bijdragen vervoerslogistieke werkdagen · pdf filejhr. prof. dr. walther ploos van amstel,...
TRANSCRIPT
BIJDRAGEN VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2008 Conferentiehotel Willibrordhaeghe te Deurne (Nederland) 13 en 14 november 2008
Deel 2 Redactie: ▪ Prof. Dr. F.J.A. Witlox, voorzitter ▪ Jhr. Prof. Dr. W. Ploos van Amstel, vice-voorzitter Eindredactie: ▪ N. Smeyers
VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN
Deze uitgave bevat de paperbijdragen van de Vervoerslogistieke Werkdagen 2008. De stichting Vervoerslogistieke Werkdagen stelt zich tot taak het periodiek organiseren van de Vervoerslogistieke Werkdagen teneinde daarmee een platform te scheppen waar vertegenwoordigers van verschillende maatschappelijke groeperingen zoals het bedrijfsleven en de onderzoekswereld, het onderwijs en de overheid elkaar ontmoeten en van gedachten wisselen over de mogelijkheden, behoeften en knelpunten van goederenbehandeling en distributie. De nadruk wordt hierbij gelegd op de relatie tussen het bedrijfsleven enerzijds en de overige genoemde disciplines anderzijds. Deelname aan de Vervoerslogistieke Werkdagen staat open voor allen die een schriftelijke bijdrage hebben geleverd, alsmede aan hen die actief hebben meegewerkt aan de organisatie. Het auteursrecht berust bij de auteurs.
Deze uitgave is verkrijgbaar bij: Secretariaat Vervoerslogistieke Werkdagen p/a Universiteit Gent Vakgroep Geografie Krijgslaan 281, S8 B-9000 Gent Email: [email protected] Prijs € 90,-- (inclusief verzendkosten, excl. 6% BTW) © Copyright voor deze uitgave, Nautilus Academic Press, Zelzate
VOORWOORD Op donderdag 13 en vrijdag 14 november 2008 vinden voor de vijftiende keer de Vervoerslogistieke Werkdagen (VLW) plaats. Zoals de traditie het wil, na twee opeenvolgende jaren in Vlaanderen te gast zijn geweest, keert de organisatie voor de twee volgende jaren terug naar Nederland. Ditmaal zijn we neergestreken in Deurne (niet bij Antwerpen, maar wel bij Eindhoven), in het conferentiehotel Willibrordhaeghe. Ook deze vijftiende editie – in bruilofttermen spreekt men na katoen, leder, hout, tin en koper over een “kristallen” editie – blijft trouw aan het gekende format: het stimuleren van een intensieve gedachtewisseling tussen ‘gelijkgestemden’ door middel van ingediende papers en discussiebijdragen voorgesteld in parallelsessies. Die gelijkgestemden zijn personen afkomstig uit het onderwijs, onderzoeksinstituten, de overheid en het bedrijfsleven uit zowel Vlaanderen en Nederland met een voorliefde voor transport, mobiliteit en logistiek. De werkdagen kennen ook een vast publiek. Ieder jaar keert ongeveer eenderde van de deelnemers van vorig jaar terug, bereiken we ongeveer eenderde van de oudgedienden die af en toe eens “schrikkelen”, en verwelkomen we ongeveer eenderde “nieuwelingen”. Uiteraard zijn we ook dit jaar opnieuw zeer verheugd om op een stabiele belangstelling te mogen rekenen. Een kristallen editie wil ook zeggen dat we redenen moeten hebben om te schitteren. En die zijn er in ook overvloed, en wel omwille van een aantal personen waarvan we er één heel in het bijzonder speciaal hier willen bedanken : Cees Ruijgrok, die – naast het feit dat hij wellicht de enige is die nog alle conferentieboeken in zijn bezit heeft (een collector’s item!) – een zeer grote stempel heeft gedrukt op de VLW. Zijn naam stond gedurende de zeven laatste edities op de kaft van de proceedings waarmee meteen duidelijk wordt dat hij sinds 2001 ofwel vice-voorzitter dan wel voorzitter is geweest. Voor die inzet willen we Cees – nu terug “gewoon” lid van de raad van bestuur – graag nogmaals uitdrukkelijk bedanken! De bundeling van de bijdragen in twee (tastbare) boeken blijft een troef van de VLW. Vele gelijkaardige conferences opteren voor enkel digitale proceedings, maar voor ons blijft een boek een grote meerwaarde én een essentieel onderdeel van de VLW. Dit neemt niet weg dat onze website ook mag gezien worden : www.vervoerslogistiekewerkdagen.org. Uiteraard past het om in dit voorwoord enkele organisaties en personen uitdrukkelijk te danken. Zonder de enthousiaste medewerking van de leden (en hun organisaties) van de raad van bestuur zijn er geen werkdagen. Elkeen bedankt voor hun bijdrage(n), en voor het “aanleveren” van potentiële geïnteresseerde deelnemers. Een speciaal woord van dank gaat opnieuw naar Nina Smeyers voor het voortreffelijk verzorgen van de lay-out van deze proceedings. Zoals steeds kan de organisatie van de VLW nog verbeteren. Suggesties zijn dan ook van harte welkom. We vernemen het graag via [email protected]! We wensen u aangename en leerrijke werkdagen toe. Oktober 2008 Namens het bestuur van de Vervoerslogistieke werkdagen. Prof. Dr. Frank Witlox, voorzitter Jhr. Prof. Dr. Walther Ploos van Amstel, vice-voorzitter
INHOUDSOPGAVE
Voorwoord Inhoudsopgave
Samenstelling bestuur Vervoerslogistieke Werkdagen 2008 Samenvattingen Vervoerslogistieke Werkdagen 2008
Auteursregister DEEL 1
Met rendement achter het stuur M.J. Ploos van Amstel, J. van Staalduinen
Berekenen van de impact van de externe effecten van een binnenhaven T. van Lier, C. Macharis Discussiebijdrage : F. Verbeke Logistieke bereikbaarheid op en rond bedrijventerreinen in Vlaanderen en Nederland
M. Cools, W. Dullaert, F. Witlox Bouwstenen voor een robuust wegennetwerk
B. Immers, B. Egeter, T. Hendriks, J. Schrijver, M. Snelder
Rittenplanningsproblemen met klantenzones en meerdere objectieven
K. Sörensen, J. Vandenbergh, D. Cattrysse
Balanceer uw ritplanning G. Kant
De innovatie van bundelingsnetwerken voor intermodaal railvervoer in Europa : leren van diversiteit
E.D. Kreutzberger
Model building including scenario planning and cooperation tools for the purpose of innovative sustainable European networks
E. Koekebakker, M. Michon, R. Pieters, A. Stelling, E. Vooren, G. Vos, S.J.C.M. Weijers Discussiebijdrage : J. van der Vorst Discussiebijdrage : H. Tol
Benchmarking logistics for co-modality : improving the efficiency within and across
modes and support development of quality logistics system J. Bozuwa, J. Gille, R.A.M. Jorna Parkmanagement : living-apart-together. Logistieke samenwerking als remedie voor de
logistieke sector? T. Maes, G. Van Eetvelde, B. Van Zwam, W. Ploos van Amstel
Logistieke samenwerking : een strategisch veranderingsproces G.W. Ziggers Discussiebijdrage : H. Tol
Discussiebijdrage : A. de Leeuw
Partner features of horizontal and vertical collaboration : an empirical analysis
W. Dullaert, G. Reniers, L. Visser
Freightwise : naar een grotere transparantie in de intermodale transportketen R.A.M. Jorna Discussiebijdrage : S. Huiberts Discussiebijdrage : F. Verbeke Het belang van perceptie in de modale keuze : een case study
C. Macharis, A. Heugens, T. van Lier
Need for advanced collaborative business models in intermodal transport
G. Zomer, I. Davydenko, S. Krupe
Service network design in intermodal barge transport A. Caris, G.K. Janssens, C. Macharis Worldwide container model
L.A. Tavasszy, J. van Meijeren, M. Minderhoud, A. Burgess, N. Bowden, J.-F. Perrin
Discussiebijdrage : M. Kraan
Genetwerkte productketens in de mondiale economie : studie van de drie voornaamste onderzoeksparadigma’s
H. Hanssens, B. Derudder, F. Witlox Enriching the Berth Allocation Problem
R. Van Schaeren, W. Dullaert, B. Raa
Ontwikkeling intercontinentale goederenstromen gericht op West-Europa B.A.M. Vogel, H.Q. Betlem
DEEL 2
Naar een duurzaam transport en logistiek Nederland
B. van de Loo, K. de Groot
Omgaan met klimaatverandering : naar een logistieke adaptatiestrategie H.J. Quak, B.R.H. Lammers, C.J. Ruijgrok Duurzaam plannen : een groot verschil met efficiënt plannen? Welke bijdrage kan
planningssoftware leveren?
P. Schittekat, G. Kant
Een nieuwe methode voor de meting van CO2-emissie door containerterminals : een kansrijke benadering toegepast Rotterdam
J.H.R. van Duin, H. Geerlings Waste Paper Mining : een duurzame goudmijn?
H. W. Camstra, M. Michon, R. Pieters, S.J.C.M. Weijers, L. Zwart
Supporting municipal solid waste policy management : the case of Flanders D. Inghels, W. Dullaert
Railport : een nieuw logistiek knooppunt? G.J. Nieuwenhuis Kansen voor de binnenvaart op korte en lange termijn
J. Harmsen, A.C. Kortweg, E. Bückmann, M. Modijefsky Discussiebijdrage : F. Verbeke Discussiebijdrage : P. Gützkow
Resilience : zorg dat uw organisatie tegen een stootje kan. Een raamwerk en een
stappenplan B.R.H. Lammers, W. Ploos van Amstel Discussiebijdrage : J. van der Vorst Resilience in de praktijk
E. Guis, B. Schoonderwoerd, B.R.H. Lammers De veranderende rol van de logistiek manager nu en in de toekomst. Hoe kunnen
bedrijfsleven en onderwijs inspelen op de ‘human factor’ in de logistiek? S. Floore, D. van Damme, A. Rath – Van Zele
The RFID hype : evaluating the success stories E.J.L. van Leersum, J.H.R. van Duin, S.A. van Merriënboer
SAMENSTELLING BESTUUR VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2008
Prof. Dr. F.J.A. (Frank) Witlox (voorzitter) Universiteit Gent
Jhr. Prof. Dr. W. (Walther) Ploos van Amstel (vice-voorzitter) Nederlandse Defensie Academie
Prof. Dr. Ir. D. (Dirk) Cattrysse (penningmeester) Katholieke Universiteit Leuven
Drs. M. (Machteld) Leijnse (relatieverantwoordelijke) Connekt
Dr. O.J.C. (Olaf) Cornieltje Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Prof. Dr. W. (Wout) Dullaert Universiteit Antwerpen - ITMMA
M. (Michael) Haenen EVO
Prof. Ir. L.H. (Ben) Immers TNO - Katholieke Universiteit Leuven
Drs. M.M. (Martin) Kraan TRAIMCO
Drs. B.R.H. (Bart) Lammers TNO
Prof. Dr. C. (Cathy) Macharis Vrije Universiteit Brussel
Drs. M. (Maarten) Mulder Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Prof. Drs. C.J. (Cees) Ruijgrok Tias - Universiteit van Tilburg
Ing. J. (Jan) Scheffer Gnothi Sauton
Dr. Ir. A.J. (Arjan) van Binsbergen TRAIL Onderzoekschool
Prof. Dr. A. (Alex) van Breedam Vlaams Instituut voor de Logistiek
Drs. Ing. B. (Babiche) van de Loo Transport en Logistiek Nederland
Prof. Dr. Ir. J.G.A.J. (Jack) van der Vorst Wageningen Universiteit
Drs. S. (Stef) Weijers Hogeschool van Arnhem en Nijmegen
Prof. em. Dr. H.B. (Hugo) Roos Erelid
A.J.H. (Antoon) Weenink Erelid
Drs. N. (Nico) Anten oud-bestuurslid
Ir. J.Ch.M. (Jan) Besselink oud-bestuurslid
Prof. Dr. Ir. P.H.L. (Piet) Bovy oud-bestuurslid
Drs. P.F. (Peter) Colon oud-bestuurslid
Drs. J. (Hans) Goedvolk oud-bestuurslid
Ir. S.J.C. (Simon) Huiberts oud-bestuurslid
Drs. J.F. (Hans) Jeekel oud-bestuurslid
J.T. (Jan) Jetten oud-bestuurslid
Ir. A.L. (Albert) Kruse oud-bestuurslid
Drs. M. (Martin) Muller oud-bestuurslid
Ir. R.H.J. (Ruud) Rodenburg oud-bestuurslid
Drs. F.P.A. (Frank) Steijn oud-bestuurslid
Prof. Dr. P. (Paul) van Beek oud-bestuurslid
SAMENVATTINGEN VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2008
DEEL 1
Met rendement achter het stuur
In dit paper willen wij voortborduren op ons paper van VLW 2007 waar de vervoerder inzicht heeft verkregen in de opbouw van de kosten en de waarden van de parameters van het netwerk. Hierbij is gekeken naar het rendement van het huidige netwerk en bij optimale uitvoering van het netwerk. In dit paper gaan we dieper in op het rendement bepalen per klant bij een optimale uitvoering van het netwerk en op het monitoren van het vervoersnetwerk zodat er zicht blijft op de dynamiek. M.J. Ploos van Amstel, Centraal Boekhuis J. van Staalduinen, TNO (business unit Mobiliteit en Logistiek)
Berekenen van de impact van de externe effecten van een binnenhaven
In deze paper wordt nagegaan hoe omvangrijk de externe kosten zijn die dankzij de binnenhaven van Brussel worden vermeden. De Haven van Brussel sluit immers nauw aan bij de stad Brussel en dit geeft de mogelijkheid om de stad via binnenvaart te ontsluiten voor het goederenvervoer. Op basis van de ladingen en lossingen in de haven van Brussel voor het jaar 2007 wordt berekend wat de externe kosten zijn bij transport van deze tonnages via enerzijds binnenvaart (reële situatie) en anderzijds wegvervoer (hypothetische situatie), rekening houdend met de oorsprong en bestemming van de goederenstromen. Op deze wijze kunnen de vermeden externe kosten worden geraamd. Alvorens de onderzoeksresultaten te bespreken wordt ter inleiding beschreven wat deze externe kosten juist inhouden en welke waarden geschikt zijn om in dergelijke studie gehanteerd te worden. T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel (vakgroep MOSI-Transport en Logistiek)
Logistieke bereikbaarheid op en rond bedrijventerreinen in Vlaanderen en Nederland
In deze exploratieve studie wordt de logistieke bereikbaarheid van ondernemingen op en rond een bedrijventerrein in Vlaanderen en Nederland geanalyseerd. Aan de hand van een webenquête werden 445 productie-, handels- en transport- en logistieke bedrijven succesvol bevraagd. De gegevens worden op twee niveaus nader bekeken: eerst globaal, en vervolgens in functie van mogelijke verbeteringsstrategieën. De resultaten van de studie zijn zowel voor de logistieke sector als voor de ruimtelijke beleidsmaker interessant. M. Cools, Lessius – K.U. Leuven en Rotterdam School of Management W. Dullaert, Universiteit Antwerpen, ITMMA en Hogere Zeevaartschool Antwerpen F. Witlox, Universiteit Gent (Vakgroep Geografie)
Bouwstenen voor een robuust wegennetwerk
Door de nog steeds groeiende mobiliteit wordt het Nederlandse (en Vlaamse) hoofdwegennet zeer zwaar belast; op veel plekken wordt het tijdens de spitsuren inmiddels nagenoeg geheel benut. Dit veroorzaakt niet alleen veel dagelijks terugkerende files, maar het leidt er ook toe dat het wegennet steeds kwetsbaarder wordt. Een klein ongeval of een fikse regenbui kan al tot grote vertragingen leiden, die zich razendsnel uitbreiden over een groot deel van het netwerk. De voorspelbaarheid van reistijden neemt daardoor sterk af. Weggebruikers hechten een grote waarde aan het beter voorspelbaar maken van reistijden; men vindt dit zelfs belangrijker dan het oplossen van files. Het ontwikkelen van een robuust wegennet komt hieraan tegemoet. Een robuust netwerk is veel minder vatbaar voor verstoringen, waardoor de voorspelbaarheid van de reistijd toeneemt. Deze bijdrage
beschrijft een aantal algemene principes voor de opbouw van een robuust wegennet. Op basis daarvan is een uitwerking gemaakt van een robuuste hoofdstructuur van het wegennet in de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag. Deze uitwerking moet niet zozeer gezien worden als een "plan" waarin alle ontwerpkeuzen hard zijn onderbouwd, maar als een illustratie van een visie op de opbouw van een robuust wegennet. B. Immers, TNO en K.U. Leuven B. Egeter, Bart Egeter Advies T. Hendriks, ANWB J. Schrijver, TNO M. Snelder, TNO
Rittenplanningsproblemen met klantenzones en meerdere objectieven
Vele distributiebedrijven worden dagelijks geconfronteerd met enorme rittenplanningsproblemen. Om deze beheersbaar te maken, worden de klanten vaak eerst in geografisch afgescheiden zones verdeeld. Dit heeft belangrijke voordelen, o.a. omdat het zorgt voor stabiliteit in de rittenplanning, en omdat het resulteert in rittenplanningsproblemen die enkele grootteordes kleiner zijn. Op een aantal belangrijke vlakken verschillen deze rittenplanningsproblemen echter van traditionele problemen. In dit artikel ontwikkelen we een algoritme om aan de specifieke eisen van dit soort rittenplanningsproblemen tegemoet te komen. K. Sörensen, Katholieke Universiteit Leuven (Centrum voor Industrieel Beleid) J. Vandenbergh, Katholieke Universiteit Leuven (Centrum voor Industrieel Beleid) en ORTEC D. Cattrysse, Katholieke Universiteit Leuven (Centrum voor Industrieel Beleid)
Balanceer uw ritplanning
In de logistiek draait het vaak om efficiëntie. Prachtige input natuurlijk voor de planningsdeskundigen, om dit te plannen met een goed wiskundig model en een doelstellingsfunctie. Bijvoorbeeld, een beladingsplanningspakket kan pallets of containers vaak 10% beter beladen. Toch is het belangrijk om naast efficiëntie ook effectief te zijn: het proces anders aanpakken. Bij de belading bijvoorbeeld houd je vaak voor een adres een restpallet over, die je al dan niet kan combineren. De kracht hierbij is om deze inzicht in belading direct aan de klant te geven bij het inboeken van de orderregels. Hij beslist dan zelf bij een restpallet om minder te bestellen of de bestelling aan te vullen met een snelloper. Op een zelfde wijze kun je pieken en dalen in belevering voorkomen. Albert.nl gebruikt hiervoor piek- en daltarieven, zodat de consumenten zelf al de optimalisatie beïnvloeden. Kortom, het is belangrijk om de vraag naar transport over een periode (een dag of een week) zo gebalanceerd mogelijk te laten zijn. Deze vraagstelling kun je zelfs toepassen bij ‘vendor managed inventory’ op de volgende wijze: als je per klant het verwachte verbruikpatroon weet voor de komende periode en daarbij de minimum- en maximumvoorraad, dan kun je hieruit per klant berekenen wat de gewenste leverdagen en –tijden zijn met de bijbehorende volumes. Hiervoor is een goede balanceerfunctie nodig, die week- en seizoenspatronen probeert te nivelleren en door slimme geografische clustering de transportkosten minimaliseert. In dit artikel gaan we in op deze balanceermethode in vanuit een theoretisch oogpunt alsmede de toepassingen ervan in dranken- en gasdistributie.
