m Dagegen sind Fahrstreifen in KKnotenpunkten nur 350 m bis 450 m breit Auszligerd dem beruumlcksichtigt ein BO-Kraftkreis keine drei aaufeinanderfolgenshyden Richtungsaumlnderungen wie s sie in Kreisverkehshyren vorkommen
Studien in den Niederlanden ha aben beim dortigen Feldversuch gezeigt dass einig ge getestete Fahrshyzeuge den BO-Kraftkreis nicht einhalten konnten In den Niederlanden muumlssen n Lang-Lkw eine Kreisbahn von 1450 m Auszligenr radius und 650 m Innenradius einhalten Der Grun nd fuumlr die Aufweishytung sind Sondertransporte fuumlr ddie die Infrastruktur ausgelegt ist (AKERMAN 2007) FFuumlr die Zulassung
von Lang-Lkw muumlssen in Schweden die Auszligen-maszlige eines BO-Kraftkre eises mit 1250 m und einem Innenradius von 20 00 m eingehalten werden (AKERMAN 2007) Laumlnder w wie Daumlnemark und Norshywegen haben keine besondderen Vorgaben fuumlr eine abweichende Pruumlfung im BO-Kraftkreis (HONER
2010)
LIENKAMP U A (2013) haben im Teilprojekt 8205432012 des deu utschen Feldversuches Untersuchungen zur Fahr rdynamik von Lang-Lkw unternommen Untersuch hungsschwerpunkte von LIENKAMP U A waren das Bremsverhalten Windshystabilitaumlt ausgewaumlh hlte Fahrmanoumlver Dieselverbrauch und das Fahrverhalten im BO-Kraftkreis Die Untersu uchungen beinhalteten Simulationen und Fahrvers suche
Typ 1
Das Fahrverhalten von TTyp 1 im BO-Kraftkreis wurde mit Simulationen un ntersucht Diese ergaben eine notwendige Kreisfahrbbahnbreite von 73 m im BO-Kraftkreis Das Zulaassungsgutachten des Lang-Lkw gibt dagegen 7 71 m an Das Fahrzeug besaszlig eine dynamische Radstandsveraumlnderung Durch gezieltes Entluumlften dder Luftfederbaumllge kann die hinterste Achse eentlastet werden Die Lastverteilung verschiebt sich dadurch zu den vorderen Achsen des Sa attelaufliegers Dadurch laumlsst sich das Einlenkverrhalten des Anhaumlngers beeinflussen Dieser Eiinfluss kann fuumlr die unterschiedlichen Ergebnissse der Simulation und des Gutachtens verantwort tlich sein
Typ 2
Der Typ 2 konnte den BO--Kraftkreis nur durch die geliftete dritte Achse des Sattelaufliegers und die Ersatzdeichsellaumlnge des Tandemachsanhaumlngers einhalten Dadurch erg gaben sich bei dem Fahrzeugtyp sehr sch hmale Kreisringbreiten (61 m) Simulationen miit einer unguumlnstigeren Ersatzdeichsellaumlnge an ei nem anderen Fahrzeug ergaben eine Kreisringbre eite von 77 m Der BO-Kraftkreis ist fuumlr diesen Typ demnach nur mit optimalen Abmessungen der Achsabstaumlnde zu bewaumlltigen Statt einer Lifta achse am Sattelauflieger kann auch eine Lenkach hse verwendet werden Dadurch ergaben sich h ebenfalls bessere Kurvenlaufeigenschaften (simuliert 67 m uumlberstrichene Kreisringbreiite)
Typ 3
Bei Typ 3 entscheiden EEigenschaften wie ungeshylenkter oder gelenkter DDolly sowie tief- oder hochgekuppelter Dolly uumlb ber die Einhaltung des BO-Kraftkreises Generell nutzen Fahrzeuge mit
Kreisringbreiteochgekuppeltenkritisch Derpunktes amhtige Rolle
is durch eineachziehachse
eug uumlberstrichBeirzeug4 drei gelenktedurch erreichteschaftente Fahrzeug
ularienten Lang
r 2008]
P U
erzug (Typ 5)on 62spunkt deses dass der
m Aenseite
Typ 5 besaszligrzeug schaffteeilnahme amTU Muumlncheneug von Typ 5Kreisringbreite
8)dass dieser
ngis Bild 82)
ume und derdie Befahrungaumluszligeren Fahrn Diert beschraumlnkt
tiefgekuppeltem Dolly die maximalm am weitesten aus
ge sind vergleichsweiseHeckuumlberhang des KupplungSattelauflieger spielte dabei eine wi
KraftkrLiftachse (Achse 5) und eine(Achse 4) eingehalten Das Fahr
mbenoumltigte das getestete Fa
ypAchsen (6 7 und 10 Achse) Daer besonders gute Kurvenlaufeigevon Glaeser seinerzeit getest
Redeutschen Feldversuch untersuc
Lastzugkombination Typ 2 [Glaes
IENKA
ergaben fuumlr den verlaumlngerten Glieeine uumlberstrichene Kreisringbreiteweit uumlberhaumlngende KupplunDrehdeichselanhaumlngers ermoumlglicht
Dadurch ergab sich eiSchleppkurve auf der Kreisbahninn
Lkm Dieses Fa
Kraftkreis fuumlr dieFeldversuch Simulationen der
ges Fahreine Uumlberschreitung der zulaumlssige
von Glaeser (20m) ergaben
LBild 79
Ausnutzung der BewegungsspielrSeitenraumlume moumlglich Besonders
Kreis fuumlhrte bei inneren undg
Kreisdurchfa
linken Fahrbahnrandyp 4 schnitt bei densehr guten Fahrhrten abrsuch)
uumlcksichtigt der BOungen an die geoszlige die sich aus denkw ergeben Das istnkten bei EinKreisverkehren vonKreisverkehr eine frac34ichtungsaumlnderungenabgedeckt
IEDRICH U
ehr (Retesteten Langeisverkehr befahren
Umfang in Anspruches bei der frac34
hungen der inneeruchungen Simulatioefuumlhrt Die Kreisvervon 26rzeuge untersucht
)
mit Tandemachsan
it Drehdeichselan
sich bei Typ 2 und 3 auf den
Fahrversuchen mit einemverhalten in beiden Kreisf
(Fahrv
Wie bereits festgestellt beKraftkreis nicht alle Anfordemetrische Gestaltung der StrKurvenlaufeigenschaften dervor allem auch an KnotenpAbbiegevorgaumlngen und anBedeutung So ist zB fuumlr deKreisdurchfahrt mit drei
Kraftkreis nicht
Untersuchungen im Kreisverergaben dass alle
Typen (Typ 2 3 4) den KBild 79 bis Bild 8
dabei die Fahrbahn im vollenerdem ka
Kreisbefahrung zu Uumlberstreiund aumluszligeren Fahrbahnraumln
UnterKreisverkehren durch
kehre besaszligen DurchmesserEs wurden folgende Fa
m
m
m)
Bild 13 Lastzugkombination Typ 2 [Glaese er 2008]
14
tiefgekuppeltem Dolly die maximale e Kreisringbreite von 72 m am weitesten aus HHochgekuppelte Fahrzeuge sind vergleichsweise uunkritisch Der Heckuumlberhang des Kupplungs spunktes am Sattelauflieger spielte dabei eine wic chtige Rolle
Typ 4
Bei Typ 4 wurde der BO-Kraftkreeis durch eine Liftachse (Achse 5) und eine NNachziehachse (Achse 4) eingehalten Das Fahrz zeug uumlberstrich eine Kreisringbreite von 72 m Bei GLAESER
benoumltigte das getestete Fah hrzeug 68 m Kreisringbreite Dort hatte der Typ 4 drei gelenkte Achsen (6 7 und 10 Achse) Da durch erreichte er besonders gute Kurvenlaufeigennschaften Das von Glaeser seinerzeit getesteete Fahrzeug entsprach den geometrischen Reg gularien der im deutschen Feldversuch untersuch hten Lang-Lkw-Kombination Typ 4
Typ 5
Die Untersuchungen von LIENKAM MP U A (2013) ergaben fuumlr den verlaumlngerten Gliedderzug (Typ 5) eine uumlberstrichene Kreisringbreite vvon 62 m Der weit uumlberhaumlngende Kupplung gspunkt des Drehdeichselanhaumlngers ermoumlglichte e es dass der Haumlnger in der Kreisfahrt weiter aam Auszligenrand fuhr Dadurch ergab sich ein ne schmalere Schleppkurve auf der Kreisbahninneenseite Der im Feldversuch teilnehmende Lang-Lkww Typ 5 besaszlig eine Laumlnge von 23 m Dieses Fah hrzeug schaffte den BO-Kraftkreis fuumlr die TTeilnahme am Feldversuch Simulationen der TU Muumlnchen ergaben fuumlr ein 24 m langes Fahrz zeug von Typ 5 eine Uumlberschreitung der zulaumlssigen n Kreisringbreite bei unguumlnstiger Achsanordnung
Untersuchungen von Glaeser (20008) im kleinen Kreisverkehr (R = 16 m) ergaben dass dieser durch alle seinerzeit getesteten La ang-Lkw Typen befahren werden konnte (Bild 79 b bis Bild 82) Die Befahrbarkeit mit den Lang-Lkw war nur unter Ausnutzung der Bewegungsspielraumlaumlume und der Seitenraumlume moumlglich Besonders die Befahrung des frac34-Kreis fuumlhrte bei inneren und aumluszligeren Fahrshybahnraumlndern zu Uumlberstreichunge en Die Uumlbershystreichungen der frac14-Kreisdurchfahhrt beschraumlnkt
sich bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt Der Lang-Lkw TTyp 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem sehr guten Fahrshyverhalten in beiden Kreisfa ahrten ab (Bild 79 Simulation und Bild 80 (Fahrve ersuch))
Wie bereits festgestellt ber ruumlcksichtigt der BO-Kraftkreis nicht alle Anforderrungen an die geoshymetrische Gestaltung der Stra aszlige die sich aus den Kurvenlaufeigenschaften der LLkw ergeben Das ist vor allem auch an Knotenpu unkten bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen und an Kreisverkehren von Bedeutung So ist zB fuumlr den n Kreisverkehr eine frac34 Kreisdurchfahrt mit drei RRichtungsaumlnderungen durch den BO-Kraftkreis nicht abgedeckt
Bild 14 frac34 Kreisdurchfahrt Typ 1 [FRRIEDRICH UA 2013]
Untersuchungen im Kreisverkkehr (R = 35 m) von GLAESER ergaben dass alle ggetesteten Lang-Lkw Typen (Typ 2 3 4) den Krreisverkehr befahren konnten (Bild 79 bis Bild 822) Allerdings wurde dabei die Fahrbahn im vollen Umfang in Anspruch genommen Auszligerdem kam m es bei der frac34-Kreisbefahrung zu Uumlberstreic chungen der inneren und aumluszligeren Fahrbahnraumlnd der FRIEDRICH UA (2013) haben in ihren Unters suchungen Simulatioshynen in Kreisverkehren durchg gefuumlhrt Die Kreisvershykehre besaszligen Durchmesser von 26 m 30 m und 40 m Es wurden folgende Fah hrzeuge untersucht
minus Sattelschlepper (1650 mm ndashjeweils mit ohne gelifteter Achse)
minus Autotransporter (2075 mm)
minus Gliederzug (1875 m mit Tandemachsanshyhaumlnger)
minus Gliederzug (1875 m mmit Drehdeichselanshyhaumlnger)
minus Lang-Lkw Typ 1 (1780 m) und
minus Lang-Lkw Typ 5 (24 m)
Bild 15 Uumlberstreichung Eckausrundung Typ 5 (FRIEDRICH
UA 2013)
15
Die im deutschen Feldversuch teilnehmende Fahrzeugkombination Typ 5 besaszlig nur eine Laumlnge von 23 m Der Lang-Lkw erlangte die Zulassung zum Feldversuch im BO-Kraftkreis Dagegen schaffte das von FRIEDRICH U A simulierte 24 m Fahrzeug durch seine Uumlberhaumlnge den BO-Kraftkreis nicht
Alle Fahrzeuge haben stets die gleiche Leitlinie verfolgt (Bild 15) FRIEDRICH UA haben in ihren Untersuchungen festgestellt dass bei untershyschiedlichen Fahrzeugtypen die Fahrer untershyschiedliche Leitlinien waumlhlen (Bild 85 bis Bild 87)
Der Typ 1 befuhr die drei Kreisverkehre ohne Probleme Typ 5 hatte bei der Einfahrt in den 26 m Kreisverkehr eine zum Fahrbahnrand versetzte Schleppkurve In den Simulationen zeigte vor alshylem der Autotransporter groszligflaumlchige Uumlberstreishychungen
Bei der frac14-Kreisdurchfahrt beschraumlnken sich die Uumlberstreichungen bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt (GLAESER 2008) Der Lang-Lkw Typ 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem guten Fahrverhalten in beiden Kreisfahrten ab (Bild 79 (Simulation) und Bild 80 (Fahrshyversuch))
Die Untersuchungen von FRIEDRICH UA (2013) ergaben dass die betrachteten Lang-Lkw schlechte Kurvenlaufeigenschaften aufwiesen (Bild 88 bis Bild 90) Nur der Autotransporter und das Sattelkraftfahrzeug (mit gelifteter Achse) waren noch schlechter
GLAESER hat 2008 das Rechtseinbiegen an Einshymuumlndungen Auszligerorts und Innerorts untersucht Die Fahrstreifenbreiten betrugen 450 m in der
Zufahrt und 350 m in der uumlbergeordneten Straszlige Die Zufahrten hatten einen groszligen Tropfen und eine dreiteilige Eckausrundung Die Fahrer mussten die Einmuumlndungen befahren ohne die Fahrstreifen der entgegenkommenden Verkehrsshyteilnehmer zu befahren Trotz dieser Vorgaben fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde der kurveninnere Seitenraum nicht uumlberfahren (Bild 83) In der auslaumlndischen Literatur konnten vergleichbare Fahrversuche nicht gefunden werden
Untersuchungen in den Niederlanden haben geshyzeigt dass Lang-Lkw des Typ 3 das beste Fahrshyverhalten haben Hinweise auf gelenkte Achsen sind nicht vorhanden Dagegen zeigen Typ 2 und 4 deutlich schlechtere Kurvenfahrverhalten (AKERshyMAN 2007) (red Die Typbezeichnung in den ausshylaumlndischen Untersuchungen entspricht der Typbeshyzeichnung in Deutschland siehe Tab 16 im Anshyhang)
Bild 16 Vergleich - Einbiegen an auszligeroumlrtlichen Einmuumlndungen (von oben nach unten) Typ 2 Typ 3 Typ 4 [Glaeser 2008]
Untersuchungen von ISIKLAR (2007) zu Lang-Lkw
Bild 17 planfreier Knotenpunkt - Kleeblatt (rot ndash Verflechtungsstrecke gruumln - indirekte Rampe blau ndash Ein- und Ausfaumldelungsstreifen) nach RAA FGSV 2008)
16
ergaben dass der Typ 5 bei rechtwinkligen Abshybiegevorgaumlngen die schmalsten Schleppkurven hat (Bild 92) Dafuumlr wurden Simulationen von Kreisfahrten und Abbiegevorgaumlngen unterschiedshylicher Lkw-Kombinationen durchgefuumlhrt Hinweise auf verschiedene Positionen der gelenkten Achsen gab es nicht Fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde eine Kurvenfahrt auf einem 1280 m Radius mittig der Lenkachse angenommen (Bild 91) Die Ergebnisse ergaben entgegen AKERMAN dass der Typ 5 bessere Kurvenlaufeigenschaften als die anderen Kombinationen besaszlig (Bild 92) Auch bei der Kreisfahrt ergaben sich die gleichen Ergebnisse der Kurvenlaufeigenschaften Zusammengefasst ist nach ISIKLAR das Kurvenfahrverhalten von Typ 2 und Typ 3 annaumlhernd gleich Typ 5 schneidet im Vergleich dazu am besten ab und Typ 4 am schlechtesten
Die Untersuchungen von GLAESER haben gezeigt dass der Lang-Lkw Typ 4 bei Rechtseinbiegevorshygaumlngen die besten Fahreigenschaften besitzt Bild 16 zeigt dies an einer Einmuumlndung auszligerorts Bei Typ 4 kommt es nicht zu Uumlberstreichungen oder Uumlberfahrungen
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
In der vorliegenden Untersuchung soll die Befahrshybarkeit ausgewaumlhlter Verkehrsanlagen mit Lang-Lkw analysiert werden (siehe auch Ziffer 31) Dazu gehoumlren
minus (indirekte) Rampen in Anschlussstellen und planfreien Knotenpunkten
minus Engstellen in Rampenquerschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Verflechtungsstrecken
minus Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Nothaltebuchten in Tunneln und an der freien Strecke
Autobahnknotenpunkte
Autobahnknotenpunkte werden wie folgt untershyschieden
minus Autobahnkreuze
minus Autobahndreiecke
minus Anschlussstellen
Sie setzen sich aus verschiedenen Knotenpunktshyelementen zusammen Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw sind die Ein- und Ausfaumldelungsstreifen die Verflechtungsbereiche und die (besonders engen) indirekten Rampen von Bedeutung (Bild 17) Die verschiedenen Grundformen von Autoshybahnkreuzen und -dreiecken sind in Bild 93 (siehe Anhang) dargestellt Anschlussstellen binden das nachgeordnete Straszligennetz an die Autobahn an Dort sind besonders die plangleichen Knotenpunkte mit den Ein- und Abbiegevorgaumlngen von Interesse
shy
Rampen
Die Rampen werden in Verteilerrampen und Vershybindungsrampen unterschieden Hinsichtlich der Rampenfuumlhrung gibt es direkte halbdirekte und indirekte Rampen In der vorliegenden Untersushychung wird sich vorrangig auf indirekte Rampen konzentriert da diese vor allem auch im Zusamshymenwirken mit schmalen Rampenquerschnitten und uU fehlender Fahrbahnaufweitung den maszligshygebend kritischen Fall darstellen Rampen koumlnnen Radien mit R = 30 m haben Bei derart kleinen Radien werden in Rampen normalerweise Fahrshybahnverbreiterungen angeordnet (Bild 18)
Linksabbiegetypen Skizze
LA 1
LA 2
Lz = Verziehungsstrecke Lv = Verzoumlgerungsstrecke
lA = Aufstellstrecke
Tab 2 Linksabbiegetypen nach RAL (FGSV 2012)
17
Bild 18 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven in Rampen nach RAA (FGSV 2008)
Bei einstreifigen Rampen vom Typ Q 1 wird in den RAA davon ausgegangen dass der verfuumlgbare Platz fuumlr eine problemlose Befahrbarkeit mit einem Lkw oder Lastzug ausreicht Bei einer Breite der befestigten Flaumlche von B = 60 m sollte in geraden Abschnitten die Vorbeifahrt an einem Fahrzeug des Straszligenbetriebsdienstes oder an einem Pannenfahrzeug gerade noch moumlglich sein Denshynoch kann es vor allem in Kurven auch zu Einshyengungen des Querschnittes kommen bei denen eine ungehinderte oder zumindest langsame Vorshybeifahrt nicht mehr moumlglich ist ZIMMERMANN hat 2011 solche Vorbeifahrten bei eingeengten Quershyschnitten untersucht und dabei fuumlr Rampen des Querschnitt Q 1 eine breite Streuung der Fahrshybahnquerschnitte festgestellt (Bild 95)
Elemente plangleicher Knotenpunkte in Anshyschlussstellen
In Abhaumlngigkeit von der jeweiligen Entwurfsklasse unterscheiden die Richtlinien fuumlr die Anlage von Landstraszligen (RAL) verschiedene Typen fuumlr die Linkseinbieger Rechtsabbieger und fuumlr die Zufahrshyten Dabei ist davon auszugehen dass Autobahshynen nur an Landstraszligen der Entwurfsklassen 1 bis 3 angeschlossen werden Die fuumlr Straszligen der EKL 4 vorgesehenen Typen sind im Weiteren nicht bedeutsam
Die RAL beinhalten die Vorgaben fuumlr den Entwurf aktueller Landstraszligen und ihrer Knotenpunkte Im Bestandsnetz sind die Knotenpunktbestandteile nicht immer entsprechend der RAL anzutreffen sondern koumlnnen bezuumlglich der Befahrbarkeit unguumlnstiger sein
Fuumlr den Abbiegevorgang von der kreuzenden Straszlige in die Rampe der Autobahn kommen demshynach die Linksabbiegertypen LA 1 und LA 2 nach Tabelle 2 in Frage Die Fahrstreifenbreiten betrashygen jeweils 325 m
Einbiegevorgaumlnge erfolgen von der nachgeordneshyten Straszlige in die uumlbergeordnete Straszlige Zur Vershydeutlichung der Wartepflicht sind in den untershygeordneten Zufahrten Fahrbahnteiler angeordnet (Tab 3)
Fuumlr Rechtsabbiegevorgaumlnge sind die Rechtsabshybiegertypen 1 bis 4 moumlglich (Tab 3) Die Einsatzshybereiche der Rechtsabbiegertypen werden durch die Entwurfsklassen festgelegt Jedem Rechtsshyabbiegertyp wird ein Zufahrtstyp in der untershygeordneten Straszlige zugeordnet
Fahrbahnteiler in der untergeordneten Zufahrt werden bei Einmuumlndungen als groszlige und kleine Tropfen ausgebildet Der groszlige Tropfen wird in den RA 1 und RA 4 eingesetzt Bei allen anderen Typen kommt der kleine Tropfen zum Einsatz
Die Geometrie der Tropfen richtet sich nach den geometrischen Fahrverlaumlufen der Bemessungsshyfahrzeuge
Die Eckausrundungen der Knotenpunktzufahrten werden uumlber Radienrelationen realisiert Fuumlr die Schleppkurven der Lang-Lkw sind vor allem die mittleren und seitlichen Ausrundungen von Intershyesse (Bild 19)
Bild 19 Radienrelationen bei Eckausrundungen (RAL)
Zugeord neter
Zufahrts-typ Skizze
Rechtsabbiege- typen
KE 1 RA 1
KE 2 RA 2
KE 3 RA 3
KE 4 RA 4
KE 5 RA 5
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 3 Zufahrtstypen fuumlr Kreuzen und Einbiegen nach RAL (FGSV 2012)
shy
18
Rechtsshyabbiege-typen
Skizze
Zugeshyordneter Zufahrtsshytyp
RA 1 KE 1
RA 2 KE 2
RA 3 KE 3
RA 4 KE 4
mit Auffahrkeil
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 4 Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es fuumlr die vorliegende Untersuchung von Interesse ob die vorhandene Knotenpunktshygeometrie fuumlr Lang-Lkw bei Linksabbiege- und Linkseinbiegevorgaumlngen ebenfalls ausreicht oder ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende zusaumltzliche Flaumlchen benoumltigt werden
Nothaltebuchten
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim Entfall der Seitenstreifen vor Ab einer Tunnellaumlnge von 900 m werden durch die bdquoRichtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunnelnldquo (RABT FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieshyben Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannen-bucht in Tunneln
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
ung
Befahrbarkeit verZuge von Auto
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de Verkehrs
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Rampen bei eingeschraumln(durch Pannenfahrzeuge
Verkehrsablauf in Verund der Laumlnge der
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S
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Typ
Anzahl S Spedi tionen mit
jeweiligem m Typ
Anzahl am Verkehr teil
nehmender Lang-Lkw
1 1 1
2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
woumlnnen wditionen
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Verfolgungsfahrt mit Messf
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Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
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d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
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Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
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Endposition Typ 2 in der Schr
eei
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das F
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in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
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urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
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zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
44
6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
shyshy
shy
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shy
shy
shy
shyshyshy
shy
shy
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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7 Literaturverzeichnis
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
Die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen veroumlffentlicht ihre Arbeits- und Forschungsergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen Die Reihe besteht aus folgenden Unterreihen
A - Allgemeines B - Bruumlcken- und Ingenieurbau F - Fahrzeugtechnik M - Mensch und Sicherheit S - Straszligenbau V - Verkehrstechnik
Es wird darauf hingewiesen dass die unter dem Namen der Verfasser veroumlffentlichten Berichte nicht in jedem Fall die Ansicht des Herausgebers wiedergeben
Nachdruck und photomechanische Wiedergabe auch auszugsweise nur mit Genehmigung der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen Stabsstelle Presse und Oumlffentlichkeitsarbeit
Die Hefte der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen koumlnnen direkt bei der Carl Schuumlnemann Verlag GmbH Zweite Schlachtpforte 7 D-28195 Bremen Telefon (04 21) 3 69 03 - 53 bezogen werden
Uumlber die Forschungsergebnisse und ihre Veroumlffentlichungen wird in der Regel in Kurzform im Informationsdienst Forschung kompakt berichtet Dieser Dienst wird kostenlos angeboten Interessenten wenden sich bitte an die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen Stabsstelle Presse und Oumlffentlichkeitsarbeit
Ab dem Jahrgang 2003 stehen die Berichte der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen (BASt) zum Teil als kostenfreier Download im elektronischen BASt-Archiv ELBA zur Verfuumlgung httpbastopushbz-nrwde
Impressum
Bericht zum Forschungsprojekt FE 091802011CRB Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-Lkw Dieser Forschungsbericht wurde im Rahmen der interdisziplinaumlren wissenschaftlichen Begleituntersuchung zum Feldversuch mit Lang-Lkw erstellt
Fachbetreuung Marco Irzik
Herausgeber Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen Bruumlderstraszlige 53 D-51427 Bergisch Gladbach Telefon (0 22 04) 43 - 0 Telefax (0 22 04) 43 - 674
Redaktion Stabsstelle Presse und Oumlffentlichkeitsarbeit
Druck und Verlag Fachverlag NW in der Carl Schuumlnemann Verlag GmbH Zweite Schlachtpforte 7 D-28195 Bremen Telefon (04 21) 3 69 03 - 53 Telefax (04 21) 3 69 03 - 48 wwwschuenemann-verlagde
ISSN 0943-9331 ISBN 978-3-95606-143-1
Bergisch Gladbach Dezember 2014
3
Kurzfassung - Abstract
Befahrbarkeit spezieller Verkehrs-anlagen auf Autobahnen mit Lang-Lkw
Die Bundesregierung hat zum 01012012 einen deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw gestartet Die dafuumlr erforderliche verkehrsrechtshyliche Grundlage wurde durch die LkwUumlberl-StVAusnV gegeben Untersuchungsansaumltze der begleitenden Forschung sind vermutete Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit den Verkehrsablauf die Verkehrsqualitaumlt und geaumlnderte Anforderungen an die geometrische Gestaltung der Verkehrsanlagen
Solche Auswirkungen sind zB fuumlr Rampen in planfreien Knotenpunkten Rampen und plangleiche Teilknotenpunkte in Anschlussstellen Nothaltebuchten in Tunneln und Parkstaumlnde auf Rastanlagen zu erwarten Ziel der Untersuchung war es diesbezuumlglich Erkenntnisse und Erfahrungen im Realbetrieb mit Lang-Lkw zu sammeln Im Rahmen der Untersuchung wurden Fahrverhalten Flaumlchenbedarf und die Fahrshygeometrie von Lang-Lkw erfasst Die Untersushychungsmethodik umfasste u a Kameraaufzeichshynungen am Lkw und photogrammetrische Vermessungen der Fahrlinien (der uumlberstrichenen Flaumlchen) Durch Verfolgungsfahrten und Spurhaltemessungen mittels Laserscanner wurden Lang-Lkw konventionellen Lkw vergleichend gegenuumlbergestellt
Die Messungen ergaben dass Lang-Lkw in (indirekten) Rampen Ein- und Ausfaumldelungsshystreifen und Verflechtungsstrecken keine Auffaumllligkeiten aufwiesen Dagegen nutzten sie bei Einbiegevorgaumlngen an Knotenpunkten in Anschlussstellen die Bewegungsspielraumlume aus und uumlberfuhren benachbarte Fahrstreifen In Tunnelnothaltebuchten konnten 2525 m lange Fahrzeugkombinationen nicht einparken Das Befahren von Schraumlgparkstaumlnden konnte nur unter Mitbenutzung benachbarter Parkstaumlnde erfolgen
Maneuverability of longer trucks on German motorways
The present study is a research on the attempt with long heavy goods vehicles on German motorways The attempt started on 01 (th) January 2012 based on a special traffic ordinance The ordinance provided a scientific program managed by the German Bast The study analysed effects of the new vehicles at the traffic quality traffic safety and new standards for geometrical design
The potential impacts that the long vehicles could have on roads carriageways on junctions and interchange points gateways driveways weaving lanes parking in emergency rest stops (in tunnels) and parking on rest areas was also evaluated The purpose of this study gives answers of the questions of area required handling and geometrical requirement The study worked with follow shot by the measuring vehicle (called UNO) photogrammetry attempt cameras at the trucks and a laser scanner for the measure at the parking areas The photogrammetric helps to understand the driving lines of the different long-vehicles The follow shot by the measuring vehicle and the laser scanner help to compare to a long heavy goods vehicle with a conventional heavy goods vehicle
The study shows that long heavy goods vehicles donrsquot have problems in carriageways on junctions and interchange weaving lanes access and exit lanes If a long heavy goods vehicle turns right into an overriding road it overruns the left turn lane there Long heavy goods vehicles (2525 m) arenrsquot able to park in emergency rest stops The parking on rest areas is only possible through overriding the neighboring parking lot
4
5
Inhalt
1 Einleitung 6
2 Literaturanalyse 8
21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil 8
22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO 9
23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge 9
24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw 11
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen 16
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung 20
3 Ziel der Untersuchung und Vorgehensweise 21
31 Untersuchungsziel 21
32 Untersuchungsablauf 222
33 Durchfuumlhrung der Messungen 26
4 Auswertung 27
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen 27
42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten 35
43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen 38
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw 42
6 Zusammenfassung 44
7 Literaturverzeichnis 47
8 Anlagen 51
6
1 Einleitung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgesamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlberlanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesweiter Feldversuch durchgefuumlhrt Fuumlr die Dauer von vorerst fuumlnf Jahren koumlnnen Transport- und Logistikunternehmen somit Fahrzeugkombinationen bis zu einer Gesamtlaumlnge von 2525 m und einem zulaumlssigen Gesamtgewicht von 40 t einsetzen Im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Ladungsverkehrs (KV) sind weiterhin Beladungen bis zu maximal 44 t erlaubt
Die Bundesregierung erhofft sich durch dieses Konzept eine effiizientere Befoumlrderung von sperrigen und voluminoumlsen Guumltern und eine Senkung der CO2-Emissionen im nationalen Straszligenguumlterfernverkehr
Die Teilnahme am Feldversuch ist fuumlr die Bundeslaumlnder nicht verpflichtend vorgeschrieben Insgesamt beteiligen aktiv sieben Laumlnder am Versuch Bayern Hessen Niedersachsen Schleswig-Holstein Hamburg Thuumlringen und Sachsen
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersuchungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug- Ruumlckhalteeinrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsablauf)
Bei der BASt muss die Teilnahme am Versuch vor dem ersten Fahrtantritt schriftlich bekundet werden (vgl sect12 Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenverkehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (LkwUumlberlStVAusnV)) Die LkwUumlberlStVAusnV regelt die zu erfuumlllenden Anforderungen und Vorgaben fuumlr den Feldversuch
Die Lang-Lkw werden auf dem Autobahnnetz und auf ausgewaumlhlten Bundesstraszligen der teilnehmenden Laumlnder getestet Dabei sollen neben den og Kriterien konkret zB auch die Auswirkungen auf den Fahrablauf und auf den Flaumlchenbedarf bei
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bestimmten Verkehrsanlagen (zB Autobahn-Knotenpunkte Parkstaumlnde Pannenbuchten) unter realen Fahrbedingungen untersucht werden
Der zeitliche Ablauf des gesamten Versuches glieshydert sich in folgende vier Phasen
Die erste Phase war die Anlaufphase Sie hat 2012 begonnen In der Anlaufphase wurden das Untersuchungsprogramm an die Rahmenshybedingungen angepasst Auftraumlge an die externen Gutachter wurden vergeben und Vorgehensweisen bei den verschiedenen Untersuchungen abgestimmt Mit Frageboumlgen und Pretests wurden Erfassungstechniken festgelegt und Fahrverhaltensbeobachtungen bei ausgewaumlhlten Speditionen durchgefuumlhrt
Die zweite Phase begann mit dem Eingang der ersten Teilnahmebekundung eines Unternehmens Diese umfasst die Sammlung und Auswertung der im Rahmen der Meldung bei der BASt eingehenden Unterlagen Zur Datenerhebungsshyphase gehoumlrt auch die Sammlung von Unfallshymeldeboumlgen bei moumlglichen Unfaumlllen mit Beteilishygung von Lang-Lkw und von Daten eventueller anderer besonderer Ereignisse im Zusammenhang mit dem Einsatz von Lang-Lkw (zum Beispiel Brand im Tunnel) Diese Untersuchungsphase wird sich uumlber den gesamten Zeitraum des Feldversuchs erstrecken
In der Analysephase sollten die umfangreichen Erhebungen ausgewertet werden In dieser Phase wurden Aussagen uumlber gefahrene Routen Ladung und eingesetzte Fahrzeuge getroffen Dafuumlr wurshyden Auswertungen von Frageboumlgen umfangreiche Fahrversuche und Simulationen durchgefuumlhrt
Die Abschlussphase wird etwa ein halbes Jahr vor Beendigung des Feldversuches beginnen Es werden letzte Nacherhebungen durchgefuumlhrt und alle Ergebnisse in einem abschlieszligenden Bericht zusammengefasst
Ziel des vorliegenden Teilprojektes 090180 ist es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu unshytersuchen und zu bewerten Konkret betrifft dies
minus (indirekte) Rampen in planfreien Knotenshypunkten und Anschlussstellen
minus eingeschraumlnkte Querschnitte (in Rampen)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen von Anshyschlussstellen (AS)
7
minus Verflechtungsbereiche
minus ausgewaumlhlte Elemente plangleicher Knotenshypunkte an Anschlussstellen zum nachgeordshyneten Netz
minus Nothaltebuchten und
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Die Messungen sollen nach Moumlglichkeit im realen Verkehr erfolgen Waumlhrend der gesamten Messshyfahrt sollen sich auszligerdem die Fahrzeugfuumlhrer moumlglichst unbeobachtet fuumlhlen um so ihren eigeshynen Fahrstil beizubehalten
Im Ergebnis der Untersuchung soll der Platzbedarf von Lang-Lkw auf den og Elementen bzw Beshyreichen von Autobahnen erhoben werden (Ramshypen Anschlussstellen Verflechtungsbereiche Parkstaumlnde Knotenpunkte) Daraus ist abzuleiten ob die vorhandenen Verkehrsanlagen fuumlr die Benutzung durch Lang-Lkw ausreichen oder ob und in welchem Umfang gegebenenfalls ein Aumlndeshyrungs- und Anpassungsbedarf besteht Auszligerdem sind Unterschiede zu bzw Gemeinsamkeiten mit konventionellen Lastzuumlgen als Vergleichsfahrzeushygen herauszuarbeiten
Bild 1 Grundmaszlige fuumlr den Verkehrsraum und den lichten Raum (Abmessungen in [m]) nach RAA (FGSV 2008)
8
2 Literaturanalyse
21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
Im vorliegenden Vorhaben werden vor allem Verkehrsanlagen an Autobahnen untersucht deren uneingeschraumlnkte Nutzung im Wesentlichen von den Fahrzeugabmessungen und vom Flaumlchenbedarf der Lastzuumlge abhaumlngt
Die Fahrzeuggrundmaszlige spielen dabei eine wichtige Rolle Sie sind durch die StVZO vorgegeben
Fuumlr die Querschnittsabmessungen sind die Breite und die Houmlhe der Fahrzeuge maszliggebend Die Breite betraumlgt max 255 m (Ausnahme Kuumlhlfahrzeuge 260 m) Die maximale Houmlhe liegt bei 400 m
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Unter Beruumlcksichtigung zusaumltzlicher Bewegungsshyspielraumlume ergeben sich die Abmessungen des Verkehrsraumes nach Bild 1
Die Laumlngen der Fahrzeuge variieren bei Sattelshyzugmaschinen betragen sie maximal 1650 m und bei Zugmaschinen mit Anhaumlnger 1875 m (StVZO siehe auch Ziffer 22)
Bild 2 Moumlgliche Fahrzeugkombinationen nach LkwUumlberlStVAusnV
9
22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
Die aktuellen bdquoRichtlinien fuumlr Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflaumlchenldquo (FGSV 20012005) enthalten die standardisierten fahrgeometrischen Bewegungsspielraumlume der nach StVZO zulaumlssigen Bemessungsfahrzeuge Diese Daten werden fuumlr fahrgeometrische Bemessungen von Straszligenplanungen herangezogen
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Fahrzeugart
Auszligenabmessungen (m)
Laumlng
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Houmlh
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auszlig
en
Lastzug 1871
Zugfahrzeug (3-achsig)1) 970 5281) 150 292 2554) 400 1030
Anhaumlnger
(2 achsig) 745 484 1353) 126 255 400 1030
Sattelzug 1650
Zugmaschine (2-achsig)
608 380 143 085 2554) 400 790
Auflieger
(3-achsig)1) 1361 7751) 161 425 255 400 790
Houmlchstwerte der StVZO (2012)
Kraftfahrzeuge 1200
2555) 400 1250
Anhaumlnger 1200
Lastzug 1875
Sattelzug 1650
1) Bei 3-achsigen Fahrzeugen ist die hintere Tandemachse zu einer Mittelachse zusammengefasst
2) Bei 3-achsigen Fahrzeugen mit Nachlaufachse entspricht der Radstand dem Wert zwischen der Vorderachse und der vorderen Achse der hinteren Tandemachse
3) Ohne Deichsellaumlnge
4) Ohne Auszligenspiegel
5) Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen bis 260 m
Tab 1 Zulaumlssige Fahrzeugabmessungen des Schwerverkehrs nach FGSV 20012005
Grundlage fuumlr die Bewegungsspielraumlume von Fahrzeugen uumlber 35 t nach StVZO sind die Untershysuchungsergebnisse von SCHNUumlLL (2001)
Durch den sect 32 d StVZO wird neben den Abmesshysungen von Fahrzeugen auch die Einhaltung des BO-Kraftkreises als Zulassungsvoraussetzung vorgeschrieben (siehe Ziffer 24)
23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
Die Fahrzeugabmessungen von Lang-Lkw weichen von den Vorgaben der StVZO ab Die Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenverkehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (LkwUumlberlStVAusnV) ermoumlglicht daher im Rahmen des Feldversuches Sondermaszlige fuumlr diese Lkw Nach dieser Ausnahmeregelung haben die Fahrzeugkombinationen eine Laumlnge von bis zu 2525 m (BMVBS 2012)
Die zu untersuchenden Fahrzeugkombinationen werden nach sect 3 der LkwUumlberlStVAusnV in fuumlnf Typen eingeordnet (Bild 2)
shyshyshy
Typ 1 - Sattelzugmaschine mit verlaumlngertem Satshytelanhaumlnger (Sattelkraftfahrzeug) bis zu 1780 m (Bild 3)
Typ 2 - Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanshyhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 4)
Typ 3 - Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 5)
Typ 4 - Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 6)
Typ 5 - Lastkraftwagen mit einem Anhaumlnger bis zu 2400 m (Bild 7)
Bild 3 Lang-Lkw Typ 1
Bild 5 Lang-Lkw Typ 3
Bild 4 Lang-Lkw Typ 2
10
Auszliger der Laumlnge duumlrfen gegenuumlber den geltenden Regelungen keine weiteren Auszligenmaszlige (Breite und Houmlhe) veraumlndert werden Durch groumlszligere Fahrzeugabmessungen zusaumltzliche Kupplungsshyund Knickpunkte ist bei den neuen Fahrzeugshykonzepten aber von abweichenden Kurvenshylaufverhalten auszugehen Fuumlr die Zulassung der Fahrzeugkonzepte ist aber die Einhaltung des BO-Kraftkreises vorgeschrieben
Typ 1
Lang-Lkw vom Typ 1 bestehen aus einer Sattelshyzugmaschine mit einem verlaumlngerten Sattelauflieshyger (auch bdquoEuroTrailerldquo genannt) Dieser Typ stellt ein uumlberlanges Sattelkraftfahrzeug dar Zulaumlssiges Houmlchstmaszlig fuumlr diese Variante sind 1780 m Hiershybei ergibt sich die zusaumltzliche Laumlnge von 130 m durch einen vergroumlszligerten Radstand und eine Vershylaumlngerung des Fahrzeughecks um 100 m hinter dem Dreiachsaggregat Der bdquoEuroTrailerldquo bietet mit seiner Laumlnge den gleichen Palettenstauraum an wie ein konventioneller Lkw mit Anhaumlnger ist dabei aber rund 100 m kuumlrzer Das soll sich positiv auf die Infrastruktur und auf die Verkehrssicherheit etwa bei Uumlberholvorgaumlngen auswirken (Koegel 2013)
Typ 2
Die zweite Fahrzeugkombination Typ 2 besteht aus einem Sattelzug mit einem angehangenen Tandemachsanhaumlnger Die Achsen des Anhaumlnshygers sind zentral in der Mitte angeordnet Dabei gibt es in Abhaumlngigkeit von der Achslast Ausfuumlhshyrungen mit einer zwei oder drei Achsen Die Richtshylinie 9653EG sieht aber nach dem modularen Konzept nur zwei oder drei Achsen vor Demzushyfolge duumlrfen auch nur Haumlnger mit dieser Achsanshyzahl angehaumlngt werden In der Praxis hat sich geshyzeigt dass am haumlufigsten ein zweiachsiger Anshyhaumlnger eingesetzt wird In der Regel sind beide Achsen starr Vereinzelt gibt es Modifikationen bei
denen die Vorderachse gelenkt werden kann Durch die Anordnung der Achsen entsteht ein zentraler Rotationspunkt Der Tandemachsshyanhaumlnger besitzt damit eine gute Wendigkeit Er laumlsst sich so fuumlr den Fahrzeugfuumlhrer auch leicht ruumlckwaumlrts rangieren
Typ 3
Das im Feldversuch am haumlufigsten vertretene Fahrzeugkonzept ist der Typ 3 Die Verbindung zwischen Lastkraftwagen und Sattelanhaumlnger geshyschieht mittels Untersetzachse (Dolly) Bei Typ 3 koumlnnen gelenkte und ungelenkte Dolly vorkomshymen Um bei ungelenktem Dolly die Kurvenlaufei-genschaften zu verbessern werden nachlaufende Lenkachsen eingesetzt Diese Fahrzeugkombinashytion wurde im niederlaumlndischen Feldversuch zwishyschen 2001 und 2011 untersucht (ARTS 2010)
Typ 4
Typ 4 ist eine Kombination aus zwei Sattelauflieshygern (Bild 6) Dabei zieht eine Sattelzugmaschine einen Sattelauflieger der eine Sattelkupplung fuumlr einen zweiten Sattelauflieger hat Diese Variante kommt vor allem in Kanada Australien den USA Schweden und Finnland zum Einsatz In Kanada kommen solche Kombinationen als queen city triples mit einem zusaumltzlich gezogenen Sattelauflieger (mit Untersetzachse) zum Einsatz (US DEPARTMENT OF ENERGY 2006 COUNCIL OF
MINISTERS OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY
SAFETY 2011 BUNDESVERBAND GROSSHANDEL
11
AUSSENHANDEL DIENSTLEISTUNGEN EV 2006) Im Feldversuch in Deutschland wird diese Fahrzeugshykombination nur selten eingesetzt sie spielt eher eine untergeordnete Rolle In Norwegen wurde diese Bauform im Vergleich zu Typ 2 und Typ 3 haumlufiger verwendet (EIDHAMMER 2009) Die Fahrzeuglaumlngen waren in Deutschland und in Norwegen identisch (ANDERSEN 2009) Diese Fahrzeugkombination wurde wie Typ 2 und 3 auch im niederlaumlndischen Feldversuch erprobt (ARTS
2010)
Bild 6 Lang-Lkw Typ 4
Typ 5
Typ 5 ist eine Zugmaschine mit Anhaumlnger die sich gegenuumlber einem herkoumlmmlichen Gliederzug nur durch die Laumlnge unterscheidet In Kanada sind diese Fahrzeuge als sogenannte bdquoPony Trailer Combinationldquo oder bdquoFull Trailer Combinationldquo mit Laumlngen von 23 m bekannt (COUNCIL OF MINISTERS
OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY SAFETY 2011)
Bild 7 Lang-Lkw Typ 5
24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
Die am Versuch teilnehmenden Fahrzeugtypen werden auf modularer Basis zusammengesetzt bdquoModularldquo bezeichnet dabei die Kombination StVZO-zulaumlssiger Zugmaschinen und Anhaumlnger zu Lang-Lkw
In der Ausnahmeverordnung der Lang-Lkw sind die Anzahl lenkbarer Achsen oder deren Position nicht festgelegt (BMVBS 2012) Die Notwendigkeit von zusaumltzlich gelenkten Achsen bei Fahrzeugen dieser Laumlnge ergibt sich aus den Anforderungen
an die Kurvenlaufeigenschaften nach sect32 d StVZO (BMVBS 2011) Ohne zusaumltzliche Lenkachsen kann es passieren dass ein Fahrzeug den vorgeshyschriebenen BO-Kraftkreis nach sect 32 d Abs 1 nicht einhalten kann Das ist aber fuumlr die Zulasshysung nach sect 7 der LkwUumlberlStVAusnV fuumlr jeden Fahrzeugtyp im Feldversuch nachzuweisen Der BO-Kraftkreis soll gewaumlhrleisten dass ein Fahrzeug Kurvenfahrten im gesamten oumlffentlichen Straszligennetz problemlos durchfuumlhren kann (STUumlRMER 2009) Fahrzeugbetreiber muumlssen dies dann absichern wenn sie ihre Anhaumlnger und Sattelauflieger individuell anfertigen lassen (Auskunft der Spediteure bei Gespraumlchen)
Erfahrungen aus der Praxis zeigen jedoch dass der BO-Kraftkreis nicht alle vorkommenden Eleshymentfolgen und Bewegungsvorgaumlnge wie zB die Fahrt durch einen Kreisverkehr mit verschiedenen Richtungswechseln (rechts-links-Kombination) abshydeckt Insofern werden im praktischen Straszligenshyentwurf ergaumlnzend Schleppkurven zur Beruumlcksichshytigung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs bei Kurvenshyfahrten verwendet
GLAESER UA (2006) haben in ihren Untersuchunshygen Fahrversuche mit verschiedenen Fahrzeugtyshypen durchgefuumlhrt Mit der Tropfenmethode wurden verschiedene Verkehrsanlagen auf einem Testfeld befahren und anschlieszligend vermessen Die Wasshyserflaschen an den Fahrzeugkanten markierten die uumlberstrichenen Flaumlchen Zum Vergleich wurden Schleppkurven der gleichen Fahrzeuge am Rechshyner simuliert Es war jedoch nicht moumlglich mehrere gelenkte Achsen zu simulieren GLAESER schlussshyfolgert daher dass Schleppkurven von Simulationen und realen Fahrversuchen nicht immer uumlbereinstimmen Untersuchungen von FRIEDRICH UA haben ergeben dass im Normalfall (bis zu einer gelenkten Achse) in Simulationen eine verhaumlltnismaumlszligig gute Einschaumltzung des Fahrverhaltens zulassen (2013) Der Vergleich zwischen Simulation und Fahrversuch zeigte dass lediglich bei Richtungsaumlnderungen durch die Fahrzeugverwindung kleinere Abweichungen der uumlberstrichenen Flaumlchen entstehen Die Fahrstile der Testfahrer waren ein weiterer Einflussfaktor der bei einem Vergleich zwischen Simulation und Messung beruumlcksichtigt werden muss
Der Einfluss von gelenkten Dollys (Lenkachsen an der Untersetzachse Bild 8) teilweise mit verschieshydenen Positionen der Knickpunkte auf das Fahrverhalten wurde bereits mehrfach untersucht Gezogene Lenkachsen fuumlhren zum Ausschwenken des Aufliegerhecks auf der kurvenaumluszligeren Seite (Bild 8 und Bild 9) Nebeneffekt ist eine kleinere Flaumlchenbeanspruchung auf der kurveninneren Seite (GLAESER 2008) Bild 9 verdeutlicht diesen
dass der Aufm Anfang desnkt Dagegenninneren Seite
ht ge
ne (unten)starren Dolly
elastete oderhr geringfuumlgig
iftachsenhoben werdenkt des Anhaumlnmit und ohne
barlieger mit gezogener Lenkachse
schwfaumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurv
nd ni
Typ 3 mit (oben) und ogezogener Lenkachsen und jeweil
durchunbelastete Lenkachsen nur s
sind LSie koumlnnen dann ang
Dadurch veraumlndert sich der Drehpuzeigt einen Vergleic
g des Drehpunkt dass sich der An
o mehr zur Kurvenrteil isturveninneren Seite
nkter (oben) und
(weiteren Bogen als
(ergleich der unteraltenkere Schleppkurve
eisse
Die Aumlnderufuumlhrt daz
auszligenseite schwenkt Der Vauf der
Typ 2 mit abges
Untersetzachsdass der Sattelauflieger eineein starrer Dolly beschreitet
einent
Dolly zeigt eine deutlich schla
KraftkVDA Pre
cht gelenkten Bild 8 Unterschied von gelenkten und nic Aufliegern (Fka 2005)
r
Bild 11 Einhaltung des BO-Kraftkr gelenktem Dolly (VDA Pres
eis nach sect32 StVZO mit sse 2011)
12
Zusammenhang Es ist erkennbar dass der Aufshylieger mit gezogener Lenkachse a am Anfang des Einbiegevorgangs weiter ausschweenkt Dagegen faumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurve eninneren Seite geringer aus
Bild 9 Lang-Lkw Typ 3 mit (oben) und oh hne (unten) gezogener Lenkachsen und jeweilss starren Dolly (GLAESER 2008)
Das Lenkverhalten wird durch bbelastete oder unbelastete Lenkachsen nur se ehr geringfuumlgig beeinflusst (GLAESER 2008)
Bei geringen Zuladungen sind Liftachsen nicht erforderlich Sie koumlnnen dann ange ehoben werden Dadurch veraumlndert sich der Drehpunnkt des Anhaumlnshygers Bild 10 zeigt einen Vergleich h mit und ohne
gelifteter Achse Die Aumlnderunng des Drehpunktes bei gelifteter Achse fuumlhrt dazuu dass sich der Anshyhaumlnger weiter eindreht und sso mehr zur Kurvenshyauszligenseite schwenkt Der Vo orteil ist die geringere Platzbeanspruchung auf der k kurveninneren Seite
Bild 10 Lang-Lkw Typ 2 mit abgese enkter (oben) und gelifteter (unten) 5 Achse (GLAESER 2008)
Die lenkbare Untersetzachse e (Dolly) fuumlhrt dazu dass der Sattelauflieger einen n weiteren Bogen als ein starrer Dolly beschreitet (Bild 11) (STUumlRMER
2009) In Bild 12 ist ein VVergleich der untershyschiedlichen Dollytypen enth halten Der gelenkte Dolly zeigt eine deutlich schlan nkere Schleppkurve
en) und gelenktem
rvenfahrverhaltender ein Fahrzeugrursachen bereitsund bei geringendabei auftreten
szligerenauf der Kurvenbinationente
rte BOltnisse auf realener Trassierungsvon den Flaumlchen
ab Die Fahrstrei
notenpunkten nurem beruumlcksichtigtufeinanderfolgenie in Kreisverkeh
bene getestete Fahreinhalten konnten
Langadius und 650d fuumlr die Aufweiie die Infrastrukuumlr die Zulassung
Typ 3 mit starren (o200
Kmit
(2008) vbei geringen GeschwindigkeiteGeschwindigkeitsaumlnderungen di
grentsprechendem Platzbedarf
ahrzeugkodurch die auftretenden Fliehkrauml
d StVZO gefordedie Verh
szligen nur unzureichend wieparameter von Straszligen weiche
deutliche
m breit AuszligerKraftkreis keine drei
wie
Studien in den Niederlanden hini
Kraftkreis nichtIn den Niederlanden muumlsse
m AuszligenInnenradius einhalten Der Gru
Schweden die Auszligenis0ie Daumlnemark und Nore
tschendynamik von LangungsschwerpunkteBremsverhalten Wind
lte
chungen beinhaltetenuche
yp 1 im Btersuchtahnbreite von 73ssungsgutachten des
1Radstandsveraumlnderunger Luftfe
ntlastet werden Diesich dadurch zu denttelaufliegers Dadurchhalten des Anhaumlngersnfluss kann fuumlr diese der Simulation und
lich sein
Sattelaufliegers und dieTandemachsanhaumlngers
aben sich bei demmale Kreisringbreitent einer unguumlnstigerennem anderen Fahrzeugite von 77Typ demnach nur mitder Achchse am Sattelaufliegerse verwendet werden
ebenfalls bessere(simuliert 67
te)
igenscolly sowie tief
er die Einhaltung desnutzen Fahrzeuge mit
muumlssen inKraftkr
einem Innenradius von 2Laumlnder
beson
der Fah
unternommen Untersucwaren das
stabilitaumlt ausgewauml
Kraftkreis Die UntersSimulationen und Fahrver
Das Fahrverhalten vonSimulationen u
eine notwendige KreisfahrKraftkreis Das Zul
Lkw gibt dagegenbesaszlig eine dynamischeDurch gezieltes Entluumlftendie hinterste AchseLastverteilung verschiebtvorderen Achsen des Slaumlsst sich das Einlenkve
Dieser Ergebni
des Gutachtens verantwor
geliftete dritte Achse desErsatzdeichsellaumlnge deseinhalten Dadurch erFahrzeugtyp sehr sc
m) Simulationen mErsatzdeichsellaumlnge an ei
eine KreisringbrKraftkreis ist fuumlr diesenoptimalen Abmessungenbewaumlltigen Statt einer Liftkann auch eine LenkacDadurch ergaben sicKurvenlaufeigenschaftenuumlberstrichene Kreisringbre
Bei Typ 3 entscheidenlenkter oder gelenkterhochgekuppelter Dolly uuml
Kraftkreises Generell
Bild 12 Lang-Lkw Typ 3 mit starren (obben) und gelenktem (unten) Dolly (GLAESER 2008 8)
13
Weitere Einfluumlsse auf das Kuurvenfahrverhalten sind die Geschwindigkeiten mit der ein Fahrzeug faumlhrt Nach GLAESER (2008) ve erursachen bereits bei geringen Geschwindigkeiten n und bei geringen Geschwindigkeitsaumlnderungen diee dabei auftretenshyden Zentrifugalkraumlfte einen grouml oumlszligeren Bogen mit entsprechendem Platzbedarf auf der Kurvenshyauszligenseite Die Fahrzeugkom mbinationen haben durch die auftretenden Fliehkraumlf fte eine schmalere Schleppkurve
Der nach sect 32 d StVZO geforde rte BO-Kraftkreis spiegelt nach GLAESER die Verhaumlaumlltnisse auf realen Straszligen nur unzureichend wiedder Trassierungsshyparameter von Straszligen weichen n von den Flaumlchen des BO-Kraftkreises deutlich ab Die Fahrstreishyfenbreite eines BO-Kraftkreises s betraumlgt 720 m Dagegen sind Fahrstreifen in KKnotenpunkten nur 350 m bis 450 m breit Auszligerd dem beruumlcksichtigt ein BO-Kraftkreis keine drei aaufeinanderfolgenshyden Richtungsaumlnderungen wie s sie in Kreisverkehshyren vorkommen
Studien in den Niederlanden ha aben beim dortigen Feldversuch gezeigt dass einig ge getestete Fahrshyzeuge den BO-Kraftkreis nicht einhalten konnten In den Niederlanden muumlssen n Lang-Lkw eine Kreisbahn von 1450 m Auszligenr radius und 650 m Innenradius einhalten Der Grun nd fuumlr die Aufweishytung sind Sondertransporte fuumlr ddie die Infrastruktur ausgelegt ist (AKERMAN 2007) FFuumlr die Zulassung
von Lang-Lkw muumlssen in Schweden die Auszligen-maszlige eines BO-Kraftkre eises mit 1250 m und einem Innenradius von 20 00 m eingehalten werden (AKERMAN 2007) Laumlnder w wie Daumlnemark und Norshywegen haben keine besondderen Vorgaben fuumlr eine abweichende Pruumlfung im BO-Kraftkreis (HONER
2010)
LIENKAMP U A (2013) haben im Teilprojekt 8205432012 des deu utschen Feldversuches Untersuchungen zur Fahr rdynamik von Lang-Lkw unternommen Untersuch hungsschwerpunkte von LIENKAMP U A waren das Bremsverhalten Windshystabilitaumlt ausgewaumlh hlte Fahrmanoumlver Dieselverbrauch und das Fahrverhalten im BO-Kraftkreis Die Untersu uchungen beinhalteten Simulationen und Fahrvers suche
Typ 1
Das Fahrverhalten von TTyp 1 im BO-Kraftkreis wurde mit Simulationen un ntersucht Diese ergaben eine notwendige Kreisfahrbbahnbreite von 73 m im BO-Kraftkreis Das Zulaassungsgutachten des Lang-Lkw gibt dagegen 7 71 m an Das Fahrzeug besaszlig eine dynamische Radstandsveraumlnderung Durch gezieltes Entluumlften dder Luftfederbaumllge kann die hinterste Achse eentlastet werden Die Lastverteilung verschiebt sich dadurch zu den vorderen Achsen des Sa attelaufliegers Dadurch laumlsst sich das Einlenkverrhalten des Anhaumlngers beeinflussen Dieser Eiinfluss kann fuumlr die unterschiedlichen Ergebnissse der Simulation und des Gutachtens verantwort tlich sein
Typ 2
Der Typ 2 konnte den BO--Kraftkreis nur durch die geliftete dritte Achse des Sattelaufliegers und die Ersatzdeichsellaumlnge des Tandemachsanhaumlngers einhalten Dadurch erg gaben sich bei dem Fahrzeugtyp sehr sch hmale Kreisringbreiten (61 m) Simulationen miit einer unguumlnstigeren Ersatzdeichsellaumlnge an ei nem anderen Fahrzeug ergaben eine Kreisringbre eite von 77 m Der BO-Kraftkreis ist fuumlr diesen Typ demnach nur mit optimalen Abmessungen der Achsabstaumlnde zu bewaumlltigen Statt einer Lifta achse am Sattelauflieger kann auch eine Lenkach hse verwendet werden Dadurch ergaben sich h ebenfalls bessere Kurvenlaufeigenschaften (simuliert 67 m uumlberstrichene Kreisringbreiite)
Typ 3
Bei Typ 3 entscheiden EEigenschaften wie ungeshylenkter oder gelenkter DDolly sowie tief- oder hochgekuppelter Dolly uumlb ber die Einhaltung des BO-Kraftkreises Generell nutzen Fahrzeuge mit
Kreisringbreiteochgekuppeltenkritisch Derpunktes amhtige Rolle
is durch eineachziehachse
eug uumlberstrichBeirzeug4 drei gelenktedurch erreichteschaftente Fahrzeug
ularienten Lang
r 2008]
P U
erzug (Typ 5)on 62spunkt deses dass der
m Aenseite
Typ 5 besaszligrzeug schaffteeilnahme amTU Muumlncheneug von Typ 5Kreisringbreite
8)dass dieser
ngis Bild 82)
ume und derdie Befahrungaumluszligeren Fahrn Diert beschraumlnkt
tiefgekuppeltem Dolly die maximalm am weitesten aus
ge sind vergleichsweiseHeckuumlberhang des KupplungSattelauflieger spielte dabei eine wi
KraftkrLiftachse (Achse 5) und eine(Achse 4) eingehalten Das Fahr
mbenoumltigte das getestete Fa
ypAchsen (6 7 und 10 Achse) Daer besonders gute Kurvenlaufeigevon Glaeser seinerzeit getest
Redeutschen Feldversuch untersuc
Lastzugkombination Typ 2 [Glaes
IENKA
ergaben fuumlr den verlaumlngerten Glieeine uumlberstrichene Kreisringbreiteweit uumlberhaumlngende KupplunDrehdeichselanhaumlngers ermoumlglicht
Dadurch ergab sich eiSchleppkurve auf der Kreisbahninn
Lkm Dieses Fa
Kraftkreis fuumlr dieFeldversuch Simulationen der
ges Fahreine Uumlberschreitung der zulaumlssige
von Glaeser (20m) ergaben
LBild 79
Ausnutzung der BewegungsspielrSeitenraumlume moumlglich Besonders
Kreis fuumlhrte bei inneren undg
Kreisdurchfa
linken Fahrbahnrandyp 4 schnitt bei densehr guten Fahrhrten abrsuch)
uumlcksichtigt der BOungen an die geoszlige die sich aus denkw ergeben Das istnkten bei EinKreisverkehren vonKreisverkehr eine frac34ichtungsaumlnderungenabgedeckt
IEDRICH U
ehr (Retesteten Langeisverkehr befahren
Umfang in Anspruches bei der frac34
hungen der inneeruchungen Simulatioefuumlhrt Die Kreisvervon 26rzeuge untersucht
)
mit Tandemachsan
it Drehdeichselan
sich bei Typ 2 und 3 auf den
Fahrversuchen mit einemverhalten in beiden Kreisf
(Fahrv
Wie bereits festgestellt beKraftkreis nicht alle Anfordemetrische Gestaltung der StrKurvenlaufeigenschaften dervor allem auch an KnotenpAbbiegevorgaumlngen und anBedeutung So ist zB fuumlr deKreisdurchfahrt mit drei
Kraftkreis nicht
Untersuchungen im Kreisverergaben dass alle
Typen (Typ 2 3 4) den KBild 79 bis Bild 8
dabei die Fahrbahn im vollenerdem ka
Kreisbefahrung zu Uumlberstreiund aumluszligeren Fahrbahnraumln
UnterKreisverkehren durch
kehre besaszligen DurchmesserEs wurden folgende Fa
m
m
m)
Bild 13 Lastzugkombination Typ 2 [Glaese er 2008]
14
tiefgekuppeltem Dolly die maximale e Kreisringbreite von 72 m am weitesten aus HHochgekuppelte Fahrzeuge sind vergleichsweise uunkritisch Der Heckuumlberhang des Kupplungs spunktes am Sattelauflieger spielte dabei eine wic chtige Rolle
Typ 4
Bei Typ 4 wurde der BO-Kraftkreeis durch eine Liftachse (Achse 5) und eine NNachziehachse (Achse 4) eingehalten Das Fahrz zeug uumlberstrich eine Kreisringbreite von 72 m Bei GLAESER
benoumltigte das getestete Fah hrzeug 68 m Kreisringbreite Dort hatte der Typ 4 drei gelenkte Achsen (6 7 und 10 Achse) Da durch erreichte er besonders gute Kurvenlaufeigennschaften Das von Glaeser seinerzeit getesteete Fahrzeug entsprach den geometrischen Reg gularien der im deutschen Feldversuch untersuch hten Lang-Lkw-Kombination Typ 4
Typ 5
Die Untersuchungen von LIENKAM MP U A (2013) ergaben fuumlr den verlaumlngerten Gliedderzug (Typ 5) eine uumlberstrichene Kreisringbreite vvon 62 m Der weit uumlberhaumlngende Kupplung gspunkt des Drehdeichselanhaumlngers ermoumlglichte e es dass der Haumlnger in der Kreisfahrt weiter aam Auszligenrand fuhr Dadurch ergab sich ein ne schmalere Schleppkurve auf der Kreisbahninneenseite Der im Feldversuch teilnehmende Lang-Lkww Typ 5 besaszlig eine Laumlnge von 23 m Dieses Fah hrzeug schaffte den BO-Kraftkreis fuumlr die TTeilnahme am Feldversuch Simulationen der TU Muumlnchen ergaben fuumlr ein 24 m langes Fahrz zeug von Typ 5 eine Uumlberschreitung der zulaumlssigen n Kreisringbreite bei unguumlnstiger Achsanordnung
Untersuchungen von Glaeser (20008) im kleinen Kreisverkehr (R = 16 m) ergaben dass dieser durch alle seinerzeit getesteten La ang-Lkw Typen befahren werden konnte (Bild 79 b bis Bild 82) Die Befahrbarkeit mit den Lang-Lkw war nur unter Ausnutzung der Bewegungsspielraumlaumlume und der Seitenraumlume moumlglich Besonders die Befahrung des frac34-Kreis fuumlhrte bei inneren und aumluszligeren Fahrshybahnraumlndern zu Uumlberstreichunge en Die Uumlbershystreichungen der frac14-Kreisdurchfahhrt beschraumlnkt
sich bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt Der Lang-Lkw TTyp 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem sehr guten Fahrshyverhalten in beiden Kreisfa ahrten ab (Bild 79 Simulation und Bild 80 (Fahrve ersuch))
Wie bereits festgestellt ber ruumlcksichtigt der BO-Kraftkreis nicht alle Anforderrungen an die geoshymetrische Gestaltung der Stra aszlige die sich aus den Kurvenlaufeigenschaften der LLkw ergeben Das ist vor allem auch an Knotenpu unkten bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen und an Kreisverkehren von Bedeutung So ist zB fuumlr den n Kreisverkehr eine frac34 Kreisdurchfahrt mit drei RRichtungsaumlnderungen durch den BO-Kraftkreis nicht abgedeckt
Bild 14 frac34 Kreisdurchfahrt Typ 1 [FRRIEDRICH UA 2013]
Untersuchungen im Kreisverkkehr (R = 35 m) von GLAESER ergaben dass alle ggetesteten Lang-Lkw Typen (Typ 2 3 4) den Krreisverkehr befahren konnten (Bild 79 bis Bild 822) Allerdings wurde dabei die Fahrbahn im vollen Umfang in Anspruch genommen Auszligerdem kam m es bei der frac34-Kreisbefahrung zu Uumlberstreic chungen der inneren und aumluszligeren Fahrbahnraumlnd der FRIEDRICH UA (2013) haben in ihren Unters suchungen Simulatioshynen in Kreisverkehren durchg gefuumlhrt Die Kreisvershykehre besaszligen Durchmesser von 26 m 30 m und 40 m Es wurden folgende Fah hrzeuge untersucht
minus Sattelschlepper (1650 mm ndashjeweils mit ohne gelifteter Achse)
minus Autotransporter (2075 mm)
minus Gliederzug (1875 m mit Tandemachsanshyhaumlnger)
minus Gliederzug (1875 m mmit Drehdeichselanshyhaumlnger)
minus Lang-Lkw Typ 1 (1780 m) und
minus Lang-Lkw Typ 5 (24 m)
Bild 15 Uumlberstreichung Eckausrundung Typ 5 (FRIEDRICH
UA 2013)
15
Die im deutschen Feldversuch teilnehmende Fahrzeugkombination Typ 5 besaszlig nur eine Laumlnge von 23 m Der Lang-Lkw erlangte die Zulassung zum Feldversuch im BO-Kraftkreis Dagegen schaffte das von FRIEDRICH U A simulierte 24 m Fahrzeug durch seine Uumlberhaumlnge den BO-Kraftkreis nicht
Alle Fahrzeuge haben stets die gleiche Leitlinie verfolgt (Bild 15) FRIEDRICH UA haben in ihren Untersuchungen festgestellt dass bei untershyschiedlichen Fahrzeugtypen die Fahrer untershyschiedliche Leitlinien waumlhlen (Bild 85 bis Bild 87)
Der Typ 1 befuhr die drei Kreisverkehre ohne Probleme Typ 5 hatte bei der Einfahrt in den 26 m Kreisverkehr eine zum Fahrbahnrand versetzte Schleppkurve In den Simulationen zeigte vor alshylem der Autotransporter groszligflaumlchige Uumlberstreishychungen
Bei der frac14-Kreisdurchfahrt beschraumlnken sich die Uumlberstreichungen bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt (GLAESER 2008) Der Lang-Lkw Typ 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem guten Fahrverhalten in beiden Kreisfahrten ab (Bild 79 (Simulation) und Bild 80 (Fahrshyversuch))
Die Untersuchungen von FRIEDRICH UA (2013) ergaben dass die betrachteten Lang-Lkw schlechte Kurvenlaufeigenschaften aufwiesen (Bild 88 bis Bild 90) Nur der Autotransporter und das Sattelkraftfahrzeug (mit gelifteter Achse) waren noch schlechter
GLAESER hat 2008 das Rechtseinbiegen an Einshymuumlndungen Auszligerorts und Innerorts untersucht Die Fahrstreifenbreiten betrugen 450 m in der
Zufahrt und 350 m in der uumlbergeordneten Straszlige Die Zufahrten hatten einen groszligen Tropfen und eine dreiteilige Eckausrundung Die Fahrer mussten die Einmuumlndungen befahren ohne die Fahrstreifen der entgegenkommenden Verkehrsshyteilnehmer zu befahren Trotz dieser Vorgaben fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde der kurveninnere Seitenraum nicht uumlberfahren (Bild 83) In der auslaumlndischen Literatur konnten vergleichbare Fahrversuche nicht gefunden werden
Untersuchungen in den Niederlanden haben geshyzeigt dass Lang-Lkw des Typ 3 das beste Fahrshyverhalten haben Hinweise auf gelenkte Achsen sind nicht vorhanden Dagegen zeigen Typ 2 und 4 deutlich schlechtere Kurvenfahrverhalten (AKERshyMAN 2007) (red Die Typbezeichnung in den ausshylaumlndischen Untersuchungen entspricht der Typbeshyzeichnung in Deutschland siehe Tab 16 im Anshyhang)
Bild 16 Vergleich - Einbiegen an auszligeroumlrtlichen Einmuumlndungen (von oben nach unten) Typ 2 Typ 3 Typ 4 [Glaeser 2008]
Untersuchungen von ISIKLAR (2007) zu Lang-Lkw
Bild 17 planfreier Knotenpunkt - Kleeblatt (rot ndash Verflechtungsstrecke gruumln - indirekte Rampe blau ndash Ein- und Ausfaumldelungsstreifen) nach RAA FGSV 2008)
16
ergaben dass der Typ 5 bei rechtwinkligen Abshybiegevorgaumlngen die schmalsten Schleppkurven hat (Bild 92) Dafuumlr wurden Simulationen von Kreisfahrten und Abbiegevorgaumlngen unterschiedshylicher Lkw-Kombinationen durchgefuumlhrt Hinweise auf verschiedene Positionen der gelenkten Achsen gab es nicht Fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde eine Kurvenfahrt auf einem 1280 m Radius mittig der Lenkachse angenommen (Bild 91) Die Ergebnisse ergaben entgegen AKERMAN dass der Typ 5 bessere Kurvenlaufeigenschaften als die anderen Kombinationen besaszlig (Bild 92) Auch bei der Kreisfahrt ergaben sich die gleichen Ergebnisse der Kurvenlaufeigenschaften Zusammengefasst ist nach ISIKLAR das Kurvenfahrverhalten von Typ 2 und Typ 3 annaumlhernd gleich Typ 5 schneidet im Vergleich dazu am besten ab und Typ 4 am schlechtesten
Die Untersuchungen von GLAESER haben gezeigt dass der Lang-Lkw Typ 4 bei Rechtseinbiegevorshygaumlngen die besten Fahreigenschaften besitzt Bild 16 zeigt dies an einer Einmuumlndung auszligerorts Bei Typ 4 kommt es nicht zu Uumlberstreichungen oder Uumlberfahrungen
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
In der vorliegenden Untersuchung soll die Befahrshybarkeit ausgewaumlhlter Verkehrsanlagen mit Lang-Lkw analysiert werden (siehe auch Ziffer 31) Dazu gehoumlren
minus (indirekte) Rampen in Anschlussstellen und planfreien Knotenpunkten
minus Engstellen in Rampenquerschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Verflechtungsstrecken
minus Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Nothaltebuchten in Tunneln und an der freien Strecke
Autobahnknotenpunkte
Autobahnknotenpunkte werden wie folgt untershyschieden
minus Autobahnkreuze
minus Autobahndreiecke
minus Anschlussstellen
Sie setzen sich aus verschiedenen Knotenpunktshyelementen zusammen Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw sind die Ein- und Ausfaumldelungsstreifen die Verflechtungsbereiche und die (besonders engen) indirekten Rampen von Bedeutung (Bild 17) Die verschiedenen Grundformen von Autoshybahnkreuzen und -dreiecken sind in Bild 93 (siehe Anhang) dargestellt Anschlussstellen binden das nachgeordnete Straszligennetz an die Autobahn an Dort sind besonders die plangleichen Knotenpunkte mit den Ein- und Abbiegevorgaumlngen von Interesse
shy
Rampen
Die Rampen werden in Verteilerrampen und Vershybindungsrampen unterschieden Hinsichtlich der Rampenfuumlhrung gibt es direkte halbdirekte und indirekte Rampen In der vorliegenden Untersushychung wird sich vorrangig auf indirekte Rampen konzentriert da diese vor allem auch im Zusamshymenwirken mit schmalen Rampenquerschnitten und uU fehlender Fahrbahnaufweitung den maszligshygebend kritischen Fall darstellen Rampen koumlnnen Radien mit R = 30 m haben Bei derart kleinen Radien werden in Rampen normalerweise Fahrshybahnverbreiterungen angeordnet (Bild 18)
Linksabbiegetypen Skizze
LA 1
LA 2
Lz = Verziehungsstrecke Lv = Verzoumlgerungsstrecke
lA = Aufstellstrecke
Tab 2 Linksabbiegetypen nach RAL (FGSV 2012)
17
Bild 18 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven in Rampen nach RAA (FGSV 2008)
Bei einstreifigen Rampen vom Typ Q 1 wird in den RAA davon ausgegangen dass der verfuumlgbare Platz fuumlr eine problemlose Befahrbarkeit mit einem Lkw oder Lastzug ausreicht Bei einer Breite der befestigten Flaumlche von B = 60 m sollte in geraden Abschnitten die Vorbeifahrt an einem Fahrzeug des Straszligenbetriebsdienstes oder an einem Pannenfahrzeug gerade noch moumlglich sein Denshynoch kann es vor allem in Kurven auch zu Einshyengungen des Querschnittes kommen bei denen eine ungehinderte oder zumindest langsame Vorshybeifahrt nicht mehr moumlglich ist ZIMMERMANN hat 2011 solche Vorbeifahrten bei eingeengten Quershyschnitten untersucht und dabei fuumlr Rampen des Querschnitt Q 1 eine breite Streuung der Fahrshybahnquerschnitte festgestellt (Bild 95)
Elemente plangleicher Knotenpunkte in Anshyschlussstellen
In Abhaumlngigkeit von der jeweiligen Entwurfsklasse unterscheiden die Richtlinien fuumlr die Anlage von Landstraszligen (RAL) verschiedene Typen fuumlr die Linkseinbieger Rechtsabbieger und fuumlr die Zufahrshyten Dabei ist davon auszugehen dass Autobahshynen nur an Landstraszligen der Entwurfsklassen 1 bis 3 angeschlossen werden Die fuumlr Straszligen der EKL 4 vorgesehenen Typen sind im Weiteren nicht bedeutsam
Die RAL beinhalten die Vorgaben fuumlr den Entwurf aktueller Landstraszligen und ihrer Knotenpunkte Im Bestandsnetz sind die Knotenpunktbestandteile nicht immer entsprechend der RAL anzutreffen sondern koumlnnen bezuumlglich der Befahrbarkeit unguumlnstiger sein
Fuumlr den Abbiegevorgang von der kreuzenden Straszlige in die Rampe der Autobahn kommen demshynach die Linksabbiegertypen LA 1 und LA 2 nach Tabelle 2 in Frage Die Fahrstreifenbreiten betrashygen jeweils 325 m
Einbiegevorgaumlnge erfolgen von der nachgeordneshyten Straszlige in die uumlbergeordnete Straszlige Zur Vershydeutlichung der Wartepflicht sind in den untershygeordneten Zufahrten Fahrbahnteiler angeordnet (Tab 3)
Fuumlr Rechtsabbiegevorgaumlnge sind die Rechtsabshybiegertypen 1 bis 4 moumlglich (Tab 3) Die Einsatzshybereiche der Rechtsabbiegertypen werden durch die Entwurfsklassen festgelegt Jedem Rechtsshyabbiegertyp wird ein Zufahrtstyp in der untershygeordneten Straszlige zugeordnet
Fahrbahnteiler in der untergeordneten Zufahrt werden bei Einmuumlndungen als groszlige und kleine Tropfen ausgebildet Der groszlige Tropfen wird in den RA 1 und RA 4 eingesetzt Bei allen anderen Typen kommt der kleine Tropfen zum Einsatz
Die Geometrie der Tropfen richtet sich nach den geometrischen Fahrverlaumlufen der Bemessungsshyfahrzeuge
Die Eckausrundungen der Knotenpunktzufahrten werden uumlber Radienrelationen realisiert Fuumlr die Schleppkurven der Lang-Lkw sind vor allem die mittleren und seitlichen Ausrundungen von Intershyesse (Bild 19)
Bild 19 Radienrelationen bei Eckausrundungen (RAL)
Zugeord neter
Zufahrts-typ Skizze
Rechtsabbiege- typen
KE 1 RA 1
KE 2 RA 2
KE 3 RA 3
KE 4 RA 4
KE 5 RA 5
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 3 Zufahrtstypen fuumlr Kreuzen und Einbiegen nach RAL (FGSV 2012)
shy
18
Rechtsshyabbiege-typen
Skizze
Zugeshyordneter Zufahrtsshytyp
RA 1 KE 1
RA 2 KE 2
RA 3 KE 3
RA 4 KE 4
mit Auffahrkeil
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 4 Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es fuumlr die vorliegende Untersuchung von Interesse ob die vorhandene Knotenpunktshygeometrie fuumlr Lang-Lkw bei Linksabbiege- und Linkseinbiegevorgaumlngen ebenfalls ausreicht oder ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende zusaumltzliche Flaumlchen benoumltigt werden
Nothaltebuchten
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim Entfall der Seitenstreifen vor Ab einer Tunnellaumlnge von 900 m werden durch die bdquoRichtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunnelnldquo (RABT FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieshyben Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannen-bucht in Tunneln
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
ung
Befahrbarkeit verZuge von Auto
tersuchen und zult werden ob die
n) benutzt werden
de Verkehrs
ngsAutobahn selbstm nachgeordin
noten (besonderspen)
ten Querschnittender den Betriebs
lechtungsstreckenLang
othaltbuchten anTunneln oder beireifen bzw mit
arkeit der Parknlagen
BMVBS BAStypenungenr Ergebnisse der
die guumlnstigsteng
geringen Vorkomachtungen auszugt ausFaumlllen Typ
Ziel der Untersuc
Projektes ist es diedener Verkehrsanlagen i
Lkw zu ubewerten Dabei soll festgeste
nlagRegelwerk ausreicht oder diechen (Fahrstreifen Seitenrau
Im Einzelnen sollen dabei folge
stellen an derknuumlpfung z
Ausfaumldeln und
Rampen in planfreientisch bei indirekten Ra
Rampen bei eingeschraumln(durch Pannenfahrzeuge
Verkehrsablauf in Verund der Laumlnge der
und Ausfahren inStrecken zum Beispiel iStrecken ohne Seitens
VerkehrsflaumlcheBenutz
bei Tank und Rast
den Feldversuch waren voT
die zunaumlchst auch fuumlr die MesEntsprechend d
ng hat Typl
und auch wegen deraus den Betr
schlieszligen Der Schwerpunkt liauf den maszliggebend kritischere
pedimit
rsuch teilnehmenden Lang)
Fahreigenschaften dermmlichen Sattelrsucht werdenhlechtere Kurvenlaufei
n Vergleich kouml
rden
ttel
Anzahltioneneilige
am Feldv(Stand 1104201
Vergleichend sollen dieerkunt
sgenschaften als ein
Durch d
w
S
Lang-Lkw
Typ
Anzahl S Spedi tionen mit
jeweiligem m Typ
Anzahl am Verkehr teil
nehmender Lang-Lkw
1 1 1
2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
woumlnnen wditionen
nsden Fahrzeugwaren
rfahrzeug UNO
Straszligenverfolgtch kalibriertem kre
Ablauf Untersuchunge
LBedingungen untersuchen zu
Sp
Zu Untersuchung des FahrverhaltFahrzeuge mit Kameratechnik an
Die Kameraskalibri
mit dem MesGestaltung vo
veen photogrammetri
Bilder aufgenommen werden Zudbesond
schon waumlhrend der Fahrt festhalten
hrzeug UNO
trischen Fahrlinien inurde ein Laserilfe lieszligen sich die
rkvorgang im zeitli
n dieber auchg
rderd
Moumlglichkeit jeweils
aftfahrzeugenchieden bei derrsanlagen ableiten
lungen zu den bend zu eine
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fahrzeug UNO
des Lehrstuhlsrsanlagenn werden
Verfolgungsfahrt mit Messf
Fuumlr die Ermittlung der geomund Rastanlagen
ner verwendet Mit dessenFahrzeugkanten beim Einp
fand
sperrten Plaumltzen statt Die LaBil
Geometrie wurde den AnfBi
Dieser Versuch wurde nac
Lank
den Untervon Straszligenverke
Empfetrachteten Verkehrsanlagen
erarb
mit Mes
Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
rkierung
r Schraumlgaufstel
undierahrgasseumlb der vorgesehenen
rde bereits
Fahrzeugecken koumlnnenerer Fahrerch dieind die jeweiligenbhaumlngige Auslast
ufahren
angsaufstellung)
arkstaumlnden (Schraumlgauf
Dierungen der benach
Ausrichten des Typ 3
hrlangen Parkstan
D
In seinenerhalb der M
Endposition Typ 5 in d
dMarkierung der
uumlberfuhr die Markierunginnerh
In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
tageszeitPlatzverhaumlltniss
sichagen an
stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
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Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
3
Kurzfassung - Abstract
Befahrbarkeit spezieller Verkehrs-anlagen auf Autobahnen mit Lang-Lkw
Die Bundesregierung hat zum 01012012 einen deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw gestartet Die dafuumlr erforderliche verkehrsrechtshyliche Grundlage wurde durch die LkwUumlberl-StVAusnV gegeben Untersuchungsansaumltze der begleitenden Forschung sind vermutete Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit den Verkehrsablauf die Verkehrsqualitaumlt und geaumlnderte Anforderungen an die geometrische Gestaltung der Verkehrsanlagen
Solche Auswirkungen sind zB fuumlr Rampen in planfreien Knotenpunkten Rampen und plangleiche Teilknotenpunkte in Anschlussstellen Nothaltebuchten in Tunneln und Parkstaumlnde auf Rastanlagen zu erwarten Ziel der Untersuchung war es diesbezuumlglich Erkenntnisse und Erfahrungen im Realbetrieb mit Lang-Lkw zu sammeln Im Rahmen der Untersuchung wurden Fahrverhalten Flaumlchenbedarf und die Fahrshygeometrie von Lang-Lkw erfasst Die Untersushychungsmethodik umfasste u a Kameraaufzeichshynungen am Lkw und photogrammetrische Vermessungen der Fahrlinien (der uumlberstrichenen Flaumlchen) Durch Verfolgungsfahrten und Spurhaltemessungen mittels Laserscanner wurden Lang-Lkw konventionellen Lkw vergleichend gegenuumlbergestellt
Die Messungen ergaben dass Lang-Lkw in (indirekten) Rampen Ein- und Ausfaumldelungsshystreifen und Verflechtungsstrecken keine Auffaumllligkeiten aufwiesen Dagegen nutzten sie bei Einbiegevorgaumlngen an Knotenpunkten in Anschlussstellen die Bewegungsspielraumlume aus und uumlberfuhren benachbarte Fahrstreifen In Tunnelnothaltebuchten konnten 2525 m lange Fahrzeugkombinationen nicht einparken Das Befahren von Schraumlgparkstaumlnden konnte nur unter Mitbenutzung benachbarter Parkstaumlnde erfolgen
Maneuverability of longer trucks on German motorways
The present study is a research on the attempt with long heavy goods vehicles on German motorways The attempt started on 01 (th) January 2012 based on a special traffic ordinance The ordinance provided a scientific program managed by the German Bast The study analysed effects of the new vehicles at the traffic quality traffic safety and new standards for geometrical design
The potential impacts that the long vehicles could have on roads carriageways on junctions and interchange points gateways driveways weaving lanes parking in emergency rest stops (in tunnels) and parking on rest areas was also evaluated The purpose of this study gives answers of the questions of area required handling and geometrical requirement The study worked with follow shot by the measuring vehicle (called UNO) photogrammetry attempt cameras at the trucks and a laser scanner for the measure at the parking areas The photogrammetric helps to understand the driving lines of the different long-vehicles The follow shot by the measuring vehicle and the laser scanner help to compare to a long heavy goods vehicle with a conventional heavy goods vehicle
The study shows that long heavy goods vehicles donrsquot have problems in carriageways on junctions and interchange weaving lanes access and exit lanes If a long heavy goods vehicle turns right into an overriding road it overruns the left turn lane there Long heavy goods vehicles (2525 m) arenrsquot able to park in emergency rest stops The parking on rest areas is only possible through overriding the neighboring parking lot
4
5
Inhalt
1 Einleitung 6
2 Literaturanalyse 8
21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil 8
22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO 9
23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge 9
24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw 11
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen 16
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung 20
3 Ziel der Untersuchung und Vorgehensweise 21
31 Untersuchungsziel 21
32 Untersuchungsablauf 222
33 Durchfuumlhrung der Messungen 26
4 Auswertung 27
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen 27
42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten 35
43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen 38
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw 42
6 Zusammenfassung 44
7 Literaturverzeichnis 47
8 Anlagen 51
6
1 Einleitung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgesamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlberlanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesweiter Feldversuch durchgefuumlhrt Fuumlr die Dauer von vorerst fuumlnf Jahren koumlnnen Transport- und Logistikunternehmen somit Fahrzeugkombinationen bis zu einer Gesamtlaumlnge von 2525 m und einem zulaumlssigen Gesamtgewicht von 40 t einsetzen Im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Ladungsverkehrs (KV) sind weiterhin Beladungen bis zu maximal 44 t erlaubt
Die Bundesregierung erhofft sich durch dieses Konzept eine effiizientere Befoumlrderung von sperrigen und voluminoumlsen Guumltern und eine Senkung der CO2-Emissionen im nationalen Straszligenguumlterfernverkehr
Die Teilnahme am Feldversuch ist fuumlr die Bundeslaumlnder nicht verpflichtend vorgeschrieben Insgesamt beteiligen aktiv sieben Laumlnder am Versuch Bayern Hessen Niedersachsen Schleswig-Holstein Hamburg Thuumlringen und Sachsen
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersuchungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug- Ruumlckhalteeinrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsablauf)
Bei der BASt muss die Teilnahme am Versuch vor dem ersten Fahrtantritt schriftlich bekundet werden (vgl sect12 Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenverkehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (LkwUumlberlStVAusnV)) Die LkwUumlberlStVAusnV regelt die zu erfuumlllenden Anforderungen und Vorgaben fuumlr den Feldversuch
Die Lang-Lkw werden auf dem Autobahnnetz und auf ausgewaumlhlten Bundesstraszligen der teilnehmenden Laumlnder getestet Dabei sollen neben den og Kriterien konkret zB auch die Auswirkungen auf den Fahrablauf und auf den Flaumlchenbedarf bei
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bestimmten Verkehrsanlagen (zB Autobahn-Knotenpunkte Parkstaumlnde Pannenbuchten) unter realen Fahrbedingungen untersucht werden
Der zeitliche Ablauf des gesamten Versuches glieshydert sich in folgende vier Phasen
Die erste Phase war die Anlaufphase Sie hat 2012 begonnen In der Anlaufphase wurden das Untersuchungsprogramm an die Rahmenshybedingungen angepasst Auftraumlge an die externen Gutachter wurden vergeben und Vorgehensweisen bei den verschiedenen Untersuchungen abgestimmt Mit Frageboumlgen und Pretests wurden Erfassungstechniken festgelegt und Fahrverhaltensbeobachtungen bei ausgewaumlhlten Speditionen durchgefuumlhrt
Die zweite Phase begann mit dem Eingang der ersten Teilnahmebekundung eines Unternehmens Diese umfasst die Sammlung und Auswertung der im Rahmen der Meldung bei der BASt eingehenden Unterlagen Zur Datenerhebungsshyphase gehoumlrt auch die Sammlung von Unfallshymeldeboumlgen bei moumlglichen Unfaumlllen mit Beteilishygung von Lang-Lkw und von Daten eventueller anderer besonderer Ereignisse im Zusammenhang mit dem Einsatz von Lang-Lkw (zum Beispiel Brand im Tunnel) Diese Untersuchungsphase wird sich uumlber den gesamten Zeitraum des Feldversuchs erstrecken
In der Analysephase sollten die umfangreichen Erhebungen ausgewertet werden In dieser Phase wurden Aussagen uumlber gefahrene Routen Ladung und eingesetzte Fahrzeuge getroffen Dafuumlr wurshyden Auswertungen von Frageboumlgen umfangreiche Fahrversuche und Simulationen durchgefuumlhrt
Die Abschlussphase wird etwa ein halbes Jahr vor Beendigung des Feldversuches beginnen Es werden letzte Nacherhebungen durchgefuumlhrt und alle Ergebnisse in einem abschlieszligenden Bericht zusammengefasst
Ziel des vorliegenden Teilprojektes 090180 ist es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu unshytersuchen und zu bewerten Konkret betrifft dies
minus (indirekte) Rampen in planfreien Knotenshypunkten und Anschlussstellen
minus eingeschraumlnkte Querschnitte (in Rampen)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen von Anshyschlussstellen (AS)
7
minus Verflechtungsbereiche
minus ausgewaumlhlte Elemente plangleicher Knotenshypunkte an Anschlussstellen zum nachgeordshyneten Netz
minus Nothaltebuchten und
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Die Messungen sollen nach Moumlglichkeit im realen Verkehr erfolgen Waumlhrend der gesamten Messshyfahrt sollen sich auszligerdem die Fahrzeugfuumlhrer moumlglichst unbeobachtet fuumlhlen um so ihren eigeshynen Fahrstil beizubehalten
Im Ergebnis der Untersuchung soll der Platzbedarf von Lang-Lkw auf den og Elementen bzw Beshyreichen von Autobahnen erhoben werden (Ramshypen Anschlussstellen Verflechtungsbereiche Parkstaumlnde Knotenpunkte) Daraus ist abzuleiten ob die vorhandenen Verkehrsanlagen fuumlr die Benutzung durch Lang-Lkw ausreichen oder ob und in welchem Umfang gegebenenfalls ein Aumlndeshyrungs- und Anpassungsbedarf besteht Auszligerdem sind Unterschiede zu bzw Gemeinsamkeiten mit konventionellen Lastzuumlgen als Vergleichsfahrzeushygen herauszuarbeiten
Bild 1 Grundmaszlige fuumlr den Verkehrsraum und den lichten Raum (Abmessungen in [m]) nach RAA (FGSV 2008)
8
2 Literaturanalyse
21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
Im vorliegenden Vorhaben werden vor allem Verkehrsanlagen an Autobahnen untersucht deren uneingeschraumlnkte Nutzung im Wesentlichen von den Fahrzeugabmessungen und vom Flaumlchenbedarf der Lastzuumlge abhaumlngt
Die Fahrzeuggrundmaszlige spielen dabei eine wichtige Rolle Sie sind durch die StVZO vorgegeben
Fuumlr die Querschnittsabmessungen sind die Breite und die Houmlhe der Fahrzeuge maszliggebend Die Breite betraumlgt max 255 m (Ausnahme Kuumlhlfahrzeuge 260 m) Die maximale Houmlhe liegt bei 400 m
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Unter Beruumlcksichtigung zusaumltzlicher Bewegungsshyspielraumlume ergeben sich die Abmessungen des Verkehrsraumes nach Bild 1
Die Laumlngen der Fahrzeuge variieren bei Sattelshyzugmaschinen betragen sie maximal 1650 m und bei Zugmaschinen mit Anhaumlnger 1875 m (StVZO siehe auch Ziffer 22)
Bild 2 Moumlgliche Fahrzeugkombinationen nach LkwUumlberlStVAusnV
9
22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
Die aktuellen bdquoRichtlinien fuumlr Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflaumlchenldquo (FGSV 20012005) enthalten die standardisierten fahrgeometrischen Bewegungsspielraumlume der nach StVZO zulaumlssigen Bemessungsfahrzeuge Diese Daten werden fuumlr fahrgeometrische Bemessungen von Straszligenplanungen herangezogen
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Fahrzeugart
Auszligenabmessungen (m)
Laumlng
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Lastzug 1871
Zugfahrzeug (3-achsig)1) 970 5281) 150 292 2554) 400 1030
Anhaumlnger
(2 achsig) 745 484 1353) 126 255 400 1030
Sattelzug 1650
Zugmaschine (2-achsig)
608 380 143 085 2554) 400 790
Auflieger
(3-achsig)1) 1361 7751) 161 425 255 400 790
Houmlchstwerte der StVZO (2012)
Kraftfahrzeuge 1200
2555) 400 1250
Anhaumlnger 1200
Lastzug 1875
Sattelzug 1650
1) Bei 3-achsigen Fahrzeugen ist die hintere Tandemachse zu einer Mittelachse zusammengefasst
2) Bei 3-achsigen Fahrzeugen mit Nachlaufachse entspricht der Radstand dem Wert zwischen der Vorderachse und der vorderen Achse der hinteren Tandemachse
3) Ohne Deichsellaumlnge
4) Ohne Auszligenspiegel
5) Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen bis 260 m
Tab 1 Zulaumlssige Fahrzeugabmessungen des Schwerverkehrs nach FGSV 20012005
Grundlage fuumlr die Bewegungsspielraumlume von Fahrzeugen uumlber 35 t nach StVZO sind die Untershysuchungsergebnisse von SCHNUumlLL (2001)
Durch den sect 32 d StVZO wird neben den Abmesshysungen von Fahrzeugen auch die Einhaltung des BO-Kraftkreises als Zulassungsvoraussetzung vorgeschrieben (siehe Ziffer 24)
23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
Die Fahrzeugabmessungen von Lang-Lkw weichen von den Vorgaben der StVZO ab Die Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenverkehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (LkwUumlberlStVAusnV) ermoumlglicht daher im Rahmen des Feldversuches Sondermaszlige fuumlr diese Lkw Nach dieser Ausnahmeregelung haben die Fahrzeugkombinationen eine Laumlnge von bis zu 2525 m (BMVBS 2012)
Die zu untersuchenden Fahrzeugkombinationen werden nach sect 3 der LkwUumlberlStVAusnV in fuumlnf Typen eingeordnet (Bild 2)
shyshyshy
Typ 1 - Sattelzugmaschine mit verlaumlngertem Satshytelanhaumlnger (Sattelkraftfahrzeug) bis zu 1780 m (Bild 3)
Typ 2 - Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanshyhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 4)
Typ 3 - Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 5)
Typ 4 - Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 6)
Typ 5 - Lastkraftwagen mit einem Anhaumlnger bis zu 2400 m (Bild 7)
Bild 3 Lang-Lkw Typ 1
Bild 5 Lang-Lkw Typ 3
Bild 4 Lang-Lkw Typ 2
10
Auszliger der Laumlnge duumlrfen gegenuumlber den geltenden Regelungen keine weiteren Auszligenmaszlige (Breite und Houmlhe) veraumlndert werden Durch groumlszligere Fahrzeugabmessungen zusaumltzliche Kupplungsshyund Knickpunkte ist bei den neuen Fahrzeugshykonzepten aber von abweichenden Kurvenshylaufverhalten auszugehen Fuumlr die Zulassung der Fahrzeugkonzepte ist aber die Einhaltung des BO-Kraftkreises vorgeschrieben
Typ 1
Lang-Lkw vom Typ 1 bestehen aus einer Sattelshyzugmaschine mit einem verlaumlngerten Sattelauflieshyger (auch bdquoEuroTrailerldquo genannt) Dieser Typ stellt ein uumlberlanges Sattelkraftfahrzeug dar Zulaumlssiges Houmlchstmaszlig fuumlr diese Variante sind 1780 m Hiershybei ergibt sich die zusaumltzliche Laumlnge von 130 m durch einen vergroumlszligerten Radstand und eine Vershylaumlngerung des Fahrzeughecks um 100 m hinter dem Dreiachsaggregat Der bdquoEuroTrailerldquo bietet mit seiner Laumlnge den gleichen Palettenstauraum an wie ein konventioneller Lkw mit Anhaumlnger ist dabei aber rund 100 m kuumlrzer Das soll sich positiv auf die Infrastruktur und auf die Verkehrssicherheit etwa bei Uumlberholvorgaumlngen auswirken (Koegel 2013)