G. Kant, Universiteit Tilburg
De innovatie van bundelingsnetwerken voor intermodaal railvervoer in Europa : leren van diversiteit
Intermodal spoorgoederenvervoer is commercieel en sociaal van groot belang. Zijn succes loopt echter niet zonder meer in pas met zijn relevantie. De gemiddelde groeipercentages zijn indrukwekkend, maar de absolute groei is slechts een fractie van die van het goederenwegvervoer. Daarnaast is er sprake van een heterogeen beeld. In heel wat regio’s is de relatieve groei van intermodaal vervoer beperkt of zelfs stagnerend.
Het succes schijnt af te hangen van drie hoofdfactoren, de grootte van stromen, de transportprestaties en van de randvoorwaarden voor concurrentie. Deze paper richt zich op de prestaties. Het onderzoeksproject Intermodal Quality (= IQ; Cardebring et al., 2000) concludeert dat de prestaties van intermodaal vervoer (o.a. kosten, frequenties, connectiviteit, transporttijd en logistieke synergie) in Europa slechts goed zijn in corridors met grote stromen, van en naar grote stedelijke conglomeraties, en in sommige goed georganiseerde regio’s. Elders scoort intermodaal vervoer matig tot slecht. Een andere indeling is die naar markten. Intermodaal spoorvervoer overtuigt waar de stromen dik zijn, de afstanden lang en de kosten laag, maar schiet tekort voor korte afstanden, kwaliteitsmarkten waaronder voor tijdskritische goederen, of voor kleine zendingen en stromen. Daarnaast heeft intermodaal spoorvervoer gedeeltelijk een kostenprobleem. Vele spoorwegmaatschappijen, met name de voormalige nationale maatschappijen en sommige van hun dochters, hebben problemen om de kosten van intermodaal vervoer te dekken: DB Cargo (Deutscher Bundestag, 1995), Trenitalia (Laguzzi, 2001), SNCF Fret (Hahn, 1998), CNC (Frankrijk; Delavelle et al., 2003), Freightliner (Groot-Britannië; CEMT, 2003), Railion in Nederland tot 2005 (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2007), InterferryBoats in het Belgische NARCON netwerk (Verberckmoes, 2007), en InterContainer/InterFrigo (Müller, 2005). Een groeiend probleem is de infrastructuurcapaciteit. De afnemende capaciteitsreserves op baanvakken en rail knooppunten (terminals, emplacementen e.d.) zijn hinderlijk voor het leveren van betrouwbaar vervoer (KombiConsult en Kessel + Partner, 2004).
E.D. Kreutzberger, Technische Universiteit Delft (Onderzoeksinstituut OTB)
Model Building including Scenario Planning and Cooperation tools for the Purpose of Innovative Sustainable European Networks
Which tools might help companies adding to a radical innovation in Supply Chain networks of today? In this paper we describe the model and its set of tools that we are developing now within the framework of our European Networks programme supported by Transumo. We develop the model in order to help companies building up innovative European networks. In doing so, we focus not only on gaining efficiency and effectiveness, but also on realizing radical innovations - also in terms of sustainability: People, Planet, Profit (PPP). Three core components of the model are 1) a strategic logistic scenario planning module, 2) a PPP calculation module - using a large European multimodal transport network database, and 3) a cooperation and partner selection module. Although the model is still under construction, we would very much like to discuss its outlines, and welcome any comments. E. Koekebakker, Buck Consultants International M. Michon, Buck Consultants International R. Pieters, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen A. Stelling, Stelling Consulting E. Vooren, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen
G. Vos, Buck Consultants International S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen
Benchmarking Logistics for Co-modality : improving the efficiency within and across
modes and support development of quality logistics system Efficient use of transport modes and resources requires understanding the options and alternatives and being able to make the right logistics choices. Benchmarking is an instrument which can help to answer this question. Differences in the performance of various modes within the transport sector of a given country, and between the transport systems of different countries, imply that there is a significant potential for improvement. Ongoing technological advances and changes in economic and institutional approaches ensure that this potential is constantly evolving. The transportation sector is influenced and moulded by ongoing economic, environmental and political (usually in the form of public finances) pressures to realise its potential for improvement. In our opinion, the major improvement potential in logistics performance is among small and medium sized enterprises (SMEs), including shippers with relative small transport volumes. BE LOGIC (Benchmarking Logistics for Co-modality), which is a collaborative project under the Seventh Framework Programme of the European Commission, focuses on applying the logistics benchmark methodology on SMEs. Key objectives of BE LOGIC are:
- Improve the efficiency within and across different modes of transport - Support the development of a quality logistics system
Derived objectives and research questions: - Develop a methodology to assess transport logistics performance in quantitative terms at different levels in Europe and globally - Applying the benchmark methodology to assess logistics and intermodal policies of Member States and other countries
- To assess transport logistics choices and performance from shippers/LSP - To assess transport logistics performance from transhipment points - Examine existing quality standards (e.g. ISO, CEN) for transport logistics - Consider the need for new quality standards for transport logistics
The BE LOGIC project has started in September 2008 and will last for 2,5 years. In this paper we will inform you on the BE LOGIC vision, the objectives and the approach to achieve these objectives. J. Bozuwa, ECORYS J. Gille, ECORYS R.A.M. Jorna, MOBYCON
Parkmanagement : living-apart-together. Logistieke samenwerking als remedie voor de logistieke sector?
Bedrijven en park management kunnen de performantie van het terrein en de gevestigde bedrijven verhogen door samen te werken rond diverse thema’s: terreinbeheer, mobiliteitsmanagement, facility management, utility management, milieumanagement, HR management, vestigingsmanagement, communicatiemanagement, stakeholder management, etc. Park management kan de organisatie van collectieve nevenactiviteiten van bedrijven bundelen en daardoor bedrijven toelaten zich te concentreren op hun core business. Tegelijk kunnen die samen-activiteiten efficiënter uitgevoerd worden als gevolg van specialisatie- en schaalvoordelen. T. Maes, Universiteit Gent (Civiele Techniek, Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning) G. Van Eetvelde, Universiteit Gent (Civiele Techniek, Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning)
B. Van Zwam, Universiteit Gent (Civiele Techniek, Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning) W. Ploos van Amstel, Nederlandse Defensie Academie
Logistieke samenwerking : een strategisch veranderingsproces
In de Europese markt zijn verschillende ontwikkelingen met betrekking tot de goederenstromen te signaleren. Zo zijn zowel de fysieke producten als diensten onderhevig aan wereldwijde concurrentie en veranderen de goederenstromen tussen toeleveranciers-producenten-klanten frequent onder invloed van veranderende kostenstructuren en klanteisen. Door deze ontwikkelingen zijn logistieke grondvormen (w.o. positionering van voorraden in de supply chain en de ruimtelijke structuur van productie en distributie) aan het veranderen. Hierdoor neemt de behoefte toe om de keten effectiever en efficiënter in te richten. Veelal vraagt dit om innovatieve oplossingen in technologische en organisatorische zin. Dit vraagt een integrale benadering van de supply chain. Een integrale benadering die vele malen meer waarde toevoegt dan bijvoorbeeld voorraad reductie, logistiek, productontwikkeling en productiviteitsverbetering afzonderlijk. Daardoor zijn bedrijven binnen de supply chain als het ware met elkaar verbonden als lerende organisaties gericht op het genereren van waarde voor klanten. Dit betekent dan ook dat een individueel bedrijf zijn bedrijfsactiviteiten niet kan optimaliseren zonder rekening te houden met zijn klanten en de klanten van zijn klanten en zijn toeleveranciers en de toeleveranciers van zijn toeleveranciers. Ter illustratie een tweetal voorbeelden: Voorbeeld 1: Containerland is een concept voor flexibele infrastructuur ontwikkeld door een consortium bestaande uit BAM, Van Oord en Royal Haskoning. Het is een eenvoudige oplossing waarmee snel tijdelijk land in water gecreëerd wordt wanneer er bijvoorbeeld behoefte is aan tijdelijke uitbreiding van bedrijfsterreinen. Het concept is tot stand gekomen door publiek private samenwerking, waarbij er een verschuiving heeft plaats gevonden van een traditionele opdrachtgever-opdrachtnemer rol naar samenwerkende partners die met elkaar meedenken om tot een oplossing van een vraag te komen. Voorbeeld 2: Lucent heeft het aantal distributiecentra van 200 naar 33 kunnen terugbrengen als een direct gevolg van een betere technologie die de verschillende partijen in de supply chain in staat stelt de order status op elk willekeurig moment in de supply chain te monitoren. Lucent heeft zich hierbij meer toegelegd op outsourcing en de voorraadkosten en transportkosten weten te verlagen. Transparantie van de informatiestromen tussen de verschillende toeleveranciers en Lucent stelt Lucent in staat vroegtijdig knelpunten te signaleren en bij te sturen, zodat overall sneller op de klantvraag kan wordt ingespeeld. Door samen te werken kan dus meerwaarde worden gecreëerd, echter uit onderzoek blijkt dat samenwerken niet eenvoudig is en veelal gedoemd is te mislukken (Barringer en Harrison, 2000; Harrigan, 1988). Oorzaken zijn er velerlei, variërend van cultuur tot structuur. De oorzaak ligt veelal verscholen in het niet kunnen aanpassen of veranderen van de traditionele onderneming, naar een onderneming die gericht is op samenwerken. Dit vraagt om een veranderingsproces. Deze observatie vormt de aanleiding voor de navolgende beschouwing. Het doel is niet om een gefundeerde literatuurstudie te presenteren, maar op basis van interessante literatuur en voorbeelden te komen tot een prikkelende conclusie. Iets wat U als lezer aanzet tot uitspraken als “grappig”, “interessant”, “nooit zo bekeken” of wellicht “mmm, een open deur”. Achtereenvolgens zal worden ingegaan op de competenties die aan de basis staan van een succesvolle samenwerking en hoe een samenwerking succesvol in stand kan worden gehouden. Deze bijdrage zal worden afgesloten met een model waarmee geïllustreerd wordt hoe het gewenste veranderingsproces tot stand komt.