Typ 2
Die zweite Fahrzeugkombination Typ 2 besteht aus einem Sattelzug mit einem angehangenen Tandemachsanhaumlnger Die Achsen des Anhaumlnshygers sind zentral in der Mitte angeordnet Dabei gibt es in Abhaumlngigkeit von der Achslast Ausfuumlhshyrungen mit einer zwei oder drei Achsen Die Richtshylinie 9653EG sieht aber nach dem modularen Konzept nur zwei oder drei Achsen vor Demzushyfolge duumlrfen auch nur Haumlnger mit dieser Achsanshyzahl angehaumlngt werden In der Praxis hat sich geshyzeigt dass am haumlufigsten ein zweiachsiger Anshyhaumlnger eingesetzt wird In der Regel sind beide Achsen starr Vereinzelt gibt es Modifikationen bei
denen die Vorderachse gelenkt werden kann Durch die Anordnung der Achsen entsteht ein zentraler Rotationspunkt Der Tandemachsshyanhaumlnger besitzt damit eine gute Wendigkeit Er laumlsst sich so fuumlr den Fahrzeugfuumlhrer auch leicht ruumlckwaumlrts rangieren
Typ 3
Das im Feldversuch am haumlufigsten vertretene Fahrzeugkonzept ist der Typ 3 Die Verbindung zwischen Lastkraftwagen und Sattelanhaumlnger geshyschieht mittels Untersetzachse (Dolly) Bei Typ 3 koumlnnen gelenkte und ungelenkte Dolly vorkomshymen Um bei ungelenktem Dolly die Kurvenlaufei-genschaften zu verbessern werden nachlaufende Lenkachsen eingesetzt Diese Fahrzeugkombinashytion wurde im niederlaumlndischen Feldversuch zwishyschen 2001 und 2011 untersucht (ARTS 2010)
Typ 4
Typ 4 ist eine Kombination aus zwei Sattelauflieshygern (Bild 6) Dabei zieht eine Sattelzugmaschine einen Sattelauflieger der eine Sattelkupplung fuumlr einen zweiten Sattelauflieger hat Diese Variante kommt vor allem in Kanada Australien den USA Schweden und Finnland zum Einsatz In Kanada kommen solche Kombinationen als queen city triples mit einem zusaumltzlich gezogenen Sattelauflieger (mit Untersetzachse) zum Einsatz (US DEPARTMENT OF ENERGY 2006 COUNCIL OF
MINISTERS OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY
SAFETY 2011 BUNDESVERBAND GROSSHANDEL
11
AUSSENHANDEL DIENSTLEISTUNGEN EV 2006) Im Feldversuch in Deutschland wird diese Fahrzeugshykombination nur selten eingesetzt sie spielt eher eine untergeordnete Rolle In Norwegen wurde diese Bauform im Vergleich zu Typ 2 und Typ 3 haumlufiger verwendet (EIDHAMMER 2009) Die Fahrzeuglaumlngen waren in Deutschland und in Norwegen identisch (ANDERSEN 2009) Diese Fahrzeugkombination wurde wie Typ 2 und 3 auch im niederlaumlndischen Feldversuch erprobt (ARTS
2010)
Bild 6 Lang-Lkw Typ 4
Typ 5
Typ 5 ist eine Zugmaschine mit Anhaumlnger die sich gegenuumlber einem herkoumlmmlichen Gliederzug nur durch die Laumlnge unterscheidet In Kanada sind diese Fahrzeuge als sogenannte bdquoPony Trailer Combinationldquo oder bdquoFull Trailer Combinationldquo mit Laumlngen von 23 m bekannt (COUNCIL OF MINISTERS
OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY SAFETY 2011)
Bild 7 Lang-Lkw Typ 5
24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
Die am Versuch teilnehmenden Fahrzeugtypen werden auf modularer Basis zusammengesetzt bdquoModularldquo bezeichnet dabei die Kombination StVZO-zulaumlssiger Zugmaschinen und Anhaumlnger zu Lang-Lkw
In der Ausnahmeverordnung der Lang-Lkw sind die Anzahl lenkbarer Achsen oder deren Position nicht festgelegt (BMVBS 2012) Die Notwendigkeit von zusaumltzlich gelenkten Achsen bei Fahrzeugen dieser Laumlnge ergibt sich aus den Anforderungen
an die Kurvenlaufeigenschaften nach sect32 d StVZO (BMVBS 2011) Ohne zusaumltzliche Lenkachsen kann es passieren dass ein Fahrzeug den vorgeshyschriebenen BO-Kraftkreis nach sect 32 d Abs 1 nicht einhalten kann Das ist aber fuumlr die Zulasshysung nach sect 7 der LkwUumlberlStVAusnV fuumlr jeden Fahrzeugtyp im Feldversuch nachzuweisen Der BO-Kraftkreis soll gewaumlhrleisten dass ein Fahrzeug Kurvenfahrten im gesamten oumlffentlichen Straszligennetz problemlos durchfuumlhren kann (STUumlRMER 2009) Fahrzeugbetreiber muumlssen dies dann absichern wenn sie ihre Anhaumlnger und Sattelauflieger individuell anfertigen lassen (Auskunft der Spediteure bei Gespraumlchen)
Erfahrungen aus der Praxis zeigen jedoch dass der BO-Kraftkreis nicht alle vorkommenden Eleshymentfolgen und Bewegungsvorgaumlnge wie zB die Fahrt durch einen Kreisverkehr mit verschiedenen Richtungswechseln (rechts-links-Kombination) abshydeckt Insofern werden im praktischen Straszligenshyentwurf ergaumlnzend Schleppkurven zur Beruumlcksichshytigung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs bei Kurvenshyfahrten verwendet
GLAESER UA (2006) haben in ihren Untersuchunshygen Fahrversuche mit verschiedenen Fahrzeugtyshypen durchgefuumlhrt Mit der Tropfenmethode wurden verschiedene Verkehrsanlagen auf einem Testfeld befahren und anschlieszligend vermessen Die Wasshyserflaschen an den Fahrzeugkanten markierten die uumlberstrichenen Flaumlchen Zum Vergleich wurden Schleppkurven der gleichen Fahrzeuge am Rechshyner simuliert Es war jedoch nicht moumlglich mehrere gelenkte Achsen zu simulieren GLAESER schlussshyfolgert daher dass Schleppkurven von Simulationen und realen Fahrversuchen nicht immer uumlbereinstimmen Untersuchungen von FRIEDRICH UA haben ergeben dass im Normalfall (bis zu einer gelenkten Achse) in Simulationen eine verhaumlltnismaumlszligig gute Einschaumltzung des Fahrverhaltens zulassen (2013) Der Vergleich zwischen Simulation und Fahrversuch zeigte dass lediglich bei Richtungsaumlnderungen durch die Fahrzeugverwindung kleinere Abweichungen der uumlberstrichenen Flaumlchen entstehen Die Fahrstile der Testfahrer waren ein weiterer Einflussfaktor der bei einem Vergleich zwischen Simulation und Messung beruumlcksichtigt werden muss
Der Einfluss von gelenkten Dollys (Lenkachsen an der Untersetzachse Bild 8) teilweise mit verschieshydenen Positionen der Knickpunkte auf das Fahrverhalten wurde bereits mehrfach untersucht Gezogene Lenkachsen fuumlhren zum Ausschwenken des Aufliegerhecks auf der kurvenaumluszligeren Seite (Bild 8 und Bild 9) Nebeneffekt ist eine kleinere Flaumlchenbeanspruchung auf der kurveninneren Seite (GLAESER 2008) Bild 9 verdeutlicht diesen
dass der Aufm Anfang desnkt Dagegenninneren Seite
ht ge
ne (unten)starren Dolly
elastete oderhr geringfuumlgig
iftachsenhoben werdenkt des Anhaumlnmit und ohne
barlieger mit gezogener Lenkachse
schwfaumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurv
nd ni
Typ 3 mit (oben) und ogezogener Lenkachsen und jeweil
durchunbelastete Lenkachsen nur s
sind LSie koumlnnen dann ang
Dadurch veraumlndert sich der Drehpuzeigt einen Vergleic
g des Drehpunkt dass sich der An
o mehr zur Kurvenrteil isturveninneren Seite
nkter (oben) und
(weiteren Bogen als
(ergleich der unteraltenkere Schleppkurve
eisse
Die Aumlnderufuumlhrt daz
auszligenseite schwenkt Der Vauf der
Typ 2 mit abges
Untersetzachsdass der Sattelauflieger eineein starrer Dolly beschreitet
einent
Dolly zeigt eine deutlich schla
KraftkVDA Pre
cht gelenkten Bild 8 Unterschied von gelenkten und nic Aufliegern (Fka 2005)
r
Bild 11 Einhaltung des BO-Kraftkr gelenktem Dolly (VDA Pres
eis nach sect32 StVZO mit sse 2011)
12
Zusammenhang Es ist erkennbar dass der Aufshylieger mit gezogener Lenkachse a am Anfang des Einbiegevorgangs weiter ausschweenkt Dagegen faumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurve eninneren Seite geringer aus
Bild 9 Lang-Lkw Typ 3 mit (oben) und oh hne (unten) gezogener Lenkachsen und jeweilss starren Dolly (GLAESER 2008)
Das Lenkverhalten wird durch bbelastete oder unbelastete Lenkachsen nur se ehr geringfuumlgig beeinflusst (GLAESER 2008)
Bei geringen Zuladungen sind Liftachsen nicht erforderlich Sie koumlnnen dann ange ehoben werden Dadurch veraumlndert sich der Drehpunnkt des Anhaumlnshygers Bild 10 zeigt einen Vergleich h mit und ohne
gelifteter Achse Die Aumlnderunng des Drehpunktes bei gelifteter Achse fuumlhrt dazuu dass sich der Anshyhaumlnger weiter eindreht und sso mehr zur Kurvenshyauszligenseite schwenkt Der Vo orteil ist die geringere Platzbeanspruchung auf der k kurveninneren Seite
Bild 10 Lang-Lkw Typ 2 mit abgese enkter (oben) und gelifteter (unten) 5 Achse (GLAESER 2008)
Die lenkbare Untersetzachse e (Dolly) fuumlhrt dazu dass der Sattelauflieger einen n weiteren Bogen als ein starrer Dolly beschreitet (Bild 11) (STUumlRMER
2009) In Bild 12 ist ein VVergleich der untershyschiedlichen Dollytypen enth halten Der gelenkte Dolly zeigt eine deutlich schlan nkere Schleppkurve
en) und gelenktem
rvenfahrverhaltender ein Fahrzeugrursachen bereitsund bei geringendabei auftreten
szligerenauf der Kurvenbinationente
rte BOltnisse auf realener Trassierungsvon den Flaumlchen
ab Die Fahrstrei
notenpunkten nurem beruumlcksichtigtufeinanderfolgenie in Kreisverkeh
bene getestete Fahreinhalten konnten
Langadius und 650d fuumlr die Aufweiie die Infrastrukuumlr die Zulassung
Typ 3 mit starren (o200
Kmit
(2008) vbei geringen GeschwindigkeiteGeschwindigkeitsaumlnderungen di
grentsprechendem Platzbedarf
ahrzeugkodurch die auftretenden Fliehkrauml
d StVZO gefordedie Verh
szligen nur unzureichend wieparameter von Straszligen weiche
deutliche
m breit AuszligerKraftkreis keine drei
wie
Studien in den Niederlanden hini
Kraftkreis nichtIn den Niederlanden muumlsse
m AuszligenInnenradius einhalten Der Gru
Schweden die Auszligenis0ie Daumlnemark und Nore
tschendynamik von LangungsschwerpunkteBremsverhalten Wind
lte
chungen beinhaltetenuche
yp 1 im Btersuchtahnbreite von 73ssungsgutachten des
1Radstandsveraumlnderunger Luftfe
ntlastet werden Diesich dadurch zu denttelaufliegers Dadurchhalten des Anhaumlngersnfluss kann fuumlr diese der Simulation und
lich sein
Sattelaufliegers und dieTandemachsanhaumlngers
aben sich bei demmale Kreisringbreitent einer unguumlnstigerennem anderen Fahrzeugite von 77Typ demnach nur mitder Achchse am Sattelaufliegerse verwendet werden
ebenfalls bessere(simuliert 67
te)
igenscolly sowie tief
er die Einhaltung desnutzen Fahrzeuge mit
muumlssen inKraftkr
einem Innenradius von 2Laumlnder
beson
der Fah
unternommen Untersucwaren das
stabilitaumlt ausgewauml
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Lkw gibt dagegenbesaszlig eine dynamischeDurch gezieltes Entluumlftendie hinterste AchseLastverteilung verschiebtvorderen Achsen des Slaumlsst sich das Einlenkve
Dieser Ergebni
des Gutachtens verantwor
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eine KreisringbrKraftkreis ist fuumlr diesenoptimalen Abmessungenbewaumlltigen Statt einer Liftkann auch eine LenkacDadurch ergaben sicKurvenlaufeigenschaftenuumlberstrichene Kreisringbre
Bei Typ 3 entscheidenlenkter oder gelenkterhochgekuppelter Dolly uuml
Kraftkreises Generell
Bild 12 Lang-Lkw Typ 3 mit starren (obben) und gelenktem (unten) Dolly (GLAESER 2008 8)
13
Weitere Einfluumlsse auf das Kuurvenfahrverhalten sind die Geschwindigkeiten mit der ein Fahrzeug faumlhrt Nach GLAESER (2008) ve erursachen bereits bei geringen Geschwindigkeiten n und bei geringen Geschwindigkeitsaumlnderungen diee dabei auftretenshyden Zentrifugalkraumlfte einen grouml oumlszligeren Bogen mit entsprechendem Platzbedarf auf der Kurvenshyauszligenseite Die Fahrzeugkom mbinationen haben durch die auftretenden Fliehkraumlf fte eine schmalere Schleppkurve
Der nach sect 32 d StVZO geforde rte BO-Kraftkreis spiegelt nach GLAESER die Verhaumlaumlltnisse auf realen Straszligen nur unzureichend wiedder Trassierungsshyparameter von Straszligen weichen n von den Flaumlchen des BO-Kraftkreises deutlich ab Die Fahrstreishyfenbreite eines BO-Kraftkreises s betraumlgt 720 m Dagegen sind Fahrstreifen in KKnotenpunkten nur 350 m bis 450 m breit Auszligerd dem beruumlcksichtigt ein BO-Kraftkreis keine drei aaufeinanderfolgenshyden Richtungsaumlnderungen wie s sie in Kreisverkehshyren vorkommen
Studien in den Niederlanden ha aben beim dortigen Feldversuch gezeigt dass einig ge getestete Fahrshyzeuge den BO-Kraftkreis nicht einhalten konnten In den Niederlanden muumlssen n Lang-Lkw eine Kreisbahn von 1450 m Auszligenr radius und 650 m Innenradius einhalten Der Grun nd fuumlr die Aufweishytung sind Sondertransporte fuumlr ddie die Infrastruktur ausgelegt ist (AKERMAN 2007) FFuumlr die Zulassung
von Lang-Lkw muumlssen in Schweden die Auszligen-maszlige eines BO-Kraftkre eises mit 1250 m und einem Innenradius von 20 00 m eingehalten werden (AKERMAN 2007) Laumlnder w wie Daumlnemark und Norshywegen haben keine besondderen Vorgaben fuumlr eine abweichende Pruumlfung im BO-Kraftkreis (HONER
2010)
LIENKAMP U A (2013) haben im Teilprojekt 8205432012 des deu utschen Feldversuches Untersuchungen zur Fahr rdynamik von Lang-Lkw unternommen Untersuch hungsschwerpunkte von LIENKAMP U A waren das Bremsverhalten Windshystabilitaumlt ausgewaumlh hlte Fahrmanoumlver Dieselverbrauch und das Fahrverhalten im BO-Kraftkreis Die Untersu uchungen beinhalteten Simulationen und Fahrvers suche
Typ 1
Das Fahrverhalten von TTyp 1 im BO-Kraftkreis wurde mit Simulationen un ntersucht Diese ergaben eine notwendige Kreisfahrbbahnbreite von 73 m im BO-Kraftkreis Das Zulaassungsgutachten des Lang-Lkw gibt dagegen 7 71 m an Das Fahrzeug besaszlig eine dynamische Radstandsveraumlnderung Durch gezieltes Entluumlften dder Luftfederbaumllge kann die hinterste Achse eentlastet werden Die Lastverteilung verschiebt sich dadurch zu den vorderen Achsen des Sa attelaufliegers Dadurch laumlsst sich das Einlenkverrhalten des Anhaumlngers beeinflussen Dieser Eiinfluss kann fuumlr die unterschiedlichen Ergebnissse der Simulation und des Gutachtens verantwort tlich sein
Typ 2
Der Typ 2 konnte den BO--Kraftkreis nur durch die geliftete dritte Achse des Sattelaufliegers und die Ersatzdeichsellaumlnge des Tandemachsanhaumlngers einhalten Dadurch erg gaben sich bei dem Fahrzeugtyp sehr sch hmale Kreisringbreiten (61 m) Simulationen miit einer unguumlnstigeren Ersatzdeichsellaumlnge an ei nem anderen Fahrzeug ergaben eine Kreisringbre eite von 77 m Der BO-Kraftkreis ist fuumlr diesen Typ demnach nur mit optimalen Abmessungen der Achsabstaumlnde zu bewaumlltigen Statt einer Lifta achse am Sattelauflieger kann auch eine Lenkach hse verwendet werden Dadurch ergaben sich h ebenfalls bessere Kurvenlaufeigenschaften (simuliert 67 m uumlberstrichene Kreisringbreiite)
Typ 3
Bei Typ 3 entscheiden EEigenschaften wie ungeshylenkter oder gelenkter DDolly sowie tief- oder hochgekuppelter Dolly uumlb ber die Einhaltung des BO-Kraftkreises Generell nutzen Fahrzeuge mit
Kreisringbreiteochgekuppeltenkritisch Derpunktes amhtige Rolle
is durch eineachziehachse
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P U
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mbenoumltigte das getestete Fa
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IENKA
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von Glaeser (20m) ergaben
LBild 79
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linken Fahrbahnrandyp 4 schnitt bei densehr guten Fahrhrten abrsuch)
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IEDRICH U
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sich bei Typ 2 und 3 auf den
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Wie bereits festgestellt beKraftkreis nicht alle Anfordemetrische Gestaltung der StrKurvenlaufeigenschaften dervor allem auch an KnotenpAbbiegevorgaumlngen und anBedeutung So ist zB fuumlr deKreisdurchfahrt mit drei
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dabei die Fahrbahn im vollenerdem ka
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m
m)
Bild 13 Lastzugkombination Typ 2 [Glaese er 2008]
14
tiefgekuppeltem Dolly die maximale e Kreisringbreite von 72 m am weitesten aus HHochgekuppelte Fahrzeuge sind vergleichsweise uunkritisch Der Heckuumlberhang des Kupplungs spunktes am Sattelauflieger spielte dabei eine wic chtige Rolle
Typ 4
Bei Typ 4 wurde der BO-Kraftkreeis durch eine Liftachse (Achse 5) und eine NNachziehachse (Achse 4) eingehalten Das Fahrz zeug uumlberstrich eine Kreisringbreite von 72 m Bei GLAESER
benoumltigte das getestete Fah hrzeug 68 m Kreisringbreite Dort hatte der Typ 4 drei gelenkte Achsen (6 7 und 10 Achse) Da durch erreichte er besonders gute Kurvenlaufeigennschaften Das von Glaeser seinerzeit getesteete Fahrzeug entsprach den geometrischen Reg gularien der im deutschen Feldversuch untersuch hten Lang-Lkw-Kombination Typ 4
Typ 5
Die Untersuchungen von LIENKAM MP U A (2013) ergaben fuumlr den verlaumlngerten Gliedderzug (Typ 5) eine uumlberstrichene Kreisringbreite vvon 62 m Der weit uumlberhaumlngende Kupplung gspunkt des Drehdeichselanhaumlngers ermoumlglichte e es dass der Haumlnger in der Kreisfahrt weiter aam Auszligenrand fuhr Dadurch ergab sich ein ne schmalere Schleppkurve auf der Kreisbahninneenseite Der im Feldversuch teilnehmende Lang-Lkww Typ 5 besaszlig eine Laumlnge von 23 m Dieses Fah hrzeug schaffte den BO-Kraftkreis fuumlr die TTeilnahme am Feldversuch Simulationen der TU Muumlnchen ergaben fuumlr ein 24 m langes Fahrz zeug von Typ 5 eine Uumlberschreitung der zulaumlssigen n Kreisringbreite bei unguumlnstiger Achsanordnung
Untersuchungen von Glaeser (20008) im kleinen Kreisverkehr (R = 16 m) ergaben dass dieser durch alle seinerzeit getesteten La ang-Lkw Typen befahren werden konnte (Bild 79 b bis Bild 82) Die Befahrbarkeit mit den Lang-Lkw war nur unter Ausnutzung der Bewegungsspielraumlaumlume und der Seitenraumlume moumlglich Besonders die Befahrung des frac34-Kreis fuumlhrte bei inneren und aumluszligeren Fahrshybahnraumlndern zu Uumlberstreichunge en Die Uumlbershystreichungen der frac14-Kreisdurchfahhrt beschraumlnkt
sich bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt Der Lang-Lkw TTyp 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem sehr guten Fahrshyverhalten in beiden Kreisfa ahrten ab (Bild 79 Simulation und Bild 80 (Fahrve ersuch))
Wie bereits festgestellt ber ruumlcksichtigt der BO-Kraftkreis nicht alle Anforderrungen an die geoshymetrische Gestaltung der Stra aszlige die sich aus den Kurvenlaufeigenschaften der LLkw ergeben Das ist vor allem auch an Knotenpu unkten bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen und an Kreisverkehren von Bedeutung So ist zB fuumlr den n Kreisverkehr eine frac34 Kreisdurchfahrt mit drei RRichtungsaumlnderungen durch den BO-Kraftkreis nicht abgedeckt
Bild 14 frac34 Kreisdurchfahrt Typ 1 [FRRIEDRICH UA 2013]
Untersuchungen im Kreisverkkehr (R = 35 m) von GLAESER ergaben dass alle ggetesteten Lang-Lkw Typen (Typ 2 3 4) den Krreisverkehr befahren konnten (Bild 79 bis Bild 822) Allerdings wurde dabei die Fahrbahn im vollen Umfang in Anspruch genommen Auszligerdem kam m es bei der frac34-Kreisbefahrung zu Uumlberstreic chungen der inneren und aumluszligeren Fahrbahnraumlnd der FRIEDRICH UA (2013) haben in ihren Unters suchungen Simulatioshynen in Kreisverkehren durchg gefuumlhrt Die Kreisvershykehre besaszligen Durchmesser von 26 m 30 m und 40 m Es wurden folgende Fah hrzeuge untersucht
minus Sattelschlepper (1650 mm ndashjeweils mit ohne gelifteter Achse)
minus Autotransporter (2075 mm)
minus Gliederzug (1875 m mit Tandemachsanshyhaumlnger)
minus Gliederzug (1875 m mmit Drehdeichselanshyhaumlnger)
minus Lang-Lkw Typ 1 (1780 m) und
minus Lang-Lkw Typ 5 (24 m)
Bild 15 Uumlberstreichung Eckausrundung Typ 5 (FRIEDRICH
UA 2013)
15
Die im deutschen Feldversuch teilnehmende Fahrzeugkombination Typ 5 besaszlig nur eine Laumlnge von 23 m Der Lang-Lkw erlangte die Zulassung zum Feldversuch im BO-Kraftkreis Dagegen schaffte das von FRIEDRICH U A simulierte 24 m Fahrzeug durch seine Uumlberhaumlnge den BO-Kraftkreis nicht
Alle Fahrzeuge haben stets die gleiche Leitlinie verfolgt (Bild 15) FRIEDRICH UA haben in ihren Untersuchungen festgestellt dass bei untershyschiedlichen Fahrzeugtypen die Fahrer untershyschiedliche Leitlinien waumlhlen (Bild 85 bis Bild 87)
Der Typ 1 befuhr die drei Kreisverkehre ohne Probleme Typ 5 hatte bei der Einfahrt in den 26 m Kreisverkehr eine zum Fahrbahnrand versetzte Schleppkurve In den Simulationen zeigte vor alshylem der Autotransporter groszligflaumlchige Uumlberstreishychungen
Bei der frac14-Kreisdurchfahrt beschraumlnken sich die Uumlberstreichungen bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt (GLAESER 2008) Der Lang-Lkw Typ 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem guten Fahrverhalten in beiden Kreisfahrten ab (Bild 79 (Simulation) und Bild 80 (Fahrshyversuch))
Die Untersuchungen von FRIEDRICH UA (2013) ergaben dass die betrachteten Lang-Lkw schlechte Kurvenlaufeigenschaften aufwiesen (Bild 88 bis Bild 90) Nur der Autotransporter und das Sattelkraftfahrzeug (mit gelifteter Achse) waren noch schlechter
GLAESER hat 2008 das Rechtseinbiegen an Einshymuumlndungen Auszligerorts und Innerorts untersucht Die Fahrstreifenbreiten betrugen 450 m in der
Zufahrt und 350 m in der uumlbergeordneten Straszlige Die Zufahrten hatten einen groszligen Tropfen und eine dreiteilige Eckausrundung Die Fahrer mussten die Einmuumlndungen befahren ohne die Fahrstreifen der entgegenkommenden Verkehrsshyteilnehmer zu befahren Trotz dieser Vorgaben fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde der kurveninnere Seitenraum nicht uumlberfahren (Bild 83) In der auslaumlndischen Literatur konnten vergleichbare Fahrversuche nicht gefunden werden
Untersuchungen in den Niederlanden haben geshyzeigt dass Lang-Lkw des Typ 3 das beste Fahrshyverhalten haben Hinweise auf gelenkte Achsen sind nicht vorhanden Dagegen zeigen Typ 2 und 4 deutlich schlechtere Kurvenfahrverhalten (AKERshyMAN 2007) (red Die Typbezeichnung in den ausshylaumlndischen Untersuchungen entspricht der Typbeshyzeichnung in Deutschland siehe Tab 16 im Anshyhang)
Bild 16 Vergleich - Einbiegen an auszligeroumlrtlichen Einmuumlndungen (von oben nach unten) Typ 2 Typ 3 Typ 4 [Glaeser 2008]
Untersuchungen von ISIKLAR (2007) zu Lang-Lkw
Bild 17 planfreier Knotenpunkt - Kleeblatt (rot ndash Verflechtungsstrecke gruumln - indirekte Rampe blau ndash Ein- und Ausfaumldelungsstreifen) nach RAA FGSV 2008)
16
ergaben dass der Typ 5 bei rechtwinkligen Abshybiegevorgaumlngen die schmalsten Schleppkurven hat (Bild 92) Dafuumlr wurden Simulationen von Kreisfahrten und Abbiegevorgaumlngen unterschiedshylicher Lkw-Kombinationen durchgefuumlhrt Hinweise auf verschiedene Positionen der gelenkten Achsen gab es nicht Fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde eine Kurvenfahrt auf einem 1280 m Radius mittig der Lenkachse angenommen (Bild 91) Die Ergebnisse ergaben entgegen AKERMAN dass der Typ 5 bessere Kurvenlaufeigenschaften als die anderen Kombinationen besaszlig (Bild 92) Auch bei der Kreisfahrt ergaben sich die gleichen Ergebnisse der Kurvenlaufeigenschaften Zusammengefasst ist nach ISIKLAR das Kurvenfahrverhalten von Typ 2 und Typ 3 annaumlhernd gleich Typ 5 schneidet im Vergleich dazu am besten ab und Typ 4 am schlechtesten
Die Untersuchungen von GLAESER haben gezeigt dass der Lang-Lkw Typ 4 bei Rechtseinbiegevorshygaumlngen die besten Fahreigenschaften besitzt Bild 16 zeigt dies an einer Einmuumlndung auszligerorts Bei Typ 4 kommt es nicht zu Uumlberstreichungen oder Uumlberfahrungen
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
In der vorliegenden Untersuchung soll die Befahrshybarkeit ausgewaumlhlter Verkehrsanlagen mit Lang-Lkw analysiert werden (siehe auch Ziffer 31) Dazu gehoumlren
minus (indirekte) Rampen in Anschlussstellen und planfreien Knotenpunkten
minus Engstellen in Rampenquerschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Verflechtungsstrecken
minus Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Nothaltebuchten in Tunneln und an der freien Strecke
Autobahnknotenpunkte
Autobahnknotenpunkte werden wie folgt untershyschieden
minus Autobahnkreuze
minus Autobahndreiecke
minus Anschlussstellen
Sie setzen sich aus verschiedenen Knotenpunktshyelementen zusammen Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw sind die Ein- und Ausfaumldelungsstreifen die Verflechtungsbereiche und die (besonders engen) indirekten Rampen von Bedeutung (Bild 17) Die verschiedenen Grundformen von Autoshybahnkreuzen und -dreiecken sind in Bild 93 (siehe Anhang) dargestellt Anschlussstellen binden das nachgeordnete Straszligennetz an die Autobahn an Dort sind besonders die plangleichen Knotenpunkte mit den Ein- und Abbiegevorgaumlngen von Interesse
shy
Rampen
Die Rampen werden in Verteilerrampen und Vershybindungsrampen unterschieden Hinsichtlich der Rampenfuumlhrung gibt es direkte halbdirekte und indirekte Rampen In der vorliegenden Untersushychung wird sich vorrangig auf indirekte Rampen konzentriert da diese vor allem auch im Zusamshymenwirken mit schmalen Rampenquerschnitten und uU fehlender Fahrbahnaufweitung den maszligshygebend kritischen Fall darstellen Rampen koumlnnen Radien mit R = 30 m haben Bei derart kleinen Radien werden in Rampen normalerweise Fahrshybahnverbreiterungen angeordnet (Bild 18)
Linksabbiegetypen Skizze
LA 1
LA 2
Lz = Verziehungsstrecke Lv = Verzoumlgerungsstrecke
lA = Aufstellstrecke
Tab 2 Linksabbiegetypen nach RAL (FGSV 2012)
17
Bild 18 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven in Rampen nach RAA (FGSV 2008)
Bei einstreifigen Rampen vom Typ Q 1 wird in den RAA davon ausgegangen dass der verfuumlgbare Platz fuumlr eine problemlose Befahrbarkeit mit einem Lkw oder Lastzug ausreicht Bei einer Breite der befestigten Flaumlche von B = 60 m sollte in geraden Abschnitten die Vorbeifahrt an einem Fahrzeug des Straszligenbetriebsdienstes oder an einem Pannenfahrzeug gerade noch moumlglich sein Denshynoch kann es vor allem in Kurven auch zu Einshyengungen des Querschnittes kommen bei denen eine ungehinderte oder zumindest langsame Vorshybeifahrt nicht mehr moumlglich ist ZIMMERMANN hat 2011 solche Vorbeifahrten bei eingeengten Quershyschnitten untersucht und dabei fuumlr Rampen des Querschnitt Q 1 eine breite Streuung der Fahrshybahnquerschnitte festgestellt (Bild 95)
Elemente plangleicher Knotenpunkte in Anshyschlussstellen
In Abhaumlngigkeit von der jeweiligen Entwurfsklasse unterscheiden die Richtlinien fuumlr die Anlage von Landstraszligen (RAL) verschiedene Typen fuumlr die Linkseinbieger Rechtsabbieger und fuumlr die Zufahrshyten Dabei ist davon auszugehen dass Autobahshynen nur an Landstraszligen der Entwurfsklassen 1 bis 3 angeschlossen werden Die fuumlr Straszligen der EKL 4 vorgesehenen Typen sind im Weiteren nicht bedeutsam
Die RAL beinhalten die Vorgaben fuumlr den Entwurf aktueller Landstraszligen und ihrer Knotenpunkte Im Bestandsnetz sind die Knotenpunktbestandteile nicht immer entsprechend der RAL anzutreffen sondern koumlnnen bezuumlglich der Befahrbarkeit unguumlnstiger sein
Fuumlr den Abbiegevorgang von der kreuzenden Straszlige in die Rampe der Autobahn kommen demshynach die Linksabbiegertypen LA 1 und LA 2 nach Tabelle 2 in Frage Die Fahrstreifenbreiten betrashygen jeweils 325 m
Einbiegevorgaumlnge erfolgen von der nachgeordneshyten Straszlige in die uumlbergeordnete Straszlige Zur Vershydeutlichung der Wartepflicht sind in den untershygeordneten Zufahrten Fahrbahnteiler angeordnet (Tab 3)
Fuumlr Rechtsabbiegevorgaumlnge sind die Rechtsabshybiegertypen 1 bis 4 moumlglich (Tab 3) Die Einsatzshybereiche der Rechtsabbiegertypen werden durch die Entwurfsklassen festgelegt Jedem Rechtsshyabbiegertyp wird ein Zufahrtstyp in der untershygeordneten Straszlige zugeordnet
Fahrbahnteiler in der untergeordneten Zufahrt werden bei Einmuumlndungen als groszlige und kleine Tropfen ausgebildet Der groszlige Tropfen wird in den RA 1 und RA 4 eingesetzt Bei allen anderen Typen kommt der kleine Tropfen zum Einsatz
Die Geometrie der Tropfen richtet sich nach den geometrischen Fahrverlaumlufen der Bemessungsshyfahrzeuge
Die Eckausrundungen der Knotenpunktzufahrten werden uumlber Radienrelationen realisiert Fuumlr die Schleppkurven der Lang-Lkw sind vor allem die mittleren und seitlichen Ausrundungen von Intershyesse (Bild 19)
Bild 19 Radienrelationen bei Eckausrundungen (RAL)
Zugeord neter
Zufahrts-typ Skizze
Rechtsabbiege- typen
KE 1 RA 1
KE 2 RA 2
KE 3 RA 3
KE 4 RA 4
KE 5 RA 5
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 3 Zufahrtstypen fuumlr Kreuzen und Einbiegen nach RAL (FGSV 2012)
shy
18
Rechtsshyabbiege-typen
Skizze
Zugeshyordneter Zufahrtsshytyp
RA 1 KE 1
RA 2 KE 2
RA 3 KE 3
RA 4 KE 4
mit Auffahrkeil
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 4 Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es fuumlr die vorliegende Untersuchung von Interesse ob die vorhandene Knotenpunktshygeometrie fuumlr Lang-Lkw bei Linksabbiege- und Linkseinbiegevorgaumlngen ebenfalls ausreicht oder ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende zusaumltzliche Flaumlchen benoumltigt werden
Nothaltebuchten
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim Entfall der Seitenstreifen vor Ab einer Tunnellaumlnge von 900 m werden durch die bdquoRichtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunnelnldquo (RABT FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieshyben Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannen-bucht in Tunneln
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
ung
Befahrbarkeit verZuge von Auto
tersuchen und zult werden ob die
n) benutzt werden
de Verkehrs
ngsAutobahn selbstm nachgeordin
noten (besonderspen)
ten Querschnittender den Betriebs
lechtungsstreckenLang
othaltbuchten anTunneln oder beireifen bzw mit
arkeit der Parknlagen
BMVBS BAStypenungenr Ergebnisse der
die guumlnstigsteng
geringen Vorkomachtungen auszugt ausFaumlllen Typ
Ziel der Untersuc
Projektes ist es diedener Verkehrsanlagen i
Lkw zu ubewerten Dabei soll festgeste
nlagRegelwerk ausreicht oder diechen (Fahrstreifen Seitenrau
Im Einzelnen sollen dabei folge
stellen an derknuumlpfung z
Ausfaumldeln und
Rampen in planfreientisch bei indirekten Ra
Rampen bei eingeschraumln(durch Pannenfahrzeuge
Verkehrsablauf in Verund der Laumlnge der
und Ausfahren inStrecken zum Beispiel iStrecken ohne Seitens
VerkehrsflaumlcheBenutz
bei Tank und Rast
den Feldversuch waren voT
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ng hat Typl
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Fahreigenschaften dermmlichen Sattelrsucht werdenhlechtere Kurvenlaufei
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am Feldv(Stand 1104201
Vergleichend sollen dieerkunt
sgenschaften als ein
Durch d
w
S
Lang-Lkw
Typ
Anzahl S Spedi tionen mit
jeweiligem m Typ
Anzahl am Verkehr teil
nehmender Lang-Lkw
1 1 1
2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
woumlnnen wditionen
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Lank
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Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
rkierung
r Schraumlgaufstel
undierahrgasseumlb der vorgesehenen
rde bereits
Fahrzeugecken koumlnnenerer Fahrerch dieind die jeweiligenbhaumlngige Auslast
ufahren
angsaufstellung)
arkstaumlnden (Schraumlgauf
Dierungen der benach
Ausrichten des Typ 3
hrlangen Parkstan
D
In seinenerhalb der M
Endposition Typ 5 in d
dMarkierung der
uumlberfuhr die Markierunginnerh
In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
tageszeitPlatzverhaumlltniss
sichagen an
stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
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sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
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5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
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Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
4
5
Inhalt
1 Einleitung 6
2 Literaturanalyse 8
21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil 8
22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO 9
23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge 9
24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw 11
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen 16
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung 20
3 Ziel der Untersuchung und Vorgehensweise 21
31 Untersuchungsziel 21
32 Untersuchungsablauf 222
33 Durchfuumlhrung der Messungen 26
4 Auswertung 27
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen 27
42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten 35
43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen 38
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw 42
6 Zusammenfassung 44
7 Literaturverzeichnis 47
8 Anlagen 51
6
1 Einleitung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgesamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlberlanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesweiter Feldversuch durchgefuumlhrt Fuumlr die Dauer von vorerst fuumlnf Jahren koumlnnen Transport- und Logistikunternehmen somit Fahrzeugkombinationen bis zu einer Gesamtlaumlnge von 2525 m und einem zulaumlssigen Gesamtgewicht von 40 t einsetzen Im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Ladungsverkehrs (KV) sind weiterhin Beladungen bis zu maximal 44 t erlaubt
Die Bundesregierung erhofft sich durch dieses Konzept eine effiizientere Befoumlrderung von sperrigen und voluminoumlsen Guumltern und eine Senkung der CO2-Emissionen im nationalen Straszligenguumlterfernverkehr
Die Teilnahme am Feldversuch ist fuumlr die Bundeslaumlnder nicht verpflichtend vorgeschrieben Insgesamt beteiligen aktiv sieben Laumlnder am Versuch Bayern Hessen Niedersachsen Schleswig-Holstein Hamburg Thuumlringen und Sachsen
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersuchungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug- Ruumlckhalteeinrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsablauf)
Bei der BASt muss die Teilnahme am Versuch vor dem ersten Fahrtantritt schriftlich bekundet werden (vgl sect12 Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenverkehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (LkwUumlberlStVAusnV)) Die LkwUumlberlStVAusnV regelt die zu erfuumlllenden Anforderungen und Vorgaben fuumlr den Feldversuch
Die Lang-Lkw werden auf dem Autobahnnetz und auf ausgewaumlhlten Bundesstraszligen der teilnehmenden Laumlnder getestet Dabei sollen neben den og Kriterien konkret zB auch die Auswirkungen auf den Fahrablauf und auf den Flaumlchenbedarf bei
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bestimmten Verkehrsanlagen (zB Autobahn-Knotenpunkte Parkstaumlnde Pannenbuchten) unter realen Fahrbedingungen untersucht werden
Der zeitliche Ablauf des gesamten Versuches glieshydert sich in folgende vier Phasen
Die erste Phase war die Anlaufphase Sie hat 2012 begonnen In der Anlaufphase wurden das Untersuchungsprogramm an die Rahmenshybedingungen angepasst Auftraumlge an die externen Gutachter wurden vergeben und Vorgehensweisen bei den verschiedenen Untersuchungen abgestimmt Mit Frageboumlgen und Pretests wurden Erfassungstechniken festgelegt und Fahrverhaltensbeobachtungen bei ausgewaumlhlten Speditionen durchgefuumlhrt
Die zweite Phase begann mit dem Eingang der ersten Teilnahmebekundung eines Unternehmens Diese umfasst die Sammlung und Auswertung der im Rahmen der Meldung bei der BASt eingehenden Unterlagen Zur Datenerhebungsshyphase gehoumlrt auch die Sammlung von Unfallshymeldeboumlgen bei moumlglichen Unfaumlllen mit Beteilishygung von Lang-Lkw und von Daten eventueller anderer besonderer Ereignisse im Zusammenhang mit dem Einsatz von Lang-Lkw (zum Beispiel Brand im Tunnel) Diese Untersuchungsphase wird sich uumlber den gesamten Zeitraum des Feldversuchs erstrecken
In der Analysephase sollten die umfangreichen Erhebungen ausgewertet werden In dieser Phase wurden Aussagen uumlber gefahrene Routen Ladung und eingesetzte Fahrzeuge getroffen Dafuumlr wurshyden Auswertungen von Frageboumlgen umfangreiche Fahrversuche und Simulationen durchgefuumlhrt
Die Abschlussphase wird etwa ein halbes Jahr vor Beendigung des Feldversuches beginnen Es werden letzte Nacherhebungen durchgefuumlhrt und alle Ergebnisse in einem abschlieszligenden Bericht zusammengefasst
Ziel des vorliegenden Teilprojektes 090180 ist es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu unshytersuchen und zu bewerten Konkret betrifft dies
minus (indirekte) Rampen in planfreien Knotenshypunkten und Anschlussstellen
minus eingeschraumlnkte Querschnitte (in Rampen)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen von Anshyschlussstellen (AS)
7
minus Verflechtungsbereiche
minus ausgewaumlhlte Elemente plangleicher Knotenshypunkte an Anschlussstellen zum nachgeordshyneten Netz
minus Nothaltebuchten und
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Die Messungen sollen nach Moumlglichkeit im realen Verkehr erfolgen Waumlhrend der gesamten Messshyfahrt sollen sich auszligerdem die Fahrzeugfuumlhrer moumlglichst unbeobachtet fuumlhlen um so ihren eigeshynen Fahrstil beizubehalten
Im Ergebnis der Untersuchung soll der Platzbedarf von Lang-Lkw auf den og Elementen bzw Beshyreichen von Autobahnen erhoben werden (Ramshypen Anschlussstellen Verflechtungsbereiche Parkstaumlnde Knotenpunkte) Daraus ist abzuleiten ob die vorhandenen Verkehrsanlagen fuumlr die Benutzung durch Lang-Lkw ausreichen oder ob und in welchem Umfang gegebenenfalls ein Aumlndeshyrungs- und Anpassungsbedarf besteht Auszligerdem sind Unterschiede zu bzw Gemeinsamkeiten mit konventionellen Lastzuumlgen als Vergleichsfahrzeushygen herauszuarbeiten
Bild 1 Grundmaszlige fuumlr den Verkehrsraum und den lichten Raum (Abmessungen in [m]) nach RAA (FGSV 2008)
8
2 Literaturanalyse
21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
Im vorliegenden Vorhaben werden vor allem Verkehrsanlagen an Autobahnen untersucht deren uneingeschraumlnkte Nutzung im Wesentlichen von den Fahrzeugabmessungen und vom Flaumlchenbedarf der Lastzuumlge abhaumlngt
Die Fahrzeuggrundmaszlige spielen dabei eine wichtige Rolle Sie sind durch die StVZO vorgegeben
Fuumlr die Querschnittsabmessungen sind die Breite und die Houmlhe der Fahrzeuge maszliggebend Die Breite betraumlgt max 255 m (Ausnahme Kuumlhlfahrzeuge 260 m) Die maximale Houmlhe liegt bei 400 m
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Unter Beruumlcksichtigung zusaumltzlicher Bewegungsshyspielraumlume ergeben sich die Abmessungen des Verkehrsraumes nach Bild 1
Die Laumlngen der Fahrzeuge variieren bei Sattelshyzugmaschinen betragen sie maximal 1650 m und bei Zugmaschinen mit Anhaumlnger 1875 m (StVZO siehe auch Ziffer 22)
Bild 2 Moumlgliche Fahrzeugkombinationen nach LkwUumlberlStVAusnV
9
22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
Die aktuellen bdquoRichtlinien fuumlr Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflaumlchenldquo (FGSV 20012005) enthalten die standardisierten fahrgeometrischen Bewegungsspielraumlume der nach StVZO zulaumlssigen Bemessungsfahrzeuge Diese Daten werden fuumlr fahrgeometrische Bemessungen von Straszligenplanungen herangezogen
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Fahrzeugart
Auszligenabmessungen (m)
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Lastzug 1871
Zugfahrzeug (3-achsig)1) 970 5281) 150 292 2554) 400 1030
Anhaumlnger
(2 achsig) 745 484 1353) 126 255 400 1030
Sattelzug 1650
Zugmaschine (2-achsig)
608 380 143 085 2554) 400 790
Auflieger
(3-achsig)1) 1361 7751) 161 425 255 400 790
Houmlchstwerte der StVZO (2012)
Kraftfahrzeuge 1200
2555) 400 1250
Anhaumlnger 1200
Lastzug 1875
Sattelzug 1650
1) Bei 3-achsigen Fahrzeugen ist die hintere Tandemachse zu einer Mittelachse zusammengefasst
2) Bei 3-achsigen Fahrzeugen mit Nachlaufachse entspricht der Radstand dem Wert zwischen der Vorderachse und der vorderen Achse der hinteren Tandemachse
3) Ohne Deichsellaumlnge
4) Ohne Auszligenspiegel
5) Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen bis 260 m
Tab 1 Zulaumlssige Fahrzeugabmessungen des Schwerverkehrs nach FGSV 20012005
Grundlage fuumlr die Bewegungsspielraumlume von Fahrzeugen uumlber 35 t nach StVZO sind die Untershysuchungsergebnisse von SCHNUumlLL (2001)
Durch den sect 32 d StVZO wird neben den Abmesshysungen von Fahrzeugen auch die Einhaltung des BO-Kraftkreises als Zulassungsvoraussetzung vorgeschrieben (siehe Ziffer 24)
23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
Die Fahrzeugabmessungen von Lang-Lkw weichen von den Vorgaben der StVZO ab Die Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenverkehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (LkwUumlberlStVAusnV) ermoumlglicht daher im Rahmen des Feldversuches Sondermaszlige fuumlr diese Lkw Nach dieser Ausnahmeregelung haben die Fahrzeugkombinationen eine Laumlnge von bis zu 2525 m (BMVBS 2012)
Die zu untersuchenden Fahrzeugkombinationen werden nach sect 3 der LkwUumlberlStVAusnV in fuumlnf Typen eingeordnet (Bild 2)
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Typ 1 - Sattelzugmaschine mit verlaumlngertem Satshytelanhaumlnger (Sattelkraftfahrzeug) bis zu 1780 m (Bild 3)
Typ 2 - Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanshyhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 4)
Typ 3 - Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 5)
Typ 4 - Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 6)
Typ 5 - Lastkraftwagen mit einem Anhaumlnger bis zu 2400 m (Bild 7)
Bild 3 Lang-Lkw Typ 1
Bild 5 Lang-Lkw Typ 3
Bild 4 Lang-Lkw Typ 2
10
Auszliger der Laumlnge duumlrfen gegenuumlber den geltenden Regelungen keine weiteren Auszligenmaszlige (Breite und Houmlhe) veraumlndert werden Durch groumlszligere Fahrzeugabmessungen zusaumltzliche Kupplungsshyund Knickpunkte ist bei den neuen Fahrzeugshykonzepten aber von abweichenden Kurvenshylaufverhalten auszugehen Fuumlr die Zulassung der Fahrzeugkonzepte ist aber die Einhaltung des BO-Kraftkreises vorgeschrieben
Typ 1
Lang-Lkw vom Typ 1 bestehen aus einer Sattelshyzugmaschine mit einem verlaumlngerten Sattelauflieshyger (auch bdquoEuroTrailerldquo genannt) Dieser Typ stellt ein uumlberlanges Sattelkraftfahrzeug dar Zulaumlssiges Houmlchstmaszlig fuumlr diese Variante sind 1780 m Hiershybei ergibt sich die zusaumltzliche Laumlnge von 130 m durch einen vergroumlszligerten Radstand und eine Vershylaumlngerung des Fahrzeughecks um 100 m hinter dem Dreiachsaggregat Der bdquoEuroTrailerldquo bietet mit seiner Laumlnge den gleichen Palettenstauraum an wie ein konventioneller Lkw mit Anhaumlnger ist dabei aber rund 100 m kuumlrzer Das soll sich positiv auf die Infrastruktur und auf die Verkehrssicherheit etwa bei Uumlberholvorgaumlngen auswirken (Koegel 2013)
Typ 2
Die zweite Fahrzeugkombination Typ 2 besteht aus einem Sattelzug mit einem angehangenen Tandemachsanhaumlnger Die Achsen des Anhaumlnshygers sind zentral in der Mitte angeordnet Dabei gibt es in Abhaumlngigkeit von der Achslast Ausfuumlhshyrungen mit einer zwei oder drei Achsen Die Richtshylinie 9653EG sieht aber nach dem modularen Konzept nur zwei oder drei Achsen vor Demzushyfolge duumlrfen auch nur Haumlnger mit dieser Achsanshyzahl angehaumlngt werden In der Praxis hat sich geshyzeigt dass am haumlufigsten ein zweiachsiger Anshyhaumlnger eingesetzt wird In der Regel sind beide Achsen starr Vereinzelt gibt es Modifikationen bei
denen die Vorderachse gelenkt werden kann Durch die Anordnung der Achsen entsteht ein zentraler Rotationspunkt Der Tandemachsshyanhaumlnger besitzt damit eine gute Wendigkeit Er laumlsst sich so fuumlr den Fahrzeugfuumlhrer auch leicht ruumlckwaumlrts rangieren
Typ 3
Das im Feldversuch am haumlufigsten vertretene Fahrzeugkonzept ist der Typ 3 Die Verbindung zwischen Lastkraftwagen und Sattelanhaumlnger geshyschieht mittels Untersetzachse (Dolly) Bei Typ 3 koumlnnen gelenkte und ungelenkte Dolly vorkomshymen Um bei ungelenktem Dolly die Kurvenlaufei-genschaften zu verbessern werden nachlaufende Lenkachsen eingesetzt Diese Fahrzeugkombinashytion wurde im niederlaumlndischen Feldversuch zwishyschen 2001 und 2011 untersucht (ARTS 2010)
Typ 4
Typ 4 ist eine Kombination aus zwei Sattelauflieshygern (Bild 6) Dabei zieht eine Sattelzugmaschine einen Sattelauflieger der eine Sattelkupplung fuumlr einen zweiten Sattelauflieger hat Diese Variante kommt vor allem in Kanada Australien den USA Schweden und Finnland zum Einsatz In Kanada kommen solche Kombinationen als queen city triples mit einem zusaumltzlich gezogenen Sattelauflieger (mit Untersetzachse) zum Einsatz (US DEPARTMENT OF ENERGY 2006 COUNCIL OF
MINISTERS OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY
SAFETY 2011 BUNDESVERBAND GROSSHANDEL
11
AUSSENHANDEL DIENSTLEISTUNGEN EV 2006) Im Feldversuch in Deutschland wird diese Fahrzeugshykombination nur selten eingesetzt sie spielt eher eine untergeordnete Rolle In Norwegen wurde diese Bauform im Vergleich zu Typ 2 und Typ 3 haumlufiger verwendet (EIDHAMMER 2009) Die Fahrzeuglaumlngen waren in Deutschland und in Norwegen identisch (ANDERSEN 2009) Diese Fahrzeugkombination wurde wie Typ 2 und 3 auch im niederlaumlndischen Feldversuch erprobt (ARTS
2010)
Bild 6 Lang-Lkw Typ 4
Typ 5
Typ 5 ist eine Zugmaschine mit Anhaumlnger die sich gegenuumlber einem herkoumlmmlichen Gliederzug nur durch die Laumlnge unterscheidet In Kanada sind diese Fahrzeuge als sogenannte bdquoPony Trailer Combinationldquo oder bdquoFull Trailer Combinationldquo mit Laumlngen von 23 m bekannt (COUNCIL OF MINISTERS
OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY SAFETY 2011)
Bild 7 Lang-Lkw Typ 5
24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
Die am Versuch teilnehmenden Fahrzeugtypen werden auf modularer Basis zusammengesetzt bdquoModularldquo bezeichnet dabei die Kombination StVZO-zulaumlssiger Zugmaschinen und Anhaumlnger zu Lang-Lkw
In der Ausnahmeverordnung der Lang-Lkw sind die Anzahl lenkbarer Achsen oder deren Position nicht festgelegt (BMVBS 2012) Die Notwendigkeit von zusaumltzlich gelenkten Achsen bei Fahrzeugen dieser Laumlnge ergibt sich aus den Anforderungen
an die Kurvenlaufeigenschaften nach sect32 d StVZO (BMVBS 2011) Ohne zusaumltzliche Lenkachsen kann es passieren dass ein Fahrzeug den vorgeshyschriebenen BO-Kraftkreis nach sect 32 d Abs 1 nicht einhalten kann Das ist aber fuumlr die Zulasshysung nach sect 7 der LkwUumlberlStVAusnV fuumlr jeden Fahrzeugtyp im Feldversuch nachzuweisen Der BO-Kraftkreis soll gewaumlhrleisten dass ein Fahrzeug Kurvenfahrten im gesamten oumlffentlichen Straszligennetz problemlos durchfuumlhren kann (STUumlRMER 2009) Fahrzeugbetreiber muumlssen dies dann absichern wenn sie ihre Anhaumlnger und Sattelauflieger individuell anfertigen lassen (Auskunft der Spediteure bei Gespraumlchen)
Erfahrungen aus der Praxis zeigen jedoch dass der BO-Kraftkreis nicht alle vorkommenden Eleshymentfolgen und Bewegungsvorgaumlnge wie zB die Fahrt durch einen Kreisverkehr mit verschiedenen Richtungswechseln (rechts-links-Kombination) abshydeckt Insofern werden im praktischen Straszligenshyentwurf ergaumlnzend Schleppkurven zur Beruumlcksichshytigung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs bei Kurvenshyfahrten verwendet
GLAESER UA (2006) haben in ihren Untersuchunshygen Fahrversuche mit verschiedenen Fahrzeugtyshypen durchgefuumlhrt Mit der Tropfenmethode wurden verschiedene Verkehrsanlagen auf einem Testfeld befahren und anschlieszligend vermessen Die Wasshyserflaschen an den Fahrzeugkanten markierten die uumlberstrichenen Flaumlchen Zum Vergleich wurden Schleppkurven der gleichen Fahrzeuge am Rechshyner simuliert Es war jedoch nicht moumlglich mehrere gelenkte Achsen zu simulieren GLAESER schlussshyfolgert daher dass Schleppkurven von Simulationen und realen Fahrversuchen nicht immer uumlbereinstimmen Untersuchungen von FRIEDRICH UA haben ergeben dass im Normalfall (bis zu einer gelenkten Achse) in Simulationen eine verhaumlltnismaumlszligig gute Einschaumltzung des Fahrverhaltens zulassen (2013) Der Vergleich zwischen Simulation und Fahrversuch zeigte dass lediglich bei Richtungsaumlnderungen durch die Fahrzeugverwindung kleinere Abweichungen der uumlberstrichenen Flaumlchen entstehen Die Fahrstile der Testfahrer waren ein weiterer Einflussfaktor der bei einem Vergleich zwischen Simulation und Messung beruumlcksichtigt werden muss
Der Einfluss von gelenkten Dollys (Lenkachsen an der Untersetzachse Bild 8) teilweise mit verschieshydenen Positionen der Knickpunkte auf das Fahrverhalten wurde bereits mehrfach untersucht Gezogene Lenkachsen fuumlhren zum Ausschwenken des Aufliegerhecks auf der kurvenaumluszligeren Seite (Bild 8 und Bild 9) Nebeneffekt ist eine kleinere Flaumlchenbeanspruchung auf der kurveninneren Seite (GLAESER 2008) Bild 9 verdeutlicht diesen
dass der Aufm Anfang desnkt Dagegenninneren Seite
ht ge
ne (unten)starren Dolly
elastete oderhr geringfuumlgig
iftachsenhoben werdenkt des Anhaumlnmit und ohne
barlieger mit gezogener Lenkachse
schwfaumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurv
nd ni
Typ 3 mit (oben) und ogezogener Lenkachsen und jeweil
durchunbelastete Lenkachsen nur s
sind LSie koumlnnen dann ang
Dadurch veraumlndert sich der Drehpuzeigt einen Vergleic
g des Drehpunkt dass sich der An
o mehr zur Kurvenrteil isturveninneren Seite
nkter (oben) und
(weiteren Bogen als
(ergleich der unteraltenkere Schleppkurve
eisse
Die Aumlnderufuumlhrt daz
auszligenseite schwenkt Der Vauf der
Typ 2 mit abges
Untersetzachsdass der Sattelauflieger eineein starrer Dolly beschreitet
einent
Dolly zeigt eine deutlich schla
KraftkVDA Pre
cht gelenkten Bild 8 Unterschied von gelenkten und nic Aufliegern (Fka 2005)
r
Bild 11 Einhaltung des BO-Kraftkr gelenktem Dolly (VDA Pres
eis nach sect32 StVZO mit sse 2011)
12
Zusammenhang Es ist erkennbar dass der Aufshylieger mit gezogener Lenkachse a am Anfang des Einbiegevorgangs weiter ausschweenkt Dagegen faumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurve eninneren Seite geringer aus
Bild 9 Lang-Lkw Typ 3 mit (oben) und oh hne (unten) gezogener Lenkachsen und jeweilss starren Dolly (GLAESER 2008)
Das Lenkverhalten wird durch bbelastete oder unbelastete Lenkachsen nur se ehr geringfuumlgig beeinflusst (GLAESER 2008)
Bei geringen Zuladungen sind Liftachsen nicht erforderlich Sie koumlnnen dann ange ehoben werden Dadurch veraumlndert sich der Drehpunnkt des Anhaumlnshygers Bild 10 zeigt einen Vergleich h mit und ohne
gelifteter Achse Die Aumlnderunng des Drehpunktes bei gelifteter Achse fuumlhrt dazuu dass sich der Anshyhaumlnger weiter eindreht und sso mehr zur Kurvenshyauszligenseite schwenkt Der Vo orteil ist die geringere Platzbeanspruchung auf der k kurveninneren Seite
Bild 10 Lang-Lkw Typ 2 mit abgese enkter (oben) und gelifteter (unten) 5 Achse (GLAESER 2008)
Die lenkbare Untersetzachse e (Dolly) fuumlhrt dazu dass der Sattelauflieger einen n weiteren Bogen als ein starrer Dolly beschreitet (Bild 11) (STUumlRMER
2009) In Bild 12 ist ein VVergleich der untershyschiedlichen Dollytypen enth halten Der gelenkte Dolly zeigt eine deutlich schlan nkere Schleppkurve
en) und gelenktem
rvenfahrverhaltender ein Fahrzeugrursachen bereitsund bei geringendabei auftreten
szligerenauf der Kurvenbinationente
rte BOltnisse auf realener Trassierungsvon den Flaumlchen
ab Die Fahrstrei
notenpunkten nurem beruumlcksichtigtufeinanderfolgenie in Kreisverkeh
bene getestete Fahreinhalten konnten
Langadius und 650d fuumlr die Aufweiie die Infrastrukuumlr die Zulassung
Typ 3 mit starren (o200
Kmit
(2008) vbei geringen GeschwindigkeiteGeschwindigkeitsaumlnderungen di
grentsprechendem Platzbedarf
ahrzeugkodurch die auftretenden Fliehkrauml
d StVZO gefordedie Verh
szligen nur unzureichend wieparameter von Straszligen weiche
deutliche
m breit AuszligerKraftkreis keine drei
wie
Studien in den Niederlanden hini
Kraftkreis nichtIn den Niederlanden muumlsse
m AuszligenInnenradius einhalten Der Gru
Schweden die Auszligenis0ie Daumlnemark und Nore
tschendynamik von LangungsschwerpunkteBremsverhalten Wind
lte
chungen beinhaltetenuche
yp 1 im Btersuchtahnbreite von 73ssungsgutachten des
1Radstandsveraumlnderunger Luftfe
ntlastet werden Diesich dadurch zu denttelaufliegers Dadurchhalten des Anhaumlngersnfluss kann fuumlr diese der Simulation und
lich sein
Sattelaufliegers und dieTandemachsanhaumlngers
aben sich bei demmale Kreisringbreitent einer unguumlnstigerennem anderen Fahrzeugite von 77Typ demnach nur mitder Achchse am Sattelaufliegerse verwendet werden
ebenfalls bessere(simuliert 67
te)
igenscolly sowie tief
er die Einhaltung desnutzen Fahrzeuge mit
muumlssen inKraftkr
einem Innenradius von 2Laumlnder
beson
der Fah
unternommen Untersucwaren das
stabilitaumlt ausgewauml
Kraftkreis Die UntersSimulationen und Fahrver
Das Fahrverhalten vonSimulationen u
eine notwendige KreisfahrKraftkreis Das Zul
Lkw gibt dagegenbesaszlig eine dynamischeDurch gezieltes Entluumlftendie hinterste AchseLastverteilung verschiebtvorderen Achsen des Slaumlsst sich das Einlenkve
Dieser Ergebni
des Gutachtens verantwor
geliftete dritte Achse desErsatzdeichsellaumlnge deseinhalten Dadurch erFahrzeugtyp sehr sc
m) Simulationen mErsatzdeichsellaumlnge an ei
eine KreisringbrKraftkreis ist fuumlr diesenoptimalen Abmessungenbewaumlltigen Statt einer Liftkann auch eine LenkacDadurch ergaben sicKurvenlaufeigenschaftenuumlberstrichene Kreisringbre
Bei Typ 3 entscheidenlenkter oder gelenkterhochgekuppelter Dolly uuml
Kraftkreises Generell
Bild 12 Lang-Lkw Typ 3 mit starren (obben) und gelenktem (unten) Dolly (GLAESER 2008 8)
13
Weitere Einfluumlsse auf das Kuurvenfahrverhalten sind die Geschwindigkeiten mit der ein Fahrzeug faumlhrt Nach GLAESER (2008) ve erursachen bereits bei geringen Geschwindigkeiten n und bei geringen Geschwindigkeitsaumlnderungen diee dabei auftretenshyden Zentrifugalkraumlfte einen grouml oumlszligeren Bogen mit entsprechendem Platzbedarf auf der Kurvenshyauszligenseite Die Fahrzeugkom mbinationen haben durch die auftretenden Fliehkraumlf fte eine schmalere Schleppkurve
Der nach sect 32 d StVZO geforde rte BO-Kraftkreis spiegelt nach GLAESER die Verhaumlaumlltnisse auf realen Straszligen nur unzureichend wiedder Trassierungsshyparameter von Straszligen weichen n von den Flaumlchen des BO-Kraftkreises deutlich ab Die Fahrstreishyfenbreite eines BO-Kraftkreises s betraumlgt 720 m Dagegen sind Fahrstreifen in KKnotenpunkten nur 350 m bis 450 m breit Auszligerd dem beruumlcksichtigt ein BO-Kraftkreis keine drei aaufeinanderfolgenshyden Richtungsaumlnderungen wie s sie in Kreisverkehshyren vorkommen
Studien in den Niederlanden ha aben beim dortigen Feldversuch gezeigt dass einig ge getestete Fahrshyzeuge den BO-Kraftkreis nicht einhalten konnten In den Niederlanden muumlssen n Lang-Lkw eine Kreisbahn von 1450 m Auszligenr radius und 650 m Innenradius einhalten Der Grun nd fuumlr die Aufweishytung sind Sondertransporte fuumlr ddie die Infrastruktur ausgelegt ist (AKERMAN 2007) FFuumlr die Zulassung
von Lang-Lkw muumlssen in Schweden die Auszligen-maszlige eines BO-Kraftkre eises mit 1250 m und einem Innenradius von 20 00 m eingehalten werden (AKERMAN 2007) Laumlnder w wie Daumlnemark und Norshywegen haben keine besondderen Vorgaben fuumlr eine abweichende Pruumlfung im BO-Kraftkreis (HONER
2010)
LIENKAMP U A (2013) haben im Teilprojekt 8205432012 des deu utschen Feldversuches Untersuchungen zur Fahr rdynamik von Lang-Lkw unternommen Untersuch hungsschwerpunkte von LIENKAMP U A waren das Bremsverhalten Windshystabilitaumlt ausgewaumlh hlte Fahrmanoumlver Dieselverbrauch und das Fahrverhalten im BO-Kraftkreis Die Untersu uchungen beinhalteten Simulationen und Fahrvers suche
Typ 1
Das Fahrverhalten von TTyp 1 im BO-Kraftkreis wurde mit Simulationen un ntersucht Diese ergaben eine notwendige Kreisfahrbbahnbreite von 73 m im BO-Kraftkreis Das Zulaassungsgutachten des Lang-Lkw gibt dagegen 7 71 m an Das Fahrzeug besaszlig eine dynamische Radstandsveraumlnderung Durch gezieltes Entluumlften dder Luftfederbaumllge kann die hinterste Achse eentlastet werden Die Lastverteilung verschiebt sich dadurch zu den vorderen Achsen des Sa attelaufliegers Dadurch laumlsst sich das Einlenkverrhalten des Anhaumlngers beeinflussen Dieser Eiinfluss kann fuumlr die unterschiedlichen Ergebnissse der Simulation und des Gutachtens verantwort tlich sein
Typ 2
Der Typ 2 konnte den BO--Kraftkreis nur durch die geliftete dritte Achse des Sattelaufliegers und die Ersatzdeichsellaumlnge des Tandemachsanhaumlngers einhalten Dadurch erg gaben sich bei dem Fahrzeugtyp sehr sch hmale Kreisringbreiten (61 m) Simulationen miit einer unguumlnstigeren Ersatzdeichsellaumlnge an ei nem anderen Fahrzeug ergaben eine Kreisringbre eite von 77 m Der BO-Kraftkreis ist fuumlr diesen Typ demnach nur mit optimalen Abmessungen der Achsabstaumlnde zu bewaumlltigen Statt einer Lifta achse am Sattelauflieger kann auch eine Lenkach hse verwendet werden Dadurch ergaben sich h ebenfalls bessere Kurvenlaufeigenschaften (simuliert 67 m uumlberstrichene Kreisringbreiite)
Typ 3
Bei Typ 3 entscheiden EEigenschaften wie ungeshylenkter oder gelenkter DDolly sowie tief- oder hochgekuppelter Dolly uumlb ber die Einhaltung des BO-Kraftkreises Generell nutzen Fahrzeuge mit
Kreisringbreiteochgekuppeltenkritisch Derpunktes amhtige Rolle
is durch eineachziehachse
eug uumlberstrichBeirzeug4 drei gelenktedurch erreichteschaftente Fahrzeug
ularienten Lang
r 2008]
P U
erzug (Typ 5)on 62spunkt deses dass der
m Aenseite
Typ 5 besaszligrzeug schaffteeilnahme amTU Muumlncheneug von Typ 5Kreisringbreite
8)dass dieser
ngis Bild 82)
ume und derdie Befahrungaumluszligeren Fahrn Diert beschraumlnkt
tiefgekuppeltem Dolly die maximalm am weitesten aus
ge sind vergleichsweiseHeckuumlberhang des KupplungSattelauflieger spielte dabei eine wi
KraftkrLiftachse (Achse 5) und eine(Achse 4) eingehalten Das Fahr
mbenoumltigte das getestete Fa
ypAchsen (6 7 und 10 Achse) Daer besonders gute Kurvenlaufeigevon Glaeser seinerzeit getest
Redeutschen Feldversuch untersuc
Lastzugkombination Typ 2 [Glaes
IENKA
ergaben fuumlr den verlaumlngerten Glieeine uumlberstrichene Kreisringbreiteweit uumlberhaumlngende KupplunDrehdeichselanhaumlngers ermoumlglicht
Dadurch ergab sich eiSchleppkurve auf der Kreisbahninn
Lkm Dieses Fa
Kraftkreis fuumlr dieFeldversuch Simulationen der
ges Fahreine Uumlberschreitung der zulaumlssige
von Glaeser (20m) ergaben
LBild 79
Ausnutzung der BewegungsspielrSeitenraumlume moumlglich Besonders
Kreis fuumlhrte bei inneren undg
Kreisdurchfa
linken Fahrbahnrandyp 4 schnitt bei densehr guten Fahrhrten abrsuch)
uumlcksichtigt der BOungen an die geoszlige die sich aus denkw ergeben Das istnkten bei EinKreisverkehren vonKreisverkehr eine frac34ichtungsaumlnderungenabgedeckt
IEDRICH U
ehr (Retesteten Langeisverkehr befahren
Umfang in Anspruches bei der frac34
hungen der inneeruchungen Simulatioefuumlhrt Die Kreisvervon 26rzeuge untersucht
)
mit Tandemachsan
it Drehdeichselan
sich bei Typ 2 und 3 auf den
Fahrversuchen mit einemverhalten in beiden Kreisf
(Fahrv
Wie bereits festgestellt beKraftkreis nicht alle Anfordemetrische Gestaltung der StrKurvenlaufeigenschaften dervor allem auch an KnotenpAbbiegevorgaumlngen und anBedeutung So ist zB fuumlr deKreisdurchfahrt mit drei
Kraftkreis nicht
Untersuchungen im Kreisverergaben dass alle
Typen (Typ 2 3 4) den KBild 79 bis Bild 8
dabei die Fahrbahn im vollenerdem ka
Kreisbefahrung zu Uumlberstreiund aumluszligeren Fahrbahnraumln
UnterKreisverkehren durch
kehre besaszligen DurchmesserEs wurden folgende Fa
m
m
m)
Bild 13 Lastzugkombination Typ 2 [Glaese er 2008]
14
tiefgekuppeltem Dolly die maximale e Kreisringbreite von 72 m am weitesten aus HHochgekuppelte Fahrzeuge sind vergleichsweise uunkritisch Der Heckuumlberhang des Kupplungs spunktes am Sattelauflieger spielte dabei eine wic chtige Rolle
Typ 4
Bei Typ 4 wurde der BO-Kraftkreeis durch eine Liftachse (Achse 5) und eine NNachziehachse (Achse 4) eingehalten Das Fahrz zeug uumlberstrich eine Kreisringbreite von 72 m Bei GLAESER
benoumltigte das getestete Fah hrzeug 68 m Kreisringbreite Dort hatte der Typ 4 drei gelenkte Achsen (6 7 und 10 Achse) Da durch erreichte er besonders gute Kurvenlaufeigennschaften Das von Glaeser seinerzeit getesteete Fahrzeug entsprach den geometrischen Reg gularien der im deutschen Feldversuch untersuch hten Lang-Lkw-Kombination Typ 4
Typ 5
Die Untersuchungen von LIENKAM MP U A (2013) ergaben fuumlr den verlaumlngerten Gliedderzug (Typ 5) eine uumlberstrichene Kreisringbreite vvon 62 m Der weit uumlberhaumlngende Kupplung gspunkt des Drehdeichselanhaumlngers ermoumlglichte e es dass der Haumlnger in der Kreisfahrt weiter aam Auszligenrand fuhr Dadurch ergab sich ein ne schmalere Schleppkurve auf der Kreisbahninneenseite Der im Feldversuch teilnehmende Lang-Lkww Typ 5 besaszlig eine Laumlnge von 23 m Dieses Fah hrzeug schaffte den BO-Kraftkreis fuumlr die TTeilnahme am Feldversuch Simulationen der TU Muumlnchen ergaben fuumlr ein 24 m langes Fahrz zeug von Typ 5 eine Uumlberschreitung der zulaumlssigen n Kreisringbreite bei unguumlnstiger Achsanordnung
Untersuchungen von Glaeser (20008) im kleinen Kreisverkehr (R = 16 m) ergaben dass dieser durch alle seinerzeit getesteten La ang-Lkw Typen befahren werden konnte (Bild 79 b bis Bild 82) Die Befahrbarkeit mit den Lang-Lkw war nur unter Ausnutzung der Bewegungsspielraumlaumlume und der Seitenraumlume moumlglich Besonders die Befahrung des frac34-Kreis fuumlhrte bei inneren und aumluszligeren Fahrshybahnraumlndern zu Uumlberstreichunge en Die Uumlbershystreichungen der frac14-Kreisdurchfahhrt beschraumlnkt
sich bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt Der Lang-Lkw TTyp 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem sehr guten Fahrshyverhalten in beiden Kreisfa ahrten ab (Bild 79 Simulation und Bild 80 (Fahrve ersuch))
Wie bereits festgestellt ber ruumlcksichtigt der BO-Kraftkreis nicht alle Anforderrungen an die geoshymetrische Gestaltung der Stra aszlige die sich aus den Kurvenlaufeigenschaften der LLkw ergeben Das ist vor allem auch an Knotenpu unkten bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen und an Kreisverkehren von Bedeutung So ist zB fuumlr den n Kreisverkehr eine frac34 Kreisdurchfahrt mit drei RRichtungsaumlnderungen durch den BO-Kraftkreis nicht abgedeckt
Bild 14 frac34 Kreisdurchfahrt Typ 1 [FRRIEDRICH UA 2013]
Untersuchungen im Kreisverkkehr (R = 35 m) von GLAESER ergaben dass alle ggetesteten Lang-Lkw Typen (Typ 2 3 4) den Krreisverkehr befahren konnten (Bild 79 bis Bild 822) Allerdings wurde dabei die Fahrbahn im vollen Umfang in Anspruch genommen Auszligerdem kam m es bei der frac34-Kreisbefahrung zu Uumlberstreic chungen der inneren und aumluszligeren Fahrbahnraumlnd der FRIEDRICH UA (2013) haben in ihren Unters suchungen Simulatioshynen in Kreisverkehren durchg gefuumlhrt Die Kreisvershykehre besaszligen Durchmesser von 26 m 30 m und 40 m Es wurden folgende Fah hrzeuge untersucht
minus Sattelschlepper (1650 mm ndashjeweils mit ohne gelifteter Achse)
minus Autotransporter (2075 mm)
minus Gliederzug (1875 m mit Tandemachsanshyhaumlnger)
minus Gliederzug (1875 m mmit Drehdeichselanshyhaumlnger)
minus Lang-Lkw Typ 1 (1780 m) und
minus Lang-Lkw Typ 5 (24 m)
Bild 15 Uumlberstreichung Eckausrundung Typ 5 (FRIEDRICH
UA 2013)
15
Die im deutschen Feldversuch teilnehmende Fahrzeugkombination Typ 5 besaszlig nur eine Laumlnge von 23 m Der Lang-Lkw erlangte die Zulassung zum Feldversuch im BO-Kraftkreis Dagegen schaffte das von FRIEDRICH U A simulierte 24 m Fahrzeug durch seine Uumlberhaumlnge den BO-Kraftkreis nicht
Alle Fahrzeuge haben stets die gleiche Leitlinie verfolgt (Bild 15) FRIEDRICH UA haben in ihren Untersuchungen festgestellt dass bei untershyschiedlichen Fahrzeugtypen die Fahrer untershyschiedliche Leitlinien waumlhlen (Bild 85 bis Bild 87)
Der Typ 1 befuhr die drei Kreisverkehre ohne Probleme Typ 5 hatte bei der Einfahrt in den 26 m Kreisverkehr eine zum Fahrbahnrand versetzte Schleppkurve In den Simulationen zeigte vor alshylem der Autotransporter groszligflaumlchige Uumlberstreishychungen
Bei der frac14-Kreisdurchfahrt beschraumlnken sich die Uumlberstreichungen bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt (GLAESER 2008) Der Lang-Lkw Typ 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem guten Fahrverhalten in beiden Kreisfahrten ab (Bild 79 (Simulation) und Bild 80 (Fahrshyversuch))
Die Untersuchungen von FRIEDRICH UA (2013) ergaben dass die betrachteten Lang-Lkw schlechte Kurvenlaufeigenschaften aufwiesen (Bild 88 bis Bild 90) Nur der Autotransporter und das Sattelkraftfahrzeug (mit gelifteter Achse) waren noch schlechter
GLAESER hat 2008 das Rechtseinbiegen an Einshymuumlndungen Auszligerorts und Innerorts untersucht Die Fahrstreifenbreiten betrugen 450 m in der
Zufahrt und 350 m in der uumlbergeordneten Straszlige Die Zufahrten hatten einen groszligen Tropfen und eine dreiteilige Eckausrundung Die Fahrer mussten die Einmuumlndungen befahren ohne die Fahrstreifen der entgegenkommenden Verkehrsshyteilnehmer zu befahren Trotz dieser Vorgaben fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde der kurveninnere Seitenraum nicht uumlberfahren (Bild 83) In der auslaumlndischen Literatur konnten vergleichbare Fahrversuche nicht gefunden werden
Untersuchungen in den Niederlanden haben geshyzeigt dass Lang-Lkw des Typ 3 das beste Fahrshyverhalten haben Hinweise auf gelenkte Achsen sind nicht vorhanden Dagegen zeigen Typ 2 und 4 deutlich schlechtere Kurvenfahrverhalten (AKERshyMAN 2007) (red Die Typbezeichnung in den ausshylaumlndischen Untersuchungen entspricht der Typbeshyzeichnung in Deutschland siehe Tab 16 im Anshyhang)
Bild 16 Vergleich - Einbiegen an auszligeroumlrtlichen Einmuumlndungen (von oben nach unten) Typ 2 Typ 3 Typ 4 [Glaeser 2008]
Untersuchungen von ISIKLAR (2007) zu Lang-Lkw
Bild 17 planfreier Knotenpunkt - Kleeblatt (rot ndash Verflechtungsstrecke gruumln - indirekte Rampe blau ndash Ein- und Ausfaumldelungsstreifen) nach RAA FGSV 2008)
16
ergaben dass der Typ 5 bei rechtwinkligen Abshybiegevorgaumlngen die schmalsten Schleppkurven hat (Bild 92) Dafuumlr wurden Simulationen von Kreisfahrten und Abbiegevorgaumlngen unterschiedshylicher Lkw-Kombinationen durchgefuumlhrt Hinweise auf verschiedene Positionen der gelenkten Achsen gab es nicht Fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde eine Kurvenfahrt auf einem 1280 m Radius mittig der Lenkachse angenommen (Bild 91) Die Ergebnisse ergaben entgegen AKERMAN dass der Typ 5 bessere Kurvenlaufeigenschaften als die anderen Kombinationen besaszlig (Bild 92) Auch bei der Kreisfahrt ergaben sich die gleichen Ergebnisse der Kurvenlaufeigenschaften Zusammengefasst ist nach ISIKLAR das Kurvenfahrverhalten von Typ 2 und Typ 3 annaumlhernd gleich Typ 5 schneidet im Vergleich dazu am besten ab und Typ 4 am schlechtesten
Die Untersuchungen von GLAESER haben gezeigt dass der Lang-Lkw Typ 4 bei Rechtseinbiegevorshygaumlngen die besten Fahreigenschaften besitzt Bild 16 zeigt dies an einer Einmuumlndung auszligerorts Bei Typ 4 kommt es nicht zu Uumlberstreichungen oder Uumlberfahrungen
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
In der vorliegenden Untersuchung soll die Befahrshybarkeit ausgewaumlhlter Verkehrsanlagen mit Lang-Lkw analysiert werden (siehe auch Ziffer 31) Dazu gehoumlren
minus (indirekte) Rampen in Anschlussstellen und planfreien Knotenpunkten
minus Engstellen in Rampenquerschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Verflechtungsstrecken
minus Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Nothaltebuchten in Tunneln und an der freien Strecke
Autobahnknotenpunkte
Autobahnknotenpunkte werden wie folgt untershyschieden
minus Autobahnkreuze
minus Autobahndreiecke
minus Anschlussstellen
Sie setzen sich aus verschiedenen Knotenpunktshyelementen zusammen Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw sind die Ein- und Ausfaumldelungsstreifen die Verflechtungsbereiche und die (besonders engen) indirekten Rampen von Bedeutung (Bild 17) Die verschiedenen Grundformen von Autoshybahnkreuzen und -dreiecken sind in Bild 93 (siehe Anhang) dargestellt Anschlussstellen binden das nachgeordnete Straszligennetz an die Autobahn an Dort sind besonders die plangleichen Knotenpunkte mit den Ein- und Abbiegevorgaumlngen von Interesse
shy
Rampen
Die Rampen werden in Verteilerrampen und Vershybindungsrampen unterschieden Hinsichtlich der Rampenfuumlhrung gibt es direkte halbdirekte und indirekte Rampen In der vorliegenden Untersushychung wird sich vorrangig auf indirekte Rampen konzentriert da diese vor allem auch im Zusamshymenwirken mit schmalen Rampenquerschnitten und uU fehlender Fahrbahnaufweitung den maszligshygebend kritischen Fall darstellen Rampen koumlnnen Radien mit R = 30 m haben Bei derart kleinen Radien werden in Rampen normalerweise Fahrshybahnverbreiterungen angeordnet (Bild 18)
Linksabbiegetypen Skizze
LA 1
LA 2
Lz = Verziehungsstrecke Lv = Verzoumlgerungsstrecke
lA = Aufstellstrecke
Tab 2 Linksabbiegetypen nach RAL (FGSV 2012)
17
Bild 18 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven in Rampen nach RAA (FGSV 2008)
Bei einstreifigen Rampen vom Typ Q 1 wird in den RAA davon ausgegangen dass der verfuumlgbare Platz fuumlr eine problemlose Befahrbarkeit mit einem Lkw oder Lastzug ausreicht Bei einer Breite der befestigten Flaumlche von B = 60 m sollte in geraden Abschnitten die Vorbeifahrt an einem Fahrzeug des Straszligenbetriebsdienstes oder an einem Pannenfahrzeug gerade noch moumlglich sein Denshynoch kann es vor allem in Kurven auch zu Einshyengungen des Querschnittes kommen bei denen eine ungehinderte oder zumindest langsame Vorshybeifahrt nicht mehr moumlglich ist ZIMMERMANN hat 2011 solche Vorbeifahrten bei eingeengten Quershyschnitten untersucht und dabei fuumlr Rampen des Querschnitt Q 1 eine breite Streuung der Fahrshybahnquerschnitte festgestellt (Bild 95)
Elemente plangleicher Knotenpunkte in Anshyschlussstellen
In Abhaumlngigkeit von der jeweiligen Entwurfsklasse unterscheiden die Richtlinien fuumlr die Anlage von Landstraszligen (RAL) verschiedene Typen fuumlr die Linkseinbieger Rechtsabbieger und fuumlr die Zufahrshyten Dabei ist davon auszugehen dass Autobahshynen nur an Landstraszligen der Entwurfsklassen 1 bis 3 angeschlossen werden Die fuumlr Straszligen der EKL 4 vorgesehenen Typen sind im Weiteren nicht bedeutsam
Die RAL beinhalten die Vorgaben fuumlr den Entwurf aktueller Landstraszligen und ihrer Knotenpunkte Im Bestandsnetz sind die Knotenpunktbestandteile nicht immer entsprechend der RAL anzutreffen sondern koumlnnen bezuumlglich der Befahrbarkeit unguumlnstiger sein
Fuumlr den Abbiegevorgang von der kreuzenden Straszlige in die Rampe der Autobahn kommen demshynach die Linksabbiegertypen LA 1 und LA 2 nach Tabelle 2 in Frage Die Fahrstreifenbreiten betrashygen jeweils 325 m
Einbiegevorgaumlnge erfolgen von der nachgeordneshyten Straszlige in die uumlbergeordnete Straszlige Zur Vershydeutlichung der Wartepflicht sind in den untershygeordneten Zufahrten Fahrbahnteiler angeordnet (Tab 3)
Fuumlr Rechtsabbiegevorgaumlnge sind die Rechtsabshybiegertypen 1 bis 4 moumlglich (Tab 3) Die Einsatzshybereiche der Rechtsabbiegertypen werden durch die Entwurfsklassen festgelegt Jedem Rechtsshyabbiegertyp wird ein Zufahrtstyp in der untershygeordneten Straszlige zugeordnet
Fahrbahnteiler in der untergeordneten Zufahrt werden bei Einmuumlndungen als groszlige und kleine Tropfen ausgebildet Der groszlige Tropfen wird in den RA 1 und RA 4 eingesetzt Bei allen anderen Typen kommt der kleine Tropfen zum Einsatz
Die Geometrie der Tropfen richtet sich nach den geometrischen Fahrverlaumlufen der Bemessungsshyfahrzeuge
Die Eckausrundungen der Knotenpunktzufahrten werden uumlber Radienrelationen realisiert Fuumlr die Schleppkurven der Lang-Lkw sind vor allem die mittleren und seitlichen Ausrundungen von Intershyesse (Bild 19)
Bild 19 Radienrelationen bei Eckausrundungen (RAL)
Zugeord neter
Zufahrts-typ Skizze
Rechtsabbiege- typen
KE 1 RA 1
KE 2 RA 2
KE 3 RA 3
KE 4 RA 4
KE 5 RA 5
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 3 Zufahrtstypen fuumlr Kreuzen und Einbiegen nach RAL (FGSV 2012)
shy
18
Rechtsshyabbiege-typen
Skizze
Zugeshyordneter Zufahrtsshytyp
RA 1 KE 1
RA 2 KE 2
RA 3 KE 3
RA 4 KE 4
mit Auffahrkeil
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 4 Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es fuumlr die vorliegende Untersuchung von Interesse ob die vorhandene Knotenpunktshygeometrie fuumlr Lang-Lkw bei Linksabbiege- und Linkseinbiegevorgaumlngen ebenfalls ausreicht oder ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende zusaumltzliche Flaumlchen benoumltigt werden
Nothaltebuchten
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim Entfall der Seitenstreifen vor Ab einer Tunnellaumlnge von 900 m werden durch die bdquoRichtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunnelnldquo (RABT FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieshyben Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannen-bucht in Tunneln
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
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1 1 1
2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
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Verfolgungsfahrt mit Messf
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Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
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Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
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ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
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sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
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5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2011
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Autobahnen (RAA) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2008
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Verkehrsfuumlhrung und Verkehrs-sicherheit Richtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunneln (RABT) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2003
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Stadtstraszligen (RASt) Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2006
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) ARBEITSGRUPPE STRAszligENENTWURF Richtlinien fuumlr die Sicherung von Arbeitsstellen an Straszligen (RSA) 4 Auflage Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2010
GLAESER U A
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2006
49
GLAESER U A
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2008
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KOumlGEL Vorteile des Koumlgel Euro Trailer httpwwwkoegel-trailercomdeprodukte speditionsgewerbekoegel-euro-trailervorteilehtml (2013-03-19)
LIENKAMP UA Lang-Lkw Auswirkung auf Fahrzeugsicherheit und Umwelt Schlussbericht der Technische Universitaumlt Muumlnchen 2013
MCKINNON ET AL Longer andor Longer and Heavier Goods Vehicles (LHVs) - a Study ot the Likely Effects if Permitted in the UK Final Report wwwnomegatruckseudeuservice-downloadtrl-studypdf 2008 (2013-03-24)
OEHRY LUETHI Gigaliner Verkehrstechnische Beurteilung Rapp Trans im Auftrag Bundesanstalt fuumlr Strassen (ASSTRA) httpwwwastraadminchthemenschwerverkehr04298indexhtmllang=de Basel 2011 (2013-03-15)
SCHNUumlLL HOFFMANN KOumlLLE UND ENGELMANN Grundlagen fuumlr die Bemessung von fahrgeometrischen Bewegungsraumlumen fuumlr Nutzfahrzeuge mit mehr als 35 t zulaumlssigem Gesamtgewicht Schriftenreihe Forschung Straszligenbau und Straszligenverkehrstechnik Heft 827 Hrsg Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Wohnungswesen Bonn 2001
STRASSENVERKEHRS-ZULASSUNGS-ORDNUNG
(StVZO) Fassung der Bekanntmachung vom 28 September 1988 (BGBl I S 1793) die zuletzt durch Artikel 6 der Verordnung vom 13 Januar 2012 (BGBl I S 103) geaumlndert worden ist
STUumlRMER WANGRIN WOumlHRMANN Abschlussbericht NRW Modellversuch - Technische Erprobung von Fahrzeugkombinationen mit einer Gesamtlaumlnge bis 2525 m (Gigaliner) 2009 httpwwwallianz-pro-schienedeentgleist abschlussbericht-nrw-modellversuch-gigalinerpdf (2013-03-20)
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VDA PRESSE Fakten und Argumente zum Oumlko-Laster httpwwwlogistik-tvnetlang-lkw-klima scbutz-verkerhswachstum-vda-verkehrstraeger-_id186html (sic) (2013-03-20)
ZIMMERMANN CINDRIC-MIDDENDORF Festlegung der Einsatzbereiche fuumlr Rampentypen gemaumlszlig RAA unter Beruumlcksichtigung der Zusammenhaumlnge zwischen Verkehrsstaumlrke und Geschwindigkeit sowie anhand der Verkehrssichheit (Schlussbericht) Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Stadtentwicklung Karlsruhe 2011
50
1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
5
Inhalt
1 Einleitung 6
2 Literaturanalyse 8
21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil 8
22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO 9
23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge 9
24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw 11
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen 16
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung 20
3 Ziel der Untersuchung und Vorgehensweise 21
31 Untersuchungsziel 21
32 Untersuchungsablauf 222
33 Durchfuumlhrung der Messungen 26
4 Auswertung 27
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen 27
42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten 35
43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen 38
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw 42
6 Zusammenfassung 44
7 Literaturverzeichnis 47
8 Anlagen 51
6
1 Einleitung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgesamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlberlanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesweiter Feldversuch durchgefuumlhrt Fuumlr die Dauer von vorerst fuumlnf Jahren koumlnnen Transport- und Logistikunternehmen somit Fahrzeugkombinationen bis zu einer Gesamtlaumlnge von 2525 m und einem zulaumlssigen Gesamtgewicht von 40 t einsetzen Im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Ladungsverkehrs (KV) sind weiterhin Beladungen bis zu maximal 44 t erlaubt
Die Bundesregierung erhofft sich durch dieses Konzept eine effiizientere Befoumlrderung von sperrigen und voluminoumlsen Guumltern und eine Senkung der CO2-Emissionen im nationalen Straszligenguumlterfernverkehr
Die Teilnahme am Feldversuch ist fuumlr die Bundeslaumlnder nicht verpflichtend vorgeschrieben Insgesamt beteiligen aktiv sieben Laumlnder am Versuch Bayern Hessen Niedersachsen Schleswig-Holstein Hamburg Thuumlringen und Sachsen
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersuchungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug- Ruumlckhalteeinrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsablauf)
Bei der BASt muss die Teilnahme am Versuch vor dem ersten Fahrtantritt schriftlich bekundet werden (vgl sect12 Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenverkehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (LkwUumlberlStVAusnV)) Die LkwUumlberlStVAusnV regelt die zu erfuumlllenden Anforderungen und Vorgaben fuumlr den Feldversuch
Die Lang-Lkw werden auf dem Autobahnnetz und auf ausgewaumlhlten Bundesstraszligen der teilnehmenden Laumlnder getestet Dabei sollen neben den og Kriterien konkret zB auch die Auswirkungen auf den Fahrablauf und auf den Flaumlchenbedarf bei
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bestimmten Verkehrsanlagen (zB Autobahn-Knotenpunkte Parkstaumlnde Pannenbuchten) unter realen Fahrbedingungen untersucht werden
Der zeitliche Ablauf des gesamten Versuches glieshydert sich in folgende vier Phasen
Die erste Phase war die Anlaufphase Sie hat 2012 begonnen In der Anlaufphase wurden das Untersuchungsprogramm an die Rahmenshybedingungen angepasst Auftraumlge an die externen Gutachter wurden vergeben und Vorgehensweisen bei den verschiedenen Untersuchungen abgestimmt Mit Frageboumlgen und Pretests wurden Erfassungstechniken festgelegt und Fahrverhaltensbeobachtungen bei ausgewaumlhlten Speditionen durchgefuumlhrt
Die zweite Phase begann mit dem Eingang der ersten Teilnahmebekundung eines Unternehmens Diese umfasst die Sammlung und Auswertung der im Rahmen der Meldung bei der BASt eingehenden Unterlagen Zur Datenerhebungsshyphase gehoumlrt auch die Sammlung von Unfallshymeldeboumlgen bei moumlglichen Unfaumlllen mit Beteilishygung von Lang-Lkw und von Daten eventueller anderer besonderer Ereignisse im Zusammenhang mit dem Einsatz von Lang-Lkw (zum Beispiel Brand im Tunnel) Diese Untersuchungsphase wird sich uumlber den gesamten Zeitraum des Feldversuchs erstrecken
In der Analysephase sollten die umfangreichen Erhebungen ausgewertet werden In dieser Phase wurden Aussagen uumlber gefahrene Routen Ladung und eingesetzte Fahrzeuge getroffen Dafuumlr wurshyden Auswertungen von Frageboumlgen umfangreiche Fahrversuche und Simulationen durchgefuumlhrt
Die Abschlussphase wird etwa ein halbes Jahr vor Beendigung des Feldversuches beginnen Es werden letzte Nacherhebungen durchgefuumlhrt und alle Ergebnisse in einem abschlieszligenden Bericht zusammengefasst
Ziel des vorliegenden Teilprojektes 090180 ist es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu unshytersuchen und zu bewerten Konkret betrifft dies
minus (indirekte) Rampen in planfreien Knotenshypunkten und Anschlussstellen
minus eingeschraumlnkte Querschnitte (in Rampen)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen von Anshyschlussstellen (AS)
7
minus Verflechtungsbereiche
minus ausgewaumlhlte Elemente plangleicher Knotenshypunkte an Anschlussstellen zum nachgeordshyneten Netz
minus Nothaltebuchten und
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Die Messungen sollen nach Moumlglichkeit im realen Verkehr erfolgen Waumlhrend der gesamten Messshyfahrt sollen sich auszligerdem die Fahrzeugfuumlhrer moumlglichst unbeobachtet fuumlhlen um so ihren eigeshynen Fahrstil beizubehalten
Im Ergebnis der Untersuchung soll der Platzbedarf von Lang-Lkw auf den og Elementen bzw Beshyreichen von Autobahnen erhoben werden (Ramshypen Anschlussstellen Verflechtungsbereiche Parkstaumlnde Knotenpunkte) Daraus ist abzuleiten ob die vorhandenen Verkehrsanlagen fuumlr die Benutzung durch Lang-Lkw ausreichen oder ob und in welchem Umfang gegebenenfalls ein Aumlndeshyrungs- und Anpassungsbedarf besteht Auszligerdem sind Unterschiede zu bzw Gemeinsamkeiten mit konventionellen Lastzuumlgen als Vergleichsfahrzeushygen herauszuarbeiten
Bild 1 Grundmaszlige fuumlr den Verkehrsraum und den lichten Raum (Abmessungen in [m]) nach RAA (FGSV 2008)
8
2 Literaturanalyse
21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
Im vorliegenden Vorhaben werden vor allem Verkehrsanlagen an Autobahnen untersucht deren uneingeschraumlnkte Nutzung im Wesentlichen von den Fahrzeugabmessungen und vom Flaumlchenbedarf der Lastzuumlge abhaumlngt
Die Fahrzeuggrundmaszlige spielen dabei eine wichtige Rolle Sie sind durch die StVZO vorgegeben
Fuumlr die Querschnittsabmessungen sind die Breite und die Houmlhe der Fahrzeuge maszliggebend Die Breite betraumlgt max 255 m (Ausnahme Kuumlhlfahrzeuge 260 m) Die maximale Houmlhe liegt bei 400 m
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Unter Beruumlcksichtigung zusaumltzlicher Bewegungsshyspielraumlume ergeben sich die Abmessungen des Verkehrsraumes nach Bild 1
Die Laumlngen der Fahrzeuge variieren bei Sattelshyzugmaschinen betragen sie maximal 1650 m und bei Zugmaschinen mit Anhaumlnger 1875 m (StVZO siehe auch Ziffer 22)
Bild 2 Moumlgliche Fahrzeugkombinationen nach LkwUumlberlStVAusnV
9
22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
Die aktuellen bdquoRichtlinien fuumlr Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflaumlchenldquo (FGSV 20012005) enthalten die standardisierten fahrgeometrischen Bewegungsspielraumlume der nach StVZO zulaumlssigen Bemessungsfahrzeuge Diese Daten werden fuumlr fahrgeometrische Bemessungen von Straszligenplanungen herangezogen
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Fahrzeugart
Auszligenabmessungen (m)
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Lastzug 1871
Zugfahrzeug (3-achsig)1) 970 5281) 150 292 2554) 400 1030
Anhaumlnger
(2 achsig) 745 484 1353) 126 255 400 1030
Sattelzug 1650
Zugmaschine (2-achsig)
608 380 143 085 2554) 400 790
Auflieger
(3-achsig)1) 1361 7751) 161 425 255 400 790
Houmlchstwerte der StVZO (2012)
Kraftfahrzeuge 1200
2555) 400 1250
Anhaumlnger 1200
Lastzug 1875
Sattelzug 1650
1) Bei 3-achsigen Fahrzeugen ist die hintere Tandemachse zu einer Mittelachse zusammengefasst
2) Bei 3-achsigen Fahrzeugen mit Nachlaufachse entspricht der Radstand dem Wert zwischen der Vorderachse und der vorderen Achse der hinteren Tandemachse
3) Ohne Deichsellaumlnge
4) Ohne Auszligenspiegel
5) Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen bis 260 m
Tab 1 Zulaumlssige Fahrzeugabmessungen des Schwerverkehrs nach FGSV 20012005
Grundlage fuumlr die Bewegungsspielraumlume von Fahrzeugen uumlber 35 t nach StVZO sind die Untershysuchungsergebnisse von SCHNUumlLL (2001)
Durch den sect 32 d StVZO wird neben den Abmesshysungen von Fahrzeugen auch die Einhaltung des BO-Kraftkreises als Zulassungsvoraussetzung vorgeschrieben (siehe Ziffer 24)
23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
Die Fahrzeugabmessungen von Lang-Lkw weichen von den Vorgaben der StVZO ab Die Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenverkehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (LkwUumlberlStVAusnV) ermoumlglicht daher im Rahmen des Feldversuches Sondermaszlige fuumlr diese Lkw Nach dieser Ausnahmeregelung haben die Fahrzeugkombinationen eine Laumlnge von bis zu 2525 m (BMVBS 2012)
Die zu untersuchenden Fahrzeugkombinationen werden nach sect 3 der LkwUumlberlStVAusnV in fuumlnf Typen eingeordnet (Bild 2)
shyshyshy
Typ 1 - Sattelzugmaschine mit verlaumlngertem Satshytelanhaumlnger (Sattelkraftfahrzeug) bis zu 1780 m (Bild 3)
Typ 2 - Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanshyhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 4)
Typ 3 - Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 5)
Typ 4 - Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 6)
Typ 5 - Lastkraftwagen mit einem Anhaumlnger bis zu 2400 m (Bild 7)
Bild 3 Lang-Lkw Typ 1
Bild 5 Lang-Lkw Typ 3
Bild 4 Lang-Lkw Typ 2
10
Auszliger der Laumlnge duumlrfen gegenuumlber den geltenden Regelungen keine weiteren Auszligenmaszlige (Breite und Houmlhe) veraumlndert werden Durch groumlszligere Fahrzeugabmessungen zusaumltzliche Kupplungsshyund Knickpunkte ist bei den neuen Fahrzeugshykonzepten aber von abweichenden Kurvenshylaufverhalten auszugehen Fuumlr die Zulassung der Fahrzeugkonzepte ist aber die Einhaltung des BO-Kraftkreises vorgeschrieben
Typ 1
Lang-Lkw vom Typ 1 bestehen aus einer Sattelshyzugmaschine mit einem verlaumlngerten Sattelauflieshyger (auch bdquoEuroTrailerldquo genannt) Dieser Typ stellt ein uumlberlanges Sattelkraftfahrzeug dar Zulaumlssiges Houmlchstmaszlig fuumlr diese Variante sind 1780 m Hiershybei ergibt sich die zusaumltzliche Laumlnge von 130 m durch einen vergroumlszligerten Radstand und eine Vershylaumlngerung des Fahrzeughecks um 100 m hinter dem Dreiachsaggregat Der bdquoEuroTrailerldquo bietet mit seiner Laumlnge den gleichen Palettenstauraum an wie ein konventioneller Lkw mit Anhaumlnger ist dabei aber rund 100 m kuumlrzer Das soll sich positiv auf die Infrastruktur und auf die Verkehrssicherheit etwa bei Uumlberholvorgaumlngen auswirken (Koegel 2013)
Typ 2
Die zweite Fahrzeugkombination Typ 2 besteht aus einem Sattelzug mit einem angehangenen Tandemachsanhaumlnger Die Achsen des Anhaumlnshygers sind zentral in der Mitte angeordnet Dabei gibt es in Abhaumlngigkeit von der Achslast Ausfuumlhshyrungen mit einer zwei oder drei Achsen Die Richtshylinie 9653EG sieht aber nach dem modularen Konzept nur zwei oder drei Achsen vor Demzushyfolge duumlrfen auch nur Haumlnger mit dieser Achsanshyzahl angehaumlngt werden In der Praxis hat sich geshyzeigt dass am haumlufigsten ein zweiachsiger Anshyhaumlnger eingesetzt wird In der Regel sind beide Achsen starr Vereinzelt gibt es Modifikationen bei
denen die Vorderachse gelenkt werden kann Durch die Anordnung der Achsen entsteht ein zentraler Rotationspunkt Der Tandemachsshyanhaumlnger besitzt damit eine gute Wendigkeit Er laumlsst sich so fuumlr den Fahrzeugfuumlhrer auch leicht ruumlckwaumlrts rangieren
Typ 3
Das im Feldversuch am haumlufigsten vertretene Fahrzeugkonzept ist der Typ 3 Die Verbindung zwischen Lastkraftwagen und Sattelanhaumlnger geshyschieht mittels Untersetzachse (Dolly) Bei Typ 3 koumlnnen gelenkte und ungelenkte Dolly vorkomshymen Um bei ungelenktem Dolly die Kurvenlaufei-genschaften zu verbessern werden nachlaufende Lenkachsen eingesetzt Diese Fahrzeugkombinashytion wurde im niederlaumlndischen Feldversuch zwishyschen 2001 und 2011 untersucht (ARTS 2010)
Typ 4
Typ 4 ist eine Kombination aus zwei Sattelauflieshygern (Bild 6) Dabei zieht eine Sattelzugmaschine einen Sattelauflieger der eine Sattelkupplung fuumlr einen zweiten Sattelauflieger hat Diese Variante kommt vor allem in Kanada Australien den USA Schweden und Finnland zum Einsatz In Kanada kommen solche Kombinationen als queen city triples mit einem zusaumltzlich gezogenen Sattelauflieger (mit Untersetzachse) zum Einsatz (US DEPARTMENT OF ENERGY 2006 COUNCIL OF
MINISTERS OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY
SAFETY 2011 BUNDESVERBAND GROSSHANDEL
11
AUSSENHANDEL DIENSTLEISTUNGEN EV 2006) Im Feldversuch in Deutschland wird diese Fahrzeugshykombination nur selten eingesetzt sie spielt eher eine untergeordnete Rolle In Norwegen wurde diese Bauform im Vergleich zu Typ 2 und Typ 3 haumlufiger verwendet (EIDHAMMER 2009) Die Fahrzeuglaumlngen waren in Deutschland und in Norwegen identisch (ANDERSEN 2009) Diese Fahrzeugkombination wurde wie Typ 2 und 3 auch im niederlaumlndischen Feldversuch erprobt (ARTS
2010)
Bild 6 Lang-Lkw Typ 4
Typ 5
Typ 5 ist eine Zugmaschine mit Anhaumlnger die sich gegenuumlber einem herkoumlmmlichen Gliederzug nur durch die Laumlnge unterscheidet In Kanada sind diese Fahrzeuge als sogenannte bdquoPony Trailer Combinationldquo oder bdquoFull Trailer Combinationldquo mit Laumlngen von 23 m bekannt (COUNCIL OF MINISTERS
OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY SAFETY 2011)
Bild 7 Lang-Lkw Typ 5
24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
Die am Versuch teilnehmenden Fahrzeugtypen werden auf modularer Basis zusammengesetzt bdquoModularldquo bezeichnet dabei die Kombination StVZO-zulaumlssiger Zugmaschinen und Anhaumlnger zu Lang-Lkw
In der Ausnahmeverordnung der Lang-Lkw sind die Anzahl lenkbarer Achsen oder deren Position nicht festgelegt (BMVBS 2012) Die Notwendigkeit von zusaumltzlich gelenkten Achsen bei Fahrzeugen dieser Laumlnge ergibt sich aus den Anforderungen
an die Kurvenlaufeigenschaften nach sect32 d StVZO (BMVBS 2011) Ohne zusaumltzliche Lenkachsen kann es passieren dass ein Fahrzeug den vorgeshyschriebenen BO-Kraftkreis nach sect 32 d Abs 1 nicht einhalten kann Das ist aber fuumlr die Zulasshysung nach sect 7 der LkwUumlberlStVAusnV fuumlr jeden Fahrzeugtyp im Feldversuch nachzuweisen Der BO-Kraftkreis soll gewaumlhrleisten dass ein Fahrzeug Kurvenfahrten im gesamten oumlffentlichen Straszligennetz problemlos durchfuumlhren kann (STUumlRMER 2009) Fahrzeugbetreiber muumlssen dies dann absichern wenn sie ihre Anhaumlnger und Sattelauflieger individuell anfertigen lassen (Auskunft der Spediteure bei Gespraumlchen)
Erfahrungen aus der Praxis zeigen jedoch dass der BO-Kraftkreis nicht alle vorkommenden Eleshymentfolgen und Bewegungsvorgaumlnge wie zB die Fahrt durch einen Kreisverkehr mit verschiedenen Richtungswechseln (rechts-links-Kombination) abshydeckt Insofern werden im praktischen Straszligenshyentwurf ergaumlnzend Schleppkurven zur Beruumlcksichshytigung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs bei Kurvenshyfahrten verwendet
GLAESER UA (2006) haben in ihren Untersuchunshygen Fahrversuche mit verschiedenen Fahrzeugtyshypen durchgefuumlhrt Mit der Tropfenmethode wurden verschiedene Verkehrsanlagen auf einem Testfeld befahren und anschlieszligend vermessen Die Wasshyserflaschen an den Fahrzeugkanten markierten die uumlberstrichenen Flaumlchen Zum Vergleich wurden Schleppkurven der gleichen Fahrzeuge am Rechshyner simuliert Es war jedoch nicht moumlglich mehrere gelenkte Achsen zu simulieren GLAESER schlussshyfolgert daher dass Schleppkurven von Simulationen und realen Fahrversuchen nicht immer uumlbereinstimmen Untersuchungen von FRIEDRICH UA haben ergeben dass im Normalfall (bis zu einer gelenkten Achse) in Simulationen eine verhaumlltnismaumlszligig gute Einschaumltzung des Fahrverhaltens zulassen (2013) Der Vergleich zwischen Simulation und Fahrversuch zeigte dass lediglich bei Richtungsaumlnderungen durch die Fahrzeugverwindung kleinere Abweichungen der uumlberstrichenen Flaumlchen entstehen Die Fahrstile der Testfahrer waren ein weiterer Einflussfaktor der bei einem Vergleich zwischen Simulation und Messung beruumlcksichtigt werden muss
Der Einfluss von gelenkten Dollys (Lenkachsen an der Untersetzachse Bild 8) teilweise mit verschieshydenen Positionen der Knickpunkte auf das Fahrverhalten wurde bereits mehrfach untersucht Gezogene Lenkachsen fuumlhren zum Ausschwenken des Aufliegerhecks auf der kurvenaumluszligeren Seite (Bild 8 und Bild 9) Nebeneffekt ist eine kleinere Flaumlchenbeanspruchung auf der kurveninneren Seite (GLAESER 2008) Bild 9 verdeutlicht diesen
dass der Aufm Anfang desnkt Dagegenninneren Seite
ht ge
ne (unten)starren Dolly
elastete oderhr geringfuumlgig
iftachsenhoben werdenkt des Anhaumlnmit und ohne
barlieger mit gezogener Lenkachse
schwfaumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurv
nd ni
Typ 3 mit (oben) und ogezogener Lenkachsen und jeweil
durchunbelastete Lenkachsen nur s
sind LSie koumlnnen dann ang
Dadurch veraumlndert sich der Drehpuzeigt einen Vergleic
g des Drehpunkt dass sich der An
o mehr zur Kurvenrteil isturveninneren Seite
nkter (oben) und
(weiteren Bogen als
(ergleich der unteraltenkere Schleppkurve
eisse
Die Aumlnderufuumlhrt daz
auszligenseite schwenkt Der Vauf der
Typ 2 mit abges
Untersetzachsdass der Sattelauflieger eineein starrer Dolly beschreitet
einent
Dolly zeigt eine deutlich schla
KraftkVDA Pre
cht gelenkten Bild 8 Unterschied von gelenkten und nic Aufliegern (Fka 2005)
r
Bild 11 Einhaltung des BO-Kraftkr gelenktem Dolly (VDA Pres
eis nach sect32 StVZO mit sse 2011)
12
Zusammenhang Es ist erkennbar dass der Aufshylieger mit gezogener Lenkachse a am Anfang des Einbiegevorgangs weiter ausschweenkt Dagegen faumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurve eninneren Seite geringer aus
Bild 9 Lang-Lkw Typ 3 mit (oben) und oh hne (unten) gezogener Lenkachsen und jeweilss starren Dolly (GLAESER 2008)
Das Lenkverhalten wird durch bbelastete oder unbelastete Lenkachsen nur se ehr geringfuumlgig beeinflusst (GLAESER 2008)
Bei geringen Zuladungen sind Liftachsen nicht erforderlich Sie koumlnnen dann ange ehoben werden Dadurch veraumlndert sich der Drehpunnkt des Anhaumlnshygers Bild 10 zeigt einen Vergleich h mit und ohne
gelifteter Achse Die Aumlnderunng des Drehpunktes bei gelifteter Achse fuumlhrt dazuu dass sich der Anshyhaumlnger weiter eindreht und sso mehr zur Kurvenshyauszligenseite schwenkt Der Vo orteil ist die geringere Platzbeanspruchung auf der k kurveninneren Seite
Bild 10 Lang-Lkw Typ 2 mit abgese enkter (oben) und gelifteter (unten) 5 Achse (GLAESER 2008)
Die lenkbare Untersetzachse e (Dolly) fuumlhrt dazu dass der Sattelauflieger einen n weiteren Bogen als ein starrer Dolly beschreitet (Bild 11) (STUumlRMER
2009) In Bild 12 ist ein VVergleich der untershyschiedlichen Dollytypen enth halten Der gelenkte Dolly zeigt eine deutlich schlan nkere Schleppkurve
en) und gelenktem
rvenfahrverhaltender ein Fahrzeugrursachen bereitsund bei geringendabei auftreten
szligerenauf der Kurvenbinationente
rte BOltnisse auf realener Trassierungsvon den Flaumlchen
ab Die Fahrstrei
notenpunkten nurem beruumlcksichtigtufeinanderfolgenie in Kreisverkeh
bene getestete Fahreinhalten konnten
Langadius und 650d fuumlr die Aufweiie die Infrastrukuumlr die Zulassung
Typ 3 mit starren (o200
Kmit
(2008) vbei geringen GeschwindigkeiteGeschwindigkeitsaumlnderungen di
grentsprechendem Platzbedarf
ahrzeugkodurch die auftretenden Fliehkrauml
d StVZO gefordedie Verh
szligen nur unzureichend wieparameter von Straszligen weiche
deutliche
m breit AuszligerKraftkreis keine drei
wie
Studien in den Niederlanden hini
Kraftkreis nichtIn den Niederlanden muumlsse
m AuszligenInnenradius einhalten Der Gru
Schweden die Auszligenis0ie Daumlnemark und Nore
tschendynamik von LangungsschwerpunkteBremsverhalten Wind
lte
chungen beinhaltetenuche
yp 1 im Btersuchtahnbreite von 73ssungsgutachten des
1Radstandsveraumlnderunger Luftfe
ntlastet werden Diesich dadurch zu denttelaufliegers Dadurchhalten des Anhaumlngersnfluss kann fuumlr diese der Simulation und
lich sein
Sattelaufliegers und dieTandemachsanhaumlngers
aben sich bei demmale Kreisringbreitent einer unguumlnstigerennem anderen Fahrzeugite von 77Typ demnach nur mitder Achchse am Sattelaufliegerse verwendet werden
ebenfalls bessere(simuliert 67
te)
igenscolly sowie tief
er die Einhaltung desnutzen Fahrzeuge mit
muumlssen inKraftkr
einem Innenradius von 2Laumlnder
beson
der Fah
unternommen Untersucwaren das
stabilitaumlt ausgewauml
Kraftkreis Die UntersSimulationen und Fahrver
Das Fahrverhalten vonSimulationen u
eine notwendige KreisfahrKraftkreis Das Zul
Lkw gibt dagegenbesaszlig eine dynamischeDurch gezieltes Entluumlftendie hinterste AchseLastverteilung verschiebtvorderen Achsen des Slaumlsst sich das Einlenkve
Dieser Ergebni
des Gutachtens verantwor
geliftete dritte Achse desErsatzdeichsellaumlnge deseinhalten Dadurch erFahrzeugtyp sehr sc
m) Simulationen mErsatzdeichsellaumlnge an ei
eine KreisringbrKraftkreis ist fuumlr diesenoptimalen Abmessungenbewaumlltigen Statt einer Liftkann auch eine LenkacDadurch ergaben sicKurvenlaufeigenschaftenuumlberstrichene Kreisringbre
Bei Typ 3 entscheidenlenkter oder gelenkterhochgekuppelter Dolly uuml
Kraftkreises Generell
Bild 12 Lang-Lkw Typ 3 mit starren (obben) und gelenktem (unten) Dolly (GLAESER 2008 8)
13
Weitere Einfluumlsse auf das Kuurvenfahrverhalten sind die Geschwindigkeiten mit der ein Fahrzeug faumlhrt Nach GLAESER (2008) ve erursachen bereits bei geringen Geschwindigkeiten n und bei geringen Geschwindigkeitsaumlnderungen diee dabei auftretenshyden Zentrifugalkraumlfte einen grouml oumlszligeren Bogen mit entsprechendem Platzbedarf auf der Kurvenshyauszligenseite Die Fahrzeugkom mbinationen haben durch die auftretenden Fliehkraumlf fte eine schmalere Schleppkurve
Der nach sect 32 d StVZO geforde rte BO-Kraftkreis spiegelt nach GLAESER die Verhaumlaumlltnisse auf realen Straszligen nur unzureichend wiedder Trassierungsshyparameter von Straszligen weichen n von den Flaumlchen des BO-Kraftkreises deutlich ab Die Fahrstreishyfenbreite eines BO-Kraftkreises s betraumlgt 720 m Dagegen sind Fahrstreifen in KKnotenpunkten nur 350 m bis 450 m breit Auszligerd dem beruumlcksichtigt ein BO-Kraftkreis keine drei aaufeinanderfolgenshyden Richtungsaumlnderungen wie s sie in Kreisverkehshyren vorkommen
Studien in den Niederlanden ha aben beim dortigen Feldversuch gezeigt dass einig ge getestete Fahrshyzeuge den BO-Kraftkreis nicht einhalten konnten In den Niederlanden muumlssen n Lang-Lkw eine Kreisbahn von 1450 m Auszligenr radius und 650 m Innenradius einhalten Der Grun nd fuumlr die Aufweishytung sind Sondertransporte fuumlr ddie die Infrastruktur ausgelegt ist (AKERMAN 2007) FFuumlr die Zulassung
von Lang-Lkw muumlssen in Schweden die Auszligen-maszlige eines BO-Kraftkre eises mit 1250 m und einem Innenradius von 20 00 m eingehalten werden (AKERMAN 2007) Laumlnder w wie Daumlnemark und Norshywegen haben keine besondderen Vorgaben fuumlr eine abweichende Pruumlfung im BO-Kraftkreis (HONER
2010)
LIENKAMP U A (2013) haben im Teilprojekt 8205432012 des deu utschen Feldversuches Untersuchungen zur Fahr rdynamik von Lang-Lkw unternommen Untersuch hungsschwerpunkte von LIENKAMP U A waren das Bremsverhalten Windshystabilitaumlt ausgewaumlh hlte Fahrmanoumlver Dieselverbrauch und das Fahrverhalten im BO-Kraftkreis Die Untersu uchungen beinhalteten Simulationen und Fahrvers suche
Typ 1
Das Fahrverhalten von TTyp 1 im BO-Kraftkreis wurde mit Simulationen un ntersucht Diese ergaben eine notwendige Kreisfahrbbahnbreite von 73 m im BO-Kraftkreis Das Zulaassungsgutachten des Lang-Lkw gibt dagegen 7 71 m an Das Fahrzeug besaszlig eine dynamische Radstandsveraumlnderung Durch gezieltes Entluumlften dder Luftfederbaumllge kann die hinterste Achse eentlastet werden Die Lastverteilung verschiebt sich dadurch zu den vorderen Achsen des Sa attelaufliegers Dadurch laumlsst sich das Einlenkverrhalten des Anhaumlngers beeinflussen Dieser Eiinfluss kann fuumlr die unterschiedlichen Ergebnissse der Simulation und des Gutachtens verantwort tlich sein
Typ 2
Der Typ 2 konnte den BO--Kraftkreis nur durch die geliftete dritte Achse des Sattelaufliegers und die Ersatzdeichsellaumlnge des Tandemachsanhaumlngers einhalten Dadurch erg gaben sich bei dem Fahrzeugtyp sehr sch hmale Kreisringbreiten (61 m) Simulationen miit einer unguumlnstigeren Ersatzdeichsellaumlnge an ei nem anderen Fahrzeug ergaben eine Kreisringbre eite von 77 m Der BO-Kraftkreis ist fuumlr diesen Typ demnach nur mit optimalen Abmessungen der Achsabstaumlnde zu bewaumlltigen Statt einer Lifta achse am Sattelauflieger kann auch eine Lenkach hse verwendet werden Dadurch ergaben sich h ebenfalls bessere Kurvenlaufeigenschaften (simuliert 67 m uumlberstrichene Kreisringbreiite)
Typ 3
Bei Typ 3 entscheiden EEigenschaften wie ungeshylenkter oder gelenkter DDolly sowie tief- oder hochgekuppelter Dolly uumlb ber die Einhaltung des BO-Kraftkreises Generell nutzen Fahrzeuge mit
Kreisringbreiteochgekuppeltenkritisch Derpunktes amhtige Rolle
is durch eineachziehachse
eug uumlberstrichBeirzeug4 drei gelenktedurch erreichteschaftente Fahrzeug
ularienten Lang
r 2008]
P U
erzug (Typ 5)on 62spunkt deses dass der
m Aenseite
Typ 5 besaszligrzeug schaffteeilnahme amTU Muumlncheneug von Typ 5Kreisringbreite
8)dass dieser
ngis Bild 82)
ume und derdie Befahrungaumluszligeren Fahrn Diert beschraumlnkt
tiefgekuppeltem Dolly die maximalm am weitesten aus
ge sind vergleichsweiseHeckuumlberhang des KupplungSattelauflieger spielte dabei eine wi
KraftkrLiftachse (Achse 5) und eine(Achse 4) eingehalten Das Fahr
mbenoumltigte das getestete Fa
ypAchsen (6 7 und 10 Achse) Daer besonders gute Kurvenlaufeigevon Glaeser seinerzeit getest
Redeutschen Feldversuch untersuc
Lastzugkombination Typ 2 [Glaes
IENKA
ergaben fuumlr den verlaumlngerten Glieeine uumlberstrichene Kreisringbreiteweit uumlberhaumlngende KupplunDrehdeichselanhaumlngers ermoumlglicht
Dadurch ergab sich eiSchleppkurve auf der Kreisbahninn
Lkm Dieses Fa
Kraftkreis fuumlr dieFeldversuch Simulationen der
ges Fahreine Uumlberschreitung der zulaumlssige
von Glaeser (20m) ergaben
LBild 79
Ausnutzung der BewegungsspielrSeitenraumlume moumlglich Besonders
Kreis fuumlhrte bei inneren undg
Kreisdurchfa
linken Fahrbahnrandyp 4 schnitt bei densehr guten Fahrhrten abrsuch)
uumlcksichtigt der BOungen an die geoszlige die sich aus denkw ergeben Das istnkten bei EinKreisverkehren vonKreisverkehr eine frac34ichtungsaumlnderungenabgedeckt
IEDRICH U
ehr (Retesteten Langeisverkehr befahren
Umfang in Anspruches bei der frac34
hungen der inneeruchungen Simulatioefuumlhrt Die Kreisvervon 26rzeuge untersucht
)
mit Tandemachsan
it Drehdeichselan
sich bei Typ 2 und 3 auf den
Fahrversuchen mit einemverhalten in beiden Kreisf
(Fahrv
Wie bereits festgestellt beKraftkreis nicht alle Anfordemetrische Gestaltung der StrKurvenlaufeigenschaften dervor allem auch an KnotenpAbbiegevorgaumlngen und anBedeutung So ist zB fuumlr deKreisdurchfahrt mit drei
Kraftkreis nicht
Untersuchungen im Kreisverergaben dass alle
Typen (Typ 2 3 4) den KBild 79 bis Bild 8
dabei die Fahrbahn im vollenerdem ka
Kreisbefahrung zu Uumlberstreiund aumluszligeren Fahrbahnraumln
UnterKreisverkehren durch
kehre besaszligen DurchmesserEs wurden folgende Fa
m
m
m)
Bild 13 Lastzugkombination Typ 2 [Glaese er 2008]
14
tiefgekuppeltem Dolly die maximale e Kreisringbreite von 72 m am weitesten aus HHochgekuppelte Fahrzeuge sind vergleichsweise uunkritisch Der Heckuumlberhang des Kupplungs spunktes am Sattelauflieger spielte dabei eine wic chtige Rolle
Typ 4
Bei Typ 4 wurde der BO-Kraftkreeis durch eine Liftachse (Achse 5) und eine NNachziehachse (Achse 4) eingehalten Das Fahrz zeug uumlberstrich eine Kreisringbreite von 72 m Bei GLAESER
benoumltigte das getestete Fah hrzeug 68 m Kreisringbreite Dort hatte der Typ 4 drei gelenkte Achsen (6 7 und 10 Achse) Da durch erreichte er besonders gute Kurvenlaufeigennschaften Das von Glaeser seinerzeit getesteete Fahrzeug entsprach den geometrischen Reg gularien der im deutschen Feldversuch untersuch hten Lang-Lkw-Kombination Typ 4
Typ 5
Die Untersuchungen von LIENKAM MP U A (2013) ergaben fuumlr den verlaumlngerten Gliedderzug (Typ 5) eine uumlberstrichene Kreisringbreite vvon 62 m Der weit uumlberhaumlngende Kupplung gspunkt des Drehdeichselanhaumlngers ermoumlglichte e es dass der Haumlnger in der Kreisfahrt weiter aam Auszligenrand fuhr Dadurch ergab sich ein ne schmalere Schleppkurve auf der Kreisbahninneenseite Der im Feldversuch teilnehmende Lang-Lkww Typ 5 besaszlig eine Laumlnge von 23 m Dieses Fah hrzeug schaffte den BO-Kraftkreis fuumlr die TTeilnahme am Feldversuch Simulationen der TU Muumlnchen ergaben fuumlr ein 24 m langes Fahrz zeug von Typ 5 eine Uumlberschreitung der zulaumlssigen n Kreisringbreite bei unguumlnstiger Achsanordnung
Untersuchungen von Glaeser (20008) im kleinen Kreisverkehr (R = 16 m) ergaben dass dieser durch alle seinerzeit getesteten La ang-Lkw Typen befahren werden konnte (Bild 79 b bis Bild 82) Die Befahrbarkeit mit den Lang-Lkw war nur unter Ausnutzung der Bewegungsspielraumlaumlume und der Seitenraumlume moumlglich Besonders die Befahrung des frac34-Kreis fuumlhrte bei inneren und aumluszligeren Fahrshybahnraumlndern zu Uumlberstreichunge en Die Uumlbershystreichungen der frac14-Kreisdurchfahhrt beschraumlnkt
sich bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt Der Lang-Lkw TTyp 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem sehr guten Fahrshyverhalten in beiden Kreisfa ahrten ab (Bild 79 Simulation und Bild 80 (Fahrve ersuch))
Wie bereits festgestellt ber ruumlcksichtigt der BO-Kraftkreis nicht alle Anforderrungen an die geoshymetrische Gestaltung der Stra aszlige die sich aus den Kurvenlaufeigenschaften der LLkw ergeben Das ist vor allem auch an Knotenpu unkten bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen und an Kreisverkehren von Bedeutung So ist zB fuumlr den n Kreisverkehr eine frac34 Kreisdurchfahrt mit drei RRichtungsaumlnderungen durch den BO-Kraftkreis nicht abgedeckt
Bild 14 frac34 Kreisdurchfahrt Typ 1 [FRRIEDRICH UA 2013]
Untersuchungen im Kreisverkkehr (R = 35 m) von GLAESER ergaben dass alle ggetesteten Lang-Lkw Typen (Typ 2 3 4) den Krreisverkehr befahren konnten (Bild 79 bis Bild 822) Allerdings wurde dabei die Fahrbahn im vollen Umfang in Anspruch genommen Auszligerdem kam m es bei der frac34-Kreisbefahrung zu Uumlberstreic chungen der inneren und aumluszligeren Fahrbahnraumlnd der FRIEDRICH UA (2013) haben in ihren Unters suchungen Simulatioshynen in Kreisverkehren durchg gefuumlhrt Die Kreisvershykehre besaszligen Durchmesser von 26 m 30 m und 40 m Es wurden folgende Fah hrzeuge untersucht
minus Sattelschlepper (1650 mm ndashjeweils mit ohne gelifteter Achse)
minus Autotransporter (2075 mm)
minus Gliederzug (1875 m mit Tandemachsanshyhaumlnger)
minus Gliederzug (1875 m mmit Drehdeichselanshyhaumlnger)
minus Lang-Lkw Typ 1 (1780 m) und
minus Lang-Lkw Typ 5 (24 m)
Bild 15 Uumlberstreichung Eckausrundung Typ 5 (FRIEDRICH
UA 2013)
15
Die im deutschen Feldversuch teilnehmende Fahrzeugkombination Typ 5 besaszlig nur eine Laumlnge von 23 m Der Lang-Lkw erlangte die Zulassung zum Feldversuch im BO-Kraftkreis Dagegen schaffte das von FRIEDRICH U A simulierte 24 m Fahrzeug durch seine Uumlberhaumlnge den BO-Kraftkreis nicht
Alle Fahrzeuge haben stets die gleiche Leitlinie verfolgt (Bild 15) FRIEDRICH UA haben in ihren Untersuchungen festgestellt dass bei untershyschiedlichen Fahrzeugtypen die Fahrer untershyschiedliche Leitlinien waumlhlen (Bild 85 bis Bild 87)
Der Typ 1 befuhr die drei Kreisverkehre ohne Probleme Typ 5 hatte bei der Einfahrt in den 26 m Kreisverkehr eine zum Fahrbahnrand versetzte Schleppkurve In den Simulationen zeigte vor alshylem der Autotransporter groszligflaumlchige Uumlberstreishychungen
Bei der frac14-Kreisdurchfahrt beschraumlnken sich die Uumlberstreichungen bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt (GLAESER 2008) Der Lang-Lkw Typ 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem guten Fahrverhalten in beiden Kreisfahrten ab (Bild 79 (Simulation) und Bild 80 (Fahrshyversuch))
Die Untersuchungen von FRIEDRICH UA (2013) ergaben dass die betrachteten Lang-Lkw schlechte Kurvenlaufeigenschaften aufwiesen (Bild 88 bis Bild 90) Nur der Autotransporter und das Sattelkraftfahrzeug (mit gelifteter Achse) waren noch schlechter
GLAESER hat 2008 das Rechtseinbiegen an Einshymuumlndungen Auszligerorts und Innerorts untersucht Die Fahrstreifenbreiten betrugen 450 m in der
Zufahrt und 350 m in der uumlbergeordneten Straszlige Die Zufahrten hatten einen groszligen Tropfen und eine dreiteilige Eckausrundung Die Fahrer mussten die Einmuumlndungen befahren ohne die Fahrstreifen der entgegenkommenden Verkehrsshyteilnehmer zu befahren Trotz dieser Vorgaben fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde der kurveninnere Seitenraum nicht uumlberfahren (Bild 83) In der auslaumlndischen Literatur konnten vergleichbare Fahrversuche nicht gefunden werden
Untersuchungen in den Niederlanden haben geshyzeigt dass Lang-Lkw des Typ 3 das beste Fahrshyverhalten haben Hinweise auf gelenkte Achsen sind nicht vorhanden Dagegen zeigen Typ 2 und 4 deutlich schlechtere Kurvenfahrverhalten (AKERshyMAN 2007) (red Die Typbezeichnung in den ausshylaumlndischen Untersuchungen entspricht der Typbeshyzeichnung in Deutschland siehe Tab 16 im Anshyhang)
Bild 16 Vergleich - Einbiegen an auszligeroumlrtlichen Einmuumlndungen (von oben nach unten) Typ 2 Typ 3 Typ 4 [Glaeser 2008]
Untersuchungen von ISIKLAR (2007) zu Lang-Lkw
Bild 17 planfreier Knotenpunkt - Kleeblatt (rot ndash Verflechtungsstrecke gruumln - indirekte Rampe blau ndash Ein- und Ausfaumldelungsstreifen) nach RAA FGSV 2008)
16
ergaben dass der Typ 5 bei rechtwinkligen Abshybiegevorgaumlngen die schmalsten Schleppkurven hat (Bild 92) Dafuumlr wurden Simulationen von Kreisfahrten und Abbiegevorgaumlngen unterschiedshylicher Lkw-Kombinationen durchgefuumlhrt Hinweise auf verschiedene Positionen der gelenkten Achsen gab es nicht Fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde eine Kurvenfahrt auf einem 1280 m Radius mittig der Lenkachse angenommen (Bild 91) Die Ergebnisse ergaben entgegen AKERMAN dass der Typ 5 bessere Kurvenlaufeigenschaften als die anderen Kombinationen besaszlig (Bild 92) Auch bei der Kreisfahrt ergaben sich die gleichen Ergebnisse der Kurvenlaufeigenschaften Zusammengefasst ist nach ISIKLAR das Kurvenfahrverhalten von Typ 2 und Typ 3 annaumlhernd gleich Typ 5 schneidet im Vergleich dazu am besten ab und Typ 4 am schlechtesten
Die Untersuchungen von GLAESER haben gezeigt dass der Lang-Lkw Typ 4 bei Rechtseinbiegevorshygaumlngen die besten Fahreigenschaften besitzt Bild 16 zeigt dies an einer Einmuumlndung auszligerorts Bei Typ 4 kommt es nicht zu Uumlberstreichungen oder Uumlberfahrungen
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
In der vorliegenden Untersuchung soll die Befahrshybarkeit ausgewaumlhlter Verkehrsanlagen mit Lang-Lkw analysiert werden (siehe auch Ziffer 31) Dazu gehoumlren
minus (indirekte) Rampen in Anschlussstellen und planfreien Knotenpunkten
minus Engstellen in Rampenquerschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Verflechtungsstrecken
minus Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Nothaltebuchten in Tunneln und an der freien Strecke
Autobahnknotenpunkte
Autobahnknotenpunkte werden wie folgt untershyschieden
minus Autobahnkreuze
minus Autobahndreiecke
minus Anschlussstellen
Sie setzen sich aus verschiedenen Knotenpunktshyelementen zusammen Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw sind die Ein- und Ausfaumldelungsstreifen die Verflechtungsbereiche und die (besonders engen) indirekten Rampen von Bedeutung (Bild 17) Die verschiedenen Grundformen von Autoshybahnkreuzen und -dreiecken sind in Bild 93 (siehe Anhang) dargestellt Anschlussstellen binden das nachgeordnete Straszligennetz an die Autobahn an Dort sind besonders die plangleichen Knotenpunkte mit den Ein- und Abbiegevorgaumlngen von Interesse
shy
Rampen
Die Rampen werden in Verteilerrampen und Vershybindungsrampen unterschieden Hinsichtlich der Rampenfuumlhrung gibt es direkte halbdirekte und indirekte Rampen In der vorliegenden Untersushychung wird sich vorrangig auf indirekte Rampen konzentriert da diese vor allem auch im Zusamshymenwirken mit schmalen Rampenquerschnitten und uU fehlender Fahrbahnaufweitung den maszligshygebend kritischen Fall darstellen Rampen koumlnnen Radien mit R = 30 m haben Bei derart kleinen Radien werden in Rampen normalerweise Fahrshybahnverbreiterungen angeordnet (Bild 18)
Linksabbiegetypen Skizze
LA 1
LA 2
Lz = Verziehungsstrecke Lv = Verzoumlgerungsstrecke
lA = Aufstellstrecke
Tab 2 Linksabbiegetypen nach RAL (FGSV 2012)
17
Bild 18 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven in Rampen nach RAA (FGSV 2008)
Bei einstreifigen Rampen vom Typ Q 1 wird in den RAA davon ausgegangen dass der verfuumlgbare Platz fuumlr eine problemlose Befahrbarkeit mit einem Lkw oder Lastzug ausreicht Bei einer Breite der befestigten Flaumlche von B = 60 m sollte in geraden Abschnitten die Vorbeifahrt an einem Fahrzeug des Straszligenbetriebsdienstes oder an einem Pannenfahrzeug gerade noch moumlglich sein Denshynoch kann es vor allem in Kurven auch zu Einshyengungen des Querschnittes kommen bei denen eine ungehinderte oder zumindest langsame Vorshybeifahrt nicht mehr moumlglich ist ZIMMERMANN hat 2011 solche Vorbeifahrten bei eingeengten Quershyschnitten untersucht und dabei fuumlr Rampen des Querschnitt Q 1 eine breite Streuung der Fahrshybahnquerschnitte festgestellt (Bild 95)
Elemente plangleicher Knotenpunkte in Anshyschlussstellen
In Abhaumlngigkeit von der jeweiligen Entwurfsklasse unterscheiden die Richtlinien fuumlr die Anlage von Landstraszligen (RAL) verschiedene Typen fuumlr die Linkseinbieger Rechtsabbieger und fuumlr die Zufahrshyten Dabei ist davon auszugehen dass Autobahshynen nur an Landstraszligen der Entwurfsklassen 1 bis 3 angeschlossen werden Die fuumlr Straszligen der EKL 4 vorgesehenen Typen sind im Weiteren nicht bedeutsam
Die RAL beinhalten die Vorgaben fuumlr den Entwurf aktueller Landstraszligen und ihrer Knotenpunkte Im Bestandsnetz sind die Knotenpunktbestandteile nicht immer entsprechend der RAL anzutreffen sondern koumlnnen bezuumlglich der Befahrbarkeit unguumlnstiger sein
Fuumlr den Abbiegevorgang von der kreuzenden Straszlige in die Rampe der Autobahn kommen demshynach die Linksabbiegertypen LA 1 und LA 2 nach Tabelle 2 in Frage Die Fahrstreifenbreiten betrashygen jeweils 325 m
Einbiegevorgaumlnge erfolgen von der nachgeordneshyten Straszlige in die uumlbergeordnete Straszlige Zur Vershydeutlichung der Wartepflicht sind in den untershygeordneten Zufahrten Fahrbahnteiler angeordnet (Tab 3)
Fuumlr Rechtsabbiegevorgaumlnge sind die Rechtsabshybiegertypen 1 bis 4 moumlglich (Tab 3) Die Einsatzshybereiche der Rechtsabbiegertypen werden durch die Entwurfsklassen festgelegt Jedem Rechtsshyabbiegertyp wird ein Zufahrtstyp in der untershygeordneten Straszlige zugeordnet
Fahrbahnteiler in der untergeordneten Zufahrt werden bei Einmuumlndungen als groszlige und kleine Tropfen ausgebildet Der groszlige Tropfen wird in den RA 1 und RA 4 eingesetzt Bei allen anderen Typen kommt der kleine Tropfen zum Einsatz
Die Geometrie der Tropfen richtet sich nach den geometrischen Fahrverlaumlufen der Bemessungsshyfahrzeuge
Die Eckausrundungen der Knotenpunktzufahrten werden uumlber Radienrelationen realisiert Fuumlr die Schleppkurven der Lang-Lkw sind vor allem die mittleren und seitlichen Ausrundungen von Intershyesse (Bild 19)
Bild 19 Radienrelationen bei Eckausrundungen (RAL)
Zugeord neter
Zufahrts-typ Skizze
Rechtsabbiege- typen
KE 1 RA 1
KE 2 RA 2
KE 3 RA 3
KE 4 RA 4
KE 5 RA 5
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 3 Zufahrtstypen fuumlr Kreuzen und Einbiegen nach RAL (FGSV 2012)
shy
18
Rechtsshyabbiege-typen
Skizze
Zugeshyordneter Zufahrtsshytyp
RA 1 KE 1
RA 2 KE 2
RA 3 KE 3
RA 4 KE 4
mit Auffahrkeil
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 4 Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es fuumlr die vorliegende Untersuchung von Interesse ob die vorhandene Knotenpunktshygeometrie fuumlr Lang-Lkw bei Linksabbiege- und Linkseinbiegevorgaumlngen ebenfalls ausreicht oder ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende zusaumltzliche Flaumlchen benoumltigt werden
Nothaltebuchten
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim Entfall der Seitenstreifen vor Ab einer Tunnellaumlnge von 900 m werden durch die bdquoRichtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunnelnldquo (RABT FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieshyben Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannen-bucht in Tunneln
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
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Befahrbarkeit verZuge von Auto
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1 1 1
2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
woumlnnen wditionen
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rfahrzeug UNO
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Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
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sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
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Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
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wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
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Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
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chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
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Endposition Typ 1 in der Schr
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Endposition Typ 2 in der Schr
eei
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das F
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in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
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Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
44
6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
shyshy
shy
shy
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shy
shy
shy
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shy
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
6
1 Einleitung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgesamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlberlanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesweiter Feldversuch durchgefuumlhrt Fuumlr die Dauer von vorerst fuumlnf Jahren koumlnnen Transport- und Logistikunternehmen somit Fahrzeugkombinationen bis zu einer Gesamtlaumlnge von 2525 m und einem zulaumlssigen Gesamtgewicht von 40 t einsetzen Im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Ladungsverkehrs (KV) sind weiterhin Beladungen bis zu maximal 44 t erlaubt
Die Bundesregierung erhofft sich durch dieses Konzept eine effiizientere Befoumlrderung von sperrigen und voluminoumlsen Guumltern und eine Senkung der CO2-Emissionen im nationalen Straszligenguumlterfernverkehr
Die Teilnahme am Feldversuch ist fuumlr die Bundeslaumlnder nicht verpflichtend vorgeschrieben Insgesamt beteiligen aktiv sieben Laumlnder am Versuch Bayern Hessen Niedersachsen Schleswig-Holstein Hamburg Thuumlringen und Sachsen
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersuchungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug- Ruumlckhalteeinrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsablauf)
Bei der BASt muss die Teilnahme am Versuch vor dem ersten Fahrtantritt schriftlich bekundet werden (vgl sect12 Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenverkehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (LkwUumlberlStVAusnV)) Die LkwUumlberlStVAusnV regelt die zu erfuumlllenden Anforderungen und Vorgaben fuumlr den Feldversuch
Die Lang-Lkw werden auf dem Autobahnnetz und auf ausgewaumlhlten Bundesstraszligen der teilnehmenden Laumlnder getestet Dabei sollen neben den og Kriterien konkret zB auch die Auswirkungen auf den Fahrablauf und auf den Flaumlchenbedarf bei
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bestimmten Verkehrsanlagen (zB Autobahn-Knotenpunkte Parkstaumlnde Pannenbuchten) unter realen Fahrbedingungen untersucht werden
Der zeitliche Ablauf des gesamten Versuches glieshydert sich in folgende vier Phasen
Die erste Phase war die Anlaufphase Sie hat 2012 begonnen In der Anlaufphase wurden das Untersuchungsprogramm an die Rahmenshybedingungen angepasst Auftraumlge an die externen Gutachter wurden vergeben und Vorgehensweisen bei den verschiedenen Untersuchungen abgestimmt Mit Frageboumlgen und Pretests wurden Erfassungstechniken festgelegt und Fahrverhaltensbeobachtungen bei ausgewaumlhlten Speditionen durchgefuumlhrt
Die zweite Phase begann mit dem Eingang der ersten Teilnahmebekundung eines Unternehmens Diese umfasst die Sammlung und Auswertung der im Rahmen der Meldung bei der BASt eingehenden Unterlagen Zur Datenerhebungsshyphase gehoumlrt auch die Sammlung von Unfallshymeldeboumlgen bei moumlglichen Unfaumlllen mit Beteilishygung von Lang-Lkw und von Daten eventueller anderer besonderer Ereignisse im Zusammenhang mit dem Einsatz von Lang-Lkw (zum Beispiel Brand im Tunnel) Diese Untersuchungsphase wird sich uumlber den gesamten Zeitraum des Feldversuchs erstrecken
In der Analysephase sollten die umfangreichen Erhebungen ausgewertet werden In dieser Phase wurden Aussagen uumlber gefahrene Routen Ladung und eingesetzte Fahrzeuge getroffen Dafuumlr wurshyden Auswertungen von Frageboumlgen umfangreiche Fahrversuche und Simulationen durchgefuumlhrt
Die Abschlussphase wird etwa ein halbes Jahr vor Beendigung des Feldversuches beginnen Es werden letzte Nacherhebungen durchgefuumlhrt und alle Ergebnisse in einem abschlieszligenden Bericht zusammengefasst
Ziel des vorliegenden Teilprojektes 090180 ist es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu unshytersuchen und zu bewerten Konkret betrifft dies
minus (indirekte) Rampen in planfreien Knotenshypunkten und Anschlussstellen
minus eingeschraumlnkte Querschnitte (in Rampen)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen von Anshyschlussstellen (AS)
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minus Verflechtungsbereiche
minus ausgewaumlhlte Elemente plangleicher Knotenshypunkte an Anschlussstellen zum nachgeordshyneten Netz
minus Nothaltebuchten und
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Die Messungen sollen nach Moumlglichkeit im realen Verkehr erfolgen Waumlhrend der gesamten Messshyfahrt sollen sich auszligerdem die Fahrzeugfuumlhrer moumlglichst unbeobachtet fuumlhlen um so ihren eigeshynen Fahrstil beizubehalten
Im Ergebnis der Untersuchung soll der Platzbedarf von Lang-Lkw auf den og Elementen bzw Beshyreichen von Autobahnen erhoben werden (Ramshypen Anschlussstellen Verflechtungsbereiche Parkstaumlnde Knotenpunkte) Daraus ist abzuleiten ob die vorhandenen Verkehrsanlagen fuumlr die Benutzung durch Lang-Lkw ausreichen oder ob und in welchem Umfang gegebenenfalls ein Aumlndeshyrungs- und Anpassungsbedarf besteht Auszligerdem sind Unterschiede zu bzw Gemeinsamkeiten mit konventionellen Lastzuumlgen als Vergleichsfahrzeushygen herauszuarbeiten
Bild 1 Grundmaszlige fuumlr den Verkehrsraum und den lichten Raum (Abmessungen in [m]) nach RAA (FGSV 2008)
8
2 Literaturanalyse
21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
Im vorliegenden Vorhaben werden vor allem Verkehrsanlagen an Autobahnen untersucht deren uneingeschraumlnkte Nutzung im Wesentlichen von den Fahrzeugabmessungen und vom Flaumlchenbedarf der Lastzuumlge abhaumlngt
Die Fahrzeuggrundmaszlige spielen dabei eine wichtige Rolle Sie sind durch die StVZO vorgegeben
Fuumlr die Querschnittsabmessungen sind die Breite und die Houmlhe der Fahrzeuge maszliggebend Die Breite betraumlgt max 255 m (Ausnahme Kuumlhlfahrzeuge 260 m) Die maximale Houmlhe liegt bei 400 m
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Unter Beruumlcksichtigung zusaumltzlicher Bewegungsshyspielraumlume ergeben sich die Abmessungen des Verkehrsraumes nach Bild 1
Die Laumlngen der Fahrzeuge variieren bei Sattelshyzugmaschinen betragen sie maximal 1650 m und bei Zugmaschinen mit Anhaumlnger 1875 m (StVZO siehe auch Ziffer 22)
Bild 2 Moumlgliche Fahrzeugkombinationen nach LkwUumlberlStVAusnV
9
22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
Die aktuellen bdquoRichtlinien fuumlr Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflaumlchenldquo (FGSV 20012005) enthalten die standardisierten fahrgeometrischen Bewegungsspielraumlume der nach StVZO zulaumlssigen Bemessungsfahrzeuge Diese Daten werden fuumlr fahrgeometrische Bemessungen von Straszligenplanungen herangezogen
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Fahrzeugart
Auszligenabmessungen (m)
Laumlng
e
Rad
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Houmlh
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auszlig
en
Lastzug 1871
Zugfahrzeug (3-achsig)1) 970 5281) 150 292 2554) 400 1030
Anhaumlnger
(2 achsig) 745 484 1353) 126 255 400 1030
Sattelzug 1650
Zugmaschine (2-achsig)
608 380 143 085 2554) 400 790
Auflieger
(3-achsig)1) 1361 7751) 161 425 255 400 790
Houmlchstwerte der StVZO (2012)
Kraftfahrzeuge 1200
2555) 400 1250
Anhaumlnger 1200
Lastzug 1875
Sattelzug 1650
1) Bei 3-achsigen Fahrzeugen ist die hintere Tandemachse zu einer Mittelachse zusammengefasst
2) Bei 3-achsigen Fahrzeugen mit Nachlaufachse entspricht der Radstand dem Wert zwischen der Vorderachse und der vorderen Achse der hinteren Tandemachse
3) Ohne Deichsellaumlnge
4) Ohne Auszligenspiegel
5) Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen bis 260 m
Tab 1 Zulaumlssige Fahrzeugabmessungen des Schwerverkehrs nach FGSV 20012005
Grundlage fuumlr die Bewegungsspielraumlume von Fahrzeugen uumlber 35 t nach StVZO sind die Untershysuchungsergebnisse von SCHNUumlLL (2001)
Durch den sect 32 d StVZO wird neben den Abmesshysungen von Fahrzeugen auch die Einhaltung des BO-Kraftkreises als Zulassungsvoraussetzung vorgeschrieben (siehe Ziffer 24)
23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
Die Fahrzeugabmessungen von Lang-Lkw weichen von den Vorgaben der StVZO ab Die Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenverkehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (LkwUumlberlStVAusnV) ermoumlglicht daher im Rahmen des Feldversuches Sondermaszlige fuumlr diese Lkw Nach dieser Ausnahmeregelung haben die Fahrzeugkombinationen eine Laumlnge von bis zu 2525 m (BMVBS 2012)
Die zu untersuchenden Fahrzeugkombinationen werden nach sect 3 der LkwUumlberlStVAusnV in fuumlnf Typen eingeordnet (Bild 2)
shyshyshy
Typ 1 - Sattelzugmaschine mit verlaumlngertem Satshytelanhaumlnger (Sattelkraftfahrzeug) bis zu 1780 m (Bild 3)
Typ 2 - Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanshyhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 4)
Typ 3 - Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 5)
Typ 4 - Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 6)
Typ 5 - Lastkraftwagen mit einem Anhaumlnger bis zu 2400 m (Bild 7)
Bild 3 Lang-Lkw Typ 1
Bild 5 Lang-Lkw Typ 3
Bild 4 Lang-Lkw Typ 2
10
Auszliger der Laumlnge duumlrfen gegenuumlber den geltenden Regelungen keine weiteren Auszligenmaszlige (Breite und Houmlhe) veraumlndert werden Durch groumlszligere Fahrzeugabmessungen zusaumltzliche Kupplungsshyund Knickpunkte ist bei den neuen Fahrzeugshykonzepten aber von abweichenden Kurvenshylaufverhalten auszugehen Fuumlr die Zulassung der Fahrzeugkonzepte ist aber die Einhaltung des BO-Kraftkreises vorgeschrieben
Typ 1
Lang-Lkw vom Typ 1 bestehen aus einer Sattelshyzugmaschine mit einem verlaumlngerten Sattelauflieshyger (auch bdquoEuroTrailerldquo genannt) Dieser Typ stellt ein uumlberlanges Sattelkraftfahrzeug dar Zulaumlssiges Houmlchstmaszlig fuumlr diese Variante sind 1780 m Hiershybei ergibt sich die zusaumltzliche Laumlnge von 130 m durch einen vergroumlszligerten Radstand und eine Vershylaumlngerung des Fahrzeughecks um 100 m hinter dem Dreiachsaggregat Der bdquoEuroTrailerldquo bietet mit seiner Laumlnge den gleichen Palettenstauraum an wie ein konventioneller Lkw mit Anhaumlnger ist dabei aber rund 100 m kuumlrzer Das soll sich positiv auf die Infrastruktur und auf die Verkehrssicherheit etwa bei Uumlberholvorgaumlngen auswirken (Koegel 2013)
Typ 2
Die zweite Fahrzeugkombination Typ 2 besteht aus einem Sattelzug mit einem angehangenen Tandemachsanhaumlnger Die Achsen des Anhaumlnshygers sind zentral in der Mitte angeordnet Dabei gibt es in Abhaumlngigkeit von der Achslast Ausfuumlhshyrungen mit einer zwei oder drei Achsen Die Richtshylinie 9653EG sieht aber nach dem modularen Konzept nur zwei oder drei Achsen vor Demzushyfolge duumlrfen auch nur Haumlnger mit dieser Achsanshyzahl angehaumlngt werden In der Praxis hat sich geshyzeigt dass am haumlufigsten ein zweiachsiger Anshyhaumlnger eingesetzt wird In der Regel sind beide Achsen starr Vereinzelt gibt es Modifikationen bei
denen die Vorderachse gelenkt werden kann Durch die Anordnung der Achsen entsteht ein zentraler Rotationspunkt Der Tandemachsshyanhaumlnger besitzt damit eine gute Wendigkeit Er laumlsst sich so fuumlr den Fahrzeugfuumlhrer auch leicht ruumlckwaumlrts rangieren
Typ 3
Das im Feldversuch am haumlufigsten vertretene Fahrzeugkonzept ist der Typ 3 Die Verbindung zwischen Lastkraftwagen und Sattelanhaumlnger geshyschieht mittels Untersetzachse (Dolly) Bei Typ 3 koumlnnen gelenkte und ungelenkte Dolly vorkomshymen Um bei ungelenktem Dolly die Kurvenlaufei-genschaften zu verbessern werden nachlaufende Lenkachsen eingesetzt Diese Fahrzeugkombinashytion wurde im niederlaumlndischen Feldversuch zwishyschen 2001 und 2011 untersucht (ARTS 2010)
Typ 4
Typ 4 ist eine Kombination aus zwei Sattelauflieshygern (Bild 6) Dabei zieht eine Sattelzugmaschine einen Sattelauflieger der eine Sattelkupplung fuumlr einen zweiten Sattelauflieger hat Diese Variante kommt vor allem in Kanada Australien den USA Schweden und Finnland zum Einsatz In Kanada kommen solche Kombinationen als queen city triples mit einem zusaumltzlich gezogenen Sattelauflieger (mit Untersetzachse) zum Einsatz (US DEPARTMENT OF ENERGY 2006 COUNCIL OF
MINISTERS OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY
SAFETY 2011 BUNDESVERBAND GROSSHANDEL
11
AUSSENHANDEL DIENSTLEISTUNGEN EV 2006) Im Feldversuch in Deutschland wird diese Fahrzeugshykombination nur selten eingesetzt sie spielt eher eine untergeordnete Rolle In Norwegen wurde diese Bauform im Vergleich zu Typ 2 und Typ 3 haumlufiger verwendet (EIDHAMMER 2009) Die Fahrzeuglaumlngen waren in Deutschland und in Norwegen identisch (ANDERSEN 2009) Diese Fahrzeugkombination wurde wie Typ 2 und 3 auch im niederlaumlndischen Feldversuch erprobt (ARTS
2010)
Bild 6 Lang-Lkw Typ 4
Typ 5
Typ 5 ist eine Zugmaschine mit Anhaumlnger die sich gegenuumlber einem herkoumlmmlichen Gliederzug nur durch die Laumlnge unterscheidet In Kanada sind diese Fahrzeuge als sogenannte bdquoPony Trailer Combinationldquo oder bdquoFull Trailer Combinationldquo mit Laumlngen von 23 m bekannt (COUNCIL OF MINISTERS
OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY SAFETY 2011)
Bild 7 Lang-Lkw Typ 5
24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
Die am Versuch teilnehmenden Fahrzeugtypen werden auf modularer Basis zusammengesetzt bdquoModularldquo bezeichnet dabei die Kombination StVZO-zulaumlssiger Zugmaschinen und Anhaumlnger zu Lang-Lkw
In der Ausnahmeverordnung der Lang-Lkw sind die Anzahl lenkbarer Achsen oder deren Position nicht festgelegt (BMVBS 2012) Die Notwendigkeit von zusaumltzlich gelenkten Achsen bei Fahrzeugen dieser Laumlnge ergibt sich aus den Anforderungen
an die Kurvenlaufeigenschaften nach sect32 d StVZO (BMVBS 2011) Ohne zusaumltzliche Lenkachsen kann es passieren dass ein Fahrzeug den vorgeshyschriebenen BO-Kraftkreis nach sect 32 d Abs 1 nicht einhalten kann Das ist aber fuumlr die Zulasshysung nach sect 7 der LkwUumlberlStVAusnV fuumlr jeden Fahrzeugtyp im Feldversuch nachzuweisen Der BO-Kraftkreis soll gewaumlhrleisten dass ein Fahrzeug Kurvenfahrten im gesamten oumlffentlichen Straszligennetz problemlos durchfuumlhren kann (STUumlRMER 2009) Fahrzeugbetreiber muumlssen dies dann absichern wenn sie ihre Anhaumlnger und Sattelauflieger individuell anfertigen lassen (Auskunft der Spediteure bei Gespraumlchen)
Erfahrungen aus der Praxis zeigen jedoch dass der BO-Kraftkreis nicht alle vorkommenden Eleshymentfolgen und Bewegungsvorgaumlnge wie zB die Fahrt durch einen Kreisverkehr mit verschiedenen Richtungswechseln (rechts-links-Kombination) abshydeckt Insofern werden im praktischen Straszligenshyentwurf ergaumlnzend Schleppkurven zur Beruumlcksichshytigung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs bei Kurvenshyfahrten verwendet
GLAESER UA (2006) haben in ihren Untersuchunshygen Fahrversuche mit verschiedenen Fahrzeugtyshypen durchgefuumlhrt Mit der Tropfenmethode wurden verschiedene Verkehrsanlagen auf einem Testfeld befahren und anschlieszligend vermessen Die Wasshyserflaschen an den Fahrzeugkanten markierten die uumlberstrichenen Flaumlchen Zum Vergleich wurden Schleppkurven der gleichen Fahrzeuge am Rechshyner simuliert Es war jedoch nicht moumlglich mehrere gelenkte Achsen zu simulieren GLAESER schlussshyfolgert daher dass Schleppkurven von Simulationen und realen Fahrversuchen nicht immer uumlbereinstimmen Untersuchungen von FRIEDRICH UA haben ergeben dass im Normalfall (bis zu einer gelenkten Achse) in Simulationen eine verhaumlltnismaumlszligig gute Einschaumltzung des Fahrverhaltens zulassen (2013) Der Vergleich zwischen Simulation und Fahrversuch zeigte dass lediglich bei Richtungsaumlnderungen durch die Fahrzeugverwindung kleinere Abweichungen der uumlberstrichenen Flaumlchen entstehen Die Fahrstile der Testfahrer waren ein weiterer Einflussfaktor der bei einem Vergleich zwischen Simulation und Messung beruumlcksichtigt werden muss
Der Einfluss von gelenkten Dollys (Lenkachsen an der Untersetzachse Bild 8) teilweise mit verschieshydenen Positionen der Knickpunkte auf das Fahrverhalten wurde bereits mehrfach untersucht Gezogene Lenkachsen fuumlhren zum Ausschwenken des Aufliegerhecks auf der kurvenaumluszligeren Seite (Bild 8 und Bild 9) Nebeneffekt ist eine kleinere Flaumlchenbeanspruchung auf der kurveninneren Seite (GLAESER 2008) Bild 9 verdeutlicht diesen
dass der Aufm Anfang desnkt Dagegenninneren Seite
ht ge
ne (unten)starren Dolly
elastete oderhr geringfuumlgig
iftachsenhoben werdenkt des Anhaumlnmit und ohne
barlieger mit gezogener Lenkachse
schwfaumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurv
nd ni
Typ 3 mit (oben) und ogezogener Lenkachsen und jeweil
durchunbelastete Lenkachsen nur s
sind LSie koumlnnen dann ang
Dadurch veraumlndert sich der Drehpuzeigt einen Vergleic
g des Drehpunkt dass sich der An
o mehr zur Kurvenrteil isturveninneren Seite
nkter (oben) und
(weiteren Bogen als
(ergleich der unteraltenkere Schleppkurve
eisse
Die Aumlnderufuumlhrt daz
auszligenseite schwenkt Der Vauf der
Typ 2 mit abges
Untersetzachsdass der Sattelauflieger eineein starrer Dolly beschreitet
einent
Dolly zeigt eine deutlich schla
KraftkVDA Pre
cht gelenkten Bild 8 Unterschied von gelenkten und nic Aufliegern (Fka 2005)
r
Bild 11 Einhaltung des BO-Kraftkr gelenktem Dolly (VDA Pres
eis nach sect32 StVZO mit sse 2011)
12
Zusammenhang Es ist erkennbar dass der Aufshylieger mit gezogener Lenkachse a am Anfang des Einbiegevorgangs weiter ausschweenkt Dagegen faumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurve eninneren Seite geringer aus
Bild 9 Lang-Lkw Typ 3 mit (oben) und oh hne (unten) gezogener Lenkachsen und jeweilss starren Dolly (GLAESER 2008)
Das Lenkverhalten wird durch bbelastete oder unbelastete Lenkachsen nur se ehr geringfuumlgig beeinflusst (GLAESER 2008)
Bei geringen Zuladungen sind Liftachsen nicht erforderlich Sie koumlnnen dann ange ehoben werden Dadurch veraumlndert sich der Drehpunnkt des Anhaumlnshygers Bild 10 zeigt einen Vergleich h mit und ohne
gelifteter Achse Die Aumlnderunng des Drehpunktes bei gelifteter Achse fuumlhrt dazuu dass sich der Anshyhaumlnger weiter eindreht und sso mehr zur Kurvenshyauszligenseite schwenkt Der Vo orteil ist die geringere Platzbeanspruchung auf der k kurveninneren Seite
Bild 10 Lang-Lkw Typ 2 mit abgese enkter (oben) und gelifteter (unten) 5 Achse (GLAESER 2008)
Die lenkbare Untersetzachse e (Dolly) fuumlhrt dazu dass der Sattelauflieger einen n weiteren Bogen als ein starrer Dolly beschreitet (Bild 11) (STUumlRMER
2009) In Bild 12 ist ein VVergleich der untershyschiedlichen Dollytypen enth halten Der gelenkte Dolly zeigt eine deutlich schlan nkere Schleppkurve
en) und gelenktem
rvenfahrverhaltender ein Fahrzeugrursachen bereitsund bei geringendabei auftreten
szligerenauf der Kurvenbinationente
rte BOltnisse auf realener Trassierungsvon den Flaumlchen
ab Die Fahrstrei
notenpunkten nurem beruumlcksichtigtufeinanderfolgenie in Kreisverkeh
bene getestete Fahreinhalten konnten
Langadius und 650d fuumlr die Aufweiie die Infrastrukuumlr die Zulassung
Typ 3 mit starren (o200
Kmit
(2008) vbei geringen GeschwindigkeiteGeschwindigkeitsaumlnderungen di
grentsprechendem Platzbedarf
ahrzeugkodurch die auftretenden Fliehkrauml
d StVZO gefordedie Verh
szligen nur unzureichend wieparameter von Straszligen weiche
deutliche
m breit AuszligerKraftkreis keine drei
wie
Studien in den Niederlanden hini
Kraftkreis nichtIn den Niederlanden muumlsse
m AuszligenInnenradius einhalten Der Gru
Schweden die Auszligenis0ie Daumlnemark und Nore
tschendynamik von LangungsschwerpunkteBremsverhalten Wind
lte
chungen beinhaltetenuche
yp 1 im Btersuchtahnbreite von 73ssungsgutachten des
1Radstandsveraumlnderunger Luftfe
ntlastet werden Diesich dadurch zu denttelaufliegers Dadurchhalten des Anhaumlngersnfluss kann fuumlr diese der Simulation und
lich sein
Sattelaufliegers und dieTandemachsanhaumlngers
aben sich bei demmale Kreisringbreitent einer unguumlnstigerennem anderen Fahrzeugite von 77Typ demnach nur mitder Achchse am Sattelaufliegerse verwendet werden
ebenfalls bessere(simuliert 67
te)
igenscolly sowie tief
er die Einhaltung desnutzen Fahrzeuge mit
muumlssen inKraftkr
einem Innenradius von 2Laumlnder
beson
der Fah
unternommen Untersucwaren das
stabilitaumlt ausgewauml
Kraftkreis Die UntersSimulationen und Fahrver
Das Fahrverhalten vonSimulationen u
eine notwendige KreisfahrKraftkreis Das Zul
Lkw gibt dagegenbesaszlig eine dynamischeDurch gezieltes Entluumlftendie hinterste AchseLastverteilung verschiebtvorderen Achsen des Slaumlsst sich das Einlenkve
Dieser Ergebni
des Gutachtens verantwor
geliftete dritte Achse desErsatzdeichsellaumlnge deseinhalten Dadurch erFahrzeugtyp sehr sc
m) Simulationen mErsatzdeichsellaumlnge an ei
eine KreisringbrKraftkreis ist fuumlr diesenoptimalen Abmessungenbewaumlltigen Statt einer Liftkann auch eine LenkacDadurch ergaben sicKurvenlaufeigenschaftenuumlberstrichene Kreisringbre
Bei Typ 3 entscheidenlenkter oder gelenkterhochgekuppelter Dolly uuml
Kraftkreises Generell
Bild 12 Lang-Lkw Typ 3 mit starren (obben) und gelenktem (unten) Dolly (GLAESER 2008 8)
13
Weitere Einfluumlsse auf das Kuurvenfahrverhalten sind die Geschwindigkeiten mit der ein Fahrzeug faumlhrt Nach GLAESER (2008) ve erursachen bereits bei geringen Geschwindigkeiten n und bei geringen Geschwindigkeitsaumlnderungen diee dabei auftretenshyden Zentrifugalkraumlfte einen grouml oumlszligeren Bogen mit entsprechendem Platzbedarf auf der Kurvenshyauszligenseite Die Fahrzeugkom mbinationen haben durch die auftretenden Fliehkraumlf fte eine schmalere Schleppkurve
Der nach sect 32 d StVZO geforde rte BO-Kraftkreis spiegelt nach GLAESER die Verhaumlaumlltnisse auf realen Straszligen nur unzureichend wiedder Trassierungsshyparameter von Straszligen weichen n von den Flaumlchen des BO-Kraftkreises deutlich ab Die Fahrstreishyfenbreite eines BO-Kraftkreises s betraumlgt 720 m Dagegen sind Fahrstreifen in KKnotenpunkten nur 350 m bis 450 m breit Auszligerd dem beruumlcksichtigt ein BO-Kraftkreis keine drei aaufeinanderfolgenshyden Richtungsaumlnderungen wie s sie in Kreisverkehshyren vorkommen
Studien in den Niederlanden ha aben beim dortigen Feldversuch gezeigt dass einig ge getestete Fahrshyzeuge den BO-Kraftkreis nicht einhalten konnten In den Niederlanden muumlssen n Lang-Lkw eine Kreisbahn von 1450 m Auszligenr radius und 650 m Innenradius einhalten Der Grun nd fuumlr die Aufweishytung sind Sondertransporte fuumlr ddie die Infrastruktur ausgelegt ist (AKERMAN 2007) FFuumlr die Zulassung
von Lang-Lkw muumlssen in Schweden die Auszligen-maszlige eines BO-Kraftkre eises mit 1250 m und einem Innenradius von 20 00 m eingehalten werden (AKERMAN 2007) Laumlnder w wie Daumlnemark und Norshywegen haben keine besondderen Vorgaben fuumlr eine abweichende Pruumlfung im BO-Kraftkreis (HONER
2010)
LIENKAMP U A (2013) haben im Teilprojekt 8205432012 des deu utschen Feldversuches Untersuchungen zur Fahr rdynamik von Lang-Lkw unternommen Untersuch hungsschwerpunkte von LIENKAMP U A waren das Bremsverhalten Windshystabilitaumlt ausgewaumlh hlte Fahrmanoumlver Dieselverbrauch und das Fahrverhalten im BO-Kraftkreis Die Untersu uchungen beinhalteten Simulationen und Fahrvers suche
Typ 1
Das Fahrverhalten von TTyp 1 im BO-Kraftkreis wurde mit Simulationen un ntersucht Diese ergaben eine notwendige Kreisfahrbbahnbreite von 73 m im BO-Kraftkreis Das Zulaassungsgutachten des Lang-Lkw gibt dagegen 7 71 m an Das Fahrzeug besaszlig eine dynamische Radstandsveraumlnderung Durch gezieltes Entluumlften dder Luftfederbaumllge kann die hinterste Achse eentlastet werden Die Lastverteilung verschiebt sich dadurch zu den vorderen Achsen des Sa attelaufliegers Dadurch laumlsst sich das Einlenkverrhalten des Anhaumlngers beeinflussen Dieser Eiinfluss kann fuumlr die unterschiedlichen Ergebnissse der Simulation und des Gutachtens verantwort tlich sein
Typ 2
Der Typ 2 konnte den BO--Kraftkreis nur durch die geliftete dritte Achse des Sattelaufliegers und die Ersatzdeichsellaumlnge des Tandemachsanhaumlngers einhalten Dadurch erg gaben sich bei dem Fahrzeugtyp sehr sch hmale Kreisringbreiten (61 m) Simulationen miit einer unguumlnstigeren Ersatzdeichsellaumlnge an ei nem anderen Fahrzeug ergaben eine Kreisringbre eite von 77 m Der BO-Kraftkreis ist fuumlr diesen Typ demnach nur mit optimalen Abmessungen der Achsabstaumlnde zu bewaumlltigen Statt einer Lifta achse am Sattelauflieger kann auch eine Lenkach hse verwendet werden Dadurch ergaben sich h ebenfalls bessere Kurvenlaufeigenschaften (simuliert 67 m uumlberstrichene Kreisringbreiite)
Typ 3
Bei Typ 3 entscheiden EEigenschaften wie ungeshylenkter oder gelenkter DDolly sowie tief- oder hochgekuppelter Dolly uumlb ber die Einhaltung des BO-Kraftkreises Generell nutzen Fahrzeuge mit
Kreisringbreiteochgekuppeltenkritisch Derpunktes amhtige Rolle
is durch eineachziehachse
eug uumlberstrichBeirzeug4 drei gelenktedurch erreichteschaftente Fahrzeug
ularienten Lang
r 2008]
P U
erzug (Typ 5)on 62spunkt deses dass der
m Aenseite
Typ 5 besaszligrzeug schaffteeilnahme amTU Muumlncheneug von Typ 5Kreisringbreite
8)dass dieser
ngis Bild 82)
ume und derdie Befahrungaumluszligeren Fahrn Diert beschraumlnkt
tiefgekuppeltem Dolly die maximalm am weitesten aus
ge sind vergleichsweiseHeckuumlberhang des KupplungSattelauflieger spielte dabei eine wi
KraftkrLiftachse (Achse 5) und eine(Achse 4) eingehalten Das Fahr
mbenoumltigte das getestete Fa
ypAchsen (6 7 und 10 Achse) Daer besonders gute Kurvenlaufeigevon Glaeser seinerzeit getest
Redeutschen Feldversuch untersuc
Lastzugkombination Typ 2 [Glaes
IENKA
ergaben fuumlr den verlaumlngerten Glieeine uumlberstrichene Kreisringbreiteweit uumlberhaumlngende KupplunDrehdeichselanhaumlngers ermoumlglicht
Dadurch ergab sich eiSchleppkurve auf der Kreisbahninn
Lkm Dieses Fa
Kraftkreis fuumlr dieFeldversuch Simulationen der
ges Fahreine Uumlberschreitung der zulaumlssige
von Glaeser (20m) ergaben
LBild 79
Ausnutzung der BewegungsspielrSeitenraumlume moumlglich Besonders
Kreis fuumlhrte bei inneren undg
Kreisdurchfa
linken Fahrbahnrandyp 4 schnitt bei densehr guten Fahrhrten abrsuch)
uumlcksichtigt der BOungen an die geoszlige die sich aus denkw ergeben Das istnkten bei EinKreisverkehren vonKreisverkehr eine frac34ichtungsaumlnderungenabgedeckt
IEDRICH U
ehr (Retesteten Langeisverkehr befahren
Umfang in Anspruches bei der frac34
hungen der inneeruchungen Simulatioefuumlhrt Die Kreisvervon 26rzeuge untersucht
)
mit Tandemachsan
it Drehdeichselan
sich bei Typ 2 und 3 auf den
Fahrversuchen mit einemverhalten in beiden Kreisf
(Fahrv
Wie bereits festgestellt beKraftkreis nicht alle Anfordemetrische Gestaltung der StrKurvenlaufeigenschaften dervor allem auch an KnotenpAbbiegevorgaumlngen und anBedeutung So ist zB fuumlr deKreisdurchfahrt mit drei
Kraftkreis nicht
Untersuchungen im Kreisverergaben dass alle
Typen (Typ 2 3 4) den KBild 79 bis Bild 8
dabei die Fahrbahn im vollenerdem ka
Kreisbefahrung zu Uumlberstreiund aumluszligeren Fahrbahnraumln
UnterKreisverkehren durch
kehre besaszligen DurchmesserEs wurden folgende Fa
m
m
m)
Bild 13 Lastzugkombination Typ 2 [Glaese er 2008]
14
tiefgekuppeltem Dolly die maximale e Kreisringbreite von 72 m am weitesten aus HHochgekuppelte Fahrzeuge sind vergleichsweise uunkritisch Der Heckuumlberhang des Kupplungs spunktes am Sattelauflieger spielte dabei eine wic chtige Rolle
Typ 4
Bei Typ 4 wurde der BO-Kraftkreeis durch eine Liftachse (Achse 5) und eine NNachziehachse (Achse 4) eingehalten Das Fahrz zeug uumlberstrich eine Kreisringbreite von 72 m Bei GLAESER
benoumltigte das getestete Fah hrzeug 68 m Kreisringbreite Dort hatte der Typ 4 drei gelenkte Achsen (6 7 und 10 Achse) Da durch erreichte er besonders gute Kurvenlaufeigennschaften Das von Glaeser seinerzeit getesteete Fahrzeug entsprach den geometrischen Reg gularien der im deutschen Feldversuch untersuch hten Lang-Lkw-Kombination Typ 4
Typ 5
Die Untersuchungen von LIENKAM MP U A (2013) ergaben fuumlr den verlaumlngerten Gliedderzug (Typ 5) eine uumlberstrichene Kreisringbreite vvon 62 m Der weit uumlberhaumlngende Kupplung gspunkt des Drehdeichselanhaumlngers ermoumlglichte e es dass der Haumlnger in der Kreisfahrt weiter aam Auszligenrand fuhr Dadurch ergab sich ein ne schmalere Schleppkurve auf der Kreisbahninneenseite Der im Feldversuch teilnehmende Lang-Lkww Typ 5 besaszlig eine Laumlnge von 23 m Dieses Fah hrzeug schaffte den BO-Kraftkreis fuumlr die TTeilnahme am Feldversuch Simulationen der TU Muumlnchen ergaben fuumlr ein 24 m langes Fahrz zeug von Typ 5 eine Uumlberschreitung der zulaumlssigen n Kreisringbreite bei unguumlnstiger Achsanordnung
Untersuchungen von Glaeser (20008) im kleinen Kreisverkehr (R = 16 m) ergaben dass dieser durch alle seinerzeit getesteten La ang-Lkw Typen befahren werden konnte (Bild 79 b bis Bild 82) Die Befahrbarkeit mit den Lang-Lkw war nur unter Ausnutzung der Bewegungsspielraumlaumlume und der Seitenraumlume moumlglich Besonders die Befahrung des frac34-Kreis fuumlhrte bei inneren und aumluszligeren Fahrshybahnraumlndern zu Uumlberstreichunge en Die Uumlbershystreichungen der frac14-Kreisdurchfahhrt beschraumlnkt
sich bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt Der Lang-Lkw TTyp 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem sehr guten Fahrshyverhalten in beiden Kreisfa ahrten ab (Bild 79 Simulation und Bild 80 (Fahrve ersuch))
Wie bereits festgestellt ber ruumlcksichtigt der BO-Kraftkreis nicht alle Anforderrungen an die geoshymetrische Gestaltung der Stra aszlige die sich aus den Kurvenlaufeigenschaften der LLkw ergeben Das ist vor allem auch an Knotenpu unkten bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen und an Kreisverkehren von Bedeutung So ist zB fuumlr den n Kreisverkehr eine frac34 Kreisdurchfahrt mit drei RRichtungsaumlnderungen durch den BO-Kraftkreis nicht abgedeckt
Bild 14 frac34 Kreisdurchfahrt Typ 1 [FRRIEDRICH UA 2013]
Untersuchungen im Kreisverkkehr (R = 35 m) von GLAESER ergaben dass alle ggetesteten Lang-Lkw Typen (Typ 2 3 4) den Krreisverkehr befahren konnten (Bild 79 bis Bild 822) Allerdings wurde dabei die Fahrbahn im vollen Umfang in Anspruch genommen Auszligerdem kam m es bei der frac34-Kreisbefahrung zu Uumlberstreic chungen der inneren und aumluszligeren Fahrbahnraumlnd der FRIEDRICH UA (2013) haben in ihren Unters suchungen Simulatioshynen in Kreisverkehren durchg gefuumlhrt Die Kreisvershykehre besaszligen Durchmesser von 26 m 30 m und 40 m Es wurden folgende Fah hrzeuge untersucht
minus Sattelschlepper (1650 mm ndashjeweils mit ohne gelifteter Achse)
minus Autotransporter (2075 mm)
minus Gliederzug (1875 m mit Tandemachsanshyhaumlnger)
minus Gliederzug (1875 m mmit Drehdeichselanshyhaumlnger)
minus Lang-Lkw Typ 1 (1780 m) und
minus Lang-Lkw Typ 5 (24 m)
Bild 15 Uumlberstreichung Eckausrundung Typ 5 (FRIEDRICH
UA 2013)
15
Die im deutschen Feldversuch teilnehmende Fahrzeugkombination Typ 5 besaszlig nur eine Laumlnge von 23 m Der Lang-Lkw erlangte die Zulassung zum Feldversuch im BO-Kraftkreis Dagegen schaffte das von FRIEDRICH U A simulierte 24 m Fahrzeug durch seine Uumlberhaumlnge den BO-Kraftkreis nicht
Alle Fahrzeuge haben stets die gleiche Leitlinie verfolgt (Bild 15) FRIEDRICH UA haben in ihren Untersuchungen festgestellt dass bei untershyschiedlichen Fahrzeugtypen die Fahrer untershyschiedliche Leitlinien waumlhlen (Bild 85 bis Bild 87)
Der Typ 1 befuhr die drei Kreisverkehre ohne Probleme Typ 5 hatte bei der Einfahrt in den 26 m Kreisverkehr eine zum Fahrbahnrand versetzte Schleppkurve In den Simulationen zeigte vor alshylem der Autotransporter groszligflaumlchige Uumlberstreishychungen
Bei der frac14-Kreisdurchfahrt beschraumlnken sich die Uumlberstreichungen bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt (GLAESER 2008) Der Lang-Lkw Typ 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem guten Fahrverhalten in beiden Kreisfahrten ab (Bild 79 (Simulation) und Bild 80 (Fahrshyversuch))
Die Untersuchungen von FRIEDRICH UA (2013) ergaben dass die betrachteten Lang-Lkw schlechte Kurvenlaufeigenschaften aufwiesen (Bild 88 bis Bild 90) Nur der Autotransporter und das Sattelkraftfahrzeug (mit gelifteter Achse) waren noch schlechter
GLAESER hat 2008 das Rechtseinbiegen an Einshymuumlndungen Auszligerorts und Innerorts untersucht Die Fahrstreifenbreiten betrugen 450 m in der
Zufahrt und 350 m in der uumlbergeordneten Straszlige Die Zufahrten hatten einen groszligen Tropfen und eine dreiteilige Eckausrundung Die Fahrer mussten die Einmuumlndungen befahren ohne die Fahrstreifen der entgegenkommenden Verkehrsshyteilnehmer zu befahren Trotz dieser Vorgaben fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde der kurveninnere Seitenraum nicht uumlberfahren (Bild 83) In der auslaumlndischen Literatur konnten vergleichbare Fahrversuche nicht gefunden werden
Untersuchungen in den Niederlanden haben geshyzeigt dass Lang-Lkw des Typ 3 das beste Fahrshyverhalten haben Hinweise auf gelenkte Achsen sind nicht vorhanden Dagegen zeigen Typ 2 und 4 deutlich schlechtere Kurvenfahrverhalten (AKERshyMAN 2007) (red Die Typbezeichnung in den ausshylaumlndischen Untersuchungen entspricht der Typbeshyzeichnung in Deutschland siehe Tab 16 im Anshyhang)
Bild 16 Vergleich - Einbiegen an auszligeroumlrtlichen Einmuumlndungen (von oben nach unten) Typ 2 Typ 3 Typ 4 [Glaeser 2008]
Untersuchungen von ISIKLAR (2007) zu Lang-Lkw
Bild 17 planfreier Knotenpunkt - Kleeblatt (rot ndash Verflechtungsstrecke gruumln - indirekte Rampe blau ndash Ein- und Ausfaumldelungsstreifen) nach RAA FGSV 2008)
16
ergaben dass der Typ 5 bei rechtwinkligen Abshybiegevorgaumlngen die schmalsten Schleppkurven hat (Bild 92) Dafuumlr wurden Simulationen von Kreisfahrten und Abbiegevorgaumlngen unterschiedshylicher Lkw-Kombinationen durchgefuumlhrt Hinweise auf verschiedene Positionen der gelenkten Achsen gab es nicht Fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde eine Kurvenfahrt auf einem 1280 m Radius mittig der Lenkachse angenommen (Bild 91) Die Ergebnisse ergaben entgegen AKERMAN dass der Typ 5 bessere Kurvenlaufeigenschaften als die anderen Kombinationen besaszlig (Bild 92) Auch bei der Kreisfahrt ergaben sich die gleichen Ergebnisse der Kurvenlaufeigenschaften Zusammengefasst ist nach ISIKLAR das Kurvenfahrverhalten von Typ 2 und Typ 3 annaumlhernd gleich Typ 5 schneidet im Vergleich dazu am besten ab und Typ 4 am schlechtesten
Die Untersuchungen von GLAESER haben gezeigt dass der Lang-Lkw Typ 4 bei Rechtseinbiegevorshygaumlngen die besten Fahreigenschaften besitzt Bild 16 zeigt dies an einer Einmuumlndung auszligerorts Bei Typ 4 kommt es nicht zu Uumlberstreichungen oder Uumlberfahrungen
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
In der vorliegenden Untersuchung soll die Befahrshybarkeit ausgewaumlhlter Verkehrsanlagen mit Lang-Lkw analysiert werden (siehe auch Ziffer 31) Dazu gehoumlren
minus (indirekte) Rampen in Anschlussstellen und planfreien Knotenpunkten
minus Engstellen in Rampenquerschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Verflechtungsstrecken
minus Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Nothaltebuchten in Tunneln und an der freien Strecke
Autobahnknotenpunkte
Autobahnknotenpunkte werden wie folgt untershyschieden
minus Autobahnkreuze
minus Autobahndreiecke
minus Anschlussstellen
Sie setzen sich aus verschiedenen Knotenpunktshyelementen zusammen Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw sind die Ein- und Ausfaumldelungsstreifen die Verflechtungsbereiche und die (besonders engen) indirekten Rampen von Bedeutung (Bild 17) Die verschiedenen Grundformen von Autoshybahnkreuzen und -dreiecken sind in Bild 93 (siehe Anhang) dargestellt Anschlussstellen binden das nachgeordnete Straszligennetz an die Autobahn an Dort sind besonders die plangleichen Knotenpunkte mit den Ein- und Abbiegevorgaumlngen von Interesse
shy
Rampen
Die Rampen werden in Verteilerrampen und Vershybindungsrampen unterschieden Hinsichtlich der Rampenfuumlhrung gibt es direkte halbdirekte und indirekte Rampen In der vorliegenden Untersushychung wird sich vorrangig auf indirekte Rampen konzentriert da diese vor allem auch im Zusamshymenwirken mit schmalen Rampenquerschnitten und uU fehlender Fahrbahnaufweitung den maszligshygebend kritischen Fall darstellen Rampen koumlnnen Radien mit R = 30 m haben Bei derart kleinen Radien werden in Rampen normalerweise Fahrshybahnverbreiterungen angeordnet (Bild 18)
Linksabbiegetypen Skizze
LA 1
LA 2
Lz = Verziehungsstrecke Lv = Verzoumlgerungsstrecke
lA = Aufstellstrecke
Tab 2 Linksabbiegetypen nach RAL (FGSV 2012)
17
Bild 18 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven in Rampen nach RAA (FGSV 2008)
Bei einstreifigen Rampen vom Typ Q 1 wird in den RAA davon ausgegangen dass der verfuumlgbare Platz fuumlr eine problemlose Befahrbarkeit mit einem Lkw oder Lastzug ausreicht Bei einer Breite der befestigten Flaumlche von B = 60 m sollte in geraden Abschnitten die Vorbeifahrt an einem Fahrzeug des Straszligenbetriebsdienstes oder an einem Pannenfahrzeug gerade noch moumlglich sein Denshynoch kann es vor allem in Kurven auch zu Einshyengungen des Querschnittes kommen bei denen eine ungehinderte oder zumindest langsame Vorshybeifahrt nicht mehr moumlglich ist ZIMMERMANN hat 2011 solche Vorbeifahrten bei eingeengten Quershyschnitten untersucht und dabei fuumlr Rampen des Querschnitt Q 1 eine breite Streuung der Fahrshybahnquerschnitte festgestellt (Bild 95)
Elemente plangleicher Knotenpunkte in Anshyschlussstellen
In Abhaumlngigkeit von der jeweiligen Entwurfsklasse unterscheiden die Richtlinien fuumlr die Anlage von Landstraszligen (RAL) verschiedene Typen fuumlr die Linkseinbieger Rechtsabbieger und fuumlr die Zufahrshyten Dabei ist davon auszugehen dass Autobahshynen nur an Landstraszligen der Entwurfsklassen 1 bis 3 angeschlossen werden Die fuumlr Straszligen der EKL 4 vorgesehenen Typen sind im Weiteren nicht bedeutsam
Die RAL beinhalten die Vorgaben fuumlr den Entwurf aktueller Landstraszligen und ihrer Knotenpunkte Im Bestandsnetz sind die Knotenpunktbestandteile nicht immer entsprechend der RAL anzutreffen sondern koumlnnen bezuumlglich der Befahrbarkeit unguumlnstiger sein
Fuumlr den Abbiegevorgang von der kreuzenden Straszlige in die Rampe der Autobahn kommen demshynach die Linksabbiegertypen LA 1 und LA 2 nach Tabelle 2 in Frage Die Fahrstreifenbreiten betrashygen jeweils 325 m
Einbiegevorgaumlnge erfolgen von der nachgeordneshyten Straszlige in die uumlbergeordnete Straszlige Zur Vershydeutlichung der Wartepflicht sind in den untershygeordneten Zufahrten Fahrbahnteiler angeordnet (Tab 3)
Fuumlr Rechtsabbiegevorgaumlnge sind die Rechtsabshybiegertypen 1 bis 4 moumlglich (Tab 3) Die Einsatzshybereiche der Rechtsabbiegertypen werden durch die Entwurfsklassen festgelegt Jedem Rechtsshyabbiegertyp wird ein Zufahrtstyp in der untershygeordneten Straszlige zugeordnet
Fahrbahnteiler in der untergeordneten Zufahrt werden bei Einmuumlndungen als groszlige und kleine Tropfen ausgebildet Der groszlige Tropfen wird in den RA 1 und RA 4 eingesetzt Bei allen anderen Typen kommt der kleine Tropfen zum Einsatz
Die Geometrie der Tropfen richtet sich nach den geometrischen Fahrverlaumlufen der Bemessungsshyfahrzeuge
Die Eckausrundungen der Knotenpunktzufahrten werden uumlber Radienrelationen realisiert Fuumlr die Schleppkurven der Lang-Lkw sind vor allem die mittleren und seitlichen Ausrundungen von Intershyesse (Bild 19)
Bild 19 Radienrelationen bei Eckausrundungen (RAL)
Zugeord neter
Zufahrts-typ Skizze
Rechtsabbiege- typen
KE 1 RA 1
KE 2 RA 2
KE 3 RA 3
KE 4 RA 4
KE 5 RA 5
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 3 Zufahrtstypen fuumlr Kreuzen und Einbiegen nach RAL (FGSV 2012)
shy
18
Rechtsshyabbiege-typen
Skizze
Zugeshyordneter Zufahrtsshytyp
RA 1 KE 1
RA 2 KE 2
RA 3 KE 3
RA 4 KE 4
mit Auffahrkeil
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 4 Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es fuumlr die vorliegende Untersuchung von Interesse ob die vorhandene Knotenpunktshygeometrie fuumlr Lang-Lkw bei Linksabbiege- und Linkseinbiegevorgaumlngen ebenfalls ausreicht oder ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende zusaumltzliche Flaumlchen benoumltigt werden
Nothaltebuchten
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim Entfall der Seitenstreifen vor Ab einer Tunnellaumlnge von 900 m werden durch die bdquoRichtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunnelnldquo (RABT FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieshyben Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannen-bucht in Tunneln
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
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2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
woumlnnen wditionen
nsden Fahrzeugwaren
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Zu Untersuchung des FahrverhaltFahrzeuge mit Kameratechnik an
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Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
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5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
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uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
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Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
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nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
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n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
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wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
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Sie sind daher die zuumlge
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arkstaumlnde einer
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inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
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fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
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Endposition Typ 1 in der Schr
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Endposition Typ 2 in der Schr
eei
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MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
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In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
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stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
44
6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
7
minus Verflechtungsbereiche
minus ausgewaumlhlte Elemente plangleicher Knotenshypunkte an Anschlussstellen zum nachgeordshyneten Netz
minus Nothaltebuchten und
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Die Messungen sollen nach Moumlglichkeit im realen Verkehr erfolgen Waumlhrend der gesamten Messshyfahrt sollen sich auszligerdem die Fahrzeugfuumlhrer moumlglichst unbeobachtet fuumlhlen um so ihren eigeshynen Fahrstil beizubehalten
Im Ergebnis der Untersuchung soll der Platzbedarf von Lang-Lkw auf den og Elementen bzw Beshyreichen von Autobahnen erhoben werden (Ramshypen Anschlussstellen Verflechtungsbereiche Parkstaumlnde Knotenpunkte) Daraus ist abzuleiten ob die vorhandenen Verkehrsanlagen fuumlr die Benutzung durch Lang-Lkw ausreichen oder ob und in welchem Umfang gegebenenfalls ein Aumlndeshyrungs- und Anpassungsbedarf besteht Auszligerdem sind Unterschiede zu bzw Gemeinsamkeiten mit konventionellen Lastzuumlgen als Vergleichsfahrzeushygen herauszuarbeiten
Bild 1 Grundmaszlige fuumlr den Verkehrsraum und den lichten Raum (Abmessungen in [m]) nach RAA (FGSV 2008)
8
2 Literaturanalyse
21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
Im vorliegenden Vorhaben werden vor allem Verkehrsanlagen an Autobahnen untersucht deren uneingeschraumlnkte Nutzung im Wesentlichen von den Fahrzeugabmessungen und vom Flaumlchenbedarf der Lastzuumlge abhaumlngt
Die Fahrzeuggrundmaszlige spielen dabei eine wichtige Rolle Sie sind durch die StVZO vorgegeben
Fuumlr die Querschnittsabmessungen sind die Breite und die Houmlhe der Fahrzeuge maszliggebend Die Breite betraumlgt max 255 m (Ausnahme Kuumlhlfahrzeuge 260 m) Die maximale Houmlhe liegt bei 400 m
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shy
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Unter Beruumlcksichtigung zusaumltzlicher Bewegungsshyspielraumlume ergeben sich die Abmessungen des Verkehrsraumes nach Bild 1
Die Laumlngen der Fahrzeuge variieren bei Sattelshyzugmaschinen betragen sie maximal 1650 m und bei Zugmaschinen mit Anhaumlnger 1875 m (StVZO siehe auch Ziffer 22)
Bild 2 Moumlgliche Fahrzeugkombinationen nach LkwUumlberlStVAusnV
9
22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
Die aktuellen bdquoRichtlinien fuumlr Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflaumlchenldquo (FGSV 20012005) enthalten die standardisierten fahrgeometrischen Bewegungsspielraumlume der nach StVZO zulaumlssigen Bemessungsfahrzeuge Diese Daten werden fuumlr fahrgeometrische Bemessungen von Straszligenplanungen herangezogen
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Fahrzeugart
Auszligenabmessungen (m)
Laumlng
e
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Uumlbe
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Houmlh
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auszlig
en
Lastzug 1871
Zugfahrzeug (3-achsig)1) 970 5281) 150 292 2554) 400 1030
Anhaumlnger
(2 achsig) 745 484 1353) 126 255 400 1030
Sattelzug 1650
Zugmaschine (2-achsig)
608 380 143 085 2554) 400 790
Auflieger
(3-achsig)1) 1361 7751) 161 425 255 400 790
Houmlchstwerte der StVZO (2012)
Kraftfahrzeuge 1200
2555) 400 1250
Anhaumlnger 1200
Lastzug 1875
Sattelzug 1650
1) Bei 3-achsigen Fahrzeugen ist die hintere Tandemachse zu einer Mittelachse zusammengefasst
2) Bei 3-achsigen Fahrzeugen mit Nachlaufachse entspricht der Radstand dem Wert zwischen der Vorderachse und der vorderen Achse der hinteren Tandemachse
3) Ohne Deichsellaumlnge
4) Ohne Auszligenspiegel
5) Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen bis 260 m
Tab 1 Zulaumlssige Fahrzeugabmessungen des Schwerverkehrs nach FGSV 20012005
Grundlage fuumlr die Bewegungsspielraumlume von Fahrzeugen uumlber 35 t nach StVZO sind die Untershysuchungsergebnisse von SCHNUumlLL (2001)
Durch den sect 32 d StVZO wird neben den Abmesshysungen von Fahrzeugen auch die Einhaltung des BO-Kraftkreises als Zulassungsvoraussetzung vorgeschrieben (siehe Ziffer 24)
23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
Die Fahrzeugabmessungen von Lang-Lkw weichen von den Vorgaben der StVZO ab Die Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenverkehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (LkwUumlberlStVAusnV) ermoumlglicht daher im Rahmen des Feldversuches Sondermaszlige fuumlr diese Lkw Nach dieser Ausnahmeregelung haben die Fahrzeugkombinationen eine Laumlnge von bis zu 2525 m (BMVBS 2012)
Die zu untersuchenden Fahrzeugkombinationen werden nach sect 3 der LkwUumlberlStVAusnV in fuumlnf Typen eingeordnet (Bild 2)
shyshyshy
Typ 1 - Sattelzugmaschine mit verlaumlngertem Satshytelanhaumlnger (Sattelkraftfahrzeug) bis zu 1780 m (Bild 3)
Typ 2 - Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanshyhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 4)
Typ 3 - Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 5)
Typ 4 - Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 6)
Typ 5 - Lastkraftwagen mit einem Anhaumlnger bis zu 2400 m (Bild 7)
Bild 3 Lang-Lkw Typ 1
Bild 5 Lang-Lkw Typ 3
Bild 4 Lang-Lkw Typ 2
10
Auszliger der Laumlnge duumlrfen gegenuumlber den geltenden Regelungen keine weiteren Auszligenmaszlige (Breite und Houmlhe) veraumlndert werden Durch groumlszligere Fahrzeugabmessungen zusaumltzliche Kupplungsshyund Knickpunkte ist bei den neuen Fahrzeugshykonzepten aber von abweichenden Kurvenshylaufverhalten auszugehen Fuumlr die Zulassung der Fahrzeugkonzepte ist aber die Einhaltung des BO-Kraftkreises vorgeschrieben
Typ 1
Lang-Lkw vom Typ 1 bestehen aus einer Sattelshyzugmaschine mit einem verlaumlngerten Sattelauflieshyger (auch bdquoEuroTrailerldquo genannt) Dieser Typ stellt ein uumlberlanges Sattelkraftfahrzeug dar Zulaumlssiges Houmlchstmaszlig fuumlr diese Variante sind 1780 m Hiershybei ergibt sich die zusaumltzliche Laumlnge von 130 m durch einen vergroumlszligerten Radstand und eine Vershylaumlngerung des Fahrzeughecks um 100 m hinter dem Dreiachsaggregat Der bdquoEuroTrailerldquo bietet mit seiner Laumlnge den gleichen Palettenstauraum an wie ein konventioneller Lkw mit Anhaumlnger ist dabei aber rund 100 m kuumlrzer Das soll sich positiv auf die Infrastruktur und auf die Verkehrssicherheit etwa bei Uumlberholvorgaumlngen auswirken (Koegel 2013)
Typ 2
Die zweite Fahrzeugkombination Typ 2 besteht aus einem Sattelzug mit einem angehangenen Tandemachsanhaumlnger Die Achsen des Anhaumlnshygers sind zentral in der Mitte angeordnet Dabei gibt es in Abhaumlngigkeit von der Achslast Ausfuumlhshyrungen mit einer zwei oder drei Achsen Die Richtshylinie 9653EG sieht aber nach dem modularen Konzept nur zwei oder drei Achsen vor Demzushyfolge duumlrfen auch nur Haumlnger mit dieser Achsanshyzahl angehaumlngt werden In der Praxis hat sich geshyzeigt dass am haumlufigsten ein zweiachsiger Anshyhaumlnger eingesetzt wird In der Regel sind beide Achsen starr Vereinzelt gibt es Modifikationen bei