G.W. Ziggers, Radboud Universiteit Nijmegen (Leerstoelgroep strategie)
Partner features of horizontal and vertical collaboration : an empirical analysis This article addresses drivers and partner features in vertical or horizontal cooperation. A survey is used to assess their impact and to evaluate whether respondents give significantly different scores to comparable influencing factors depending on the type of cooperation. The results show that internal stakeholder support and investments needed for collaboration turn out to be more critical in the case of horizontal collaboration. Innovation potential of the partner features and the fit between the cooperating organizations are judged as more important partner features in the case of horizontal cooperation. W. Dullaert, University of Antwerp, ITMMA and Antwerp Maritime Academy G. Reniers, Universiteit Antwerpen L. Visser, Fontys Hogeschool voor Techniek en Logistiek
Freightwise : naar een grotere transparantie in de intermodale transportketen
Reeds vele jaren worstelen private partijen en overheden met de complexiteit van intermodaal vervoer en de daaraan gekoppelde uitdagingen om intermodaal vervoer te managen. Het Europese transportbeleid is er op gericht om alle modaliteiten gezamenlijk zo efficiënt mogelijk in te zetten (‘co-modality’). Dit is van groot belang voor zowel het Europese als het intercontinentale vervoer. De aanpak van deze projecten heeft er toe geleid dat vooral de grote logistieke dienstverleners er in zijn geslaagd om efficiënte ‘door-to-door’ transportketens op te zetten. Twintig jaar geleden was de situatie hetzelfde voor passagiersvervoer. Tegenwoordig weten we echter allemaal hoe we via internet uit een breed scala aan vluchtmogelijkheden het goedkoopste of meest gunstige ticket kunnen boeken. Dit is met name te danken aan het Amadeus-systeem, waarin bijna alle luchtvaartmaatschappijen zijn overeengekomen hun diensten (vluchtschema’s) te publiceren. Hierbij wordt gebruik gemaakt van standaard namen voor luchthavens, zodat gemakkelijker kan worden overgestapt. Hetzelfde geldt in Nederland voor bijvoorbeeld het openbaar vervoer via OV9292. In principe is er geen reden waarom een vergelijkbaar systeem niet ook voor het goederenvervoer zou kunnen werken. Echter, de goederenvervoersector wordt gekenmerkt door een groot aantal (zeer) kleine vervoerders, zodat een vergelijkbaar centraal ‘Amadeus for freight’-systeem niet voor de hand ligt. Het doel van FREIGHTWISE is om een raamwerk te ontwikkelen dat gebruikt kan worden als basis voor toekomstig Europees goederenvervoerbeleid en als een generiek mechanisme voor het plannen en managen van door-to-door transport. Met andere woorden: - Eenvoudig toegankelijk co-modaal transport voor alle typen ‘gebruikers’; - Integratie van alle typen transportdiensten van alle typen vervoerders in efficiënte transportketens. R.A.M. Jorna, Mobycon
Het belang van perceptie in de modale keuze : een case study In deze paper wordt aan de hand van een multicriteria-analyse de transportbeslissing van een verlader voor een specifiek traject gemodeliseerd. In een multicriteria-analyse worden verschillende alternatieven vergeleken aan de hand van meerdere criteria en wordt vervolgens een globale rangschikking van de alternatieven voorgesteld. Het gehanteerde multicriteria-model houdt rekening met de criteria transportkost, transportduur, betrouwbaarheid, flexibiliteit en veiligheid. Op basis van de evaluaties van de drie mogelijke transportopties (weg, intermodaal weg/spoor en intermodaal weg/kustvaart) zal een rangschikking bekomen worden van de drie alternatieven. Voor het berekenen
van de transportkost wordt de “totale logistieke kost” berekeningsmethode gehanteerd. De andere modal choice variabelen blijken evenwel een grote rol te spelen in de uiteindelijke keuze. Tot slot wordt ook nagegaan of de perceptie van de verlader met betrekking tot de verschillende transportmodi een grote rol speelt in deze beslissing. De data zijn reëel en bekomen d.m.v. een studie van een internationale onderneming die relatief hoogwaardige consumer goods vervaardigt en wereldwijd distribueert. C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) A. Heugens, aXialyze (Supply Chain & Management Consulting) T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek)
Need for advanced collaborative business models in intermodal transport
This paper describes the importance of good collaborative business models in intermodal transport. Particularly, the share of intermodal rail transport in the modal split is too low, while intermodal transport has much more potential. One of the main reasons for not realising this potential is the lack of clear and transparent roles, responsibilities and risk approaches among the cooperation partners. Analysis of best practices learns that organising the collaboration in intermodal transport is one of the critical success factors and reasons for not realising the full potential that intermodality has to offer. This requires a good understanding of the more advanced business models for intermodal cooperation. The paper describes two basic business models in more detail and gives examples of the applications of more advanced business in practice. It shows why more advanced business models are needed to realise the available potential of intermodal transport solutions. G. Zomer, TNO (Mobiliteit en Logistiek) I. Davydenko, TNO (Mobiliteit en Logistiek) S. Krupe, TNO (Mobiliteit en Logistiek)
Service network design in intermodal barge transport
Consolidation of freight flows is often suggested to improve the efficiency of intermodal operations. Inland terminals may cooperate with the objective to create denser freight flows and achieve economies of scale. In this paper cooperation between intermodal barge terminals in a hinterland network is analyzed from a network design perspective. A general overview of service network design in freight transport is given. A generic model is adapted to incorporate the characteristics of intermodal barge networks. The model formulation is further elaborated by means of a small-scale fictitious network. A. Caris, Universiteit Hasselt (Instituut voor Mobiliteit) G.K. Janssens, Universiteit Hasselt (Instituut voor Mobiliteit) C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel (Departement MOSI - Transport en Logistiek) Worldwide container model
The purpose of this paper is to describe a new model of worldwide container flows, including the choice of service, port and route in a network of service lines. Although a number of studies are presented in the literature which describe the routing of seaborne freight, (see e.g. Aversa et al, 2005; Fremont, 2005; Leachman, 2006; Veldman et al, 2003), none of these includes a comprehensive view on worldwide networks and flows. At present a large scale transport model for Europe is available: the TRANS-TOOLS model. The Worldwide container model is seen as a possible addition to it and focuses on a specific set namely containerised transport. The paper describes the
model specification, the database that was developed, the calibration results and some applications of the model on policy cases. L.A. Tavasszy, TNO J. van Meijeren, TNO M. Minderhoud, TNO A. Burgess, TNO N. Bowden, TNO J.-F. Perrin, Ecole National de Ponts et Chaussees
Genetwerkte productketens in de mondiale economie : studie van de drie voornaamste
onderzoeksparadigma’s
Binnen het netwerkgeoriënteerde onderzoek naar economische mondialiseringsprocessen is de laatste decennia een waaier aan nieuwe paradigma’s ontstaan. Drie benaderingen in het bijzonder onderscheiden zich hierin omwille van hun grote onderlinge verwevenheid. Het gaat om de Global Commodity Chain ’ (GCC), de ‘Global Value Chain’ (GVC) en de ‘Global Production Network’ (GPN) benadering. Hoewel de betreffende literatuur tot nieuwe waardevolle inzichten heeft geleid in de structuur en werking van de mondiale economie, wordt deze, net omwille van de bovengenoemde onderlinge verwevenheid, vaak eveneens gekenmerkt door een terminologische en methodologische vaagheid. Dit artikel tracht dan ook in de eerste plaats om op basis van een uitvoerige analyse een duidelijk beeld te schetsen van de eigenschappen van elke benadering en hun onderlinge gelijkenissen en verschillen. Daarnaast worden aan de hand van een concreet voorbeeld de toepassingsmogelijkheden van de benaderingen geïllustreerd en wordt getoetst in welke mate deze tot nieuwe inzichten kunnen leiden aangaande de rol van logistieke en andere productieve dienstenbedrijven in de transnationale productketens.
H. Hanssens, Universiteit Gent (Vakgroep geografie) B. Derudder, Universiteit Gent (Vakgroep geografie) F. Witlox, Universiteit Gent (Vakgroep geografie)
Enriching the Berth Allocation Problem
Since the 80s, the annual growth rate of seaborne trade has been 3.7 percent on average (Grossmann et al., 2007). Container growth rates, however, have been significantly higher. According to leading maritime analyst Drewry Shipping Consultants (2007, 2008), the number of full teu’s shipped on worldwide trade routes more than doubled from 69.6 million teu in 2000 to 141.2 million teu in 2007, representing an average annual growth rate of no less than 10.6%. This growth rate is expected to continue in the short-term future: by the year 2012 Drewry forecasts a worldwide container traffic of 223.7 million full teu’s, i.e. an increase of nearly 60% compared to the 2007 figure. Additional container handling is generated by the hub-and-spoke strategy, in which larger ports (hubs) serve as ports of call and smaller ports (spokes) offer additional cargo via feeder lines. Figures on total throughput handled by the world’s ports are therefore more suited to illustrate the increasing demand for container handling capacity. For 2007, the total volume handled at the world’s ports is estimated at 493.2 million teu (including empties and transshipment), a figure expected to increase with some 57% up to 773.7 teu in 2012 (Drewry Shipping Consultants, 2007, 2008). As argued in Vernimmen et al. (2007), many shipping lines have anticipated on the increased demand for container transport by ordering additional and larger vessels. According to AXS-Alphaliner (2008), the total cellular containership fleet at 01/01/2008 consisted of 4320 vessels for a combined capacity of 10.92 million teu slots. Based on the shipping lines’ order books as at 01/04/2008, these figures are expected to increase to 5813 vessels and 17.69 million teu, respectively, by 01/01/2012. Hence, the total slot capacity provided by the world cellular fleet will increase by more than 60% in four years time, or nearly 13% per year. In contrast, many planned investments in additional container terminal
infrastructure in Northern European ports (such as Le Havre, Antwerp, Rotterdam, Wilhelmshaven, Flushing and ports in the UK) have been delayed for several years or even cancelled altogether. If all these proposed projects would have been realized in accordance with their original time schedule, an extra capacity of no less than 11.4 million teu (nearly one third of the capacity available in 2004) would have been available in North European ports in 2005 (Vernimmen et al., 2007). Increasing container handling capacity by expansion projects appears to be difficult for environmental, financial, technical and legal reasons. In many cases there is even no land available to build additional infrastructure. Optimizing the processes of existing infrastructure is therefore often a better – if not only – way to increase the handling capacity. The productivity of a container terminal is determined by the interaction of a number of processes. Based on the academic literature devoted to them, the best-known processes are probably berth planning (which allocates vessels at the available quays) and quay crane planning (which assigns the available cranes to the vessels alongside the quays). Other important, but less studied processes are yard planning (for allocating all the containers handled by the terminal on a yard), vessel planning (positioning of the containers on board of vessels) and labor planning (assigning people to all the jobs to be carried out). This paper will focus on the berth planning and quay crane planning processes, the most studied container terminal processes from the academic literature. Section 2 presents a focused literature review on the Berth Allocation Problem (BAP) and the Crane Allocation Problem (CAP). In Section 3, we propose an extended model for the combined BAP and CAP, accommodating some of the shortcomings of the existing models identified in Section 2. This model is validated in Section 4 using real-life data. Section 5 concludes and offers directions for further research.
R. Van Schaeren, Antwerp Maritime Academy W. Dullaert, University of Antwerp, ITMMA and Antwerp Maritime Academy B. Raa, Ghent University
Ontwikkeling intercontinentale goederenstromen gericht op West-Europa
Azië met China voorop lijkt in de 21e eeuw op weg te zijn dé fabrikant van de wereld te worden. In de afgelopen 10 jaar is de wereldhandel meer dan verdubbeld, echter van een echte structuurwijziging kan nog niet gesproken worden. Het uit de handel voortkomend containertransport laat in ieder geval wel een enorme groei zien, een groei die in de West-Europese havens geaccommodeerd zal moeten worden. In de havenrange Hamburg – Le Havre is de havenconcurrentie groot. De gehele logistieke sector draagt bij maar profiteert er ook van. B.A.M. Vogel, Fontys Hogeschool Techniek en Logistiek H.Q. Betlem, Fontys Hogeschool Techniek en Logistiek
DEEL 2
Naar een duurzaam transport en logistiek Nederland
Een duurzame sector transport en logistiek draagt bij aan versterking van de economische concurrentiepositie en geeft daarnaast het milieu en de mens grote aandacht. In het kort: profit, planet, people! In deze paper geeft Transport en Logistiek Nederland (TLN) een beeld van de weg naar een duurzame sector transport en logistiek in 2020. De Europese Unie heeft een aantal jaar geleden normen vastgesteld voor de luchtkwaliteit en doelen gesteld voor de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen (CO2). Als gevolg hiervan is Nederland gekomen met een Schoner en Zuiniger aanpak. Voor de luchtkwaliteit wordt de oplossing gezocht in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. De vermindering van de uitstoot van broeikasgassen wordt aangepakt middels het Duurzaamheidakkoord, met daaronder het Sectorakkoord voor mobiliteit, logistiek en infrastructuur. Voorts ligt de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) nog in het verschiet, met daarbij onder meer een differentiatie naar milieukenmerken. Voor de verbetering van de luchtkwaliteit hebben diverse gemeenten reeds milieuzones ingevoerd. Daarnaast proberen de gemeenten ook het transport te regisseren via goederenvervoermanagement. Ondertussen zit de Europese Unie ook niet stil met het bevoordelen van de spoorwegsector en de binnenvaart en wil zij de wegtransportsector opzadelen met het internaliseren van externe kosten. Kortom, er wordt vanuit allerlei hoeken druk op de sector transport en logistiek uitgeoefend om fors schoner en zuiniger te worden. Overigens wordt de luchtkwaliteit op autonome wijze steeds beter door de verdere aanscherping van de specificaties voor de Euronormen voor het wegvervoer. Om dit proces sneller te laten gaan heeft het bedrijfsleven zich gecommitteerd aan een tijdelijk convenant voor de milieuzones voor vrachtauto’s en het stimuleren van de installatie van retrofit roetfilters. Na afloop van dit convenant in juli 2013 zal de invoering van AMvB met de differentiatie naar milieukenmerken schoner wegtransport stimuleren. De inzet van alternatieve brandstoffen wordt hiermee ook bevorderd, maar die zijn niet noodzakelijk voor het behalen van luchtkwaliteitdoelstellingen op middellange en lange termijn. Voor het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen is echter geen positieve autonome ontwikkeling te verwachten. Hiervoor moet de sector juist hard aan de slag. Daarbij is zij ook in hoge mate afhankelijk van de beschikbaarheid van zuinigere voertuigen, een adequaat netwerk tankpunten voor alternatieve brandstoffen en reële prijs/prestatie verhoudingen voor deze brandstoffen. Zoals het er nu naar uit ziet is er pas op heel lange termijn sprake van een structureel andere brandstofmix, met grootschalige toepassing van hybride diesel, biobrandstoffen, Compressed Natural Gas (CNG), Liquefied Natural Gas (LNG), waterstof, elektrische voertuigen etc. Toch is het fors verminderen van de uitstoot van broeikasgassen voor het wegtransport onontbeerlijk voor het verminderen van de politieke druk en het tegengaan van een voorkeursbehandeling van de spoorwegsector en de binnenvaartsector. Daarbij wordt verwacht dat het goederenvervoer de komende jaren enorm in volume gaat toenemen. Tot 2020 wordt een groei verwacht van minimaal 40%. Het Sectorakkoord voor mobiliteit, logistiek en infrastructuur benadrukt de noodzaak en de urgentie om te komen tot duurzame groei van het goederenvervoer. Dit wordt nader uiteengezet in de volgende hoofdstukken.
B. van de Loo, Transport en Logistiek Nederland K. de Groot, Transport en Logistiek Nederland
Omgaan met klimaatverandering : naar een logistieke adaptatiestrategie Het klimaat verandert. Op dit moment is er echter nog nauwelijks aandacht voor de gevolgen van klimaatverandering op de logistiek. De meeste aandacht gaat uit naar het verminderen van de impact
van transport op het klimaat, klimaatmitigatie; zoals het verminderen van de CO2 uitstoot. Deze bijdrage richt zich op de grotendeels onbeantwoorde vraag wat klimaatverandering betekent voor logistieke beslissingen en hoe organisaties zich moeten aanpassen aan de veranderende omstandigheden (klimaatadaptatie). We maken onderscheid in twee type gevolgen van klimaatverandering: 1) meteorologische gevolgen, zoals meer neerslag, heftigere buien, zeespiegelstijging en hogere temperaturen en 2) niet-meteorologische gevolgen van klimaatverandering, zoals CO2 belastingen. De grootste impact voor logistieke operaties kan verwacht kan worden van klimaatmitigatiemaatregelen van overheden. De meteorologische gevolgen van klimaatveranderingen zoals die in deze bijdrage aan de orde komen kunnen waarschijnlijk in grote mate in tactische of zelfs operationele beslissingen worden aangepakt. Dit houdt in dat een echte adaptatiestrategie hier niet nodig zou zijn.
H.J. Quak, TNO (Mobiliteit en Logistiek) B.R.H. Lammers, TNO (Mobiliteit en Logistiek) C.J. Ruijgrok, TiasNimbas Business School, Universiteit van Tilburg
Duurzaam plannen : een groot verschil met efficiënt plannen? Welke bijdrage kan planningssoftware leveren?
Duurzaamheid en duurzaam transport is de laatste decennia heel sterk op de voorgrond getreden als beoordelingscriterium van logistieke operaties. Een belangrijke aandachtspunt hiervan is de verhoogde uitstoot van schadelijke gassen, bijvoorbeeld CO2. CO2 uitstoot kan verminderd worden op basis van technologische vooruitgang, gebruik van alternatieve brandstoffen en last but not least verandering van gedrag. Onder de noemer gedrag kan men ook het plannen van transport plaatsen. Gebeurt de planning vanuit een duurzaam oogpunt op een efficiënte manier? In welke mate willen bedrijven vrijwillig extra kosten maken om de CO2 te verminderen? Welke mate kan planningssoftware en optimalisatietechnieken hier een antwoord op bieden? Om een antwoord te kunnen bieden op deze vragen, werden twee gevalsstudies uitgewerkt. Deze twee gevalstudies spruiten voort uit pilootprojecten die bij ORTEC (www.ortec.com) zijn ontstaan in samenwerking met de Universiteit van Tilburg, het Vlaams Instituut voor de Logistiek en twee ondernemingen in de fast moving consumer products markt. P. Schittekat, Universiteit Antwerpen en ORTEC G. Kant, ORTEC en Universiteit van Tilburg
Een nieuwe methode voor de meting van CO2-emissie door containerterminals : een
kansrijke benadering toegepast Rotterdam
Er is een toenemende druk op overheid en bedrijfsleven om te komen tot het ontwikkelen van klimaatvriendelijke strategieën. Uit de aandacht voor het klimaatdebat krijgt in de media blijkt dat het voor overheden en bedrijven niet meer mogelijk een beleid te voeren zonder daarbij aandacht te besteden aan de effecten op klimaatverandering. Naast internationale (multilaterale) afspraken zoals het Kyoto-accoord en nationale beleidsvoornemens worden er ook verschillende andere initiatieven opgestart die tot doel hebben de uitstoot van CO2 en andere broeikasgassen te stabiliseren en terug te dringen. Eén van deze initiatieven is het Clinton foundation Climate Initiative (CCI), met als doel de grootste steden wereldwijd te verenigen in een ambitie de uitstoot van CO2 met een aanzienlijk percentage te verlagen voor het jaar 2025. In het kader van het CCI heeft Rotterdam een eigen ‘Rotterdam Climate Initiative’ (RCI) opgesteld. Het RCI heeft zich ten doel gesteld om in 2025 de CO2-uitstoot in de regio met 50% terug te dringen ten opzichte van het niveau in 1990. Rotterdam heeft, als enige havenstad van de 40 steden die in het CCI participeren, zelfs de ambitie uitgesproken om in 2025 ‘World Capital of CO2-free Energy’ te zijn. Een enorme uitdaging dus voor een stad met één van de grootste energiehavens wereldwijd.
De havenstad richt zich zoals blijkt uit de term ‘World Capital of CO2-free Energy’ in belangrijke mate op de energiesector vanwege het belang van het petrochemisch-complex… maar een andere opvallende sector in de Rotterdamse haven is de containersector, de snelst groeiende industrietak. Vooral de laatste jaren heeft de containeroverslag in de Rotterdamse haven een explosieve groei doorgemaakt. Door de sterk groeiende stroom containers vanuit Azië, met name vanuit China, en door de ontwikkeling van Maasvlakte 2 is de verwachting dat deze groei alleen maar zal toenemen. Gevolg hiervan is dat de containersector zonder maatregelen zijn bijdrage in de CO2-uitstoot aanzienlijk zal vergroten. Opvallend in het uitgezette beleid, zowel op nationaal als regionaal (RCI) niveau is het ontbreken van een duidelijk plan dat zich richt op deze sector. In een studie van Van der Voet (2008) wordt specifiek gekeken naar de CO2-uitstoot veroorzaakt door de containeroverslag in de haven en mogelijke oplossingsrichtingen om ook in deze sector een evenredige bijdrage te leveren aan CO2-reductie. Het ontbreekt momenteel nog aan een inzicht in de CO2-bijdrage van deze sector en aan voor te stellen beleidsmaatregelen welke genomen kunnen worden om de CO2-uitstoot in de sector te reduceren. Voor beleidsmakers en terminaloperators is het dus van belang om op een hoog niveau snel inzicht te verkrijgen in de hoeveelheid CO2-uitstoot. Het hoofddoel van dit paper is het in kaart brengen van de CO2 uitstoot door containerterminals in de Rotterdamse haven. Het onderzoek geeft inzicht in de bijdrage van overslagprocessen op de terminals hierin. Op basis van deze verkregen inzichten worden oplossingsrichtingen aangewezen en worden beleidsvoorstellen gedaan voor operators van bestaande terminals of voor overheden gericht op de ontwikkeling van nog te projecteren terminals. In deze hoofddoelstelling kunnen twee delen worden onderscheiden:
• Het inzichtelijk maken van de huidige CO2 uitstoot door de deelprocessen in de Rotterdamse containeroverslag met behulp van een te ontwikkelen methode welke ook in een breder perspectief werkzaam kan zijn.
• Een advies voor meest effectieve oplossingsrichtingen ter reductie van CO2-uitstoot met bandbreedtes van effecten in 2025.
J.H.R. van Duin, Technische Universiteit Delft (Faculteit Techniek, Bestuur & Management, sectie Transportbeleid & Logistieke Organisatie) H. Geerlings, Erasmus Universiteit Rotterdam (Faculteit der Sociale Wetenschappen, Capaciteitsgroep Bestuurskunde)
Waste Paper Mining : een duurzame goudmijn?
Oud papier wordt momenteel in enorme hoeveelheden de wereld rond gestuurd. Immers de marges in de internationale handel zijn hoger dan afzet ter plekke. Het systeem kan anders, maar vraagt om een transitie in de papierketen, met aan andere richting van stromen en regie in de keten. Het project Waste Paper Mining gaat uit van een geheel andere aanpak van de verzameling en verwerking van oud papier, een belangrijke grondstof in de keten van papierproductie. Per saldo kan het project een heel ander beeld opleveren van de keten van oud-papier, hoogwaardiger hergebruik van materiaal – re-/up-cycling in plaats van downcycling – met minder verspilling en minder kilometers in de keten, en een verhoogde inzet van meerdere modaliteiten. Dat is ook gewenst, want overheden en bedrijven willen graag dat logistiek duurzamer wordt, en dat vraagt om onder andere minder vervoersbewegingen. In dit paper zetten we de mogelijkheden daarvoor op het gebied van de verzameling, sortering en verscheping van oud papier op een rij, aan de hand van een concrete pilot, “Waste Paper Mining”. H. W. Camstra, Big River BV Doetinchem M. Michon, Buck Consultants International R. Pieters, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen L. Zwart, Big River BV Doetinchem
Supporting municipal solid waste policy management : the case of Flanders Municipal solid waste collection involves huge volumes of waste to be transported and processed. Sustainable development involves the reduction of these volumes by increased re-use and waste prevention. This paper presents a conceptual model to study the dynamic effects of waste management policies on prevention, re-use and recycling for regions or countries. It is based on the real-life situation in Flanders, the northern region of Belgium, which has a very good performance in waste management in Europe. As illustrative examples we present the dynamic effect of consuming more sustainable goods and of the increased composting at home on waste prevention. D. Inghels, University of Antwerp W. Dullaert, University of Antwerp, ITMMA and Antwerp Maritime Academy
Railport : een nieuw logistiek knooppunt?
De railport is de moderne openbare laad- en losplaats in het railgoederenvervoer. De railport is een locatie, waar het laden en lossen van goederenwagens, zowel voor conventioneel als voor intermodaal mogelijk is, maar waar tevens alle functies van een haven ontwikkeld kunnen worden. De railport kenmerkt zich door de overslag tussen modaliteiten, de mogelijkheid van opslag en daarmee voor value added logistics en zelfs van productie-activiteiten. Argumenten voor vestiging van railports in Nederland komen aan de orde, evenals voorbeelden buiten Nederland. G.J. Nieuwenhuis, Nieuwenhuis Rail Expertise
Kansen voor de binnenvaart op korte en lange termijn
In de zomer van 2008 is door ECORYS voor vijf Nederlandse regio’s een analyse uitgevoerd naar het netwerk van vaarwegen en binnenhavens. De netwerkanalyses zijn uitgevoerd voor de volgende regio’s:
- Provincie Zeeland; - Provincies Overijssel en Gelderland; - Regio Twente; - Provincie Drenthe; - Provincies Groningen en Friesland.
De aanleiding van deze projecten was de beleidsbrief “Varen voor een vitale economie: een veilige en duurzame binnenvaart, (november 2007)”. In deze beleidsbrief geeft het Nederlandse kabinet aan wat het wil doen aan de stimulering van het vervoer over water en het versterken en behouden van het netwerk van binnenhavens. In de Nota Mobiliteit staat “Provincies en stadsregio’s dragen er zorg voor dat op strategische punten binnen de economisch kerngebieden voldoende ruimte wordt gereserveerd voor overslag van bulkgoederen en containers op binnenvaartschepen”. Naast de provincie spelen gemeenten ook een belangrijke rol in het regionale binnenhavenbeleid. In de Nota Mobiliteit staat: “Gemeenten houden bij hun ruimtelijke ordeningsbeleid expliciet rekening met multimodale ontsluiting en ontwikkeling van natte bedrijfterreinen.” Om het landelijke beleid te vertalen naar de regio is door de provincies en regio’s een streefbeeld opgesteld. In dit streefbeeld zijn de ambities aangegeven voor een toekomstig netwerk van binnenhavens en vaarwegen. Om deze ambities te realiseren zijn kansen en knelpunten in kaart gebracht en is een maatregelenpakket opgesteld. Binnen de Netwerkanalyses zijn de volgende onderdelen uitgevoerd:
- In kaart brengen van het huidig netwerk van binnenhavens en vaarwegen; - Opstellen van een toekomstig netwerk (streefbeeld);
- Uitvoeren van een knelpuntenanalyse;
- Opstellen van een maatregelenpakket met concrete maatregelen; - Formuleren van concrete uitvoeringsprojecten (inclusief quick wins).
Dit artikel beoogt een synthese te geven van de uitkomsten van de verschillende regionale netwerkanalyses. In het artikel zal kort worden ingegaan op de verschillende fasen van de netwerkanalyses. J. Harmsen, ECORYS Nederland BV A.C. Kortweg, ECORYS Nederland BV E. Bückmann, ECORYS Nederland BV M. Modijefsky, ECORYS Nederland BV
Resilience : zorg dat uw organisatie tegen een stootje kan. Een raamwerk en een
stappenplan
In voorliggend paper houden we ons bezig met ‘resilience’ en geven een antwoord op de vraag: wat kunnen organisaties doen om te zorgen dat ze tegen een stootje kunnen, zodat ze snel en effectief herstellen van ernstige verstoringen in logistieke ketens? We beantwoorden de vraagstelling door allereerst de ‘bril’ te beschrijven waardoor je naar risicomanagement en resilience kunt kijken: het raamwerk. Daarnaast geven we een stappenplan waarmee organisaties op praktische, gestructureerde en chronologische wijze stap voor stap een hogere mate van resilience kunnen bereiken. B.R.H. Lammers, TNO (Mobiliteit en Logistiek) W. Ploos van Amstel, Nederlandse Defensie Academie
Resilience in de praktijk
Resilience is de mate waarin een bedrijf of keten in staat is te herstellen na ernstige verstoringen, en terug te keren naar de oorspronkelijke (of gewenste) staat. Een goede resilience-strategie beperkt de impact van verstoringen in logistieke ketens. In deze paper behandelen we drie vragen: - Zijn bedrijven zich bewust van risico’s in de logistieke keten? - Om welke risico’s gaat het en hoe moet je deze prioriteren? - Wat kunnen bedrijven doen om risico’s en dus kwetsbaarheid te verlagen? Bij het beantwoorden van die vragen geven we een korte inleiding vanuit de theorie of vanuit onderzoeksresultaten. Bij elke vraag lichten Centraal Boekhuis en Technische Unie toe hoe hieraan in de praktijk handen en voeten wordt gegeven. We hopen daarmee managers houvast te geven om zelf een goede resilience-strategie voor hun bedrijf of keten te kiezen. E. Guis, Centraal Boekhuis B. Schoonderwoerd, Technische Unie B.V. B.R.H. Lammers, TNO (Mobiliteit en Logistiek) De veranderende rol van de logistiek manager nu en in de toekomst. Hoe kunnen bedrijfsleven en onderwijs inspelen op de ‘human factor’ in de logistiek?
De veranderende vraag ten aanzien van personeel in het logistieke werkveld is een van de onderwerpen die naar voren is gekomen in de nieuwe uitgave ’Logistics Labour Survey’ een uitgave van Tempo-Team. In het verlengde daarvan heeft Tempo-Team in 2006 en 2007 twee series van ronde tafeldiscussies georganiseerd met de volgende thema’s: - De ‘peoplemanager’ in het DC (72 deelnemers); - De logistiek ‘professional’ van de toekomst (60 deelnemers).
De eerste serie in samenwerking met Meurs HRM, adviesbureau gericht op HR advies en beleid, en de tweede serie in samenwerking met de Hogeschool van Amsterdam. Deze rondetafel discussies zijn ingezet om te toetsen hoe de human factor binnen de logistiek is georganiseerd en hoe het onderwijs daarop inspeelt. Geconcludeerd kan worden dat de belangrijkste uitdagingen in het logistieke veld zijn: - Ontwikkeling van cost naar profit center; - Het creëren van een flexibele organisatie; - Eisen ten aanzien van (aankomende) managers veranderen en nemen toe. In dit artikel staan twee vragen centraal:
- Hoe kan ‘people management’ binnen het bedrijfsleven tegemoet komen aan bovenstaande uitdagingen?
- Hoe kan het onderwijs (in samenwerking) met het bedrijfsleven bijdragen aan voldoende (aankomende) managers met de juiste competenties? S. Floore, Tempo-Team Smart Match D. van Damme, Hogeschool van Amsterdam A. Rath – Van Zele, Tempo-Team Group
The RFID hype : evaluating the success stories
The success of large scale RFID-implementations in the supply chain is hindered by the complexity of the implementation. This conclusion can be drawn after evaluating several successes of RFID-implementations. The successfulness of RFID-implementations is looked upon in terms of operational performance, while the complexity of the implementations is evaluated on four dimensions:
1. Maturity of the technology 2. Business process integration 3. Human practise 4. Partners in the supply chain
To make a RFID-implementation successful in the supply chain, the complexity needs to be manageable, which can be realized by shifting the focus within these dimensions or eliminating interactions amongst these four dimensions. In this paper RFID-implementations in several well known companies are evaluated and, although most of them have claimed a number of successes, some of them seem to struggle to get the RFID-system fully operational and achieve Returns On Investment (ROI). In this analysis it is assumed that a fully operational system will result in more (financial) benefits over a system which is not fully operational and that not achieving the operational stage is the result of to much complexity in the system. As such the research has resulted in: (1) a re-evaluation of the claimed successes, based on the operational performance of the RFID-system, (2) a determination of four main factors influencing the complexity and successfulness of RFID-implementations, (3) an indication of how the complexity can be reduced and (4) an advice on how to implement RFID-systems in complex supply chains. E.J.L. van Leersum, Delft University of Technology J.H.R. van Duin, Delft University of Technology (Transportbeleid en Logistieke Organisatie) S.A. van Merriënboer, TNO Defence, Security and Safety (Operational Analysis)
AUTEURSREGISTER
Betlem H.Q.
Ontwikkeling intercontinentale goederenstromen gericht op West-Europa Bowden N. Worldwide container model Bozuwa J.
Benchmarking logistics for co-modality. Improving the efficiency within and across modes and support development of quality logistics system Bückmann E. Kansen voor de binnenvaart op korte en lange termijn Burgess A. Worldwide container model Camstra H.W.
Waste Paper Mining : een duurzame goudmijn? Caris A.
Service network design in intermodal barge transport Cattrysse D. Rittenplanningsproblemen met klantenzones en meerdere objectieven Cools M. Logistieke bereikbaarheid op en rond bedrijventerreinen in Vlaanderen en Nederland de Groot K.
Naar een duurzaam transport en logistiek Nederland Derudder B.
Genetwerkte productketens in de mondiale economie : studie van de drie voornaamste onderzoeksparadigma's Dullaert W.
Enriching the Berth Allocation Problem Dullaert W.
Logistieke bereikbaarheid op en rond bedrijventerreinen in Vlaanderen en Nederland Dullaert W.
Partner features of horizontal and vertical collaboration : an empirical analysis Dullaert W. Supporting municipal solid waste policy management : the case of Flanders Egeter B.
Bouwstenen voor een robuust wegennetwerk Floore S.
De veranderende rol van de logistiek manager nu en in de toekomst. Hoe kunnen bedrijfsleven en onderwijs inspelen op de ‘human factor’ in de logistiek?
Geerlings H. Een nieuwe methode voor de meting van CO2-emissie door containerterminals : een kansrijke benadering toegepast Rotterdam Gille J.
Benchmarking logistics for co-modality. Improving the efficiency within and across modes and support development of quality logistics system Guis E.
Resilience in de praktijk Hanssens H.
Genetwerkte productketens in de mondiale economie : studie van de drie voornaamste onderzoeksparadigma's Harmsen J. Kansen voor de binnenvaart op korte en lange termijn Hendriks T.
Bouwstenen voor een robuust wegennetwerk Heugens A.
Het belang van perceptie in de modale keuze : een case study Immers B. Bouwstenen voor een robuust wegennetwerk Inghels D. Supporting municipal solid waste policy management : the case of Flanders Janssens G.K.