denen die Vorderachse gelenkt werden kann Durch die Anordnung der Achsen entsteht ein zentraler Rotationspunkt Der Tandemachsshyanhaumlnger besitzt damit eine gute Wendigkeit Er laumlsst sich so fuumlr den Fahrzeugfuumlhrer auch leicht ruumlckwaumlrts rangieren
Typ 3
Das im Feldversuch am haumlufigsten vertretene Fahrzeugkonzept ist der Typ 3 Die Verbindung zwischen Lastkraftwagen und Sattelanhaumlnger geshyschieht mittels Untersetzachse (Dolly) Bei Typ 3 koumlnnen gelenkte und ungelenkte Dolly vorkomshymen Um bei ungelenktem Dolly die Kurvenlaufei-genschaften zu verbessern werden nachlaufende Lenkachsen eingesetzt Diese Fahrzeugkombinashytion wurde im niederlaumlndischen Feldversuch zwishyschen 2001 und 2011 untersucht (ARTS 2010)
Typ 4
Typ 4 ist eine Kombination aus zwei Sattelauflieshygern (Bild 6) Dabei zieht eine Sattelzugmaschine einen Sattelauflieger der eine Sattelkupplung fuumlr einen zweiten Sattelauflieger hat Diese Variante kommt vor allem in Kanada Australien den USA Schweden und Finnland zum Einsatz In Kanada kommen solche Kombinationen als queen city triples mit einem zusaumltzlich gezogenen Sattelauflieger (mit Untersetzachse) zum Einsatz (US DEPARTMENT OF ENERGY 2006 COUNCIL OF
MINISTERS OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY
SAFETY 2011 BUNDESVERBAND GROSSHANDEL
11
AUSSENHANDEL DIENSTLEISTUNGEN EV 2006) Im Feldversuch in Deutschland wird diese Fahrzeugshykombination nur selten eingesetzt sie spielt eher eine untergeordnete Rolle In Norwegen wurde diese Bauform im Vergleich zu Typ 2 und Typ 3 haumlufiger verwendet (EIDHAMMER 2009) Die Fahrzeuglaumlngen waren in Deutschland und in Norwegen identisch (ANDERSEN 2009) Diese Fahrzeugkombination wurde wie Typ 2 und 3 auch im niederlaumlndischen Feldversuch erprobt (ARTS
2010)
Bild 6 Lang-Lkw Typ 4
Typ 5
Typ 5 ist eine Zugmaschine mit Anhaumlnger die sich gegenuumlber einem herkoumlmmlichen Gliederzug nur durch die Laumlnge unterscheidet In Kanada sind diese Fahrzeuge als sogenannte bdquoPony Trailer Combinationldquo oder bdquoFull Trailer Combinationldquo mit Laumlngen von 23 m bekannt (COUNCIL OF MINISTERS
OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY SAFETY 2011)
Bild 7 Lang-Lkw Typ 5
24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
Die am Versuch teilnehmenden Fahrzeugtypen werden auf modularer Basis zusammengesetzt bdquoModularldquo bezeichnet dabei die Kombination StVZO-zulaumlssiger Zugmaschinen und Anhaumlnger zu Lang-Lkw
In der Ausnahmeverordnung der Lang-Lkw sind die Anzahl lenkbarer Achsen oder deren Position nicht festgelegt (BMVBS 2012) Die Notwendigkeit von zusaumltzlich gelenkten Achsen bei Fahrzeugen dieser Laumlnge ergibt sich aus den Anforderungen
an die Kurvenlaufeigenschaften nach sect32 d StVZO (BMVBS 2011) Ohne zusaumltzliche Lenkachsen kann es passieren dass ein Fahrzeug den vorgeshyschriebenen BO-Kraftkreis nach sect 32 d Abs 1 nicht einhalten kann Das ist aber fuumlr die Zulasshysung nach sect 7 der LkwUumlberlStVAusnV fuumlr jeden Fahrzeugtyp im Feldversuch nachzuweisen Der BO-Kraftkreis soll gewaumlhrleisten dass ein Fahrzeug Kurvenfahrten im gesamten oumlffentlichen Straszligennetz problemlos durchfuumlhren kann (STUumlRMER 2009) Fahrzeugbetreiber muumlssen dies dann absichern wenn sie ihre Anhaumlnger und Sattelauflieger individuell anfertigen lassen (Auskunft der Spediteure bei Gespraumlchen)
Erfahrungen aus der Praxis zeigen jedoch dass der BO-Kraftkreis nicht alle vorkommenden Eleshymentfolgen und Bewegungsvorgaumlnge wie zB die Fahrt durch einen Kreisverkehr mit verschiedenen Richtungswechseln (rechts-links-Kombination) abshydeckt Insofern werden im praktischen Straszligenshyentwurf ergaumlnzend Schleppkurven zur Beruumlcksichshytigung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs bei Kurvenshyfahrten verwendet
GLAESER UA (2006) haben in ihren Untersuchunshygen Fahrversuche mit verschiedenen Fahrzeugtyshypen durchgefuumlhrt Mit der Tropfenmethode wurden verschiedene Verkehrsanlagen auf einem Testfeld befahren und anschlieszligend vermessen Die Wasshyserflaschen an den Fahrzeugkanten markierten die uumlberstrichenen Flaumlchen Zum Vergleich wurden Schleppkurven der gleichen Fahrzeuge am Rechshyner simuliert Es war jedoch nicht moumlglich mehrere gelenkte Achsen zu simulieren GLAESER schlussshyfolgert daher dass Schleppkurven von Simulationen und realen Fahrversuchen nicht immer uumlbereinstimmen Untersuchungen von FRIEDRICH UA haben ergeben dass im Normalfall (bis zu einer gelenkten Achse) in Simulationen eine verhaumlltnismaumlszligig gute Einschaumltzung des Fahrverhaltens zulassen (2013) Der Vergleich zwischen Simulation und Fahrversuch zeigte dass lediglich bei Richtungsaumlnderungen durch die Fahrzeugverwindung kleinere Abweichungen der uumlberstrichenen Flaumlchen entstehen Die Fahrstile der Testfahrer waren ein weiterer Einflussfaktor der bei einem Vergleich zwischen Simulation und Messung beruumlcksichtigt werden muss
Der Einfluss von gelenkten Dollys (Lenkachsen an der Untersetzachse Bild 8) teilweise mit verschieshydenen Positionen der Knickpunkte auf das Fahrverhalten wurde bereits mehrfach untersucht Gezogene Lenkachsen fuumlhren zum Ausschwenken des Aufliegerhecks auf der kurvenaumluszligeren Seite (Bild 8 und Bild 9) Nebeneffekt ist eine kleinere Flaumlchenbeanspruchung auf der kurveninneren Seite (GLAESER 2008) Bild 9 verdeutlicht diesen
dass der Aufm Anfang desnkt Dagegenninneren Seite
ht ge
ne (unten)starren Dolly
elastete oderhr geringfuumlgig
iftachsenhoben werdenkt des Anhaumlnmit und ohne
barlieger mit gezogener Lenkachse
schwfaumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurv
nd ni
Typ 3 mit (oben) und ogezogener Lenkachsen und jeweil
durchunbelastete Lenkachsen nur s
sind LSie koumlnnen dann ang
Dadurch veraumlndert sich der Drehpuzeigt einen Vergleic
g des Drehpunkt dass sich der An
o mehr zur Kurvenrteil isturveninneren Seite
nkter (oben) und
(weiteren Bogen als
(ergleich der unteraltenkere Schleppkurve
eisse
Die Aumlnderufuumlhrt daz
auszligenseite schwenkt Der Vauf der
Typ 2 mit abges
Untersetzachsdass der Sattelauflieger eineein starrer Dolly beschreitet
einent
Dolly zeigt eine deutlich schla
KraftkVDA Pre
cht gelenkten Bild 8 Unterschied von gelenkten und nic Aufliegern (Fka 2005)
r
Bild 11 Einhaltung des BO-Kraftkr gelenktem Dolly (VDA Pres
eis nach sect32 StVZO mit sse 2011)
12
Zusammenhang Es ist erkennbar dass der Aufshylieger mit gezogener Lenkachse a am Anfang des Einbiegevorgangs weiter ausschweenkt Dagegen faumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurve eninneren Seite geringer aus
Bild 9 Lang-Lkw Typ 3 mit (oben) und oh hne (unten) gezogener Lenkachsen und jeweilss starren Dolly (GLAESER 2008)
Das Lenkverhalten wird durch bbelastete oder unbelastete Lenkachsen nur se ehr geringfuumlgig beeinflusst (GLAESER 2008)
Bei geringen Zuladungen sind Liftachsen nicht erforderlich Sie koumlnnen dann ange ehoben werden Dadurch veraumlndert sich der Drehpunnkt des Anhaumlnshygers Bild 10 zeigt einen Vergleich h mit und ohne
gelifteter Achse Die Aumlnderunng des Drehpunktes bei gelifteter Achse fuumlhrt dazuu dass sich der Anshyhaumlnger weiter eindreht und sso mehr zur Kurvenshyauszligenseite schwenkt Der Vo orteil ist die geringere Platzbeanspruchung auf der k kurveninneren Seite
Bild 10 Lang-Lkw Typ 2 mit abgese enkter (oben) und gelifteter (unten) 5 Achse (GLAESER 2008)
Die lenkbare Untersetzachse e (Dolly) fuumlhrt dazu dass der Sattelauflieger einen n weiteren Bogen als ein starrer Dolly beschreitet (Bild 11) (STUumlRMER
2009) In Bild 12 ist ein VVergleich der untershyschiedlichen Dollytypen enth halten Der gelenkte Dolly zeigt eine deutlich schlan nkere Schleppkurve
en) und gelenktem
rvenfahrverhaltender ein Fahrzeugrursachen bereitsund bei geringendabei auftreten
szligerenauf der Kurvenbinationente
rte BOltnisse auf realener Trassierungsvon den Flaumlchen
ab Die Fahrstrei
notenpunkten nurem beruumlcksichtigtufeinanderfolgenie in Kreisverkeh
bene getestete Fahreinhalten konnten
Langadius und 650d fuumlr die Aufweiie die Infrastrukuumlr die Zulassung
Typ 3 mit starren (o200
Kmit
(2008) vbei geringen GeschwindigkeiteGeschwindigkeitsaumlnderungen di
grentsprechendem Platzbedarf
ahrzeugkodurch die auftretenden Fliehkrauml
d StVZO gefordedie Verh
szligen nur unzureichend wieparameter von Straszligen weiche
deutliche
m breit AuszligerKraftkreis keine drei
wie
Studien in den Niederlanden hini
Kraftkreis nichtIn den Niederlanden muumlsse
m AuszligenInnenradius einhalten Der Gru
Schweden die Auszligenis0ie Daumlnemark und Nore
tschendynamik von LangungsschwerpunkteBremsverhalten Wind
lte
chungen beinhaltetenuche
yp 1 im Btersuchtahnbreite von 73ssungsgutachten des
1Radstandsveraumlnderunger Luftfe
ntlastet werden Diesich dadurch zu denttelaufliegers Dadurchhalten des Anhaumlngersnfluss kann fuumlr diese der Simulation und
lich sein
Sattelaufliegers und dieTandemachsanhaumlngers
aben sich bei demmale Kreisringbreitent einer unguumlnstigerennem anderen Fahrzeugite von 77Typ demnach nur mitder Achchse am Sattelaufliegerse verwendet werden
ebenfalls bessere(simuliert 67
te)
igenscolly sowie tief
er die Einhaltung desnutzen Fahrzeuge mit
muumlssen inKraftkr
einem Innenradius von 2Laumlnder
beson
der Fah
unternommen Untersucwaren das
stabilitaumlt ausgewauml
Kraftkreis Die UntersSimulationen und Fahrver
Das Fahrverhalten vonSimulationen u
eine notwendige KreisfahrKraftkreis Das Zul
Lkw gibt dagegenbesaszlig eine dynamischeDurch gezieltes Entluumlftendie hinterste AchseLastverteilung verschiebtvorderen Achsen des Slaumlsst sich das Einlenkve
Dieser Ergebni
des Gutachtens verantwor
geliftete dritte Achse desErsatzdeichsellaumlnge deseinhalten Dadurch erFahrzeugtyp sehr sc
m) Simulationen mErsatzdeichsellaumlnge an ei
eine KreisringbrKraftkreis ist fuumlr diesenoptimalen Abmessungenbewaumlltigen Statt einer Liftkann auch eine LenkacDadurch ergaben sicKurvenlaufeigenschaftenuumlberstrichene Kreisringbre
Bei Typ 3 entscheidenlenkter oder gelenkterhochgekuppelter Dolly uuml
Kraftkreises Generell
Bild 12 Lang-Lkw Typ 3 mit starren (obben) und gelenktem (unten) Dolly (GLAESER 2008 8)
13
Weitere Einfluumlsse auf das Kuurvenfahrverhalten sind die Geschwindigkeiten mit der ein Fahrzeug faumlhrt Nach GLAESER (2008) ve erursachen bereits bei geringen Geschwindigkeiten n und bei geringen Geschwindigkeitsaumlnderungen diee dabei auftretenshyden Zentrifugalkraumlfte einen grouml oumlszligeren Bogen mit entsprechendem Platzbedarf auf der Kurvenshyauszligenseite Die Fahrzeugkom mbinationen haben durch die auftretenden Fliehkraumlf fte eine schmalere Schleppkurve
Der nach sect 32 d StVZO geforde rte BO-Kraftkreis spiegelt nach GLAESER die Verhaumlaumlltnisse auf realen Straszligen nur unzureichend wiedder Trassierungsshyparameter von Straszligen weichen n von den Flaumlchen des BO-Kraftkreises deutlich ab Die Fahrstreishyfenbreite eines BO-Kraftkreises s betraumlgt 720 m Dagegen sind Fahrstreifen in KKnotenpunkten nur 350 m bis 450 m breit Auszligerd dem beruumlcksichtigt ein BO-Kraftkreis keine drei aaufeinanderfolgenshyden Richtungsaumlnderungen wie s sie in Kreisverkehshyren vorkommen
Studien in den Niederlanden ha aben beim dortigen Feldversuch gezeigt dass einig ge getestete Fahrshyzeuge den BO-Kraftkreis nicht einhalten konnten In den Niederlanden muumlssen n Lang-Lkw eine Kreisbahn von 1450 m Auszligenr radius und 650 m Innenradius einhalten Der Grun nd fuumlr die Aufweishytung sind Sondertransporte fuumlr ddie die Infrastruktur ausgelegt ist (AKERMAN 2007) FFuumlr die Zulassung
von Lang-Lkw muumlssen in Schweden die Auszligen-maszlige eines BO-Kraftkre eises mit 1250 m und einem Innenradius von 20 00 m eingehalten werden (AKERMAN 2007) Laumlnder w wie Daumlnemark und Norshywegen haben keine besondderen Vorgaben fuumlr eine abweichende Pruumlfung im BO-Kraftkreis (HONER
2010)
LIENKAMP U A (2013) haben im Teilprojekt 8205432012 des deu utschen Feldversuches Untersuchungen zur Fahr rdynamik von Lang-Lkw unternommen Untersuch hungsschwerpunkte von LIENKAMP U A waren das Bremsverhalten Windshystabilitaumlt ausgewaumlh hlte Fahrmanoumlver Dieselverbrauch und das Fahrverhalten im BO-Kraftkreis Die Untersu uchungen beinhalteten Simulationen und Fahrvers suche
Typ 1
Das Fahrverhalten von TTyp 1 im BO-Kraftkreis wurde mit Simulationen un ntersucht Diese ergaben eine notwendige Kreisfahrbbahnbreite von 73 m im BO-Kraftkreis Das Zulaassungsgutachten des Lang-Lkw gibt dagegen 7 71 m an Das Fahrzeug besaszlig eine dynamische Radstandsveraumlnderung Durch gezieltes Entluumlften dder Luftfederbaumllge kann die hinterste Achse eentlastet werden Die Lastverteilung verschiebt sich dadurch zu den vorderen Achsen des Sa attelaufliegers Dadurch laumlsst sich das Einlenkverrhalten des Anhaumlngers beeinflussen Dieser Eiinfluss kann fuumlr die unterschiedlichen Ergebnissse der Simulation und des Gutachtens verantwort tlich sein
Typ 2
Der Typ 2 konnte den BO--Kraftkreis nur durch die geliftete dritte Achse des Sattelaufliegers und die Ersatzdeichsellaumlnge des Tandemachsanhaumlngers einhalten Dadurch erg gaben sich bei dem Fahrzeugtyp sehr sch hmale Kreisringbreiten (61 m) Simulationen miit einer unguumlnstigeren Ersatzdeichsellaumlnge an ei nem anderen Fahrzeug ergaben eine Kreisringbre eite von 77 m Der BO-Kraftkreis ist fuumlr diesen Typ demnach nur mit optimalen Abmessungen der Achsabstaumlnde zu bewaumlltigen Statt einer Lifta achse am Sattelauflieger kann auch eine Lenkach hse verwendet werden Dadurch ergaben sich h ebenfalls bessere Kurvenlaufeigenschaften (simuliert 67 m uumlberstrichene Kreisringbreiite)
Typ 3
Bei Typ 3 entscheiden EEigenschaften wie ungeshylenkter oder gelenkter DDolly sowie tief- oder hochgekuppelter Dolly uumlb ber die Einhaltung des BO-Kraftkreises Generell nutzen Fahrzeuge mit
Kreisringbreiteochgekuppeltenkritisch Derpunktes amhtige Rolle
is durch eineachziehachse
eug uumlberstrichBeirzeug4 drei gelenktedurch erreichteschaftente Fahrzeug
ularienten Lang
r 2008]
P U
erzug (Typ 5)on 62spunkt deses dass der
m Aenseite
Typ 5 besaszligrzeug schaffteeilnahme amTU Muumlncheneug von Typ 5Kreisringbreite
8)dass dieser
ngis Bild 82)
ume und derdie Befahrungaumluszligeren Fahrn Diert beschraumlnkt
tiefgekuppeltem Dolly die maximalm am weitesten aus
ge sind vergleichsweiseHeckuumlberhang des KupplungSattelauflieger spielte dabei eine wi
KraftkrLiftachse (Achse 5) und eine(Achse 4) eingehalten Das Fahr
mbenoumltigte das getestete Fa
ypAchsen (6 7 und 10 Achse) Daer besonders gute Kurvenlaufeigevon Glaeser seinerzeit getest
Redeutschen Feldversuch untersuc
Lastzugkombination Typ 2 [Glaes
IENKA
ergaben fuumlr den verlaumlngerten Glieeine uumlberstrichene Kreisringbreiteweit uumlberhaumlngende KupplunDrehdeichselanhaumlngers ermoumlglicht
Dadurch ergab sich eiSchleppkurve auf der Kreisbahninn
Lkm Dieses Fa
Kraftkreis fuumlr dieFeldversuch Simulationen der
ges Fahreine Uumlberschreitung der zulaumlssige
von Glaeser (20m) ergaben
LBild 79
Ausnutzung der BewegungsspielrSeitenraumlume moumlglich Besonders
Kreis fuumlhrte bei inneren undg
Kreisdurchfa
linken Fahrbahnrandyp 4 schnitt bei densehr guten Fahrhrten abrsuch)
uumlcksichtigt der BOungen an die geoszlige die sich aus denkw ergeben Das istnkten bei EinKreisverkehren vonKreisverkehr eine frac34ichtungsaumlnderungenabgedeckt
IEDRICH U
ehr (Retesteten Langeisverkehr befahren
Umfang in Anspruches bei der frac34
hungen der inneeruchungen Simulatioefuumlhrt Die Kreisvervon 26rzeuge untersucht
)
mit Tandemachsan
it Drehdeichselan
sich bei Typ 2 und 3 auf den
Fahrversuchen mit einemverhalten in beiden Kreisf
(Fahrv
Wie bereits festgestellt beKraftkreis nicht alle Anfordemetrische Gestaltung der StrKurvenlaufeigenschaften dervor allem auch an KnotenpAbbiegevorgaumlngen und anBedeutung So ist zB fuumlr deKreisdurchfahrt mit drei
Kraftkreis nicht
Untersuchungen im Kreisverergaben dass alle
Typen (Typ 2 3 4) den KBild 79 bis Bild 8
dabei die Fahrbahn im vollenerdem ka
Kreisbefahrung zu Uumlberstreiund aumluszligeren Fahrbahnraumln
UnterKreisverkehren durch
kehre besaszligen DurchmesserEs wurden folgende Fa
m
m
m)
Bild 13 Lastzugkombination Typ 2 [Glaese er 2008]
14
tiefgekuppeltem Dolly die maximale e Kreisringbreite von 72 m am weitesten aus HHochgekuppelte Fahrzeuge sind vergleichsweise uunkritisch Der Heckuumlberhang des Kupplungs spunktes am Sattelauflieger spielte dabei eine wic chtige Rolle
Typ 4
Bei Typ 4 wurde der BO-Kraftkreeis durch eine Liftachse (Achse 5) und eine NNachziehachse (Achse 4) eingehalten Das Fahrz zeug uumlberstrich eine Kreisringbreite von 72 m Bei GLAESER
benoumltigte das getestete Fah hrzeug 68 m Kreisringbreite Dort hatte der Typ 4 drei gelenkte Achsen (6 7 und 10 Achse) Da durch erreichte er besonders gute Kurvenlaufeigennschaften Das von Glaeser seinerzeit getesteete Fahrzeug entsprach den geometrischen Reg gularien der im deutschen Feldversuch untersuch hten Lang-Lkw-Kombination Typ 4
Typ 5
Die Untersuchungen von LIENKAM MP U A (2013) ergaben fuumlr den verlaumlngerten Gliedderzug (Typ 5) eine uumlberstrichene Kreisringbreite vvon 62 m Der weit uumlberhaumlngende Kupplung gspunkt des Drehdeichselanhaumlngers ermoumlglichte e es dass der Haumlnger in der Kreisfahrt weiter aam Auszligenrand fuhr Dadurch ergab sich ein ne schmalere Schleppkurve auf der Kreisbahninneenseite Der im Feldversuch teilnehmende Lang-Lkww Typ 5 besaszlig eine Laumlnge von 23 m Dieses Fah hrzeug schaffte den BO-Kraftkreis fuumlr die TTeilnahme am Feldversuch Simulationen der TU Muumlnchen ergaben fuumlr ein 24 m langes Fahrz zeug von Typ 5 eine Uumlberschreitung der zulaumlssigen n Kreisringbreite bei unguumlnstiger Achsanordnung
Untersuchungen von Glaeser (20008) im kleinen Kreisverkehr (R = 16 m) ergaben dass dieser durch alle seinerzeit getesteten La ang-Lkw Typen befahren werden konnte (Bild 79 b bis Bild 82) Die Befahrbarkeit mit den Lang-Lkw war nur unter Ausnutzung der Bewegungsspielraumlaumlume und der Seitenraumlume moumlglich Besonders die Befahrung des frac34-Kreis fuumlhrte bei inneren und aumluszligeren Fahrshybahnraumlndern zu Uumlberstreichunge en Die Uumlbershystreichungen der frac14-Kreisdurchfahhrt beschraumlnkt
sich bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt Der Lang-Lkw TTyp 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem sehr guten Fahrshyverhalten in beiden Kreisfa ahrten ab (Bild 79 Simulation und Bild 80 (Fahrve ersuch))
Wie bereits festgestellt ber ruumlcksichtigt der BO-Kraftkreis nicht alle Anforderrungen an die geoshymetrische Gestaltung der Stra aszlige die sich aus den Kurvenlaufeigenschaften der LLkw ergeben Das ist vor allem auch an Knotenpu unkten bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen und an Kreisverkehren von Bedeutung So ist zB fuumlr den n Kreisverkehr eine frac34 Kreisdurchfahrt mit drei RRichtungsaumlnderungen durch den BO-Kraftkreis nicht abgedeckt
Bild 14 frac34 Kreisdurchfahrt Typ 1 [FRRIEDRICH UA 2013]
Untersuchungen im Kreisverkkehr (R = 35 m) von GLAESER ergaben dass alle ggetesteten Lang-Lkw Typen (Typ 2 3 4) den Krreisverkehr befahren konnten (Bild 79 bis Bild 822) Allerdings wurde dabei die Fahrbahn im vollen Umfang in Anspruch genommen Auszligerdem kam m es bei der frac34-Kreisbefahrung zu Uumlberstreic chungen der inneren und aumluszligeren Fahrbahnraumlnd der FRIEDRICH UA (2013) haben in ihren Unters suchungen Simulatioshynen in Kreisverkehren durchg gefuumlhrt Die Kreisvershykehre besaszligen Durchmesser von 26 m 30 m und 40 m Es wurden folgende Fah hrzeuge untersucht
minus Sattelschlepper (1650 mm ndashjeweils mit ohne gelifteter Achse)
minus Autotransporter (2075 mm)
minus Gliederzug (1875 m mit Tandemachsanshyhaumlnger)
minus Gliederzug (1875 m mmit Drehdeichselanshyhaumlnger)
minus Lang-Lkw Typ 1 (1780 m) und
minus Lang-Lkw Typ 5 (24 m)
Bild 15 Uumlberstreichung Eckausrundung Typ 5 (FRIEDRICH
UA 2013)
15
Die im deutschen Feldversuch teilnehmende Fahrzeugkombination Typ 5 besaszlig nur eine Laumlnge von 23 m Der Lang-Lkw erlangte die Zulassung zum Feldversuch im BO-Kraftkreis Dagegen schaffte das von FRIEDRICH U A simulierte 24 m Fahrzeug durch seine Uumlberhaumlnge den BO-Kraftkreis nicht
Alle Fahrzeuge haben stets die gleiche Leitlinie verfolgt (Bild 15) FRIEDRICH UA haben in ihren Untersuchungen festgestellt dass bei untershyschiedlichen Fahrzeugtypen die Fahrer untershyschiedliche Leitlinien waumlhlen (Bild 85 bis Bild 87)
Der Typ 1 befuhr die drei Kreisverkehre ohne Probleme Typ 5 hatte bei der Einfahrt in den 26 m Kreisverkehr eine zum Fahrbahnrand versetzte Schleppkurve In den Simulationen zeigte vor alshylem der Autotransporter groszligflaumlchige Uumlberstreishychungen
Bei der frac14-Kreisdurchfahrt beschraumlnken sich die Uumlberstreichungen bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt (GLAESER 2008) Der Lang-Lkw Typ 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem guten Fahrverhalten in beiden Kreisfahrten ab (Bild 79 (Simulation) und Bild 80 (Fahrshyversuch))
Die Untersuchungen von FRIEDRICH UA (2013) ergaben dass die betrachteten Lang-Lkw schlechte Kurvenlaufeigenschaften aufwiesen (Bild 88 bis Bild 90) Nur der Autotransporter und das Sattelkraftfahrzeug (mit gelifteter Achse) waren noch schlechter
GLAESER hat 2008 das Rechtseinbiegen an Einshymuumlndungen Auszligerorts und Innerorts untersucht Die Fahrstreifenbreiten betrugen 450 m in der
Zufahrt und 350 m in der uumlbergeordneten Straszlige Die Zufahrten hatten einen groszligen Tropfen und eine dreiteilige Eckausrundung Die Fahrer mussten die Einmuumlndungen befahren ohne die Fahrstreifen der entgegenkommenden Verkehrsshyteilnehmer zu befahren Trotz dieser Vorgaben fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde der kurveninnere Seitenraum nicht uumlberfahren (Bild 83) In der auslaumlndischen Literatur konnten vergleichbare Fahrversuche nicht gefunden werden
Untersuchungen in den Niederlanden haben geshyzeigt dass Lang-Lkw des Typ 3 das beste Fahrshyverhalten haben Hinweise auf gelenkte Achsen sind nicht vorhanden Dagegen zeigen Typ 2 und 4 deutlich schlechtere Kurvenfahrverhalten (AKERshyMAN 2007) (red Die Typbezeichnung in den ausshylaumlndischen Untersuchungen entspricht der Typbeshyzeichnung in Deutschland siehe Tab 16 im Anshyhang)
Bild 16 Vergleich - Einbiegen an auszligeroumlrtlichen Einmuumlndungen (von oben nach unten) Typ 2 Typ 3 Typ 4 [Glaeser 2008]
Untersuchungen von ISIKLAR (2007) zu Lang-Lkw
Bild 17 planfreier Knotenpunkt - Kleeblatt (rot ndash Verflechtungsstrecke gruumln - indirekte Rampe blau ndash Ein- und Ausfaumldelungsstreifen) nach RAA FGSV 2008)
16
ergaben dass der Typ 5 bei rechtwinkligen Abshybiegevorgaumlngen die schmalsten Schleppkurven hat (Bild 92) Dafuumlr wurden Simulationen von Kreisfahrten und Abbiegevorgaumlngen unterschiedshylicher Lkw-Kombinationen durchgefuumlhrt Hinweise auf verschiedene Positionen der gelenkten Achsen gab es nicht Fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde eine Kurvenfahrt auf einem 1280 m Radius mittig der Lenkachse angenommen (Bild 91) Die Ergebnisse ergaben entgegen AKERMAN dass der Typ 5 bessere Kurvenlaufeigenschaften als die anderen Kombinationen besaszlig (Bild 92) Auch bei der Kreisfahrt ergaben sich die gleichen Ergebnisse der Kurvenlaufeigenschaften Zusammengefasst ist nach ISIKLAR das Kurvenfahrverhalten von Typ 2 und Typ 3 annaumlhernd gleich Typ 5 schneidet im Vergleich dazu am besten ab und Typ 4 am schlechtesten
Die Untersuchungen von GLAESER haben gezeigt dass der Lang-Lkw Typ 4 bei Rechtseinbiegevorshygaumlngen die besten Fahreigenschaften besitzt Bild 16 zeigt dies an einer Einmuumlndung auszligerorts Bei Typ 4 kommt es nicht zu Uumlberstreichungen oder Uumlberfahrungen
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
In der vorliegenden Untersuchung soll die Befahrshybarkeit ausgewaumlhlter Verkehrsanlagen mit Lang-Lkw analysiert werden (siehe auch Ziffer 31) Dazu gehoumlren
minus (indirekte) Rampen in Anschlussstellen und planfreien Knotenpunkten
minus Engstellen in Rampenquerschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Verflechtungsstrecken
minus Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Nothaltebuchten in Tunneln und an der freien Strecke
Autobahnknotenpunkte
Autobahnknotenpunkte werden wie folgt untershyschieden
minus Autobahnkreuze
minus Autobahndreiecke
minus Anschlussstellen
Sie setzen sich aus verschiedenen Knotenpunktshyelementen zusammen Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw sind die Ein- und Ausfaumldelungsstreifen die Verflechtungsbereiche und die (besonders engen) indirekten Rampen von Bedeutung (Bild 17) Die verschiedenen Grundformen von Autoshybahnkreuzen und -dreiecken sind in Bild 93 (siehe Anhang) dargestellt Anschlussstellen binden das nachgeordnete Straszligennetz an die Autobahn an Dort sind besonders die plangleichen Knotenpunkte mit den Ein- und Abbiegevorgaumlngen von Interesse
shy
Rampen
Die Rampen werden in Verteilerrampen und Vershybindungsrampen unterschieden Hinsichtlich der Rampenfuumlhrung gibt es direkte halbdirekte und indirekte Rampen In der vorliegenden Untersushychung wird sich vorrangig auf indirekte Rampen konzentriert da diese vor allem auch im Zusamshymenwirken mit schmalen Rampenquerschnitten und uU fehlender Fahrbahnaufweitung den maszligshygebend kritischen Fall darstellen Rampen koumlnnen Radien mit R = 30 m haben Bei derart kleinen Radien werden in Rampen normalerweise Fahrshybahnverbreiterungen angeordnet (Bild 18)
Linksabbiegetypen Skizze
LA 1
LA 2
Lz = Verziehungsstrecke Lv = Verzoumlgerungsstrecke
lA = Aufstellstrecke
Tab 2 Linksabbiegetypen nach RAL (FGSV 2012)
17
Bild 18 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven in Rampen nach RAA (FGSV 2008)
Bei einstreifigen Rampen vom Typ Q 1 wird in den RAA davon ausgegangen dass der verfuumlgbare Platz fuumlr eine problemlose Befahrbarkeit mit einem Lkw oder Lastzug ausreicht Bei einer Breite der befestigten Flaumlche von B = 60 m sollte in geraden Abschnitten die Vorbeifahrt an einem Fahrzeug des Straszligenbetriebsdienstes oder an einem Pannenfahrzeug gerade noch moumlglich sein Denshynoch kann es vor allem in Kurven auch zu Einshyengungen des Querschnittes kommen bei denen eine ungehinderte oder zumindest langsame Vorshybeifahrt nicht mehr moumlglich ist ZIMMERMANN hat 2011 solche Vorbeifahrten bei eingeengten Quershyschnitten untersucht und dabei fuumlr Rampen des Querschnitt Q 1 eine breite Streuung der Fahrshybahnquerschnitte festgestellt (Bild 95)
Elemente plangleicher Knotenpunkte in Anshyschlussstellen
In Abhaumlngigkeit von der jeweiligen Entwurfsklasse unterscheiden die Richtlinien fuumlr die Anlage von Landstraszligen (RAL) verschiedene Typen fuumlr die Linkseinbieger Rechtsabbieger und fuumlr die Zufahrshyten Dabei ist davon auszugehen dass Autobahshynen nur an Landstraszligen der Entwurfsklassen 1 bis 3 angeschlossen werden Die fuumlr Straszligen der EKL 4 vorgesehenen Typen sind im Weiteren nicht bedeutsam
Die RAL beinhalten die Vorgaben fuumlr den Entwurf aktueller Landstraszligen und ihrer Knotenpunkte Im Bestandsnetz sind die Knotenpunktbestandteile nicht immer entsprechend der RAL anzutreffen sondern koumlnnen bezuumlglich der Befahrbarkeit unguumlnstiger sein
Fuumlr den Abbiegevorgang von der kreuzenden Straszlige in die Rampe der Autobahn kommen demshynach die Linksabbiegertypen LA 1 und LA 2 nach Tabelle 2 in Frage Die Fahrstreifenbreiten betrashygen jeweils 325 m
Einbiegevorgaumlnge erfolgen von der nachgeordneshyten Straszlige in die uumlbergeordnete Straszlige Zur Vershydeutlichung der Wartepflicht sind in den untershygeordneten Zufahrten Fahrbahnteiler angeordnet (Tab 3)
Fuumlr Rechtsabbiegevorgaumlnge sind die Rechtsabshybiegertypen 1 bis 4 moumlglich (Tab 3) Die Einsatzshybereiche der Rechtsabbiegertypen werden durch die Entwurfsklassen festgelegt Jedem Rechtsshyabbiegertyp wird ein Zufahrtstyp in der untershygeordneten Straszlige zugeordnet
Fahrbahnteiler in der untergeordneten Zufahrt werden bei Einmuumlndungen als groszlige und kleine Tropfen ausgebildet Der groszlige Tropfen wird in den RA 1 und RA 4 eingesetzt Bei allen anderen Typen kommt der kleine Tropfen zum Einsatz
Die Geometrie der Tropfen richtet sich nach den geometrischen Fahrverlaumlufen der Bemessungsshyfahrzeuge
Die Eckausrundungen der Knotenpunktzufahrten werden uumlber Radienrelationen realisiert Fuumlr die Schleppkurven der Lang-Lkw sind vor allem die mittleren und seitlichen Ausrundungen von Intershyesse (Bild 19)
Bild 19 Radienrelationen bei Eckausrundungen (RAL)
Zugeord neter
Zufahrts-typ Skizze
Rechtsabbiege- typen
KE 1 RA 1
KE 2 RA 2
KE 3 RA 3
KE 4 RA 4
KE 5 RA 5
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 3 Zufahrtstypen fuumlr Kreuzen und Einbiegen nach RAL (FGSV 2012)
shy
18
Rechtsshyabbiege-typen
Skizze
Zugeshyordneter Zufahrtsshytyp
RA 1 KE 1
RA 2 KE 2
RA 3 KE 3
RA 4 KE 4
mit Auffahrkeil
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 4 Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es fuumlr die vorliegende Untersuchung von Interesse ob die vorhandene Knotenpunktshygeometrie fuumlr Lang-Lkw bei Linksabbiege- und Linkseinbiegevorgaumlngen ebenfalls ausreicht oder ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende zusaumltzliche Flaumlchen benoumltigt werden
Nothaltebuchten
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim Entfall der Seitenstreifen vor Ab einer Tunnellaumlnge von 900 m werden durch die bdquoRichtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunnelnldquo (RABT FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieshyben Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannen-bucht in Tunneln
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
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Befahrbarkeit verZuge von Auto
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2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
woumlnnen wditionen
nsden Fahrzeugwaren
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Zu Untersuchung des FahrverhaltFahrzeuge mit Kameratechnik an
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Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
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ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
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r Schraumlgaufstel
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dMarkierung der
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In der Literaturanalyse wLk
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stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
44
6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
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Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
Bild 1 Grundmaszlige fuumlr den Verkehrsraum und den lichten Raum (Abmessungen in [m]) nach RAA (FGSV 2008)
8
2 Literaturanalyse
21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
Im vorliegenden Vorhaben werden vor allem Verkehrsanlagen an Autobahnen untersucht deren uneingeschraumlnkte Nutzung im Wesentlichen von den Fahrzeugabmessungen und vom Flaumlchenbedarf der Lastzuumlge abhaumlngt
Die Fahrzeuggrundmaszlige spielen dabei eine wichtige Rolle Sie sind durch die StVZO vorgegeben
Fuumlr die Querschnittsabmessungen sind die Breite und die Houmlhe der Fahrzeuge maszliggebend Die Breite betraumlgt max 255 m (Ausnahme Kuumlhlfahrzeuge 260 m) Die maximale Houmlhe liegt bei 400 m
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Unter Beruumlcksichtigung zusaumltzlicher Bewegungsshyspielraumlume ergeben sich die Abmessungen des Verkehrsraumes nach Bild 1
Die Laumlngen der Fahrzeuge variieren bei Sattelshyzugmaschinen betragen sie maximal 1650 m und bei Zugmaschinen mit Anhaumlnger 1875 m (StVZO siehe auch Ziffer 22)
Bild 2 Moumlgliche Fahrzeugkombinationen nach LkwUumlberlStVAusnV
9
22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
Die aktuellen bdquoRichtlinien fuumlr Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflaumlchenldquo (FGSV 20012005) enthalten die standardisierten fahrgeometrischen Bewegungsspielraumlume der nach StVZO zulaumlssigen Bemessungsfahrzeuge Diese Daten werden fuumlr fahrgeometrische Bemessungen von Straszligenplanungen herangezogen
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Fahrzeugart
Auszligenabmessungen (m)
Laumlng
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Houmlh
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Lastzug 1871
Zugfahrzeug (3-achsig)1) 970 5281) 150 292 2554) 400 1030
Anhaumlnger
(2 achsig) 745 484 1353) 126 255 400 1030
Sattelzug 1650
Zugmaschine (2-achsig)
608 380 143 085 2554) 400 790
Auflieger
(3-achsig)1) 1361 7751) 161 425 255 400 790
Houmlchstwerte der StVZO (2012)
Kraftfahrzeuge 1200
2555) 400 1250
Anhaumlnger 1200
Lastzug 1875
Sattelzug 1650
1) Bei 3-achsigen Fahrzeugen ist die hintere Tandemachse zu einer Mittelachse zusammengefasst
2) Bei 3-achsigen Fahrzeugen mit Nachlaufachse entspricht der Radstand dem Wert zwischen der Vorderachse und der vorderen Achse der hinteren Tandemachse
3) Ohne Deichsellaumlnge
4) Ohne Auszligenspiegel
5) Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen bis 260 m
Tab 1 Zulaumlssige Fahrzeugabmessungen des Schwerverkehrs nach FGSV 20012005
Grundlage fuumlr die Bewegungsspielraumlume von Fahrzeugen uumlber 35 t nach StVZO sind die Untershysuchungsergebnisse von SCHNUumlLL (2001)
Durch den sect 32 d StVZO wird neben den Abmesshysungen von Fahrzeugen auch die Einhaltung des BO-Kraftkreises als Zulassungsvoraussetzung vorgeschrieben (siehe Ziffer 24)
23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
Die Fahrzeugabmessungen von Lang-Lkw weichen von den Vorgaben der StVZO ab Die Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenverkehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (LkwUumlberlStVAusnV) ermoumlglicht daher im Rahmen des Feldversuches Sondermaszlige fuumlr diese Lkw Nach dieser Ausnahmeregelung haben die Fahrzeugkombinationen eine Laumlnge von bis zu 2525 m (BMVBS 2012)
Die zu untersuchenden Fahrzeugkombinationen werden nach sect 3 der LkwUumlberlStVAusnV in fuumlnf Typen eingeordnet (Bild 2)
shyshyshy
Typ 1 - Sattelzugmaschine mit verlaumlngertem Satshytelanhaumlnger (Sattelkraftfahrzeug) bis zu 1780 m (Bild 3)
Typ 2 - Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanshyhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 4)
Typ 3 - Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 5)
Typ 4 - Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 6)
Typ 5 - Lastkraftwagen mit einem Anhaumlnger bis zu 2400 m (Bild 7)
Bild 3 Lang-Lkw Typ 1
Bild 5 Lang-Lkw Typ 3
Bild 4 Lang-Lkw Typ 2
10
Auszliger der Laumlnge duumlrfen gegenuumlber den geltenden Regelungen keine weiteren Auszligenmaszlige (Breite und Houmlhe) veraumlndert werden Durch groumlszligere Fahrzeugabmessungen zusaumltzliche Kupplungsshyund Knickpunkte ist bei den neuen Fahrzeugshykonzepten aber von abweichenden Kurvenshylaufverhalten auszugehen Fuumlr die Zulassung der Fahrzeugkonzepte ist aber die Einhaltung des BO-Kraftkreises vorgeschrieben
Typ 1
Lang-Lkw vom Typ 1 bestehen aus einer Sattelshyzugmaschine mit einem verlaumlngerten Sattelauflieshyger (auch bdquoEuroTrailerldquo genannt) Dieser Typ stellt ein uumlberlanges Sattelkraftfahrzeug dar Zulaumlssiges Houmlchstmaszlig fuumlr diese Variante sind 1780 m Hiershybei ergibt sich die zusaumltzliche Laumlnge von 130 m durch einen vergroumlszligerten Radstand und eine Vershylaumlngerung des Fahrzeughecks um 100 m hinter dem Dreiachsaggregat Der bdquoEuroTrailerldquo bietet mit seiner Laumlnge den gleichen Palettenstauraum an wie ein konventioneller Lkw mit Anhaumlnger ist dabei aber rund 100 m kuumlrzer Das soll sich positiv auf die Infrastruktur und auf die Verkehrssicherheit etwa bei Uumlberholvorgaumlngen auswirken (Koegel 2013)
Typ 2
Die zweite Fahrzeugkombination Typ 2 besteht aus einem Sattelzug mit einem angehangenen Tandemachsanhaumlnger Die Achsen des Anhaumlnshygers sind zentral in der Mitte angeordnet Dabei gibt es in Abhaumlngigkeit von der Achslast Ausfuumlhshyrungen mit einer zwei oder drei Achsen Die Richtshylinie 9653EG sieht aber nach dem modularen Konzept nur zwei oder drei Achsen vor Demzushyfolge duumlrfen auch nur Haumlnger mit dieser Achsanshyzahl angehaumlngt werden In der Praxis hat sich geshyzeigt dass am haumlufigsten ein zweiachsiger Anshyhaumlnger eingesetzt wird In der Regel sind beide Achsen starr Vereinzelt gibt es Modifikationen bei
denen die Vorderachse gelenkt werden kann Durch die Anordnung der Achsen entsteht ein zentraler Rotationspunkt Der Tandemachsshyanhaumlnger besitzt damit eine gute Wendigkeit Er laumlsst sich so fuumlr den Fahrzeugfuumlhrer auch leicht ruumlckwaumlrts rangieren
Typ 3
Das im Feldversuch am haumlufigsten vertretene Fahrzeugkonzept ist der Typ 3 Die Verbindung zwischen Lastkraftwagen und Sattelanhaumlnger geshyschieht mittels Untersetzachse (Dolly) Bei Typ 3 koumlnnen gelenkte und ungelenkte Dolly vorkomshymen Um bei ungelenktem Dolly die Kurvenlaufei-genschaften zu verbessern werden nachlaufende Lenkachsen eingesetzt Diese Fahrzeugkombinashytion wurde im niederlaumlndischen Feldversuch zwishyschen 2001 und 2011 untersucht (ARTS 2010)
Typ 4
Typ 4 ist eine Kombination aus zwei Sattelauflieshygern (Bild 6) Dabei zieht eine Sattelzugmaschine einen Sattelauflieger der eine Sattelkupplung fuumlr einen zweiten Sattelauflieger hat Diese Variante kommt vor allem in Kanada Australien den USA Schweden und Finnland zum Einsatz In Kanada kommen solche Kombinationen als queen city triples mit einem zusaumltzlich gezogenen Sattelauflieger (mit Untersetzachse) zum Einsatz (US DEPARTMENT OF ENERGY 2006 COUNCIL OF
MINISTERS OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY
SAFETY 2011 BUNDESVERBAND GROSSHANDEL
11
AUSSENHANDEL DIENSTLEISTUNGEN EV 2006) Im Feldversuch in Deutschland wird diese Fahrzeugshykombination nur selten eingesetzt sie spielt eher eine untergeordnete Rolle In Norwegen wurde diese Bauform im Vergleich zu Typ 2 und Typ 3 haumlufiger verwendet (EIDHAMMER 2009) Die Fahrzeuglaumlngen waren in Deutschland und in Norwegen identisch (ANDERSEN 2009) Diese Fahrzeugkombination wurde wie Typ 2 und 3 auch im niederlaumlndischen Feldversuch erprobt (ARTS
2010)
Bild 6 Lang-Lkw Typ 4
Typ 5
Typ 5 ist eine Zugmaschine mit Anhaumlnger die sich gegenuumlber einem herkoumlmmlichen Gliederzug nur durch die Laumlnge unterscheidet In Kanada sind diese Fahrzeuge als sogenannte bdquoPony Trailer Combinationldquo oder bdquoFull Trailer Combinationldquo mit Laumlngen von 23 m bekannt (COUNCIL OF MINISTERS
OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY SAFETY 2011)
Bild 7 Lang-Lkw Typ 5
24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
Die am Versuch teilnehmenden Fahrzeugtypen werden auf modularer Basis zusammengesetzt bdquoModularldquo bezeichnet dabei die Kombination StVZO-zulaumlssiger Zugmaschinen und Anhaumlnger zu Lang-Lkw
In der Ausnahmeverordnung der Lang-Lkw sind die Anzahl lenkbarer Achsen oder deren Position nicht festgelegt (BMVBS 2012) Die Notwendigkeit von zusaumltzlich gelenkten Achsen bei Fahrzeugen dieser Laumlnge ergibt sich aus den Anforderungen
an die Kurvenlaufeigenschaften nach sect32 d StVZO (BMVBS 2011) Ohne zusaumltzliche Lenkachsen kann es passieren dass ein Fahrzeug den vorgeshyschriebenen BO-Kraftkreis nach sect 32 d Abs 1 nicht einhalten kann Das ist aber fuumlr die Zulasshysung nach sect 7 der LkwUumlberlStVAusnV fuumlr jeden Fahrzeugtyp im Feldversuch nachzuweisen Der BO-Kraftkreis soll gewaumlhrleisten dass ein Fahrzeug Kurvenfahrten im gesamten oumlffentlichen Straszligennetz problemlos durchfuumlhren kann (STUumlRMER 2009) Fahrzeugbetreiber muumlssen dies dann absichern wenn sie ihre Anhaumlnger und Sattelauflieger individuell anfertigen lassen (Auskunft der Spediteure bei Gespraumlchen)
Erfahrungen aus der Praxis zeigen jedoch dass der BO-Kraftkreis nicht alle vorkommenden Eleshymentfolgen und Bewegungsvorgaumlnge wie zB die Fahrt durch einen Kreisverkehr mit verschiedenen Richtungswechseln (rechts-links-Kombination) abshydeckt Insofern werden im praktischen Straszligenshyentwurf ergaumlnzend Schleppkurven zur Beruumlcksichshytigung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs bei Kurvenshyfahrten verwendet
GLAESER UA (2006) haben in ihren Untersuchunshygen Fahrversuche mit verschiedenen Fahrzeugtyshypen durchgefuumlhrt Mit der Tropfenmethode wurden verschiedene Verkehrsanlagen auf einem Testfeld befahren und anschlieszligend vermessen Die Wasshyserflaschen an den Fahrzeugkanten markierten die uumlberstrichenen Flaumlchen Zum Vergleich wurden Schleppkurven der gleichen Fahrzeuge am Rechshyner simuliert Es war jedoch nicht moumlglich mehrere gelenkte Achsen zu simulieren GLAESER schlussshyfolgert daher dass Schleppkurven von Simulationen und realen Fahrversuchen nicht immer uumlbereinstimmen Untersuchungen von FRIEDRICH UA haben ergeben dass im Normalfall (bis zu einer gelenkten Achse) in Simulationen eine verhaumlltnismaumlszligig gute Einschaumltzung des Fahrverhaltens zulassen (2013) Der Vergleich zwischen Simulation und Fahrversuch zeigte dass lediglich bei Richtungsaumlnderungen durch die Fahrzeugverwindung kleinere Abweichungen der uumlberstrichenen Flaumlchen entstehen Die Fahrstile der Testfahrer waren ein weiterer Einflussfaktor der bei einem Vergleich zwischen Simulation und Messung beruumlcksichtigt werden muss
Der Einfluss von gelenkten Dollys (Lenkachsen an der Untersetzachse Bild 8) teilweise mit verschieshydenen Positionen der Knickpunkte auf das Fahrverhalten wurde bereits mehrfach untersucht Gezogene Lenkachsen fuumlhren zum Ausschwenken des Aufliegerhecks auf der kurvenaumluszligeren Seite (Bild 8 und Bild 9) Nebeneffekt ist eine kleinere Flaumlchenbeanspruchung auf der kurveninneren Seite (GLAESER 2008) Bild 9 verdeutlicht diesen
dass der Aufm Anfang desnkt Dagegenninneren Seite
ht ge
ne (unten)starren Dolly
elastete oderhr geringfuumlgig
iftachsenhoben werdenkt des Anhaumlnmit und ohne
barlieger mit gezogener Lenkachse
schwfaumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurv
nd ni
Typ 3 mit (oben) und ogezogener Lenkachsen und jeweil
durchunbelastete Lenkachsen nur s
sind LSie koumlnnen dann ang
Dadurch veraumlndert sich der Drehpuzeigt einen Vergleic
g des Drehpunkt dass sich der An
o mehr zur Kurvenrteil isturveninneren Seite
nkter (oben) und
(weiteren Bogen als
(ergleich der unteraltenkere Schleppkurve
eisse
Die Aumlnderufuumlhrt daz
auszligenseite schwenkt Der Vauf der
Typ 2 mit abges
Untersetzachsdass der Sattelauflieger eineein starrer Dolly beschreitet
einent
Dolly zeigt eine deutlich schla
KraftkVDA Pre
cht gelenkten Bild 8 Unterschied von gelenkten und nic Aufliegern (Fka 2005)
r
Bild 11 Einhaltung des BO-Kraftkr gelenktem Dolly (VDA Pres
eis nach sect32 StVZO mit sse 2011)
12
Zusammenhang Es ist erkennbar dass der Aufshylieger mit gezogener Lenkachse a am Anfang des Einbiegevorgangs weiter ausschweenkt Dagegen faumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurve eninneren Seite geringer aus
Bild 9 Lang-Lkw Typ 3 mit (oben) und oh hne (unten) gezogener Lenkachsen und jeweilss starren Dolly (GLAESER 2008)
Das Lenkverhalten wird durch bbelastete oder unbelastete Lenkachsen nur se ehr geringfuumlgig beeinflusst (GLAESER 2008)
Bei geringen Zuladungen sind Liftachsen nicht erforderlich Sie koumlnnen dann ange ehoben werden Dadurch veraumlndert sich der Drehpunnkt des Anhaumlnshygers Bild 10 zeigt einen Vergleich h mit und ohne
gelifteter Achse Die Aumlnderunng des Drehpunktes bei gelifteter Achse fuumlhrt dazuu dass sich der Anshyhaumlnger weiter eindreht und sso mehr zur Kurvenshyauszligenseite schwenkt Der Vo orteil ist die geringere Platzbeanspruchung auf der k kurveninneren Seite
Bild 10 Lang-Lkw Typ 2 mit abgese enkter (oben) und gelifteter (unten) 5 Achse (GLAESER 2008)
Die lenkbare Untersetzachse e (Dolly) fuumlhrt dazu dass der Sattelauflieger einen n weiteren Bogen als ein starrer Dolly beschreitet (Bild 11) (STUumlRMER
2009) In Bild 12 ist ein VVergleich der untershyschiedlichen Dollytypen enth halten Der gelenkte Dolly zeigt eine deutlich schlan nkere Schleppkurve
en) und gelenktem
rvenfahrverhaltender ein Fahrzeugrursachen bereitsund bei geringendabei auftreten
szligerenauf der Kurvenbinationente
rte BOltnisse auf realener Trassierungsvon den Flaumlchen
ab Die Fahrstrei
notenpunkten nurem beruumlcksichtigtufeinanderfolgenie in Kreisverkeh
bene getestete Fahreinhalten konnten
Langadius und 650d fuumlr die Aufweiie die Infrastrukuumlr die Zulassung
Typ 3 mit starren (o200
Kmit
(2008) vbei geringen GeschwindigkeiteGeschwindigkeitsaumlnderungen di
grentsprechendem Platzbedarf
ahrzeugkodurch die auftretenden Fliehkrauml
d StVZO gefordedie Verh
szligen nur unzureichend wieparameter von Straszligen weiche
deutliche
m breit AuszligerKraftkreis keine drei
wie
Studien in den Niederlanden hini
Kraftkreis nichtIn den Niederlanden muumlsse
m AuszligenInnenradius einhalten Der Gru
Schweden die Auszligenis0ie Daumlnemark und Nore
tschendynamik von LangungsschwerpunkteBremsverhalten Wind
lte
chungen beinhaltetenuche
yp 1 im Btersuchtahnbreite von 73ssungsgutachten des
1Radstandsveraumlnderunger Luftfe
ntlastet werden Diesich dadurch zu denttelaufliegers Dadurchhalten des Anhaumlngersnfluss kann fuumlr diese der Simulation und
lich sein
Sattelaufliegers und dieTandemachsanhaumlngers
aben sich bei demmale Kreisringbreitent einer unguumlnstigerennem anderen Fahrzeugite von 77Typ demnach nur mitder Achchse am Sattelaufliegerse verwendet werden
ebenfalls bessere(simuliert 67
te)
igenscolly sowie tief
er die Einhaltung desnutzen Fahrzeuge mit
muumlssen inKraftkr
einem Innenradius von 2Laumlnder
beson
der Fah
unternommen Untersucwaren das
stabilitaumlt ausgewauml
Kraftkreis Die UntersSimulationen und Fahrver
Das Fahrverhalten vonSimulationen u
eine notwendige KreisfahrKraftkreis Das Zul
Lkw gibt dagegenbesaszlig eine dynamischeDurch gezieltes Entluumlftendie hinterste AchseLastverteilung verschiebtvorderen Achsen des Slaumlsst sich das Einlenkve
Dieser Ergebni
des Gutachtens verantwor
geliftete dritte Achse desErsatzdeichsellaumlnge deseinhalten Dadurch erFahrzeugtyp sehr sc
m) Simulationen mErsatzdeichsellaumlnge an ei
eine KreisringbrKraftkreis ist fuumlr diesenoptimalen Abmessungenbewaumlltigen Statt einer Liftkann auch eine LenkacDadurch ergaben sicKurvenlaufeigenschaftenuumlberstrichene Kreisringbre
Bei Typ 3 entscheidenlenkter oder gelenkterhochgekuppelter Dolly uuml
Kraftkreises Generell
Bild 12 Lang-Lkw Typ 3 mit starren (obben) und gelenktem (unten) Dolly (GLAESER 2008 8)
13
Weitere Einfluumlsse auf das Kuurvenfahrverhalten sind die Geschwindigkeiten mit der ein Fahrzeug faumlhrt Nach GLAESER (2008) ve erursachen bereits bei geringen Geschwindigkeiten n und bei geringen Geschwindigkeitsaumlnderungen diee dabei auftretenshyden Zentrifugalkraumlfte einen grouml oumlszligeren Bogen mit entsprechendem Platzbedarf auf der Kurvenshyauszligenseite Die Fahrzeugkom mbinationen haben durch die auftretenden Fliehkraumlf fte eine schmalere Schleppkurve
Der nach sect 32 d StVZO geforde rte BO-Kraftkreis spiegelt nach GLAESER die Verhaumlaumlltnisse auf realen Straszligen nur unzureichend wiedder Trassierungsshyparameter von Straszligen weichen n von den Flaumlchen des BO-Kraftkreises deutlich ab Die Fahrstreishyfenbreite eines BO-Kraftkreises s betraumlgt 720 m Dagegen sind Fahrstreifen in KKnotenpunkten nur 350 m bis 450 m breit Auszligerd dem beruumlcksichtigt ein BO-Kraftkreis keine drei aaufeinanderfolgenshyden Richtungsaumlnderungen wie s sie in Kreisverkehshyren vorkommen
Studien in den Niederlanden ha aben beim dortigen Feldversuch gezeigt dass einig ge getestete Fahrshyzeuge den BO-Kraftkreis nicht einhalten konnten In den Niederlanden muumlssen n Lang-Lkw eine Kreisbahn von 1450 m Auszligenr radius und 650 m Innenradius einhalten Der Grun nd fuumlr die Aufweishytung sind Sondertransporte fuumlr ddie die Infrastruktur ausgelegt ist (AKERMAN 2007) FFuumlr die Zulassung
von Lang-Lkw muumlssen in Schweden die Auszligen-maszlige eines BO-Kraftkre eises mit 1250 m und einem Innenradius von 20 00 m eingehalten werden (AKERMAN 2007) Laumlnder w wie Daumlnemark und Norshywegen haben keine besondderen Vorgaben fuumlr eine abweichende Pruumlfung im BO-Kraftkreis (HONER
2010)
LIENKAMP U A (2013) haben im Teilprojekt 8205432012 des deu utschen Feldversuches Untersuchungen zur Fahr rdynamik von Lang-Lkw unternommen Untersuch hungsschwerpunkte von LIENKAMP U A waren das Bremsverhalten Windshystabilitaumlt ausgewaumlh hlte Fahrmanoumlver Dieselverbrauch und das Fahrverhalten im BO-Kraftkreis Die Untersu uchungen beinhalteten Simulationen und Fahrvers suche
Typ 1
Das Fahrverhalten von TTyp 1 im BO-Kraftkreis wurde mit Simulationen un ntersucht Diese ergaben eine notwendige Kreisfahrbbahnbreite von 73 m im BO-Kraftkreis Das Zulaassungsgutachten des Lang-Lkw gibt dagegen 7 71 m an Das Fahrzeug besaszlig eine dynamische Radstandsveraumlnderung Durch gezieltes Entluumlften dder Luftfederbaumllge kann die hinterste Achse eentlastet werden Die Lastverteilung verschiebt sich dadurch zu den vorderen Achsen des Sa attelaufliegers Dadurch laumlsst sich das Einlenkverrhalten des Anhaumlngers beeinflussen Dieser Eiinfluss kann fuumlr die unterschiedlichen Ergebnissse der Simulation und des Gutachtens verantwort tlich sein
Typ 2
Der Typ 2 konnte den BO--Kraftkreis nur durch die geliftete dritte Achse des Sattelaufliegers und die Ersatzdeichsellaumlnge des Tandemachsanhaumlngers einhalten Dadurch erg gaben sich bei dem Fahrzeugtyp sehr sch hmale Kreisringbreiten (61 m) Simulationen miit einer unguumlnstigeren Ersatzdeichsellaumlnge an ei nem anderen Fahrzeug ergaben eine Kreisringbre eite von 77 m Der BO-Kraftkreis ist fuumlr diesen Typ demnach nur mit optimalen Abmessungen der Achsabstaumlnde zu bewaumlltigen Statt einer Lifta achse am Sattelauflieger kann auch eine Lenkach hse verwendet werden Dadurch ergaben sich h ebenfalls bessere Kurvenlaufeigenschaften (simuliert 67 m uumlberstrichene Kreisringbreiite)
Typ 3
Bei Typ 3 entscheiden EEigenschaften wie ungeshylenkter oder gelenkter DDolly sowie tief- oder hochgekuppelter Dolly uumlb ber die Einhaltung des BO-Kraftkreises Generell nutzen Fahrzeuge mit
Kreisringbreiteochgekuppeltenkritisch Derpunktes amhtige Rolle
is durch eineachziehachse
eug uumlberstrichBeirzeug4 drei gelenktedurch erreichteschaftente Fahrzeug
ularienten Lang
r 2008]
P U
erzug (Typ 5)on 62spunkt deses dass der
m Aenseite
Typ 5 besaszligrzeug schaffteeilnahme amTU Muumlncheneug von Typ 5Kreisringbreite
8)dass dieser
ngis Bild 82)
ume und derdie Befahrungaumluszligeren Fahrn Diert beschraumlnkt
tiefgekuppeltem Dolly die maximalm am weitesten aus
ge sind vergleichsweiseHeckuumlberhang des KupplungSattelauflieger spielte dabei eine wi
KraftkrLiftachse (Achse 5) und eine(Achse 4) eingehalten Das Fahr
mbenoumltigte das getestete Fa
ypAchsen (6 7 und 10 Achse) Daer besonders gute Kurvenlaufeigevon Glaeser seinerzeit getest
Redeutschen Feldversuch untersuc
Lastzugkombination Typ 2 [Glaes
IENKA
ergaben fuumlr den verlaumlngerten Glieeine uumlberstrichene Kreisringbreiteweit uumlberhaumlngende KupplunDrehdeichselanhaumlngers ermoumlglicht
Dadurch ergab sich eiSchleppkurve auf der Kreisbahninn
Lkm Dieses Fa
Kraftkreis fuumlr dieFeldversuch Simulationen der
ges Fahreine Uumlberschreitung der zulaumlssige
von Glaeser (20m) ergaben
LBild 79
Ausnutzung der BewegungsspielrSeitenraumlume moumlglich Besonders
Kreis fuumlhrte bei inneren undg
Kreisdurchfa
linken Fahrbahnrandyp 4 schnitt bei densehr guten Fahrhrten abrsuch)
uumlcksichtigt der BOungen an die geoszlige die sich aus denkw ergeben Das istnkten bei EinKreisverkehren vonKreisverkehr eine frac34ichtungsaumlnderungenabgedeckt
IEDRICH U
ehr (Retesteten Langeisverkehr befahren
Umfang in Anspruches bei der frac34
hungen der inneeruchungen Simulatioefuumlhrt Die Kreisvervon 26rzeuge untersucht
)
mit Tandemachsan
it Drehdeichselan
sich bei Typ 2 und 3 auf den
Fahrversuchen mit einemverhalten in beiden Kreisf
(Fahrv
Wie bereits festgestellt beKraftkreis nicht alle Anfordemetrische Gestaltung der StrKurvenlaufeigenschaften dervor allem auch an KnotenpAbbiegevorgaumlngen und anBedeutung So ist zB fuumlr deKreisdurchfahrt mit drei
Kraftkreis nicht
Untersuchungen im Kreisverergaben dass alle
Typen (Typ 2 3 4) den KBild 79 bis Bild 8
dabei die Fahrbahn im vollenerdem ka
Kreisbefahrung zu Uumlberstreiund aumluszligeren Fahrbahnraumln
UnterKreisverkehren durch
kehre besaszligen DurchmesserEs wurden folgende Fa
m
m
m)
Bild 13 Lastzugkombination Typ 2 [Glaese er 2008]
14
tiefgekuppeltem Dolly die maximale e Kreisringbreite von 72 m am weitesten aus HHochgekuppelte Fahrzeuge sind vergleichsweise uunkritisch Der Heckuumlberhang des Kupplungs spunktes am Sattelauflieger spielte dabei eine wic chtige Rolle
Typ 4
Bei Typ 4 wurde der BO-Kraftkreeis durch eine Liftachse (Achse 5) und eine NNachziehachse (Achse 4) eingehalten Das Fahrz zeug uumlberstrich eine Kreisringbreite von 72 m Bei GLAESER
benoumltigte das getestete Fah hrzeug 68 m Kreisringbreite Dort hatte der Typ 4 drei gelenkte Achsen (6 7 und 10 Achse) Da durch erreichte er besonders gute Kurvenlaufeigennschaften Das von Glaeser seinerzeit getesteete Fahrzeug entsprach den geometrischen Reg gularien der im deutschen Feldversuch untersuch hten Lang-Lkw-Kombination Typ 4
Typ 5
Die Untersuchungen von LIENKAM MP U A (2013) ergaben fuumlr den verlaumlngerten Gliedderzug (Typ 5) eine uumlberstrichene Kreisringbreite vvon 62 m Der weit uumlberhaumlngende Kupplung gspunkt des Drehdeichselanhaumlngers ermoumlglichte e es dass der Haumlnger in der Kreisfahrt weiter aam Auszligenrand fuhr Dadurch ergab sich ein ne schmalere Schleppkurve auf der Kreisbahninneenseite Der im Feldversuch teilnehmende Lang-Lkww Typ 5 besaszlig eine Laumlnge von 23 m Dieses Fah hrzeug schaffte den BO-Kraftkreis fuumlr die TTeilnahme am Feldversuch Simulationen der TU Muumlnchen ergaben fuumlr ein 24 m langes Fahrz zeug von Typ 5 eine Uumlberschreitung der zulaumlssigen n Kreisringbreite bei unguumlnstiger Achsanordnung
Untersuchungen von Glaeser (20008) im kleinen Kreisverkehr (R = 16 m) ergaben dass dieser durch alle seinerzeit getesteten La ang-Lkw Typen befahren werden konnte (Bild 79 b bis Bild 82) Die Befahrbarkeit mit den Lang-Lkw war nur unter Ausnutzung der Bewegungsspielraumlaumlume und der Seitenraumlume moumlglich Besonders die Befahrung des frac34-Kreis fuumlhrte bei inneren und aumluszligeren Fahrshybahnraumlndern zu Uumlberstreichunge en Die Uumlbershystreichungen der frac14-Kreisdurchfahhrt beschraumlnkt
sich bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt Der Lang-Lkw TTyp 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem sehr guten Fahrshyverhalten in beiden Kreisfa ahrten ab (Bild 79 Simulation und Bild 80 (Fahrve ersuch))
Wie bereits festgestellt ber ruumlcksichtigt der BO-Kraftkreis nicht alle Anforderrungen an die geoshymetrische Gestaltung der Stra aszlige die sich aus den Kurvenlaufeigenschaften der LLkw ergeben Das ist vor allem auch an Knotenpu unkten bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen und an Kreisverkehren von Bedeutung So ist zB fuumlr den n Kreisverkehr eine frac34 Kreisdurchfahrt mit drei RRichtungsaumlnderungen durch den BO-Kraftkreis nicht abgedeckt
Bild 14 frac34 Kreisdurchfahrt Typ 1 [FRRIEDRICH UA 2013]
Untersuchungen im Kreisverkkehr (R = 35 m) von GLAESER ergaben dass alle ggetesteten Lang-Lkw Typen (Typ 2 3 4) den Krreisverkehr befahren konnten (Bild 79 bis Bild 822) Allerdings wurde dabei die Fahrbahn im vollen Umfang in Anspruch genommen Auszligerdem kam m es bei der frac34-Kreisbefahrung zu Uumlberstreic chungen der inneren und aumluszligeren Fahrbahnraumlnd der FRIEDRICH UA (2013) haben in ihren Unters suchungen Simulatioshynen in Kreisverkehren durchg gefuumlhrt Die Kreisvershykehre besaszligen Durchmesser von 26 m 30 m und 40 m Es wurden folgende Fah hrzeuge untersucht
minus Sattelschlepper (1650 mm ndashjeweils mit ohne gelifteter Achse)
minus Autotransporter (2075 mm)
minus Gliederzug (1875 m mit Tandemachsanshyhaumlnger)
minus Gliederzug (1875 m mmit Drehdeichselanshyhaumlnger)
minus Lang-Lkw Typ 1 (1780 m) und
minus Lang-Lkw Typ 5 (24 m)
Bild 15 Uumlberstreichung Eckausrundung Typ 5 (FRIEDRICH
UA 2013)
15
Die im deutschen Feldversuch teilnehmende Fahrzeugkombination Typ 5 besaszlig nur eine Laumlnge von 23 m Der Lang-Lkw erlangte die Zulassung zum Feldversuch im BO-Kraftkreis Dagegen schaffte das von FRIEDRICH U A simulierte 24 m Fahrzeug durch seine Uumlberhaumlnge den BO-Kraftkreis nicht
Alle Fahrzeuge haben stets die gleiche Leitlinie verfolgt (Bild 15) FRIEDRICH UA haben in ihren Untersuchungen festgestellt dass bei untershyschiedlichen Fahrzeugtypen die Fahrer untershyschiedliche Leitlinien waumlhlen (Bild 85 bis Bild 87)
Der Typ 1 befuhr die drei Kreisverkehre ohne Probleme Typ 5 hatte bei der Einfahrt in den 26 m Kreisverkehr eine zum Fahrbahnrand versetzte Schleppkurve In den Simulationen zeigte vor alshylem der Autotransporter groszligflaumlchige Uumlberstreishychungen
Bei der frac14-Kreisdurchfahrt beschraumlnken sich die Uumlberstreichungen bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt (GLAESER 2008) Der Lang-Lkw Typ 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem guten Fahrverhalten in beiden Kreisfahrten ab (Bild 79 (Simulation) und Bild 80 (Fahrshyversuch))
Die Untersuchungen von FRIEDRICH UA (2013) ergaben dass die betrachteten Lang-Lkw schlechte Kurvenlaufeigenschaften aufwiesen (Bild 88 bis Bild 90) Nur der Autotransporter und das Sattelkraftfahrzeug (mit gelifteter Achse) waren noch schlechter
GLAESER hat 2008 das Rechtseinbiegen an Einshymuumlndungen Auszligerorts und Innerorts untersucht Die Fahrstreifenbreiten betrugen 450 m in der
Zufahrt und 350 m in der uumlbergeordneten Straszlige Die Zufahrten hatten einen groszligen Tropfen und eine dreiteilige Eckausrundung Die Fahrer mussten die Einmuumlndungen befahren ohne die Fahrstreifen der entgegenkommenden Verkehrsshyteilnehmer zu befahren Trotz dieser Vorgaben fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde der kurveninnere Seitenraum nicht uumlberfahren (Bild 83) In der auslaumlndischen Literatur konnten vergleichbare Fahrversuche nicht gefunden werden
Untersuchungen in den Niederlanden haben geshyzeigt dass Lang-Lkw des Typ 3 das beste Fahrshyverhalten haben Hinweise auf gelenkte Achsen sind nicht vorhanden Dagegen zeigen Typ 2 und 4 deutlich schlechtere Kurvenfahrverhalten (AKERshyMAN 2007) (red Die Typbezeichnung in den ausshylaumlndischen Untersuchungen entspricht der Typbeshyzeichnung in Deutschland siehe Tab 16 im Anshyhang)
Bild 16 Vergleich - Einbiegen an auszligeroumlrtlichen Einmuumlndungen (von oben nach unten) Typ 2 Typ 3 Typ 4 [Glaeser 2008]
Untersuchungen von ISIKLAR (2007) zu Lang-Lkw
Bild 17 planfreier Knotenpunkt - Kleeblatt (rot ndash Verflechtungsstrecke gruumln - indirekte Rampe blau ndash Ein- und Ausfaumldelungsstreifen) nach RAA FGSV 2008)
16
ergaben dass der Typ 5 bei rechtwinkligen Abshybiegevorgaumlngen die schmalsten Schleppkurven hat (Bild 92) Dafuumlr wurden Simulationen von Kreisfahrten und Abbiegevorgaumlngen unterschiedshylicher Lkw-Kombinationen durchgefuumlhrt Hinweise auf verschiedene Positionen der gelenkten Achsen gab es nicht Fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde eine Kurvenfahrt auf einem 1280 m Radius mittig der Lenkachse angenommen (Bild 91) Die Ergebnisse ergaben entgegen AKERMAN dass der Typ 5 bessere Kurvenlaufeigenschaften als die anderen Kombinationen besaszlig (Bild 92) Auch bei der Kreisfahrt ergaben sich die gleichen Ergebnisse der Kurvenlaufeigenschaften Zusammengefasst ist nach ISIKLAR das Kurvenfahrverhalten von Typ 2 und Typ 3 annaumlhernd gleich Typ 5 schneidet im Vergleich dazu am besten ab und Typ 4 am schlechtesten
Die Untersuchungen von GLAESER haben gezeigt dass der Lang-Lkw Typ 4 bei Rechtseinbiegevorshygaumlngen die besten Fahreigenschaften besitzt Bild 16 zeigt dies an einer Einmuumlndung auszligerorts Bei Typ 4 kommt es nicht zu Uumlberstreichungen oder Uumlberfahrungen
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
In der vorliegenden Untersuchung soll die Befahrshybarkeit ausgewaumlhlter Verkehrsanlagen mit Lang-Lkw analysiert werden (siehe auch Ziffer 31) Dazu gehoumlren
minus (indirekte) Rampen in Anschlussstellen und planfreien Knotenpunkten
minus Engstellen in Rampenquerschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Verflechtungsstrecken
minus Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Nothaltebuchten in Tunneln und an der freien Strecke
Autobahnknotenpunkte
Autobahnknotenpunkte werden wie folgt untershyschieden
minus Autobahnkreuze
minus Autobahndreiecke
minus Anschlussstellen
Sie setzen sich aus verschiedenen Knotenpunktshyelementen zusammen Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw sind die Ein- und Ausfaumldelungsstreifen die Verflechtungsbereiche und die (besonders engen) indirekten Rampen von Bedeutung (Bild 17) Die verschiedenen Grundformen von Autoshybahnkreuzen und -dreiecken sind in Bild 93 (siehe Anhang) dargestellt Anschlussstellen binden das nachgeordnete Straszligennetz an die Autobahn an Dort sind besonders die plangleichen Knotenpunkte mit den Ein- und Abbiegevorgaumlngen von Interesse
shy
Rampen
Die Rampen werden in Verteilerrampen und Vershybindungsrampen unterschieden Hinsichtlich der Rampenfuumlhrung gibt es direkte halbdirekte und indirekte Rampen In der vorliegenden Untersushychung wird sich vorrangig auf indirekte Rampen konzentriert da diese vor allem auch im Zusamshymenwirken mit schmalen Rampenquerschnitten und uU fehlender Fahrbahnaufweitung den maszligshygebend kritischen Fall darstellen Rampen koumlnnen Radien mit R = 30 m haben Bei derart kleinen Radien werden in Rampen normalerweise Fahrshybahnverbreiterungen angeordnet (Bild 18)
Linksabbiegetypen Skizze
LA 1
LA 2
Lz = Verziehungsstrecke Lv = Verzoumlgerungsstrecke
lA = Aufstellstrecke
Tab 2 Linksabbiegetypen nach RAL (FGSV 2012)
17
Bild 18 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven in Rampen nach RAA (FGSV 2008)
Bei einstreifigen Rampen vom Typ Q 1 wird in den RAA davon ausgegangen dass der verfuumlgbare Platz fuumlr eine problemlose Befahrbarkeit mit einem Lkw oder Lastzug ausreicht Bei einer Breite der befestigten Flaumlche von B = 60 m sollte in geraden Abschnitten die Vorbeifahrt an einem Fahrzeug des Straszligenbetriebsdienstes oder an einem Pannenfahrzeug gerade noch moumlglich sein Denshynoch kann es vor allem in Kurven auch zu Einshyengungen des Querschnittes kommen bei denen eine ungehinderte oder zumindest langsame Vorshybeifahrt nicht mehr moumlglich ist ZIMMERMANN hat 2011 solche Vorbeifahrten bei eingeengten Quershyschnitten untersucht und dabei fuumlr Rampen des Querschnitt Q 1 eine breite Streuung der Fahrshybahnquerschnitte festgestellt (Bild 95)
Elemente plangleicher Knotenpunkte in Anshyschlussstellen
In Abhaumlngigkeit von der jeweiligen Entwurfsklasse unterscheiden die Richtlinien fuumlr die Anlage von Landstraszligen (RAL) verschiedene Typen fuumlr die Linkseinbieger Rechtsabbieger und fuumlr die Zufahrshyten Dabei ist davon auszugehen dass Autobahshynen nur an Landstraszligen der Entwurfsklassen 1 bis 3 angeschlossen werden Die fuumlr Straszligen der EKL 4 vorgesehenen Typen sind im Weiteren nicht bedeutsam
Die RAL beinhalten die Vorgaben fuumlr den Entwurf aktueller Landstraszligen und ihrer Knotenpunkte Im Bestandsnetz sind die Knotenpunktbestandteile nicht immer entsprechend der RAL anzutreffen sondern koumlnnen bezuumlglich der Befahrbarkeit unguumlnstiger sein
Fuumlr den Abbiegevorgang von der kreuzenden Straszlige in die Rampe der Autobahn kommen demshynach die Linksabbiegertypen LA 1 und LA 2 nach Tabelle 2 in Frage Die Fahrstreifenbreiten betrashygen jeweils 325 m
Einbiegevorgaumlnge erfolgen von der nachgeordneshyten Straszlige in die uumlbergeordnete Straszlige Zur Vershydeutlichung der Wartepflicht sind in den untershygeordneten Zufahrten Fahrbahnteiler angeordnet (Tab 3)
Fuumlr Rechtsabbiegevorgaumlnge sind die Rechtsabshybiegertypen 1 bis 4 moumlglich (Tab 3) Die Einsatzshybereiche der Rechtsabbiegertypen werden durch die Entwurfsklassen festgelegt Jedem Rechtsshyabbiegertyp wird ein Zufahrtstyp in der untershygeordneten Straszlige zugeordnet
Fahrbahnteiler in der untergeordneten Zufahrt werden bei Einmuumlndungen als groszlige und kleine Tropfen ausgebildet Der groszlige Tropfen wird in den RA 1 und RA 4 eingesetzt Bei allen anderen Typen kommt der kleine Tropfen zum Einsatz
Die Geometrie der Tropfen richtet sich nach den geometrischen Fahrverlaumlufen der Bemessungsshyfahrzeuge
Die Eckausrundungen der Knotenpunktzufahrten werden uumlber Radienrelationen realisiert Fuumlr die Schleppkurven der Lang-Lkw sind vor allem die mittleren und seitlichen Ausrundungen von Intershyesse (Bild 19)
Bild 19 Radienrelationen bei Eckausrundungen (RAL)
Zugeord neter
Zufahrts-typ Skizze
Rechtsabbiege- typen
KE 1 RA 1
KE 2 RA 2
KE 3 RA 3
KE 4 RA 4
KE 5 RA 5
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 3 Zufahrtstypen fuumlr Kreuzen und Einbiegen nach RAL (FGSV 2012)
shy
18
Rechtsshyabbiege-typen
Skizze
Zugeshyordneter Zufahrtsshytyp
RA 1 KE 1
RA 2 KE 2
RA 3 KE 3
RA 4 KE 4
mit Auffahrkeil
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 4 Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es fuumlr die vorliegende Untersuchung von Interesse ob die vorhandene Knotenpunktshygeometrie fuumlr Lang-Lkw bei Linksabbiege- und Linkseinbiegevorgaumlngen ebenfalls ausreicht oder ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende zusaumltzliche Flaumlchen benoumltigt werden
Nothaltebuchten
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim Entfall der Seitenstreifen vor Ab einer Tunnellaumlnge von 900 m werden durch die bdquoRichtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunnelnldquo (RABT FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieshyben Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannen-bucht in Tunneln
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
ung
Befahrbarkeit verZuge von Auto
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Im Einzelnen sollen dabei folge
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2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
woumlnnen wditionen
nsden Fahrzeugwaren
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Zu Untersuchung des FahrverhaltFahrzeuge mit Kameratechnik an
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Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
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ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
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r Schraumlgaufstel
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dMarkierung der
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In der Literaturanalyse wLk
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stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
44
6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
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Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
Bild 2 Moumlgliche Fahrzeugkombinationen nach LkwUumlberlStVAusnV
9
22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
Die aktuellen bdquoRichtlinien fuumlr Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflaumlchenldquo (FGSV 20012005) enthalten die standardisierten fahrgeometrischen Bewegungsspielraumlume der nach StVZO zulaumlssigen Bemessungsfahrzeuge Diese Daten werden fuumlr fahrgeometrische Bemessungen von Straszligenplanungen herangezogen
shy
shy
Fahrzeugart
Auszligenabmessungen (m)
Laumlng
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Lastzug 1871
Zugfahrzeug (3-achsig)1) 970 5281) 150 292 2554) 400 1030
Anhaumlnger
(2 achsig) 745 484 1353) 126 255 400 1030
Sattelzug 1650
Zugmaschine (2-achsig)
608 380 143 085 2554) 400 790
Auflieger
(3-achsig)1) 1361 7751) 161 425 255 400 790
Houmlchstwerte der StVZO (2012)
Kraftfahrzeuge 1200
2555) 400 1250
Anhaumlnger 1200
Lastzug 1875
Sattelzug 1650
1) Bei 3-achsigen Fahrzeugen ist die hintere Tandemachse zu einer Mittelachse zusammengefasst
2) Bei 3-achsigen Fahrzeugen mit Nachlaufachse entspricht der Radstand dem Wert zwischen der Vorderachse und der vorderen Achse der hinteren Tandemachse
3) Ohne Deichsellaumlnge
4) Ohne Auszligenspiegel
5) Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen bis 260 m
Tab 1 Zulaumlssige Fahrzeugabmessungen des Schwerverkehrs nach FGSV 20012005
Grundlage fuumlr die Bewegungsspielraumlume von Fahrzeugen uumlber 35 t nach StVZO sind die Untershysuchungsergebnisse von SCHNUumlLL (2001)
Durch den sect 32 d StVZO wird neben den Abmesshysungen von Fahrzeugen auch die Einhaltung des BO-Kraftkreises als Zulassungsvoraussetzung vorgeschrieben (siehe Ziffer 24)
23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
Die Fahrzeugabmessungen von Lang-Lkw weichen von den Vorgaben der StVZO ab Die Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenverkehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (LkwUumlberlStVAusnV) ermoumlglicht daher im Rahmen des Feldversuches Sondermaszlige fuumlr diese Lkw Nach dieser Ausnahmeregelung haben die Fahrzeugkombinationen eine Laumlnge von bis zu 2525 m (BMVBS 2012)
Die zu untersuchenden Fahrzeugkombinationen werden nach sect 3 der LkwUumlberlStVAusnV in fuumlnf Typen eingeordnet (Bild 2)
shyshyshy
Typ 1 - Sattelzugmaschine mit verlaumlngertem Satshytelanhaumlnger (Sattelkraftfahrzeug) bis zu 1780 m (Bild 3)
Typ 2 - Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanshyhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 4)
Typ 3 - Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 5)
Typ 4 - Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhaumlnger bis zu 2525 m (Bild 6)
Typ 5 - Lastkraftwagen mit einem Anhaumlnger bis zu 2400 m (Bild 7)
Bild 3 Lang-Lkw Typ 1
Bild 5 Lang-Lkw Typ 3
Bild 4 Lang-Lkw Typ 2
10
Auszliger der Laumlnge duumlrfen gegenuumlber den geltenden Regelungen keine weiteren Auszligenmaszlige (Breite und Houmlhe) veraumlndert werden Durch groumlszligere Fahrzeugabmessungen zusaumltzliche Kupplungsshyund Knickpunkte ist bei den neuen Fahrzeugshykonzepten aber von abweichenden Kurvenshylaufverhalten auszugehen Fuumlr die Zulassung der Fahrzeugkonzepte ist aber die Einhaltung des BO-Kraftkreises vorgeschrieben
Typ 1
Lang-Lkw vom Typ 1 bestehen aus einer Sattelshyzugmaschine mit einem verlaumlngerten Sattelauflieshyger (auch bdquoEuroTrailerldquo genannt) Dieser Typ stellt ein uumlberlanges Sattelkraftfahrzeug dar Zulaumlssiges Houmlchstmaszlig fuumlr diese Variante sind 1780 m Hiershybei ergibt sich die zusaumltzliche Laumlnge von 130 m durch einen vergroumlszligerten Radstand und eine Vershylaumlngerung des Fahrzeughecks um 100 m hinter dem Dreiachsaggregat Der bdquoEuroTrailerldquo bietet mit seiner Laumlnge den gleichen Palettenstauraum an wie ein konventioneller Lkw mit Anhaumlnger ist dabei aber rund 100 m kuumlrzer Das soll sich positiv auf die Infrastruktur und auf die Verkehrssicherheit etwa bei Uumlberholvorgaumlngen auswirken (Koegel 2013)
Typ 2
Die zweite Fahrzeugkombination Typ 2 besteht aus einem Sattelzug mit einem angehangenen Tandemachsanhaumlnger Die Achsen des Anhaumlnshygers sind zentral in der Mitte angeordnet Dabei gibt es in Abhaumlngigkeit von der Achslast Ausfuumlhshyrungen mit einer zwei oder drei Achsen Die Richtshylinie 9653EG sieht aber nach dem modularen Konzept nur zwei oder drei Achsen vor Demzushyfolge duumlrfen auch nur Haumlnger mit dieser Achsanshyzahl angehaumlngt werden In der Praxis hat sich geshyzeigt dass am haumlufigsten ein zweiachsiger Anshyhaumlnger eingesetzt wird In der Regel sind beide Achsen starr Vereinzelt gibt es Modifikationen bei
denen die Vorderachse gelenkt werden kann Durch die Anordnung der Achsen entsteht ein zentraler Rotationspunkt Der Tandemachsshyanhaumlnger besitzt damit eine gute Wendigkeit Er laumlsst sich so fuumlr den Fahrzeugfuumlhrer auch leicht ruumlckwaumlrts rangieren
Typ 3
Das im Feldversuch am haumlufigsten vertretene Fahrzeugkonzept ist der Typ 3 Die Verbindung zwischen Lastkraftwagen und Sattelanhaumlnger geshyschieht mittels Untersetzachse (Dolly) Bei Typ 3 koumlnnen gelenkte und ungelenkte Dolly vorkomshymen Um bei ungelenktem Dolly die Kurvenlaufei-genschaften zu verbessern werden nachlaufende Lenkachsen eingesetzt Diese Fahrzeugkombinashytion wurde im niederlaumlndischen Feldversuch zwishyschen 2001 und 2011 untersucht (ARTS 2010)
Typ 4
Typ 4 ist eine Kombination aus zwei Sattelauflieshygern (Bild 6) Dabei zieht eine Sattelzugmaschine einen Sattelauflieger der eine Sattelkupplung fuumlr einen zweiten Sattelauflieger hat Diese Variante kommt vor allem in Kanada Australien den USA Schweden und Finnland zum Einsatz In Kanada kommen solche Kombinationen als queen city triples mit einem zusaumltzlich gezogenen Sattelauflieger (mit Untersetzachse) zum Einsatz (US DEPARTMENT OF ENERGY 2006 COUNCIL OF
MINISTERS OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY
SAFETY 2011 BUNDESVERBAND GROSSHANDEL
11
AUSSENHANDEL DIENSTLEISTUNGEN EV 2006) Im Feldversuch in Deutschland wird diese Fahrzeugshykombination nur selten eingesetzt sie spielt eher eine untergeordnete Rolle In Norwegen wurde diese Bauform im Vergleich zu Typ 2 und Typ 3 haumlufiger verwendet (EIDHAMMER 2009) Die Fahrzeuglaumlngen waren in Deutschland und in Norwegen identisch (ANDERSEN 2009) Diese Fahrzeugkombination wurde wie Typ 2 und 3 auch im niederlaumlndischen Feldversuch erprobt (ARTS
2010)
Bild 6 Lang-Lkw Typ 4
Typ 5
Typ 5 ist eine Zugmaschine mit Anhaumlnger die sich gegenuumlber einem herkoumlmmlichen Gliederzug nur durch die Laumlnge unterscheidet In Kanada sind diese Fahrzeuge als sogenannte bdquoPony Trailer Combinationldquo oder bdquoFull Trailer Combinationldquo mit Laumlngen von 23 m bekannt (COUNCIL OF MINISTERS
OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY SAFETY 2011)
Bild 7 Lang-Lkw Typ 5
24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
Die am Versuch teilnehmenden Fahrzeugtypen werden auf modularer Basis zusammengesetzt bdquoModularldquo bezeichnet dabei die Kombination StVZO-zulaumlssiger Zugmaschinen und Anhaumlnger zu Lang-Lkw
In der Ausnahmeverordnung der Lang-Lkw sind die Anzahl lenkbarer Achsen oder deren Position nicht festgelegt (BMVBS 2012) Die Notwendigkeit von zusaumltzlich gelenkten Achsen bei Fahrzeugen dieser Laumlnge ergibt sich aus den Anforderungen
an die Kurvenlaufeigenschaften nach sect32 d StVZO (BMVBS 2011) Ohne zusaumltzliche Lenkachsen kann es passieren dass ein Fahrzeug den vorgeshyschriebenen BO-Kraftkreis nach sect 32 d Abs 1 nicht einhalten kann Das ist aber fuumlr die Zulasshysung nach sect 7 der LkwUumlberlStVAusnV fuumlr jeden Fahrzeugtyp im Feldversuch nachzuweisen Der BO-Kraftkreis soll gewaumlhrleisten dass ein Fahrzeug Kurvenfahrten im gesamten oumlffentlichen Straszligennetz problemlos durchfuumlhren kann (STUumlRMER 2009) Fahrzeugbetreiber muumlssen dies dann absichern wenn sie ihre Anhaumlnger und Sattelauflieger individuell anfertigen lassen (Auskunft der Spediteure bei Gespraumlchen)
Erfahrungen aus der Praxis zeigen jedoch dass der BO-Kraftkreis nicht alle vorkommenden Eleshymentfolgen und Bewegungsvorgaumlnge wie zB die Fahrt durch einen Kreisverkehr mit verschiedenen Richtungswechseln (rechts-links-Kombination) abshydeckt Insofern werden im praktischen Straszligenshyentwurf ergaumlnzend Schleppkurven zur Beruumlcksichshytigung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs bei Kurvenshyfahrten verwendet
GLAESER UA (2006) haben in ihren Untersuchunshygen Fahrversuche mit verschiedenen Fahrzeugtyshypen durchgefuumlhrt Mit der Tropfenmethode wurden verschiedene Verkehrsanlagen auf einem Testfeld befahren und anschlieszligend vermessen Die Wasshyserflaschen an den Fahrzeugkanten markierten die uumlberstrichenen Flaumlchen Zum Vergleich wurden Schleppkurven der gleichen Fahrzeuge am Rechshyner simuliert Es war jedoch nicht moumlglich mehrere gelenkte Achsen zu simulieren GLAESER schlussshyfolgert daher dass Schleppkurven von Simulationen und realen Fahrversuchen nicht immer uumlbereinstimmen Untersuchungen von FRIEDRICH UA haben ergeben dass im Normalfall (bis zu einer gelenkten Achse) in Simulationen eine verhaumlltnismaumlszligig gute Einschaumltzung des Fahrverhaltens zulassen (2013) Der Vergleich zwischen Simulation und Fahrversuch zeigte dass lediglich bei Richtungsaumlnderungen durch die Fahrzeugverwindung kleinere Abweichungen der uumlberstrichenen Flaumlchen entstehen Die Fahrstile der Testfahrer waren ein weiterer Einflussfaktor der bei einem Vergleich zwischen Simulation und Messung beruumlcksichtigt werden muss
Der Einfluss von gelenkten Dollys (Lenkachsen an der Untersetzachse Bild 8) teilweise mit verschieshydenen Positionen der Knickpunkte auf das Fahrverhalten wurde bereits mehrfach untersucht Gezogene Lenkachsen fuumlhren zum Ausschwenken des Aufliegerhecks auf der kurvenaumluszligeren Seite (Bild 8 und Bild 9) Nebeneffekt ist eine kleinere Flaumlchenbeanspruchung auf der kurveninneren Seite (GLAESER 2008) Bild 9 verdeutlicht diesen
dass der Aufm Anfang desnkt Dagegenninneren Seite
ht ge
ne (unten)starren Dolly
elastete oderhr geringfuumlgig
iftachsenhoben werdenkt des Anhaumlnmit und ohne
barlieger mit gezogener Lenkachse
schwfaumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurv
nd ni
Typ 3 mit (oben) und ogezogener Lenkachsen und jeweil
durchunbelastete Lenkachsen nur s
sind LSie koumlnnen dann ang
Dadurch veraumlndert sich der Drehpuzeigt einen Vergleic
g des Drehpunkt dass sich der An
o mehr zur Kurvenrteil isturveninneren Seite
nkter (oben) und
(weiteren Bogen als
(ergleich der unteraltenkere Schleppkurve
eisse
Die Aumlnderufuumlhrt daz
auszligenseite schwenkt Der Vauf der
Typ 2 mit abges
Untersetzachsdass der Sattelauflieger eineein starrer Dolly beschreitet
einent
Dolly zeigt eine deutlich schla
KraftkVDA Pre
cht gelenkten Bild 8 Unterschied von gelenkten und nic Aufliegern (Fka 2005)
r
Bild 11 Einhaltung des BO-Kraftkr gelenktem Dolly (VDA Pres
eis nach sect32 StVZO mit sse 2011)
12
Zusammenhang Es ist erkennbar dass der Aufshylieger mit gezogener Lenkachse a am Anfang des Einbiegevorgangs weiter ausschweenkt Dagegen faumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurve eninneren Seite geringer aus
Bild 9 Lang-Lkw Typ 3 mit (oben) und oh hne (unten) gezogener Lenkachsen und jeweilss starren Dolly (GLAESER 2008)
Das Lenkverhalten wird durch bbelastete oder unbelastete Lenkachsen nur se ehr geringfuumlgig beeinflusst (GLAESER 2008)
Bei geringen Zuladungen sind Liftachsen nicht erforderlich Sie koumlnnen dann ange ehoben werden Dadurch veraumlndert sich der Drehpunnkt des Anhaumlnshygers Bild 10 zeigt einen Vergleich h mit und ohne
gelifteter Achse Die Aumlnderunng des Drehpunktes bei gelifteter Achse fuumlhrt dazuu dass sich der Anshyhaumlnger weiter eindreht und sso mehr zur Kurvenshyauszligenseite schwenkt Der Vo orteil ist die geringere Platzbeanspruchung auf der k kurveninneren Seite
Bild 10 Lang-Lkw Typ 2 mit abgese enkter (oben) und gelifteter (unten) 5 Achse (GLAESER 2008)
Die lenkbare Untersetzachse e (Dolly) fuumlhrt dazu dass der Sattelauflieger einen n weiteren Bogen als ein starrer Dolly beschreitet (Bild 11) (STUumlRMER
2009) In Bild 12 ist ein VVergleich der untershyschiedlichen Dollytypen enth halten Der gelenkte Dolly zeigt eine deutlich schlan nkere Schleppkurve
en) und gelenktem
rvenfahrverhaltender ein Fahrzeugrursachen bereitsund bei geringendabei auftreten
szligerenauf der Kurvenbinationente
rte BOltnisse auf realener Trassierungsvon den Flaumlchen
ab Die Fahrstrei
notenpunkten nurem beruumlcksichtigtufeinanderfolgenie in Kreisverkeh
bene getestete Fahreinhalten konnten
Langadius und 650d fuumlr die Aufweiie die Infrastrukuumlr die Zulassung
Typ 3 mit starren (o200
Kmit
(2008) vbei geringen GeschwindigkeiteGeschwindigkeitsaumlnderungen di
grentsprechendem Platzbedarf
ahrzeugkodurch die auftretenden Fliehkrauml
d StVZO gefordedie Verh
szligen nur unzureichend wieparameter von Straszligen weiche
deutliche
m breit AuszligerKraftkreis keine drei
wie
Studien in den Niederlanden hini
Kraftkreis nichtIn den Niederlanden muumlsse
m AuszligenInnenradius einhalten Der Gru
Schweden die Auszligenis0ie Daumlnemark und Nore
tschendynamik von LangungsschwerpunkteBremsverhalten Wind
lte
chungen beinhaltetenuche
yp 1 im Btersuchtahnbreite von 73ssungsgutachten des
1Radstandsveraumlnderunger Luftfe
ntlastet werden Diesich dadurch zu denttelaufliegers Dadurchhalten des Anhaumlngersnfluss kann fuumlr diese der Simulation und
lich sein
Sattelaufliegers und dieTandemachsanhaumlngers
aben sich bei demmale Kreisringbreitent einer unguumlnstigerennem anderen Fahrzeugite von 77Typ demnach nur mitder Achchse am Sattelaufliegerse verwendet werden
ebenfalls bessere(simuliert 67
te)
igenscolly sowie tief
er die Einhaltung desnutzen Fahrzeuge mit
muumlssen inKraftkr
einem Innenradius von 2Laumlnder
beson
der Fah
unternommen Untersucwaren das
stabilitaumlt ausgewauml
Kraftkreis Die UntersSimulationen und Fahrver
Das Fahrverhalten vonSimulationen u
eine notwendige KreisfahrKraftkreis Das Zul
Lkw gibt dagegenbesaszlig eine dynamischeDurch gezieltes Entluumlftendie hinterste AchseLastverteilung verschiebtvorderen Achsen des Slaumlsst sich das Einlenkve
Dieser Ergebni
des Gutachtens verantwor
geliftete dritte Achse desErsatzdeichsellaumlnge deseinhalten Dadurch erFahrzeugtyp sehr sc
m) Simulationen mErsatzdeichsellaumlnge an ei
eine KreisringbrKraftkreis ist fuumlr diesenoptimalen Abmessungenbewaumlltigen Statt einer Liftkann auch eine LenkacDadurch ergaben sicKurvenlaufeigenschaftenuumlberstrichene Kreisringbre
Bei Typ 3 entscheidenlenkter oder gelenkterhochgekuppelter Dolly uuml
Kraftkreises Generell
Bild 12 Lang-Lkw Typ 3 mit starren (obben) und gelenktem (unten) Dolly (GLAESER 2008 8)
13
Weitere Einfluumlsse auf das Kuurvenfahrverhalten sind die Geschwindigkeiten mit der ein Fahrzeug faumlhrt Nach GLAESER (2008) ve erursachen bereits bei geringen Geschwindigkeiten n und bei geringen Geschwindigkeitsaumlnderungen diee dabei auftretenshyden Zentrifugalkraumlfte einen grouml oumlszligeren Bogen mit entsprechendem Platzbedarf auf der Kurvenshyauszligenseite Die Fahrzeugkom mbinationen haben durch die auftretenden Fliehkraumlf fte eine schmalere Schleppkurve
Der nach sect 32 d StVZO geforde rte BO-Kraftkreis spiegelt nach GLAESER die Verhaumlaumlltnisse auf realen Straszligen nur unzureichend wiedder Trassierungsshyparameter von Straszligen weichen n von den Flaumlchen des BO-Kraftkreises deutlich ab Die Fahrstreishyfenbreite eines BO-Kraftkreises s betraumlgt 720 m Dagegen sind Fahrstreifen in KKnotenpunkten nur 350 m bis 450 m breit Auszligerd dem beruumlcksichtigt ein BO-Kraftkreis keine drei aaufeinanderfolgenshyden Richtungsaumlnderungen wie s sie in Kreisverkehshyren vorkommen
Studien in den Niederlanden ha aben beim dortigen Feldversuch gezeigt dass einig ge getestete Fahrshyzeuge den BO-Kraftkreis nicht einhalten konnten In den Niederlanden muumlssen n Lang-Lkw eine Kreisbahn von 1450 m Auszligenr radius und 650 m Innenradius einhalten Der Grun nd fuumlr die Aufweishytung sind Sondertransporte fuumlr ddie die Infrastruktur ausgelegt ist (AKERMAN 2007) FFuumlr die Zulassung
von Lang-Lkw muumlssen in Schweden die Auszligen-maszlige eines BO-Kraftkre eises mit 1250 m und einem Innenradius von 20 00 m eingehalten werden (AKERMAN 2007) Laumlnder w wie Daumlnemark und Norshywegen haben keine besondderen Vorgaben fuumlr eine abweichende Pruumlfung im BO-Kraftkreis (HONER
2010)
LIENKAMP U A (2013) haben im Teilprojekt 8205432012 des deu utschen Feldversuches Untersuchungen zur Fahr rdynamik von Lang-Lkw unternommen Untersuch hungsschwerpunkte von LIENKAMP U A waren das Bremsverhalten Windshystabilitaumlt ausgewaumlh hlte Fahrmanoumlver Dieselverbrauch und das Fahrverhalten im BO-Kraftkreis Die Untersu uchungen beinhalteten Simulationen und Fahrvers suche
Typ 1
Das Fahrverhalten von TTyp 1 im BO-Kraftkreis wurde mit Simulationen un ntersucht Diese ergaben eine notwendige Kreisfahrbbahnbreite von 73 m im BO-Kraftkreis Das Zulaassungsgutachten des Lang-Lkw gibt dagegen 7 71 m an Das Fahrzeug besaszlig eine dynamische Radstandsveraumlnderung Durch gezieltes Entluumlften dder Luftfederbaumllge kann die hinterste Achse eentlastet werden Die Lastverteilung verschiebt sich dadurch zu den vorderen Achsen des Sa attelaufliegers Dadurch laumlsst sich das Einlenkverrhalten des Anhaumlngers beeinflussen Dieser Eiinfluss kann fuumlr die unterschiedlichen Ergebnissse der Simulation und des Gutachtens verantwort tlich sein
Typ 2
Der Typ 2 konnte den BO--Kraftkreis nur durch die geliftete dritte Achse des Sattelaufliegers und die Ersatzdeichsellaumlnge des Tandemachsanhaumlngers einhalten Dadurch erg gaben sich bei dem Fahrzeugtyp sehr sch hmale Kreisringbreiten (61 m) Simulationen miit einer unguumlnstigeren Ersatzdeichsellaumlnge an ei nem anderen Fahrzeug ergaben eine Kreisringbre eite von 77 m Der BO-Kraftkreis ist fuumlr diesen Typ demnach nur mit optimalen Abmessungen der Achsabstaumlnde zu bewaumlltigen Statt einer Lifta achse am Sattelauflieger kann auch eine Lenkach hse verwendet werden Dadurch ergaben sich h ebenfalls bessere Kurvenlaufeigenschaften (simuliert 67 m uumlberstrichene Kreisringbreiite)
Typ 3
Bei Typ 3 entscheiden EEigenschaften wie ungeshylenkter oder gelenkter DDolly sowie tief- oder hochgekuppelter Dolly uumlb ber die Einhaltung des BO-Kraftkreises Generell nutzen Fahrzeuge mit
Kreisringbreiteochgekuppeltenkritisch Derpunktes amhtige Rolle
is durch eineachziehachse
eug uumlberstrichBeirzeug4 drei gelenktedurch erreichteschaftente Fahrzeug
ularienten Lang
r 2008]
P U
erzug (Typ 5)on 62spunkt deses dass der
m Aenseite
Typ 5 besaszligrzeug schaffteeilnahme amTU Muumlncheneug von Typ 5Kreisringbreite
8)dass dieser
ngis Bild 82)
ume und derdie Befahrungaumluszligeren Fahrn Diert beschraumlnkt
tiefgekuppeltem Dolly die maximalm am weitesten aus
ge sind vergleichsweiseHeckuumlberhang des KupplungSattelauflieger spielte dabei eine wi
KraftkrLiftachse (Achse 5) und eine(Achse 4) eingehalten Das Fahr
mbenoumltigte das getestete Fa
ypAchsen (6 7 und 10 Achse) Daer besonders gute Kurvenlaufeigevon Glaeser seinerzeit getest
Redeutschen Feldversuch untersuc
Lastzugkombination Typ 2 [Glaes
IENKA
ergaben fuumlr den verlaumlngerten Glieeine uumlberstrichene Kreisringbreiteweit uumlberhaumlngende KupplunDrehdeichselanhaumlngers ermoumlglicht
Dadurch ergab sich eiSchleppkurve auf der Kreisbahninn
Lkm Dieses Fa
Kraftkreis fuumlr dieFeldversuch Simulationen der
ges Fahreine Uumlberschreitung der zulaumlssige
von Glaeser (20m) ergaben
LBild 79
Ausnutzung der BewegungsspielrSeitenraumlume moumlglich Besonders
Kreis fuumlhrte bei inneren undg
Kreisdurchfa
linken Fahrbahnrandyp 4 schnitt bei densehr guten Fahrhrten abrsuch)
uumlcksichtigt der BOungen an die geoszlige die sich aus denkw ergeben Das istnkten bei EinKreisverkehren vonKreisverkehr eine frac34ichtungsaumlnderungenabgedeckt
IEDRICH U
ehr (Retesteten Langeisverkehr befahren
Umfang in Anspruches bei der frac34
hungen der inneeruchungen Simulatioefuumlhrt Die Kreisvervon 26rzeuge untersucht
)
mit Tandemachsan
it Drehdeichselan
sich bei Typ 2 und 3 auf den
Fahrversuchen mit einemverhalten in beiden Kreisf
(Fahrv
Wie bereits festgestellt beKraftkreis nicht alle Anfordemetrische Gestaltung der StrKurvenlaufeigenschaften dervor allem auch an KnotenpAbbiegevorgaumlngen und anBedeutung So ist zB fuumlr deKreisdurchfahrt mit drei
Kraftkreis nicht
Untersuchungen im Kreisverergaben dass alle
Typen (Typ 2 3 4) den KBild 79 bis Bild 8
dabei die Fahrbahn im vollenerdem ka
Kreisbefahrung zu Uumlberstreiund aumluszligeren Fahrbahnraumln
UnterKreisverkehren durch
kehre besaszligen DurchmesserEs wurden folgende Fa
m
m
m)
Bild 13 Lastzugkombination Typ 2 [Glaese er 2008]
14
tiefgekuppeltem Dolly die maximale e Kreisringbreite von 72 m am weitesten aus HHochgekuppelte Fahrzeuge sind vergleichsweise uunkritisch Der Heckuumlberhang des Kupplungs spunktes am Sattelauflieger spielte dabei eine wic chtige Rolle
Typ 4
Bei Typ 4 wurde der BO-Kraftkreeis durch eine Liftachse (Achse 5) und eine NNachziehachse (Achse 4) eingehalten Das Fahrz zeug uumlberstrich eine Kreisringbreite von 72 m Bei GLAESER
benoumltigte das getestete Fah hrzeug 68 m Kreisringbreite Dort hatte der Typ 4 drei gelenkte Achsen (6 7 und 10 Achse) Da durch erreichte er besonders gute Kurvenlaufeigennschaften Das von Glaeser seinerzeit getesteete Fahrzeug entsprach den geometrischen Reg gularien der im deutschen Feldversuch untersuch hten Lang-Lkw-Kombination Typ 4
Typ 5
Die Untersuchungen von LIENKAM MP U A (2013) ergaben fuumlr den verlaumlngerten Gliedderzug (Typ 5) eine uumlberstrichene Kreisringbreite vvon 62 m Der weit uumlberhaumlngende Kupplung gspunkt des Drehdeichselanhaumlngers ermoumlglichte e es dass der Haumlnger in der Kreisfahrt weiter aam Auszligenrand fuhr Dadurch ergab sich ein ne schmalere Schleppkurve auf der Kreisbahninneenseite Der im Feldversuch teilnehmende Lang-Lkww Typ 5 besaszlig eine Laumlnge von 23 m Dieses Fah hrzeug schaffte den BO-Kraftkreis fuumlr die TTeilnahme am Feldversuch Simulationen der TU Muumlnchen ergaben fuumlr ein 24 m langes Fahrz zeug von Typ 5 eine Uumlberschreitung der zulaumlssigen n Kreisringbreite bei unguumlnstiger Achsanordnung
Untersuchungen von Glaeser (20008) im kleinen Kreisverkehr (R = 16 m) ergaben dass dieser durch alle seinerzeit getesteten La ang-Lkw Typen befahren werden konnte (Bild 79 b bis Bild 82) Die Befahrbarkeit mit den Lang-Lkw war nur unter Ausnutzung der Bewegungsspielraumlaumlume und der Seitenraumlume moumlglich Besonders die Befahrung des frac34-Kreis fuumlhrte bei inneren und aumluszligeren Fahrshybahnraumlndern zu Uumlberstreichunge en Die Uumlbershystreichungen der frac14-Kreisdurchfahhrt beschraumlnkt
sich bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt Der Lang-Lkw TTyp 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem sehr guten Fahrshyverhalten in beiden Kreisfa ahrten ab (Bild 79 Simulation und Bild 80 (Fahrve ersuch))
Wie bereits festgestellt ber ruumlcksichtigt der BO-Kraftkreis nicht alle Anforderrungen an die geoshymetrische Gestaltung der Stra aszlige die sich aus den Kurvenlaufeigenschaften der LLkw ergeben Das ist vor allem auch an Knotenpu unkten bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen und an Kreisverkehren von Bedeutung So ist zB fuumlr den n Kreisverkehr eine frac34 Kreisdurchfahrt mit drei RRichtungsaumlnderungen durch den BO-Kraftkreis nicht abgedeckt
Bild 14 frac34 Kreisdurchfahrt Typ 1 [FRRIEDRICH UA 2013]
Untersuchungen im Kreisverkkehr (R = 35 m) von GLAESER ergaben dass alle ggetesteten Lang-Lkw Typen (Typ 2 3 4) den Krreisverkehr befahren konnten (Bild 79 bis Bild 822) Allerdings wurde dabei die Fahrbahn im vollen Umfang in Anspruch genommen Auszligerdem kam m es bei der frac34-Kreisbefahrung zu Uumlberstreic chungen der inneren und aumluszligeren Fahrbahnraumlnd der FRIEDRICH UA (2013) haben in ihren Unters suchungen Simulatioshynen in Kreisverkehren durchg gefuumlhrt Die Kreisvershykehre besaszligen Durchmesser von 26 m 30 m und 40 m Es wurden folgende Fah hrzeuge untersucht
minus Sattelschlepper (1650 mm ndashjeweils mit ohne gelifteter Achse)
minus Autotransporter (2075 mm)
minus Gliederzug (1875 m mit Tandemachsanshyhaumlnger)
minus Gliederzug (1875 m mmit Drehdeichselanshyhaumlnger)
minus Lang-Lkw Typ 1 (1780 m) und
minus Lang-Lkw Typ 5 (24 m)
Bild 15 Uumlberstreichung Eckausrundung Typ 5 (FRIEDRICH
UA 2013)
15
Die im deutschen Feldversuch teilnehmende Fahrzeugkombination Typ 5 besaszlig nur eine Laumlnge von 23 m Der Lang-Lkw erlangte die Zulassung zum Feldversuch im BO-Kraftkreis Dagegen schaffte das von FRIEDRICH U A simulierte 24 m Fahrzeug durch seine Uumlberhaumlnge den BO-Kraftkreis nicht
Alle Fahrzeuge haben stets die gleiche Leitlinie verfolgt (Bild 15) FRIEDRICH UA haben in ihren Untersuchungen festgestellt dass bei untershyschiedlichen Fahrzeugtypen die Fahrer untershyschiedliche Leitlinien waumlhlen (Bild 85 bis Bild 87)
Der Typ 1 befuhr die drei Kreisverkehre ohne Probleme Typ 5 hatte bei der Einfahrt in den 26 m Kreisverkehr eine zum Fahrbahnrand versetzte Schleppkurve In den Simulationen zeigte vor alshylem der Autotransporter groszligflaumlchige Uumlberstreishychungen
Bei der frac14-Kreisdurchfahrt beschraumlnken sich die Uumlberstreichungen bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt (GLAESER 2008) Der Lang-Lkw Typ 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem guten Fahrverhalten in beiden Kreisfahrten ab (Bild 79 (Simulation) und Bild 80 (Fahrshyversuch))
Die Untersuchungen von FRIEDRICH UA (2013) ergaben dass die betrachteten Lang-Lkw schlechte Kurvenlaufeigenschaften aufwiesen (Bild 88 bis Bild 90) Nur der Autotransporter und das Sattelkraftfahrzeug (mit gelifteter Achse) waren noch schlechter
GLAESER hat 2008 das Rechtseinbiegen an Einshymuumlndungen Auszligerorts und Innerorts untersucht Die Fahrstreifenbreiten betrugen 450 m in der
Zufahrt und 350 m in der uumlbergeordneten Straszlige Die Zufahrten hatten einen groszligen Tropfen und eine dreiteilige Eckausrundung Die Fahrer mussten die Einmuumlndungen befahren ohne die Fahrstreifen der entgegenkommenden Verkehrsshyteilnehmer zu befahren Trotz dieser Vorgaben fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde der kurveninnere Seitenraum nicht uumlberfahren (Bild 83) In der auslaumlndischen Literatur konnten vergleichbare Fahrversuche nicht gefunden werden
Untersuchungen in den Niederlanden haben geshyzeigt dass Lang-Lkw des Typ 3 das beste Fahrshyverhalten haben Hinweise auf gelenkte Achsen sind nicht vorhanden Dagegen zeigen Typ 2 und 4 deutlich schlechtere Kurvenfahrverhalten (AKERshyMAN 2007) (red Die Typbezeichnung in den ausshylaumlndischen Untersuchungen entspricht der Typbeshyzeichnung in Deutschland siehe Tab 16 im Anshyhang)
Bild 16 Vergleich - Einbiegen an auszligeroumlrtlichen Einmuumlndungen (von oben nach unten) Typ 2 Typ 3 Typ 4 [Glaeser 2008]
Untersuchungen von ISIKLAR (2007) zu Lang-Lkw
Bild 17 planfreier Knotenpunkt - Kleeblatt (rot ndash Verflechtungsstrecke gruumln - indirekte Rampe blau ndash Ein- und Ausfaumldelungsstreifen) nach RAA FGSV 2008)
16
ergaben dass der Typ 5 bei rechtwinkligen Abshybiegevorgaumlngen die schmalsten Schleppkurven hat (Bild 92) Dafuumlr wurden Simulationen von Kreisfahrten und Abbiegevorgaumlngen unterschiedshylicher Lkw-Kombinationen durchgefuumlhrt Hinweise auf verschiedene Positionen der gelenkten Achsen gab es nicht Fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde eine Kurvenfahrt auf einem 1280 m Radius mittig der Lenkachse angenommen (Bild 91) Die Ergebnisse ergaben entgegen AKERMAN dass der Typ 5 bessere Kurvenlaufeigenschaften als die anderen Kombinationen besaszlig (Bild 92) Auch bei der Kreisfahrt ergaben sich die gleichen Ergebnisse der Kurvenlaufeigenschaften Zusammengefasst ist nach ISIKLAR das Kurvenfahrverhalten von Typ 2 und Typ 3 annaumlhernd gleich Typ 5 schneidet im Vergleich dazu am besten ab und Typ 4 am schlechtesten
Die Untersuchungen von GLAESER haben gezeigt dass der Lang-Lkw Typ 4 bei Rechtseinbiegevorshygaumlngen die besten Fahreigenschaften besitzt Bild 16 zeigt dies an einer Einmuumlndung auszligerorts Bei Typ 4 kommt es nicht zu Uumlberstreichungen oder Uumlberfahrungen
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
In der vorliegenden Untersuchung soll die Befahrshybarkeit ausgewaumlhlter Verkehrsanlagen mit Lang-Lkw analysiert werden (siehe auch Ziffer 31) Dazu gehoumlren
minus (indirekte) Rampen in Anschlussstellen und planfreien Knotenpunkten
minus Engstellen in Rampenquerschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Verflechtungsstrecken
minus Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Nothaltebuchten in Tunneln und an der freien Strecke
Autobahnknotenpunkte
Autobahnknotenpunkte werden wie folgt untershyschieden
minus Autobahnkreuze
minus Autobahndreiecke
minus Anschlussstellen
Sie setzen sich aus verschiedenen Knotenpunktshyelementen zusammen Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw sind die Ein- und Ausfaumldelungsstreifen die Verflechtungsbereiche und die (besonders engen) indirekten Rampen von Bedeutung (Bild 17) Die verschiedenen Grundformen von Autoshybahnkreuzen und -dreiecken sind in Bild 93 (siehe Anhang) dargestellt Anschlussstellen binden das nachgeordnete Straszligennetz an die Autobahn an Dort sind besonders die plangleichen Knotenpunkte mit den Ein- und Abbiegevorgaumlngen von Interesse
shy
Rampen
Die Rampen werden in Verteilerrampen und Vershybindungsrampen unterschieden Hinsichtlich der Rampenfuumlhrung gibt es direkte halbdirekte und indirekte Rampen In der vorliegenden Untersushychung wird sich vorrangig auf indirekte Rampen konzentriert da diese vor allem auch im Zusamshymenwirken mit schmalen Rampenquerschnitten und uU fehlender Fahrbahnaufweitung den maszligshygebend kritischen Fall darstellen Rampen koumlnnen Radien mit R = 30 m haben Bei derart kleinen Radien werden in Rampen normalerweise Fahrshybahnverbreiterungen angeordnet (Bild 18)
Linksabbiegetypen Skizze
LA 1
LA 2
Lz = Verziehungsstrecke Lv = Verzoumlgerungsstrecke
lA = Aufstellstrecke
Tab 2 Linksabbiegetypen nach RAL (FGSV 2012)
17
Bild 18 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven in Rampen nach RAA (FGSV 2008)
Bei einstreifigen Rampen vom Typ Q 1 wird in den RAA davon ausgegangen dass der verfuumlgbare Platz fuumlr eine problemlose Befahrbarkeit mit einem Lkw oder Lastzug ausreicht Bei einer Breite der befestigten Flaumlche von B = 60 m sollte in geraden Abschnitten die Vorbeifahrt an einem Fahrzeug des Straszligenbetriebsdienstes oder an einem Pannenfahrzeug gerade noch moumlglich sein Denshynoch kann es vor allem in Kurven auch zu Einshyengungen des Querschnittes kommen bei denen eine ungehinderte oder zumindest langsame Vorshybeifahrt nicht mehr moumlglich ist ZIMMERMANN hat 2011 solche Vorbeifahrten bei eingeengten Quershyschnitten untersucht und dabei fuumlr Rampen des Querschnitt Q 1 eine breite Streuung der Fahrshybahnquerschnitte festgestellt (Bild 95)
Elemente plangleicher Knotenpunkte in Anshyschlussstellen
In Abhaumlngigkeit von der jeweiligen Entwurfsklasse unterscheiden die Richtlinien fuumlr die Anlage von Landstraszligen (RAL) verschiedene Typen fuumlr die Linkseinbieger Rechtsabbieger und fuumlr die Zufahrshyten Dabei ist davon auszugehen dass Autobahshynen nur an Landstraszligen der Entwurfsklassen 1 bis 3 angeschlossen werden Die fuumlr Straszligen der EKL 4 vorgesehenen Typen sind im Weiteren nicht bedeutsam
Die RAL beinhalten die Vorgaben fuumlr den Entwurf aktueller Landstraszligen und ihrer Knotenpunkte Im Bestandsnetz sind die Knotenpunktbestandteile nicht immer entsprechend der RAL anzutreffen sondern koumlnnen bezuumlglich der Befahrbarkeit unguumlnstiger sein
Fuumlr den Abbiegevorgang von der kreuzenden Straszlige in die Rampe der Autobahn kommen demshynach die Linksabbiegertypen LA 1 und LA 2 nach Tabelle 2 in Frage Die Fahrstreifenbreiten betrashygen jeweils 325 m
Einbiegevorgaumlnge erfolgen von der nachgeordneshyten Straszlige in die uumlbergeordnete Straszlige Zur Vershydeutlichung der Wartepflicht sind in den untershygeordneten Zufahrten Fahrbahnteiler angeordnet (Tab 3)
Fuumlr Rechtsabbiegevorgaumlnge sind die Rechtsabshybiegertypen 1 bis 4 moumlglich (Tab 3) Die Einsatzshybereiche der Rechtsabbiegertypen werden durch die Entwurfsklassen festgelegt Jedem Rechtsshyabbiegertyp wird ein Zufahrtstyp in der untershygeordneten Straszlige zugeordnet
Fahrbahnteiler in der untergeordneten Zufahrt werden bei Einmuumlndungen als groszlige und kleine Tropfen ausgebildet Der groszlige Tropfen wird in den RA 1 und RA 4 eingesetzt Bei allen anderen Typen kommt der kleine Tropfen zum Einsatz
Die Geometrie der Tropfen richtet sich nach den geometrischen Fahrverlaumlufen der Bemessungsshyfahrzeuge
Die Eckausrundungen der Knotenpunktzufahrten werden uumlber Radienrelationen realisiert Fuumlr die Schleppkurven der Lang-Lkw sind vor allem die mittleren und seitlichen Ausrundungen von Intershyesse (Bild 19)
Bild 19 Radienrelationen bei Eckausrundungen (RAL)
Zugeord neter
Zufahrts-typ Skizze
Rechtsabbiege- typen
KE 1 RA 1
KE 2 RA 2
KE 3 RA 3
KE 4 RA 4
KE 5 RA 5
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 3 Zufahrtstypen fuumlr Kreuzen und Einbiegen nach RAL (FGSV 2012)
shy
18
Rechtsshyabbiege-typen
Skizze
Zugeshyordneter Zufahrtsshytyp
RA 1 KE 1
RA 2 KE 2
RA 3 KE 3
RA 4 KE 4
mit Auffahrkeil
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 4 Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es fuumlr die vorliegende Untersuchung von Interesse ob die vorhandene Knotenpunktshygeometrie fuumlr Lang-Lkw bei Linksabbiege- und Linkseinbiegevorgaumlngen ebenfalls ausreicht oder ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende zusaumltzliche Flaumlchen benoumltigt werden
Nothaltebuchten
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim Entfall der Seitenstreifen vor Ab einer Tunnellaumlnge von 900 m werden durch die bdquoRichtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunnelnldquo (RABT FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieshyben Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannen-bucht in Tunneln
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
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2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
woumlnnen wditionen
nsden Fahrzeugwaren
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Zu Untersuchung des FahrverhaltFahrzeuge mit Kameratechnik an
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Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
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5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
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uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
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Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
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nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
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n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
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wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
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Sie sind daher die zuumlge
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arkstaumlnde einer
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inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
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fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
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Endposition Typ 1 in der Schr
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Endposition Typ 2 in der Schr
eei
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MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
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In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
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stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
44
6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
Bild 3 Lang-Lkw Typ 1
Bild 5 Lang-Lkw Typ 3
Bild 4 Lang-Lkw Typ 2
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Auszliger der Laumlnge duumlrfen gegenuumlber den geltenden Regelungen keine weiteren Auszligenmaszlige (Breite und Houmlhe) veraumlndert werden Durch groumlszligere Fahrzeugabmessungen zusaumltzliche Kupplungsshyund Knickpunkte ist bei den neuen Fahrzeugshykonzepten aber von abweichenden Kurvenshylaufverhalten auszugehen Fuumlr die Zulassung der Fahrzeugkonzepte ist aber die Einhaltung des BO-Kraftkreises vorgeschrieben
Typ 1
Lang-Lkw vom Typ 1 bestehen aus einer Sattelshyzugmaschine mit einem verlaumlngerten Sattelauflieshyger (auch bdquoEuroTrailerldquo genannt) Dieser Typ stellt ein uumlberlanges Sattelkraftfahrzeug dar Zulaumlssiges Houmlchstmaszlig fuumlr diese Variante sind 1780 m Hiershybei ergibt sich die zusaumltzliche Laumlnge von 130 m durch einen vergroumlszligerten Radstand und eine Vershylaumlngerung des Fahrzeughecks um 100 m hinter dem Dreiachsaggregat Der bdquoEuroTrailerldquo bietet mit seiner Laumlnge den gleichen Palettenstauraum an wie ein konventioneller Lkw mit Anhaumlnger ist dabei aber rund 100 m kuumlrzer Das soll sich positiv auf die Infrastruktur und auf die Verkehrssicherheit etwa bei Uumlberholvorgaumlngen auswirken (Koegel 2013)
Typ 2
Die zweite Fahrzeugkombination Typ 2 besteht aus einem Sattelzug mit einem angehangenen Tandemachsanhaumlnger Die Achsen des Anhaumlnshygers sind zentral in der Mitte angeordnet Dabei gibt es in Abhaumlngigkeit von der Achslast Ausfuumlhshyrungen mit einer zwei oder drei Achsen Die Richtshylinie 9653EG sieht aber nach dem modularen Konzept nur zwei oder drei Achsen vor Demzushyfolge duumlrfen auch nur Haumlnger mit dieser Achsanshyzahl angehaumlngt werden In der Praxis hat sich geshyzeigt dass am haumlufigsten ein zweiachsiger Anshyhaumlnger eingesetzt wird In der Regel sind beide Achsen starr Vereinzelt gibt es Modifikationen bei
denen die Vorderachse gelenkt werden kann Durch die Anordnung der Achsen entsteht ein zentraler Rotationspunkt Der Tandemachsshyanhaumlnger besitzt damit eine gute Wendigkeit Er laumlsst sich so fuumlr den Fahrzeugfuumlhrer auch leicht ruumlckwaumlrts rangieren
Typ 3
Das im Feldversuch am haumlufigsten vertretene Fahrzeugkonzept ist der Typ 3 Die Verbindung zwischen Lastkraftwagen und Sattelanhaumlnger geshyschieht mittels Untersetzachse (Dolly) Bei Typ 3 koumlnnen gelenkte und ungelenkte Dolly vorkomshymen Um bei ungelenktem Dolly die Kurvenlaufei-genschaften zu verbessern werden nachlaufende Lenkachsen eingesetzt Diese Fahrzeugkombinashytion wurde im niederlaumlndischen Feldversuch zwishyschen 2001 und 2011 untersucht (ARTS 2010)
Typ 4
Typ 4 ist eine Kombination aus zwei Sattelauflieshygern (Bild 6) Dabei zieht eine Sattelzugmaschine einen Sattelauflieger der eine Sattelkupplung fuumlr einen zweiten Sattelauflieger hat Diese Variante kommt vor allem in Kanada Australien den USA Schweden und Finnland zum Einsatz In Kanada kommen solche Kombinationen als queen city triples mit einem zusaumltzlich gezogenen Sattelauflieger (mit Untersetzachse) zum Einsatz (US DEPARTMENT OF ENERGY 2006 COUNCIL OF
MINISTERS OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY
SAFETY 2011 BUNDESVERBAND GROSSHANDEL
11
AUSSENHANDEL DIENSTLEISTUNGEN EV 2006) Im Feldversuch in Deutschland wird diese Fahrzeugshykombination nur selten eingesetzt sie spielt eher eine untergeordnete Rolle In Norwegen wurde diese Bauform im Vergleich zu Typ 2 und Typ 3 haumlufiger verwendet (EIDHAMMER 2009) Die Fahrzeuglaumlngen waren in Deutschland und in Norwegen identisch (ANDERSEN 2009) Diese Fahrzeugkombination wurde wie Typ 2 und 3 auch im niederlaumlndischen Feldversuch erprobt (ARTS
2010)
Bild 6 Lang-Lkw Typ 4
Typ 5
Typ 5 ist eine Zugmaschine mit Anhaumlnger die sich gegenuumlber einem herkoumlmmlichen Gliederzug nur durch die Laumlnge unterscheidet In Kanada sind diese Fahrzeuge als sogenannte bdquoPony Trailer Combinationldquo oder bdquoFull Trailer Combinationldquo mit Laumlngen von 23 m bekannt (COUNCIL OF MINISTERS
OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY SAFETY 2011)
Bild 7 Lang-Lkw Typ 5
24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
Die am Versuch teilnehmenden Fahrzeugtypen werden auf modularer Basis zusammengesetzt bdquoModularldquo bezeichnet dabei die Kombination StVZO-zulaumlssiger Zugmaschinen und Anhaumlnger zu Lang-Lkw
In der Ausnahmeverordnung der Lang-Lkw sind die Anzahl lenkbarer Achsen oder deren Position nicht festgelegt (BMVBS 2012) Die Notwendigkeit von zusaumltzlich gelenkten Achsen bei Fahrzeugen dieser Laumlnge ergibt sich aus den Anforderungen
an die Kurvenlaufeigenschaften nach sect32 d StVZO (BMVBS 2011) Ohne zusaumltzliche Lenkachsen kann es passieren dass ein Fahrzeug den vorgeshyschriebenen BO-Kraftkreis nach sect 32 d Abs 1 nicht einhalten kann Das ist aber fuumlr die Zulasshysung nach sect 7 der LkwUumlberlStVAusnV fuumlr jeden Fahrzeugtyp im Feldversuch nachzuweisen Der BO-Kraftkreis soll gewaumlhrleisten dass ein Fahrzeug Kurvenfahrten im gesamten oumlffentlichen Straszligennetz problemlos durchfuumlhren kann (STUumlRMER 2009) Fahrzeugbetreiber muumlssen dies dann absichern wenn sie ihre Anhaumlnger und Sattelauflieger individuell anfertigen lassen (Auskunft der Spediteure bei Gespraumlchen)
Erfahrungen aus der Praxis zeigen jedoch dass der BO-Kraftkreis nicht alle vorkommenden Eleshymentfolgen und Bewegungsvorgaumlnge wie zB die Fahrt durch einen Kreisverkehr mit verschiedenen Richtungswechseln (rechts-links-Kombination) abshydeckt Insofern werden im praktischen Straszligenshyentwurf ergaumlnzend Schleppkurven zur Beruumlcksichshytigung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs bei Kurvenshyfahrten verwendet
GLAESER UA (2006) haben in ihren Untersuchunshygen Fahrversuche mit verschiedenen Fahrzeugtyshypen durchgefuumlhrt Mit der Tropfenmethode wurden verschiedene Verkehrsanlagen auf einem Testfeld befahren und anschlieszligend vermessen Die Wasshyserflaschen an den Fahrzeugkanten markierten die uumlberstrichenen Flaumlchen Zum Vergleich wurden Schleppkurven der gleichen Fahrzeuge am Rechshyner simuliert Es war jedoch nicht moumlglich mehrere gelenkte Achsen zu simulieren GLAESER schlussshyfolgert daher dass Schleppkurven von Simulationen und realen Fahrversuchen nicht immer uumlbereinstimmen Untersuchungen von FRIEDRICH UA haben ergeben dass im Normalfall (bis zu einer gelenkten Achse) in Simulationen eine verhaumlltnismaumlszligig gute Einschaumltzung des Fahrverhaltens zulassen (2013) Der Vergleich zwischen Simulation und Fahrversuch zeigte dass lediglich bei Richtungsaumlnderungen durch die Fahrzeugverwindung kleinere Abweichungen der uumlberstrichenen Flaumlchen entstehen Die Fahrstile der Testfahrer waren ein weiterer Einflussfaktor der bei einem Vergleich zwischen Simulation und Messung beruumlcksichtigt werden muss
Der Einfluss von gelenkten Dollys (Lenkachsen an der Untersetzachse Bild 8) teilweise mit verschieshydenen Positionen der Knickpunkte auf das Fahrverhalten wurde bereits mehrfach untersucht Gezogene Lenkachsen fuumlhren zum Ausschwenken des Aufliegerhecks auf der kurvenaumluszligeren Seite (Bild 8 und Bild 9) Nebeneffekt ist eine kleinere Flaumlchenbeanspruchung auf der kurveninneren Seite (GLAESER 2008) Bild 9 verdeutlicht diesen
dass der Aufm Anfang desnkt Dagegenninneren Seite
ht ge
ne (unten)starren Dolly
elastete oderhr geringfuumlgig
iftachsenhoben werdenkt des Anhaumlnmit und ohne
barlieger mit gezogener Lenkachse
schwfaumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurv
nd ni
Typ 3 mit (oben) und ogezogener Lenkachsen und jeweil
durchunbelastete Lenkachsen nur s
sind LSie koumlnnen dann ang
Dadurch veraumlndert sich der Drehpuzeigt einen Vergleic
g des Drehpunkt dass sich der An
o mehr zur Kurvenrteil isturveninneren Seite
nkter (oben) und
(weiteren Bogen als
(ergleich der unteraltenkere Schleppkurve
eisse
Die Aumlnderufuumlhrt daz
auszligenseite schwenkt Der Vauf der
Typ 2 mit abges
Untersetzachsdass der Sattelauflieger eineein starrer Dolly beschreitet
einent
Dolly zeigt eine deutlich schla
KraftkVDA Pre
cht gelenkten Bild 8 Unterschied von gelenkten und nic Aufliegern (Fka 2005)
r
Bild 11 Einhaltung des BO-Kraftkr gelenktem Dolly (VDA Pres
eis nach sect32 StVZO mit sse 2011)
12
Zusammenhang Es ist erkennbar dass der Aufshylieger mit gezogener Lenkachse a am Anfang des Einbiegevorgangs weiter ausschweenkt Dagegen faumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurve eninneren Seite geringer aus
Bild 9 Lang-Lkw Typ 3 mit (oben) und oh hne (unten) gezogener Lenkachsen und jeweilss starren Dolly (GLAESER 2008)
Das Lenkverhalten wird durch bbelastete oder unbelastete Lenkachsen nur se ehr geringfuumlgig beeinflusst (GLAESER 2008)
Bei geringen Zuladungen sind Liftachsen nicht erforderlich Sie koumlnnen dann ange ehoben werden Dadurch veraumlndert sich der Drehpunnkt des Anhaumlnshygers Bild 10 zeigt einen Vergleich h mit und ohne
gelifteter Achse Die Aumlnderunng des Drehpunktes bei gelifteter Achse fuumlhrt dazuu dass sich der Anshyhaumlnger weiter eindreht und sso mehr zur Kurvenshyauszligenseite schwenkt Der Vo orteil ist die geringere Platzbeanspruchung auf der k kurveninneren Seite
Bild 10 Lang-Lkw Typ 2 mit abgese enkter (oben) und gelifteter (unten) 5 Achse (GLAESER 2008)
Die lenkbare Untersetzachse e (Dolly) fuumlhrt dazu dass der Sattelauflieger einen n weiteren Bogen als ein starrer Dolly beschreitet (Bild 11) (STUumlRMER
2009) In Bild 12 ist ein VVergleich der untershyschiedlichen Dollytypen enth halten Der gelenkte Dolly zeigt eine deutlich schlan nkere Schleppkurve
en) und gelenktem
rvenfahrverhaltender ein Fahrzeugrursachen bereitsund bei geringendabei auftreten
szligerenauf der Kurvenbinationente
rte BOltnisse auf realener Trassierungsvon den Flaumlchen
ab Die Fahrstrei
notenpunkten nurem beruumlcksichtigtufeinanderfolgenie in Kreisverkeh
bene getestete Fahreinhalten konnten
Langadius und 650d fuumlr die Aufweiie die Infrastrukuumlr die Zulassung
Typ 3 mit starren (o200
Kmit
(2008) vbei geringen GeschwindigkeiteGeschwindigkeitsaumlnderungen di
grentsprechendem Platzbedarf
ahrzeugkodurch die auftretenden Fliehkrauml
d StVZO gefordedie Verh
szligen nur unzureichend wieparameter von Straszligen weiche
deutliche
m breit AuszligerKraftkreis keine drei
wie
Studien in den Niederlanden hini
Kraftkreis nichtIn den Niederlanden muumlsse
m AuszligenInnenradius einhalten Der Gru
Schweden die Auszligenis0ie Daumlnemark und Nore
tschendynamik von LangungsschwerpunkteBremsverhalten Wind
lte
chungen beinhaltetenuche
yp 1 im Btersuchtahnbreite von 73ssungsgutachten des
1Radstandsveraumlnderunger Luftfe
ntlastet werden Diesich dadurch zu denttelaufliegers Dadurchhalten des Anhaumlngersnfluss kann fuumlr diese der Simulation und
lich sein
Sattelaufliegers und dieTandemachsanhaumlngers
aben sich bei demmale Kreisringbreitent einer unguumlnstigerennem anderen Fahrzeugite von 77Typ demnach nur mitder Achchse am Sattelaufliegerse verwendet werden
ebenfalls bessere(simuliert 67
te)
igenscolly sowie tief
er die Einhaltung desnutzen Fahrzeuge mit
muumlssen inKraftkr
einem Innenradius von 2Laumlnder
beson
der Fah
unternommen Untersucwaren das
stabilitaumlt ausgewauml
Kraftkreis Die UntersSimulationen und Fahrver
Das Fahrverhalten vonSimulationen u
eine notwendige KreisfahrKraftkreis Das Zul
Lkw gibt dagegenbesaszlig eine dynamischeDurch gezieltes Entluumlftendie hinterste AchseLastverteilung verschiebtvorderen Achsen des Slaumlsst sich das Einlenkve
Dieser Ergebni
des Gutachtens verantwor
geliftete dritte Achse desErsatzdeichsellaumlnge deseinhalten Dadurch erFahrzeugtyp sehr sc
m) Simulationen mErsatzdeichsellaumlnge an ei
eine KreisringbrKraftkreis ist fuumlr diesenoptimalen Abmessungenbewaumlltigen Statt einer Liftkann auch eine LenkacDadurch ergaben sicKurvenlaufeigenschaftenuumlberstrichene Kreisringbre
Bei Typ 3 entscheidenlenkter oder gelenkterhochgekuppelter Dolly uuml
Kraftkreises Generell
Bild 12 Lang-Lkw Typ 3 mit starren (obben) und gelenktem (unten) Dolly (GLAESER 2008 8)
13
Weitere Einfluumlsse auf das Kuurvenfahrverhalten sind die Geschwindigkeiten mit der ein Fahrzeug faumlhrt Nach GLAESER (2008) ve erursachen bereits bei geringen Geschwindigkeiten n und bei geringen Geschwindigkeitsaumlnderungen diee dabei auftretenshyden Zentrifugalkraumlfte einen grouml oumlszligeren Bogen mit entsprechendem Platzbedarf auf der Kurvenshyauszligenseite Die Fahrzeugkom mbinationen haben durch die auftretenden Fliehkraumlf fte eine schmalere Schleppkurve
Der nach sect 32 d StVZO geforde rte BO-Kraftkreis spiegelt nach GLAESER die Verhaumlaumlltnisse auf realen Straszligen nur unzureichend wiedder Trassierungsshyparameter von Straszligen weichen n von den Flaumlchen des BO-Kraftkreises deutlich ab Die Fahrstreishyfenbreite eines BO-Kraftkreises s betraumlgt 720 m Dagegen sind Fahrstreifen in KKnotenpunkten nur 350 m bis 450 m breit Auszligerd dem beruumlcksichtigt ein BO-Kraftkreis keine drei aaufeinanderfolgenshyden Richtungsaumlnderungen wie s sie in Kreisverkehshyren vorkommen
Studien in den Niederlanden ha aben beim dortigen Feldversuch gezeigt dass einig ge getestete Fahrshyzeuge den BO-Kraftkreis nicht einhalten konnten In den Niederlanden muumlssen n Lang-Lkw eine Kreisbahn von 1450 m Auszligenr radius und 650 m Innenradius einhalten Der Grun nd fuumlr die Aufweishytung sind Sondertransporte fuumlr ddie die Infrastruktur ausgelegt ist (AKERMAN 2007) FFuumlr die Zulassung
von Lang-Lkw muumlssen in Schweden die Auszligen-maszlige eines BO-Kraftkre eises mit 1250 m und einem Innenradius von 20 00 m eingehalten werden (AKERMAN 2007) Laumlnder w wie Daumlnemark und Norshywegen haben keine besondderen Vorgaben fuumlr eine abweichende Pruumlfung im BO-Kraftkreis (HONER
2010)
LIENKAMP U A (2013) haben im Teilprojekt 8205432012 des deu utschen Feldversuches Untersuchungen zur Fahr rdynamik von Lang-Lkw unternommen Untersuch hungsschwerpunkte von LIENKAMP U A waren das Bremsverhalten Windshystabilitaumlt ausgewaumlh hlte Fahrmanoumlver Dieselverbrauch und das Fahrverhalten im BO-Kraftkreis Die Untersu uchungen beinhalteten Simulationen und Fahrvers suche
Typ 1
Das Fahrverhalten von TTyp 1 im BO-Kraftkreis wurde mit Simulationen un ntersucht Diese ergaben eine notwendige Kreisfahrbbahnbreite von 73 m im BO-Kraftkreis Das Zulaassungsgutachten des Lang-Lkw gibt dagegen 7 71 m an Das Fahrzeug besaszlig eine dynamische Radstandsveraumlnderung Durch gezieltes Entluumlften dder Luftfederbaumllge kann die hinterste Achse eentlastet werden Die Lastverteilung verschiebt sich dadurch zu den vorderen Achsen des Sa attelaufliegers Dadurch laumlsst sich das Einlenkverrhalten des Anhaumlngers beeinflussen Dieser Eiinfluss kann fuumlr die unterschiedlichen Ergebnissse der Simulation und des Gutachtens verantwort tlich sein
Typ 2
Der Typ 2 konnte den BO--Kraftkreis nur durch die geliftete dritte Achse des Sattelaufliegers und die Ersatzdeichsellaumlnge des Tandemachsanhaumlngers einhalten Dadurch erg gaben sich bei dem Fahrzeugtyp sehr sch hmale Kreisringbreiten (61 m) Simulationen miit einer unguumlnstigeren Ersatzdeichsellaumlnge an ei nem anderen Fahrzeug ergaben eine Kreisringbre eite von 77 m Der BO-Kraftkreis ist fuumlr diesen Typ demnach nur mit optimalen Abmessungen der Achsabstaumlnde zu bewaumlltigen Statt einer Lifta achse am Sattelauflieger kann auch eine Lenkach hse verwendet werden Dadurch ergaben sich h ebenfalls bessere Kurvenlaufeigenschaften (simuliert 67 m uumlberstrichene Kreisringbreiite)
Typ 3
Bei Typ 3 entscheiden EEigenschaften wie ungeshylenkter oder gelenkter DDolly sowie tief- oder hochgekuppelter Dolly uumlb ber die Einhaltung des BO-Kraftkreises Generell nutzen Fahrzeuge mit
Kreisringbreiteochgekuppeltenkritisch Derpunktes amhtige Rolle
is durch eineachziehachse
eug uumlberstrichBeirzeug4 drei gelenktedurch erreichteschaftente Fahrzeug
ularienten Lang
r 2008]
P U
erzug (Typ 5)on 62spunkt deses dass der
m Aenseite
Typ 5 besaszligrzeug schaffteeilnahme amTU Muumlncheneug von Typ 5Kreisringbreite
8)dass dieser
ngis Bild 82)
ume und derdie Befahrungaumluszligeren Fahrn Diert beschraumlnkt
tiefgekuppeltem Dolly die maximalm am weitesten aus
ge sind vergleichsweiseHeckuumlberhang des KupplungSattelauflieger spielte dabei eine wi
KraftkrLiftachse (Achse 5) und eine(Achse 4) eingehalten Das Fahr
mbenoumltigte das getestete Fa
ypAchsen (6 7 und 10 Achse) Daer besonders gute Kurvenlaufeigevon Glaeser seinerzeit getest
Redeutschen Feldversuch untersuc
Lastzugkombination Typ 2 [Glaes
IENKA
ergaben fuumlr den verlaumlngerten Glieeine uumlberstrichene Kreisringbreiteweit uumlberhaumlngende KupplunDrehdeichselanhaumlngers ermoumlglicht
Dadurch ergab sich eiSchleppkurve auf der Kreisbahninn
Lkm Dieses Fa
Kraftkreis fuumlr dieFeldversuch Simulationen der
ges Fahreine Uumlberschreitung der zulaumlssige
von Glaeser (20m) ergaben
LBild 79
Ausnutzung der BewegungsspielrSeitenraumlume moumlglich Besonders
Kreis fuumlhrte bei inneren undg
Kreisdurchfa
linken Fahrbahnrandyp 4 schnitt bei densehr guten Fahrhrten abrsuch)
uumlcksichtigt der BOungen an die geoszlige die sich aus denkw ergeben Das istnkten bei EinKreisverkehren vonKreisverkehr eine frac34ichtungsaumlnderungenabgedeckt
IEDRICH U
ehr (Retesteten Langeisverkehr befahren
Umfang in Anspruches bei der frac34
hungen der inneeruchungen Simulatioefuumlhrt Die Kreisvervon 26rzeuge untersucht
)
mit Tandemachsan
it Drehdeichselan
sich bei Typ 2 und 3 auf den
Fahrversuchen mit einemverhalten in beiden Kreisf
(Fahrv
Wie bereits festgestellt beKraftkreis nicht alle Anfordemetrische Gestaltung der StrKurvenlaufeigenschaften dervor allem auch an KnotenpAbbiegevorgaumlngen und anBedeutung So ist zB fuumlr deKreisdurchfahrt mit drei
Kraftkreis nicht
Untersuchungen im Kreisverergaben dass alle
Typen (Typ 2 3 4) den KBild 79 bis Bild 8
dabei die Fahrbahn im vollenerdem ka
Kreisbefahrung zu Uumlberstreiund aumluszligeren Fahrbahnraumln
UnterKreisverkehren durch
kehre besaszligen DurchmesserEs wurden folgende Fa
m
m
m)
Bild 13 Lastzugkombination Typ 2 [Glaese er 2008]
14
tiefgekuppeltem Dolly die maximale e Kreisringbreite von 72 m am weitesten aus HHochgekuppelte Fahrzeuge sind vergleichsweise uunkritisch Der Heckuumlberhang des Kupplungs spunktes am Sattelauflieger spielte dabei eine wic chtige Rolle
Typ 4
Bei Typ 4 wurde der BO-Kraftkreeis durch eine Liftachse (Achse 5) und eine NNachziehachse (Achse 4) eingehalten Das Fahrz zeug uumlberstrich eine Kreisringbreite von 72 m Bei GLAESER
benoumltigte das getestete Fah hrzeug 68 m Kreisringbreite Dort hatte der Typ 4 drei gelenkte Achsen (6 7 und 10 Achse) Da durch erreichte er besonders gute Kurvenlaufeigennschaften Das von Glaeser seinerzeit getesteete Fahrzeug entsprach den geometrischen Reg gularien der im deutschen Feldversuch untersuch hten Lang-Lkw-Kombination Typ 4
Typ 5
Die Untersuchungen von LIENKAM MP U A (2013) ergaben fuumlr den verlaumlngerten Gliedderzug (Typ 5) eine uumlberstrichene Kreisringbreite vvon 62 m Der weit uumlberhaumlngende Kupplung gspunkt des Drehdeichselanhaumlngers ermoumlglichte e es dass der Haumlnger in der Kreisfahrt weiter aam Auszligenrand fuhr Dadurch ergab sich ein ne schmalere Schleppkurve auf der Kreisbahninneenseite Der im Feldversuch teilnehmende Lang-Lkww Typ 5 besaszlig eine Laumlnge von 23 m Dieses Fah hrzeug schaffte den BO-Kraftkreis fuumlr die TTeilnahme am Feldversuch Simulationen der TU Muumlnchen ergaben fuumlr ein 24 m langes Fahrz zeug von Typ 5 eine Uumlberschreitung der zulaumlssigen n Kreisringbreite bei unguumlnstiger Achsanordnung
Untersuchungen von Glaeser (20008) im kleinen Kreisverkehr (R = 16 m) ergaben dass dieser durch alle seinerzeit getesteten La ang-Lkw Typen befahren werden konnte (Bild 79 b bis Bild 82) Die Befahrbarkeit mit den Lang-Lkw war nur unter Ausnutzung der Bewegungsspielraumlaumlume und der Seitenraumlume moumlglich Besonders die Befahrung des frac34-Kreis fuumlhrte bei inneren und aumluszligeren Fahrshybahnraumlndern zu Uumlberstreichunge en Die Uumlbershystreichungen der frac14-Kreisdurchfahhrt beschraumlnkt
sich bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt Der Lang-Lkw TTyp 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem sehr guten Fahrshyverhalten in beiden Kreisfa ahrten ab (Bild 79 Simulation und Bild 80 (Fahrve ersuch))
Wie bereits festgestellt ber ruumlcksichtigt der BO-Kraftkreis nicht alle Anforderrungen an die geoshymetrische Gestaltung der Stra aszlige die sich aus den Kurvenlaufeigenschaften der LLkw ergeben Das ist vor allem auch an Knotenpu unkten bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen und an Kreisverkehren von Bedeutung So ist zB fuumlr den n Kreisverkehr eine frac34 Kreisdurchfahrt mit drei RRichtungsaumlnderungen durch den BO-Kraftkreis nicht abgedeckt
Bild 14 frac34 Kreisdurchfahrt Typ 1 [FRRIEDRICH UA 2013]
Untersuchungen im Kreisverkkehr (R = 35 m) von GLAESER ergaben dass alle ggetesteten Lang-Lkw Typen (Typ 2 3 4) den Krreisverkehr befahren konnten (Bild 79 bis Bild 822) Allerdings wurde dabei die Fahrbahn im vollen Umfang in Anspruch genommen Auszligerdem kam m es bei der frac34-Kreisbefahrung zu Uumlberstreic chungen der inneren und aumluszligeren Fahrbahnraumlnd der FRIEDRICH UA (2013) haben in ihren Unters suchungen Simulatioshynen in Kreisverkehren durchg gefuumlhrt Die Kreisvershykehre besaszligen Durchmesser von 26 m 30 m und 40 m Es wurden folgende Fah hrzeuge untersucht
minus Sattelschlepper (1650 mm ndashjeweils mit ohne gelifteter Achse)
minus Autotransporter (2075 mm)
minus Gliederzug (1875 m mit Tandemachsanshyhaumlnger)
minus Gliederzug (1875 m mmit Drehdeichselanshyhaumlnger)
minus Lang-Lkw Typ 1 (1780 m) und
minus Lang-Lkw Typ 5 (24 m)
Bild 15 Uumlberstreichung Eckausrundung Typ 5 (FRIEDRICH
UA 2013)
15
Die im deutschen Feldversuch teilnehmende Fahrzeugkombination Typ 5 besaszlig nur eine Laumlnge von 23 m Der Lang-Lkw erlangte die Zulassung zum Feldversuch im BO-Kraftkreis Dagegen schaffte das von FRIEDRICH U A simulierte 24 m Fahrzeug durch seine Uumlberhaumlnge den BO-Kraftkreis nicht
Alle Fahrzeuge haben stets die gleiche Leitlinie verfolgt (Bild 15) FRIEDRICH UA haben in ihren Untersuchungen festgestellt dass bei untershyschiedlichen Fahrzeugtypen die Fahrer untershyschiedliche Leitlinien waumlhlen (Bild 85 bis Bild 87)
Der Typ 1 befuhr die drei Kreisverkehre ohne Probleme Typ 5 hatte bei der Einfahrt in den 26 m Kreisverkehr eine zum Fahrbahnrand versetzte Schleppkurve In den Simulationen zeigte vor alshylem der Autotransporter groszligflaumlchige Uumlberstreishychungen
Bei der frac14-Kreisdurchfahrt beschraumlnken sich die Uumlberstreichungen bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt (GLAESER 2008) Der Lang-Lkw Typ 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem guten Fahrverhalten in beiden Kreisfahrten ab (Bild 79 (Simulation) und Bild 80 (Fahrshyversuch))
Die Untersuchungen von FRIEDRICH UA (2013) ergaben dass die betrachteten Lang-Lkw schlechte Kurvenlaufeigenschaften aufwiesen (Bild 88 bis Bild 90) Nur der Autotransporter und das Sattelkraftfahrzeug (mit gelifteter Achse) waren noch schlechter
GLAESER hat 2008 das Rechtseinbiegen an Einshymuumlndungen Auszligerorts und Innerorts untersucht Die Fahrstreifenbreiten betrugen 450 m in der
Zufahrt und 350 m in der uumlbergeordneten Straszlige Die Zufahrten hatten einen groszligen Tropfen und eine dreiteilige Eckausrundung Die Fahrer mussten die Einmuumlndungen befahren ohne die Fahrstreifen der entgegenkommenden Verkehrsshyteilnehmer zu befahren Trotz dieser Vorgaben fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde der kurveninnere Seitenraum nicht uumlberfahren (Bild 83) In der auslaumlndischen Literatur konnten vergleichbare Fahrversuche nicht gefunden werden
Untersuchungen in den Niederlanden haben geshyzeigt dass Lang-Lkw des Typ 3 das beste Fahrshyverhalten haben Hinweise auf gelenkte Achsen sind nicht vorhanden Dagegen zeigen Typ 2 und 4 deutlich schlechtere Kurvenfahrverhalten (AKERshyMAN 2007) (red Die Typbezeichnung in den ausshylaumlndischen Untersuchungen entspricht der Typbeshyzeichnung in Deutschland siehe Tab 16 im Anshyhang)
Bild 16 Vergleich - Einbiegen an auszligeroumlrtlichen Einmuumlndungen (von oben nach unten) Typ 2 Typ 3 Typ 4 [Glaeser 2008]
Untersuchungen von ISIKLAR (2007) zu Lang-Lkw
Bild 17 planfreier Knotenpunkt - Kleeblatt (rot ndash Verflechtungsstrecke gruumln - indirekte Rampe blau ndash Ein- und Ausfaumldelungsstreifen) nach RAA FGSV 2008)
16
ergaben dass der Typ 5 bei rechtwinkligen Abshybiegevorgaumlngen die schmalsten Schleppkurven hat (Bild 92) Dafuumlr wurden Simulationen von Kreisfahrten und Abbiegevorgaumlngen unterschiedshylicher Lkw-Kombinationen durchgefuumlhrt Hinweise auf verschiedene Positionen der gelenkten Achsen gab es nicht Fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde eine Kurvenfahrt auf einem 1280 m Radius mittig der Lenkachse angenommen (Bild 91) Die Ergebnisse ergaben entgegen AKERMAN dass der Typ 5 bessere Kurvenlaufeigenschaften als die anderen Kombinationen besaszlig (Bild 92) Auch bei der Kreisfahrt ergaben sich die gleichen Ergebnisse der Kurvenlaufeigenschaften Zusammengefasst ist nach ISIKLAR das Kurvenfahrverhalten von Typ 2 und Typ 3 annaumlhernd gleich Typ 5 schneidet im Vergleich dazu am besten ab und Typ 4 am schlechtesten
Die Untersuchungen von GLAESER haben gezeigt dass der Lang-Lkw Typ 4 bei Rechtseinbiegevorshygaumlngen die besten Fahreigenschaften besitzt Bild 16 zeigt dies an einer Einmuumlndung auszligerorts Bei Typ 4 kommt es nicht zu Uumlberstreichungen oder Uumlberfahrungen
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
In der vorliegenden Untersuchung soll die Befahrshybarkeit ausgewaumlhlter Verkehrsanlagen mit Lang-Lkw analysiert werden (siehe auch Ziffer 31) Dazu gehoumlren
minus (indirekte) Rampen in Anschlussstellen und planfreien Knotenpunkten
minus Engstellen in Rampenquerschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Verflechtungsstrecken
minus Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Nothaltebuchten in Tunneln und an der freien Strecke
Autobahnknotenpunkte
Autobahnknotenpunkte werden wie folgt untershyschieden
minus Autobahnkreuze
minus Autobahndreiecke
minus Anschlussstellen
Sie setzen sich aus verschiedenen Knotenpunktshyelementen zusammen Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw sind die Ein- und Ausfaumldelungsstreifen die Verflechtungsbereiche und die (besonders engen) indirekten Rampen von Bedeutung (Bild 17) Die verschiedenen Grundformen von Autoshybahnkreuzen und -dreiecken sind in Bild 93 (siehe Anhang) dargestellt Anschlussstellen binden das nachgeordnete Straszligennetz an die Autobahn an Dort sind besonders die plangleichen Knotenpunkte mit den Ein- und Abbiegevorgaumlngen von Interesse
shy
Rampen
Die Rampen werden in Verteilerrampen und Vershybindungsrampen unterschieden Hinsichtlich der Rampenfuumlhrung gibt es direkte halbdirekte und indirekte Rampen In der vorliegenden Untersushychung wird sich vorrangig auf indirekte Rampen konzentriert da diese vor allem auch im Zusamshymenwirken mit schmalen Rampenquerschnitten und uU fehlender Fahrbahnaufweitung den maszligshygebend kritischen Fall darstellen Rampen koumlnnen Radien mit R = 30 m haben Bei derart kleinen Radien werden in Rampen normalerweise Fahrshybahnverbreiterungen angeordnet (Bild 18)
Linksabbiegetypen Skizze
LA 1
LA 2
Lz = Verziehungsstrecke Lv = Verzoumlgerungsstrecke
lA = Aufstellstrecke
Tab 2 Linksabbiegetypen nach RAL (FGSV 2012)
17
Bild 18 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven in Rampen nach RAA (FGSV 2008)
Bei einstreifigen Rampen vom Typ Q 1 wird in den RAA davon ausgegangen dass der verfuumlgbare Platz fuumlr eine problemlose Befahrbarkeit mit einem Lkw oder Lastzug ausreicht Bei einer Breite der befestigten Flaumlche von B = 60 m sollte in geraden Abschnitten die Vorbeifahrt an einem Fahrzeug des Straszligenbetriebsdienstes oder an einem Pannenfahrzeug gerade noch moumlglich sein Denshynoch kann es vor allem in Kurven auch zu Einshyengungen des Querschnittes kommen bei denen eine ungehinderte oder zumindest langsame Vorshybeifahrt nicht mehr moumlglich ist ZIMMERMANN hat 2011 solche Vorbeifahrten bei eingeengten Quershyschnitten untersucht und dabei fuumlr Rampen des Querschnitt Q 1 eine breite Streuung der Fahrshybahnquerschnitte festgestellt (Bild 95)
Elemente plangleicher Knotenpunkte in Anshyschlussstellen
In Abhaumlngigkeit von der jeweiligen Entwurfsklasse unterscheiden die Richtlinien fuumlr die Anlage von Landstraszligen (RAL) verschiedene Typen fuumlr die Linkseinbieger Rechtsabbieger und fuumlr die Zufahrshyten Dabei ist davon auszugehen dass Autobahshynen nur an Landstraszligen der Entwurfsklassen 1 bis 3 angeschlossen werden Die fuumlr Straszligen der EKL 4 vorgesehenen Typen sind im Weiteren nicht bedeutsam
Die RAL beinhalten die Vorgaben fuumlr den Entwurf aktueller Landstraszligen und ihrer Knotenpunkte Im Bestandsnetz sind die Knotenpunktbestandteile nicht immer entsprechend der RAL anzutreffen sondern koumlnnen bezuumlglich der Befahrbarkeit unguumlnstiger sein
Fuumlr den Abbiegevorgang von der kreuzenden Straszlige in die Rampe der Autobahn kommen demshynach die Linksabbiegertypen LA 1 und LA 2 nach Tabelle 2 in Frage Die Fahrstreifenbreiten betrashygen jeweils 325 m
Einbiegevorgaumlnge erfolgen von der nachgeordneshyten Straszlige in die uumlbergeordnete Straszlige Zur Vershydeutlichung der Wartepflicht sind in den untershygeordneten Zufahrten Fahrbahnteiler angeordnet (Tab 3)
Fuumlr Rechtsabbiegevorgaumlnge sind die Rechtsabshybiegertypen 1 bis 4 moumlglich (Tab 3) Die Einsatzshybereiche der Rechtsabbiegertypen werden durch die Entwurfsklassen festgelegt Jedem Rechtsshyabbiegertyp wird ein Zufahrtstyp in der untershygeordneten Straszlige zugeordnet
Fahrbahnteiler in der untergeordneten Zufahrt werden bei Einmuumlndungen als groszlige und kleine Tropfen ausgebildet Der groszlige Tropfen wird in den RA 1 und RA 4 eingesetzt Bei allen anderen Typen kommt der kleine Tropfen zum Einsatz
Die Geometrie der Tropfen richtet sich nach den geometrischen Fahrverlaumlufen der Bemessungsshyfahrzeuge
Die Eckausrundungen der Knotenpunktzufahrten werden uumlber Radienrelationen realisiert Fuumlr die Schleppkurven der Lang-Lkw sind vor allem die mittleren und seitlichen Ausrundungen von Intershyesse (Bild 19)
Bild 19 Radienrelationen bei Eckausrundungen (RAL)
Zugeord neter
Zufahrts-typ Skizze
Rechtsabbiege- typen
KE 1 RA 1
KE 2 RA 2
KE 3 RA 3
KE 4 RA 4
KE 5 RA 5
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 3 Zufahrtstypen fuumlr Kreuzen und Einbiegen nach RAL (FGSV 2012)
shy
18
Rechtsshyabbiege-typen
Skizze
Zugeshyordneter Zufahrtsshytyp
RA 1 KE 1
RA 2 KE 2
RA 3 KE 3
RA 4 KE 4
mit Auffahrkeil
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 4 Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es fuumlr die vorliegende Untersuchung von Interesse ob die vorhandene Knotenpunktshygeometrie fuumlr Lang-Lkw bei Linksabbiege- und Linkseinbiegevorgaumlngen ebenfalls ausreicht oder ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende zusaumltzliche Flaumlchen benoumltigt werden
Nothaltebuchten
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim Entfall der Seitenstreifen vor Ab einer Tunnellaumlnge von 900 m werden durch die bdquoRichtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunnelnldquo (RABT FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieshyben Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannen-bucht in Tunneln
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
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1 1 1
2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
woumlnnen wditionen
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rfahrzeug UNO
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Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
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sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
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Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
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wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
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Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
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chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
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Endposition Typ 1 in der Schr
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Endposition Typ 2 in der Schr
eei
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das F
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in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
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Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
44
6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
shyshy
shy
shy
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shy
shy
shy
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shy
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
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AUSSENHANDEL DIENSTLEISTUNGEN EV 2006) Im Feldversuch in Deutschland wird diese Fahrzeugshykombination nur selten eingesetzt sie spielt eher eine untergeordnete Rolle In Norwegen wurde diese Bauform im Vergleich zu Typ 2 und Typ 3 haumlufiger verwendet (EIDHAMMER 2009) Die Fahrzeuglaumlngen waren in Deutschland und in Norwegen identisch (ANDERSEN 2009) Diese Fahrzeugkombination wurde wie Typ 2 und 3 auch im niederlaumlndischen Feldversuch erprobt (ARTS
2010)
Bild 6 Lang-Lkw Typ 4
Typ 5
Typ 5 ist eine Zugmaschine mit Anhaumlnger die sich gegenuumlber einem herkoumlmmlichen Gliederzug nur durch die Laumlnge unterscheidet In Kanada sind diese Fahrzeuge als sogenannte bdquoPony Trailer Combinationldquo oder bdquoFull Trailer Combinationldquo mit Laumlngen von 23 m bekannt (COUNCIL OF MINISTERS
OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY SAFETY 2011)
Bild 7 Lang-Lkw Typ 5
24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
Die am Versuch teilnehmenden Fahrzeugtypen werden auf modularer Basis zusammengesetzt bdquoModularldquo bezeichnet dabei die Kombination StVZO-zulaumlssiger Zugmaschinen und Anhaumlnger zu Lang-Lkw
In der Ausnahmeverordnung der Lang-Lkw sind die Anzahl lenkbarer Achsen oder deren Position nicht festgelegt (BMVBS 2012) Die Notwendigkeit von zusaumltzlich gelenkten Achsen bei Fahrzeugen dieser Laumlnge ergibt sich aus den Anforderungen
an die Kurvenlaufeigenschaften nach sect32 d StVZO (BMVBS 2011) Ohne zusaumltzliche Lenkachsen kann es passieren dass ein Fahrzeug den vorgeshyschriebenen BO-Kraftkreis nach sect 32 d Abs 1 nicht einhalten kann Das ist aber fuumlr die Zulasshysung nach sect 7 der LkwUumlberlStVAusnV fuumlr jeden Fahrzeugtyp im Feldversuch nachzuweisen Der BO-Kraftkreis soll gewaumlhrleisten dass ein Fahrzeug Kurvenfahrten im gesamten oumlffentlichen Straszligennetz problemlos durchfuumlhren kann (STUumlRMER 2009) Fahrzeugbetreiber muumlssen dies dann absichern wenn sie ihre Anhaumlnger und Sattelauflieger individuell anfertigen lassen (Auskunft der Spediteure bei Gespraumlchen)
Erfahrungen aus der Praxis zeigen jedoch dass der BO-Kraftkreis nicht alle vorkommenden Eleshymentfolgen und Bewegungsvorgaumlnge wie zB die Fahrt durch einen Kreisverkehr mit verschiedenen Richtungswechseln (rechts-links-Kombination) abshydeckt Insofern werden im praktischen Straszligenshyentwurf ergaumlnzend Schleppkurven zur Beruumlcksichshytigung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs bei Kurvenshyfahrten verwendet
GLAESER UA (2006) haben in ihren Untersuchunshygen Fahrversuche mit verschiedenen Fahrzeugtyshypen durchgefuumlhrt Mit der Tropfenmethode wurden verschiedene Verkehrsanlagen auf einem Testfeld befahren und anschlieszligend vermessen Die Wasshyserflaschen an den Fahrzeugkanten markierten die uumlberstrichenen Flaumlchen Zum Vergleich wurden Schleppkurven der gleichen Fahrzeuge am Rechshyner simuliert Es war jedoch nicht moumlglich mehrere gelenkte Achsen zu simulieren GLAESER schlussshyfolgert daher dass Schleppkurven von Simulationen und realen Fahrversuchen nicht immer uumlbereinstimmen Untersuchungen von FRIEDRICH UA haben ergeben dass im Normalfall (bis zu einer gelenkten Achse) in Simulationen eine verhaumlltnismaumlszligig gute Einschaumltzung des Fahrverhaltens zulassen (2013) Der Vergleich zwischen Simulation und Fahrversuch zeigte dass lediglich bei Richtungsaumlnderungen durch die Fahrzeugverwindung kleinere Abweichungen der uumlberstrichenen Flaumlchen entstehen Die Fahrstile der Testfahrer waren ein weiterer Einflussfaktor der bei einem Vergleich zwischen Simulation und Messung beruumlcksichtigt werden muss
Der Einfluss von gelenkten Dollys (Lenkachsen an der Untersetzachse Bild 8) teilweise mit verschieshydenen Positionen der Knickpunkte auf das Fahrverhalten wurde bereits mehrfach untersucht Gezogene Lenkachsen fuumlhren zum Ausschwenken des Aufliegerhecks auf der kurvenaumluszligeren Seite (Bild 8 und Bild 9) Nebeneffekt ist eine kleinere Flaumlchenbeanspruchung auf der kurveninneren Seite (GLAESER 2008) Bild 9 verdeutlicht diesen
dass der Aufm Anfang desnkt Dagegenninneren Seite
ht ge
ne (unten)starren Dolly
elastete oderhr geringfuumlgig
iftachsenhoben werdenkt des Anhaumlnmit und ohne
barlieger mit gezogener Lenkachse
schwfaumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurv
nd ni
Typ 3 mit (oben) und ogezogener Lenkachsen und jeweil
durchunbelastete Lenkachsen nur s
sind LSie koumlnnen dann ang
Dadurch veraumlndert sich der Drehpuzeigt einen Vergleic
g des Drehpunkt dass sich der An
o mehr zur Kurvenrteil isturveninneren Seite
nkter (oben) und
(weiteren Bogen als
(ergleich der unteraltenkere Schleppkurve
eisse
Die Aumlnderufuumlhrt daz
auszligenseite schwenkt Der Vauf der
Typ 2 mit abges
Untersetzachsdass der Sattelauflieger eineein starrer Dolly beschreitet
einent
Dolly zeigt eine deutlich schla
KraftkVDA Pre
cht gelenkten Bild 8 Unterschied von gelenkten und nic Aufliegern (Fka 2005)
r
Bild 11 Einhaltung des BO-Kraftkr gelenktem Dolly (VDA Pres
eis nach sect32 StVZO mit sse 2011)
12
Zusammenhang Es ist erkennbar dass der Aufshylieger mit gezogener Lenkachse a am Anfang des Einbiegevorgangs weiter ausschweenkt Dagegen faumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurve eninneren Seite geringer aus
Bild 9 Lang-Lkw Typ 3 mit (oben) und oh hne (unten) gezogener Lenkachsen und jeweilss starren Dolly (GLAESER 2008)
Das Lenkverhalten wird durch bbelastete oder unbelastete Lenkachsen nur se ehr geringfuumlgig beeinflusst (GLAESER 2008)
Bei geringen Zuladungen sind Liftachsen nicht erforderlich Sie koumlnnen dann ange ehoben werden Dadurch veraumlndert sich der Drehpunnkt des Anhaumlnshygers Bild 10 zeigt einen Vergleich h mit und ohne
gelifteter Achse Die Aumlnderunng des Drehpunktes bei gelifteter Achse fuumlhrt dazuu dass sich der Anshyhaumlnger weiter eindreht und sso mehr zur Kurvenshyauszligenseite schwenkt Der Vo orteil ist die geringere Platzbeanspruchung auf der k kurveninneren Seite
Bild 10 Lang-Lkw Typ 2 mit abgese enkter (oben) und gelifteter (unten) 5 Achse (GLAESER 2008)
Die lenkbare Untersetzachse e (Dolly) fuumlhrt dazu dass der Sattelauflieger einen n weiteren Bogen als ein starrer Dolly beschreitet (Bild 11) (STUumlRMER
2009) In Bild 12 ist ein VVergleich der untershyschiedlichen Dollytypen enth halten Der gelenkte Dolly zeigt eine deutlich schlan nkere Schleppkurve
en) und gelenktem
rvenfahrverhaltender ein Fahrzeugrursachen bereitsund bei geringendabei auftreten
szligerenauf der Kurvenbinationente
rte BOltnisse auf realener Trassierungsvon den Flaumlchen
ab Die Fahrstrei
notenpunkten nurem beruumlcksichtigtufeinanderfolgenie in Kreisverkeh
bene getestete Fahreinhalten konnten
Langadius und 650d fuumlr die Aufweiie die Infrastrukuumlr die Zulassung
Typ 3 mit starren (o200
Kmit
(2008) vbei geringen GeschwindigkeiteGeschwindigkeitsaumlnderungen di
grentsprechendem Platzbedarf
ahrzeugkodurch die auftretenden Fliehkrauml
d StVZO gefordedie Verh
szligen nur unzureichend wieparameter von Straszligen weiche
deutliche
m breit AuszligerKraftkreis keine drei
wie
Studien in den Niederlanden hini
Kraftkreis nichtIn den Niederlanden muumlsse
m AuszligenInnenradius einhalten Der Gru
Schweden die Auszligenis0ie Daumlnemark und Nore
tschendynamik von LangungsschwerpunkteBremsverhalten Wind
lte
chungen beinhaltetenuche
yp 1 im Btersuchtahnbreite von 73ssungsgutachten des
1Radstandsveraumlnderunger Luftfe
ntlastet werden Diesich dadurch zu denttelaufliegers Dadurchhalten des Anhaumlngersnfluss kann fuumlr diese der Simulation und
lich sein
Sattelaufliegers und dieTandemachsanhaumlngers
aben sich bei demmale Kreisringbreitent einer unguumlnstigerennem anderen Fahrzeugite von 77Typ demnach nur mitder Achchse am Sattelaufliegerse verwendet werden
ebenfalls bessere(simuliert 67
te)
igenscolly sowie tief
er die Einhaltung desnutzen Fahrzeuge mit
muumlssen inKraftkr
einem Innenradius von 2Laumlnder
beson
der Fah
unternommen Untersucwaren das
stabilitaumlt ausgewauml
Kraftkreis Die UntersSimulationen und Fahrver
Das Fahrverhalten vonSimulationen u
eine notwendige KreisfahrKraftkreis Das Zul
Lkw gibt dagegenbesaszlig eine dynamischeDurch gezieltes Entluumlftendie hinterste AchseLastverteilung verschiebtvorderen Achsen des Slaumlsst sich das Einlenkve
Dieser Ergebni
des Gutachtens verantwor
geliftete dritte Achse desErsatzdeichsellaumlnge deseinhalten Dadurch erFahrzeugtyp sehr sc
m) Simulationen mErsatzdeichsellaumlnge an ei
eine KreisringbrKraftkreis ist fuumlr diesenoptimalen Abmessungenbewaumlltigen Statt einer Liftkann auch eine LenkacDadurch ergaben sicKurvenlaufeigenschaftenuumlberstrichene Kreisringbre
Bei Typ 3 entscheidenlenkter oder gelenkterhochgekuppelter Dolly uuml
Kraftkreises Generell
Bild 12 Lang-Lkw Typ 3 mit starren (obben) und gelenktem (unten) Dolly (GLAESER 2008 8)
13
Weitere Einfluumlsse auf das Kuurvenfahrverhalten sind die Geschwindigkeiten mit der ein Fahrzeug faumlhrt Nach GLAESER (2008) ve erursachen bereits bei geringen Geschwindigkeiten n und bei geringen Geschwindigkeitsaumlnderungen diee dabei auftretenshyden Zentrifugalkraumlfte einen grouml oumlszligeren Bogen mit entsprechendem Platzbedarf auf der Kurvenshyauszligenseite Die Fahrzeugkom mbinationen haben durch die auftretenden Fliehkraumlf fte eine schmalere Schleppkurve
Der nach sect 32 d StVZO geforde rte BO-Kraftkreis spiegelt nach GLAESER die Verhaumlaumlltnisse auf realen Straszligen nur unzureichend wiedder Trassierungsshyparameter von Straszligen weichen n von den Flaumlchen des BO-Kraftkreises deutlich ab Die Fahrstreishyfenbreite eines BO-Kraftkreises s betraumlgt 720 m Dagegen sind Fahrstreifen in KKnotenpunkten nur 350 m bis 450 m breit Auszligerd dem beruumlcksichtigt ein BO-Kraftkreis keine drei aaufeinanderfolgenshyden Richtungsaumlnderungen wie s sie in Kreisverkehshyren vorkommen
Studien in den Niederlanden ha aben beim dortigen Feldversuch gezeigt dass einig ge getestete Fahrshyzeuge den BO-Kraftkreis nicht einhalten konnten In den Niederlanden muumlssen n Lang-Lkw eine Kreisbahn von 1450 m Auszligenr radius und 650 m Innenradius einhalten Der Grun nd fuumlr die Aufweishytung sind Sondertransporte fuumlr ddie die Infrastruktur ausgelegt ist (AKERMAN 2007) FFuumlr die Zulassung
von Lang-Lkw muumlssen in Schweden die Auszligen-maszlige eines BO-Kraftkre eises mit 1250 m und einem Innenradius von 20 00 m eingehalten werden (AKERMAN 2007) Laumlnder w wie Daumlnemark und Norshywegen haben keine besondderen Vorgaben fuumlr eine abweichende Pruumlfung im BO-Kraftkreis (HONER
2010)
LIENKAMP U A (2013) haben im Teilprojekt 8205432012 des deu utschen Feldversuches Untersuchungen zur Fahr rdynamik von Lang-Lkw unternommen Untersuch hungsschwerpunkte von LIENKAMP U A waren das Bremsverhalten Windshystabilitaumlt ausgewaumlh hlte Fahrmanoumlver Dieselverbrauch und das Fahrverhalten im BO-Kraftkreis Die Untersu uchungen beinhalteten Simulationen und Fahrvers suche
Typ 1
Das Fahrverhalten von TTyp 1 im BO-Kraftkreis wurde mit Simulationen un ntersucht Diese ergaben eine notwendige Kreisfahrbbahnbreite von 73 m im BO-Kraftkreis Das Zulaassungsgutachten des Lang-Lkw gibt dagegen 7 71 m an Das Fahrzeug besaszlig eine dynamische Radstandsveraumlnderung Durch gezieltes Entluumlften dder Luftfederbaumllge kann die hinterste Achse eentlastet werden Die Lastverteilung verschiebt sich dadurch zu den vorderen Achsen des Sa attelaufliegers Dadurch laumlsst sich das Einlenkverrhalten des Anhaumlngers beeinflussen Dieser Eiinfluss kann fuumlr die unterschiedlichen Ergebnissse der Simulation und des Gutachtens verantwort tlich sein
Typ 2
Der Typ 2 konnte den BO--Kraftkreis nur durch die geliftete dritte Achse des Sattelaufliegers und die Ersatzdeichsellaumlnge des Tandemachsanhaumlngers einhalten Dadurch erg gaben sich bei dem Fahrzeugtyp sehr sch hmale Kreisringbreiten (61 m) Simulationen miit einer unguumlnstigeren Ersatzdeichsellaumlnge an ei nem anderen Fahrzeug ergaben eine Kreisringbre eite von 77 m Der BO-Kraftkreis ist fuumlr diesen Typ demnach nur mit optimalen Abmessungen der Achsabstaumlnde zu bewaumlltigen Statt einer Lifta achse am Sattelauflieger kann auch eine Lenkach hse verwendet werden Dadurch ergaben sich h ebenfalls bessere Kurvenlaufeigenschaften (simuliert 67 m uumlberstrichene Kreisringbreiite)
Typ 3
Bei Typ 3 entscheiden EEigenschaften wie ungeshylenkter oder gelenkter DDolly sowie tief- oder hochgekuppelter Dolly uumlb ber die Einhaltung des BO-Kraftkreises Generell nutzen Fahrzeuge mit
Kreisringbreiteochgekuppeltenkritisch Derpunktes amhtige Rolle
is durch eineachziehachse
eug uumlberstrichBeirzeug4 drei gelenktedurch erreichteschaftente Fahrzeug
ularienten Lang
r 2008]
P U
erzug (Typ 5)on 62spunkt deses dass der
m Aenseite
Typ 5 besaszligrzeug schaffteeilnahme amTU Muumlncheneug von Typ 5Kreisringbreite
8)dass dieser
ngis Bild 82)
ume und derdie Befahrungaumluszligeren Fahrn Diert beschraumlnkt
tiefgekuppeltem Dolly die maximalm am weitesten aus
ge sind vergleichsweiseHeckuumlberhang des KupplungSattelauflieger spielte dabei eine wi
KraftkrLiftachse (Achse 5) und eine(Achse 4) eingehalten Das Fahr
mbenoumltigte das getestete Fa
ypAchsen (6 7 und 10 Achse) Daer besonders gute Kurvenlaufeigevon Glaeser seinerzeit getest
Redeutschen Feldversuch untersuc
Lastzugkombination Typ 2 [Glaes
IENKA
ergaben fuumlr den verlaumlngerten Glieeine uumlberstrichene Kreisringbreiteweit uumlberhaumlngende KupplunDrehdeichselanhaumlngers ermoumlglicht
Dadurch ergab sich eiSchleppkurve auf der Kreisbahninn
Lkm Dieses Fa
Kraftkreis fuumlr dieFeldversuch Simulationen der
ges Fahreine Uumlberschreitung der zulaumlssige
von Glaeser (20m) ergaben
LBild 79
Ausnutzung der BewegungsspielrSeitenraumlume moumlglich Besonders
Kreis fuumlhrte bei inneren undg
Kreisdurchfa
linken Fahrbahnrandyp 4 schnitt bei densehr guten Fahrhrten abrsuch)
uumlcksichtigt der BOungen an die geoszlige die sich aus denkw ergeben Das istnkten bei EinKreisverkehren vonKreisverkehr eine frac34ichtungsaumlnderungenabgedeckt
IEDRICH U
ehr (Retesteten Langeisverkehr befahren
Umfang in Anspruches bei der frac34
hungen der inneeruchungen Simulatioefuumlhrt Die Kreisvervon 26rzeuge untersucht
)
mit Tandemachsan
it Drehdeichselan
sich bei Typ 2 und 3 auf den
Fahrversuchen mit einemverhalten in beiden Kreisf
(Fahrv
Wie bereits festgestellt beKraftkreis nicht alle Anfordemetrische Gestaltung der StrKurvenlaufeigenschaften dervor allem auch an KnotenpAbbiegevorgaumlngen und anBedeutung So ist zB fuumlr deKreisdurchfahrt mit drei
Kraftkreis nicht
Untersuchungen im Kreisverergaben dass alle
Typen (Typ 2 3 4) den KBild 79 bis Bild 8
dabei die Fahrbahn im vollenerdem ka
Kreisbefahrung zu Uumlberstreiund aumluszligeren Fahrbahnraumln
UnterKreisverkehren durch
kehre besaszligen DurchmesserEs wurden folgende Fa
m
m
m)
Bild 13 Lastzugkombination Typ 2 [Glaese er 2008]
14
tiefgekuppeltem Dolly die maximale e Kreisringbreite von 72 m am weitesten aus HHochgekuppelte Fahrzeuge sind vergleichsweise uunkritisch Der Heckuumlberhang des Kupplungs spunktes am Sattelauflieger spielte dabei eine wic chtige Rolle
Typ 4
Bei Typ 4 wurde der BO-Kraftkreeis durch eine Liftachse (Achse 5) und eine NNachziehachse (Achse 4) eingehalten Das Fahrz zeug uumlberstrich eine Kreisringbreite von 72 m Bei GLAESER
benoumltigte das getestete Fah hrzeug 68 m Kreisringbreite Dort hatte der Typ 4 drei gelenkte Achsen (6 7 und 10 Achse) Da durch erreichte er besonders gute Kurvenlaufeigennschaften Das von Glaeser seinerzeit getesteete Fahrzeug entsprach den geometrischen Reg gularien der im deutschen Feldversuch untersuch hten Lang-Lkw-Kombination Typ 4
Typ 5
Die Untersuchungen von LIENKAM MP U A (2013) ergaben fuumlr den verlaumlngerten Gliedderzug (Typ 5) eine uumlberstrichene Kreisringbreite vvon 62 m Der weit uumlberhaumlngende Kupplung gspunkt des Drehdeichselanhaumlngers ermoumlglichte e es dass der Haumlnger in der Kreisfahrt weiter aam Auszligenrand fuhr Dadurch ergab sich ein ne schmalere Schleppkurve auf der Kreisbahninneenseite Der im Feldversuch teilnehmende Lang-Lkww Typ 5 besaszlig eine Laumlnge von 23 m Dieses Fah hrzeug schaffte den BO-Kraftkreis fuumlr die TTeilnahme am Feldversuch Simulationen der TU Muumlnchen ergaben fuumlr ein 24 m langes Fahrz zeug von Typ 5 eine Uumlberschreitung der zulaumlssigen n Kreisringbreite bei unguumlnstiger Achsanordnung
Untersuchungen von Glaeser (20008) im kleinen Kreisverkehr (R = 16 m) ergaben dass dieser durch alle seinerzeit getesteten La ang-Lkw Typen befahren werden konnte (Bild 79 b bis Bild 82) Die Befahrbarkeit mit den Lang-Lkw war nur unter Ausnutzung der Bewegungsspielraumlaumlume und der Seitenraumlume moumlglich Besonders die Befahrung des frac34-Kreis fuumlhrte bei inneren und aumluszligeren Fahrshybahnraumlndern zu Uumlberstreichunge en Die Uumlbershystreichungen der frac14-Kreisdurchfahhrt beschraumlnkt
sich bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt Der Lang-Lkw TTyp 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem sehr guten Fahrshyverhalten in beiden Kreisfa ahrten ab (Bild 79 Simulation und Bild 80 (Fahrve ersuch))
Wie bereits festgestellt ber ruumlcksichtigt der BO-Kraftkreis nicht alle Anforderrungen an die geoshymetrische Gestaltung der Stra aszlige die sich aus den Kurvenlaufeigenschaften der LLkw ergeben Das ist vor allem auch an Knotenpu unkten bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen und an Kreisverkehren von Bedeutung So ist zB fuumlr den n Kreisverkehr eine frac34 Kreisdurchfahrt mit drei RRichtungsaumlnderungen durch den BO-Kraftkreis nicht abgedeckt
Bild 14 frac34 Kreisdurchfahrt Typ 1 [FRRIEDRICH UA 2013]
Untersuchungen im Kreisverkkehr (R = 35 m) von GLAESER ergaben dass alle ggetesteten Lang-Lkw Typen (Typ 2 3 4) den Krreisverkehr befahren konnten (Bild 79 bis Bild 822) Allerdings wurde dabei die Fahrbahn im vollen Umfang in Anspruch genommen Auszligerdem kam m es bei der frac34-Kreisbefahrung zu Uumlberstreic chungen der inneren und aumluszligeren Fahrbahnraumlnd der FRIEDRICH UA (2013) haben in ihren Unters suchungen Simulatioshynen in Kreisverkehren durchg gefuumlhrt Die Kreisvershykehre besaszligen Durchmesser von 26 m 30 m und 40 m Es wurden folgende Fah hrzeuge untersucht
minus Sattelschlepper (1650 mm ndashjeweils mit ohne gelifteter Achse)
minus Autotransporter (2075 mm)
minus Gliederzug (1875 m mit Tandemachsanshyhaumlnger)
minus Gliederzug (1875 m mmit Drehdeichselanshyhaumlnger)
minus Lang-Lkw Typ 1 (1780 m) und
minus Lang-Lkw Typ 5 (24 m)
Bild 15 Uumlberstreichung Eckausrundung Typ 5 (FRIEDRICH
UA 2013)
15
Die im deutschen Feldversuch teilnehmende Fahrzeugkombination Typ 5 besaszlig nur eine Laumlnge von 23 m Der Lang-Lkw erlangte die Zulassung zum Feldversuch im BO-Kraftkreis Dagegen schaffte das von FRIEDRICH U A simulierte 24 m Fahrzeug durch seine Uumlberhaumlnge den BO-Kraftkreis nicht
Alle Fahrzeuge haben stets die gleiche Leitlinie verfolgt (Bild 15) FRIEDRICH UA haben in ihren Untersuchungen festgestellt dass bei untershyschiedlichen Fahrzeugtypen die Fahrer untershyschiedliche Leitlinien waumlhlen (Bild 85 bis Bild 87)
Der Typ 1 befuhr die drei Kreisverkehre ohne Probleme Typ 5 hatte bei der Einfahrt in den 26 m Kreisverkehr eine zum Fahrbahnrand versetzte Schleppkurve In den Simulationen zeigte vor alshylem der Autotransporter groszligflaumlchige Uumlberstreishychungen
Bei der frac14-Kreisdurchfahrt beschraumlnken sich die Uumlberstreichungen bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt (GLAESER 2008) Der Lang-Lkw Typ 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem guten Fahrverhalten in beiden Kreisfahrten ab (Bild 79 (Simulation) und Bild 80 (Fahrshyversuch))
Die Untersuchungen von FRIEDRICH UA (2013) ergaben dass die betrachteten Lang-Lkw schlechte Kurvenlaufeigenschaften aufwiesen (Bild 88 bis Bild 90) Nur der Autotransporter und das Sattelkraftfahrzeug (mit gelifteter Achse) waren noch schlechter
GLAESER hat 2008 das Rechtseinbiegen an Einshymuumlndungen Auszligerorts und Innerorts untersucht Die Fahrstreifenbreiten betrugen 450 m in der
Zufahrt und 350 m in der uumlbergeordneten Straszlige Die Zufahrten hatten einen groszligen Tropfen und eine dreiteilige Eckausrundung Die Fahrer mussten die Einmuumlndungen befahren ohne die Fahrstreifen der entgegenkommenden Verkehrsshyteilnehmer zu befahren Trotz dieser Vorgaben fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde der kurveninnere Seitenraum nicht uumlberfahren (Bild 83) In der auslaumlndischen Literatur konnten vergleichbare Fahrversuche nicht gefunden werden
Untersuchungen in den Niederlanden haben geshyzeigt dass Lang-Lkw des Typ 3 das beste Fahrshyverhalten haben Hinweise auf gelenkte Achsen sind nicht vorhanden Dagegen zeigen Typ 2 und 4 deutlich schlechtere Kurvenfahrverhalten (AKERshyMAN 2007) (red Die Typbezeichnung in den ausshylaumlndischen Untersuchungen entspricht der Typbeshyzeichnung in Deutschland siehe Tab 16 im Anshyhang)
Bild 16 Vergleich - Einbiegen an auszligeroumlrtlichen Einmuumlndungen (von oben nach unten) Typ 2 Typ 3 Typ 4 [Glaeser 2008]
Untersuchungen von ISIKLAR (2007) zu Lang-Lkw
Bild 17 planfreier Knotenpunkt - Kleeblatt (rot ndash Verflechtungsstrecke gruumln - indirekte Rampe blau ndash Ein- und Ausfaumldelungsstreifen) nach RAA FGSV 2008)
16
ergaben dass der Typ 5 bei rechtwinkligen Abshybiegevorgaumlngen die schmalsten Schleppkurven hat (Bild 92) Dafuumlr wurden Simulationen von Kreisfahrten und Abbiegevorgaumlngen unterschiedshylicher Lkw-Kombinationen durchgefuumlhrt Hinweise auf verschiedene Positionen der gelenkten Achsen gab es nicht Fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde eine Kurvenfahrt auf einem 1280 m Radius mittig der Lenkachse angenommen (Bild 91) Die Ergebnisse ergaben entgegen AKERMAN dass der Typ 5 bessere Kurvenlaufeigenschaften als die anderen Kombinationen besaszlig (Bild 92) Auch bei der Kreisfahrt ergaben sich die gleichen Ergebnisse der Kurvenlaufeigenschaften Zusammengefasst ist nach ISIKLAR das Kurvenfahrverhalten von Typ 2 und Typ 3 annaumlhernd gleich Typ 5 schneidet im Vergleich dazu am besten ab und Typ 4 am schlechtesten
Die Untersuchungen von GLAESER haben gezeigt dass der Lang-Lkw Typ 4 bei Rechtseinbiegevorshygaumlngen die besten Fahreigenschaften besitzt Bild 16 zeigt dies an einer Einmuumlndung auszligerorts Bei Typ 4 kommt es nicht zu Uumlberstreichungen oder Uumlberfahrungen
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
In der vorliegenden Untersuchung soll die Befahrshybarkeit ausgewaumlhlter Verkehrsanlagen mit Lang-Lkw analysiert werden (siehe auch Ziffer 31) Dazu gehoumlren
minus (indirekte) Rampen in Anschlussstellen und planfreien Knotenpunkten
minus Engstellen in Rampenquerschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Verflechtungsstrecken
minus Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Nothaltebuchten in Tunneln und an der freien Strecke
Autobahnknotenpunkte
Autobahnknotenpunkte werden wie folgt untershyschieden
minus Autobahnkreuze
minus Autobahndreiecke
minus Anschlussstellen
Sie setzen sich aus verschiedenen Knotenpunktshyelementen zusammen Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw sind die Ein- und Ausfaumldelungsstreifen die Verflechtungsbereiche und die (besonders engen) indirekten Rampen von Bedeutung (Bild 17) Die verschiedenen Grundformen von Autoshybahnkreuzen und -dreiecken sind in Bild 93 (siehe Anhang) dargestellt Anschlussstellen binden das nachgeordnete Straszligennetz an die Autobahn an Dort sind besonders die plangleichen Knotenpunkte mit den Ein- und Abbiegevorgaumlngen von Interesse
shy
Rampen
Die Rampen werden in Verteilerrampen und Vershybindungsrampen unterschieden Hinsichtlich der Rampenfuumlhrung gibt es direkte halbdirekte und indirekte Rampen In der vorliegenden Untersushychung wird sich vorrangig auf indirekte Rampen konzentriert da diese vor allem auch im Zusamshymenwirken mit schmalen Rampenquerschnitten und uU fehlender Fahrbahnaufweitung den maszligshygebend kritischen Fall darstellen Rampen koumlnnen Radien mit R = 30 m haben Bei derart kleinen Radien werden in Rampen normalerweise Fahrshybahnverbreiterungen angeordnet (Bild 18)
Linksabbiegetypen Skizze
LA 1
LA 2
Lz = Verziehungsstrecke Lv = Verzoumlgerungsstrecke
lA = Aufstellstrecke
Tab 2 Linksabbiegetypen nach RAL (FGSV 2012)
17
Bild 18 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven in Rampen nach RAA (FGSV 2008)
Bei einstreifigen Rampen vom Typ Q 1 wird in den RAA davon ausgegangen dass der verfuumlgbare Platz fuumlr eine problemlose Befahrbarkeit mit einem Lkw oder Lastzug ausreicht Bei einer Breite der befestigten Flaumlche von B = 60 m sollte in geraden Abschnitten die Vorbeifahrt an einem Fahrzeug des Straszligenbetriebsdienstes oder an einem Pannenfahrzeug gerade noch moumlglich sein Denshynoch kann es vor allem in Kurven auch zu Einshyengungen des Querschnittes kommen bei denen eine ungehinderte oder zumindest langsame Vorshybeifahrt nicht mehr moumlglich ist ZIMMERMANN hat 2011 solche Vorbeifahrten bei eingeengten Quershyschnitten untersucht und dabei fuumlr Rampen des Querschnitt Q 1 eine breite Streuung der Fahrshybahnquerschnitte festgestellt (Bild 95)
Elemente plangleicher Knotenpunkte in Anshyschlussstellen
In Abhaumlngigkeit von der jeweiligen Entwurfsklasse unterscheiden die Richtlinien fuumlr die Anlage von Landstraszligen (RAL) verschiedene Typen fuumlr die Linkseinbieger Rechtsabbieger und fuumlr die Zufahrshyten Dabei ist davon auszugehen dass Autobahshynen nur an Landstraszligen der Entwurfsklassen 1 bis 3 angeschlossen werden Die fuumlr Straszligen der EKL 4 vorgesehenen Typen sind im Weiteren nicht bedeutsam
Die RAL beinhalten die Vorgaben fuumlr den Entwurf aktueller Landstraszligen und ihrer Knotenpunkte Im Bestandsnetz sind die Knotenpunktbestandteile nicht immer entsprechend der RAL anzutreffen sondern koumlnnen bezuumlglich der Befahrbarkeit unguumlnstiger sein
Fuumlr den Abbiegevorgang von der kreuzenden Straszlige in die Rampe der Autobahn kommen demshynach die Linksabbiegertypen LA 1 und LA 2 nach Tabelle 2 in Frage Die Fahrstreifenbreiten betrashygen jeweils 325 m
Einbiegevorgaumlnge erfolgen von der nachgeordneshyten Straszlige in die uumlbergeordnete Straszlige Zur Vershydeutlichung der Wartepflicht sind in den untershygeordneten Zufahrten Fahrbahnteiler angeordnet (Tab 3)
Fuumlr Rechtsabbiegevorgaumlnge sind die Rechtsabshybiegertypen 1 bis 4 moumlglich (Tab 3) Die Einsatzshybereiche der Rechtsabbiegertypen werden durch die Entwurfsklassen festgelegt Jedem Rechtsshyabbiegertyp wird ein Zufahrtstyp in der untershygeordneten Straszlige zugeordnet
Fahrbahnteiler in der untergeordneten Zufahrt werden bei Einmuumlndungen als groszlige und kleine Tropfen ausgebildet Der groszlige Tropfen wird in den RA 1 und RA 4 eingesetzt Bei allen anderen Typen kommt der kleine Tropfen zum Einsatz
Die Geometrie der Tropfen richtet sich nach den geometrischen Fahrverlaumlufen der Bemessungsshyfahrzeuge
Die Eckausrundungen der Knotenpunktzufahrten werden uumlber Radienrelationen realisiert Fuumlr die Schleppkurven der Lang-Lkw sind vor allem die mittleren und seitlichen Ausrundungen von Intershyesse (Bild 19)
Bild 19 Radienrelationen bei Eckausrundungen (RAL)
Zugeord neter
Zufahrts-typ Skizze
Rechtsabbiege- typen
KE 1 RA 1
KE 2 RA 2
KE 3 RA 3
KE 4 RA 4
KE 5 RA 5
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 3 Zufahrtstypen fuumlr Kreuzen und Einbiegen nach RAL (FGSV 2012)
shy
18
Rechtsshyabbiege-typen
Skizze
Zugeshyordneter Zufahrtsshytyp
RA 1 KE 1
RA 2 KE 2
RA 3 KE 3
RA 4 KE 4
mit Auffahrkeil
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 4 Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es fuumlr die vorliegende Untersuchung von Interesse ob die vorhandene Knotenpunktshygeometrie fuumlr Lang-Lkw bei Linksabbiege- und Linkseinbiegevorgaumlngen ebenfalls ausreicht oder ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende zusaumltzliche Flaumlchen benoumltigt werden
Nothaltebuchten
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim Entfall der Seitenstreifen vor Ab einer Tunnellaumlnge von 900 m werden durch die bdquoRichtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunnelnldquo (RABT FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieshyben Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannen-bucht in Tunneln
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
ung
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nehmender Lang-Lkw
1 1 1
2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
woumlnnen wditionen
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Dieser Versuch wurde nac
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Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
rkierung
r Schraumlgaufstel
undierahrgasseumlb der vorgesehenen
rde bereits
Fahrzeugecken koumlnnenerer Fahrerch dieind die jeweiligenbhaumlngige Auslast
ufahren
angsaufstellung)
arkstaumlnden (Schraumlgauf
Dierungen der benach
Ausrichten des Typ 3
hrlangen Parkstan
D
In seinenerhalb der M
Endposition Typ 5 in d
dMarkierung der
uumlberfuhr die Markierunginnerh
In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
tageszeitPlatzverhaumlltniss
sichagen an
stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
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ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
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sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
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5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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GLAESER U A
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HONER Experiences with Longer and Heavier Vehicles (LHVrsquos) in the Netherlands httpwwwnvfnordenorglisalibgetfileaspxitemid=4014 Rijkswaterstaat Ministerie van Vekeer an Waterstaat 2010 (2013-03-15)
ISIKLAR Simulation of complex articulated commercial vehicles for different driving manoeuvres httpalexandriatuenlrepository-books673465pdf Eindhoven University of Technology 2007 (2013-03-24)
KOumlGEL Vorteile des Koumlgel Euro Trailer httpwwwkoegel-trailercomdeprodukte speditionsgewerbekoegel-euro-trailervorteilehtml (2013-03-19)
LIENKAMP UA Lang-Lkw Auswirkung auf Fahrzeugsicherheit und Umwelt Schlussbericht der Technische Universitaumlt Muumlnchen 2013
MCKINNON ET AL Longer andor Longer and Heavier Goods Vehicles (LHVs) - a Study ot the Likely Effects if Permitted in the UK Final Report wwwnomegatruckseudeuservice-downloadtrl-studypdf 2008 (2013-03-24)
OEHRY LUETHI Gigaliner Verkehrstechnische Beurteilung Rapp Trans im Auftrag Bundesanstalt fuumlr Strassen (ASSTRA) httpwwwastraadminchthemenschwerverkehr04298indexhtmllang=de Basel 2011 (2013-03-15)
SCHNUumlLL HOFFMANN KOumlLLE UND ENGELMANN Grundlagen fuumlr die Bemessung von fahrgeometrischen Bewegungsraumlumen fuumlr Nutzfahrzeuge mit mehr als 35 t zulaumlssigem Gesamtgewicht Schriftenreihe Forschung Straszligenbau und Straszligenverkehrstechnik Heft 827 Hrsg Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Wohnungswesen Bonn 2001
STRASSENVERKEHRS-ZULASSUNGS-ORDNUNG
(StVZO) Fassung der Bekanntmachung vom 28 September 1988 (BGBl I S 1793) die zuletzt durch Artikel 6 der Verordnung vom 13 Januar 2012 (BGBl I S 103) geaumlndert worden ist
STUumlRMER WANGRIN WOumlHRMANN Abschlussbericht NRW Modellversuch - Technische Erprobung von Fahrzeugkombinationen mit einer Gesamtlaumlnge bis 2525 m (Gigaliner) 2009 httpwwwallianz-pro-schienedeentgleist abschlussbericht-nrw-modellversuch-gigalinerpdf (2013-03-20)