Service network design in intermodal barge transport Jorna R.A.M.
Benchmarking logistics for co-modality. Improving the efficiency within and across modes and support development of quality logistics system Jorna R.A.M.
Freightwise : naar een grotere transparantie in de intermodale transportketen Kant G.
Balanceer uw ritplanning Kant G.
Duurzaam plannen : een groot verschil met efficiënt plannen? Welke bijdrage kan planningssoftware leveren? Koekebakker E.
Model building including scenario planning and cooperation tools for the purpose of innovative sustainable European networks Kortweg A.C. Kansen voor de binnenvaart op korte en lange termijn
Kreutzberger E.D. De innovatie van bundelingsnetwerken voor intermodaal railvervoer in Europa : leren van diversiteit Lammers B.R.H. Omgaan met klimaatverandering : naar een logistieke adaptatiestrategie Lammers B.R.H.
Resilience in de praktijk Lammers B.R.H.
Resilience : zorg dat uw organisatie tegen een stootje kan. Een raamwerk en een stappenplan Macharis C. Berekenen van de impact van de externe effecten van een binnenhaven Macharis C. Het belang van perceptie in de modale keuze : een case study Macharis C.
Service network design in intermodal barge transport Maes T.
Parkmanagement : living-apart-together. Logistieke samenwerking als remedie voor de logistieke sector? Michon M.
Model building including scenario planning and cooperation tools for the purpose of innovative sustainable European networks Michon M. Waste Paper Mining een duurzame goudmijn? Minderhoud M. Worldwide container model Modijefsky M.
Kansen voor de binnenvaart op korte en lange termijn Nieuwenhuis G.J.
Railport : een nieuw logistiek knooppunt? Perrin J.-F. Worldwide container model Pieters R. Model building including scenario planning and cooperation tools for the purpose of innovative sustainable European networks Pieters R. Waste Paper Mining : een duurzame goudmijn? Ploos van Amstel W. Parkmanagement : living-apart-together. Logistieke samenwerking als remedie voor de logistieke sector?
Ploos van Amstel W. Resilience : zorg dat uw organisatie tegen een stootje kan. Een raamwerk en een stappenplan Ploos van Amstel M.J. Met rendement achter het stuur Quak H.J.
Omgaan met klimaatverandering : naar een logistieke adaptatiestrategie Raa B.
Enriching the Berth Allocation Problem Rath – Van Zele A. De veranderende rol van de logistiek manager nu en in de toekomst. Hoe kunnen bedrijfsleven en onderwijs inspelen op de ‘human factor’ in de logistiek? Reniers G.
Partner features of horizontal and vertical collaboration : an empirical analysis Ruijgrok C.J. Omgaan met klimaatverandering : naar een logistieke adaptatiestrategie Schittekat P. Duurzaam plannen : een groot verschil met efficiënt plannen? Welke bijdrage kan planningssoftware leveren? Schoonderwoerd B.
Resilience in de praktijk Schrijver J. Bouwstenen voor een robuust wegennetwerk Snelder M. Bouwstenen voor een robuust wegennetwerk Sörensen K.
Rittenplanningsproblemen met klantenzones en meerdere objectieven Stelling A.
Model building including scenario planning and cooperation tools for the purpose of innovative sustainable European networks Tavasszy L.A.
Worldwide container model van Damme D.
De veranderende rol van de logistiek manager nu en in de toekomst. Hoe kunnen bedrijfsleven en onderwijs inspelen op de ‘human factor’ in de logistiek? van de Loo B.
Naar een duurzaam transport en logistiek Nederland van Duin J.H.R.
Een nieuwe methode voor de meting van CO2-emissie door containerterminals : een kansrijke benadering toegepast Rotterdam
van Duin J.H.R. The RFID hype : evaluating the success stories Van Eetvelde G. Parkmanagement : living-apart-together. Logistieke samenwerking als remedie voor de logistieke sector? van Leersum E.J.L. The RFID hype : evaluating the success stories van Lier T. Berekenen van de impact van de externe effecten van een binnenhaven van Lier T.
Het belang van perceptie in de modale keuze : een case study van Meijeren J.
Worldwide container model van Merriënboer S.A. The RFID hype : evaluating the success stories Van Schaeren R. Enriching the Berth Allocation Problem van Staalduinen J.
Met rendement achter het stuur Van Zwam B.
Parkmanagement : living-apart-together. Logistieke samenwerking als remedie voor de logistieke sector? Vandenbergh J. Rittenplanningsproblemen met klantenzones en meerdere objectieven Visser L.
Partner features of horizontal and vertical collaboration : an empirical analysis Vogel B.A.M.
Ontwikkeling intercontinentale goederenstromen gericht op West-Europa Vooren E. Model building including scenario planning and cooperation tools for the purpose of innovative sustainable European networks Vos G.
Model building including scenario planning and cooperation tools for the purpose of innovative sustainable European networks Weijers S.J.C.M.
Model building including scenario planning and cooperation tools for the purpose of innovative sustainable European networks Weijers S.J.C.M. Waste Paper Mining : een duurzame goudmijn?
Witlox F. Genetwerkte productketens in de mondiale economie : studie van de drie voornaamste onderzoeksparadigma's Witlox F.
Logistieke bereikbaarheid op en rond bedrijventerreinen in Vlaanderen en Nederland Ziggers G.W. Logistieke samenwerking : een strategisch veranderingsproces Zomer G. Need for advanced collaborative business models in intermodal transport Zwart L.
Waste Paper Mining : een duurzame goudmijn?
PAPERBIJDRAGEN
NAAR EEN DUURZAAM TRANSPORT EN LOGISTIEK NEDERLAND
B. van de Loo, Transport en Logistiek Nederland
K. de Groot, Transport en Logistiek Nederland
Inleiding
Een duurzame sector transport en logistiek draagt bij aan versterking van de economische
concurrentiepositie en geeft daarnaast het milieu en de mens grote aandacht. In het kort: profit,
planet, people! In deze paper geeft Transport en Logistiek Nederland (TLN) een beeld van de weg
naar een duurzame sector transport en logistiek in 2020.
De Europese Unie heeft een aantal jaar geleden normen vastgesteld voor de luchtkwaliteit en doelen
gesteld voor de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen (CO2). Als gevolg hiervan is
Nederland gekomen met een Schoner en Zuiniger aanpak. Voor de luchtkwaliteit wordt de oplossing
gezocht in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. De vermindering van de uitstoot
van broeikasgassen wordt aangepakt middels het Duurzaamheidakkoord, met daaronder het
Sectorakkoord voor mobiliteit, logistiek en infrastructuur. Voorts ligt de invoering van Anders Betalen
voor Mobiliteit (ABvM) nog in het verschiet, met daarbij onder meer een differentiatie naar
milieukenmerken.
Voor de verbetering van de luchtkwaliteit hebben diverse gemeenten reeds milieuzones ingevoerd.
Daarnaast proberen de gemeenten ook het transport te regisseren via goederenvervoermanagement.
Ondertussen zit de Europese Unie ook niet stil met het bevoordelen van de spoorwegsector en de
binnenvaart en wil zij de wegtransportsector opzadelen met het internaliseren van externe kosten.
Kortom, er wordt vanuit allerlei hoeken druk op de sector transport en logistiek uitgeoefend om fors
schoner en zuiniger te worden.
Overigens wordt de luchtkwaliteit op autonome wijze steeds beter door de verdere aanscherping van
de specificaties voor de Euronormen voor het wegvervoer. Om dit proces sneller te laten gaan heeft
het bedrijfsleven zich gecommitteerd aan een tijdelijk convenant voor de milieuzones voor
vrachtauto’s en het stimuleren van de installatie van retrofit roetfilters. Na afloop van dit convenant in
juli 2013 zal de invoering van AMvB met de differentiatie naar milieukenmerken schoner wegtransport
stimuleren. De inzet van alternatieve brandstoffen wordt hiermee ook bevorderd, maar die zijn niet
noodzakelijk voor het behalen van luchtkwaliteitdoelstellingen op middellange en lange termijn.
Voor het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen is echter geen positieve autonome
ontwikkeling te verwachten. Hiervoor moet de sector juist hard aan de slag. Daarbij is zij ook in hoge
mate afhankelijk van de beschikbaarheid van zuinigere voertuigen, een adequaat netwerk tankpunten
voor alternatieve brandstoffen en reële prijs/prestatie verhoudingen voor deze brandstoffen. Zoals het
er nu naar uit ziet is er pas op heel lange termijn sprake van een structureel andere brandstofmix,
met grootschalige toepassing van hybride diesel, biobrandstoffen, Compressed Natural Gas (CNG),
Liquefied Natural Gas (LNG), waterstof, elektrische voertuigen etc. Toch is het fors verminderen van
de uitstoot van broeikasgassen voor het wegtransport onontbeerlijk voor het verminderen van de
politieke druk en het tegengaan van een voorkeursbehandeling van de spoorwegsector en de
binnenvaartsector.
Daarbij wordt verwacht dat het goederenvervoer de komende jaren enorm in volume gaat toenemen.
Tot 2020 wordt een groei verwacht van minimaal 40%. Het Sectorakkoord voor mobiliteit, logistiek en
infrastructuur benadrukt de noodzaak en de urgentie om te komen tot duurzame groei van het
goederenvervoer. Dit wordt nader uiteengezet in de volgende hoofdstukken.
Luchtkwaliteit
In 1999 heeft de EU strenge normen vastgesteld voor de concentraties van verschillende stoffen in de
buitenlucht. Per 2005 is hier de norm voor fijn stof aan toegevoegd en met ingang van 2010 wordt de
norm voor stikstofdioxide van kracht. Overigens is de hoeveelheid fijn stof (PM10) in Nederland neemt
al jaren gestaag af. In het wegtransport zelfs meer dan gemiddeld, zie tabel 1.
Tabel 1 : Ontwikkeling van fijn stof (PM10)
1990 2005 Daling
Totaal NL 81,72 mln kg 47,22 mln kg 42%
Wegverkeer 15,53 mln kg 8,83 mln kg 43%
Personenauto’s 5,3 mln kg 2,28 mln kg 57%
Vrachtauto’s 3,81 mln kg 1,40 mln kg 63%
Bron: TLN
Hoewel fijn stof in Nederland als geheel dus fors is gedaald, kunnen er nog steeds lokale
normoverschrijdingen zijn. De normen hebben onder meer gezorgd voor knelpunten met de
luchtkwaliteit in binnenstedelijk gebied. Behalve nadelige effecten voor de volksgezondheid heeft dit
ook ongewenste gevolgen voor de economische ontwikkeling en infrastructurele projecten.
Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
Voor het behalen van de grenswaarden voor fijn stof is onder voorwaarden vrijstelling mogelijk tot
medio 2011 en voor stikstofdioxide uitstel tot 1 januari 2015. Het Nationaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) is een samenwerkingsprogramma van de
rijksoverheid en de decentrale overheden in de gebieden waar de normen worden overschreden of de
verwachting is dat deze op korte termijn kunnen worden overschreden. Het NSL moet de Europese
Commissie overtuigen dat met het uitstel de grenswaarden wel overal en tijdig worden bereikt. Het
kabinet verwacht dat het NSL in het voorjaar van 2009 definitief kan worden vastgesteld en van
kracht zal worden.
De belangrijkste conclusie van het NSL is dat bij de autonome ontwikkeling van de concentraties
stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) op het hoofdwegennet en onderliggend wegennet het schoner
wordende wagenpark vanaf het jaar 2005 nog lange tijd zorgt voor een afname van de concentraties.
Dit is zonder rekening te houden met de negatieve effecten van belangrijke nieuwe ruimtelijke
projecten of de positieve effecten van Nederlandse beleidsmaatregelen ter verbetering van de
luchtkwaliteit vanaf 2005. De Europese maatregelen waartoe daarvoor al was besloten zijn wel
meegerekend in de autonome ontwikkeling. Het Europees bronbeleid, met name de Euro V en VI
normen, heeft de grootste impact op de verbetering van de luchtkwaliteit. In figuur 1 zijn de emissie
reducties van vrachtauto’s van Euro 0 t/m Euro V weergegeven.
Figuur 1 : Euronormen I t/m V (bron: TLN)
Ruimtelijke maatregelen, zoals wegenuitbreiding, hebben maar een gering effect op de luchtkwaliteit.
Het Nederlandse beleid levert een beperktere bijdrage aan de verbetering van de luchtkwaliteit dan het
EU-beleid. De Nederlandse bijdrage is echter wel nodig om lokale overschrijdingen weg te werken en de
locaties aan te pakken waar de concentraties net onder de grenswaarden liggen. Zie ook figuren 2 en 3.
Op nationaal niveau gaat het om maatregelen zoals retrofit roetfilters en BPM differentiatie. Op lokaal
niveau gaat het om locatiespecieke maatregelen zoals doorstromingsmaatregelen, tijdelijke
snelheidsverlaging, schermen, maar ook om milieuzones.
Figuur 2 : Autonome ontwikkeling van stikstofdioxide
Bron: Ministerie van VROM
Figuur 3 : Autonome ontwikkeling van fijn stof
Bron: Ministerie van VROM
Milieuzones
Om wildgroei van lokale maatregelen te voorkomen is in het voorjaar van 2006 het convenant
'Stimulering schone vrachtauto's en milieuzonering’ afgesloten tussen het ministerie van VROM, het
ministerie van VenW, TLN, EVO, Koninklijk Nederlands Vervoer en een aantal gemeenten.
Gemeenten dienen in overleg met belanghebbenden te onderzoeken welke emissiebronnen lokale
overschrijdingen van de grenswaarden veroorzaken en vervolgens maatregelen te onderzoeken. Indien
het goederenvervoer een grote rol speelt bij de overschrijding van grenswaarde voor fijn stof, dienen
eerst maatregelen zoals het verlagen van de snelheid en het verbeteren van de doorstroming (groene
golf, routering) te worden bestudeerd. Pas als deze maatregelen onvoldoende oplossing bieden voor
een gesignaleerd knelpunt, kan een milieuzone in de binnenstad worden overwogen. Inmiddels zijn
echter ook plannen voor het instellen van milieuzones die buiten de reikwijdte van het convenant vallen,
zoals:
• Milieuzones buiten het binnenstedelijk gebied, bijvoorbeeld voor nieuwbouwwijken, etc.
• Milieuzones waarin ringwegen of hoofdwegen worden betrokken en daarmee het doorgaand
verkeer wordt belemmerd.
• De gemeente Rotterdam wil voor de Tweede Maasvlakte een milieuzone instellen met als
minimumeis Euro V.
• Milieuzones voor doelen die verder gaan dan het voorkomen van overschrijdingen van de
grenswaarden.
• De gemeente Maastricht wil een paar straten benoemen tot milieuzone om zo sluipverkeer te
voorkomen.
• Het ontstaan van verschillende minimumeisen binnen Nederland. Het de facto ontstaan van een
nieuwe minimumeis in Nederland die hoger ligt dat het wettelijk minimum.
In het algemeen zijn de ervaringen van TLN met gemeenten die een milieuzone willen instellen positief.
Soms moet TLN zelf gemeenten benaderen en er op wijzen dat het stappenplan dient te worden
gevolgd. Uit het NSL kan worden afgeleid dat het onnodig is om het bestaande convenant ter discussie
te stellen of daarvan af te wijken. Milieuzones dienen daarom binnen de reikwijdte van het convenant te
vallen en precedentwerking als gevolg van wildgroei dient voorkomen te worden. Het convenant is
immers gesloten zodat Nederland de luchtkwaliteitdoelstellingen kan halen en milieuzones op een
uniforme wijze worden ingesteld. Het convenant is namelijk van tijdelijke aard met een looptijd tot juli
2013. Daarna zorgt de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit voor een differentiatie op
milieukenmerken van vrachtwagens en daarmee het belonen van schoner vervoer.
De bestaande milieuzones richten zich op vrachtauto’s en bussen. Er wordt nog gediscussieerd of er
ook milieuzones voor bestelverkeer moeten worden ingesteld. Indien gemeenten meer willen doen
voor de luchtkwaliteit in het algemeen zullen zij ook maatregelen moeten nemen gericht op de
personenauto. Tot nu toe heeft alleen de gemeente Amsterdam ambities in deze richting geuit.
Hoewel hierop in Nederland vrij negatief werd gereageerd, is het in het buitenland (o.a. Engeland en
Duitsland) meer geaccepteerd.
Sectorakkoord voor mobiliteitsector
Om de klimaatproblematiek grondig aan te pakken zoekt het Kabinet de medewerking van het
bedrijfsleven bij het realiseren van de doelstellingen uit het Kabinetsprogramma Schoon en Zuinig. In
navolging van het in het najaar van 2007 gesloten Duurzaamheidsakkoord tussen bedrijfslevenkoepels
VNO-NCW, MKB-Nederland en LTO-Nederland en het Kabinet, is er dit jaar gewerkt aan
deelakkoorden voor verschillende sectoren. Voor de sector verkeer en vervoer heeft het Kabinet als
doel om de uitstoot van broeikasgassen door de sector in 2020 met 28 tot 36 procent terug te
brengen tot de trendontwikkeling.
De mobiliteitsector zorgde voor een CO2-uitstoot van 30 Mton in 1990 en van 39 Mton in 2005. Dit is
ongeveer 23% van de totale CO2-uitstoot in Nederland. Zie figuur 4 voor de verdeling de CO2-uitstoot
door mobiele bronnen. Hieronder worden de nationale CO2-emissies van het wegverkeer (bussen,
personen-, bestel- en vrachtauto’s, motoren), de binnenvaart, het spoorvervoer en mobiele machines
begrepen. Niet inbegrepen zijn de emissies van luchtvaart en zeescheepvaart, inclusief bunkeremissies.
Het sectorakkoord beoogt om de uitstoot van CO2 in 2020 tot maximaal 30 – 34 Mton terug te brengen.
Dit komt overeen met een reductie van 13-17 Mton (ofwel 28 à 36%) ten opzichte van de verwachte
trendontwikkeling in 2020. Tevens is als doel gesteld dat in 2020 tenminste 10% van de jaarlijkse
Nederlandse consumptie van motorbrandstoffen voor het wegverkeer uit duurzame (bio)brandstoffen
moet bestaan. Naar het er nu uitziet zal dit aandeel op initiatief van het Europees Parlement worden
verlaagd naar 6%. De overige 4% dient dan elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen of uit
waterstof te zijn.
Figuur 4 : Verdeling CO2-uitstoot mobiele bronnen in Nederland in 2005
Bron: TLN
Duidelijk is dat deze doelstelling, gekoppeld aan de sterke volumegroei voor het goederenvervoer, een
grote uitdaging is. Oplossingen hiervoor worden gezocht binnen alle modaliteiten, zowel over de weg,
via de binnenvaart als per rail. Ook wordt er ingezet op intermodaliteit dat een bijdrage kan leveren
aan de opvang van de groei en tegelijkertijd het bereiken van de CO2-reductiedoelstellingen.
Daarnaast moet de oplossing komen uit verbeteringen en innovaties in de logistieke efficiency.
Hierdoor zal de uitstoot per vervoerseenheid in het wegvervoer substantieel verminderen.
Uitdaging voor de sector Transport en Logistiek
De sector Transport en Logistiek zal op de korte en de middellange termijn (vóór 2015) relevante
resultaten moeten bereiken, om de stappen voor te bereiden die na 2015 tot verdere CO2-reducties
moeten leiden mogelijk te maken. Verder is de aanpak op de korte termijn gericht op het
terugdringen van verspilling door het bevorderen van zuinig brandstofgebruik en het verbeteren van
de logistieke efficiency. Dat is immers ook in het belang van de sector, omdat het verminderen van
het energieverbruik in de logistieke keten zowel voor vervoerder als verlader leidt tot
kostenvermindering. Verder zijn verdergaande innovaties op de langere termijn noodzakelijk om de
gewenste CO2-reductie te kunnen realiseren en tot duurzame groei te komen. Daarbij gaat het zowel
om innovaties gericht op voertuig- en brandstoftechnologie, als om innovaties waarbij innovatieve
logistieke concepten centraal staan.
Structurele samenwerking en gezamenlijke inspanningen zullen een transitie naar duurzame
brandstoffen, duurzame technologie van voer- en vaartuigen en een duurzamere wijze van omgaan met
mobiliteit bewerkstelligen. De Rijksoverheid zal hiervoor onder meer kaders stellen, de juiste prikkels in
de markt scheppen en innovaties versneld naar de markt helpen brengen door duurzaam in te kopen en
op te treden als launching customer. Voor de sector Transport en Logistiek betekent dit onder meer het
stimuleren van de ontwikkeling van innovatieve producten en proposities voor het verduurzamen van
mobiliteit.
Verder zullen om maatregelen gericht op klimaat en de energievoorzieningszekerheid in samenhang
met andere duurzaamheiddoelen, bereikbaarheid en veiligheid worden opgepakt. Daarbij wordt
gestreefd om zo veel mogelijk win-win situaties te creëren voor deze onderdelen. Voor het
bedrijfsleven geldt hierbij tevens het streven naar (verbetering van) kosteneffectiviteit, keuzevrijheid,
(internationale) concurrentiepositie en stimulering van innovaties in het wegtransport. De
inspanningen zijn bij voorkeur gericht op het toewerken naar een economisch optimum, waarin vanuit
het perspectief ‘people, planet, profit’ kosten en baten met elkaar in balans zijn.
Rol van de overheid
Op 12 november 2007 hebben het kabinet en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten een
‘Klimaatakkoord Gemeenten en Rijk 2007-2011’ gesloten, waarin voor het thema ‘schone en zuinige
mobiliteit’ afspraken zijn gemaakt met betrekking tot onder andere mobiliteitsmanagement,
verduurzaming van eigen wagenparken, de sloopregeling door de branche en het aanbod van
alternatieve motorbrandstoffen. Rijksoverheid en gemeenten geven in de loop van 2008 nadere
invulling aan deze afspraken. De Rijksoverheid zal met gemeenten, provincies en kaderwetgebieden
een samenwerkingsagenda opstellen om initiatieven op het gebied van schone en zuinige mobiliteit te
stimuleren. De Rijksoverheid spant zich in om tot maximale synergie te komen tussen de in het
Duurzaamheidakkoord opgenomen afspraken en de afspraken met medeoverheden.
De Rijksoverheid spant zich maximaal in voor een consistent en op de langere termijn gericht
overheidsbeleid dat transparant is en voor burgers en bedrijven reëel handelingsperspectief biedt.
Binnen haar mogelijkheden waarborgt zij een internationaal bespeelbaar level playing field, opdat het
halen van de beoogde doelen binnen eerlijke concurrentieverhoudingen gebeurt en de ondersteuning
van innovaties niet achterblijft. Ook neemt de Rijksoverheid het initiatief om regelgeving en
procedures die innovaties en maatregelen voor CO2 reductie in de verschillende sectoren in de weg
staan of onnodig vertragen, aan te pakken. Verder nemen de Minister en de Staatssecretaris van
VenW in hun investeringsbeslissingen met betrekking tot de hoofdinfrastructuurnetwerken de doelen
van het sectorakkoord mee in beschouwing.
Een duurzame sector transport en logistiek in 2020
De visie op de duurzame sector transport en logistiek in 2020 draagt bij aan versterking van de
economische concurrentiepositie en geeft het milieu en de mens grote aandacht. Dit komt neer op
procesinnovaties in de logistiek en het verkeerssysteem, productinnovaties ten aanzien
brandstoftechnologie en nieuwe aandrijftechnologie, en gedraginnovaties ten aanzien van zuiniger
rijden.
Vergroten logistieke efficiency
Het bedrijfsleven spant zich in om de logistieke efficiency in het goederenvervoer te vergroten om
daarmee het energieverbruik in de logistieke keten te verminderen. Daarbij richten de inspanningen
zich zowel op het verbeteren van de efficiency in de logistieke ketens als op verbetering van de
voertuigefficiency. Ook wordt beoogd de logistieke operaties van transportbedrijven efficiënter te
maken door instrumenten zoals de Digiscan Logistiek, zie ook figuur 5. In het kader van het
Innovatieprogramma Duurzame Logistiek werkt zij aan een vermindering van het energiegebruik in de
logistieke keten. De inzet is erop gericht de bedrijfseconomische rendabiliteit en de effecten op
duurzaamheid inzichtelijk te maken. Met de projecten wordt beoogd het vervoer compacter, slimmer
en energiezuiniger te maken.
Figuur 5 : Digiscan Logistiek
Bron: www.duurzamelogistiek.nl
De sector gaat na hoe stedelijke distributie efficiënter kan worden gemaakt en daarmee CO2-reductie
kan worden bewerkstelligd. Dit kan onder meer door een combinatie van verruiming en differentiatie
van venstertijden, een vermindering en harmonisering van de voertuigbeperkingen door gemeenten, en
de toepassing van schone, zuinige en stille voertuigen. Hierbij wordt tevens een efficiëntere ritplanning
en een hogere beladingsgraad meegenomen. Het bedrijfsleven treedt voor de opzet van concrete
(pilot)projecten in overleg met koploper-gemeenten en -regio’s. De Rijksoverheid agendeert dit thema
bij het opstellen van haar samenwerkingsagenda met decentrale overheden. Indien pilots met depots
voor microdistributie succesvol blijken, zullen de betrokken partners zich inspannen om de pilots uit te
breiden naar andere steden. De Rijksoverheid onderzoekt de mogelijkheid om een financiële bijdrage te
leveren.
De Rijksoverheid heeft dit jaar een besluit genomen over de toelating van Ecocombi’s tot 60 ton in de
ervaringsfase. Daarbij geeft zij aan een precisering van de wijze waarop en de condities waaronder
Ecocombi’s worden toegelaten. In ieder geval dienen Ecocombi’s aantoonbaar geen grotere
belastingeffecten op de infrastructuur te veroorzaken dan de huidige zware vrachtwagens. Voor het
gebruik van het onderliggend wegennet zet de Rijksoverheid zich in om overeenstemming te bereiken
met de decentrale overheden. Het bedrijfsleven trekt hierin samen met de Rijksoverheid op. Om de
voertuigefficiency verder te verbeteren, spannen zij tevens zich in om de inzet van dubbeldeks
opleggers door hun leden te vergroten. De Rijksoverheid zal zich voorts inspannen om op Europees
niveau de voorschriften voor voertuigmaten aan te passen zodat meer aërodynamische
voertuigontwerpen mogelijk zijn, zonder toe te geven op de laadcapaciteit van het voertuig.
Verbeteren verkeersdoorstroming
Voor een betere verkeersdoorstroming gaat de branche het gebruik van stille, schone en zuinige
voertuigen voor de avond- en nachtdistributie stimuleren. Door middel van investeringen in het
kwaliteitsnet goederenvervoer spant de Rijksoverheid zich in om knelpunten in de weginfrastructuur
aan te pakken. Daarnaast onderkent de Rijksoverheid de relatie tussen ruimtelijke ordening en
mobiliteit en richt zich daarbij op het zoveel mogelijk beperken van onnodige mobiliteit. Verder is
aanpassing aan de huidige weginfrastructuur gewenst om de doelstellingen te halen. Op lokaal niveau
gaat dit bijvoorbeeld om: het afstellen van verkeerslichten, speciale rijstroken voor zwaar verkeer en
bussen, instellen groene golf en verruiming van de wegcapaciteit. De Rijksoverheid spant zich in om
de investeringen ter bevordering van de doorstroming op het rijkswegennet te realiseren en
bovenstaande oplossingen bij de regionale overheden te bevorderen
Innovaties in voertuig- en brandstoftechnologie
Het bedrijfsleven onderschrijft de noodzaak om het aandeel schone en zeer zuinige vracht- en
bestelauto’s in het Nederlandse wagenpark fors te vergroten. Hierbij is een belangrijke rol weggelegd
voor het optimaliseren van bestaande energie-efficiënte aandrijftechnologie. Ook op handen zijnde
nieuwe technieken zijn nodig om de doelen te bereiken. Daarbij is de ontwikkeling en introductie van
koolstofarme en koolstofvrije aandrijfsystemen een kansrijke optie voor de langere termijn.
Brancheorganisaties en overheid zullen stimuleren dat innovatieve schone en zuinige voertuigen
versneld in het Nederlandse bedrijfswagenpark van vracht- en bestelauto’s worden geïntroduceerd.
Daarnaast stimuleren de brancheorganisaties hun leden om mee te werken aan proeven om intelligente
transportsystemen, zoals externe snelheidsaanpassing en externe besturingssystemen die thans in de
industrie in ontwikkeling zijn in de praktijk geïntroduceerd te krijgen. De Rijksoverheid ondersteunt
vanuit het programma ‘De Auto van de Toekomst Gaat Rijden’ veldproeven met hybride
aandrijfsystemen voor bestel- en vrachtauto’s. Brancheorganisaties trekken hierin samen met de
Rijksoverheid op.
Ook wordt onder vrachtvervoerders het gebruik van duurzame (bio)brandstoffen en, indien beschikbaar,
de inzet van geavanceerde, CO2-vriendelijke aandrijfsystemen voor trucks (waaronder hybrides)
gestimuleerd. Tevens wordt de ontwikkeling van koolstofarme aandrijfsystemen, zoals
waterstofaandrijving voor vrachtauto’s, bevordert. Hiertoe worden innovatieve pilots rond de inzet van
dergelijke brandstoffen en aandrijfsystemen opgezet. Zie figuur 6 voor een overzicht van verschillende
alternatieve brandstoffen en hoe deze zich qua CO2uitstoot verhouden met diesel.
Figuur 6 : CO2-uitstoot alternatieve brandstoffen afgezet tegen diesel
Bron: JRC/Eucar/CONCAWE WTW Analysis December 2005
Het Nieuwe Rijden
Brancheorganisaties onderkennen de mogelijkheid om het brandstofverbruik in het goederenvervoer
en de logistiek verder omlaag te brengen en stimuleren daarom zuinig rijgedrag onder hun leden.
Daartoe zal worden geprobeerd om de cursus ‘Het Nieuwe Rijden’ tot een vast onderdeel te maken
van de (na)scholing van chauffeurs. Het Nieuwe Rijden richt zich op een drietal speerpunten: een
energiezuinige rijstijl, goede bandenspanning en ondersteunende accessoires. Voorbeelden van
ondersteunende accessoires zijn snelheids- en toerenbegrenzer, cruise control,
brandstofverbruikmeter en een turbo-drukmeter. Daarnaast worden hun leden gestimuleerd om hun
bedrijfsvoering te sturen op brandstofgebruik en investeringen te doen in brandstofbesparende
voorzieningen. Hierbij kan worden gedacht aan boordcomputers, ritoptimalisatiepakketten, adaptive
cruise control en automatische versnellingsbakken. Ook zullen de brancheorganisaties meewerken aan
het opzetten van een monitoringsprogramma voor de uitstoot van CO2 per bedrijf.
Inmiddels is het convenant “Verbetering verkeersveiligheid bestelverkeer" verlengd. Hierin zijn
maatregelen opgenomen ter verbetering van het rijgedrag,. Een belangrijk onderdeel hierin is een proef
met beperking van de rijsnelheid (‘snelheidsmonitor’). De intentie is dat de brancheorganisaties bij
positieve resultaten voor het brandstofverbruik de toepassing bij de hun leden zullen bevorderen.
OMGAAN MET KLIMAATVERANDERING : NAAR EEN LOGISTIEKE ADAPTATIESTRATEGIE
H.J. Quak, TNO (Mobiliteit en Logistiek)
B.R.H. Lammers, TNO (Mobiliteit en Logistiek)
C.J. Ruijgrok, TiasNimbas Business School, Universiteit van Tilburg
Samenvatting
Het klimaat verandert. Op dit moment is er echter nog nauwelijks aandacht voor de gevolgen van
klimaatverandering op de logistiek. De meeste aandacht gaat uit naar het verminderen van de impact
van transport op het klimaat, klimaatmitigatie; zoals het verminderen van de CO2 uitstoot. Deze
bijdrage richt zich op de grotendeels onbeantwoorde vraag wat klimaatverandering betekent voor
logistieke beslissingen en hoe organisaties zich moeten aanpassen aan de veranderende
omstandigheden (klimaatadaptatie). We maken onderscheid in twee type gevolgen van
klimaatverandering: 1) meteorologische gevolgen, zoals meer neerslag, heftigere buien,
zeespiegelstijging en hogere temperaturen en 2) niet-meteorologische gevolgen van
klimaatverandering, zoals CO2 belastingen. De grootste impact voor logistieke operaties kan verwacht
kan worden van klimaatmitigatiemaatregelen van overheden. De meteorologische gevolgen van
klimaatveranderingen zoals die in deze bijdrage aan de orde komen kunnen waarschijnlijk in grote
mate in tactische of zelfs operationele beslissingen worden aangepakt. Dit houdt in dat een echte
adaptatiestrategie hier niet nodig zou zijn.