US DEPARTMENT OF ENERGY States that Allow Longer Combination Vehicles httpwww1 eereenergygovvehiclesandfuelsfacts2006_fcvt_fotw411html (2013-03-07)
VDA PRESSE Fakten und Argumente zum Oumlko-Laster httpwwwlogistik-tvnetlang-lkw-klima scbutz-verkerhswachstum-vda-verkehrstraeger-_id186html (sic) (2013-03-20)
ZIMMERMANN CINDRIC-MIDDENDORF Festlegung der Einsatzbereiche fuumlr Rampentypen gemaumlszlig RAA unter Beruumlcksichtigung der Zusammenhaumlnge zwischen Verkehrsstaumlrke und Geschwindigkeit sowie anhand der Verkehrssichheit (Schlussbericht) Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Stadtentwicklung Karlsruhe 2011
50
1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
dass der Aufm Anfang desnkt Dagegenninneren Seite
ht ge
ne (unten)starren Dolly
elastete oderhr geringfuumlgig
iftachsenhoben werdenkt des Anhaumlnmit und ohne
barlieger mit gezogener Lenkachse
schwfaumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurv
nd ni
Typ 3 mit (oben) und ogezogener Lenkachsen und jeweil
durchunbelastete Lenkachsen nur s
sind LSie koumlnnen dann ang
Dadurch veraumlndert sich der Drehpuzeigt einen Vergleic
g des Drehpunkt dass sich der An
o mehr zur Kurvenrteil isturveninneren Seite
nkter (oben) und
(weiteren Bogen als
(ergleich der unteraltenkere Schleppkurve
eisse
Die Aumlnderufuumlhrt daz
auszligenseite schwenkt Der Vauf der
Typ 2 mit abges
Untersetzachsdass der Sattelauflieger eineein starrer Dolly beschreitet
einent
Dolly zeigt eine deutlich schla
KraftkVDA Pre
cht gelenkten Bild 8 Unterschied von gelenkten und nic Aufliegern (Fka 2005)
r
Bild 11 Einhaltung des BO-Kraftkr gelenktem Dolly (VDA Pres
eis nach sect32 StVZO mit sse 2011)
12
Zusammenhang Es ist erkennbar dass der Aufshylieger mit gezogener Lenkachse a am Anfang des Einbiegevorgangs weiter ausschweenkt Dagegen faumlllt der Flaumlchenbedarf auf der kurve eninneren Seite geringer aus
Bild 9 Lang-Lkw Typ 3 mit (oben) und oh hne (unten) gezogener Lenkachsen und jeweilss starren Dolly (GLAESER 2008)
Das Lenkverhalten wird durch bbelastete oder unbelastete Lenkachsen nur se ehr geringfuumlgig beeinflusst (GLAESER 2008)
Bei geringen Zuladungen sind Liftachsen nicht erforderlich Sie koumlnnen dann ange ehoben werden Dadurch veraumlndert sich der Drehpunnkt des Anhaumlnshygers Bild 10 zeigt einen Vergleich h mit und ohne
gelifteter Achse Die Aumlnderunng des Drehpunktes bei gelifteter Achse fuumlhrt dazuu dass sich der Anshyhaumlnger weiter eindreht und sso mehr zur Kurvenshyauszligenseite schwenkt Der Vo orteil ist die geringere Platzbeanspruchung auf der k kurveninneren Seite
Bild 10 Lang-Lkw Typ 2 mit abgese enkter (oben) und gelifteter (unten) 5 Achse (GLAESER 2008)
Die lenkbare Untersetzachse e (Dolly) fuumlhrt dazu dass der Sattelauflieger einen n weiteren Bogen als ein starrer Dolly beschreitet (Bild 11) (STUumlRMER
2009) In Bild 12 ist ein VVergleich der untershyschiedlichen Dollytypen enth halten Der gelenkte Dolly zeigt eine deutlich schlan nkere Schleppkurve
en) und gelenktem
rvenfahrverhaltender ein Fahrzeugrursachen bereitsund bei geringendabei auftreten
szligerenauf der Kurvenbinationente
rte BOltnisse auf realener Trassierungsvon den Flaumlchen
ab Die Fahrstrei
notenpunkten nurem beruumlcksichtigtufeinanderfolgenie in Kreisverkeh
bene getestete Fahreinhalten konnten
Langadius und 650d fuumlr die Aufweiie die Infrastrukuumlr die Zulassung
Typ 3 mit starren (o200
Kmit
(2008) vbei geringen GeschwindigkeiteGeschwindigkeitsaumlnderungen di
grentsprechendem Platzbedarf
ahrzeugkodurch die auftretenden Fliehkrauml
d StVZO gefordedie Verh
szligen nur unzureichend wieparameter von Straszligen weiche
deutliche
m breit AuszligerKraftkreis keine drei
wie
Studien in den Niederlanden hini
Kraftkreis nichtIn den Niederlanden muumlsse
m AuszligenInnenradius einhalten Der Gru
Schweden die Auszligenis0ie Daumlnemark und Nore
tschendynamik von LangungsschwerpunkteBremsverhalten Wind
lte
chungen beinhaltetenuche
yp 1 im Btersuchtahnbreite von 73ssungsgutachten des
1Radstandsveraumlnderunger Luftfe
ntlastet werden Diesich dadurch zu denttelaufliegers Dadurchhalten des Anhaumlngersnfluss kann fuumlr diese der Simulation und
lich sein
Sattelaufliegers und dieTandemachsanhaumlngers
aben sich bei demmale Kreisringbreitent einer unguumlnstigerennem anderen Fahrzeugite von 77Typ demnach nur mitder Achchse am Sattelaufliegerse verwendet werden
ebenfalls bessere(simuliert 67
te)
igenscolly sowie tief
er die Einhaltung desnutzen Fahrzeuge mit
muumlssen inKraftkr
einem Innenradius von 2Laumlnder
beson
der Fah
unternommen Untersucwaren das
stabilitaumlt ausgewauml
Kraftkreis Die UntersSimulationen und Fahrver
Das Fahrverhalten vonSimulationen u
eine notwendige KreisfahrKraftkreis Das Zul
Lkw gibt dagegenbesaszlig eine dynamischeDurch gezieltes Entluumlftendie hinterste AchseLastverteilung verschiebtvorderen Achsen des Slaumlsst sich das Einlenkve
Dieser Ergebni
des Gutachtens verantwor
geliftete dritte Achse desErsatzdeichsellaumlnge deseinhalten Dadurch erFahrzeugtyp sehr sc
m) Simulationen mErsatzdeichsellaumlnge an ei
eine KreisringbrKraftkreis ist fuumlr diesenoptimalen Abmessungenbewaumlltigen Statt einer Liftkann auch eine LenkacDadurch ergaben sicKurvenlaufeigenschaftenuumlberstrichene Kreisringbre
Bei Typ 3 entscheidenlenkter oder gelenkterhochgekuppelter Dolly uuml
Kraftkreises Generell
Bild 12 Lang-Lkw Typ 3 mit starren (obben) und gelenktem (unten) Dolly (GLAESER 2008 8)
13
Weitere Einfluumlsse auf das Kuurvenfahrverhalten sind die Geschwindigkeiten mit der ein Fahrzeug faumlhrt Nach GLAESER (2008) ve erursachen bereits bei geringen Geschwindigkeiten n und bei geringen Geschwindigkeitsaumlnderungen diee dabei auftretenshyden Zentrifugalkraumlfte einen grouml oumlszligeren Bogen mit entsprechendem Platzbedarf auf der Kurvenshyauszligenseite Die Fahrzeugkom mbinationen haben durch die auftretenden Fliehkraumlf fte eine schmalere Schleppkurve
Der nach sect 32 d StVZO geforde rte BO-Kraftkreis spiegelt nach GLAESER die Verhaumlaumlltnisse auf realen Straszligen nur unzureichend wiedder Trassierungsshyparameter von Straszligen weichen n von den Flaumlchen des BO-Kraftkreises deutlich ab Die Fahrstreishyfenbreite eines BO-Kraftkreises s betraumlgt 720 m Dagegen sind Fahrstreifen in KKnotenpunkten nur 350 m bis 450 m breit Auszligerd dem beruumlcksichtigt ein BO-Kraftkreis keine drei aaufeinanderfolgenshyden Richtungsaumlnderungen wie s sie in Kreisverkehshyren vorkommen
Studien in den Niederlanden ha aben beim dortigen Feldversuch gezeigt dass einig ge getestete Fahrshyzeuge den BO-Kraftkreis nicht einhalten konnten In den Niederlanden muumlssen n Lang-Lkw eine Kreisbahn von 1450 m Auszligenr radius und 650 m Innenradius einhalten Der Grun nd fuumlr die Aufweishytung sind Sondertransporte fuumlr ddie die Infrastruktur ausgelegt ist (AKERMAN 2007) FFuumlr die Zulassung
von Lang-Lkw muumlssen in Schweden die Auszligen-maszlige eines BO-Kraftkre eises mit 1250 m und einem Innenradius von 20 00 m eingehalten werden (AKERMAN 2007) Laumlnder w wie Daumlnemark und Norshywegen haben keine besondderen Vorgaben fuumlr eine abweichende Pruumlfung im BO-Kraftkreis (HONER
2010)
LIENKAMP U A (2013) haben im Teilprojekt 8205432012 des deu utschen Feldversuches Untersuchungen zur Fahr rdynamik von Lang-Lkw unternommen Untersuch hungsschwerpunkte von LIENKAMP U A waren das Bremsverhalten Windshystabilitaumlt ausgewaumlh hlte Fahrmanoumlver Dieselverbrauch und das Fahrverhalten im BO-Kraftkreis Die Untersu uchungen beinhalteten Simulationen und Fahrvers suche
Typ 1
Das Fahrverhalten von TTyp 1 im BO-Kraftkreis wurde mit Simulationen un ntersucht Diese ergaben eine notwendige Kreisfahrbbahnbreite von 73 m im BO-Kraftkreis Das Zulaassungsgutachten des Lang-Lkw gibt dagegen 7 71 m an Das Fahrzeug besaszlig eine dynamische Radstandsveraumlnderung Durch gezieltes Entluumlften dder Luftfederbaumllge kann die hinterste Achse eentlastet werden Die Lastverteilung verschiebt sich dadurch zu den vorderen Achsen des Sa attelaufliegers Dadurch laumlsst sich das Einlenkverrhalten des Anhaumlngers beeinflussen Dieser Eiinfluss kann fuumlr die unterschiedlichen Ergebnissse der Simulation und des Gutachtens verantwort tlich sein
Typ 2
Der Typ 2 konnte den BO--Kraftkreis nur durch die geliftete dritte Achse des Sattelaufliegers und die Ersatzdeichsellaumlnge des Tandemachsanhaumlngers einhalten Dadurch erg gaben sich bei dem Fahrzeugtyp sehr sch hmale Kreisringbreiten (61 m) Simulationen miit einer unguumlnstigeren Ersatzdeichsellaumlnge an ei nem anderen Fahrzeug ergaben eine Kreisringbre eite von 77 m Der BO-Kraftkreis ist fuumlr diesen Typ demnach nur mit optimalen Abmessungen der Achsabstaumlnde zu bewaumlltigen Statt einer Lifta achse am Sattelauflieger kann auch eine Lenkach hse verwendet werden Dadurch ergaben sich h ebenfalls bessere Kurvenlaufeigenschaften (simuliert 67 m uumlberstrichene Kreisringbreiite)
Typ 3
Bei Typ 3 entscheiden EEigenschaften wie ungeshylenkter oder gelenkter DDolly sowie tief- oder hochgekuppelter Dolly uumlb ber die Einhaltung des BO-Kraftkreises Generell nutzen Fahrzeuge mit
Kreisringbreiteochgekuppeltenkritisch Derpunktes amhtige Rolle
is durch eineachziehachse
eug uumlberstrichBeirzeug4 drei gelenktedurch erreichteschaftente Fahrzeug
ularienten Lang
r 2008]
P U
erzug (Typ 5)on 62spunkt deses dass der
m Aenseite
Typ 5 besaszligrzeug schaffteeilnahme amTU Muumlncheneug von Typ 5Kreisringbreite
8)dass dieser
ngis Bild 82)
ume und derdie Befahrungaumluszligeren Fahrn Diert beschraumlnkt
tiefgekuppeltem Dolly die maximalm am weitesten aus
ge sind vergleichsweiseHeckuumlberhang des KupplungSattelauflieger spielte dabei eine wi
KraftkrLiftachse (Achse 5) und eine(Achse 4) eingehalten Das Fahr
mbenoumltigte das getestete Fa
ypAchsen (6 7 und 10 Achse) Daer besonders gute Kurvenlaufeigevon Glaeser seinerzeit getest
Redeutschen Feldversuch untersuc
Lastzugkombination Typ 2 [Glaes
IENKA
ergaben fuumlr den verlaumlngerten Glieeine uumlberstrichene Kreisringbreiteweit uumlberhaumlngende KupplunDrehdeichselanhaumlngers ermoumlglicht
Dadurch ergab sich eiSchleppkurve auf der Kreisbahninn
Lkm Dieses Fa
Kraftkreis fuumlr dieFeldversuch Simulationen der
ges Fahreine Uumlberschreitung der zulaumlssige
von Glaeser (20m) ergaben
LBild 79
Ausnutzung der BewegungsspielrSeitenraumlume moumlglich Besonders
Kreis fuumlhrte bei inneren undg
Kreisdurchfa
linken Fahrbahnrandyp 4 schnitt bei densehr guten Fahrhrten abrsuch)
uumlcksichtigt der BOungen an die geoszlige die sich aus denkw ergeben Das istnkten bei EinKreisverkehren vonKreisverkehr eine frac34ichtungsaumlnderungenabgedeckt
IEDRICH U
ehr (Retesteten Langeisverkehr befahren
Umfang in Anspruches bei der frac34
hungen der inneeruchungen Simulatioefuumlhrt Die Kreisvervon 26rzeuge untersucht
)
mit Tandemachsan
it Drehdeichselan
sich bei Typ 2 und 3 auf den
Fahrversuchen mit einemverhalten in beiden Kreisf
(Fahrv
Wie bereits festgestellt beKraftkreis nicht alle Anfordemetrische Gestaltung der StrKurvenlaufeigenschaften dervor allem auch an KnotenpAbbiegevorgaumlngen und anBedeutung So ist zB fuumlr deKreisdurchfahrt mit drei
Kraftkreis nicht
Untersuchungen im Kreisverergaben dass alle
Typen (Typ 2 3 4) den KBild 79 bis Bild 8
dabei die Fahrbahn im vollenerdem ka
Kreisbefahrung zu Uumlberstreiund aumluszligeren Fahrbahnraumln
UnterKreisverkehren durch
kehre besaszligen DurchmesserEs wurden folgende Fa
m
m
m)
Bild 13 Lastzugkombination Typ 2 [Glaese er 2008]
14
tiefgekuppeltem Dolly die maximale e Kreisringbreite von 72 m am weitesten aus HHochgekuppelte Fahrzeuge sind vergleichsweise uunkritisch Der Heckuumlberhang des Kupplungs spunktes am Sattelauflieger spielte dabei eine wic chtige Rolle
Typ 4
Bei Typ 4 wurde der BO-Kraftkreeis durch eine Liftachse (Achse 5) und eine NNachziehachse (Achse 4) eingehalten Das Fahrz zeug uumlberstrich eine Kreisringbreite von 72 m Bei GLAESER
benoumltigte das getestete Fah hrzeug 68 m Kreisringbreite Dort hatte der Typ 4 drei gelenkte Achsen (6 7 und 10 Achse) Da durch erreichte er besonders gute Kurvenlaufeigennschaften Das von Glaeser seinerzeit getesteete Fahrzeug entsprach den geometrischen Reg gularien der im deutschen Feldversuch untersuch hten Lang-Lkw-Kombination Typ 4
Typ 5
Die Untersuchungen von LIENKAM MP U A (2013) ergaben fuumlr den verlaumlngerten Gliedderzug (Typ 5) eine uumlberstrichene Kreisringbreite vvon 62 m Der weit uumlberhaumlngende Kupplung gspunkt des Drehdeichselanhaumlngers ermoumlglichte e es dass der Haumlnger in der Kreisfahrt weiter aam Auszligenrand fuhr Dadurch ergab sich ein ne schmalere Schleppkurve auf der Kreisbahninneenseite Der im Feldversuch teilnehmende Lang-Lkww Typ 5 besaszlig eine Laumlnge von 23 m Dieses Fah hrzeug schaffte den BO-Kraftkreis fuumlr die TTeilnahme am Feldversuch Simulationen der TU Muumlnchen ergaben fuumlr ein 24 m langes Fahrz zeug von Typ 5 eine Uumlberschreitung der zulaumlssigen n Kreisringbreite bei unguumlnstiger Achsanordnung
Untersuchungen von Glaeser (20008) im kleinen Kreisverkehr (R = 16 m) ergaben dass dieser durch alle seinerzeit getesteten La ang-Lkw Typen befahren werden konnte (Bild 79 b bis Bild 82) Die Befahrbarkeit mit den Lang-Lkw war nur unter Ausnutzung der Bewegungsspielraumlaumlume und der Seitenraumlume moumlglich Besonders die Befahrung des frac34-Kreis fuumlhrte bei inneren und aumluszligeren Fahrshybahnraumlndern zu Uumlberstreichunge en Die Uumlbershystreichungen der frac14-Kreisdurchfahhrt beschraumlnkt
sich bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt Der Lang-Lkw TTyp 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem sehr guten Fahrshyverhalten in beiden Kreisfa ahrten ab (Bild 79 Simulation und Bild 80 (Fahrve ersuch))
Wie bereits festgestellt ber ruumlcksichtigt der BO-Kraftkreis nicht alle Anforderrungen an die geoshymetrische Gestaltung der Stra aszlige die sich aus den Kurvenlaufeigenschaften der LLkw ergeben Das ist vor allem auch an Knotenpu unkten bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen und an Kreisverkehren von Bedeutung So ist zB fuumlr den n Kreisverkehr eine frac34 Kreisdurchfahrt mit drei RRichtungsaumlnderungen durch den BO-Kraftkreis nicht abgedeckt
Bild 14 frac34 Kreisdurchfahrt Typ 1 [FRRIEDRICH UA 2013]
Untersuchungen im Kreisverkkehr (R = 35 m) von GLAESER ergaben dass alle ggetesteten Lang-Lkw Typen (Typ 2 3 4) den Krreisverkehr befahren konnten (Bild 79 bis Bild 822) Allerdings wurde dabei die Fahrbahn im vollen Umfang in Anspruch genommen Auszligerdem kam m es bei der frac34-Kreisbefahrung zu Uumlberstreic chungen der inneren und aumluszligeren Fahrbahnraumlnd der FRIEDRICH UA (2013) haben in ihren Unters suchungen Simulatioshynen in Kreisverkehren durchg gefuumlhrt Die Kreisvershykehre besaszligen Durchmesser von 26 m 30 m und 40 m Es wurden folgende Fah hrzeuge untersucht
minus Sattelschlepper (1650 mm ndashjeweils mit ohne gelifteter Achse)
minus Autotransporter (2075 mm)
minus Gliederzug (1875 m mit Tandemachsanshyhaumlnger)
minus Gliederzug (1875 m mmit Drehdeichselanshyhaumlnger)
minus Lang-Lkw Typ 1 (1780 m) und
minus Lang-Lkw Typ 5 (24 m)
Bild 15 Uumlberstreichung Eckausrundung Typ 5 (FRIEDRICH
UA 2013)
15
Die im deutschen Feldversuch teilnehmende Fahrzeugkombination Typ 5 besaszlig nur eine Laumlnge von 23 m Der Lang-Lkw erlangte die Zulassung zum Feldversuch im BO-Kraftkreis Dagegen schaffte das von FRIEDRICH U A simulierte 24 m Fahrzeug durch seine Uumlberhaumlnge den BO-Kraftkreis nicht
Alle Fahrzeuge haben stets die gleiche Leitlinie verfolgt (Bild 15) FRIEDRICH UA haben in ihren Untersuchungen festgestellt dass bei untershyschiedlichen Fahrzeugtypen die Fahrer untershyschiedliche Leitlinien waumlhlen (Bild 85 bis Bild 87)
Der Typ 1 befuhr die drei Kreisverkehre ohne Probleme Typ 5 hatte bei der Einfahrt in den 26 m Kreisverkehr eine zum Fahrbahnrand versetzte Schleppkurve In den Simulationen zeigte vor alshylem der Autotransporter groszligflaumlchige Uumlberstreishychungen
Bei der frac14-Kreisdurchfahrt beschraumlnken sich die Uumlberstreichungen bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt (GLAESER 2008) Der Lang-Lkw Typ 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem guten Fahrverhalten in beiden Kreisfahrten ab (Bild 79 (Simulation) und Bild 80 (Fahrshyversuch))
Die Untersuchungen von FRIEDRICH UA (2013) ergaben dass die betrachteten Lang-Lkw schlechte Kurvenlaufeigenschaften aufwiesen (Bild 88 bis Bild 90) Nur der Autotransporter und das Sattelkraftfahrzeug (mit gelifteter Achse) waren noch schlechter
GLAESER hat 2008 das Rechtseinbiegen an Einshymuumlndungen Auszligerorts und Innerorts untersucht Die Fahrstreifenbreiten betrugen 450 m in der
Zufahrt und 350 m in der uumlbergeordneten Straszlige Die Zufahrten hatten einen groszligen Tropfen und eine dreiteilige Eckausrundung Die Fahrer mussten die Einmuumlndungen befahren ohne die Fahrstreifen der entgegenkommenden Verkehrsshyteilnehmer zu befahren Trotz dieser Vorgaben fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde der kurveninnere Seitenraum nicht uumlberfahren (Bild 83) In der auslaumlndischen Literatur konnten vergleichbare Fahrversuche nicht gefunden werden
Untersuchungen in den Niederlanden haben geshyzeigt dass Lang-Lkw des Typ 3 das beste Fahrshyverhalten haben Hinweise auf gelenkte Achsen sind nicht vorhanden Dagegen zeigen Typ 2 und 4 deutlich schlechtere Kurvenfahrverhalten (AKERshyMAN 2007) (red Die Typbezeichnung in den ausshylaumlndischen Untersuchungen entspricht der Typbeshyzeichnung in Deutschland siehe Tab 16 im Anshyhang)
Bild 16 Vergleich - Einbiegen an auszligeroumlrtlichen Einmuumlndungen (von oben nach unten) Typ 2 Typ 3 Typ 4 [Glaeser 2008]
Untersuchungen von ISIKLAR (2007) zu Lang-Lkw
Bild 17 planfreier Knotenpunkt - Kleeblatt (rot ndash Verflechtungsstrecke gruumln - indirekte Rampe blau ndash Ein- und Ausfaumldelungsstreifen) nach RAA FGSV 2008)
16
ergaben dass der Typ 5 bei rechtwinkligen Abshybiegevorgaumlngen die schmalsten Schleppkurven hat (Bild 92) Dafuumlr wurden Simulationen von Kreisfahrten und Abbiegevorgaumlngen unterschiedshylicher Lkw-Kombinationen durchgefuumlhrt Hinweise auf verschiedene Positionen der gelenkten Achsen gab es nicht Fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde eine Kurvenfahrt auf einem 1280 m Radius mittig der Lenkachse angenommen (Bild 91) Die Ergebnisse ergaben entgegen AKERMAN dass der Typ 5 bessere Kurvenlaufeigenschaften als die anderen Kombinationen besaszlig (Bild 92) Auch bei der Kreisfahrt ergaben sich die gleichen Ergebnisse der Kurvenlaufeigenschaften Zusammengefasst ist nach ISIKLAR das Kurvenfahrverhalten von Typ 2 und Typ 3 annaumlhernd gleich Typ 5 schneidet im Vergleich dazu am besten ab und Typ 4 am schlechtesten
Die Untersuchungen von GLAESER haben gezeigt dass der Lang-Lkw Typ 4 bei Rechtseinbiegevorshygaumlngen die besten Fahreigenschaften besitzt Bild 16 zeigt dies an einer Einmuumlndung auszligerorts Bei Typ 4 kommt es nicht zu Uumlberstreichungen oder Uumlberfahrungen
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
In der vorliegenden Untersuchung soll die Befahrshybarkeit ausgewaumlhlter Verkehrsanlagen mit Lang-Lkw analysiert werden (siehe auch Ziffer 31) Dazu gehoumlren
minus (indirekte) Rampen in Anschlussstellen und planfreien Knotenpunkten
minus Engstellen in Rampenquerschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Verflechtungsstrecken
minus Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Nothaltebuchten in Tunneln und an der freien Strecke
Autobahnknotenpunkte
Autobahnknotenpunkte werden wie folgt untershyschieden
minus Autobahnkreuze
minus Autobahndreiecke
minus Anschlussstellen
Sie setzen sich aus verschiedenen Knotenpunktshyelementen zusammen Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw sind die Ein- und Ausfaumldelungsstreifen die Verflechtungsbereiche und die (besonders engen) indirekten Rampen von Bedeutung (Bild 17) Die verschiedenen Grundformen von Autoshybahnkreuzen und -dreiecken sind in Bild 93 (siehe Anhang) dargestellt Anschlussstellen binden das nachgeordnete Straszligennetz an die Autobahn an Dort sind besonders die plangleichen Knotenpunkte mit den Ein- und Abbiegevorgaumlngen von Interesse
shy
Rampen
Die Rampen werden in Verteilerrampen und Vershybindungsrampen unterschieden Hinsichtlich der Rampenfuumlhrung gibt es direkte halbdirekte und indirekte Rampen In der vorliegenden Untersushychung wird sich vorrangig auf indirekte Rampen konzentriert da diese vor allem auch im Zusamshymenwirken mit schmalen Rampenquerschnitten und uU fehlender Fahrbahnaufweitung den maszligshygebend kritischen Fall darstellen Rampen koumlnnen Radien mit R = 30 m haben Bei derart kleinen Radien werden in Rampen normalerweise Fahrshybahnverbreiterungen angeordnet (Bild 18)
Linksabbiegetypen Skizze
LA 1
LA 2
Lz = Verziehungsstrecke Lv = Verzoumlgerungsstrecke
lA = Aufstellstrecke
Tab 2 Linksabbiegetypen nach RAL (FGSV 2012)
17
Bild 18 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven in Rampen nach RAA (FGSV 2008)
Bei einstreifigen Rampen vom Typ Q 1 wird in den RAA davon ausgegangen dass der verfuumlgbare Platz fuumlr eine problemlose Befahrbarkeit mit einem Lkw oder Lastzug ausreicht Bei einer Breite der befestigten Flaumlche von B = 60 m sollte in geraden Abschnitten die Vorbeifahrt an einem Fahrzeug des Straszligenbetriebsdienstes oder an einem Pannenfahrzeug gerade noch moumlglich sein Denshynoch kann es vor allem in Kurven auch zu Einshyengungen des Querschnittes kommen bei denen eine ungehinderte oder zumindest langsame Vorshybeifahrt nicht mehr moumlglich ist ZIMMERMANN hat 2011 solche Vorbeifahrten bei eingeengten Quershyschnitten untersucht und dabei fuumlr Rampen des Querschnitt Q 1 eine breite Streuung der Fahrshybahnquerschnitte festgestellt (Bild 95)
Elemente plangleicher Knotenpunkte in Anshyschlussstellen
In Abhaumlngigkeit von der jeweiligen Entwurfsklasse unterscheiden die Richtlinien fuumlr die Anlage von Landstraszligen (RAL) verschiedene Typen fuumlr die Linkseinbieger Rechtsabbieger und fuumlr die Zufahrshyten Dabei ist davon auszugehen dass Autobahshynen nur an Landstraszligen der Entwurfsklassen 1 bis 3 angeschlossen werden Die fuumlr Straszligen der EKL 4 vorgesehenen Typen sind im Weiteren nicht bedeutsam
Die RAL beinhalten die Vorgaben fuumlr den Entwurf aktueller Landstraszligen und ihrer Knotenpunkte Im Bestandsnetz sind die Knotenpunktbestandteile nicht immer entsprechend der RAL anzutreffen sondern koumlnnen bezuumlglich der Befahrbarkeit unguumlnstiger sein
Fuumlr den Abbiegevorgang von der kreuzenden Straszlige in die Rampe der Autobahn kommen demshynach die Linksabbiegertypen LA 1 und LA 2 nach Tabelle 2 in Frage Die Fahrstreifenbreiten betrashygen jeweils 325 m
Einbiegevorgaumlnge erfolgen von der nachgeordneshyten Straszlige in die uumlbergeordnete Straszlige Zur Vershydeutlichung der Wartepflicht sind in den untershygeordneten Zufahrten Fahrbahnteiler angeordnet (Tab 3)
Fuumlr Rechtsabbiegevorgaumlnge sind die Rechtsabshybiegertypen 1 bis 4 moumlglich (Tab 3) Die Einsatzshybereiche der Rechtsabbiegertypen werden durch die Entwurfsklassen festgelegt Jedem Rechtsshyabbiegertyp wird ein Zufahrtstyp in der untershygeordneten Straszlige zugeordnet
Fahrbahnteiler in der untergeordneten Zufahrt werden bei Einmuumlndungen als groszlige und kleine Tropfen ausgebildet Der groszlige Tropfen wird in den RA 1 und RA 4 eingesetzt Bei allen anderen Typen kommt der kleine Tropfen zum Einsatz
Die Geometrie der Tropfen richtet sich nach den geometrischen Fahrverlaumlufen der Bemessungsshyfahrzeuge
Die Eckausrundungen der Knotenpunktzufahrten werden uumlber Radienrelationen realisiert Fuumlr die Schleppkurven der Lang-Lkw sind vor allem die mittleren und seitlichen Ausrundungen von Intershyesse (Bild 19)
Bild 19 Radienrelationen bei Eckausrundungen (RAL)
Zugeord neter
Zufahrts-typ Skizze
Rechtsabbiege- typen
KE 1 RA 1
KE 2 RA 2
KE 3 RA 3
KE 4 RA 4
KE 5 RA 5
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 3 Zufahrtstypen fuumlr Kreuzen und Einbiegen nach RAL (FGSV 2012)
shy
18
Rechtsshyabbiege-typen
Skizze
Zugeshyordneter Zufahrtsshytyp
RA 1 KE 1
RA 2 KE 2
RA 3 KE 3
RA 4 KE 4
mit Auffahrkeil
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 4 Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es fuumlr die vorliegende Untersuchung von Interesse ob die vorhandene Knotenpunktshygeometrie fuumlr Lang-Lkw bei Linksabbiege- und Linkseinbiegevorgaumlngen ebenfalls ausreicht oder ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende zusaumltzliche Flaumlchen benoumltigt werden
Nothaltebuchten
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim Entfall der Seitenstreifen vor Ab einer Tunnellaumlnge von 900 m werden durch die bdquoRichtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunnelnldquo (RABT FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieshyben Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannen-bucht in Tunneln
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
ung
Befahrbarkeit verZuge von Auto
tersuchen und zult werden ob die
n) benutzt werden
de Verkehrs
ngsAutobahn selbstm nachgeordin
noten (besonderspen)
ten Querschnittender den Betriebs
lechtungsstreckenLang
othaltbuchten anTunneln oder beireifen bzw mit
arkeit der Parknlagen
BMVBS BAStypenungenr Ergebnisse der
die guumlnstigsteng
geringen Vorkomachtungen auszugt ausFaumlllen Typ
Ziel der Untersuc
Projektes ist es diedener Verkehrsanlagen i
Lkw zu ubewerten Dabei soll festgeste
nlagRegelwerk ausreicht oder diechen (Fahrstreifen Seitenrau
Im Einzelnen sollen dabei folge
stellen an derknuumlpfung z
Ausfaumldeln und
Rampen in planfreientisch bei indirekten Ra
Rampen bei eingeschraumln(durch Pannenfahrzeuge
Verkehrsablauf in Verund der Laumlnge der
und Ausfahren inStrecken zum Beispiel iStrecken ohne Seitens
VerkehrsflaumlcheBenutz
bei Tank und Rast
den Feldversuch waren voT
die zunaumlchst auch fuumlr die MesEntsprechend d
ng hat Typl
und auch wegen deraus den Betr
schlieszligen Der Schwerpunkt liauf den maszliggebend kritischere
pedimit
rsuch teilnehmenden Lang)
Fahreigenschaften dermmlichen Sattelrsucht werdenhlechtere Kurvenlaufei
n Vergleich kouml
rden
ttel
Anzahltioneneilige
am Feldv(Stand 1104201
Vergleichend sollen dieerkunt
sgenschaften als ein
Durch d
w
S
Lang-Lkw
Typ
Anzahl S Spedi tionen mit
jeweiligem m Typ
Anzahl am Verkehr teil
nehmender Lang-Lkw
1 1 1
2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
woumlnnen wditionen
nsden Fahrzeugwaren
rfahrzeug UNO
Straszligenverfolgtch kalibriertem kre
Ablauf Untersuchunge
LBedingungen untersuchen zu
Sp
Zu Untersuchung des FahrverhaltFahrzeuge mit Kameratechnik an
Die Kameraskalibri
mit dem MesGestaltung vo
veen photogrammetri
Bilder aufgenommen werden Zudbesond
schon waumlhrend der Fahrt festhalten
hrzeug UNO
trischen Fahrlinien inurde ein Laserilfe lieszligen sich die
rkvorgang im zeitli
n dieber auchg
rderd
Moumlglichkeit jeweils
aftfahrzeugenchieden bei derrsanlagen ableiten
lungen zu den bend zu eine
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fahrzeug UNO
des Lehrstuhlsrsanlagenn werden
Verfolgungsfahrt mit Messf
Fuumlr die Ermittlung der geomund Rastanlagen
ner verwendet Mit dessenFahrzeugkanten beim Einp
fand
sperrten Plaumltzen statt Die LaBil
Geometrie wurde den AnfBi
Dieser Versuch wurde nac
Lank
den Untervon Straszligenverke
Empfetrachteten Verkehrsanlagen
erarb
mit Mes
Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
rkierung
r Schraumlgaufstel
undierahrgasseumlb der vorgesehenen
rde bereits
Fahrzeugecken koumlnnenerer Fahrerch dieind die jeweiligenbhaumlngige Auslast
ufahren
angsaufstellung)
arkstaumlnden (Schraumlgauf
Dierungen der benach
Ausrichten des Typ 3
hrlangen Parkstan
D
In seinenerhalb der M
Endposition Typ 5 in d
dMarkierung der
uumlberfuhr die Markierunginnerh
In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
tageszeitPlatzverhaumlltniss
sichagen an
stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
en) und gelenktem
rvenfahrverhaltender ein Fahrzeugrursachen bereitsund bei geringendabei auftreten
szligerenauf der Kurvenbinationente
rte BOltnisse auf realener Trassierungsvon den Flaumlchen
ab Die Fahrstrei
notenpunkten nurem beruumlcksichtigtufeinanderfolgenie in Kreisverkeh
bene getestete Fahreinhalten konnten
Langadius und 650d fuumlr die Aufweiie die Infrastrukuumlr die Zulassung
Typ 3 mit starren (o200
Kmit
(2008) vbei geringen GeschwindigkeiteGeschwindigkeitsaumlnderungen di
grentsprechendem Platzbedarf
ahrzeugkodurch die auftretenden Fliehkrauml
d StVZO gefordedie Verh
szligen nur unzureichend wieparameter von Straszligen weiche
deutliche
m breit AuszligerKraftkreis keine drei
wie
Studien in den Niederlanden hini
Kraftkreis nichtIn den Niederlanden muumlsse
m AuszligenInnenradius einhalten Der Gru
Schweden die Auszligenis0ie Daumlnemark und Nore
tschendynamik von LangungsschwerpunkteBremsverhalten Wind
lte
chungen beinhaltetenuche
yp 1 im Btersuchtahnbreite von 73ssungsgutachten des
1Radstandsveraumlnderunger Luftfe
ntlastet werden Diesich dadurch zu denttelaufliegers Dadurchhalten des Anhaumlngersnfluss kann fuumlr diese der Simulation und
lich sein
Sattelaufliegers und dieTandemachsanhaumlngers
aben sich bei demmale Kreisringbreitent einer unguumlnstigerennem anderen Fahrzeugite von 77Typ demnach nur mitder Achchse am Sattelaufliegerse verwendet werden
ebenfalls bessere(simuliert 67
te)
igenscolly sowie tief
er die Einhaltung desnutzen Fahrzeuge mit
muumlssen inKraftkr
einem Innenradius von 2Laumlnder
beson
der Fah
unternommen Untersucwaren das
stabilitaumlt ausgewauml
Kraftkreis Die UntersSimulationen und Fahrver
Das Fahrverhalten vonSimulationen u
eine notwendige KreisfahrKraftkreis Das Zul
Lkw gibt dagegenbesaszlig eine dynamischeDurch gezieltes Entluumlftendie hinterste AchseLastverteilung verschiebtvorderen Achsen des Slaumlsst sich das Einlenkve
Dieser Ergebni
des Gutachtens verantwor
geliftete dritte Achse desErsatzdeichsellaumlnge deseinhalten Dadurch erFahrzeugtyp sehr sc
m) Simulationen mErsatzdeichsellaumlnge an ei
eine KreisringbrKraftkreis ist fuumlr diesenoptimalen Abmessungenbewaumlltigen Statt einer Liftkann auch eine LenkacDadurch ergaben sicKurvenlaufeigenschaftenuumlberstrichene Kreisringbre
Bei Typ 3 entscheidenlenkter oder gelenkterhochgekuppelter Dolly uuml
Kraftkreises Generell
Bild 12 Lang-Lkw Typ 3 mit starren (obben) und gelenktem (unten) Dolly (GLAESER 2008 8)
13
Weitere Einfluumlsse auf das Kuurvenfahrverhalten sind die Geschwindigkeiten mit der ein Fahrzeug faumlhrt Nach GLAESER (2008) ve erursachen bereits bei geringen Geschwindigkeiten n und bei geringen Geschwindigkeitsaumlnderungen diee dabei auftretenshyden Zentrifugalkraumlfte einen grouml oumlszligeren Bogen mit entsprechendem Platzbedarf auf der Kurvenshyauszligenseite Die Fahrzeugkom mbinationen haben durch die auftretenden Fliehkraumlf fte eine schmalere Schleppkurve
Der nach sect 32 d StVZO geforde rte BO-Kraftkreis spiegelt nach GLAESER die Verhaumlaumlltnisse auf realen Straszligen nur unzureichend wiedder Trassierungsshyparameter von Straszligen weichen n von den Flaumlchen des BO-Kraftkreises deutlich ab Die Fahrstreishyfenbreite eines BO-Kraftkreises s betraumlgt 720 m Dagegen sind Fahrstreifen in KKnotenpunkten nur 350 m bis 450 m breit Auszligerd dem beruumlcksichtigt ein BO-Kraftkreis keine drei aaufeinanderfolgenshyden Richtungsaumlnderungen wie s sie in Kreisverkehshyren vorkommen
Studien in den Niederlanden ha aben beim dortigen Feldversuch gezeigt dass einig ge getestete Fahrshyzeuge den BO-Kraftkreis nicht einhalten konnten In den Niederlanden muumlssen n Lang-Lkw eine Kreisbahn von 1450 m Auszligenr radius und 650 m Innenradius einhalten Der Grun nd fuumlr die Aufweishytung sind Sondertransporte fuumlr ddie die Infrastruktur ausgelegt ist (AKERMAN 2007) FFuumlr die Zulassung
von Lang-Lkw muumlssen in Schweden die Auszligen-maszlige eines BO-Kraftkre eises mit 1250 m und einem Innenradius von 20 00 m eingehalten werden (AKERMAN 2007) Laumlnder w wie Daumlnemark und Norshywegen haben keine besondderen Vorgaben fuumlr eine abweichende Pruumlfung im BO-Kraftkreis (HONER
2010)
LIENKAMP U A (2013) haben im Teilprojekt 8205432012 des deu utschen Feldversuches Untersuchungen zur Fahr rdynamik von Lang-Lkw unternommen Untersuch hungsschwerpunkte von LIENKAMP U A waren das Bremsverhalten Windshystabilitaumlt ausgewaumlh hlte Fahrmanoumlver Dieselverbrauch und das Fahrverhalten im BO-Kraftkreis Die Untersu uchungen beinhalteten Simulationen und Fahrvers suche
Typ 1
Das Fahrverhalten von TTyp 1 im BO-Kraftkreis wurde mit Simulationen un ntersucht Diese ergaben eine notwendige Kreisfahrbbahnbreite von 73 m im BO-Kraftkreis Das Zulaassungsgutachten des Lang-Lkw gibt dagegen 7 71 m an Das Fahrzeug besaszlig eine dynamische Radstandsveraumlnderung Durch gezieltes Entluumlften dder Luftfederbaumllge kann die hinterste Achse eentlastet werden Die Lastverteilung verschiebt sich dadurch zu den vorderen Achsen des Sa attelaufliegers Dadurch laumlsst sich das Einlenkverrhalten des Anhaumlngers beeinflussen Dieser Eiinfluss kann fuumlr die unterschiedlichen Ergebnissse der Simulation und des Gutachtens verantwort tlich sein
Typ 2
Der Typ 2 konnte den BO--Kraftkreis nur durch die geliftete dritte Achse des Sattelaufliegers und die Ersatzdeichsellaumlnge des Tandemachsanhaumlngers einhalten Dadurch erg gaben sich bei dem Fahrzeugtyp sehr sch hmale Kreisringbreiten (61 m) Simulationen miit einer unguumlnstigeren Ersatzdeichsellaumlnge an ei nem anderen Fahrzeug ergaben eine Kreisringbre eite von 77 m Der BO-Kraftkreis ist fuumlr diesen Typ demnach nur mit optimalen Abmessungen der Achsabstaumlnde zu bewaumlltigen Statt einer Lifta achse am Sattelauflieger kann auch eine Lenkach hse verwendet werden Dadurch ergaben sich h ebenfalls bessere Kurvenlaufeigenschaften (simuliert 67 m uumlberstrichene Kreisringbreiite)
Typ 3
Bei Typ 3 entscheiden EEigenschaften wie ungeshylenkter oder gelenkter DDolly sowie tief- oder hochgekuppelter Dolly uumlb ber die Einhaltung des BO-Kraftkreises Generell nutzen Fahrzeuge mit
Kreisringbreiteochgekuppeltenkritisch Derpunktes amhtige Rolle
is durch eineachziehachse
eug uumlberstrichBeirzeug4 drei gelenktedurch erreichteschaftente Fahrzeug
ularienten Lang
r 2008]
P U
erzug (Typ 5)on 62spunkt deses dass der
m Aenseite
Typ 5 besaszligrzeug schaffteeilnahme amTU Muumlncheneug von Typ 5Kreisringbreite
8)dass dieser
ngis Bild 82)
ume und derdie Befahrungaumluszligeren Fahrn Diert beschraumlnkt
tiefgekuppeltem Dolly die maximalm am weitesten aus
ge sind vergleichsweiseHeckuumlberhang des KupplungSattelauflieger spielte dabei eine wi
KraftkrLiftachse (Achse 5) und eine(Achse 4) eingehalten Das Fahr
mbenoumltigte das getestete Fa
ypAchsen (6 7 und 10 Achse) Daer besonders gute Kurvenlaufeigevon Glaeser seinerzeit getest
Redeutschen Feldversuch untersuc
Lastzugkombination Typ 2 [Glaes
IENKA
ergaben fuumlr den verlaumlngerten Glieeine uumlberstrichene Kreisringbreiteweit uumlberhaumlngende KupplunDrehdeichselanhaumlngers ermoumlglicht
Dadurch ergab sich eiSchleppkurve auf der Kreisbahninn
Lkm Dieses Fa
Kraftkreis fuumlr dieFeldversuch Simulationen der
ges Fahreine Uumlberschreitung der zulaumlssige
von Glaeser (20m) ergaben
LBild 79
Ausnutzung der BewegungsspielrSeitenraumlume moumlglich Besonders
Kreis fuumlhrte bei inneren undg
Kreisdurchfa
linken Fahrbahnrandyp 4 schnitt bei densehr guten Fahrhrten abrsuch)
uumlcksichtigt der BOungen an die geoszlige die sich aus denkw ergeben Das istnkten bei EinKreisverkehren vonKreisverkehr eine frac34ichtungsaumlnderungenabgedeckt
IEDRICH U
ehr (Retesteten Langeisverkehr befahren
Umfang in Anspruches bei der frac34
hungen der inneeruchungen Simulatioefuumlhrt Die Kreisvervon 26rzeuge untersucht
)
mit Tandemachsan
it Drehdeichselan
sich bei Typ 2 und 3 auf den
Fahrversuchen mit einemverhalten in beiden Kreisf
(Fahrv
Wie bereits festgestellt beKraftkreis nicht alle Anfordemetrische Gestaltung der StrKurvenlaufeigenschaften dervor allem auch an KnotenpAbbiegevorgaumlngen und anBedeutung So ist zB fuumlr deKreisdurchfahrt mit drei
Kraftkreis nicht
Untersuchungen im Kreisverergaben dass alle
Typen (Typ 2 3 4) den KBild 79 bis Bild 8
dabei die Fahrbahn im vollenerdem ka
Kreisbefahrung zu Uumlberstreiund aumluszligeren Fahrbahnraumln
UnterKreisverkehren durch
kehre besaszligen DurchmesserEs wurden folgende Fa
m
m
m)
Bild 13 Lastzugkombination Typ 2 [Glaese er 2008]
14
tiefgekuppeltem Dolly die maximale e Kreisringbreite von 72 m am weitesten aus HHochgekuppelte Fahrzeuge sind vergleichsweise uunkritisch Der Heckuumlberhang des Kupplungs spunktes am Sattelauflieger spielte dabei eine wic chtige Rolle
Typ 4
Bei Typ 4 wurde der BO-Kraftkreeis durch eine Liftachse (Achse 5) und eine NNachziehachse (Achse 4) eingehalten Das Fahrz zeug uumlberstrich eine Kreisringbreite von 72 m Bei GLAESER
benoumltigte das getestete Fah hrzeug 68 m Kreisringbreite Dort hatte der Typ 4 drei gelenkte Achsen (6 7 und 10 Achse) Da durch erreichte er besonders gute Kurvenlaufeigennschaften Das von Glaeser seinerzeit getesteete Fahrzeug entsprach den geometrischen Reg gularien der im deutschen Feldversuch untersuch hten Lang-Lkw-Kombination Typ 4
Typ 5
Die Untersuchungen von LIENKAM MP U A (2013) ergaben fuumlr den verlaumlngerten Gliedderzug (Typ 5) eine uumlberstrichene Kreisringbreite vvon 62 m Der weit uumlberhaumlngende Kupplung gspunkt des Drehdeichselanhaumlngers ermoumlglichte e es dass der Haumlnger in der Kreisfahrt weiter aam Auszligenrand fuhr Dadurch ergab sich ein ne schmalere Schleppkurve auf der Kreisbahninneenseite Der im Feldversuch teilnehmende Lang-Lkww Typ 5 besaszlig eine Laumlnge von 23 m Dieses Fah hrzeug schaffte den BO-Kraftkreis fuumlr die TTeilnahme am Feldversuch Simulationen der TU Muumlnchen ergaben fuumlr ein 24 m langes Fahrz zeug von Typ 5 eine Uumlberschreitung der zulaumlssigen n Kreisringbreite bei unguumlnstiger Achsanordnung
Untersuchungen von Glaeser (20008) im kleinen Kreisverkehr (R = 16 m) ergaben dass dieser durch alle seinerzeit getesteten La ang-Lkw Typen befahren werden konnte (Bild 79 b bis Bild 82) Die Befahrbarkeit mit den Lang-Lkw war nur unter Ausnutzung der Bewegungsspielraumlaumlume und der Seitenraumlume moumlglich Besonders die Befahrung des frac34-Kreis fuumlhrte bei inneren und aumluszligeren Fahrshybahnraumlndern zu Uumlberstreichunge en Die Uumlbershystreichungen der frac14-Kreisdurchfahhrt beschraumlnkt
sich bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt Der Lang-Lkw TTyp 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem sehr guten Fahrshyverhalten in beiden Kreisfa ahrten ab (Bild 79 Simulation und Bild 80 (Fahrve ersuch))
Wie bereits festgestellt ber ruumlcksichtigt der BO-Kraftkreis nicht alle Anforderrungen an die geoshymetrische Gestaltung der Stra aszlige die sich aus den Kurvenlaufeigenschaften der LLkw ergeben Das ist vor allem auch an Knotenpu unkten bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen und an Kreisverkehren von Bedeutung So ist zB fuumlr den n Kreisverkehr eine frac34 Kreisdurchfahrt mit drei RRichtungsaumlnderungen durch den BO-Kraftkreis nicht abgedeckt
Bild 14 frac34 Kreisdurchfahrt Typ 1 [FRRIEDRICH UA 2013]
Untersuchungen im Kreisverkkehr (R = 35 m) von GLAESER ergaben dass alle ggetesteten Lang-Lkw Typen (Typ 2 3 4) den Krreisverkehr befahren konnten (Bild 79 bis Bild 822) Allerdings wurde dabei die Fahrbahn im vollen Umfang in Anspruch genommen Auszligerdem kam m es bei der frac34-Kreisbefahrung zu Uumlberstreic chungen der inneren und aumluszligeren Fahrbahnraumlnd der FRIEDRICH UA (2013) haben in ihren Unters suchungen Simulatioshynen in Kreisverkehren durchg gefuumlhrt Die Kreisvershykehre besaszligen Durchmesser von 26 m 30 m und 40 m Es wurden folgende Fah hrzeuge untersucht
minus Sattelschlepper (1650 mm ndashjeweils mit ohne gelifteter Achse)
minus Autotransporter (2075 mm)
minus Gliederzug (1875 m mit Tandemachsanshyhaumlnger)
minus Gliederzug (1875 m mmit Drehdeichselanshyhaumlnger)
minus Lang-Lkw Typ 1 (1780 m) und
minus Lang-Lkw Typ 5 (24 m)
Bild 15 Uumlberstreichung Eckausrundung Typ 5 (FRIEDRICH
UA 2013)
15
Die im deutschen Feldversuch teilnehmende Fahrzeugkombination Typ 5 besaszlig nur eine Laumlnge von 23 m Der Lang-Lkw erlangte die Zulassung zum Feldversuch im BO-Kraftkreis Dagegen schaffte das von FRIEDRICH U A simulierte 24 m Fahrzeug durch seine Uumlberhaumlnge den BO-Kraftkreis nicht
Alle Fahrzeuge haben stets die gleiche Leitlinie verfolgt (Bild 15) FRIEDRICH UA haben in ihren Untersuchungen festgestellt dass bei untershyschiedlichen Fahrzeugtypen die Fahrer untershyschiedliche Leitlinien waumlhlen (Bild 85 bis Bild 87)
Der Typ 1 befuhr die drei Kreisverkehre ohne Probleme Typ 5 hatte bei der Einfahrt in den 26 m Kreisverkehr eine zum Fahrbahnrand versetzte Schleppkurve In den Simulationen zeigte vor alshylem der Autotransporter groszligflaumlchige Uumlberstreishychungen
Bei der frac14-Kreisdurchfahrt beschraumlnken sich die Uumlberstreichungen bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt (GLAESER 2008) Der Lang-Lkw Typ 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem guten Fahrverhalten in beiden Kreisfahrten ab (Bild 79 (Simulation) und Bild 80 (Fahrshyversuch))
Die Untersuchungen von FRIEDRICH UA (2013) ergaben dass die betrachteten Lang-Lkw schlechte Kurvenlaufeigenschaften aufwiesen (Bild 88 bis Bild 90) Nur der Autotransporter und das Sattelkraftfahrzeug (mit gelifteter Achse) waren noch schlechter
GLAESER hat 2008 das Rechtseinbiegen an Einshymuumlndungen Auszligerorts und Innerorts untersucht Die Fahrstreifenbreiten betrugen 450 m in der
Zufahrt und 350 m in der uumlbergeordneten Straszlige Die Zufahrten hatten einen groszligen Tropfen und eine dreiteilige Eckausrundung Die Fahrer mussten die Einmuumlndungen befahren ohne die Fahrstreifen der entgegenkommenden Verkehrsshyteilnehmer zu befahren Trotz dieser Vorgaben fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde der kurveninnere Seitenraum nicht uumlberfahren (Bild 83) In der auslaumlndischen Literatur konnten vergleichbare Fahrversuche nicht gefunden werden
Untersuchungen in den Niederlanden haben geshyzeigt dass Lang-Lkw des Typ 3 das beste Fahrshyverhalten haben Hinweise auf gelenkte Achsen sind nicht vorhanden Dagegen zeigen Typ 2 und 4 deutlich schlechtere Kurvenfahrverhalten (AKERshyMAN 2007) (red Die Typbezeichnung in den ausshylaumlndischen Untersuchungen entspricht der Typbeshyzeichnung in Deutschland siehe Tab 16 im Anshyhang)
Bild 16 Vergleich - Einbiegen an auszligeroumlrtlichen Einmuumlndungen (von oben nach unten) Typ 2 Typ 3 Typ 4 [Glaeser 2008]
Untersuchungen von ISIKLAR (2007) zu Lang-Lkw
Bild 17 planfreier Knotenpunkt - Kleeblatt (rot ndash Verflechtungsstrecke gruumln - indirekte Rampe blau ndash Ein- und Ausfaumldelungsstreifen) nach RAA FGSV 2008)
16
ergaben dass der Typ 5 bei rechtwinkligen Abshybiegevorgaumlngen die schmalsten Schleppkurven hat (Bild 92) Dafuumlr wurden Simulationen von Kreisfahrten und Abbiegevorgaumlngen unterschiedshylicher Lkw-Kombinationen durchgefuumlhrt Hinweise auf verschiedene Positionen der gelenkten Achsen gab es nicht Fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde eine Kurvenfahrt auf einem 1280 m Radius mittig der Lenkachse angenommen (Bild 91) Die Ergebnisse ergaben entgegen AKERMAN dass der Typ 5 bessere Kurvenlaufeigenschaften als die anderen Kombinationen besaszlig (Bild 92) Auch bei der Kreisfahrt ergaben sich die gleichen Ergebnisse der Kurvenlaufeigenschaften Zusammengefasst ist nach ISIKLAR das Kurvenfahrverhalten von Typ 2 und Typ 3 annaumlhernd gleich Typ 5 schneidet im Vergleich dazu am besten ab und Typ 4 am schlechtesten
Die Untersuchungen von GLAESER haben gezeigt dass der Lang-Lkw Typ 4 bei Rechtseinbiegevorshygaumlngen die besten Fahreigenschaften besitzt Bild 16 zeigt dies an einer Einmuumlndung auszligerorts Bei Typ 4 kommt es nicht zu Uumlberstreichungen oder Uumlberfahrungen
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
In der vorliegenden Untersuchung soll die Befahrshybarkeit ausgewaumlhlter Verkehrsanlagen mit Lang-Lkw analysiert werden (siehe auch Ziffer 31) Dazu gehoumlren
minus (indirekte) Rampen in Anschlussstellen und planfreien Knotenpunkten
minus Engstellen in Rampenquerschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Verflechtungsstrecken
minus Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Nothaltebuchten in Tunneln und an der freien Strecke
Autobahnknotenpunkte
Autobahnknotenpunkte werden wie folgt untershyschieden
minus Autobahnkreuze
minus Autobahndreiecke
minus Anschlussstellen
Sie setzen sich aus verschiedenen Knotenpunktshyelementen zusammen Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw sind die Ein- und Ausfaumldelungsstreifen die Verflechtungsbereiche und die (besonders engen) indirekten Rampen von Bedeutung (Bild 17) Die verschiedenen Grundformen von Autoshybahnkreuzen und -dreiecken sind in Bild 93 (siehe Anhang) dargestellt Anschlussstellen binden das nachgeordnete Straszligennetz an die Autobahn an Dort sind besonders die plangleichen Knotenpunkte mit den Ein- und Abbiegevorgaumlngen von Interesse
shy
Rampen
Die Rampen werden in Verteilerrampen und Vershybindungsrampen unterschieden Hinsichtlich der Rampenfuumlhrung gibt es direkte halbdirekte und indirekte Rampen In der vorliegenden Untersushychung wird sich vorrangig auf indirekte Rampen konzentriert da diese vor allem auch im Zusamshymenwirken mit schmalen Rampenquerschnitten und uU fehlender Fahrbahnaufweitung den maszligshygebend kritischen Fall darstellen Rampen koumlnnen Radien mit R = 30 m haben Bei derart kleinen Radien werden in Rampen normalerweise Fahrshybahnverbreiterungen angeordnet (Bild 18)
Linksabbiegetypen Skizze
LA 1
LA 2
Lz = Verziehungsstrecke Lv = Verzoumlgerungsstrecke
lA = Aufstellstrecke
Tab 2 Linksabbiegetypen nach RAL (FGSV 2012)
17
Bild 18 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven in Rampen nach RAA (FGSV 2008)
Bei einstreifigen Rampen vom Typ Q 1 wird in den RAA davon ausgegangen dass der verfuumlgbare Platz fuumlr eine problemlose Befahrbarkeit mit einem Lkw oder Lastzug ausreicht Bei einer Breite der befestigten Flaumlche von B = 60 m sollte in geraden Abschnitten die Vorbeifahrt an einem Fahrzeug des Straszligenbetriebsdienstes oder an einem Pannenfahrzeug gerade noch moumlglich sein Denshynoch kann es vor allem in Kurven auch zu Einshyengungen des Querschnittes kommen bei denen eine ungehinderte oder zumindest langsame Vorshybeifahrt nicht mehr moumlglich ist ZIMMERMANN hat 2011 solche Vorbeifahrten bei eingeengten Quershyschnitten untersucht und dabei fuumlr Rampen des Querschnitt Q 1 eine breite Streuung der Fahrshybahnquerschnitte festgestellt (Bild 95)
Elemente plangleicher Knotenpunkte in Anshyschlussstellen
In Abhaumlngigkeit von der jeweiligen Entwurfsklasse unterscheiden die Richtlinien fuumlr die Anlage von Landstraszligen (RAL) verschiedene Typen fuumlr die Linkseinbieger Rechtsabbieger und fuumlr die Zufahrshyten Dabei ist davon auszugehen dass Autobahshynen nur an Landstraszligen der Entwurfsklassen 1 bis 3 angeschlossen werden Die fuumlr Straszligen der EKL 4 vorgesehenen Typen sind im Weiteren nicht bedeutsam
Die RAL beinhalten die Vorgaben fuumlr den Entwurf aktueller Landstraszligen und ihrer Knotenpunkte Im Bestandsnetz sind die Knotenpunktbestandteile nicht immer entsprechend der RAL anzutreffen sondern koumlnnen bezuumlglich der Befahrbarkeit unguumlnstiger sein
Fuumlr den Abbiegevorgang von der kreuzenden Straszlige in die Rampe der Autobahn kommen demshynach die Linksabbiegertypen LA 1 und LA 2 nach Tabelle 2 in Frage Die Fahrstreifenbreiten betrashygen jeweils 325 m
Einbiegevorgaumlnge erfolgen von der nachgeordneshyten Straszlige in die uumlbergeordnete Straszlige Zur Vershydeutlichung der Wartepflicht sind in den untershygeordneten Zufahrten Fahrbahnteiler angeordnet (Tab 3)
Fuumlr Rechtsabbiegevorgaumlnge sind die Rechtsabshybiegertypen 1 bis 4 moumlglich (Tab 3) Die Einsatzshybereiche der Rechtsabbiegertypen werden durch die Entwurfsklassen festgelegt Jedem Rechtsshyabbiegertyp wird ein Zufahrtstyp in der untershygeordneten Straszlige zugeordnet
Fahrbahnteiler in der untergeordneten Zufahrt werden bei Einmuumlndungen als groszlige und kleine Tropfen ausgebildet Der groszlige Tropfen wird in den RA 1 und RA 4 eingesetzt Bei allen anderen Typen kommt der kleine Tropfen zum Einsatz
Die Geometrie der Tropfen richtet sich nach den geometrischen Fahrverlaumlufen der Bemessungsshyfahrzeuge
Die Eckausrundungen der Knotenpunktzufahrten werden uumlber Radienrelationen realisiert Fuumlr die Schleppkurven der Lang-Lkw sind vor allem die mittleren und seitlichen Ausrundungen von Intershyesse (Bild 19)
Bild 19 Radienrelationen bei Eckausrundungen (RAL)
Zugeord neter
Zufahrts-typ Skizze
Rechtsabbiege- typen
KE 1 RA 1
KE 2 RA 2
KE 3 RA 3
KE 4 RA 4
KE 5 RA 5
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 3 Zufahrtstypen fuumlr Kreuzen und Einbiegen nach RAL (FGSV 2012)
shy
18
Rechtsshyabbiege-typen
Skizze
Zugeshyordneter Zufahrtsshytyp
RA 1 KE 1
RA 2 KE 2
RA 3 KE 3
RA 4 KE 4
mit Auffahrkeil
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 4 Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es fuumlr die vorliegende Untersuchung von Interesse ob die vorhandene Knotenpunktshygeometrie fuumlr Lang-Lkw bei Linksabbiege- und Linkseinbiegevorgaumlngen ebenfalls ausreicht oder ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende zusaumltzliche Flaumlchen benoumltigt werden
Nothaltebuchten
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim Entfall der Seitenstreifen vor Ab einer Tunnellaumlnge von 900 m werden durch die bdquoRichtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunnelnldquo (RABT FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieshyben Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannen-bucht in Tunneln
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
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1 1 1
2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
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Verfolgungsfahrt mit Messf
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Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
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Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
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ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
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sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
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5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2011
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Autobahnen (RAA) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2008
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Verkehrsfuumlhrung und Verkehrs-sicherheit Richtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunneln (RABT) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2003
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Stadtstraszligen (RASt) Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2006
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) ARBEITSGRUPPE STRAszligENENTWURF Richtlinien fuumlr die Sicherung von Arbeitsstellen an Straszligen (RSA) 4 Auflage Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2010
GLAESER U A
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2006
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GLAESER U A
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2008
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SCHNUumlLL HOFFMANN KOumlLLE UND ENGELMANN Grundlagen fuumlr die Bemessung von fahrgeometrischen Bewegungsraumlumen fuumlr Nutzfahrzeuge mit mehr als 35 t zulaumlssigem Gesamtgewicht Schriftenreihe Forschung Straszligenbau und Straszligenverkehrstechnik Heft 827 Hrsg Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Wohnungswesen Bonn 2001
STRASSENVERKEHRS-ZULASSUNGS-ORDNUNG
(StVZO) Fassung der Bekanntmachung vom 28 September 1988 (BGBl I S 1793) die zuletzt durch Artikel 6 der Verordnung vom 13 Januar 2012 (BGBl I S 103) geaumlndert worden ist
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VDA PRESSE Fakten und Argumente zum Oumlko-Laster httpwwwlogistik-tvnetlang-lkw-klima scbutz-verkerhswachstum-vda-verkehrstraeger-_id186html (sic) (2013-03-20)
ZIMMERMANN CINDRIC-MIDDENDORF Festlegung der Einsatzbereiche fuumlr Rampentypen gemaumlszlig RAA unter Beruumlcksichtigung der Zusammenhaumlnge zwischen Verkehrsstaumlrke und Geschwindigkeit sowie anhand der Verkehrssichheit (Schlussbericht) Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Stadtentwicklung Karlsruhe 2011
50
1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
Kreisringbreiteochgekuppeltenkritisch Derpunktes amhtige Rolle
is durch eineachziehachse
eug uumlberstrichBeirzeug4 drei gelenktedurch erreichteschaftente Fahrzeug
ularienten Lang
r 2008]
P U
erzug (Typ 5)on 62spunkt deses dass der
m Aenseite
Typ 5 besaszligrzeug schaffteeilnahme amTU Muumlncheneug von Typ 5Kreisringbreite
8)dass dieser
ngis Bild 82)
ume und derdie Befahrungaumluszligeren Fahrn Diert beschraumlnkt
tiefgekuppeltem Dolly die maximalm am weitesten aus
ge sind vergleichsweiseHeckuumlberhang des KupplungSattelauflieger spielte dabei eine wi
KraftkrLiftachse (Achse 5) und eine(Achse 4) eingehalten Das Fahr
mbenoumltigte das getestete Fa
ypAchsen (6 7 und 10 Achse) Daer besonders gute Kurvenlaufeigevon Glaeser seinerzeit getest
Redeutschen Feldversuch untersuc
Lastzugkombination Typ 2 [Glaes
IENKA
ergaben fuumlr den verlaumlngerten Glieeine uumlberstrichene Kreisringbreiteweit uumlberhaumlngende KupplunDrehdeichselanhaumlngers ermoumlglicht
Dadurch ergab sich eiSchleppkurve auf der Kreisbahninn
Lkm Dieses Fa
Kraftkreis fuumlr dieFeldversuch Simulationen der
ges Fahreine Uumlberschreitung der zulaumlssige
von Glaeser (20m) ergaben
LBild 79
Ausnutzung der BewegungsspielrSeitenraumlume moumlglich Besonders
Kreis fuumlhrte bei inneren undg
Kreisdurchfa
linken Fahrbahnrandyp 4 schnitt bei densehr guten Fahrhrten abrsuch)
uumlcksichtigt der BOungen an die geoszlige die sich aus denkw ergeben Das istnkten bei EinKreisverkehren vonKreisverkehr eine frac34ichtungsaumlnderungenabgedeckt
IEDRICH U
ehr (Retesteten Langeisverkehr befahren
Umfang in Anspruches bei der frac34
hungen der inneeruchungen Simulatioefuumlhrt Die Kreisvervon 26rzeuge untersucht
)
mit Tandemachsan
it Drehdeichselan
sich bei Typ 2 und 3 auf den
Fahrversuchen mit einemverhalten in beiden Kreisf
(Fahrv
Wie bereits festgestellt beKraftkreis nicht alle Anfordemetrische Gestaltung der StrKurvenlaufeigenschaften dervor allem auch an KnotenpAbbiegevorgaumlngen und anBedeutung So ist zB fuumlr deKreisdurchfahrt mit drei
Kraftkreis nicht
Untersuchungen im Kreisverergaben dass alle
Typen (Typ 2 3 4) den KBild 79 bis Bild 8
dabei die Fahrbahn im vollenerdem ka
Kreisbefahrung zu Uumlberstreiund aumluszligeren Fahrbahnraumln
UnterKreisverkehren durch
kehre besaszligen DurchmesserEs wurden folgende Fa
m
m
m)
Bild 13 Lastzugkombination Typ 2 [Glaese er 2008]
14
tiefgekuppeltem Dolly die maximale e Kreisringbreite von 72 m am weitesten aus HHochgekuppelte Fahrzeuge sind vergleichsweise uunkritisch Der Heckuumlberhang des Kupplungs spunktes am Sattelauflieger spielte dabei eine wic chtige Rolle
Typ 4
Bei Typ 4 wurde der BO-Kraftkreeis durch eine Liftachse (Achse 5) und eine NNachziehachse (Achse 4) eingehalten Das Fahrz zeug uumlberstrich eine Kreisringbreite von 72 m Bei GLAESER
benoumltigte das getestete Fah hrzeug 68 m Kreisringbreite Dort hatte der Typ 4 drei gelenkte Achsen (6 7 und 10 Achse) Da durch erreichte er besonders gute Kurvenlaufeigennschaften Das von Glaeser seinerzeit getesteete Fahrzeug entsprach den geometrischen Reg gularien der im deutschen Feldversuch untersuch hten Lang-Lkw-Kombination Typ 4
Typ 5
Die Untersuchungen von LIENKAM MP U A (2013) ergaben fuumlr den verlaumlngerten Gliedderzug (Typ 5) eine uumlberstrichene Kreisringbreite vvon 62 m Der weit uumlberhaumlngende Kupplung gspunkt des Drehdeichselanhaumlngers ermoumlglichte e es dass der Haumlnger in der Kreisfahrt weiter aam Auszligenrand fuhr Dadurch ergab sich ein ne schmalere Schleppkurve auf der Kreisbahninneenseite Der im Feldversuch teilnehmende Lang-Lkww Typ 5 besaszlig eine Laumlnge von 23 m Dieses Fah hrzeug schaffte den BO-Kraftkreis fuumlr die TTeilnahme am Feldversuch Simulationen der TU Muumlnchen ergaben fuumlr ein 24 m langes Fahrz zeug von Typ 5 eine Uumlberschreitung der zulaumlssigen n Kreisringbreite bei unguumlnstiger Achsanordnung
Untersuchungen von Glaeser (20008) im kleinen Kreisverkehr (R = 16 m) ergaben dass dieser durch alle seinerzeit getesteten La ang-Lkw Typen befahren werden konnte (Bild 79 b bis Bild 82) Die Befahrbarkeit mit den Lang-Lkw war nur unter Ausnutzung der Bewegungsspielraumlaumlume und der Seitenraumlume moumlglich Besonders die Befahrung des frac34-Kreis fuumlhrte bei inneren und aumluszligeren Fahrshybahnraumlndern zu Uumlberstreichunge en Die Uumlbershystreichungen der frac14-Kreisdurchfahhrt beschraumlnkt
sich bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt Der Lang-Lkw TTyp 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem sehr guten Fahrshyverhalten in beiden Kreisfa ahrten ab (Bild 79 Simulation und Bild 80 (Fahrve ersuch))
Wie bereits festgestellt ber ruumlcksichtigt der BO-Kraftkreis nicht alle Anforderrungen an die geoshymetrische Gestaltung der Stra aszlige die sich aus den Kurvenlaufeigenschaften der LLkw ergeben Das ist vor allem auch an Knotenpu unkten bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen und an Kreisverkehren von Bedeutung So ist zB fuumlr den n Kreisverkehr eine frac34 Kreisdurchfahrt mit drei RRichtungsaumlnderungen durch den BO-Kraftkreis nicht abgedeckt
Bild 14 frac34 Kreisdurchfahrt Typ 1 [FRRIEDRICH UA 2013]
Untersuchungen im Kreisverkkehr (R = 35 m) von GLAESER ergaben dass alle ggetesteten Lang-Lkw Typen (Typ 2 3 4) den Krreisverkehr befahren konnten (Bild 79 bis Bild 822) Allerdings wurde dabei die Fahrbahn im vollen Umfang in Anspruch genommen Auszligerdem kam m es bei der frac34-Kreisbefahrung zu Uumlberstreic chungen der inneren und aumluszligeren Fahrbahnraumlnd der FRIEDRICH UA (2013) haben in ihren Unters suchungen Simulatioshynen in Kreisverkehren durchg gefuumlhrt Die Kreisvershykehre besaszligen Durchmesser von 26 m 30 m und 40 m Es wurden folgende Fah hrzeuge untersucht
minus Sattelschlepper (1650 mm ndashjeweils mit ohne gelifteter Achse)
minus Autotransporter (2075 mm)
minus Gliederzug (1875 m mit Tandemachsanshyhaumlnger)
minus Gliederzug (1875 m mmit Drehdeichselanshyhaumlnger)
minus Lang-Lkw Typ 1 (1780 m) und
minus Lang-Lkw Typ 5 (24 m)
Bild 15 Uumlberstreichung Eckausrundung Typ 5 (FRIEDRICH
UA 2013)
15
Die im deutschen Feldversuch teilnehmende Fahrzeugkombination Typ 5 besaszlig nur eine Laumlnge von 23 m Der Lang-Lkw erlangte die Zulassung zum Feldversuch im BO-Kraftkreis Dagegen schaffte das von FRIEDRICH U A simulierte 24 m Fahrzeug durch seine Uumlberhaumlnge den BO-Kraftkreis nicht
Alle Fahrzeuge haben stets die gleiche Leitlinie verfolgt (Bild 15) FRIEDRICH UA haben in ihren Untersuchungen festgestellt dass bei untershyschiedlichen Fahrzeugtypen die Fahrer untershyschiedliche Leitlinien waumlhlen (Bild 85 bis Bild 87)
Der Typ 1 befuhr die drei Kreisverkehre ohne Probleme Typ 5 hatte bei der Einfahrt in den 26 m Kreisverkehr eine zum Fahrbahnrand versetzte Schleppkurve In den Simulationen zeigte vor alshylem der Autotransporter groszligflaumlchige Uumlberstreishychungen
Bei der frac14-Kreisdurchfahrt beschraumlnken sich die Uumlberstreichungen bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt (GLAESER 2008) Der Lang-Lkw Typ 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem guten Fahrverhalten in beiden Kreisfahrten ab (Bild 79 (Simulation) und Bild 80 (Fahrshyversuch))
Die Untersuchungen von FRIEDRICH UA (2013) ergaben dass die betrachteten Lang-Lkw schlechte Kurvenlaufeigenschaften aufwiesen (Bild 88 bis Bild 90) Nur der Autotransporter und das Sattelkraftfahrzeug (mit gelifteter Achse) waren noch schlechter
GLAESER hat 2008 das Rechtseinbiegen an Einshymuumlndungen Auszligerorts und Innerorts untersucht Die Fahrstreifenbreiten betrugen 450 m in der
Zufahrt und 350 m in der uumlbergeordneten Straszlige Die Zufahrten hatten einen groszligen Tropfen und eine dreiteilige Eckausrundung Die Fahrer mussten die Einmuumlndungen befahren ohne die Fahrstreifen der entgegenkommenden Verkehrsshyteilnehmer zu befahren Trotz dieser Vorgaben fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde der kurveninnere Seitenraum nicht uumlberfahren (Bild 83) In der auslaumlndischen Literatur konnten vergleichbare Fahrversuche nicht gefunden werden
Untersuchungen in den Niederlanden haben geshyzeigt dass Lang-Lkw des Typ 3 das beste Fahrshyverhalten haben Hinweise auf gelenkte Achsen sind nicht vorhanden Dagegen zeigen Typ 2 und 4 deutlich schlechtere Kurvenfahrverhalten (AKERshyMAN 2007) (red Die Typbezeichnung in den ausshylaumlndischen Untersuchungen entspricht der Typbeshyzeichnung in Deutschland siehe Tab 16 im Anshyhang)
Bild 16 Vergleich - Einbiegen an auszligeroumlrtlichen Einmuumlndungen (von oben nach unten) Typ 2 Typ 3 Typ 4 [Glaeser 2008]
Untersuchungen von ISIKLAR (2007) zu Lang-Lkw
Bild 17 planfreier Knotenpunkt - Kleeblatt (rot ndash Verflechtungsstrecke gruumln - indirekte Rampe blau ndash Ein- und Ausfaumldelungsstreifen) nach RAA FGSV 2008)
16
ergaben dass der Typ 5 bei rechtwinkligen Abshybiegevorgaumlngen die schmalsten Schleppkurven hat (Bild 92) Dafuumlr wurden Simulationen von Kreisfahrten und Abbiegevorgaumlngen unterschiedshylicher Lkw-Kombinationen durchgefuumlhrt Hinweise auf verschiedene Positionen der gelenkten Achsen gab es nicht Fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde eine Kurvenfahrt auf einem 1280 m Radius mittig der Lenkachse angenommen (Bild 91) Die Ergebnisse ergaben entgegen AKERMAN dass der Typ 5 bessere Kurvenlaufeigenschaften als die anderen Kombinationen besaszlig (Bild 92) Auch bei der Kreisfahrt ergaben sich die gleichen Ergebnisse der Kurvenlaufeigenschaften Zusammengefasst ist nach ISIKLAR das Kurvenfahrverhalten von Typ 2 und Typ 3 annaumlhernd gleich Typ 5 schneidet im Vergleich dazu am besten ab und Typ 4 am schlechtesten
Die Untersuchungen von GLAESER haben gezeigt dass der Lang-Lkw Typ 4 bei Rechtseinbiegevorshygaumlngen die besten Fahreigenschaften besitzt Bild 16 zeigt dies an einer Einmuumlndung auszligerorts Bei Typ 4 kommt es nicht zu Uumlberstreichungen oder Uumlberfahrungen
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
In der vorliegenden Untersuchung soll die Befahrshybarkeit ausgewaumlhlter Verkehrsanlagen mit Lang-Lkw analysiert werden (siehe auch Ziffer 31) Dazu gehoumlren
minus (indirekte) Rampen in Anschlussstellen und planfreien Knotenpunkten
minus Engstellen in Rampenquerschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Verflechtungsstrecken
minus Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Nothaltebuchten in Tunneln und an der freien Strecke
Autobahnknotenpunkte
Autobahnknotenpunkte werden wie folgt untershyschieden
minus Autobahnkreuze
minus Autobahndreiecke
minus Anschlussstellen
Sie setzen sich aus verschiedenen Knotenpunktshyelementen zusammen Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw sind die Ein- und Ausfaumldelungsstreifen die Verflechtungsbereiche und die (besonders engen) indirekten Rampen von Bedeutung (Bild 17) Die verschiedenen Grundformen von Autoshybahnkreuzen und -dreiecken sind in Bild 93 (siehe Anhang) dargestellt Anschlussstellen binden das nachgeordnete Straszligennetz an die Autobahn an Dort sind besonders die plangleichen Knotenpunkte mit den Ein- und Abbiegevorgaumlngen von Interesse
shy
Rampen
Die Rampen werden in Verteilerrampen und Vershybindungsrampen unterschieden Hinsichtlich der Rampenfuumlhrung gibt es direkte halbdirekte und indirekte Rampen In der vorliegenden Untersushychung wird sich vorrangig auf indirekte Rampen konzentriert da diese vor allem auch im Zusamshymenwirken mit schmalen Rampenquerschnitten und uU fehlender Fahrbahnaufweitung den maszligshygebend kritischen Fall darstellen Rampen koumlnnen Radien mit R = 30 m haben Bei derart kleinen Radien werden in Rampen normalerweise Fahrshybahnverbreiterungen angeordnet (Bild 18)
Linksabbiegetypen Skizze
LA 1
LA 2
Lz = Verziehungsstrecke Lv = Verzoumlgerungsstrecke
lA = Aufstellstrecke
Tab 2 Linksabbiegetypen nach RAL (FGSV 2012)
17
Bild 18 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven in Rampen nach RAA (FGSV 2008)
Bei einstreifigen Rampen vom Typ Q 1 wird in den RAA davon ausgegangen dass der verfuumlgbare Platz fuumlr eine problemlose Befahrbarkeit mit einem Lkw oder Lastzug ausreicht Bei einer Breite der befestigten Flaumlche von B = 60 m sollte in geraden Abschnitten die Vorbeifahrt an einem Fahrzeug des Straszligenbetriebsdienstes oder an einem Pannenfahrzeug gerade noch moumlglich sein Denshynoch kann es vor allem in Kurven auch zu Einshyengungen des Querschnittes kommen bei denen eine ungehinderte oder zumindest langsame Vorshybeifahrt nicht mehr moumlglich ist ZIMMERMANN hat 2011 solche Vorbeifahrten bei eingeengten Quershyschnitten untersucht und dabei fuumlr Rampen des Querschnitt Q 1 eine breite Streuung der Fahrshybahnquerschnitte festgestellt (Bild 95)
Elemente plangleicher Knotenpunkte in Anshyschlussstellen
In Abhaumlngigkeit von der jeweiligen Entwurfsklasse unterscheiden die Richtlinien fuumlr die Anlage von Landstraszligen (RAL) verschiedene Typen fuumlr die Linkseinbieger Rechtsabbieger und fuumlr die Zufahrshyten Dabei ist davon auszugehen dass Autobahshynen nur an Landstraszligen der Entwurfsklassen 1 bis 3 angeschlossen werden Die fuumlr Straszligen der EKL 4 vorgesehenen Typen sind im Weiteren nicht bedeutsam
Die RAL beinhalten die Vorgaben fuumlr den Entwurf aktueller Landstraszligen und ihrer Knotenpunkte Im Bestandsnetz sind die Knotenpunktbestandteile nicht immer entsprechend der RAL anzutreffen sondern koumlnnen bezuumlglich der Befahrbarkeit unguumlnstiger sein
Fuumlr den Abbiegevorgang von der kreuzenden Straszlige in die Rampe der Autobahn kommen demshynach die Linksabbiegertypen LA 1 und LA 2 nach Tabelle 2 in Frage Die Fahrstreifenbreiten betrashygen jeweils 325 m
Einbiegevorgaumlnge erfolgen von der nachgeordneshyten Straszlige in die uumlbergeordnete Straszlige Zur Vershydeutlichung der Wartepflicht sind in den untershygeordneten Zufahrten Fahrbahnteiler angeordnet (Tab 3)
Fuumlr Rechtsabbiegevorgaumlnge sind die Rechtsabshybiegertypen 1 bis 4 moumlglich (Tab 3) Die Einsatzshybereiche der Rechtsabbiegertypen werden durch die Entwurfsklassen festgelegt Jedem Rechtsshyabbiegertyp wird ein Zufahrtstyp in der untershygeordneten Straszlige zugeordnet
Fahrbahnteiler in der untergeordneten Zufahrt werden bei Einmuumlndungen als groszlige und kleine Tropfen ausgebildet Der groszlige Tropfen wird in den RA 1 und RA 4 eingesetzt Bei allen anderen Typen kommt der kleine Tropfen zum Einsatz
Die Geometrie der Tropfen richtet sich nach den geometrischen Fahrverlaumlufen der Bemessungsshyfahrzeuge
Die Eckausrundungen der Knotenpunktzufahrten werden uumlber Radienrelationen realisiert Fuumlr die Schleppkurven der Lang-Lkw sind vor allem die mittleren und seitlichen Ausrundungen von Intershyesse (Bild 19)
Bild 19 Radienrelationen bei Eckausrundungen (RAL)
Zugeord neter
Zufahrts-typ Skizze
Rechtsabbiege- typen
KE 1 RA 1
KE 2 RA 2
KE 3 RA 3
KE 4 RA 4
KE 5 RA 5
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 3 Zufahrtstypen fuumlr Kreuzen und Einbiegen nach RAL (FGSV 2012)
shy
18
Rechtsshyabbiege-typen
Skizze
Zugeshyordneter Zufahrtsshytyp
RA 1 KE 1
RA 2 KE 2
RA 3 KE 3
RA 4 KE 4
mit Auffahrkeil
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 4 Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es fuumlr die vorliegende Untersuchung von Interesse ob die vorhandene Knotenpunktshygeometrie fuumlr Lang-Lkw bei Linksabbiege- und Linkseinbiegevorgaumlngen ebenfalls ausreicht oder ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende zusaumltzliche Flaumlchen benoumltigt werden
Nothaltebuchten
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim Entfall der Seitenstreifen vor Ab einer Tunnellaumlnge von 900 m werden durch die bdquoRichtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunnelnldquo (RABT FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieshyben Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannen-bucht in Tunneln
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
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Befahrbarkeit verZuge von Auto
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1 1 1
2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
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Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
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nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
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enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
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hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
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2
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m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
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hungslaumlnge
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noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
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n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
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der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
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5 be
in die Pannenbuc
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fuumlr aufgenommenen Schff enth
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Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
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Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
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Endposition Typ 1 in der Schr
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Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
44
6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
shyshy
shy
shy
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shy
shy
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shyshyshy
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shy
45
anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
Bild 15 Uumlberstreichung Eckausrundung Typ 5 (FRIEDRICH
UA 2013)
15
Die im deutschen Feldversuch teilnehmende Fahrzeugkombination Typ 5 besaszlig nur eine Laumlnge von 23 m Der Lang-Lkw erlangte die Zulassung zum Feldversuch im BO-Kraftkreis Dagegen schaffte das von FRIEDRICH U A simulierte 24 m Fahrzeug durch seine Uumlberhaumlnge den BO-Kraftkreis nicht
Alle Fahrzeuge haben stets die gleiche Leitlinie verfolgt (Bild 15) FRIEDRICH UA haben in ihren Untersuchungen festgestellt dass bei untershyschiedlichen Fahrzeugtypen die Fahrer untershyschiedliche Leitlinien waumlhlen (Bild 85 bis Bild 87)
Der Typ 1 befuhr die drei Kreisverkehre ohne Probleme Typ 5 hatte bei der Einfahrt in den 26 m Kreisverkehr eine zum Fahrbahnrand versetzte Schleppkurve In den Simulationen zeigte vor alshylem der Autotransporter groszligflaumlchige Uumlberstreishychungen
Bei der frac14-Kreisdurchfahrt beschraumlnken sich die Uumlberstreichungen bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand der Ausfahrt (GLAESER 2008) Der Lang-Lkw Typ 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit einem guten Fahrverhalten in beiden Kreisfahrten ab (Bild 79 (Simulation) und Bild 80 (Fahrshyversuch))
Die Untersuchungen von FRIEDRICH UA (2013) ergaben dass die betrachteten Lang-Lkw schlechte Kurvenlaufeigenschaften aufwiesen (Bild 88 bis Bild 90) Nur der Autotransporter und das Sattelkraftfahrzeug (mit gelifteter Achse) waren noch schlechter
GLAESER hat 2008 das Rechtseinbiegen an Einshymuumlndungen Auszligerorts und Innerorts untersucht Die Fahrstreifenbreiten betrugen 450 m in der
Zufahrt und 350 m in der uumlbergeordneten Straszlige Die Zufahrten hatten einen groszligen Tropfen und eine dreiteilige Eckausrundung Die Fahrer mussten die Einmuumlndungen befahren ohne die Fahrstreifen der entgegenkommenden Verkehrsshyteilnehmer zu befahren Trotz dieser Vorgaben fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde der kurveninnere Seitenraum nicht uumlberfahren (Bild 83) In der auslaumlndischen Literatur konnten vergleichbare Fahrversuche nicht gefunden werden
Untersuchungen in den Niederlanden haben geshyzeigt dass Lang-Lkw des Typ 3 das beste Fahrshyverhalten haben Hinweise auf gelenkte Achsen sind nicht vorhanden Dagegen zeigen Typ 2 und 4 deutlich schlechtere Kurvenfahrverhalten (AKERshyMAN 2007) (red Die Typbezeichnung in den ausshylaumlndischen Untersuchungen entspricht der Typbeshyzeichnung in Deutschland siehe Tab 16 im Anshyhang)
Bild 16 Vergleich - Einbiegen an auszligeroumlrtlichen Einmuumlndungen (von oben nach unten) Typ 2 Typ 3 Typ 4 [Glaeser 2008]
Untersuchungen von ISIKLAR (2007) zu Lang-Lkw
Bild 17 planfreier Knotenpunkt - Kleeblatt (rot ndash Verflechtungsstrecke gruumln - indirekte Rampe blau ndash Ein- und Ausfaumldelungsstreifen) nach RAA FGSV 2008)
16
ergaben dass der Typ 5 bei rechtwinkligen Abshybiegevorgaumlngen die schmalsten Schleppkurven hat (Bild 92) Dafuumlr wurden Simulationen von Kreisfahrten und Abbiegevorgaumlngen unterschiedshylicher Lkw-Kombinationen durchgefuumlhrt Hinweise auf verschiedene Positionen der gelenkten Achsen gab es nicht Fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde eine Kurvenfahrt auf einem 1280 m Radius mittig der Lenkachse angenommen (Bild 91) Die Ergebnisse ergaben entgegen AKERMAN dass der Typ 5 bessere Kurvenlaufeigenschaften als die anderen Kombinationen besaszlig (Bild 92) Auch bei der Kreisfahrt ergaben sich die gleichen Ergebnisse der Kurvenlaufeigenschaften Zusammengefasst ist nach ISIKLAR das Kurvenfahrverhalten von Typ 2 und Typ 3 annaumlhernd gleich Typ 5 schneidet im Vergleich dazu am besten ab und Typ 4 am schlechtesten
Die Untersuchungen von GLAESER haben gezeigt dass der Lang-Lkw Typ 4 bei Rechtseinbiegevorshygaumlngen die besten Fahreigenschaften besitzt Bild 16 zeigt dies an einer Einmuumlndung auszligerorts Bei Typ 4 kommt es nicht zu Uumlberstreichungen oder Uumlberfahrungen
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
In der vorliegenden Untersuchung soll die Befahrshybarkeit ausgewaumlhlter Verkehrsanlagen mit Lang-Lkw analysiert werden (siehe auch Ziffer 31) Dazu gehoumlren
minus (indirekte) Rampen in Anschlussstellen und planfreien Knotenpunkten
minus Engstellen in Rampenquerschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Verflechtungsstrecken
minus Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Nothaltebuchten in Tunneln und an der freien Strecke
Autobahnknotenpunkte
Autobahnknotenpunkte werden wie folgt untershyschieden
minus Autobahnkreuze
minus Autobahndreiecke
minus Anschlussstellen
Sie setzen sich aus verschiedenen Knotenpunktshyelementen zusammen Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw sind die Ein- und Ausfaumldelungsstreifen die Verflechtungsbereiche und die (besonders engen) indirekten Rampen von Bedeutung (Bild 17) Die verschiedenen Grundformen von Autoshybahnkreuzen und -dreiecken sind in Bild 93 (siehe Anhang) dargestellt Anschlussstellen binden das nachgeordnete Straszligennetz an die Autobahn an Dort sind besonders die plangleichen Knotenpunkte mit den Ein- und Abbiegevorgaumlngen von Interesse
shy
Rampen
Die Rampen werden in Verteilerrampen und Vershybindungsrampen unterschieden Hinsichtlich der Rampenfuumlhrung gibt es direkte halbdirekte und indirekte Rampen In der vorliegenden Untersushychung wird sich vorrangig auf indirekte Rampen konzentriert da diese vor allem auch im Zusamshymenwirken mit schmalen Rampenquerschnitten und uU fehlender Fahrbahnaufweitung den maszligshygebend kritischen Fall darstellen Rampen koumlnnen Radien mit R = 30 m haben Bei derart kleinen Radien werden in Rampen normalerweise Fahrshybahnverbreiterungen angeordnet (Bild 18)
Linksabbiegetypen Skizze
LA 1
LA 2
Lz = Verziehungsstrecke Lv = Verzoumlgerungsstrecke
lA = Aufstellstrecke
Tab 2 Linksabbiegetypen nach RAL (FGSV 2012)
17
Bild 18 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven in Rampen nach RAA (FGSV 2008)
Bei einstreifigen Rampen vom Typ Q 1 wird in den RAA davon ausgegangen dass der verfuumlgbare Platz fuumlr eine problemlose Befahrbarkeit mit einem Lkw oder Lastzug ausreicht Bei einer Breite der befestigten Flaumlche von B = 60 m sollte in geraden Abschnitten die Vorbeifahrt an einem Fahrzeug des Straszligenbetriebsdienstes oder an einem Pannenfahrzeug gerade noch moumlglich sein Denshynoch kann es vor allem in Kurven auch zu Einshyengungen des Querschnittes kommen bei denen eine ungehinderte oder zumindest langsame Vorshybeifahrt nicht mehr moumlglich ist ZIMMERMANN hat 2011 solche Vorbeifahrten bei eingeengten Quershyschnitten untersucht und dabei fuumlr Rampen des Querschnitt Q 1 eine breite Streuung der Fahrshybahnquerschnitte festgestellt (Bild 95)
Elemente plangleicher Knotenpunkte in Anshyschlussstellen
In Abhaumlngigkeit von der jeweiligen Entwurfsklasse unterscheiden die Richtlinien fuumlr die Anlage von Landstraszligen (RAL) verschiedene Typen fuumlr die Linkseinbieger Rechtsabbieger und fuumlr die Zufahrshyten Dabei ist davon auszugehen dass Autobahshynen nur an Landstraszligen der Entwurfsklassen 1 bis 3 angeschlossen werden Die fuumlr Straszligen der EKL 4 vorgesehenen Typen sind im Weiteren nicht bedeutsam
Die RAL beinhalten die Vorgaben fuumlr den Entwurf aktueller Landstraszligen und ihrer Knotenpunkte Im Bestandsnetz sind die Knotenpunktbestandteile nicht immer entsprechend der RAL anzutreffen sondern koumlnnen bezuumlglich der Befahrbarkeit unguumlnstiger sein
Fuumlr den Abbiegevorgang von der kreuzenden Straszlige in die Rampe der Autobahn kommen demshynach die Linksabbiegertypen LA 1 und LA 2 nach Tabelle 2 in Frage Die Fahrstreifenbreiten betrashygen jeweils 325 m
Einbiegevorgaumlnge erfolgen von der nachgeordneshyten Straszlige in die uumlbergeordnete Straszlige Zur Vershydeutlichung der Wartepflicht sind in den untershygeordneten Zufahrten Fahrbahnteiler angeordnet (Tab 3)
Fuumlr Rechtsabbiegevorgaumlnge sind die Rechtsabshybiegertypen 1 bis 4 moumlglich (Tab 3) Die Einsatzshybereiche der Rechtsabbiegertypen werden durch die Entwurfsklassen festgelegt Jedem Rechtsshyabbiegertyp wird ein Zufahrtstyp in der untershygeordneten Straszlige zugeordnet
Fahrbahnteiler in der untergeordneten Zufahrt werden bei Einmuumlndungen als groszlige und kleine Tropfen ausgebildet Der groszlige Tropfen wird in den RA 1 und RA 4 eingesetzt Bei allen anderen Typen kommt der kleine Tropfen zum Einsatz
Die Geometrie der Tropfen richtet sich nach den geometrischen Fahrverlaumlufen der Bemessungsshyfahrzeuge
Die Eckausrundungen der Knotenpunktzufahrten werden uumlber Radienrelationen realisiert Fuumlr die Schleppkurven der Lang-Lkw sind vor allem die mittleren und seitlichen Ausrundungen von Intershyesse (Bild 19)
Bild 19 Radienrelationen bei Eckausrundungen (RAL)
Zugeord neter
Zufahrts-typ Skizze
Rechtsabbiege- typen
KE 1 RA 1
KE 2 RA 2
KE 3 RA 3
KE 4 RA 4
KE 5 RA 5
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 3 Zufahrtstypen fuumlr Kreuzen und Einbiegen nach RAL (FGSV 2012)
shy
18
Rechtsshyabbiege-typen
Skizze
Zugeshyordneter Zufahrtsshytyp
RA 1 KE 1
RA 2 KE 2
RA 3 KE 3
RA 4 KE 4
mit Auffahrkeil
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 4 Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es fuumlr die vorliegende Untersuchung von Interesse ob die vorhandene Knotenpunktshygeometrie fuumlr Lang-Lkw bei Linksabbiege- und Linkseinbiegevorgaumlngen ebenfalls ausreicht oder ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende zusaumltzliche Flaumlchen benoumltigt werden
Nothaltebuchten
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim Entfall der Seitenstreifen vor Ab einer Tunnellaumlnge von 900 m werden durch die bdquoRichtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunnelnldquo (RABT FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieshyben Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannen-bucht in Tunneln
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
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Befahrbarkeit verZuge von Auto
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2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
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Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
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Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
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enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
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noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
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n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
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wurde
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stellnut
Sie sind daher die zuumlge
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inen 331
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Rastanlage (rot dargestellt
Sc
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fuumlr aufgenommenen Schff enth
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Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
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Endposition Typ 1 in der Schr
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Endposition Typ 2 in der Schr
eei
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MRechner
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das F
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in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
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Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
44
6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
shyshy
shy
shy
shy
shy
shy
shy
shyshyshy
shy
shy
45
anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
Bild 17 planfreier Knotenpunkt - Kleeblatt (rot ndash Verflechtungsstrecke gruumln - indirekte Rampe blau ndash Ein- und Ausfaumldelungsstreifen) nach RAA FGSV 2008)
16
ergaben dass der Typ 5 bei rechtwinkligen Abshybiegevorgaumlngen die schmalsten Schleppkurven hat (Bild 92) Dafuumlr wurden Simulationen von Kreisfahrten und Abbiegevorgaumlngen unterschiedshylicher Lkw-Kombinationen durchgefuumlhrt Hinweise auf verschiedene Positionen der gelenkten Achsen gab es nicht Fuumlr die Abbiegevorgaumlnge wurde eine Kurvenfahrt auf einem 1280 m Radius mittig der Lenkachse angenommen (Bild 91) Die Ergebnisse ergaben entgegen AKERMAN dass der Typ 5 bessere Kurvenlaufeigenschaften als die anderen Kombinationen besaszlig (Bild 92) Auch bei der Kreisfahrt ergaben sich die gleichen Ergebnisse der Kurvenlaufeigenschaften Zusammengefasst ist nach ISIKLAR das Kurvenfahrverhalten von Typ 2 und Typ 3 annaumlhernd gleich Typ 5 schneidet im Vergleich dazu am besten ab und Typ 4 am schlechtesten
Die Untersuchungen von GLAESER haben gezeigt dass der Lang-Lkw Typ 4 bei Rechtseinbiegevorshygaumlngen die besten Fahreigenschaften besitzt Bild 16 zeigt dies an einer Einmuumlndung auszligerorts Bei Typ 4 kommt es nicht zu Uumlberstreichungen oder Uumlberfahrungen
25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
In der vorliegenden Untersuchung soll die Befahrshybarkeit ausgewaumlhlter Verkehrsanlagen mit Lang-Lkw analysiert werden (siehe auch Ziffer 31) Dazu gehoumlren
minus (indirekte) Rampen in Anschlussstellen und planfreien Knotenpunkten
minus Engstellen in Rampenquerschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Verflechtungsstrecken
minus Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
minus Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Nothaltebuchten in Tunneln und an der freien Strecke
Autobahnknotenpunkte
Autobahnknotenpunkte werden wie folgt untershyschieden
minus Autobahnkreuze
minus Autobahndreiecke
minus Anschlussstellen
Sie setzen sich aus verschiedenen Knotenpunktshyelementen zusammen Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw sind die Ein- und Ausfaumldelungsstreifen die Verflechtungsbereiche und die (besonders engen) indirekten Rampen von Bedeutung (Bild 17) Die verschiedenen Grundformen von Autoshybahnkreuzen und -dreiecken sind in Bild 93 (siehe Anhang) dargestellt Anschlussstellen binden das nachgeordnete Straszligennetz an die Autobahn an Dort sind besonders die plangleichen Knotenpunkte mit den Ein- und Abbiegevorgaumlngen von Interesse
shy
Rampen
Die Rampen werden in Verteilerrampen und Vershybindungsrampen unterschieden Hinsichtlich der Rampenfuumlhrung gibt es direkte halbdirekte und indirekte Rampen In der vorliegenden Untersushychung wird sich vorrangig auf indirekte Rampen konzentriert da diese vor allem auch im Zusamshymenwirken mit schmalen Rampenquerschnitten und uU fehlender Fahrbahnaufweitung den maszligshygebend kritischen Fall darstellen Rampen koumlnnen Radien mit R = 30 m haben Bei derart kleinen Radien werden in Rampen normalerweise Fahrshybahnverbreiterungen angeordnet (Bild 18)
Linksabbiegetypen Skizze
LA 1
LA 2
Lz = Verziehungsstrecke Lv = Verzoumlgerungsstrecke
lA = Aufstellstrecke
Tab 2 Linksabbiegetypen nach RAL (FGSV 2012)
17
Bild 18 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven in Rampen nach RAA (FGSV 2008)
Bei einstreifigen Rampen vom Typ Q 1 wird in den RAA davon ausgegangen dass der verfuumlgbare Platz fuumlr eine problemlose Befahrbarkeit mit einem Lkw oder Lastzug ausreicht Bei einer Breite der befestigten Flaumlche von B = 60 m sollte in geraden Abschnitten die Vorbeifahrt an einem Fahrzeug des Straszligenbetriebsdienstes oder an einem Pannenfahrzeug gerade noch moumlglich sein Denshynoch kann es vor allem in Kurven auch zu Einshyengungen des Querschnittes kommen bei denen eine ungehinderte oder zumindest langsame Vorshybeifahrt nicht mehr moumlglich ist ZIMMERMANN hat 2011 solche Vorbeifahrten bei eingeengten Quershyschnitten untersucht und dabei fuumlr Rampen des Querschnitt Q 1 eine breite Streuung der Fahrshybahnquerschnitte festgestellt (Bild 95)
Elemente plangleicher Knotenpunkte in Anshyschlussstellen
In Abhaumlngigkeit von der jeweiligen Entwurfsklasse unterscheiden die Richtlinien fuumlr die Anlage von Landstraszligen (RAL) verschiedene Typen fuumlr die Linkseinbieger Rechtsabbieger und fuumlr die Zufahrshyten Dabei ist davon auszugehen dass Autobahshynen nur an Landstraszligen der Entwurfsklassen 1 bis 3 angeschlossen werden Die fuumlr Straszligen der EKL 4 vorgesehenen Typen sind im Weiteren nicht bedeutsam
Die RAL beinhalten die Vorgaben fuumlr den Entwurf aktueller Landstraszligen und ihrer Knotenpunkte Im Bestandsnetz sind die Knotenpunktbestandteile nicht immer entsprechend der RAL anzutreffen sondern koumlnnen bezuumlglich der Befahrbarkeit unguumlnstiger sein
Fuumlr den Abbiegevorgang von der kreuzenden Straszlige in die Rampe der Autobahn kommen demshynach die Linksabbiegertypen LA 1 und LA 2 nach Tabelle 2 in Frage Die Fahrstreifenbreiten betrashygen jeweils 325 m
Einbiegevorgaumlnge erfolgen von der nachgeordneshyten Straszlige in die uumlbergeordnete Straszlige Zur Vershydeutlichung der Wartepflicht sind in den untershygeordneten Zufahrten Fahrbahnteiler angeordnet (Tab 3)
Fuumlr Rechtsabbiegevorgaumlnge sind die Rechtsabshybiegertypen 1 bis 4 moumlglich (Tab 3) Die Einsatzshybereiche der Rechtsabbiegertypen werden durch die Entwurfsklassen festgelegt Jedem Rechtsshyabbiegertyp wird ein Zufahrtstyp in der untershygeordneten Straszlige zugeordnet
Fahrbahnteiler in der untergeordneten Zufahrt werden bei Einmuumlndungen als groszlige und kleine Tropfen ausgebildet Der groszlige Tropfen wird in den RA 1 und RA 4 eingesetzt Bei allen anderen Typen kommt der kleine Tropfen zum Einsatz
Die Geometrie der Tropfen richtet sich nach den geometrischen Fahrverlaumlufen der Bemessungsshyfahrzeuge
Die Eckausrundungen der Knotenpunktzufahrten werden uumlber Radienrelationen realisiert Fuumlr die Schleppkurven der Lang-Lkw sind vor allem die mittleren und seitlichen Ausrundungen von Intershyesse (Bild 19)
Bild 19 Radienrelationen bei Eckausrundungen (RAL)
Zugeord neter
Zufahrts-typ Skizze
Rechtsabbiege- typen
KE 1 RA 1
KE 2 RA 2
KE 3 RA 3
KE 4 RA 4
KE 5 RA 5
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 3 Zufahrtstypen fuumlr Kreuzen und Einbiegen nach RAL (FGSV 2012)
shy
18
Rechtsshyabbiege-typen
Skizze
Zugeshyordneter Zufahrtsshytyp
RA 1 KE 1
RA 2 KE 2
RA 3 KE 3
RA 4 KE 4
mit Auffahrkeil
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 4 Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es fuumlr die vorliegende Untersuchung von Interesse ob die vorhandene Knotenpunktshygeometrie fuumlr Lang-Lkw bei Linksabbiege- und Linkseinbiegevorgaumlngen ebenfalls ausreicht oder ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende zusaumltzliche Flaumlchen benoumltigt werden
Nothaltebuchten
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim Entfall der Seitenstreifen vor Ab einer Tunnellaumlnge von 900 m werden durch die bdquoRichtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunnelnldquo (RABT FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieshyben Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannen-bucht in Tunneln
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
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Befahrbarkeit verZuge von Auto
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2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
woumlnnen wditionen
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rfahrzeug UNO
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Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
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ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
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5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
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2
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Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
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Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
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5 be
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vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
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Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
44
6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
shyshy
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shy
45
anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
Linksabbiegetypen Skizze
LA 1
LA 2
Lz = Verziehungsstrecke Lv = Verzoumlgerungsstrecke
lA = Aufstellstrecke
Tab 2 Linksabbiegetypen nach RAL (FGSV 2012)
17
Bild 18 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven in Rampen nach RAA (FGSV 2008)
Bei einstreifigen Rampen vom Typ Q 1 wird in den RAA davon ausgegangen dass der verfuumlgbare Platz fuumlr eine problemlose Befahrbarkeit mit einem Lkw oder Lastzug ausreicht Bei einer Breite der befestigten Flaumlche von B = 60 m sollte in geraden Abschnitten die Vorbeifahrt an einem Fahrzeug des Straszligenbetriebsdienstes oder an einem Pannenfahrzeug gerade noch moumlglich sein Denshynoch kann es vor allem in Kurven auch zu Einshyengungen des Querschnittes kommen bei denen eine ungehinderte oder zumindest langsame Vorshybeifahrt nicht mehr moumlglich ist ZIMMERMANN hat 2011 solche Vorbeifahrten bei eingeengten Quershyschnitten untersucht und dabei fuumlr Rampen des Querschnitt Q 1 eine breite Streuung der Fahrshybahnquerschnitte festgestellt (Bild 95)
Elemente plangleicher Knotenpunkte in Anshyschlussstellen
In Abhaumlngigkeit von der jeweiligen Entwurfsklasse unterscheiden die Richtlinien fuumlr die Anlage von Landstraszligen (RAL) verschiedene Typen fuumlr die Linkseinbieger Rechtsabbieger und fuumlr die Zufahrshyten Dabei ist davon auszugehen dass Autobahshynen nur an Landstraszligen der Entwurfsklassen 1 bis 3 angeschlossen werden Die fuumlr Straszligen der EKL 4 vorgesehenen Typen sind im Weiteren nicht bedeutsam
Die RAL beinhalten die Vorgaben fuumlr den Entwurf aktueller Landstraszligen und ihrer Knotenpunkte Im Bestandsnetz sind die Knotenpunktbestandteile nicht immer entsprechend der RAL anzutreffen sondern koumlnnen bezuumlglich der Befahrbarkeit unguumlnstiger sein
Fuumlr den Abbiegevorgang von der kreuzenden Straszlige in die Rampe der Autobahn kommen demshynach die Linksabbiegertypen LA 1 und LA 2 nach Tabelle 2 in Frage Die Fahrstreifenbreiten betrashygen jeweils 325 m
Einbiegevorgaumlnge erfolgen von der nachgeordneshyten Straszlige in die uumlbergeordnete Straszlige Zur Vershydeutlichung der Wartepflicht sind in den untershygeordneten Zufahrten Fahrbahnteiler angeordnet (Tab 3)
Fuumlr Rechtsabbiegevorgaumlnge sind die Rechtsabshybiegertypen 1 bis 4 moumlglich (Tab 3) Die Einsatzshybereiche der Rechtsabbiegertypen werden durch die Entwurfsklassen festgelegt Jedem Rechtsshyabbiegertyp wird ein Zufahrtstyp in der untershygeordneten Straszlige zugeordnet
Fahrbahnteiler in der untergeordneten Zufahrt werden bei Einmuumlndungen als groszlige und kleine Tropfen ausgebildet Der groszlige Tropfen wird in den RA 1 und RA 4 eingesetzt Bei allen anderen Typen kommt der kleine Tropfen zum Einsatz
Die Geometrie der Tropfen richtet sich nach den geometrischen Fahrverlaumlufen der Bemessungsshyfahrzeuge
Die Eckausrundungen der Knotenpunktzufahrten werden uumlber Radienrelationen realisiert Fuumlr die Schleppkurven der Lang-Lkw sind vor allem die mittleren und seitlichen Ausrundungen von Intershyesse (Bild 19)
Bild 19 Radienrelationen bei Eckausrundungen (RAL)
Zugeord neter
Zufahrts-typ Skizze
Rechtsabbiege- typen
KE 1 RA 1
KE 2 RA 2
KE 3 RA 3
KE 4 RA 4
KE 5 RA 5
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 3 Zufahrtstypen fuumlr Kreuzen und Einbiegen nach RAL (FGSV 2012)
shy
18
Rechtsshyabbiege-typen
Skizze
Zugeshyordneter Zufahrtsshytyp
RA 1 KE 1
RA 2 KE 2
RA 3 KE 3
RA 4 KE 4
mit Auffahrkeil
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 4 Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es fuumlr die vorliegende Untersuchung von Interesse ob die vorhandene Knotenpunktshygeometrie fuumlr Lang-Lkw bei Linksabbiege- und Linkseinbiegevorgaumlngen ebenfalls ausreicht oder ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende zusaumltzliche Flaumlchen benoumltigt werden
Nothaltebuchten
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim Entfall der Seitenstreifen vor Ab einer Tunnellaumlnge von 900 m werden durch die bdquoRichtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunnelnldquo (RABT FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieshyben Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannen-bucht in Tunneln
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
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S
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Anzahl S Spedi tionen mit
jeweiligem m Typ
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nehmender Lang-Lkw
1 1 1
2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
woumlnnen wditionen
nsden Fahrzeugwaren
rfahrzeug UNO
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Dieser Versuch wurde nac
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Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
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38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
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Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
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Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
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ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
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sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
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5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
47
7 Literaturverzeichnis
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50
1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
Zugeord neter
Zufahrts-typ Skizze
Rechtsabbiege- typen
KE 1 RA 1
KE 2 RA 2
KE 3 RA 3
KE 4 RA 4
KE 5 RA 5
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 3 Zufahrtstypen fuumlr Kreuzen und Einbiegen nach RAL (FGSV 2012)
shy
18
Rechtsshyabbiege-typen
Skizze
Zugeshyordneter Zufahrtsshytyp
RA 1 KE 1
RA 2 KE 2
RA 3 KE 3
RA 4 KE 4
mit Auffahrkeil
zulaumlssige Rad- und Fuszliggaumlngerfuumlhrungen sind grau dargestellt
Tab 4 Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es fuumlr die vorliegende Untersuchung von Interesse ob die vorhandene Knotenpunktshygeometrie fuumlr Lang-Lkw bei Linksabbiege- und Linkseinbiegevorgaumlngen ebenfalls ausreicht oder ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende zusaumltzliche Flaumlchen benoumltigt werden
Nothaltebuchten
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim Entfall der Seitenstreifen vor Ab einer Tunnellaumlnge von 900 m werden durch die bdquoRichtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunnelnldquo (RABT FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieshyben Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannen-bucht in Tunneln
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
ung
Befahrbarkeit verZuge von Auto
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nehmender Lang-Lkw
1 1 1
2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
woumlnnen wditionen
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Dieser Versuch wurde nac
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Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
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Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
rkierung
r Schraumlgaufstel
undierahrgasseumlb der vorgesehenen
rde bereits
Fahrzeugecken koumlnnenerer Fahrerch dieind die jeweiligenbhaumlngige Auslast
ufahren
angsaufstellung)
arkstaumlnden (Schraumlgauf
Dierungen der benach
Ausrichten des Typ 3
hrlangen Parkstan
D
In seinenerhalb der M
Endposition Typ 5 in d
dMarkierung der
uumlberfuhr die Markierunginnerh
In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
tageszeitPlatzverhaumlltniss
sichagen an
stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
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ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
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sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
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5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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LIENKAMP UA Lang-Lkw Auswirkung auf Fahrzeugsicherheit und Umwelt Schlussbericht der Technische Universitaumlt Muumlnchen 2013
MCKINNON ET AL Longer andor Longer and Heavier Goods Vehicles (LHVs) - a Study ot the Likely Effects if Permitted in the UK Final Report wwwnomegatruckseudeuservice-downloadtrl-studypdf 2008 (2013-03-24)
OEHRY LUETHI Gigaliner Verkehrstechnische Beurteilung Rapp Trans im Auftrag Bundesanstalt fuumlr Strassen (ASSTRA) httpwwwastraadminchthemenschwerverkehr04298indexhtmllang=de Basel 2011 (2013-03-15)
SCHNUumlLL HOFFMANN KOumlLLE UND ENGELMANN Grundlagen fuumlr die Bemessung von fahrgeometrischen Bewegungsraumlumen fuumlr Nutzfahrzeuge mit mehr als 35 t zulaumlssigem Gesamtgewicht Schriftenreihe Forschung Straszligenbau und Straszligenverkehrstechnik Heft 827 Hrsg Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Wohnungswesen Bonn 2001
STRASSENVERKEHRS-ZULASSUNGS-ORDNUNG
(StVZO) Fassung der Bekanntmachung vom 28 September 1988 (BGBl I S 1793) die zuletzt durch Artikel 6 der Verordnung vom 13 Januar 2012 (BGBl I S 103) geaumlndert worden ist
STUumlRMER WANGRIN WOumlHRMANN Abschlussbericht NRW Modellversuch - Technische Erprobung von Fahrzeugkombinationen mit einer Gesamtlaumlnge bis 2525 m (Gigaliner) 2009 httpwwwallianz-pro-schienedeentgleist abschlussbericht-nrw-modellversuch-gigalinerpdf (2013-03-20)
US DEPARTMENT OF ENERGY States that Allow Longer Combination Vehicles httpwww1 eereenergygovvehiclesandfuelsfacts2006_fcvt_fotw411html (2013-03-07)
VDA PRESSE Fakten und Argumente zum Oumlko-Laster httpwwwlogistik-tvnetlang-lkw-klima scbutz-verkerhswachstum-vda-verkehrstraeger-_id186html (sic) (2013-03-20)
ZIMMERMANN CINDRIC-MIDDENDORF Festlegung der Einsatzbereiche fuumlr Rampentypen gemaumlszlig RAA unter Beruumlcksichtigung der Zusammenhaumlnge zwischen Verkehrsstaumlrke und Geschwindigkeit sowie anhand der Verkehrssichheit (Schlussbericht) Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Stadtentwicklung Karlsruhe 2011
50
1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
Bild 21 Beispiele fuumlr Parkstandsanordnungen auf Raststaumltten mit ummarkierten Parkstaumlnden von 40 gon (unten) fuumlr neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
19
Bild 20 Grundriss einer Pannenbucht an einer Richshytungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten mindestens alle 1000 m angeordnet sein (bei Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Stand-streifen) Die Laumlnge der Nothaltebucht (mit den Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und die Breite einschlieszliglich des Randstreifens 300 m (RAA 2008)
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt zur Erkenntnis dass Nothaltebuchten auf nationashylen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht von Lang-Lkw befahren werden koumlnnen In der Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang wovon 800 m fuumlr die Ausfahrt entfallen Nach dieser Stushydie koumlnnen nur Lkw mit Nachlaufachse vollstaumlndig einparken Auch die ETSC (2011) kommt zu der Ausfassung dass besonders Nothaltebuchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw zu kurz sind
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen beshysondere Anspruumlche an die Geometrie der Parkshystaumlnde auf Tank- und Rastanlagen Die Schraumlgaufshystellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlashygen (ERS FGSV 2011) Die ERS sehen Laumlngsshyaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlashygen zur Nutzung von Restflaumlchen (in den Randshybereichen) oder fuumlr uumlberlange Sondertransporte vor
Bei Schraumlgaufstellungen ist der Abstand zwischen den Fahrgassen (le 50 gon) nach den ERS mit 650 m bemessen (bei alten Rastanlagen 700 m (SCHNUumlLL 2001)) Die Parkstandstiefe betraumlgt bei 50 gon Aufstellwinkel 2196 m (bei alten Rastanlashygen auch 1550 m (SCHNUumlLL 2001)) Vereinzelt kommen auf Autohoumlfen laumlngere Parkstaumlnde mit bis zu 2700 m vor In Laumlngsrichtung werden je Parkstand 25 m angesetzt Die Parkstaumlnde in Laumlngsrichtung werden auf Rastanlagen haumlufig nicht abmarkiert
Lang-Lkw mit Fahrzeuglaumlngen von 2525 m passhysen nicht in eine Schraumlgaufstellung Bei einer Parkshy
standslaumlnge von 2196 m wuumlrde er ca 165 m in die angrenzenden Fahrgassen uumlberstehen
Parkstaumlnde sind sowohl bei Schraumlg- als auch bei Laumlngsaufstellung 350 m breit
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schraumlg-parkstaumlnde besteht die Moumlglichkeit auf vorhandenen Rastanlagen laumlngere Parkstaumlnde auch fuumlr Lang-Lkw zur Verfuumlgung zu stellen (Bild 21 GLAESER 2008) Problematisch sind der benoumlshytigte Platzbedarf fuumlr die Anpassung der Parkstaumlnde und damit der Entfall von Parkstaumlnden bei den erforderlichen Ummarkierungen
Fahrversuche von SCHNUumlLL mit einem Autotransshyporter (2075 m) und einem Lkw mit Anhaumlnger (2000 m) ergaben dass herkoumlmmliche Parkshystaumlnde nur unter Mitbenutzung der benachbarten Parkstandsflaumlchen befahren werden konnten Ein Autotransporter benoumltigte die gesamte Breite von 650 m der Fahrgasse zum Einparken und uumlbershystrich jeweils die Nachbarstaumlnde um 030 m Bei den Messungen standen die benachbarten Lkw 450 m auseinander Bei einem vorhandenen Abshystand von 350 m (normale Parkstandbreite) konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkstaumlnshyden ausfahren
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingeshywiesen OEHRY schlaumlgt die Ummarkierung von sechs herkoumlmmlichen zu vier Lang-Lkw-Parkstaumlnden vor Uumlbereinstimmend gehen alle Quellen von Mehrinvestitionen zur Loumlsung der Parkprobleme aus (Honer 2010 CEUSTER AT AL 2008 CHRISTIDIS 2009 AKERMAN 2007 MCKINNON
ET AL 2008)
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
ung
Befahrbarkeit verZuge von Auto
tersuchen und zult werden ob die
n) benutzt werden
de Verkehrs
ngsAutobahn selbstm nachgeordin
noten (besonderspen)
ten Querschnittender den Betriebs
lechtungsstreckenLang
othaltbuchten anTunneln oder beireifen bzw mit
arkeit der Parknlagen
BMVBS BAStypenungenr Ergebnisse der
die guumlnstigsteng
geringen Vorkomachtungen auszugt ausFaumlllen Typ
Ziel der Untersuc
Projektes ist es diedener Verkehrsanlagen i
Lkw zu ubewerten Dabei soll festgeste
nlagRegelwerk ausreicht oder diechen (Fahrstreifen Seitenrau
Im Einzelnen sollen dabei folge
stellen an derknuumlpfung z
Ausfaumldeln und
Rampen in planfreientisch bei indirekten Ra
Rampen bei eingeschraumln(durch Pannenfahrzeuge
Verkehrsablauf in Verund der Laumlnge der
und Ausfahren inStrecken zum Beispiel iStrecken ohne Seitens
VerkehrsflaumlcheBenutz
bei Tank und Rast
den Feldversuch waren voT
die zunaumlchst auch fuumlr die MesEntsprechend d
ng hat Typl
und auch wegen deraus den Betr
schlieszligen Der Schwerpunkt liauf den maszliggebend kritischere
pedimit
rsuch teilnehmenden Lang)
Fahreigenschaften dermmlichen Sattelrsucht werdenhlechtere Kurvenlaufei
n Vergleich kouml
rden
ttel
Anzahltioneneilige
am Feldv(Stand 1104201
Vergleichend sollen dieerkunt
sgenschaften als ein
Durch d
w
S
Lang-Lkw
Typ
Anzahl S Spedi tionen mit
jeweiligem m Typ
Anzahl am Verkehr teil
nehmender Lang-Lkw
1 1 1
2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
woumlnnen wditionen
nsden Fahrzeugwaren
rfahrzeug UNO
Straszligenverfolgtch kalibriertem kre
Ablauf Untersuchunge
LBedingungen untersuchen zu
Sp
Zu Untersuchung des FahrverhaltFahrzeuge mit Kameratechnik an
Die Kameraskalibri
mit dem MesGestaltung vo
veen photogrammetri
Bilder aufgenommen werden Zudbesond
schon waumlhrend der Fahrt festhalten
hrzeug UNO
trischen Fahrlinien inurde ein Laserilfe lieszligen sich die
rkvorgang im zeitli
n dieber auchg
rderd
Moumlglichkeit jeweils
aftfahrzeugenchieden bei derrsanlagen ableiten
lungen zu den bend zu eine
itet werden
fahrzeug UNO
des Lehrstuhlsrsanlagenn werden
Verfolgungsfahrt mit Messf
Fuumlr die Ermittlung der geomund Rastanlagen
ner verwendet Mit dessenFahrzeugkanten beim Einp
fand
sperrten Plaumltzen statt Die LaBil
Geometrie wurde den AnfBi
Dieser Versuch wurde nac
Lank
den Untervon Straszligenverke
Empfetrachteten Verkehrsanlagen
erarb
mit Mes
Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
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Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
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Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
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4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
rkierung
r Schraumlgaufstel
undierahrgasseumlb der vorgesehenen
rde bereits
Fahrzeugecken koumlnnenerer Fahrerch dieind die jeweiligenbhaumlngige Auslast
ufahren
angsaufstellung)
arkstaumlnden (Schraumlgauf
Dierungen der benach
Ausrichten des Typ 3
hrlangen Parkstan
D
In seinenerhalb der M
Endposition Typ 5 in d
dMarkierung der
uumlberfuhr die Markierunginnerh
In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
tageszeitPlatzverhaumlltniss
sichagen an
stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
20
26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden fuumlr den Untersuchungsansatz und fuumlr die Konzepshytion der hier maszliggebenden Untersuchungsmethoshydik mehrere Schlussfolgerungen gezogen
minus Es gibt verschiedene Kombinationen von Lang-Lkw mit Gesamtlaumlngen von 1780 m und 2525 m Die unterschiedlichen Laumlngen und der unterschiedliche Aufbau der Fahrzeugkombinationen haben offensichtlich auch unterschiedliche Anforderungen an die Gestaltung der zu untersuchenden Verkehrsanlagen (zB Schleppkurven Parkstandslaumlngen)
minus Insofern sind fuumlr die Untersuchung moumlglichst alle am Feldversuch teilnehmenden Lastzugkombinationen zu erfassen
minus Auf Grund der mehrfach sehr guten Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4 die im Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3) offensichtlich am besten abgeschnitten haben kann dieser Typ jedoch von den Messungen ausgenommen werden
minus Die Ergebnisse bisheriger Simulationen lassen sich nicht immer vollstaumlndig und nicht eindeutig zur Bewertung des tatsaumlchlichen Platzbedarfs fuumlr die verschiedenen Kombinationen heranziehen Grund dafuumlr sind in der Praxis teilweise vorkommende individuelle Loumlsungen fuumlr Achsanlenkungen Aus den Simulationsergebnissen ist nicht erkennbar in welchem Umfang solche Besonderheiten beruumlcksichtigt worden sind oder ob diese Besonderheiten durch Simulationen uumlberhaupt abgebildet werden koumlnnen
minus Deshalb wird als Messmethode fuumlr die vorliegende Arbeit vorzugsweise die Beobachtung im Feld also die Aufnahme
des tatsaumlchlichen Fahrverhaltens und des tatsaumlchlichen Platzbedarfs gewaumlhlt
minus Die Messungen sollen den Fahrer nach Moumlglichkeit nicht ablenken oder in seinem individuellen Fahrverhalten beeinflussen Insofern sollten Messsysteme gewaumlhlt werden die nur durch das Messpersonal bedient werden und die den Fahrer nicht beanspruchen oder ablenken Hierzu bieten sich separat auszligen am Lang-Lkw angebrachte Geraumlte oder Nachfolgefahrten mit photogrammetrischer Aufnahme des vorausfahrenden Lang-Lkw an
minus Die Messtechnik steht in den Einzelkomposhynenten (Stereokameras Helmkameras uauml) zur Verfuumlgung Zur Eignung und Durchfuumlhrung eines vergleichbaren Messprogramms liegen aus der Literatur jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor
minus Voraussetzung fuumlr die Zulassung von Lang-Lkw ist der Nachweis dass der nach sect 32 der StVZO geforderte bdquoBO-Kraftkreisldquo eingehalten wird Dadurch soll abgesichert werden dass die realen Straszligenverkehrsanlagen befahren werden koumlnnen Der bdquoBO-Kraftkreisldquo spiegelt jedoch die Fahrbahngeometrien (Fahrstreifenshybreiten Bewegungsvorgaumlnge) nur unzureishychend wider Insofern ist das Fahrverhalten vor allem in geometrischen Abschnitten bzw Bereichen der Straszligenverkehrsanlagen zu messen die besonders durch die Lenkgeoshymetrie von Lkw bestimmt werden Solche fahrgeometrisch dimensionierten und an Autobahnen vorkommende Bereiche sind zB enge Rampen Verflechtungsbereiche Nothaltebuchten Parkstaumlnde auf Rastanlagen und Eckausrundungen an Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das nachgeordnete Netz
minus Im Rahmen der Untersuchung ist eine geometrischen Modellierung der Parkstaumlnde vorzunehmen
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Befahrbarkeit verZuge von Auto
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Ziel der Untersuc
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Im Einzelnen sollen dabei folge
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Rampen in planfreientisch bei indirekten Ra
Rampen bei eingeschraumln(durch Pannenfahrzeuge
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S
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Anzahl S Spedi tionen mit
jeweiligem m Typ
Anzahl am Verkehr teil
nehmender Lang-Lkw
1 1 1
2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
woumlnnen wditionen
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rfahrzeug UNO
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Zu Untersuchung des FahrverhaltFahrzeuge mit Kameratechnik an
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Verfolgungsfahrt mit Messf
Fuumlr die Ermittlung der geomund Rastanlagen
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sperrten Plaumltzen statt Die LaBil
Geometrie wurde den AnfBi
Dieser Versuch wurde nac
Lank
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Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
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nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
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fuumlr aufgenommenen Schff enth
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die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
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Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
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ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
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5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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BMVBS - BUNDESMINISTERIUM FUumlR VERKEHR BAU
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O EIDHAMMER M SORENSEN J ANDERSEN Longer an heavier goods vehicles in Norway Status by October 1st 2009 httpswwwtoinogetfilephp PublikasjonerTC398I20rapporter20091040-20091040-2009-Sumpdf 2009 (2013-03-07)
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FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Verkehrsfuumlhrung und Verkehrs-sicherheit Richtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunneln (RABT) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2003
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Stadtstraszligen (RASt) Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2006
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
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50
1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
ung
Befahrbarkeit verZuge von Auto
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Im Einzelnen sollen dabei folge
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VerkehrsflaumlcheBenutz
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und auch wegen deraus den Betr
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Fahreigenschaften dermmlichen Sattelrsucht werdenhlechtere Kurvenlaufei
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S
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Typ
Anzahl S Spedi tionen mit
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Anzahl am Verkehr teil
nehmender Lang-Lkw
1 1 1
2 4 5
3 15 28
4 2 2
5 1 3
Tab 5 Bestand der am Feldve ersuch teilnehmenden Lang- Lkw (Stand 11042013 3 )
21
3 Ziel der Untersuch hung und Vorgehensweise
31 Untersuchungsziel
Ziel des Projektes ist es die Befahrbarkeit vershyschiedener Verkehrsanlagen im m Zuge von Autoshybahnen durch Lang-Lkw zu un ntersuchen und zu bewerten Dabei soll festgestel llt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlage en nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die a angrenzenden Flaumlshychen (Fahrstreifen Seitenraum m) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollen dabei folgennde Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Ein- und Ausfaumldeluungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zu um nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und E Ein-Abbiegen)
minus Rampen in planfreien KKnoten (besonders kritisch bei indirekten Ram mpen)
minus Rampen bei eingeschraumlnk kten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge o oder den Betriebs-dienst)
minus Verkehrsablauf in Verfflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus Ein- und Ausfahren in NNothaltbuchten an Strecken zum Beispiel in n Tunneln oder bei Strecken ohne Seitensttreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
minus einzelne Verkehrsflaumlchen n vor allem die Befahrbarkeit Benutzb barkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rasta anlagen
Fuumlr den Feldversuch waren vomm BMVBS BASt fuumlnf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen die zunaumlchst auch fuumlr die Mess sungen zur Verfuumlshygung standen Entsprechend deer Ergebnisse der Literaturbetrachtung hat Typ 44 die guumlnstigsten Kurvenlaufeigenschaften Es laag nahe Typ 4 daher - und auch wegen der geringen Vorkomshymenshaumlufigkeit - aus den Betr achtungen auszushyschlieszligen Der Schwerpunkt lieegt ausschlieszliglich auf den maszliggebend kritischeren n Faumlllen Typ 1 2 3 und 5
shyshy
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der Lang-Lkw mit einer herkouml oumlmmlichen Sattelzugmashyschine (Bild 22) unte ersucht werden Eine Sattelzugmaschine hat sc chlechtere Kurvenlaufei-genschaften als ein Lkw mit Anhaumlnger (SCHNUumlLL 2001) Durch de en Vergleich koumlnnen Unshyterschiede der Lang-Lkw gegenuumlber Lkw nach StVZO herausgearbeitet weerden
Bild 22 Referenzfahrzeug ndash Sa attelkraftfahrzeug (1650 m)
woumlnnen wditionen
nsden Fahrzeugwaren
rfahrzeug UNO
Straszligenverfolgtch kalibriertem kre
Ablauf Untersuchunge
LBedingungen untersuchen zu
Sp
Zu Untersuchung des FahrverhaltFahrzeuge mit Kameratechnik an
Die Kameraskalibri
mit dem MesGestaltung vo
veen photogrammetri
Bilder aufgenommen werden Zudbesond
schon waumlhrend der Fahrt festhalten
hrzeug UNO
trischen Fahrlinien inurde ein Laserilfe lieszligen sich die
rkvorgang im zeitli
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rderd
Moumlglichkeit jeweils
aftfahrzeugenchieden bei derrsanlagen ableiten
lungen zu den bend zu eine
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fahrzeug UNO
des Lehrstuhlsrsanlagenn werden
Verfolgungsfahrt mit Messf
Fuumlr die Ermittlung der geomund Rastanlagen
ner verwendet Mit dessenFahrzeugkanten beim Einp
fand
sperrten Plaumltzen statt Die LaBil
Geometrie wurde den AnfBi
Dieser Versuch wurde nac
Lank
den Untervon Straszligenverke
Empfetrachteten Verkehrsanlagen
erarb
mit Mes
Mit dem Messfahrzeug UNOstaltung von StraszligenverkeStraszligen kinematisch vermess
Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
rkierung
r Schraumlgaufstel
undierahrgasseumlb der vorgesehenen
rde bereits
Fahrzeugecken koumlnnenerer Fahrerch dieind die jeweiligenbhaumlngige Auslast
ufahren
angsaufstellung)
arkstaumlnden (Schraumlgauf
Dierungen der benach
Ausrichten des Typ 3
hrlangen Parkstan
D
In seinenerhalb der M
Endposition Typ 5 in d
dMarkierung der
uumlberfuhr die Markierunginnerh
In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
tageszeitPlatzverhaumlltniss
sichagen an
stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
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Bild 24 Verfolgungsfahrt mit Messfaahrzeug UNO
22
32 Untersuchungsablauf
Bild 23 Uumlbersicht - Ablauf Untersuchungen n
Um das Fahrverhalten von Lang-Lk kw unter realen Bedingungen untersuchen zu kkoumlnnen wurde Kontakt mit den ausgewaumlhlten Spe editionen aufgeshynommen
Zu Untersuchung des Fahrverhalte ens wurden die Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeug-kanten ausgestattet Die Kameras waren fuumlr die spaumltere Breitenerhebung zu kalibrie eren Zusaumltzlich wurden die Lang-Lkw mit dem Messsfahrzeug UNO des Lehrstuhl Gestaltung von n Straszligenvershykehrsanlagen der TU Dresden ver rfolgt (Bild 24) Damit konnten photogrammetris sch kalibrierte Bilder aufgenommen werden Zude em konnten die begleitenden Mitarbeiter besonde ere Situationen schon waumlhrend der Fahrt festhalten
Fuumlr die Ermittlung der geome etrischen Fahrlinien in den Tank- und Rastanlagen w wurde ein Laserscanshyner verwendet Mit dessen HHilfe lieszligen sich die Fahrzeugkanten beim Einpa arkvorgang im zeitlishychen Verlauf erfassen
Fuumlr die Pannenbuchten fandeen die Untersuchunshygen aus Sicherheitsgruumlnden aaber auch auf abgeshysperrten Plaumltzen statt Die Lanng-Lkw mussten dort in abgesteckte Flaumlchen (Bild d 25) einparken Die Geometrie wurde den Anfo orderungen an eine Pannenbucht in Tunneln (Billd 20) nachgestaltet Dieser Versuch wurde nach h Moumlglichkeit jeweils dreimal durchgefuumlhrt
40 m
25 m
Bild 25 abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Langg-Lkw mit den bisheshyrigen konventionellen Sattelkr raftfahrzeugen lassen sich Aussagen zu den Unters schieden bei der Beshyfahrbarkeit von Straszligenverkeh hrsanlagen ableiten
Abschlieszligend sollen Empfeh hlungen zu den beshytrachteten Verkehrsanlagen u und zu einem moumlglishychen Aumlnderungsbedarf erarbe eitet werden
Verfolgungsfahrten mit Messsfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGeshystaltung von Straszligenverkehhrsanlagenldquo koumlnnen Straszligen kinematisch vermesseen werden
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
23
Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
25
Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
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swie beiBild
m uumlber die1 und das
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m Bei D
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im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
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uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
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enr einen Einparkrsuchrsuche von
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lagen2 nutzte den vorhan
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usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
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Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
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konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
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w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
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der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
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chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
rkierung
r Schraumlgaufstel
undierahrgasseumlb der vorgesehenen
rde bereits
Fahrzeugecken koumlnnenerer Fahrerch dieind die jeweiligenbhaumlngige Auslast
ufahren
angsaufstellung)
arkstaumlnden (Schraumlgauf
Dierungen der benach
Ausrichten des Typ 3
hrlangen Parkstan
D
In seinenerhalb der M
Endposition Typ 5 in d
dMarkierung der
uumlberfuhr die Markierunginnerh
In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
tageszeitPlatzverhaumlltniss
sichagen an
stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
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ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
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sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
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5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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STRASSENVERKEHRS-ZULASSUNGS-ORDNUNG
(StVZO) Fassung der Bekanntmachung vom 28 September 1988 (BGBl I S 1793) die zuletzt durch Artikel 6 der Verordnung vom 13 Januar 2012 (BGBl I S 103) geaumlndert worden ist
STUumlRMER WANGRIN WOumlHRMANN Abschlussbericht NRW Modellversuch - Technische Erprobung von Fahrzeugkombinationen mit einer Gesamtlaumlnge bis 2525 m (Gigaliner) 2009 httpwwwallianz-pro-schienedeentgleist abschlussbericht-nrw-modellversuch-gigalinerpdf (2013-03-20)
US DEPARTMENT OF ENERGY States that Allow Longer Combination Vehicles httpwww1 eereenergygovvehiclesandfuelsfacts2006_fcvt_fotw411html (2013-03-07)
VDA PRESSE Fakten und Argumente zum Oumlko-Laster httpwwwlogistik-tvnetlang-lkw-klima scbutz-verkerhswachstum-vda-verkehrstraeger-_id186html (sic) (2013-03-20)
ZIMMERMANN CINDRIC-MIDDENDORF Festlegung der Einsatzbereiche fuumlr Rampentypen gemaumlszlig RAA unter Beruumlcksichtigung der Zusammenhaumlnge zwischen Verkehrsstaumlrke und Geschwindigkeit sowie anhand der Verkehrssichheit (Schlussbericht) Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Stadtentwicklung Karlsruhe 2011
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
Bild 26 Messfahrzeug bdquoUNOldquo der TU Dresden
Bild 27 Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
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Das Traumlgerfahrzeug ist mit mehreren Messsysteshymen ausgestattet
minus GPS-System von APPLANIX
minus Zentraler Messrechner
minus 2 Digitale Stereokameras
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem Fahrzeugdach zwei digitale 2-MegapixelndashCCD Stereokameras installiert (Bild 26) mit denen weg-oder zeitbezogen synchron Bilder des vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden koumlnnen
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilshyder fuumlr spaumltere Vermessungsaufgaben von Einzelshyobjekten Breiten oder Entfernungen oder zur vi-
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet Aus den Daten der IMU lassen sich die Laumlngs- Quer- und Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie dessen Richtung (Neigung) ableiten Daten des zuruumlckgelegten Wegs werden aus einen Impuls pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt Im Postprocessing kann die Positionshyierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekshyturdaten verbessert werden Als Ergebnis haben die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder der Stereokameras einen absoluten geographischen Bezug
Nach Durchfuumlhrung der Messungen wurden die Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware PHOROS geladen (Bild 28) Die Bilder wurden in der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt
suellen Bewertung der Straszligenraumlume geeignet
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch fuumlr die Aufnahme der Bewegungsvorgaumlnge von Lang-Lkw im Straszligenraum
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX welches der absoluten Positionsbestimmung dient stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar Das System besteht aus vier Komponenten
minus GPS- Trimble Antennen
minus IMU- Inertialsystem
minus DMI- Wegstreckensensor
minus PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges die sich auf dem Fahrzeugdach befinden leiten die empshyfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter Unter bestimmten Umstaumlnden kann es vorkomshymen dass nur sehr schwache oder gar keine GPS-Signale empfangen werden (zB Tunnel Bruumlcken) Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch ermitteln zu koumlnnen ist es zusaumltzlich mit einem hochpraumlzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in jedem Bild eingetragen das fuumlr die Auswertung bedeutsam war Als Beispiel ist in Bild 28 eine Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet Diese ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen Zeitstempeln vorhanden Durch die Markierung in mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung des Ortes moumlglich an dem sich die Markierung befindet Ist der markierte Punkt vollstaumlndig erfasst kann er an die Datenbank uumlbergeben werden Als Ergebnis erhaumllt man fuumlr die Abfolge jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der Verkehrsanlage (Bild 29)
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen nach der Speicherung in der Datenbank fuumlr die weitere Verwendung zur Verfuumlgung zB fuumlr die Erzeugung von Schleppkurven Damit lieszlig sich der Fahrverlauf genauer darstellen Die Punkte wurden dafuumlr in das Programm QGIS geladen und anhand einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung zu Linien verbunden (Bild 30) Mit dieser Auswerteroutine konnten die Fahrverlaumlufe in mehshyreren Situationen untersucht werden Die Abshystandsmessung aus den GoPro-Bildern ermoumlglicht zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situashytionen in denen das Fahrzeug bei den Nachfolshygefahrten nicht mehr vollstaumlndig erfasst wurde
24
Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
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Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
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wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
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lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
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stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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O EIDHAMMER M SORENSEN J ANDERSEN Longer an heavier goods vehicles in Norway Status by October 1st 2009 httpswwwtoinogetfilephp PublikasjonerTC398I20rapporter20091040-20091040-2009-Sumpdf 2009 (2013-03-07)
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VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Verkehrsfuumlhrung und Verkehrs-sicherheit Richtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunneln (RABT) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2003
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Stadtstraszligen (RASt) Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2006
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
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Bild 28 Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29 fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30 Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
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Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
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38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
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Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
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Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
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ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
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sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
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5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
47
7 Literaturverzeichnis
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50
1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
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Messtechnik am Lkw
Fuumlr die Untersuchung des Fahrverhaltens von Lang-Lkw wurden diese zunaumlchst mit Messtechnik ausgestattet An den maszliggebenden Fahrzeug-ecken wurden Kameras des Helmkamerasystems GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32) Aufgrund von flexiblen Befestigungssystemen konnten die Kameras nahezu an jedem festen Element angebracht werden
Bild 31 Helmkamerasystem von GoPro (httpdegoprocom)
Bild 33 Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe des Laserscanners (Typ SICK LMS 200 Bild 34) Messungen des Spurverhaltens durchgefuumlhrt Der Scanner erfasste die uumlberstrichenen Flaumlchen und die Abstaumlnde der Fahrzeuge zu Sicherheitsshyeinrichtungen bzw zur Fahrbahnmarkierung
Bild 32 Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so dass die Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen konnten Die Erfassung wurde mit einem Ausloumlseshyintervall von 05 BildernSek begonnen
Um spaumlter Maszlige aus den erzeugten Bildern abshynehmen zu koumlnnen wurde durch Tafeln mit Kreisshycodierung eine Kalibrierung durchgefuumlhrt Bild 33 zeigt exemplarisch fuumlr die linke Seite des Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten Die Anbringung Ausrichtung und Kalibrierung erfolgten fuumlr alle Kameras am Fahrzeug
Bild 34 Laserscanner Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode fuumlr die beiden Aufstellarten Laumlngs- und Schraumlgaufstellung gleishychermaszligen Die Laumlngsaufstellung entspricht hiershybei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothalteshybucht Da die Anzahl der Laumlngsaufstellflaumlchen auf Tank- und Rastanlagen id Regel stark begrenzt war konnten diese Bewegungsvorgaumlnge auch auf dem Betriebsgelaumlnde der Speditionen erfolgen
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorshygaumlnge mussten Teile der Fahrgasse sowie des Parkstandes eingemessen werden Dies war notshy
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
26
wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
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sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
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Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
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chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
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Endposition Typ 2 in der Schr
eei
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der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
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in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
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urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
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stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
44
6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
shyshy
shy
shy
shy
shy
shy
shy
shyshyshy
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shy
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
Bild 37 digitalisieren der Laserscanndaten
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wendig da der Scanner keinen absoluten geograshyphischen Koordinatenbezug hat sondern lediglich in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet Dieser Vorgang benoumltigte eine Vorlauf- oder Nachlaufzeit von etwa 30 min
Bild 35 Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS einshygelesen Systembedingt nahm der Scanner mit jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informatioshynen aus der Umgebung auf die fuumlr die Untersushychung nicht von Bedeutung waren In einem ersten Schritt wurden daher nur die benoumltigten Randbeshyreiche der Parkstaumlnde und der Fahrgasse herausshygefiltert Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert um zB die Umrandung des Parkstandes und der Fahrgasse abzubilden Die Punkte wurden aus QGIS in das DXF-Format uumlbertragen Damit geshylang es in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw zu erstellen Die notwendigen Fahrzeug-Geoshymetrien (Breite Laumlnge Abstand Anhaumlnger ndash Zugshyfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen
Bild 36 Punktwolke der Laserscandaten
Durch die Uumlberlagerung der Fahrlinien mit den digitalisierten Fahrbahnraumlndern konnten Aussagen zum tatsaumlchlichen Platzbedarf getroffen werden
33 Durchfuumlhrung der Messungen
Fuumlr die Durchfuumlhrung der Messungen waren neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch Temperaturen ge 0degC erforderlich um die Spezifikationen der Messgeraumlte einzuhalten Tabelle 17 im Anhang enthaumllt eine Uumlbersicht uumlber alle Verfolgungsfahrten Die Messfahrten mussten ausschlieszliglich bei Tageslicht erfolgen Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsaumlchlich auch am Feldversuch teil Von Typ 1 war ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch gemeldet Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr dieses Fahrzeug jedoch nicht Auszligerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl moumlglicher Messtage erheblich So mussten Speditionen auf Grund von Straszligensperrungen ihren Betrieb einstellen was zu Verschiebungen der Messungen fuumlhrte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung) Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig abgesagte Touren auf den Zeitplan fuumlr die Messungen aus
Die Lenkzeiten der Fahrer beschraumlnkten auch den angestrebten Untersuchungsumfang Nach einer Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw auf seiner Route weiter Mehrmalige Messungen auf einem eingemessenen Parkstand waren daher nur selten moumlglich Auf Rastanlagen war es wegen deren geometrischen Gestaltung nicht moumlglich dass ein Lang-Lkw fuumlr weitere Einparkvorgaumlnge die eingemessene Parkflaumlche nochmal erreichen konnte Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten leshydiglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreshyren Tagen Scannermessungen durchgefuumlhrt wershyden
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
rkierung
r Schraumlgaufstel
undierahrgasseumlb der vorgesehenen
rde bereits
Fahrzeugecken koumlnnenerer Fahrerch dieind die jeweiligenbhaumlngige Auslast
ufahren
angsaufstellung)
arkstaumlnden (Schraumlgauf
Dierungen der benach
Ausrichten des Typ 3
hrlangen Parkstan
D
In seinenerhalb der M
Endposition Typ 5 in d
dMarkierung der
uumlberfuhr die Markierunginnerh
In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
tageszeitPlatzverhaumlltniss
sichagen an
stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
44
6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
shyshy
shy
shy
shy
shy
shy
shy
shyshyshy
shy
shy
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
47
7 Literaturverzeichnis
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
Bild 38 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 1 Referenzfahrzeug
Bild 40 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 5
27
4 Auswertung
41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Ramshypen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussshystellen ausgewertet Zunaumlchst wurden die Radien der Ein- und Ausfahrboumlgen ermittelt und die Fahr-streifenbreiten gemessen (Anlage 32) Mit diesen Werten wurden fuumlr jeden Lkw-Typ und fuumlr das Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den Rampen mit den geringsten Radien bestimmt Die qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahshymen (GoPro) erfolgte fuumlr alle Rampenfahrten Quantitativ dh auch mit Zahlenangaben wurden die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem (bdquoUNOldquo) ausgewertet (siehe Anlage 33)
Die Abstaumlnde der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnshyrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab 21 und Tab 22 im Anhang enthalten Die Ecken der Fahrzeuge waren die am weitesten ausshyschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenshyaumluszligeren Seite Auf der kurveninneren Seite wurshyden die Maszlige von den Fahrzeugkanten zur Marshykierung gemessen Sie hatten im Bereich der Achshysen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand auf der kurveninneren Seite
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombishynation uumlberfahren Die Fahrer orientierten sich in der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand Daher war der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken Markierung meistens sehr klein Da stets Rechtsshyboumlgen gefahren wurden wurde der kleinste Abshystand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken Seite gemessen Je nach Fahrzeugtyp war AL 1 oder AL 2 maszliggebend Auf der rechten Seite wurshyden die Maszlige an der Fahrzeugkante gemessen (AR 1 bis AR 2)
Bild 39 Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben dass die Abstaumlnde der linken Fahrzeugseiten im Mittel 11 m und der rechten Fahrzeugseiten ca 18 m betrugen
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten Abstaumlnde an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers gemessen Der durchschnittliche Abstand betrug 05 m Der geringste Abstand auf der rechten Fahrzeugseite (AR) war 08 m Die kleinsten Ramshypenradien betrugen 32 m und 48 m Die Rampenshyquerschnitte variierten zwischen 41 m und 46 m
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
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lth den Abstand rallele
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noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
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sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
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Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
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Endposition Typ 2 in der Schr
eei
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der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
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in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
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urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
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Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
44
6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
shyshy
shy
shy
shy
shy
shy
shy
shyshyshy
shy
shy
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
gemessene Rampenquerschnitte
5
4
l h 3
az
nA 2
1
0 40 45 50 55 60 65 70
Rampenquerschnitt
Haumlufigkeit der auftretenden Querschnitte
Bild 42 Streuung der Rampenquerschnitte
28
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der geringste Abstand an der vorderen Ecke des Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 10 m) Auf der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und AR 2 mit 18 m gleich groszlig Die Rampenradien bei den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 51 m und 66 m
Bei Typ 3 (Bild 40) faumlllt auf dass der Anhaumlnger durch den gelenkten Dolly mit der kurvenaumluszligeren Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt Der geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m ermittelt Durchschnittlich betrug der Abstand der Ecke (AL 3) 03 m zur Fahrbahnmarkierung Auf der rechten Seite trat der geringste Abstand zur Markierung durch den Anhaumlnger auf Er betrug 07 m in AR 2 Die Rampenradien betrugen 30 m bis 36 m Die Rampenquerschnitte variierten zwishyschen 43 m und 49 m
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten Abstaumlnde an der hinteren linken Ecke der Zugmashyschine gemessen (AL 2) Dieser Eckpunkt war durchschnittlich 10 m von der Markierung entfernt Am Anhaumlnger betrug der geringste Abstand in AL 3 12 m Auf der rechten Seite betrug AR 2 im Durchschnitt 10 m Die Rampenradien der qualishytativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 43 und 61 m
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaszlig auf der linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten Abstaumlnde Sie betrugen jeweils 09 m Auf der rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchshyschnitt 08 m Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m Die Ramshypenquerschnitte variierten zwischen 48 m und 51 m
Fuumlr den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinashytionen wurde ein Radius von rund 50 m gewaumlhlt da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in folgenden AS befahren wurde
minus Landsberg a Lech-Ost
minus Doumlbeln-Nord
minus Thurnau-West
minus Erlangen-Tennenlohe (Rampe Suumld)
minus Leipzig-Messegelaumlnde (Rampe West)
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahn-breite von 44 m bis 51 m Der geringste Abstand in den og fuumlnf Anschlussstellen betrug 05 m (gemessen am Referenzfahrzeug in AR 51 m Rampenquerschnitt) Der geringste Abstand auf der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemesshy
sen mit 06 m (AL 1) Der Rampenquerschnitt betrug 46 m Das Referenzfahrzeug hatte einen Abstand von 12 m (AL 2) bei einem Rampenquershyschnitt von 51 m
Auffaumlllig war auch dass die Fahrzeugfuumlhrer der Lang-Lkw in den Rampen uumlberwiegend versetzt ganz am linken aumluszligeren Fahrbahnrand fuhren Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr die Mitte des Fahrstreifens
Eingeschraumlnkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten bei Pannenfahrzeugen Arbeitsstellen und haltenshyden Betriebsdienstfahrzeugen auf Waumlhrend der Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen bei denen ein Lang-Lkw einen solchen einshygeengten Querschnitt befuhr
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild 95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite einer breiten Streuung (Bild 42) Die Fahrbahnbreiten lagen zwischen 41 m und 66 m Dies entspricht auch den Erkenntnissen der Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011)
Im Ergebnis koumlnnen die geringsten Abstaumlnde der Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR) bei 02 m liegen Tab 21und Tab 22 enthalten die Abstaumlnde zu den Markierungen Bei schmaleren Rampenquerschnitten sind die Abstaumlnde zwischen Fahrzeug und Markierung sehr gering Auch ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt dass der Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder nur sehr langsam passieren koumlnnen
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
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lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
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stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
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ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
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sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
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5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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O EIDHAMMER M SORENSEN J ANDERSEN Longer an heavier goods vehicles in Norway Status by October 1st 2009 httpswwwtoinogetfilephp PublikasjonerTC398I20rapporter20091040-20091040-2009-Sumpdf 2009 (2013-03-07)
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VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Autobahnen (RAA) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2008
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Verkehrsfuumlhrung und Verkehrs-sicherheit Richtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunneln (RABT) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2003
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Stadtstraszligen (RASt) Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2006
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) ARBEITSGRUPPE STRAszligENENTWURF Richtlinien fuumlr die Sicherung von Arbeitsstellen an Straszligen (RSA) 4 Auflage Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2010
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(StVZO) Fassung der Bekanntmachung vom 28 September 1988 (BGBl I S 1793) die zuletzt durch Artikel 6 der Verordnung vom 13 Januar 2012 (BGBl I S 103) geaumlndert worden ist
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ZIMMERMANN CINDRIC-MIDDENDORF Festlegung der Einsatzbereiche fuumlr Rampentypen gemaumlszlig RAA unter Beruumlcksichtigung der Zusammenhaumlnge zwischen Verkehrsstaumlrke und Geschwindigkeit sowie anhand der Verkehrssichheit (Schlussbericht) Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Stadtentwicklung Karlsruhe 2011
50
1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
Bild 43 Uumlberfahrung der Markierung bei einem Ausfaumldelungsvorgang
29
Ein- und Ausfaumldelungssteifen
Fuumlr die Beurteilung des Fahrverhaltens von Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Ein-und Ausfaumldelungsvorgaumlnge an Anschlussstellen mit jeweils einem Ein- und Ausfaumldelungsstreifen betrachtet Tab 6 enthaumllt die Anzahl der Uumlberfahrungen in Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
Typ
Markierungen in Ausfahrten
Markierungen in Auffahrten
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
Anz
ahl
davon uumlbershyfahren
1
2
3
5
Refershyenz
5
5
3
4
2
2
5
3
4
2
4
6
5
4
2
0
1
0
1
1
Tab 6 Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlngen
Die Untersuchung der Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge hat ergeben dass Lang-Lkw wie auch das Referenzfahrzeug die Markierung bereits zu Beginn der Verziehung uumlberfahren (Bild 43) Nicht nur die Meszligergebnisse sondern auch die abgefahrenen Markierungen zeigen dass offensichtlich viele Fahrzeuge daruumlber fahren Die Laumlnge der Ausfaumldelungsshystreifen spielt dabei keine Rolle
Die Kameraaufnahmen zeigen dass innerhalb der Ausfaumldelungsstreifen keine Markierungen mehr
uumlberfahren wurden Die Laumlnge der Ausfaumlshydelungsstreifen reicht fuumlr Lang-Lkw aus
Bei den Einfaumldelungsstreifen kam es nur zu wenishygen Beruumlhrungen Diese lagen am Uumlbergang von Rampe(nende) und Einfaumldelungsstreifen (Bild 43) Eine Uumlberfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie war nicht zu beobachten Die Anzahl der Beruumlhrungen der Fahrbahnrandmarkierung war seltener als bei den Ausfaumldelungsstreifen Wegen der geringen Haumlufigkeit kann davon ausgegangen werden dass die Uumlberfahrungen nur durch das Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der Rampe an den kurvenaumluszligeren Markierungen Im Bereich des Uumlbergangs von der Rampe in den Einfaumldelungsstreifen fuumlhrt das zu zeitige Einlenk-verhalten zum Kurvenschneiden Die kurveninshyneren Raumlder beruumlhrten oder uumlberfuhren die Marshykierung
Bild 44 Uumlberfahren der Markierung zu Beginn eines Einfaumldelungsstreifens (Hinterachse auf Fahrbahnmarkierung)
Lang-Lkw
AS Aus- Einshy
faumldelungsstreifen - Laumlnge [m]
Typ 2
Typ 3
Halle-Trotha
Grimma
Doumlbeln-Nord
Nossen-Nord
Treuen
Muumlnchberg-Nord
Bad-Berneck
Thurnau-West
240
170
200
210
240
200
240
200
220
220
200
250
220
210
290
180
Tab 7 Laumlngen von untersuchten Ein- und Ausshyfaumldelungsstreifen
Der Mindestwert fuumlr die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldelungsbereiche betraumlgt nach RAA bei EKA 1 EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m) Bei
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
rkierung
r Schraumlgaufstel
undierahrgasseumlb der vorgesehenen
rde bereits
Fahrzeugecken koumlnnenerer Fahrerch dieind die jeweiligenbhaumlngige Auslast
ufahren
angsaufstellung)
arkstaumlnden (Schraumlgauf
Dierungen der benach
Ausrichten des Typ 3
hrlangen Parkstan
D
In seinenerhalb der M
Endposition Typ 5 in d
dMarkierung der
uumlberfuhr die Markierunginnerh
In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
tageszeitPlatzverhaumlltniss
sichagen an
stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
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sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
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5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
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Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
A B
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
lv = 200 m
lv = 180 m (bei vzul = 80kmh)
Bild 45 Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
30
EKA 3 betraumlgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m) Fuumlr die Untersuchung wurden die Befahrungen von Ein- und Ausfaumldelungsstreifen durch 2525 m lange Lkw ausgewertet Die Ein- und Ausfaumldelshyungsvorgaumlnge erfolgten ohne Probleme In Tab 7 sind die Laumlngen der untersuchten Ein- und Ausfaumldelungsstreifen zusammengefasst
Verflechtungsstrecken
Ein- und Ausfaumldelungsvorgaumlnge finden auf Vershyflechtungsstrecken statt An Autobahnen werden vier verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden
minus Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilershyfahrbahnen (beide Randstroumlme fehlen)
minus Kleeblattverflechtungsbereiche mit Vershyflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn (aumluszligerer Randstrom fehlt)
minus Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrshybahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt)
minus alle anderen Verflechtungsbereiche zB zwischen zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Verkehrsstrome)
Fuumlr die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Vershyteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild 45) da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber auch nicht schwieriger dar Die Lang-Lkw fuumlhrten innerhalb kurzer Weglaumlngen die Verflechtungsshyvorgaumlnge durch In Tab 8 sind die Laumlngen der untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten Die Verflechtungsvorgaumlnge wurden ab Beginn der Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild 45) Die letzte Spalte in Tab 8 gibt die vom Lang-Lkw bis zum Abschluss des Verflechshytungsvorgangs zuruumlckgelegte Wegstrecke an
Lang-Lkw
Knotenshypunkt
Verflechtshyungslaumlnge lv
[m]
Benoumltigte Strecke fuumlr
Fahrtsreifenshywechsel [m]
Typ 2 Leipzig-Mitte
Leipzig-Mitte
170
170
96
108
Typ 3
Typ 5
Bamberg
Bamberg
Ingol-stadt
Ingol-stadt
Erlangen
Erlangen
234
234
200
200
190
190
80
63
72
89
80
91
Tab 8 Laumlngen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Beshyfahrung der Einmuumlndungen zum nachgeordneten Netz (Anschlussstellen) Diese Befahrungen wurshyden ausschlieszliglich fuumlr das hier vorliegende Forshyschungsvorhaben durchgefuumlhrt Die Anschlussshystellen gehoumlrten sonst normalerweise nicht auf den planmaumlszligigen Routen der Fahrer Wegen Einhalshytung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur einmal befahren werden sodass sich der Umfang der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgaumlnge sind in Tab 9 aufgefuumlhrt Auszligerdem sind in Anhang 34 die erstellten Schleppkurven fuumlr die Abbiegevorgaumlnge enthalten
Lang-Lkw Abbiegen nach
rechts links
Einbiegen nach
rechts links
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 5
Referenz
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tab 9 Untersuchte Ein- und Abbiegevorgaumlnge
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
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Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
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3
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Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
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Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
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r Schraumlgaufstel
undierahrgasseumlb der vorgesehenen
rde bereits
Fahrzeugecken koumlnnenerer Fahrerch dieind die jeweiligenbhaumlngige Auslast
ufahren
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Dierungen der benach
Ausrichten des Typ 3
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D
In seinenerhalb der M
Endposition Typ 5 in d
dMarkierung der
uumlberfuhr die Markierunginnerh
In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
tageszeitPlatzverhaumlltniss
sichagen an
stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
44
6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
shyshy
shy
shy
shy
shy
shy
shy
shyshyshy
shy
shy
45
anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
Bild 47 Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48 Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte Fahrzeugseite
Bild 49 Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter Untersetzachse
Bild 46 Kennwerte beim Rechtseinbiegen
B
C
A
D
31
Im Teilprojekt 890284 wurden ergaumlnzende Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleishychen Knotenpunkten durchgefuumlhrt Die Messungen umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrs-plaumltze
Rechtseinbiegen
Fuumlr die Auswertung der Rechtseinbiegevorgaumlnge aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag der Schwerpunkt auf
minus dem Abstand zur rechten Fahrbahnshymarkierung (Kennwert A in Bild 46)
minus dem Uumlberfahren des Linksabbiegefahrstreishyfen in der uumlbergeordneten Knotenpunkshytezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
minus Abstand zur Mitteltrennung in der untershygeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert C in Bild 46)
minus Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim Rechtseinbiegen uumlberfahren Die Abstaumlnde zur Markierung betrugen zwischen 01 m und 19 m (Kennwert A) Die Annaumlherung auf 01 m war bei Typ 2 zu beobachten Typ 2 und Typ 3 uumlberfuhren jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B) Die Markierung in Punkt B wurde uumlberfahren weil die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitshybenutzten Typ 2 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrshystreifen um 08 m (Bild 47) Auf der rechten Seite des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 04 m zur Markierung eingehalten (Bild 48)
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht dass bei Typ 2 vermehrt Probleme beim Rechtseinbiegen auftreten
Aumlhnlich verhielt sich Typ 3 der den Linksabbieshygestreifen (Kennwert B) um 23 m uumlberfuhr Der Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein wodurch er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrshyzeug mitbenutzen musste Die groszligflaumlchige Uumlbershyfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug Die Aufshynahmen der Fahrzeugkamera zeigen dass vor allem der Anhaumlnger mit gelenktem Dolly soweit ausholt Ein solches Lenkverhalten zeigte keine andere Fahrzeugkombination
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 10)
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
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m Bei D
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(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
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eordneten Knotenpunkt
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uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
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enr einen Einparkrsuchrsuche von
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lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
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Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
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gen von Pannene
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ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
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der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
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ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
rkierung
r Schraumlgaufstel
undierahrgasseumlb der vorgesehenen
rde bereits
Fahrzeugecken koumlnnenerer Fahrerch dieind die jeweiligenbhaumlngige Auslast
ufahren
angsaufstellung)
arkstaumlnden (Schraumlgauf
Dierungen der benach
Ausrichten des Typ 3
hrlangen Parkstan
D
In seinenerhalb der M
Endposition Typ 5 in d
dMarkierung der
uumlberfuhr die Markierunginnerh
In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
tageszeitPlatzverhaumlltniss
sichagen an
stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
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sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
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5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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ZIMMERMANN CINDRIC-MIDDENDORF Festlegung der Einsatzbereiche fuumlr Rampentypen gemaumlszlig RAA unter Beruumlcksichtigung der Zusammenhaumlnge zwischen Verkehrsstaumlrke und Geschwindigkeit sowie anhand der Verkehrssichheit (Schlussbericht) Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Stadtentwicklung Karlsruhe 2011
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
32
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtsshy
typ Linksabshybiegetyp
1 Eching Freising KE1 LA1
2 AS Grimma KE4 LA2
3 AS Thurnau KE4 LA2
5 AS Denkendorf KE4 LA2
Referenz AS Leipzig-Ost KE1 LA1
mit Bypass fuumlr Rechtseinbiegerstrom
Tab 10 Knotenpunktbestandteile ndash Rechtseinbiegen nach RAL
Typ 5 uumlberfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht Er uumlberstrich keine Flaumlchen im Seitenraum Die Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf Durch den Kupplungsuumlberhang wurde der Anhaumlnger auf eine weiter auszligenliegende Fahrlinie gebracht Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite einen groumlszligeren Abstand zum Fahrbahnrand
Linkseinbiegen
Fuumlr den Linkseinbiegevorgang standen die Daten der Lang-Lkw vom Typ 1 3 und 5 zur Verfuumlgung In Bei Linkseinbiegevorgaumlngen wurden folgenden Punkte ausgewertet
minus Uumlberfahren von Markierungen rechts der Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
minus Uumlberfahren von Linksabbiegefahrstreifen oder Markierungen links der Fahrtrichtung (Kennwert B in Bild 50)
minus Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in Bild 50)
minus Naumlhe zur rechten Markierung in der Zufahrt (Kennwert D in Bild 50)
minus Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
B
C
A
D
Bild 50 Kennwerte beim Linkseinbiegen
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 11)
Typ Name Knotenpunkt Zufahrtshytyp
Linksabshybiegetyp
1 AS Buchloe KE4 LA2
3 AS Muumlnchberg KE4 -
5 AS Denkendorf KE4 -
Tab 11 Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmuumlndung Typ 1 uumlberstrich die Markierung der gegenuumlbershyliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um 05 m (Bild 51) Die Zugmaschine beruumlhrte die Innenseite der Markierung waumlhrend der Satshytelauflieger uumlber die Markierung hinaus ausshyschwenkte Bei einem konventionellen Sattelzug (Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenk-verhalten (Bild 52)
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
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sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
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Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
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wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
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Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
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chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
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Endposition Typ 1 in der Schr
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Endposition Typ 2 in der Schr
eei
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das F
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in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
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Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
44
6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
shyshy
shy
shy
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shy
shy
shy
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shy
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
47
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
Bild 52 Ausschwenken des Sattelauflieger beim Referenz-Lkw
Bild 53 Uumlberfahren der Sperrflaumlche - Typ 3
Bild 51 Rechtseinbiegen Typ 1
33
Bild 54 Einbiegen - Muumlnchberg mit Ausschwenken
Alle Fahrverlaumlufe zeigen dass die Fahrer sich bei der Annaumlherung an den Knotenpunkt an den rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren (Annaumlherung auf 03 m) Die Querschnitte der Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche Querschnittsbreiten auf In der Zufahrt von Typ 1 betraumlgt die Zufahrtsbreite 39 m Dadurch ergibt sich die starke Annaumlherung des Fahrers an die rechte Markierung um den Tropfen nicht zu uumlbershyfahren Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (45 m) breiter Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von Typ 5 groumlszligere Abstaumlnde gemessen Typ 3 befuhr eine 44 m breite Zufahrt Das zeitigere Einlenken des Fahrers fuumlhrte dazu dass der Tropfen fast beruumlhrt wurde (Kennwert C in Bild 50) Der uumlbergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 32 m Die hinteren Raumlder uumlberrollten die Sperrflaumlche (Kennwert B) in der uumlbergeordneten Straszlige (Bild 53)
Das Lenkverhalten des Anhaumlngers war bei beiden Befahrungen unterschiedlich obwohl sich das Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand (siehe Abstand zur Pflasterdecke) Auch der Abshystand zur Markierung war annaumlhernd gleich Die Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgaumlngen betrugen rund 24 kmh
Bild 55 Einbiegen - Muumlnchberg ohne Ausschwenken
Rechtsabbiegen
Bei den Rechtsabbiegevorgaumlngen wurde besonshyders geachtet auf
minus Abstaumlnde zur Mittelmarkierung in der untershygeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56)
minus Abstaumlnde zu den Markierungen (Kennwert B C in Bild 56)
minus Fahrstreifenbreiten
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und Bild 55)
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
rkierung
r Schraumlgaufstel
undierahrgasseumlb der vorgesehenen
rde bereits
Fahrzeugecken koumlnnenerer Fahrerch dieind die jeweiligenbhaumlngige Auslast
ufahren
angsaufstellung)
arkstaumlnden (Schraumlgauf
Dierungen der benach
Ausrichten des Typ 3
hrlangen Parkstan
D
In seinenerhalb der M
Endposition Typ 5 in d
dMarkierung der
uumlberfuhr die Markierunginnerh
In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
tageszeitPlatzverhaumlltniss
sichagen an
stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
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Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
B
A
C
Bild 56 Kennwerte beim Rechtsabbiegen
34
Die untersuchten Knotenpunkte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend den RAL (Tab 12)
Typ Name Knotenshypunkt
Rechtsshyabbiegetyp
Zufahrtstyp
1 AS Buchloe RA 5 KE4
3 AS Muumlnchshyberg
RA 5 KE4
5 AS Denkenshydorf
RA 5 KE4
Tab 12 Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach RAL
Bei keiner Fahrt fuumlhrten die Abbiegevorgaumlnge zu Uumlberfahrungen der Markierung Jedoch waren die Annaumlherungen an die Markierungen besonders bei Typ 3 sehr nah In der untergeordneten Zushyfahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von Typ 3 beruumlhrt (Bild 57) Typ 1 und Typ 5 hielten einen Abstand von 02 m bis 06 m ein
Bild 57 Annaumlherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen - Typ 3
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) naumlhert sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markieshyrung auf 02 m an Typ 5 naumlhert sich nur im hinteshyren Bereich der Ausrundung auf 02 m der Markieshyrung Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden andeshyren Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbieshygevorgang Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies mit 43 m die geringste Breite gegenuumlber den anshyderen Zufahrtsbreiten auf Bei Typ 3 kam es durch das Ausschwenken des Anhaumlngers zu einem groumlszligeren Flaumlchenbedarf Die Fahrstreifenbreiten lagen mit 442 m zwischen denen von Typ 1 (47 m) und Typ 5 (48 m)
Linksabbiegen
Fuumlr den Linksabbiegevorgang wurden folgende Punkte im Fahrverlauf betrachtet
minus Ausschwenken zur Kurvenauszligenseite (Kennwert A in Bild 58)
minus Abstand zum Tropfen in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert B in Bild 58)
minus Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in Bild 58)
minus Breiten der Fahrstreifen
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
rkierung
r Schraumlgaufstel
undierahrgasseumlb der vorgesehenen
rde bereits
Fahrzeugecken koumlnnenerer Fahrerch dieind die jeweiligenbhaumlngige Auslast
ufahren
angsaufstellung)
arkstaumlnden (Schraumlgauf
Dierungen der benach
Ausrichten des Typ 3
hrlangen Parkstan
D
In seinenerhalb der M
Endposition Typ 5 in d
dMarkierung der
uumlberfuhr die Markierunginnerh
In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
tageszeitPlatzverhaumlltniss
sichagen an
stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
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sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
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5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
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Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
n
te besaszligen dieteile entsprechend
sabetyp
inksabbiegen nach
Typ14
arkierungReferenzfahrzeugur minimalschwankte zwi
eieckinseln lagen
wert C)de der Fahrzeuge
Kennwerte beim Linksabbiege
Die untersuchten Knotenpunfolgenden Knotenpunktebestan