Introductie
Zonder logistiek staat alles stil. In steeds grotere mate zijn we in Nederland afhankelijk van wat er
elders wordt geproduceerd. Al jaren zijn de consumenten in Nederland niet meer zelf verantwoordelijk
voor de productie van hun voedsel of goederen. Specialisatie heeft het mogelijk gemaakt dat dit
goedkoper en beter door anderen gedaan kan worden. In deze bijdrage kijken we naar de gevolgen
van klimaatveranderingen op de logistiek, hoe kunnen bedrijven hierop inspelen en ervoor zorgen dat
de consument, ondanks grote veranderingen in het klimaat in de toekomst, toch nog zijn voedsel en
producten kan krijgen in de plaatselijke winkel – en wel tegen een redelijke prijs? Klimaatverandering
kan leiden tot verstoring van goederenstromen en dus tot economische schade. Nederlandse
bedrijven leunen op betaalbare, betrouwbare en flexibele logistieke processen als ondersteuning van
hun concurrentiepositie. Indien bedrijven hun logistiek niet aanpassen aan klimaatverandering kan
deze positie in gevaar komen.
Het klimaat gaat veranderen. Klimaatadaptatie is van belang om met deze onvermijdelijke verandering
om te gaan. Adaptatie kan de effecten van klimaatverandering verminderen (zie Figuur 1), maar het
lost problemen van klimaatverandering niet op. Bovendien zijn er grenzen aan de mate waarin
adaptatie de effecten kan verminderen. Klimaatmitigatie gaat in op de wijze waarop
klimaatverandering zelf tegengegaan kan worden (zie Figuur 1). Dus: bedrijven wapenen zich tegen
de gevolgen van klimaatverandering door een adaptatiestrategie (nummer 1 in Figuur 1). Vooral
overheden zullen een mitigatiestrategie gebruiken om de gevolgen (van logistieke activiteiten) voor
het klimaat te beperken. Logistiek zal zich vervolgens aan deze mitigatiemaatregelen moeten
aanpassen. Het simpele feit dat deze mitigatiemaatregelen genomen worden leidt er ook toe dat
logistieke activiteiten beïnvloed worden en zich daar dus naar moeten adapteren. Adaptatie op het
gebied van logistiek ontstaat dus zowel door klimaatverandering als door klimaatmitigatiemaatregelen.
Figuur 1 : Adaptatie door klimaatverandering èn door mitigatie
2
LogistiekeActiviteiten
Klimaat-verandering
1Verminderen van de impact
door mitigatie
Verminderen van de impact
door adaptatie
2
LogistiekeActiviteiten
Klimaat-verandering
1Verminderen van de impact
door mitigatie
Verminderen van de impact
door adaptatie
Transport is verantwoordelijk voor veel CO2 uitstoot en draagt dus aanzienlijk bij aan de opwarming
van de aarde. Bovendien neemt de CO2-uitstoot van de gehele transportsector nog steeds toe, in
tegenstelling tot de meeste andere vervuilende sectoren (MNP, 2007). Daarom verwachten we dat
naast de invloed van klimaatverandering op logistiek er ook een zeer grote invloed zal zijn van CO2
reducerende maatregelen op het gebied van transport.
Op dit moment is er nog nauwelijks aandacht voor de mogelijke gevolgen van klimaatverandering op
de logistiek en hoe er binnen de logistiek het beste met klimaatverandering kan worden omgegaan.
Op basis van de inventarisatie in deze bijdrage constateren we dat er hiernaar zeer beperkt onderzoek
is gedaan. Literatuur omtrent de gevolgen van weer en klimaat voor de transportsector vertoont in het
algemeen grote witte vlekken vertoont (Koetse en Rietveld, 2008). Deze constatering geldt zeker ook
voor goederenvervoer en logistiek en al helemaal in relatie met de verandering van het klimaat. In
deze bijdrage doen we een eerste aanzet voor onderzoek op dit gebied. Daarom bespreken we eerst
de te verwachten klimaatveranderingen. Dit doen we voor Nederland op basis van KNMI-scenario’s.
Dergelijke scenario’s, waarin mogelijke gevolgen van klimaatveranderingen worden behandeld, zijn er
niet in detail voor de hele wereld. Toch bespreken we ook kort de mogelijke veranderingen
wereldwijd. In het vervolg van deze bijdrage kijken we naar de mogelijke gevolgen van
klimaatverandering op de logistiek en de mogelijke adaptatiestrategieën voor bedrijven met
betrekking tot de geconstateerde gevolgen van klimaatverandering. In deze inventariserende bijdrage
beantwoorden we de volgende onderzoeksvragen op basis van literatuuronderzoek:
• Welke aspecten van klimaatverandering hebben invloed op logistieke processen?
• Hoe uit deze invloed zich, wat verandert er in logistieke processen?
• Welke maatregelen kunnen actoren nemen om zich hierop aan te passen - met als doel
robuuste logistieke prestaties te realiseren?
Klimaatverandering
Over het feit dat het klimaat verandert is brede overeenstemming, zie bijvoorbeeld IPCC (2007c) en
Stern (2007). De vragen hoe deze verandering precies plaats zal vinden en hoe het klimaat er in de
nabije toekomst uit zal zien zijn echter moeilijker te beantwoorden. Om een idee te krijgen hoe het
klimaat er in 2050 uit zal zien zijn heeft het KNMI in 2006 een viertal scenario’s opgesteld waarin
wordt uitgegaan van een wereldwijde temperatuurstijging tussen de 1°C en 2°C en waarin de
luchtstromingspatronen kunnen veranderen. Het KNMI onderscheidt vijf belangrijke aspecten die in
alle scenario’s terugkomen, te weten (KNMI, 2006):
1. de opwarming van de aarde zet door, met als gevolg meer zachte winters en warme zomers;
2. de winters worden gemiddeld natter en ook de extreme neerslaghoeveelheden nemen toe;
3. het aantal regendagen in de zomer neemt af, maar de hevigheid van extreme regenbuien in
de zomer neemt juist toe;
4. de zeespiegel blijft stijgen;
5. de veranderingen in het windklimaat zijn gering ten opzichte van de natuurlijke grilligheid.
De besproken klimaatveranderingen in Nederland zijn afhankelijk van veranderingen buiten de
Nederland. Deze veranderingen zijn vanuit logistiek oogpunt ook zeer relevant, omdat de supply
chains niet beperkt zijn tot Nederland. IPCC (2007a) behandelt mogelijke klimaatverandering in een
aantal toekomstscenario’s op basis van een groot aantal simulaties van uiteenlopende modellen. Deze
scenario’s maken een schatting van de temperatuurstijging tegen het einde van de 21ste eeuw tussen
ongeveer 1,8°C (laagste scenario) en de 4,0°C (hoogste scenario). De zeespiegel stijgt in die
scenario’s dan tussen de 0,18 – 0,38 meter in het laagste scenario en tussen 0,26 en 0,59 meter in
het hoogste scenario. De Deltacommissie (2008) gaat overigens in haar rapport overigens al uit van
zeespiegelstijging van 0,65 tot 1,30 meter in 2100 en van 2 tot 4 meter in 2200. Op basis van de
modelvoorspelling stelt IPCC (2007a) dat het klimaatverandering de volgende gevolgen zal hebben:
• boven land zal de opwarming het grootst zijn en vooral op het noordelijk halfrond;
• minder land zal bedekt zijn met sneeuw;
• zee-ijs neemt af in zowel het Noodpool- als het Zuidpoolgebied;
• meer extremen, zoals hittegolven en perioden van zware neerslag;
• tropische cyclonen (tyfonen en orkanen) worden in de toekomst heftiger;
• in de hogere breedtegraden neemt de hoeveelheid neerslag toe, terwijl dit in de meeste
subtropische landregio’s waarschijnlijk afneemt;
• meer neerslag zal als regen vallen in plaats van sneeuw;
• de zeespiegel stijgt.
In Europa zijn vooral de volgende gebieden kwetsbaar voor klimaatverandering (EC, 2007):
• Zuid-Europa en het Middellandse Zeegebied – waar door een sterke temperatuurstijging en
verminderde neerslag waterschaarste ontstaat;
• berggebieden (de Alpen) – sneeuw en ijs smelt in hoog tempo door de toenemende
temperatuur;
• een verhoogd risico voor kustzones door stijgende zeespiegel en een verhoogd stormrisico;
• verhoogde kans op overstromingen door verhoogd stormrisico en een verhoogde
neerslagintensiteit in (dichtbevolkte) rivier- en kustvlakten en de hieruit volgende schade aan
gebouwen en infrastructuur.
Europese Commissie (2007) verwacht een toename van de frequentie en de intensiteit van extreme
verschijnselen zoals stormen, wolkbreuken, stormvloeden en plotse overstromingen, droogteperiodes,
bosbranden en aardverschuivingen.
Invloed van klimaatverandering op logistiek
In deze paragraaf benoemen we op basis van deze klimaatverandering de aspecten die invloed
kunnen hebben op logistiek operaties. We onderscheiden twee typen veranderingen:
1 meteorologische gevolgen van klimaatverandering;
2 niet-meteorologische gevolgen van klimaatverandering.
In deze bijdrage is het van belang dat ook het tweede type wordt meegenomen in de analyse,
aangezien vooral de huidige organisatie van transport verantwoordelijk is voor een aanzienlijk deel
van de totale wereldwijde CO2 uitstoot. Ondanks dat in deze bijdrage niet de klimaatmitigatie, maar
klimaatadaptatie centraal staat behandelen we hier wel het effect van mitigatie. De transportsector
laat de afgelopen jaren een stijgende hoeveelheid in CO2 uitstoot zien. De prognoses duiden erop dat
deze trend in de komende jaren zeker zal doorzetten (Stern, 2007), in tegenstelling tot andere CO2
producerende sectoren (zie ook Figuur 2). Mede op basis van deze gegevens verwachten we dat
naarmate de effecten van klimaatverandering merkbaarder worden, ook de druk op de transportsector
zal toenemen om de uitstoot te verminderen, bijvoorbeeld door restrictief beleid of sociale druk. De
gevolgen van de te verwachten klimaatmitigatiemaatregelen met betrekking tot de transportsector
hebben wellicht een grotere invloed op logistiek en logistieke keuzes dan de te verwachten
meteorologische gevolgen van klimaatverandering. Daarom is het voor dit onderzoek van belang ook
deze (indirecte) gevolgen van klimaatverandering mee te nemen.
Figuur 2 : CO2-emissies per sector in Nederland (IEA, 2006)
Meteorologische gevolgen van klimaatverandering
De belangrijkste meteorologische effecten volgen direct uit de in vorige paragraaf besproken te
verwachten klimaatveranderingen. Hier benoemen we kort de belangrijkste veranderingen voor
logistiek en transport. De meeste directe gevolgen zijn relatief kleine veranderingen en zullen derhalve
op operationele keuzes ingrijpen. Op basis van Koetse en Rietveld (2007), KIM (2008) en eigen inzicht
onderscheiden we de volgende mogelijke meteorologische gevolgen van klimaatverandering en de
gevolgen daarvan op logistieke en transportbeslissingen:
• Meer neerslag en heftigere buien kunnen een negatief effect hebben op het wegtransport en de
mogelijke congestie op de weg. Aan de andere kant kunnen minder sneeuwval en minder ijsdagen
leiden tot gunstige effecten, namelijk minder files. Ook hittegolven kunnen invloed hebben op het
materieel dat gebruikt wordt bij het geconditioneerde of gekoeld vervoer. Voorbeeld: op dit moment
is het transport van melk van de boer naar de fabriek niet gekoeld (RMO transport), het voldoet om
met dubbelwandige tankwagens te rijden omdat het temperatuurverval beperkt blijft. Kan dat straks
ook nog? Op dit moment is het organiseren en controleren van de koelketen reeds een item. Dit zal
belangrijker worden bij stijgende temperaturen; goederen kunnen bijvoorbeeld nog korter buiten
staan bij laden en lossen bij supermarkten.
• Railtransport is relatief gevoelig voor slecht weer. Denk hierbij aan de vertragingen als gevolg van
schade aan de elektrische systemen (bovenleiding, beveiliging en wissels). Voor railtransport geldt
dat een toename aan hevige weersomstandigheden negatieve gevolgen zal hebben. Aan de andere
kant is te verwachten dat minder ijsvorming en sneeuw positieve gevolgen zal hebben ten aanzien
van het aantal vertragingen en incidenten op het spoor.
• De verwachte zeespiegelstijging rondom Nederland zal voor de zeevaart niet voor serieuze
problemen zal zorgen, aangezien al serieus wordt gewerkt aan manieren om hier mee om te gaan
(zie bijvoorbeeld Deltacommissie, 2008). Serrenze (ijsexpert van het Amerikaanse National Snow
and Ice Data Center) meldt in The Independent (31-08-2008) dat de poolroutes voor scheepvaart
langs zowel de Canadese als de Russische kust ijsvrij zijn. Op het moment is dit slechts in de zomer
het geval, maar bij een stijgende temperatuur worden deze routes in de toekomst waarschijnlijk
vaker bevaarbaar. Hierdoor kan scheepvaart vanuit Azië naar de Rotterdamse haven sneller en dus
goedkoper worden. Valsson (2006) rekent de mogelijke besparing als volgt uit: de afstand
Rotterdam – Sjanghai (via Kaap de Goede Hoop) is 13.889 nautische mijlen (27,6 vaardagen) en via
het Suez-kanaal 19,1 vaardagen. Via de Noordpool (Rusland) zou deze route in 17,6 vaardagen
(8.865 nautische mijlen) kunnen worden afgelegd. Vanuit de Japanse haven Yokohama is er zelfs
nog meer te besparen; een enkele reis naar Rotterdam kan via Noord-Rusland in 15,5 vaardagen in
plaats van 22,2 (via het Suez-kanaal) of 28,8 dagen (via de Kaap). Echte besparingen zijn op deze
route pas te maken als ze echt ijsvrij zijn. Momenteel moeten schepen op deze route (nog) aan
extra veiligheidseisen voldoen met betrekking tot ijsbestendigheid, waardoor de kosten voor de
pool-route nog altijd hoger zijn.
• Frequentere en hevigere stormen kunnen ertoe leiden dat zeescheepvaart minder aantrekkelijk
wordt. Een mogelijke toename van extreme weersomstandigheden zou problemen kunnen
veroorzaken voor de wereldwijde zeevaart. De kans op vertragingen of zelfs ongelukken kan
toenemen, of de stormvloedkering gaat bijvoorbeeld vaker dicht waardoor de bereikbaarheid van de
Rotterdamse haven slechter wordt. Een groot deel van de haven bevindt zich echter voor de
stormvloedkering, maar hevige neerslag en storm kan een vertragend effect hebben op de
bevoorrading via de mainports (haven van Rotterdam en luchthaven Schiphol). De
leverbetrouwbaarheid zou ook minder kunnen worden.
• Voor de binnenvaart kunnen vaker optredende hoog- en laagwaterstanden problemen gaan vormen.