Linbie
swie beiBild
m uumlber die1 und das
die MarkierungBreite der Linksabbiegestreife
m Bei D
Knotenp
(Kendie Aufbauten schwenkten uumlberaus (Typ 3 und 5) Die Abstaumln
im Schnitt bei 07enen Platz bei seinem
ertevorgaumlngen kamen alledie rechte Markierun
eordneten Knotenpunkt
n
nenbuchten in Tunneln
uumlnden wurden die Nottzen abgesteckt In Abbaren Zeit hatten dieersuchefahren In Anhang 35
ppkurven
uchten in Tunneln sindeien Strecke wesentlichungen)
betraumlgt
hten in Tunneln koumlnnenss auf die Befahrbarkeitch
enr einen Einparkrsuchrsuche von
eferenzfahrzeug in der
n rechtem und linkem
lagen2 nutzte den vorhan
hatt(Kenn
usholen bei LinksabbiegFahrzeuge sehr nah an
in der unter
Befahrbarkeit vNothaltebuchte
Die Befahrbarkeit von Paund auf der freien Streck
Aus Sicherheitsgien Pl
haumlngigkeit von der verfuumlFahrer teilweise mehreregesteckte Nothaltebucht zsind die gemessenen Schl
Im Gegensatz zu PannenNothaltebuchten auf der f
m inkl Verziebetraumlg
Die Breit3
Befahrung von Pannenbuteilweise im Analogieschlder groumlszligeren NothaltebStrecke uumlbertragen werde
eih
konnte aus Zeitgruumlnden nDer Einparkv
Ergebnisse der Einfahrv
Kennwerte Typ 1 und
di
(zwische
B
A
Bild 59 Kennwerte Typ 1 und R Referenzfahrzeug in der Nothaltebucht
35
B
A
C
Bild 58 Kennwerte beim Linksabbiege n
Die untersuchten Knotenpunk kte besaszligen die folgenden Knotenpunktebestand dteile entsprechend den RAL (Tab 13)
Typ Name Knotenshypunkt
Link bieg
ksabshygetyp
Zufahrtstyp
1 B12B16 LA2 KE4
2 AS Grimma LA2 KE4
3 AS Thurnau LA2 KE4
5 AS Denkendorf LA2 KE4
Referenz AS Leipzig-Ost LA1 KE1
Tab 13 Knotenpunktbestandteile -LLinksabbiegen nach
RAL
Bei keinem Lkw konnte ein soo deutliches Ausshyschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet werden (Anlage 34 Bild 1114) Der Typ 2 schwenkte um 08 m uumlber die M Markierung (Kennshywert A) aus Typ 1 und das Referenzfahrzeug uumlberstrichen die Markierung nnur minimal Die Breite der Linksabbiegestreifen n schwankte zwishyschen 32 m und 35 m Bei Drreieckinseln lagen die Einfahrbreiten zwischen 60 m und 80 m Die von Typ 2 befahrenen Knotenpu unkte Einmuumlndunshygen hatten keine Dreieckinseln Die Lkw uumlberfuhshyren die Markierungen nicht (Kennnwert C) Lediglich die Aufbauten schwenkten uumlber die Markierungen aus (Typ 3 und 5) Die Abstaumlndde der Fahrzeuge
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 07 m Typ 2 nutzte den vorhand denen Platz bei seinem Abbiegevorgang und hatte e so einen Abstand von 38 m zum Tropfen (Kennw wert B) Durch das weite Ausholen bei Linksabbieg evorgaumlngen kamen alle Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung (Kennwert C) in der unterg geordneten Knotenpunktshyzufahrt
42 Befahrbarkeit vo on Nothaltebuchten n
Die Befahrbarkeit von Pan nnenbuchten in Tunneln und auf der freien Strecke e war ebenfalls zu untershysuchen Aus Sicherheitsgr ruumlnden wurden die Notshyhaltebuchten auf freien Plauml aumltzen abgesteckt In Abshyhaumlngigkeit von der verfuumlggbaren Zeit hatten die Fahrer teilweise mehrere VVersuche um in die abshygesteckte Nothaltebucht zuu fahren In Anhang 35 sind die gemessenen Schle eppkurven enthalten
Im Gegensatz zu Pannenb buchten in Tunneln sind Nothaltebuchten auf der fr reien Strecke wesentlich laumlnger (80 m inkl Verzieh hungen) Die Laumlnge der Buchten in Tunneln betraumlgtt 40 m einschlieszliglich der Verziehungen Die Breite e betraumlgt einschlieszliglich des Randstreifens B = 30 0 m Die Ergebnisse der Befahrung von Pannenbuc chten in Tunneln koumlnnen teilweise im Analogieschlu uss auf die Befahrbarkeit der groumlszligeren Nothaltebu uchten an der freien Strecke uumlbertragen werden n
Referenzfahrzeug war ein n 1650 m langes Sattelshykraftfahrzeug mit fuumlnf Achs sen (Bild 60) Der Fahrer konnte aus Zeitgruumlnden nu ur einen Einparkversuch durchfuumlhren Der Einparkve ersuch ordnet sich in die Ergebnisse der Einfahrve ersuche von Lang-Lkw Typ 1 ein
Beide Fahrzeuge haben die e Pannenbucht befahren ohne vorher uumlber die links davon liegende Mittelmarkierung (zwische n rechtem und linkem Fahrstreifen) zu schwenkken Der Sattelauflieger
r
Kennwert B in
04
ucht
cht
pvon
thste Ergebnis
w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
yd
Hausamt das kritis
3
LUumlberhan
zur
annenbucht von Typ
haltebucht
anggflieger
Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
rkierung
r Schraumlgaufstel
undierahrgasseumlb der vorgesehenen
rde bereits
Fahrzeugecken koumlnnenerer Fahrerch dieind die jeweiligenbhaumlngige Auslast
ufahren
angsaufstellung)
arkstaumlnden (Schraumlgauf
Dierungen der benach
Ausrichten des Typ 3
hrlangen Parkstan
D
In seinenerhalb der M
Endposition Typ 5 in d
dMarkierung der
uumlberfuhr die Markierunginnerh
In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
tageszeitPlatzverhaumlltniss
sichagen an
stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
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ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
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sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
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5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Stadtstraszligen (RASt) Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2006
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) ARBEITSGRUPPE STRAszligENENTWURF Richtlinien fuumlr die Sicherung von Arbeitsstellen an Straszligen (RSA) 4 Auflage Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2010
GLAESER U A
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2006
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GLAESER U A
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2008
HONER Experiences with Longer and Heavier Vehicles (LHVrsquos) in the Netherlands httpwwwnvfnordenorglisalibgetfileaspxitemid=4014 Rijkswaterstaat Ministerie van Vekeer an Waterstaat 2010 (2013-03-15)
ISIKLAR Simulation of complex articulated commercial vehicles for different driving manoeuvres httpalexandriatuenlrepository-books673465pdf Eindhoven University of Technology 2007 (2013-03-24)
KOumlGEL Vorteile des Koumlgel Euro Trailer httpwwwkoegel-trailercomdeprodukte speditionsgewerbekoegel-euro-trailervorteilehtml (2013-03-19)
LIENKAMP UA Lang-Lkw Auswirkung auf Fahrzeugsicherheit und Umwelt Schlussbericht der Technische Universitaumlt Muumlnchen 2013
MCKINNON ET AL Longer andor Longer and Heavier Goods Vehicles (LHVs) - a Study ot the Likely Effects if Permitted in the UK Final Report wwwnomegatruckseudeuservice-downloadtrl-studypdf 2008 (2013-03-24)
OEHRY LUETHI Gigaliner Verkehrstechnische Beurteilung Rapp Trans im Auftrag Bundesanstalt fuumlr Strassen (ASSTRA) httpwwwastraadminchthemenschwerverkehr04298indexhtmllang=de Basel 2011 (2013-03-15)
SCHNUumlLL HOFFMANN KOumlLLE UND ENGELMANN Grundlagen fuumlr die Bemessung von fahrgeometrischen Bewegungsraumlumen fuumlr Nutzfahrzeuge mit mehr als 35 t zulaumlssigem Gesamtgewicht Schriftenreihe Forschung Straszligenbau und Straszligenverkehrstechnik Heft 827 Hrsg Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Wohnungswesen Bonn 2001
STRASSENVERKEHRS-ZULASSUNGS-ORDNUNG
(StVZO) Fassung der Bekanntmachung vom 28 September 1988 (BGBl I S 1793) die zuletzt durch Artikel 6 der Verordnung vom 13 Januar 2012 (BGBl I S 103) geaumlndert worden ist
STUumlRMER WANGRIN WOumlHRMANN Abschlussbericht NRW Modellversuch - Technische Erprobung von Fahrzeugkombinationen mit einer Gesamtlaumlnge bis 2525 m (Gigaliner) 2009 httpwwwallianz-pro-schienedeentgleist abschlussbericht-nrw-modellversuch-gigalinerpdf (2013-03-20)
US DEPARTMENT OF ENERGY States that Allow Longer Combination Vehicles httpwww1 eereenergygovvehiclesandfuelsfacts2006_fcvt_fotw411html (2013-03-07)
VDA PRESSE Fakten und Argumente zum Oumlko-Laster httpwwwlogistik-tvnetlang-lkw-klima scbutz-verkerhswachstum-vda-verkehrstraeger-_id186html (sic) (2013-03-20)
ZIMMERMANN CINDRIC-MIDDENDORF Festlegung der Einsatzbereiche fuumlr Rampentypen gemaumlszlig RAA unter Beruumlcksichtigung der Zusammenhaumlnge zwischen Verkehrsstaumlrke und Geschwindigkeit sowie anhand der Verkehrssichheit (Schlussbericht) Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Stadtentwicklung Karlsruhe 2011
50
1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
r
Kennwert B in
04
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w vorbeifahrenvon25
di
Der Uumlberhang des Tym und
Pannen
Kennwerte Typ 2 in der Nothalteb
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LUumlberhan
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Waumlhrend dasnenbucht einlenkeneinen laumlngeren Wegeug (
r und ZugDolly
it gelenktem Dolly in
Endposition Einparken in
Kennwerte Typ 3 in der No
m uumlberschreitet deru
telade
ahrbahn (Kennwert B)in die Pa
lenkte Dollyzum Zugfahr
Versatz zwischen AnhaumlngTyp 3 durch den gelenkten
der Anhaumlnger6
03 m
25 m
Bild 60 Endposition Einparken in Pannenb bucht Referenzfahrzeug
36
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in deer Endposition maximal 04 m uumlber die Markierung in n die Fahrbahn die des Referenzfahrzeuges 03 m ((Kennwert B in Bild 59) Der Uumlberhang des Typ p 1 variierte im Kennwert B zwischen 02 m und 04 m (Anlage 35 Bild 118)
B
A CC
Bild 61 Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebu ucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahshyrer 04 m uumlber die links da avon liegende Mittelmarkierung geschwenkt Der Sattelauflieger ragte 07 m (Kennwert C) und der Anhaumlnger 140 m (Kennwert B) in die Haup ptfahrbahn (Bild 61) Das war insgesamt das kritisc chste Ergebnis Bei einer Fahrstreifenbreite von 35 5 m wuumlrden die anderen Verkehrsteilnehmer im eigenen Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lk kw vorbeifahren koumlnnen In Bild 62 ist der Uumlberhang g von 14 m des Fahrzeuges im Verhaumlltnis zur 25 m breiten Nothaltebucht dargestellt
14 m
25 m
Bild 62 Endposition Einparken in P Pannenbucht von Typ 2
B
A C
Bild 63 Kennwerte Typ 3 in der Notthaltebucht
Mit 01 m uumlberschreitet der LLang-Lkw Typ 3 die links davon liegende Markierunng nur wenig In der Endposition steht der Sattelau uflieger minimal 09m und maximal 19 m uumlber der r Markierung auf der Fahrbahn (Kennwert B) Waumlhrend das Zugfahrzeug direkt in die Pannnenbucht einlenken kann faumlhrt der gelenkte Dolly einen laumlngeren Weg parallel versetzt zum Zugfahrz zeug (Bild 64)
Bild 64 Versatz zwischen Anhaumlnge er und Zugmaschine bei Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhaumlnger m mit gelenktem Dolly in den Hauptfahrstreifen (Bild 65 5)
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
lbVersuch kann jedoch
sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
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Fahrgad
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Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
rkierung
r Schraumlgaufstel
undierahrgasseumlb der vorgesehenen
rde bereits
Fahrzeugecken koumlnnenerer Fahrerch dieind die jeweiligenbhaumlngige Auslast
ufahren
angsaufstellung)
arkstaumlnden (Schraumlgauf
Dierungen der benach
Ausrichten des Typ 3
hrlangen Parkstan
D
In seinenerhalb der M
Endposition Typ 5 in d
dMarkierung der
uumlberfuhr die Markierunginnerh
In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
tageszeitPlatzverhaumlltniss
sichagen an
stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
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ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
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sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
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5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Stadtstraszligen (RASt) Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2006
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) ARBEITSGRUPPE STRAszligENENTWURF Richtlinien fuumlr die Sicherung von Arbeitsstellen an Straszligen (RSA) 4 Auflage Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2010
GLAESER U A
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2006
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GLAESER U A
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2008
HONER Experiences with Longer and Heavier Vehicles (LHVrsquos) in the Netherlands httpwwwnvfnordenorglisalibgetfileaspxitemid=4014 Rijkswaterstaat Ministerie van Vekeer an Waterstaat 2010 (2013-03-15)
ISIKLAR Simulation of complex articulated commercial vehicles for different driving manoeuvres httpalexandriatuenlrepository-books673465pdf Eindhoven University of Technology 2007 (2013-03-24)
KOumlGEL Vorteile des Koumlgel Euro Trailer httpwwwkoegel-trailercomdeprodukte speditionsgewerbekoegel-euro-trailervorteilehtml (2013-03-19)
LIENKAMP UA Lang-Lkw Auswirkung auf Fahrzeugsicherheit und Umwelt Schlussbericht der Technische Universitaumlt Muumlnchen 2013
MCKINNON ET AL Longer andor Longer and Heavier Goods Vehicles (LHVs) - a Study ot the Likely Effects if Permitted in the UK Final Report wwwnomegatruckseudeuservice-downloadtrl-studypdf 2008 (2013-03-24)
OEHRY LUETHI Gigaliner Verkehrstechnische Beurteilung Rapp Trans im Auftrag Bundesanstalt fuumlr Strassen (ASSTRA) httpwwwastraadminchthemenschwerverkehr04298indexhtmllang=de Basel 2011 (2013-03-15)
SCHNUumlLL HOFFMANN KOumlLLE UND ENGELMANN Grundlagen fuumlr die Bemessung von fahrgeometrischen Bewegungsraumlumen fuumlr Nutzfahrzeuge mit mehr als 35 t zulaumlssigem Gesamtgewicht Schriftenreihe Forschung Straszligenbau und Straszligenverkehrstechnik Heft 827 Hrsg Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Wohnungswesen Bonn 2001
STRASSENVERKEHRS-ZULASSUNGS-ORDNUNG
(StVZO) Fassung der Bekanntmachung vom 28 September 1988 (BGBl I S 1793) die zuletzt durch Artikel 6 der Verordnung vom 13 Januar 2012 (BGBl I S 103) geaumlndert worden ist
STUumlRMER WANGRIN WOumlHRMANN Abschlussbericht NRW Modellversuch - Technische Erprobung von Fahrzeugkombinationen mit einer Gesamtlaumlnge bis 2525 m (Gigaliner) 2009 httpwwwallianz-pro-schienedeentgleist abschlussbericht-nrw-modellversuch-gigalinerpdf (2013-03-20)
US DEPARTMENT OF ENERGY States that Allow Longer Combination Vehicles httpwww1 eereenergygovvehiclesandfuelsfacts2006_fcvt_fotw411html (2013-03-07)
VDA PRESSE Fakten und Argumente zum Oumlko-Laster httpwwwlogistik-tvnetlang-lkw-klima scbutz-verkerhswachstum-vda-verkehrstraeger-_id186html (sic) (2013-03-20)
ZIMMERMANN CINDRIC-MIDDENDORF Festlegung der Einsatzbereiche fuumlr Rampentypen gemaumlszlig RAA unter Beruumlcksichtigung der Zusammenhaumlnge zwischen Verkehrsstaumlrke und Geschwindigkeit sowie anhand der Verkehrssichheit (Schlussbericht) Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Stadtentwicklung Karlsruhe 2011
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
rter Pannen
tebucht
iede
maalle Versu
ber diert B)Zugfahrzeugahnmarkierung
enbucht von Typ
5
uumlberstehender Typ3 in simulie
Kennwerte Typ 5 in der Notha
arBei den a
uumlberfuhr er die Markierung u uumlber
m(Kennw
Dasuumlber die Fahr
Endposition Einparken in Pan
nnenbu
nuumlhrenass diee Fahrinimalen Abmessungente Lastzugkombinatiog
en wurden die Fahrernenbucht geradeaus zunachr Bucht standeuges sehr spaumlt einge
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sage uumlber die erforderltebucht getroffen wer
enessungsfahrzeuge dieerkehr regulaumlr zulaumlssig
esus
gen von Pannene
hrzeuge beim BefahrenGroszligteil der
gungszurichten Die Verzie
ass
ind
2
uati
m in d
Pannenbuchten mitkoumlnnen daher fuumlr bestimnen nicht ohne Gefaumlhrdu
Nach den Einparkversucen so weit in der Pa
fahren bis das Fahrzeugin d
Fahrer des Referenzfahrz
Aus diesem einenkeine allgemeinguumlltige Auliche Mehrlaumlnge der Noth
Die in den Richtliniesprec
aumlchenbedarf der BeVZO im Straszligen
enoumltigte Laumlnge
zusaumltzlich benoumltigte Laumlneue Fahrzeugkonzep
detaillierter Auswertunsich gezeigt dass alle Fvon Pannenbuchten einen
zur Verfparallel zur Tunnelwand a
Nachteilig istTunnelpannenbuchte
Bild 67 Endposition Einparken in Pann
05 m 2 5 m
nenbucht von Typ 5
37
09 m
25 mm
Bild 65 uumlberstehender Typ3 in simulie rter Pannenbucht
B
A C
Bild 66 Kennwerte Typ 5 in der Nothalltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 uumlberfuhr die links davon liegende Mittelmarkkierung im ersten Versuch um 18 m Bei den an nderen Versuchen uumlberfuhr er die Markierung um m maximal 02 m Sein Anhaumlnger ragte uumlber alle Versuche betrachtet jeweils 05 m uumluumlber die rechte Fahrbahnmarkierung (Kennwe ert B) in den Hauptfahrstreifen (Bild 67) Das Zugfahrzeug ragte maximal 02 m uumlber die Fahrb bahnmarkierung in Hauptfahrstreifen (Kennwert C)
Alle Fahrer haben die Paannenbucht aumluszligerst vorshysichtig befahren Houmlhere GGeschwindigkeiten sowie eine tatsaumlchliche Notsituatio on wuumlrden vermutlich zu schlechteren Ergebnissen ffuumlhren als hier erzielt Es ist davon auszugehen ddass die Anhaumlnger der Lang-Lkw bis zu 2 m in diie Fahrbahn ragen koumlnshynen Pannenbuchten mit m minimalen Abmessungen koumlnnen daher fuumlr bestimmmte Lastzugkombinatioshynen nicht ohne Gefaumlhrdunng der Verkehrsteilnehshymer befahren werden
Nach den Einparkversuch hen wurden die Fahrer gebeten so weit in der Pan nnenbucht geradeaus zu fahren bis das Fahrzeug nach Einschaumltzung des Fahrers vollstaumlndig in de er Bucht stand Da der Fahrer des Referenzfahrz euges sehr spaumlt eingeshylenkt hatte konnte er in der Nothaltebucht nicht mehr weiterfahren Deshaalb stand das Fahrzeug uumlber Aus diesem einen Versuch kann jedoch keine allgemeinguumlltige Aus ssage uumlber die erfordershyliche Mehrlaumlnge der Nothaaltebucht getroffen wershyden Die in den Richtlinien n enthaltenen Maszlige der Pannenbuchten entsprechhen jedoch nur dem Flaumlchenbedarf der Bem messungsfahrzeuge die nach StVZO im Straszligenv verkehr regulaumlr zulaumlssig sind
Typ
benoumltigte Laumlnge d besten Versuches a Anhang 35 in [ Kennwert A
des aus [m]
Zusatzlaumlnge bis das Fahrzeug komplett eingeparkt waumlre in [m]
1 39 8
2 39 185
3 40 125
5 36 9
Tab 14 zusaumltzlich benoumltigte Laumlnngen von Pannenbuchten fuumlr neue Fahrzeugkonzept te
Bei detaillierter Auswertung g der Schleppkurven hat sich gezeigt dass alle Fa ahrzeuge beim Befahren von Pannenbuchten einen Groszligteil der Laumlnge zum Einfahren benoumltigen Sie haben dann nicht mehr genug Restlaumlnge zur Verfuuml uumlgung um das Fahrzeug parallel zur Tunnelwand auuszurichten Die Verzieshyhungslaumlnge ist in Bild 68 mit einer roten Flaumlche dargestellt Nachteilig ist d dass die Verziehungen in die Tunnelpannenbuchten n aus wirtschaftlichen Gruumlnden steil ausgebildet ssind
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
gen der
lth den Abstand rallele
hungslaumlnge
eim Befahren der
ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
die Befahrbar
n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
eine p
Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
in die Pannenbuc
Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
nur fuumlr Schwerlasttrer
arkstaumlnde einer
werverkehr
chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
eei
ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
rkierung
r Schraumlgaufstel
undierahrgasseumlb der vorgesehenen
rde bereits
Fahrzeugecken koumlnnenerer Fahrerch dieind die jeweiligenbhaumlngige Auslast
ufahren
angsaufstellung)
arkstaumlnden (Schraumlgauf
Dierungen der benach
Ausrichten des Typ 3
hrlangen Parkstan
D
In seinenerhalb der M
Endposition Typ 5 in d
dMarkierung der
uumlberfuhr die Markierunginnerh
In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
tageszeitPlatzverhaumlltniss
sichagen an
stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
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ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
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sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
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5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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STRASSENVERKEHRS-ZULASSUNGS-ORDNUNG
(StVZO) Fassung der Bekanntmachung vom 28 September 1988 (BGBl I S 1793) die zuletzt durch Artikel 6 der Verordnung vom 13 Januar 2012 (BGBl I S 103) geaumlndert worden ist
STUumlRMER WANGRIN WOumlHRMANN Abschlussbericht NRW Modellversuch - Technische Erprobung von Fahrzeugkombinationen mit einer Gesamtlaumlnge bis 2525 m (Gigaliner) 2009 httpwwwallianz-pro-schienedeentgleist abschlussbericht-nrw-modellversuch-gigalinerpdf (2013-03-20)
US DEPARTMENT OF ENERGY States that Allow Longer Combination Vehicles httpwww1 eereenergygovvehiclesandfuelsfacts2006_fcvt_fotw411html (2013-03-07)
VDA PRESSE Fakten und Argumente zum Oumlko-Laster httpwwwlogistik-tvnetlang-lkw-klima scbutz-verkerhswachstum-vda-verkehrstraeger-_id186html (sic) (2013-03-20)
ZIMMERMANN CINDRIC-MIDDENDORF Festlegung der Einsatzbereiche fuumlr Rampentypen gemaumlszlig RAA unter Beruumlcksichtigung der Zusammenhaumlnge zwischen Verkehrsstaumlrke und Geschwindigkeit sowie anhand der Verkehrssichheit (Schlussbericht) Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Stadtentwicklung Karlsruhe 2011
50
1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
A
Bild 68 Verziehungslaumlnge (rote Flaumlche) de es Typ 5 beim Befahren der Pannenbucht
Bild 69 typischer Aufbau der Lkw-PParkstaumlnde einer Rastanlage (rot dargestellt - Laumlngsparkstaumlnde) nach ERS (FGSV 2011)
s Typ 5 beim
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lth den Abstand rallele
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ass Typnoumltigtzunaumlhern Die
noumltigt Die gute laubt es dem t einzufahren
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n an Straszligenen Laumlngsngenung als LaumlngsegelauDiensporte iich
d
sind die Verziehungslauml
der Beginn der Pannenbucht gewaumlEndpunkt wird dur
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Durchschnittliche Verzi
en die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge bder seitlichen Schutzeinrichtung a
5 be
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Befahrbarkeit von Tan
wurde
Empfehlungen fuumlr Rastanlagzwisc
stellnut
Sie sind daher die zuumlge
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arkstaumlnde einer
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chungen lag also auf gaufstellungen Die eppkurven sind im lten
ei den Verrkstaumlnde
rden Uumlberfahrungen desition des ngit der benachbarten
inen 331
nerhalb der Marlauflieger schwenkte Fahrgasse Der beum 11 Sattelzug sondern blieb zwias Fahrzeug passte
Rastanlage (rot dargestellt
Sc
Der Schwerpunkt der Untersder Befahrbarkeit von Schr
fuumlr aufgenommenen Schff enth
wurde P
Bei den Einparkvorgaumlngen wParkstauml
die Endpsucht Die Endposition eines LEinfluss auf die Befahrbark
Lkw Typ 1 befuhr Parkstan
vorgang kam das Fahrzeug irung zum Stehen Der Satt
m nach rechts uumlber die rde
linken Seite uumlberfahren Difuhr keine Markierunge
38
In Tab 15 sind die Verziehungslaumln ngen der Lang-Lkw zusammengefasst Als Anfanngspunkt wurde der Beginn der Pannenbucht gewaumlhhlt (Kennwert A in Bild 68) Der Endpunkt wird durc ch den Abstand angegeben in dem der Lkw eine pa arallele Position zur seitlichen Tunnelwand hat
Lang-Lkw Typ Durchschnittliche Verzieehungslaumlnge aller Messungen in [m]
1 168 (drei Messungen)
2 212 (zwei Messungen)
3 179 (drei Messungen)
5 140 (drei Messungen)
Referenz 187 (eine Messung)
Tab 15 Verziehungslaumlngen der Lang-Lkw bbeim Befahren der Pannenbuchten
Die Ergebnisse in Tab 15 zeigen d dass Typ 2 uumlber die Haumllfte der Pannenbuchtlaumlnge be enoumltigt um sich der seitlichen Schutzeinrichtung an nzunaumlhern Die kuumlrzeste Laumlnge wird durch Typ 5 be enoumltigt Die gute Lenkgeometrie des Fahrzeugs er rlaubt es dem Fahrer fruumlhzeitig in die Pannenbuch ht einzufahren
43 Befahrbarkeit von Tank k- und Rast-anlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarshykeit der Parkstaumlnde durch Lang-LLkw untersucht Die Empfehlungen fuumlr Rastanlage en an Straszligen (FGSV 2011) unterscheiden zwisch hen Laumlngs- und Schraumlgaufstellung Schraumlgaufstellu ungen ermoumlglishychen eine bessere Flaumlchenausnutz zung als Laumlngsshyaufstellungen Sie sind daher die R Regelaufstellung fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge Die Laumlngsaufshystellung wird nur fuumlr Schwerlasttra ansporte in den Randlagen vorgesehen (roter Bere eich in Bild 69 Bild 70)
Bild 70 Laumlngsparkstand fuumlr den Schhwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersu uchungen lag also auf der Befahrbarkeit von Schraumlaumlgaufstellungen Die dafuumlr aufgenommenen Schlleppkurven sind im Anhang 36 in Bild 123 ff entha alten
Fuumlr jeden Lang-Lkw wurde b bei den Verfolgungsshyfahrten eine Befahrung der Pa arkstaumlnde mit Schraumlgshyaufstellung durchgefuumlhrt
Bei den Einparkvorgaumlngen wu urden Uumlberfahrungen der nebenliegenden Parkstaumln nde die Ausnutzung der Fahrgasse und die Endpo osition des Lkw untershysucht Die Endposition eines La ang-Lkw hat vor allem Einfluss auf die Befahrbarke eit der benachbarten Parkstaumlnde fuumlr andere Lkw
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr eeinen 331 m breiten und 257 m langen Parkstand d Nach dem Einparkshyvorgang kam das Fahrzeug innnerhalb der Markieshyrung zum Stehen Der Satte elauflieger schwenkte 06 m nach rechts uumlber die Fahrgasse Der beshynachbarte Parkstand wurde um 11 m auf der linken Seite uumlberfahren Die e Sattelzugmaschine uumlberfuhr keine Markierungen n sondern blieb zwishyschen den Linien (Bild 123) DDas Fahrzeug passte vollstaumlndig auf den Parkstand (Bild 71)
gaufstel
ahrzeugse Dies
arkieuletztarkien der Endpositionhrgasse
gaufstel
nen Er uumlberstrisenserkie
sch ergibt sich ausder Fahrzeuglaumlngewird aber voraushrzeugngie Parkflaumlche undildFahrzeug ragte
t dem Heck 02uflieger stand umn
Endposition Typ 1 in der Schr
LkDas
Fahrgad
e M
Endposition Typ 2 in der Schr
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ahrgaag
MRechner
der Laumlnge des Parkstandes undDabei
das F
Fahrer
Dam und m
in die Fahrgassen Der Sattelbenachbart
urch Ruumlckwaumlrtsfah
urden fuumlrrenachbartenEndposition stand der
rkierung
r Schraumlgaufstel
undierahrgasseumlb der vorgesehenen
rde bereits
Fahrzeugecken koumlnnenerer Fahrerch dieind die jeweiligenbhaumlngige Auslast
ufahren
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arkstaumlnden (Schraumlgauf
Dierungen der benach
Ausrichten des Typ 3
hrlangen Parkstan
D
In seinenerhalb der M
Endposition Typ 5 in d
dMarkierung der
uumlberfuhr die Markierunginnerh
In der Literaturanalyse wLk
lang sind UumlberstehendeBeeintraumlchtigungen an
diese Probleme hatten sIhnen
tageszeitPlatzverhaumlltniss
sichagen an
stark ausgelastet warenauszligerdem
zu nutzen (Laumln
Beim Ausfahren aus den
kurve wie beim Einfahredie Marki
Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
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Bild 71 Endposition Typ 1 in der Schrauml aumlgaufstellung
39
Der Parkstand fuumlr den Lang-Lkw w Typ 2 war 34 m breit und 255 m lang Das FFahrzeug uumlberfuhr keine Markierung der Fahrgas sse Die Schleppshykurve der Zugmaschine und de es Sattelaufliegers uumlberstrich die linke Markierung zum Nachbarparkstand um 16 m ZZuletzt uumlberfuhr der Anhaumlnger die rechte MMarkierung zum Nachbarparkstand um 04 m IIn der Endposition ragt die Front um 18 m in die Faahrgasse
Bild 72 Endposition Typ 2 in der Schrauml aumlgaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in eiinen 33 m breiten und 256 m langen Parkstand ein n Er uumlberstrich den Rand der 66 m breiten Fahrgas sse um 02m Die Schleppkurve des Lastkraftwage ens uumlberschritt die rechte Markierung der Parkflaumlchhe um 06 m Der Sattelauflieger uumlberfuhr die Ma arkierung auf der linken Seite um 09 m Rechneriisch ergibt sich aus der Laumlnge des Parkstandes und der Fahrzeuglaumlnge ein Uumlberstand von 15 m Dabei wird aber vorausshygesetzt dass der Fahrer das Fa ahrzeug mittig und parallel zwischen der Markieruung abstellt Tatshysaumlchlich befuhr aber der Fahrer ddie Parkflaumlche und setzte anschlieszligend zuruumlck (BBild 73) um die Endposition zu erreichen Das s Fahrzeug ragte dann mit der Front 05 m und miit dem Heck 02 m in die Fahrgassen Der Sattela auflieger stand um 04 m auf dem links benachbarte en Parkstand
Bild 73 Ausrichten des Typ 3 d durch Ruumlckwaumlrtsfahren
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 36 m breiten und 250 m langen Parkstandd Die Markierungen der 62 m breiten Fahrgasse wwurden fuumlr diesen Vorshygang nicht uumlberfahren De er Lang-Lkw uumlberfuhr die Markierung zum linken bbenachbarten Parkstand um nur 034 m In seiner r Endposition stand der Lang-Lkw innerhalb der Ma arkierung
Bild 74 Endposition Typ 5 in de er Schraumlgaufstellung
Das Referenzfahrzeug beffuhr einen 33 m breiten und 257 m langen Parkstaand Die Breite der Fahrshygasse betrug 65 m DDie Sattelzugmaschine schwenkte 06 m und de er Sattelauflieger 04 m uumlber die Markierung der F Fahrgasse Der Auflieger uumlberfuhr die Markierung um 08 m Der Fahrer parkte den Lkw innerhaalb der vorgesehenen Parkflaumlche
In der Literaturanalyse wu urde bereits darauf hinshygewiesen dass Lang-Lkw w fuumlr die Parkstaumlnde zu lang sind Uumlberstehende Fahrzeugecken koumlnnen zu Beeintraumlchtigungen and derer Fahrer fuumlhren Auf diese Probleme hatten siich die Fahrer entspreshychend eingestellt Ihnen s sind die jeweiligen Rast-anlagen und die tageszeita abhaumlngige Auslastungen sowie die Platzverhaumlltnisse e uumlberwiegend bekannt Deshalb weigerten sich die Fahrer auch beshystimmte Rastanlagen anz zufahren da diese sehr stark ausgelastet waren Die Spediteure halten ihre Fahrer auszligerdem an die Schwerlast-parkstaumlnde zu nutzen (Laumln gsaufstellung)
Beim Ausfahren aus den P Parkstaumlnden (Schraumlgaufshystellung) haben Lang-Lkw eine aumlhnliche Schleppshykurve wie beim Einfahrenn Die Lkw uumlberfuhren beim Ausfahren die Markie erungen der benachbarshy
40
ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
44
6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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45
anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
46
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
47
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
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ten Parkstaumlnde Um das Uumlberfahren der angrenshyzenden Parkstaumlnde zu vermeiden holten die Fahrer teilweise weit aus Dadurch uumlberfuhren sie aber die Markierung der 65 m breiten Fahrgassen zu den gegenuumlberliegenden Parkstaumlnden Selbst beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite besteht das Problem dass die hinteren Raumlder uumlber die benachbarten Parkstaumlnde fahren und andere Fahrzeuge beschaumldigt werden koumlnnen Bild 75 zeigt einen solchen Ausparkvorgang In der Abbilshydung ist deutlich zu sehen dass der benachbarte Parkstand zur Haumllfte uumlberfahren wurde
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstaumlnde deshalb idR nur dann angefahren wenn die Nachbarparkstaumlnde frei sind Die Fahrer meiden Parkstaumlnde mit benachbarten Lkw Als Begruumlndshyung werden eben diese Probleme beim Verlassen des Parkstandes genannt
Bild 75 Uumlberfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren Achsen
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlashygen mit laumlngeren Parkstaumlnden aus So sind zB auf Rasthoumlfen vereinzelt Parkstandslaumlngen von mehr als 25 m vorhanden Bild 76 zeigt einen Parkstand mit Uumlberlaumlnge Die Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) (FGSV 2011) geben dagegen fuumlr Lkw Last- und Sattelzuumlge nur eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor
Bild 76 Uumlberlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77 Aumlnderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Moumlglichkeit die Laumlnge der Parkstaumlnde zu vershygroumlszligern besteht in der Aumlnderung des Aufstellwinshykels Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von 30deg und 35deg statt 45deg fuumlr die Schraumlgaufstellung Bei gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt sich bei einem Aufstellwinkel von 30deg eine Parkstandslaumlnge von rund 30 m Bei einem Aufstellwinkel von 35deg ergibt sich eine Parkstandstiefe von 268 m die fuumlr die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m ausreichend ist
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist der Parkstand fuumlr einen Lang-Lkw befahrbar Die Fahrzeuge haben durch die geringere Richtungsaumlnderung eine schmalere Schleppkurve Das Uumlberfahren der Nachbarparkstaumlnde kann damit beseitigt werden Allerdings verursachen die flacheren Aufstellwinkel eine schlechtere Flaumlchenausnutzung Auf 100 m Laumlnge koumlnnen bei 45deg Aufstellwinkel 16 Parkstaumlnde markiert werden Bei 35deg ergibt sich ein Parkraumangebot von 12 Parkstaumlnde was einer Kapazitaumltsminderung von 25 entspricht Bei 30deg reduziert sich die Anzahl der Parkstaumlnde auf 9 Stuumlck was einer Kapazitaumltsminderung um rund 44 entspricht
Es ist davon auszugehen dass Parkstaumlnde die nur wenig laumlnger sind als die Lang-Lkw mit bis zu 2525 m durch Fahrzeuge vollstaumlndig belegt werden Steilere Aufstellwinkel verursachen Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde beim Einparken Bei belegten Nachbarparkstaumlnden und steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken fuumlr Lang-Lkw nicht moumlglich
Im Rahmen des Feldversuches wird auch diskutiert dass durch den verstaumlrkten Einsatz von Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf Autobahnen deutlich verringert werden kann und
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
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minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
41
sich konventionelle Lkw wohlmoumlglich langfristig ersetzen lassen
Allein die Kapazitaumltsbetrachtung der Parkstandsshyflaumlchen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt dass bei einem (theoretisch) vollstaumlndigen Ersatz der konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur Verfuumlgung stehende Platz fuumlr die Parkstaumlnde nicht ausreichen wuumlrde Es ist davon auszugehen dass
in einer Uumlbergangszeit Lang-Lkw Parkstaumlnde durch konventionelle Lkw belegt werden
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine Erweiterung bestehender Parkstandsflaumlchen einer Ummarkierung vorgezogen werden
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
44
6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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O EIDHAMMER M SORENSEN J ANDERSEN Longer an heavier goods vehicles in Norway Status by October 1st 2009 httpswwwtoinogetfilephp PublikasjonerTC398I20rapporter20091040-20091040-2009-Sumpdf 2009 (2013-03-07)
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FKA FORSCHUNGSGESELLSCHAFT KRAFTFAHRWESEN
MBH AACHEN Roadtrain-Konzept fuumlr den europaumlischen Guuml-terverkehr httpwwweuro-combidepublikationenphp 2005 (2013-03-11)
Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen FGSV (Hrsg) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Bemessungs-fahrzeuge und Schleppkurven zur Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflaumlchen For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2001
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2011
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Autobahnen (RAA) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2008
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Verkehrsfuumlhrung und Verkehrs-sicherheit Richtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunneln (RABT) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2003
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Stadtstraszligen (RASt) Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2006
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) ARBEITSGRUPPE STRAszligENENTWURF Richtlinien fuumlr die Sicherung von Arbeitsstellen an Straszligen (RSA) 4 Auflage Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2010
GLAESER U A
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2006
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GLAESER U A
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2008
HONER Experiences with Longer and Heavier Vehicles (LHVrsquos) in the Netherlands httpwwwnvfnordenorglisalibgetfileaspxitemid=4014 Rijkswaterstaat Ministerie van Vekeer an Waterstaat 2010 (2013-03-15)
ISIKLAR Simulation of complex articulated commercial vehicles for different driving manoeuvres httpalexandriatuenlrepository-books673465pdf Eindhoven University of Technology 2007 (2013-03-24)
KOumlGEL Vorteile des Koumlgel Euro Trailer httpwwwkoegel-trailercomdeprodukte speditionsgewerbekoegel-euro-trailervorteilehtml (2013-03-19)
LIENKAMP UA Lang-Lkw Auswirkung auf Fahrzeugsicherheit und Umwelt Schlussbericht der Technische Universitaumlt Muumlnchen 2013
MCKINNON ET AL Longer andor Longer and Heavier Goods Vehicles (LHVs) - a Study ot the Likely Effects if Permitted in the UK Final Report wwwnomegatruckseudeuservice-downloadtrl-studypdf 2008 (2013-03-24)
OEHRY LUETHI Gigaliner Verkehrstechnische Beurteilung Rapp Trans im Auftrag Bundesanstalt fuumlr Strassen (ASSTRA) httpwwwastraadminchthemenschwerverkehr04298indexhtmllang=de Basel 2011 (2013-03-15)
SCHNUumlLL HOFFMANN KOumlLLE UND ENGELMANN Grundlagen fuumlr die Bemessung von fahrgeometrischen Bewegungsraumlumen fuumlr Nutzfahrzeuge mit mehr als 35 t zulaumlssigem Gesamtgewicht Schriftenreihe Forschung Straszligenbau und Straszligenverkehrstechnik Heft 827 Hrsg Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Wohnungswesen Bonn 2001
STRASSENVERKEHRS-ZULASSUNGS-ORDNUNG
(StVZO) Fassung der Bekanntmachung vom 28 September 1988 (BGBl I S 1793) die zuletzt durch Artikel 6 der Verordnung vom 13 Januar 2012 (BGBl I S 103) geaumlndert worden ist
STUumlRMER WANGRIN WOumlHRMANN Abschlussbericht NRW Modellversuch - Technische Erprobung von Fahrzeugkombinationen mit einer Gesamtlaumlnge bis 2525 m (Gigaliner) 2009 httpwwwallianz-pro-schienedeentgleist abschlussbericht-nrw-modellversuch-gigalinerpdf (2013-03-20)
US DEPARTMENT OF ENERGY States that Allow Longer Combination Vehicles httpwww1 eereenergygovvehiclesandfuelsfacts2006_fcvt_fotw411html (2013-03-07)
VDA PRESSE Fakten und Argumente zum Oumlko-Laster httpwwwlogistik-tvnetlang-lkw-klima scbutz-verkerhswachstum-vda-verkehrstraeger-_id186html (sic) (2013-03-20)
ZIMMERMANN CINDRIC-MIDDENDORF Festlegung der Einsatzbereiche fuumlr Rampentypen gemaumlszlig RAA unter Beruumlcksichtigung der Zusammenhaumlnge zwischen Verkehrsstaumlrke und Geschwindigkeit sowie anhand der Verkehrssichheit (Schlussbericht) Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Stadtentwicklung Karlsruhe 2011
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
42
5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrshyverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden Verkehrsanlagen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders indirekte Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
minus Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachshygeordnete Netz (Ein-Abbiegen)
minus Parkstaumlnde auf Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten
Dafuumlr werden im Folgenden die wesentlichen Ershygebnisse zusammengefasst und ndash soweit erfordershylich ndash Hinweise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeshyben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knotenshypunkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ramshypenquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen LangshyLkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahrshyzeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refeshyrenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
minus Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsshybreite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldeshylungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarshykierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenshypunkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Probshyleme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungsshystreifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstelshy
len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahnshyausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinshybiegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutzshyung von Linksabbiegefahrstreifen Die Einshyfahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahrstreifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
44
6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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45
anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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7 Literaturverzeichnis
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
43
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrsshyteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
minus Ergaumlnzende Untersuchungen zu Ein- und Abbiegevorgaumlngen wurden im Teilprojekt 890284 vorgenommen
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlgshyaufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
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6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
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Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
44
6 Zusammenfassung
Seit einigen Jahren sind in mehreren europaumlischen Laumlndern verschiedene Kombinationen uumlberlanger Lkw im Einsatz Damit wird angestrebt das transshyportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhoumlhen um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgeshysamt reduzieren zu koumlnnen
In Deutschland wird zur Erprobung solcher uumlbershylanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesminishysterium fuumlr Verkehr Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) seit dem 1 Januar 2012 ein bundesshyweiter Feldversuch durchgefuumlhrt
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen BASt wissenschaftlich begleitet Dafuumlr wurde ein Gesamtkonzept fuumlr ein Untersushychungsprogramm entwickelt das alle fuumlr Lang-Lkw relevanten Themenfelder der Straszligenverkehrs-anlagen umfasst (zB Straszligenbeanspruchung Fahrbahnkonstruktionen Fahrzeug-Ruumlckhalteeinshyrichtungen fahrgeometrische und fahrdynamische Auswirkungen Verkehrssicherheit Verkehrsabshylauf)
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untershysuchen und zu bewerten Dabei sollte festgestellt werden ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die anshygrenzenden Flaumlchen (Fahrstreifen Seitenraum) benutzt werden muumlssen
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlashygen betrachtet werden
minus Rampen in planfreien Knoten (besonders kritisch bei indirekten Rampen)
minus Rampen bei eingeschraumlnkten Querschnitten (durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebs-dienst)
minus Ein- und Ausfaumldelungsstreifen der Anschlussstellen an der Autobahn selbst sowie die Verknuumlpfung zum nachgeordnete Netz (Ein-Ausfaumldeln und Ein-Abbiegen)
minus Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken aufgrund der Laumlnge der Lang-Lkw von bis zu 2525 m
minus einzelne Verkehrsflaumlchen vor allem die Befahrbarkeit Benutzbarkeit der Parkshystaumlnde bei Tank und Rastanlagen
minus Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenshystreifen bzw mit Seitenstreifenfreigabe
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die Fahrzeugtypen 1 2 3 und 5 fuumlr die Untersuchung ausgewaumlhlt Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhaumlnger-Kombination die schlechteren Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNUumlLL 2001 FRIEDRICH 2013)
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch unterschiedliche Ansaumltze Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls bdquoGestaltung von Straszligenverkehrsanlagenldquo durchgefuumlhrt Zusaumltzlich wurden Kameras an den Lang-Lkw angebracht die eine Beobachtung der Lkw-Achsen ermoumlglichten
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras und einem inertialgestuumltzten GPS ausgestattet In einer webbasierten Auswertesoftware wurden die Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als Punktwolken in ein GIS-Programm uumlbertragen Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und Abstaumlnde ausgemessen werden Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstuumltzend zur Auswertung der Abstaumlnde der Fahrzeuge zum Straszligenraum Den Bildern wurden GPS-Koordinaten zugeordnet
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten und auf Parkstaumlnden wurden mit einem Laserscanner durchgefuumlhrt Dieser erfasste die Fahrzeug-kanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen Dadurch konnten die Schleppkurven der Fahrzeuge und die Bewegungsvorgaumlnge auf den Verkehrsflaumlchen dargestellt werden
Die Messungen der Bewegungsvorgaumlnge in Rampen auf Ein- und Ausfaumldelungsstreifen in Verflechtungsbereichen und die Ein-Abbiegevorgaumlnge in den Anschlussstellen wurden waumlhrend der taumlglichen Touren der Lang-Lkw durchgefuumlhrt
Auch die Ein- und Ausparkvorgaumlnge auf Tank- und Rastanlagen erfolgten auf den Routen die von den Speditionen taumlglich befahren wurden
Abweichend davon wurden ausschlieszliglich fuumlr die Versuchsdurchfuumlhrung auch indirekte Rampen in Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgaumlnge in (aus Sicherheitsgruumlnden simulierten) Nothaltebuchten von Tunneln durchgefuumlhrt
Die Ergebnisse sind fuumlr die jeweiligen Verkehrs
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
46
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
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UND STADTENTWICKLUNG Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenver-kehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (Lkw-UumlberlStVAusnV) httpwwwgesetze-im-internetdelkw_berlstvausnvindexhtml BJ NR614410011BJNE000200000 2012 (2013-03-19)
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FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Stadtstraszligen (RASt) Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2006
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Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2006
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GLAESER U A
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2008
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STRASSENVERKEHRS-ZULASSUNGS-ORDNUNG
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
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Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
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anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zu-sammengefasst Soweit erforderlich wurden Hin-weise zu Einschraumlnkungen fuumlr Lang-Lkw oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben
(indirekte) Rampen
minus Die Lang-Lkw koumlnnen Rampen im Zuge von Anschlussstellen und planfreien Knoten-punkten ohne Probleme befahren Es wurden keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmarkierung festgestellt
minus Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Ram-penquerschnittes Q 1 hatten eine groszlige Streuungen trotz vergleichbarer Radien Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach RAA reichte dennoch auch fuumlr Lang-Lkw aus
minus Unterschiede zwischen den einzelnen Lang-Lkw-Typen konnten nicht festgestellt werden
Eingeengte Querschnitte in Rampen
minus Querschnittseinengungen in Rampen koumlnnen durch Pannenfahrzeuge durch Betriebsdienstfahrzeuge oder durch Arbeitsstellen entstehen
minus Bei haltenden Lkw (zB Betriebsdienstfahr-zeuge) koumlnnen Lang-Lkw - wie das Refe-renzfahrzeug (Sattelschlepper) auch ndash nicht mehr vorbeifahren
minus Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungs-breite von 11 m
Ein- und Ausfaumldelungsstreifen
minus Die Laumlnge der Ein- und Ausfaumldel-ungsstreifen nach RAA reicht fuumlr Lang-Lkw aus
minus Bei Ausfaumldelungsstreifen wurden - wie beim Referenzfahrzeug auch - nur geringfuumlgige Uumlberfahrungen der Markierung festgestellt
minus Bei Einfaumldelungsstreifen gab es keine Uumlberfahrungen der Fahrbahnrandmar-kierung
Verflechtungsstrecken
minus Verflechtungsstrecken in planfreien Knoten-punkten koumlnnen mit Lang-Lkw ohne Prob-leme befahren werden
minus Die Verflechtungsvorgaumlnge werden in der Regel in der ersten Haumllfte der Verflechtungs-streifen abgeschlossen
minus Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren nicht feststellbar
Knotenpunkte Einmuumlndungen (Anschlussstel-len) zum nachgeordneten Netz
minus Rechtseinbiegevorgaumlnge von der Autobahn-ausfahrt in die uumlbergeordnete kreuzende Straszlige erfolgten teilweise unter Mitbe-nutzung der Linksabbiegefahrstreifen (detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt 890284)
minus Zu zeitiges Einlenken bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen fuumlhrte zu deutlichem Kurvenschneiden
minus Bankette wurden nicht uumlberfahren
minus Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtsein-biegevorgaumlngen verursachen die Mitbenutz-ung von Linksabbiegefahrstreifen Die Ein-fahrquerschnitte sollten gt 41 m sein Die RAL gibt fuumlr die Einfahrquerschnitte eine Mindestbreite von 35 m aus der Fahr-streifenbreite der uumlbergeordneten Straszlige
minus Bei Linksabbiegevorgaumlngen von der uumlbergeordneten kreuzenden Straszlige in die Autobahnauffahrt kam es zu keinen Uumlberfahrungen von Markierungen mit den Raumldern Die Fahrzeugkanten uumlberstrichen dagegen bei Ein- und Abbiegevorgaumlngen die Markierungen
minus Ploumltzlich ausschwenkende Anhaumlnger bei Typ 3 koumlnnen fuumlr andere Verkehrs-teilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt befindet sich das Zugfahrzeug vollstaumlndig in seinem Fahrstreifen Der Lenkdolly kann bei Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren als das Zugfahrzeug
46
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
47
7 Literaturverzeichnis
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BMVBS - BUNDESMINISTERIUM FUumlR VERKEHR BAU
UND STADTENTWICKLUNG Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenver-kehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (Lkw-UumlberlStVAusnV) httpwwwgesetze-im-internetdelkw_berlstvausnvindexhtml BJ NR614410011BJNE000200000 2012 (2013-03-19)
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CHRISTIDIS LEDUC Longer and Heavier Vehicles for freight trans-port httpeceuropaeutransportmodesroadweighwe-and-dimensions_enhtm 2009 (2013-03-07)
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EG - EUROPAumlISCHE GEMEINSCHAFTEN Richtlinie 9653EG des Rates vom 25 Juli 1996 zur Festlegung der houmlchstzulaumlssigen Ab-messungen fuumlr bestimmte Straszligenfahrzeuge iminnerstaatlichen und grenzuumlberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festle-gung der houmlchstzulaumlssigen Gewichte im grenz-uumlberschreitenden Verkehr Amtblatt der Euro-paumlischen Gemeinschaft Nr L 23559 1996
O EIDHAMMER M SORENSEN J ANDERSEN Longer an heavier goods vehicles in Norway Status by October 1st 2009 httpswwwtoinogetfilephp PublikasjonerTC398I20rapporter20091040-20091040-2009-Sumpdf 2009 (2013-03-07)
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FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Autobahnen (RAA) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2008
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Verkehrsfuumlhrung und Verkehrs-sicherheit Richtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunneln (RABT) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2003
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Stadtstraszligen (RASt) Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2006
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
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GLAESER U A
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2006
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GLAESER U A
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2008
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ZIMMERMANN CINDRIC-MIDDENDORF Festlegung der Einsatzbereiche fuumlr Rampentypen gemaumlszlig RAA unter Beruumlcksichtigung der Zusammenhaumlnge zwischen Verkehrsstaumlrke und Geschwindigkeit sowie anhand der Verkehrssichheit (Schlussbericht) Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Stadtentwicklung Karlsruhe 2011
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
46
Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen
minus Lang-Lkw sind fuumlr nach ERS regelgerecht gestaltete Parkstaumlnde auf Tank- und Rastanlagen zu lang
minus Aufstellwinkel von 45deg fuumlhren bei Lang-Lkw sowohl bei Einpark- als auch bei Ausparkvorgaumlngen zu Uumlberfahrungen der Nachbarparkstaumlnde Das gilt unabhaumlngig von der Laumlnge des Parkstandes
minus Flachere Aufstellwinkel fuumlr die Schraumlg-aufstellung wuumlrden bei gleichbleibender Parkstandstiefe zu einer Vergroumlszligerung der Parkstandslaumlnge fuumlhren
minus Aufstellwinkel zB von 30deg ermoumlglichen eine Parkstandslaumlnge von ca 30 m Die Breite der Schleppkurven ist dann auch geringer
minus Bei einem langfristigen (theoretisch optionalen) Ersatz konventioneller Lkw durch Lang-Lkw reichen die zur Verfuumlgung stehenden Parkstandsflaumlchen wegen der erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht aus Eine Ummarkierung wuumlrde immer eine Verringerung der bestehenden absoluten Parkstandsanzahl bedeuten
minus Eine Ausweitung der Parkflaumlchen ist einer Ummarkierung bestehender Parkflaumlchen bei nachfragestarken Rastanlagen immer vorzuziehen
Nothaltebuchten
minus Lang-Lkw ragen uumlber Pannenbuchten in Tunneln mit Mindestmaszligen nach RABT (FGSV 2003) hinaus
minus Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2 und 3 sie stehen bis zu 19 m in den durchgehenden Hauptfahrstreifen
minus Eine flacherer Einfahrtwinkel (laumlngere Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten wuumlrde ein besseres Einfahren ermoumlglichen und die volle Ausnutzung der Laumlnge der Nothaltebucht erlauben
minus In eine Nothaltebucht mit einer Laumlnge von rund 60 m koumlnnten alle Lang-Lkw-Typen vollstaumlndig einfahren (maszliggebend kritischer Fall Typ 2)
minus Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind laumlnger als Nothaltebuchten in Tunneln Die Nothaltebuchten auf der freien Strecke haben eine flachere Anfangsverziehung Im Analogieschluss zu den Ergebnissen der Nothaltebuchten in Tunneln koumlnnen Nothaltebuchten auf der freien Strecke offensichtlich ohne Einschraumlnkungen von Lang-Lkw genutzt werden
Zusammenfassend kann festgestellt werden dass bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine diffe-renzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss
Verflechtungsbereiche Ein- und Ausfaumldelungs-streifen Rampen in planfreien Knotenpunkten und in Anschlussstellen koumlnnen weitgehend ohne Einschraumlnkungen befahren werden
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) koumlnnen weitgehend nur mit geringen Einschraumlnkungen befahren werden Hier sind kaum Unterschiede zu einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar
Dagegen reichen die Parkstandslaumlngen auf Tank- und Rastanlagen sowie die Laumlngen von Nothalte-buchten in Tunneln fuumlr Lang-Lkw nicht aus
47
7 Literaturverzeichnis
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BAST - BUNDESANSTALT FUumlR STRASSENWESEN Teilnahme am Feldversuch ndash Ein Leitfaden httpwwwmuenchenihkdedestandortpolitikVerkehrsnetzeGueterverkehrBundesweiter-Feldversuch-mit-Lang-Lkw (2013-07-18)
BACHMAN UA Gutachten Wissenschaftliche Begleitstudie zum Feldversuch des verlaumlngerten Aufliegerkonzeptes (Eurotrailer) Institut fuumlr Kraftwesen Aachen Geschaumlftsbereich Fahrwerk Aachen 2007
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UND ENTSORGUNG (BGL) EV Stellungnahme BGL httpwwweuro-combidepublikationen php (2013-03-07)
BMVBS - BUNDESMINISTERIUM FUumlR VERKEHR BAU
UND STADTENTWICKLUNG bdquoFeldversuch Lang-Lkwldquo httpwwwbmvbsde SharedDocsDE ArtikelLAlang-lkw-feldver-suchhtml (2013-03-07)
BMVBS - BUNDESMINISTERIUM FUumlR VERKEHR BAU
UND STADTENTWICKLUNG Straszligenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) httpwwwgesetze-im-internetde stvzo_2012 2011 (2013-03-07)
BMVBS - BUNDESMINISTERIUM FUumlR VERKEHR BAU
UND STADTENTWICKLUNG Verordnung uumlber Ausnahmen von straszligenver-kehrsrechtlichen Vorschriften fuumlr Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Uumlberlaumlnge (Lkw-UumlberlStVAusnV) httpwwwgesetze-im-internetdelkw_berlstvausnvindexhtml BJ NR614410011BJNE000200000 2012 (2013-03-19)
BUNDESVERBAND GROszligHANDEL AUszligENHANDEL DIENSTLEISTUNGEN EV Positionspapier 60-Tonnen-Lkw - Das Euro-paumlische Modulare System (EMW) httpwwweuro-combidepublikationenphp (2013-03-11)
CEUSTER AT AL Effects of adapting the rules on weights and dimensions of heavy commercial vehicles as established within Directive 9653EC httpeceuropaeutransport-themesstrategiesstudies 2008 (2013-03-10)
CHRISTIDIS LEDUC Longer and Heavier Vehicles for freight trans-port httpeceuropaeutransportmodesroadweighwe-and-dimensions_enhtm 2009 (2013-03-07)
48
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HIGHWAY SAFETY Summary Information on MOU National Stan-dards - December 2011 httpwwwcomtcaenglishprogramstruckingstandardshtml (2013-03-10)
EG - EUROPAumlISCHE GEMEINSCHAFTEN Richtlinie 9653EG des Rates vom 25 Juli 1996 zur Festlegung der houmlchstzulaumlssigen Ab-messungen fuumlr bestimmte Straszligenfahrzeuge iminnerstaatlichen und grenzuumlberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festle-gung der houmlchstzulaumlssigen Gewichte im grenz-uumlberschreitenden Verkehr Amtblatt der Euro-paumlischen Gemeinschaft Nr L 23559 1996
O EIDHAMMER M SORENSEN J ANDERSEN Longer an heavier goods vehicles in Norway Status by October 1st 2009 httpswwwtoinogetfilephp PublikasjonerTC398I20rapporter20091040-20091040-2009-Sumpdf 2009 (2013-03-07)
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FKA FORSCHUNGSGESELLSCHAFT KRAFTFAHRWESEN
MBH AACHEN Roadtrain-Konzept fuumlr den europaumlischen Guuml-terverkehr httpwwweuro-combidepublikationenphp 2005 (2013-03-11)
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FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2011
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Autobahnen (RAA) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2008
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Verkehrsfuumlhrung und Verkehrs-sicherheit Richtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunneln (RABT) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2003
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Stadtstraszligen (RASt) Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2006
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) ARBEITSGRUPPE STRAszligENENTWURF Richtlinien fuumlr die Sicherung von Arbeitsstellen an Straszligen (RSA) 4 Auflage Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2010
GLAESER U A
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2006
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GLAESER U A
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2008
HONER Experiences with Longer and Heavier Vehicles (LHVrsquos) in the Netherlands httpwwwnvfnordenorglisalibgetfileaspxitemid=4014 Rijkswaterstaat Ministerie van Vekeer an Waterstaat 2010 (2013-03-15)
ISIKLAR Simulation of complex articulated commercial vehicles for different driving manoeuvres httpalexandriatuenlrepository-books673465pdf Eindhoven University of Technology 2007 (2013-03-24)
KOumlGEL Vorteile des Koumlgel Euro Trailer httpwwwkoegel-trailercomdeprodukte speditionsgewerbekoegel-euro-trailervorteilehtml (2013-03-19)
LIENKAMP UA Lang-Lkw Auswirkung auf Fahrzeugsicherheit und Umwelt Schlussbericht der Technische Universitaumlt Muumlnchen 2013
MCKINNON ET AL Longer andor Longer and Heavier Goods Vehicles (LHVs) - a Study ot the Likely Effects if Permitted in the UK Final Report wwwnomegatruckseudeuservice-downloadtrl-studypdf 2008 (2013-03-24)
OEHRY LUETHI Gigaliner Verkehrstechnische Beurteilung Rapp Trans im Auftrag Bundesanstalt fuumlr Strassen (ASSTRA) httpwwwastraadminchthemenschwerverkehr04298indexhtmllang=de Basel 2011 (2013-03-15)
SCHNUumlLL HOFFMANN KOumlLLE UND ENGELMANN Grundlagen fuumlr die Bemessung von fahrgeometrischen Bewegungsraumlumen fuumlr Nutzfahrzeuge mit mehr als 35 t zulaumlssigem Gesamtgewicht Schriftenreihe Forschung Straszligenbau und Straszligenverkehrstechnik Heft 827 Hrsg Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Wohnungswesen Bonn 2001
STRASSENVERKEHRS-ZULASSUNGS-ORDNUNG
(StVZO) Fassung der Bekanntmachung vom 28 September 1988 (BGBl I S 1793) die zuletzt durch Artikel 6 der Verordnung vom 13 Januar 2012 (BGBl I S 103) geaumlndert worden ist
STUumlRMER WANGRIN WOumlHRMANN Abschlussbericht NRW Modellversuch - Technische Erprobung von Fahrzeugkombinationen mit einer Gesamtlaumlnge bis 2525 m (Gigaliner) 2009 httpwwwallianz-pro-schienedeentgleist abschlussbericht-nrw-modellversuch-gigalinerpdf (2013-03-20)
US DEPARTMENT OF ENERGY States that Allow Longer Combination Vehicles httpwww1 eereenergygovvehiclesandfuelsfacts2006_fcvt_fotw411html (2013-03-07)
VDA PRESSE Fakten und Argumente zum Oumlko-Laster httpwwwlogistik-tvnetlang-lkw-klima scbutz-verkerhswachstum-vda-verkehrstraeger-_id186html (sic) (2013-03-20)
ZIMMERMANN CINDRIC-MIDDENDORF Festlegung der Einsatzbereiche fuumlr Rampentypen gemaumlszlig RAA unter Beruumlcksichtigung der Zusammenhaumlnge zwischen Verkehrsstaumlrke und Geschwindigkeit sowie anhand der Verkehrssichheit (Schlussbericht) Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Stadtentwicklung Karlsruhe 2011
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1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
47
7 Literaturverzeichnis
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EG - EUROPAumlISCHE GEMEINSCHAFTEN Richtlinie 9653EG des Rates vom 25 Juli 1996 zur Festlegung der houmlchstzulaumlssigen Ab-messungen fuumlr bestimmte Straszligenfahrzeuge iminnerstaatlichen und grenzuumlberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festle-gung der houmlchstzulaumlssigen Gewichte im grenz-uumlberschreitenden Verkehr Amtblatt der Euro-paumlischen Gemeinschaft Nr L 23559 1996
O EIDHAMMER M SORENSEN J ANDERSEN Longer an heavier goods vehicles in Norway Status by October 1st 2009 httpswwwtoinogetfilephp PublikasjonerTC398I20rapporter20091040-20091040-2009-Sumpdf 2009 (2013-03-07)
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FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Autobahnen (RAA) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2008
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Verkehrsfuumlhrung und Verkehrs-sicherheit Richtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunneln (RABT) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2003
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Stadtstraszligen (RASt) Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2006
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) ARBEITSGRUPPE STRAszligENENTWURF Richtlinien fuumlr die Sicherung von Arbeitsstellen an Straszligen (RSA) 4 Auflage Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2010
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Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2006
49
GLAESER U A
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2008
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SCHNUumlLL HOFFMANN KOumlLLE UND ENGELMANN Grundlagen fuumlr die Bemessung von fahrgeometrischen Bewegungsraumlumen fuumlr Nutzfahrzeuge mit mehr als 35 t zulaumlssigem Gesamtgewicht Schriftenreihe Forschung Straszligenbau und Straszligenverkehrstechnik Heft 827 Hrsg Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Wohnungswesen Bonn 2001
STRASSENVERKEHRS-ZULASSUNGS-ORDNUNG
(StVZO) Fassung der Bekanntmachung vom 28 September 1988 (BGBl I S 1793) die zuletzt durch Artikel 6 der Verordnung vom 13 Januar 2012 (BGBl I S 103) geaumlndert worden ist
STUumlRMER WANGRIN WOumlHRMANN Abschlussbericht NRW Modellversuch - Technische Erprobung von Fahrzeugkombinationen mit einer Gesamtlaumlnge bis 2525 m (Gigaliner) 2009 httpwwwallianz-pro-schienedeentgleist abschlussbericht-nrw-modellversuch-gigalinerpdf (2013-03-20)
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ZIMMERMANN CINDRIC-MIDDENDORF Festlegung der Einsatzbereiche fuumlr Rampentypen gemaumlszlig RAA unter Beruumlcksichtigung der Zusammenhaumlnge zwischen Verkehrsstaumlrke und Geschwindigkeit sowie anhand der Verkehrssichheit (Schlussbericht) Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Stadtentwicklung Karlsruhe 2011
50
1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
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EG - EUROPAumlISCHE GEMEINSCHAFTEN Richtlinie 9653EG des Rates vom 25 Juli 1996 zur Festlegung der houmlchstzulaumlssigen Ab-messungen fuumlr bestimmte Straszligenfahrzeuge iminnerstaatlichen und grenzuumlberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festle-gung der houmlchstzulaumlssigen Gewichte im grenz-uumlberschreitenden Verkehr Amtblatt der Euro-paumlischen Gemeinschaft Nr L 23559 1996
O EIDHAMMER M SORENSEN J ANDERSEN Longer an heavier goods vehicles in Norway Status by October 1st 2009 httpswwwtoinogetfilephp PublikasjonerTC398I20rapporter20091040-20091040-2009-Sumpdf 2009 (2013-03-07)
EUROPEAN TRANSPORT SAFETY COUNCIL - ETSC ETSC Position on Longer and Heavier Goods Vehicles on the roads of the European Union httpwwwetsceudocumentsphpdid=3 2011 (2013-03-07)
FKA FORSCHUNGSGESELLSCHAFT KRAFTFAHRWESEN
MBH AACHEN Roadtrain-Konzept fuumlr den europaumlischen Guuml-terverkehr httpwwweuro-combidepublikationenphp 2005 (2013-03-11)
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FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Empfehlungen fuumlr Rastanlagen an Straszligen (ERS) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2011
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VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Autobahnen (RAA) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2008
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Verkehrsfuumlhrung und Verkehrs-sicherheit Richtlinien fuumlr die Ausstattung und den Betrieb von Straszligentunneln (RABT) For-schungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Ver-kehrswesen Verlag Koumlln 2003
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) Arbeitsgruppe Straszligenentwurf Richtlinien fuumlr die Anlage von Stadtstraszligen (RASt) Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2006
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUumlR STRAszligEN- UND
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG) ARBEITSGRUPPE STRAszligENENTWURF Richtlinien fuumlr die Sicherung von Arbeitsstellen an Straszligen (RSA) 4 Auflage Forschungsgesellschaft fuumlr Straszligen- und Verkehrswesen Verlag Koumlln 2010
GLAESER U A
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2006
49
GLAESER U A
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2008
HONER Experiences with Longer and Heavier Vehicles (LHVrsquos) in the Netherlands httpwwwnvfnordenorglisalibgetfileaspxitemid=4014 Rijkswaterstaat Ministerie van Vekeer an Waterstaat 2010 (2013-03-15)
ISIKLAR Simulation of complex articulated commercial vehicles for different driving manoeuvres httpalexandriatuenlrepository-books673465pdf Eindhoven University of Technology 2007 (2013-03-24)
KOumlGEL Vorteile des Koumlgel Euro Trailer httpwwwkoegel-trailercomdeprodukte speditionsgewerbekoegel-euro-trailervorteilehtml (2013-03-19)
LIENKAMP UA Lang-Lkw Auswirkung auf Fahrzeugsicherheit und Umwelt Schlussbericht der Technische Universitaumlt Muumlnchen 2013
MCKINNON ET AL Longer andor Longer and Heavier Goods Vehicles (LHVs) - a Study ot the Likely Effects if Permitted in the UK Final Report wwwnomegatruckseudeuservice-downloadtrl-studypdf 2008 (2013-03-24)
OEHRY LUETHI Gigaliner Verkehrstechnische Beurteilung Rapp Trans im Auftrag Bundesanstalt fuumlr Strassen (ASSTRA) httpwwwastraadminchthemenschwerverkehr04298indexhtmllang=de Basel 2011 (2013-03-15)
SCHNUumlLL HOFFMANN KOumlLLE UND ENGELMANN Grundlagen fuumlr die Bemessung von fahrgeometrischen Bewegungsraumlumen fuumlr Nutzfahrzeuge mit mehr als 35 t zulaumlssigem Gesamtgewicht Schriftenreihe Forschung Straszligenbau und Straszligenverkehrstechnik Heft 827 Hrsg Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Wohnungswesen Bonn 2001
STRASSENVERKEHRS-ZULASSUNGS-ORDNUNG
(StVZO) Fassung der Bekanntmachung vom 28 September 1988 (BGBl I S 1793) die zuletzt durch Artikel 6 der Verordnung vom 13 Januar 2012 (BGBl I S 103) geaumlndert worden ist
STUumlRMER WANGRIN WOumlHRMANN Abschlussbericht NRW Modellversuch - Technische Erprobung von Fahrzeugkombinationen mit einer Gesamtlaumlnge bis 2525 m (Gigaliner) 2009 httpwwwallianz-pro-schienedeentgleist abschlussbericht-nrw-modellversuch-gigalinerpdf (2013-03-20)
US DEPARTMENT OF ENERGY States that Allow Longer Combination Vehicles httpwww1 eereenergygovvehiclesandfuelsfacts2006_fcvt_fotw411html (2013-03-07)
VDA PRESSE Fakten und Argumente zum Oumlko-Laster httpwwwlogistik-tvnetlang-lkw-klima scbutz-verkerhswachstum-vda-verkehrstraeger-_id186html (sic) (2013-03-20)
ZIMMERMANN CINDRIC-MIDDENDORF Festlegung der Einsatzbereiche fuumlr Rampentypen gemaumlszlig RAA unter Beruumlcksichtigung der Zusammenhaumlnge zwischen Verkehrsstaumlrke und Geschwindigkeit sowie anhand der Verkehrssichheit (Schlussbericht) Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Stadtentwicklung Karlsruhe 2011
50
1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
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GLAESER U A
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraszligennetzes im Auftrag der Bundesanstalt fuumlr Straszligenwesen ndash BASt Schlussbericht Bergisch Gladbach 2008
HONER Experiences with Longer and Heavier Vehicles (LHVrsquos) in the Netherlands httpwwwnvfnordenorglisalibgetfileaspxitemid=4014 Rijkswaterstaat Ministerie van Vekeer an Waterstaat 2010 (2013-03-15)
ISIKLAR Simulation of complex articulated commercial vehicles for different driving manoeuvres httpalexandriatuenlrepository-books673465pdf Eindhoven University of Technology 2007 (2013-03-24)
KOumlGEL Vorteile des Koumlgel Euro Trailer httpwwwkoegel-trailercomdeprodukte speditionsgewerbekoegel-euro-trailervorteilehtml (2013-03-19)
LIENKAMP UA Lang-Lkw Auswirkung auf Fahrzeugsicherheit und Umwelt Schlussbericht der Technische Universitaumlt Muumlnchen 2013
MCKINNON ET AL Longer andor Longer and Heavier Goods Vehicles (LHVs) - a Study ot the Likely Effects if Permitted in the UK Final Report wwwnomegatruckseudeuservice-downloadtrl-studypdf 2008 (2013-03-24)
OEHRY LUETHI Gigaliner Verkehrstechnische Beurteilung Rapp Trans im Auftrag Bundesanstalt fuumlr Strassen (ASSTRA) httpwwwastraadminchthemenschwerverkehr04298indexhtmllang=de Basel 2011 (2013-03-15)
SCHNUumlLL HOFFMANN KOumlLLE UND ENGELMANN Grundlagen fuumlr die Bemessung von fahrgeometrischen Bewegungsraumlumen fuumlr Nutzfahrzeuge mit mehr als 35 t zulaumlssigem Gesamtgewicht Schriftenreihe Forschung Straszligenbau und Straszligenverkehrstechnik Heft 827 Hrsg Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Wohnungswesen Bonn 2001
STRASSENVERKEHRS-ZULASSUNGS-ORDNUNG
(StVZO) Fassung der Bekanntmachung vom 28 September 1988 (BGBl I S 1793) die zuletzt durch Artikel 6 der Verordnung vom 13 Januar 2012 (BGBl I S 103) geaumlndert worden ist
STUumlRMER WANGRIN WOumlHRMANN Abschlussbericht NRW Modellversuch - Technische Erprobung von Fahrzeugkombinationen mit einer Gesamtlaumlnge bis 2525 m (Gigaliner) 2009 httpwwwallianz-pro-schienedeentgleist abschlussbericht-nrw-modellversuch-gigalinerpdf (2013-03-20)
US DEPARTMENT OF ENERGY States that Allow Longer Combination Vehicles httpwww1 eereenergygovvehiclesandfuelsfacts2006_fcvt_fotw411html (2013-03-07)
VDA PRESSE Fakten und Argumente zum Oumlko-Laster httpwwwlogistik-tvnetlang-lkw-klima scbutz-verkerhswachstum-vda-verkehrstraeger-_id186html (sic) (2013-03-20)
ZIMMERMANN CINDRIC-MIDDENDORF Festlegung der Einsatzbereiche fuumlr Rampentypen gemaumlszlig RAA unter Beruumlcksichtigung der Zusammenhaumlnge zwischen Verkehrsstaumlrke und Geschwindigkeit sowie anhand der Verkehrssichheit (Schlussbericht) Bundesministerium fuumlr Verkehr Bau- und Stadtentwicklung Karlsruhe 2011
50
1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
50
1 - Fahrzeugtechnik Untersuchungen
2 - Verkehrsanlagen auf Autobahnen
3 ndash Messergebnisse
31 Durchgefuumlhrte Verfolgungsfahrten
32 Untersuchte Rampen
33 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
34 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
35 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
36 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
-
Schriftenreihe
Berichte der Bundesanstaltfuumlr Straszligenwesen
Unterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
2010V 188 Stoffeintraumlge in den Straszligenseitenraum ndash ReifenabriebKocher Brose Feix Goumlrg Peters Schenker 1400
V 189 Einfluss von verkehrsberuhigenden Maszlignahmen auf die PM10-Belastung an StraszligenDuumlring Lohmeyer Poumlschke Ahrens Bartz WittwerBecker Richter Schmidt Kupiainen PirjolaStojiljkovic Malinen Portin 1650
V 190 Entwicklung besonderer Fahrbahnbelaumlge zur Beeinflus-sung der GeschwindigkeitswahlLank Steinauer Busen 2950Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 191 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2008Fitschen Nordmann 2700Dieser Bericht ist als Buch und als CD erhaumlltlich oder kann ferner als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde herunter-geladen werden
V 192 Anprall von Pkw unter groszligen Winkeln gegen Fahrzeu-gruumlckhaltesystemeGaumlrtner Egelhaaf 1400
V 193 Anprallversuche an motorradfahrerfreundlichen Schutz-einrichtungenKloumlckner 1450
V 194 Einbindung staumldtischer Verkehrsinformationen in ein regi-onales VerkehrsmanagementAnsorge Kirschfink von der Ruhren Hebel Johaumlnning 1650
V 195 Abwasserbehandlung an PWC-AnlagenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werdenLondong Meyer 2950
V 196 Sicherheitsrelevante Aspekte der StraszligenplanungBark Kutschera Baier Klemps-Kohnen E 1600
V 197 Zaumlhlungen des auslaumlndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraszligen 2008Lensing 1650
V 198 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20052006Kocher Brose Chlubek Karaguumlzel Klein Siebertz 1450
V 199 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20062007Kocher Brose Chlubek Goumlrg Klein Siebertz 1400
V 200 Ermittlung von Standarts fuumlr anforderungsgerechte Da-tenqualitaumlt bei VerkehrserhebungenBaumlumer Hautzinger Kathmann SchmitzSommer Wermuth 1800
V 201 Quantifizierung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau- Gestaltungs- und Betriebsformen auf LandstraszligenVieten Dohmen Duumlrhager Legge 1600
2011V 202 Einfluss inneroumlrtlicher Gruumlnflaumlchen und Wasserflaumlchen auf die PM10-BelastungEndlicher Langner Dannenmeier Fiedler HerrmannOhmer Dalter Kull Gebhardt Hartmann 1600
V 203 Bewertung von Ortsumgehungen aus Sicht der Verkehrs-sicherheitDohmen Vieten Kesting Duumlrhager Funke-Akbiyik 1650
V 204 Einfluss von Straszligenrandbegruumlnung auf die PM10-Belas-tungBracke Reznik Moumllleken Berteilt Schmidt 2200Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 205 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2009Fitschen Nordmann 2750Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 206 Sicherheitspotenzialkarten fuumlr Bundesstraszligen nach den ESNFaumlrber Lerner Poumlppel-Decker 1450
V 207 Gestaltung von Notoumlffnungen in transportablen Schutz-einrichtungenBecker 1600
V 208 Fahrbahnquerschnitte in baulichen Engstellen von Orts-durchfahrtenGerlach Breidenbach Rudolph Huber Brosch Kesting 1750
V 209 Stoffeintrag in Straszligenrandboumlden ndash Messzeitraum 20082009Beer Surkus Kocher 1450
2012V 210 Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraszligen (RQ 21)Maier Berger 1850
V 211 Innliegende Linkseinfaumldelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten innerorts und im Vorfeld bebauter GebieteRichter Neumann Zierke Seebo 1700
V 212 Anlagenkonzeption fuumlr Meistereigehoumlfte ndash Optimierung von ArbeitsablaumlufenSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 213 Quantifizierung von Verkehrsverlagerungen durch Bau-stellen an BABLaffont Mahmoudi Dohmen Funke-Akbiyik Vieten 1800
V 214 Vernetzungseignung von Bruumlcken im Bereich von Lebens-raumkorridorenSchmellekamp TegethofDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 215 Staupraumlvention auf BAB im WinterKirschfink Poschmann Zobel Schedler 1700
V 216 Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zwei-streifigen Auszligerortsstraszligen (AOSI)Lippold Weise Jaumlhrig 1750
V 217 Verbesserung der Bedingungen fuumlr Fuszliggaumlnger an Lichtsi-gnalanlagenAlrutz Bachmann Rudert Angenendt BlaseFohlmeister Haumlckelmann 1850
V 218 Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlouml-sungenHausmann 1600
V 219 Bewaumlltigung groszliger Verkehrsmengen auf Autobahnen im WinterRoos Zimmermann Schulz Riffel 1650
2013V 220 Maszlignahmen zur Bewaumlltigung der besonderen psychischen Belastung des Straszligenbetriebsdienstpersonals ndash PilotstudiePoumlpping Pollack Muumlller 1600
V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
Alle Berichte sind zu beziehen im
Carl Schuumlnemann Verlag GmbHZweite Schlachtpforte 728195 BremenTel (0421) 3 69 03-53Fax (0421) 3 69 03-48wwwschuenemann-verlagde
Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
-
- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
-
- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
-
- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
-
- 4 Auswertung
-
- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
-
- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
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V 221 Bemessungsverkehrsstaumlrken auf einbahnigen LandstraszligenArnold Kluth Ziegler Thomas 1850
V 222 Aktualisierung des MLuS 02 ndash Erstellung der RLuSDuumlring Flassak Nitzsche Soumlrgel Duumlnnebeil Rehberger 1950
V 223 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2010Fitschen Nordmann 1650Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 224 Pruumlfung und Bewertung von Schutzeinrichtungen der Auf-haltestufe H4b fuumlr den Einsatz auf Bruumlcken ndash Teil 1 und 2Bergerhausen Klostermeier Kloumlckner Kuumlbler 1900
V 225 Neue Technik fuumlr den Straszligenbetriebsdienst ndashTeil 1 Neue Informations- und KommunikationstechnikenTeil 2 Autonomes Fahren fuumlr den StraszligenbetriebsdienstHolldorb Haumlusler Traumlger 2150
V 226 Bewertungsmodell fuumlr die Verkehrssicherheit von Land-straszligenMaier Berger Schuumlller Heine 1800
V 227 Radpotenziale im StadtverkehrBaier Schucklieszlig Jachtmann DiegmannMahlau Gaumlssler 1700
V 228 Sicherheitskenngroumlszligen fuumlr den RadverkehrBaier Goumlbbels Klemps-Kohnen 1550
V 229 Straszligenverkehrszaumlhlungen (SVZ) mit mobilen Mess-Sys-temenSchmidt Frenken Hellebrandt Regniet Mahmoudi 2050
V 230 Verkehrsadaptive NetzsteuerungenHohmann Giuliani Wietholt 1650
V 231 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2011Fitschen Nordmann 2850Dieser Bericht ist sowohl als gedrucktes Heft der Schriftenreihe als auch als CD erhaumlltlich oder kann auszligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 232 Reflexkoumlrper und Griffigkeitsmittel in Nachstreumittelge-mischen fuumlr Markierungssysteme Recknagel Eichler Koch Proske Huth 2350
V 233 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash ErgebnisseLensing 1600
V 234 Straszligenverkehrszaumlhlung 2010 ndash MethodikLensing 1750
2014 V 235 Dynamische Messung der Nachtsichtbarkeit von Fahr-bahnmarkierungen bei NaumlsseDrewes Laumer Sick Auer Zehntner 1600
V 236 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2012Fitschen Nordmann 2850Die Ergebnisdateien sind auch als CD erhaumlltlich oder koumlnnen au-szligerdem als kostenpflichtiger Download unter wwwnw-verlagde heruntergeladen werden
V 237 Monitoring von Gruumlnbruumlcken ndash Arbeitshilfe fuumlr den Nach-weis der Wirksamkeit von Gruumlnbruumlcken fuumlr die Wiedervernetzung im Rahmen der KP II ndash MaszlignahmenBund-Laumlnder ArbeitskreisDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden Der Anhang ist interaktiv Das heiszligt er kann ausgefuumlllt und gespeichert werden
V 238 Optimierung der Arbeitsprozesse im Straszligenbetriebs-dienst ndash SommerdienstSchmauder Jung Paritschkow 1900
V 239 Dynamische Messung der Griffigkeit von Fahrbahnmar-kierungenSteinauer Oeser Kemper Schacht Klein 1600
V 240 Minikreisverkehre ndash Ableitung ihrer Einsatzbereiche und EinsatzgrenzenBaier Leu Klemps-Kohnen Reinartz Maier Schmotz 2350
V 241 Rastanlagen an BAB ndash Verbesserung der Auslastung und Erhoumlhung der Kapazitaumlt durch TelematiksystemeKleine Lehmann Lohoff Rittershaus 1650
V 242 Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhoumlhe und Bodenin-dikatoren an UumlberquerungsstellenBoenke Grossmann Piazzolla RebstockHerrnsdorf Pfeil 2000
V 243 Nutzen und Kosten von Verkehrsbeeinflussungsanlagen uumlber den gesamten LebenszyklusBalmberger Maibach Schuumlller Dahl Schaumlfer 1750
V 244 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraszligen 2013Fitschen Nordmann 2850
V 245 Uumlberpruumlfung der Befahrbarkeit inneroumlrtlicher Knotenpunk-te mit Fahrzeugen des SchwerlastverkehrsFriedrich Hoffmann Axer Niemeier Tengen Adams Santel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 246 Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf AutobahnenKathmann Roggendorf Kemper Baier Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 247 Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
V 248 Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw ndash Grundlage-nermittlungBurg Roumlhling Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
2015 V 249 Auswirkungen von Querschnittsgestaltung und laumlngsge-richteten Markierungen auf das Fahrverhalten auf LandstraszligenSchlag Voigt Lippold Enzfelder in Vorbereitung
V 250 Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Autobahnen mit Lang-LkwLippold Schemmel Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann unter httpbastopushbz-nrwde heruntergeladen werden
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Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhaumlltlich
- Kurzfassung -Abstract
- Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Literaturanalyse
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- 21 Verkehrsraum und Lichtraumprofil
- 22 Fahrzeugrundmaszlige nach StVZO
- 23 Konzepte fuumlr uumlberlange Fahrzeuge
- 24 Technischer Aufbau von Lang-Lkw
- 25 (Untersuchungs-) Bestandteile von Autobahnen
- 26 Schlussfolgerungen fuumlr die Untersuchung
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- 3 Ziel der Untersuchhung und Vorgehensweise
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- 31 Untersuchungsziel
- 32 Untersuchungsablauf
- 33 Durchfuumlhrung der Messungen
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- 4 Auswertung
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- 41 Befahrbarkeit von Knotenpunkten und Anschlussstellen
- 42 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
- 43 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
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- 5 Schlussfolgerungen fuumlr den Einsatz von Lang-Lkw
- 6 Zusammenfassung
- 7 Literaturverzeichnis
- Die Anlagen 1 bis 36 auf den Seiten 51-159 befinden sich in der zweiten pdf-Datei
- SchriftenreiheBerichte der Bundesanstaltfuumlr StraszligenwesenUnterreihe bdquoVerkehrstechnikldquo
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