Als gevolg van extreme regenval (stroomopwaarts) is het mogelijk dat het water korte perioden heel
hoog staat, hierdoor zullen ter bescherming van oevers en rivierdijken soms vaarbeperkingen
worden afgekondigd. Daarnaast kunnen brughoogtes een probleem opleveren bij extreem
hoogwater. Vooral laagwaterstand als gevolg van minder regen zorgt voor mogelijke problemen in
de binnenvaart (omdat dit veel vaker voor zal komen dan hoogwater); schepen kunnen dan minder
zwaar worden beladen, waardoor de capaciteit per binnenvaartschip afneemt. Het vaker voorkomen
van hoog- en laagwater heeft gevolgen voor de prijs van vervoer per binnenvaartschip en heeft
mogelijk negatieve consequenties voor de ontwikkeling en schaalvergroting in de binnenvaart. Als
de perioden met hoog- of laagwater toenemen, kan dit een gevolg hebben voor de modal shift;
door minder beschikbare capaciteit en meer onzekerheden kunnen verladers vaker kiezen voor een
andere vervoerswijze dan per binnenvaart. De zeehavens blijven wel goed bereikbaar voor
binnenvaartschepen.
• Zeespiegelstijging kan zeker leiden tot grote problemen wereldwijd. In Nederland zijn de normen
waaraan dijken moeten voldoen hoger dan in andere landen (een kans op een overstroming in
Nederland, waarop de dijkhoogte is gebaseerd, is 100 maal kleiner dan in de VS). De mogelijke
gevolgen van de zeespiegelstijging in de Verenigde Staten zijn dus vele malen groter dan voor
Nederland. TRB (2008) schat dat overstromingen van (kust)wegen, railinfrastructuur en andere
infrastructuur de grootste impact van klimaatverandering op het Noord Amerikaanse transport
systeem zal hebben.
• Meer kans op (storm of water-)schade aan opslaglocaties of voertuigen.
• Luchtvracht – een toename van stormen kan leiden tot een vermindering van de beschikbare
capaciteit op luchthavens.
Naast deze directe weersveranderingen of weerevenementen, zijn ook de gevolgen van een
veranderend klimaat op de economische activiteiten en de indirecte gevolgen daarvan op de
transportvraag van groot belang (Koetse en Rietveld, 2008). Koetse en Rietveld (2008) noemen hier
het verschuiven van productiepatronen in de agrarische sector. Door veranderingen in temperatuur
lijken vooral voor de agrarische sector in de zuidelijke gelegen landen ongunstig, terwijl het voor de
noordelijk gelegen landen juist gunstig lijkt. Het gevolg is dat goederenvervoerstromen zullen
wijzigen; de herkomst en de bestemmingen van agrarische producten veranderen. Koetse en Rietveld
(2008) geven aan dat een kwantificering van deze verschuiving moeilijk is, omdat dit mede afhangt
van de mate van klimaatverandering zelf, maar ook van het adaptatievermogen, de technologische
veranderingen en sociaal-economische ontwikkelingen. IPCC (2007b) veronderstelt een verschuiving
van voedselproductie van zuidelijk naar noordelijk gelegen landen (zoals van Zuid-Europa naar Noord-
Europa en van Zuid-Amerika naar Noord-Amerika). Naast een verschuiving in de voedselproductie zou
het ook mogelijk zijn dat bedrijven andere productiebeslissingen gaan nemen. Productielocaties
worden nu vaak nog verplaatst naar de zogenaamde ‘lage-lonen landen’. Het is goed mogelijk dat
door klimaatverandering de productielocatiekeuze anders uit kan vallen. Dit hangt deels af van de
totale productie, voorraad en transportkosten afweging, maar voldoende werknemers zijn ook van
essentieel belang. Als bepaalde gebieden minder interessant worden als vestigingsplaats voor mensen
(bijvoorbeeld frequente overstromingen), heeft dit invloed op de locatiekeuze voor bedrijven. De door
de Europese Commissie (2007) verwachte toename van frequentie en intensiteit van extreme
verschijnselen zoals stormen, wolkbreuken, stormvloeden en plotse overstromingen, droogteperiodes,
bosbranden en aardverschuivingen zal schade tot gevolg hebben aan gebouwen en aan industriële- en
transportinfrastructuur, wat vervolgens weer effect zal hebben op financiële en verzekeringsdiensten
(EC, 2007). Met behulp van de resilience-theorie (zie Guis et al., 2008) kunnen bedrijven bepalen wat
de risico’s zijn die zij door deze extreme verschijnselen kunnen lopen en hoe zij zich hieraan moeten
(of kunnen aanpassen). Hier gaan we in paragraaf 4 op in.
Niet-meteorologische gevolgen van klimaatverandering
Transport is deels verantwoordelijk voor de stijging van CO2 uitstoot. Het aandeel van
transportactiviteiten in de totale hoeveelheid CO2 uitstoot zal de komende jaren toenemen. Dit is te
wijten aan de wereldwijde toename van transport. De transport gerelateerde emissies stijgen in
Nederland en Europa harder dan in andere sectoren. Tussen 1990 en 2000 was de toename van
transportgerelateerde CO2 emissies meer dan 20%, en de verwachting is dat dit in het huidige
decennium zeker nog harder groeit (meer dan 30% t.o.v. 1990) (Rooijers et al., 2004). De
emissiestijging door een toename van verkeer is groter dan de vermindering van uitstoot door
technologische vernieuwingen en innovaties in de transportsector, zoals het verminderen van de
uitstoot per voertuig en een verbetering van de brandstof- en voertuigproductiviteit (zie bijvoorbeeld
Himanen et al., 2004). Doordat transport een grote vervuiler is, en zal zijn in de komende jaren, is het
te verwachten dat klimaatmitigatie maatregelen en beleid zich in belangrijke mate op transport zal
richten. De exacte maatregelen zijn nog niet bekend, maar een uitbreiding van concessiesystemen of
‘groene’ belastingen lijken op den duur zeer waarschijnlijk (zie Rooijers et al., 2004). Het is niet
duidelijk wat het beleid precies wordt, maar het CO2 uitstotende wegtransport wordt duurder. Voor
transport per vliegtuig geldt een soortgelijk te verwachten kostenstijging. Luchtvaart is weliswaar
maar verantwoordelijk voor een relatief beperkt deel van de totale CO2 uitstoot, maar doordat ook
andere gassen op grote hoogte worden uitgestoten is de impact van luchtvaart op klimaatverandering
groter dan de CO2 uitstoot alleen doet vermoeden (Stern, 2007).
Het valt tevens te verwachten dat bedrijven meer inzicht moeten verschaffen in de milieudruk die het
bedrijf veroorzaakt, ook dat is adaptatie via mitigatie. Er zijn verschillende signalen waarbij een
verband kan worden gelegd naar het verkrijgen van een lokale milieuvergunning. Ook een
rapportageplicht of een groen label voor logistieke diensten zijn voorbeelden van (administratieve)
effecten van klimaatverandering. Naarmate de milieudruk van producten belangrijker wordt, zal ook
de retourlogistiek belangrijker worden. Voor een product kan berekend worden wat de totale
hoeveelheid CO2 uitstoot van productie tot consumptie, of het moment dat het wordt afgedankt. Nu
kan de footprint van een product lager zijn als het op een verantwoorde wijze wordt gerecycled. Om
dit te kunnen doen is retourlogistiek van groot belang. Ook voor producenten kan dit voordelen
hebben, sommige grondstoffen zijn wellicht weer te gebruiken. Het terughalen van producten kan wel
leiden tot meer kilometers, het is daarom van belang een goede afweging te maken; de besparing
(bijvoorbeeld energiebesparing voor het hergebruiken van een productelement in plaats van het
nieuw moeten verwerken van een grondstof) moet opwegen tegen de extra kilometers – in CO2
uitstoot, maar ook in kosten.
De tot nog toe besproken niet-meteorologische gevolgen gaan over transport. Voor logistiek zijn naast
de ‘verandering naar plaats’ (transport) ook de ‘verandering naar vorm’ (productie) en de ‘verandering
naar tijd’ (opslag en voorraad) van belang. Over de gevolgen van klimaatverandering met betrekking
tot productie en voorraad keuzes is nog weinig bekend of onderzocht. Naarmate zich meer
onzekerheden voordoen tijdens het transport (bijvoorbeeld vanuit Azië naar Europa) of naar mate de
transportkosten veel verder stijging (door bijvoorbeeld CO2 belasting) is te verwachten dat bedrijven
door andere keuzes maken met betrekking tot hun voorraad en productie. Ook kan aan andere zaken
gedacht worden, zoals het veilig stellen van (delen van) de productie en de voorraden, bijvoorbeeld
door distributiecentra op hoger gelegen locaties te bouwen of productielocaties te verspreiden zodat
een tropische storm niet de volledige productie stil zal leggen. Op dit moment zijn er echter nog te
veel onduidelijkheden over hoe het klimaat zal veranderen om in deze bijdrage voor productie- en
voorraadbeslissingen aan te kunnen wat de gevolgen voor deze logistieke beslissingen zal zijn.
Daarnaast moet gedacht worden aan het al eerder genoemde verhoogde overstromingsrisico op vele
plaatsen door de stijgende zeespiegel, niet alleen de havens aan de Amerikaanse oostkust zijn
bijvoorbeeld kwetsbaar, maar dat geldt voor meer gevestigde bedrijvigheid op vele kustlocaties in de
wereld. Ook het toenemen van het aantal tropische stormen (orkanen) (zie bijvoorbeeld TRB, 2008)
kan gevolgen hebben voor de locatiekeuze van bedrijven, of bij verkeerde keuze kan dit gevolgen
hebben voor de goederenstroom. Een versterkend effect kan uitgaan van toenemende schaarste van
natuurlijke bronnen, zoals bijvoorbeeld olie. Dit kan voor transport zeker nog een extra prijsopdrijvend
effect hebben. Ook schaarste bij andere natuurlijke bronnen, zoals voedsel kan de hierboven
besproken effecten, zoals verandering van goederenstromen, versterken.
Omgaan met gevolgen van klimaatverandering
De verschillende invloeden, zoals de effecten van klimaatverandering, hangen samen en beïnvloeden
samen de logistieke structuur van een onderneming. Deze samenhang wordt beschreven in het PIT
model (zie Ruijgrok, 1991). Als we de gedachtenlijn van dit oorspronkelijke PIT-model op het
logistieke systeem in relatie tot de klimaatverandering toepassen dan ontstaat het volgende beeld:
klimaatverandering staat niet op zich, er zijn ook andere externe effecten die invloed hebben op de
logistieke structuur, zoals de energiecrisis en de kredietcrisis. In Figuur 3 hebben we deze samenhang
in kaart gebracht, waarbij we de belangrijkste effecten van adaptatie en mitigatie, die eerder in deze
bijdrage zijn besproken, hebben meegenomen.
Figuur 3 : Samenhang omgevingsfactoren in logistieke structuren – Het PIT model Revisited
Economische Ontwikkeling
Regionaal
Europees
Mondiaal
Vraag naargrondstoffen
Prijzen vangrondstoffen
Olieprijzen
Kredietcrisis
Energiecrisis
€ vs $
Produktie-kosten
rentevoet
CO2-heffingen
Inflatie
Loonkosten
Handlingkosten
Klimaatverandering
Voorraad-kosten
Transport-kosten
Logistieke Kosten
Brandstof-kosten
DuurzameLogistieke Strategieën
AanpassingLogistieke Grondvormen
Onthaasting
Resilience
Consolidatie/tripfrequentie+
+
+
+
+ +
+
+
+
+
+
+++
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
_
_
_
_
_
+
+
+
+
We gaan uit van een autonome economische ontwikkeling, met een bepaalde spreiding over regio’s,
Europa en continenten. Deze economische ontwikkeling leidt tot klimaatverandering en die heeft
effect op het gedrag van bedrijven (resilience) en overheden (CO2 heffingen). Ook leidt de
economische ontwikkeling samen met de energiecrisis tot stijging van prijzen van schaarse
grondstoffen, waardoor productiekosten en brandstofkosten stijgen. De kredietcrises en de
energiecrises leiden tot een relatief sterke euro (omdat beide crises in de Verenigde Staten meer
effect hebben dan in Europa), daardoor wordt de stijging van de olieprijzen gemeten in Euro’s
afgezwakt. De kredietcrises wakkert de inflatie aan en doet de rente en de loonkosten stijgen. Deze
loonkosten worden ook beïnvloed door de stijging van de productiekosten die worden doorberekend
aan de consument. Gezamenlijk leiden deze ontwikkelingen tot een stijging van de transportkosten,
de voorraadkosten en de handlingkosten, en geven aldus een stimulans tot het bereiken van
duurzame logistieke strategieën. Gesteld dat de transportkosten het meeste stijgen, zal de aanpassing
van logistieke grondvormen leiden tot een verschuiving van productie- en opslaglocaties naar plaatsen
dichter bij de eindafnemer. Hier volgt dus een adaptatiestrategie voor logistieke keuzes uit de
verschillende invloeden op de logistieke grondvorm in Figuur 3. Door de wijziging van de
transportorganisatie wordt geprobeerd de stijging van de transportkosten te compenseren. Dit kan
uiteindelijk weer (voor zover dat lukt) een positieve impuls geven aan de economische ontwikkeling.
Naar klimaatadaptatie voor logistieke bedrijvigheid
Impact op logistieke beslissingen
De gevolgen van klimaatveranderingen kunnen leiden tot aanpassingsmaatregelen in verschillende
deelterreinen en verschillende niveaus in de logistiek; zie Tabel 1, hierin hebben we ook voor de
verschillende beslissingen (niveau en deelterrein) een voorbeeld gegeven.
Tabel 1 : Verschillende logistieke keuzes (met een voorbeeld)
Inkooplogistiek Productielogistiek Distributielogistiek Retourlogistiek
Strategisch Samenwerking
met leveranciers
Zelf doen of uitbesteden
Locatiekeuzes
Tactisch Leverancierskeuze Investeren in machines of wagenpark Opzet netwerk
Operationeel Bestellen
goederen
Planning (productie, transport en retourstroom)
We tonen Tabel 1 omdat klimaatadaptatie op verschillende niveaus van besluitvorming impact kan
hebben. Dat is belangrijk omdat dit iets zegt over de termijn waarop klimaatadaptatiemaatregelen
effect zullen hebben en de vraag welke personen binnen een bedrijf te maken krijgen met
klimaatadaptatie.
De geschatte kans, gevolgen en adaptatiegemak zijn op basis van de zogenoemde FMEA-analyse:
failure mode and effect analysis, te bepalen. Dit is een manier waarbij allerlei risico’s gescoord worden
op veel verschillende aspecten, zoals kans, gevolg, herstelmogelijkheden, kosten van herstel, etc., om
het subjectieve begrip “risico” te objectiveren. In deze bijdrage wordt iedere kolom gescoord op een
schaal van 1 tot 3. Dit levert RPN, risk priority numbers op. De risico’s met de hoogste getallen zijn
dan de risico’s waar je een strategie op moet zetten om ze te verlagen. Hierbij moet nog opgemerkt
worden dat de exacte invulling van een dergelijke tabel varieert per bedrijf. De hieronder ingevulde
geschatte waarden geven dus wel enig inzicht in de mate van kwetsbaarheid en de belangrijkste
klimaatadaptatie maatregelen, ze zijn gebaseerd op gemiddelden. Tabel 2 en
Tabel 3 geven een indicatie over hoe een bedrijf een klimaatadaptatie strategie kan ontwikkelen.
Bijvoorbeeld, meer hittegolven (zie Tabel 2) zullen grotere gevolgen hebben voor transport dat nu niet
gekoeld hoeft te worden maar door isolatie voldoende koel blijft, dan voor bijvoorbeeld droge
kruidenierswaren waar temperatuur geen invloed heeft. De gevolgen van meer neerslag en heftigere
buien zullen ernstiger zijn voor een bedrijf dat veel gebruik maakt van railtransport of voor een bedrijf
dat tijdkritische goederen vervoert, dan voor een bedrijf dat geen tijdkritische leveringen heeft,
enzovoorts. De RPN score wordt als volgt berekend: de geschatte kans varieert tussen groot (score
3), middel (score 2) en klein (score 1); als de geschatte gevolgen klein zijn is de score een “1” en als
het geschatte adaptatiegemak groot is, krijgt het de score “1”. De RPN score volgt dan door geschatte
kans * geschatte gevolgen * geschat adaptatiegemak.
Tabel 2 : Invloed meteorologische gevolgen van klimaatverandering op logistieke keuzes
Klimaatverandering
Logistieke
keuze
Geschatte
kans
Geschatte
gevolgen
Geschat
adaptatiege
RPN
Meer neerslag en heftigere buien (Nederland) Distributie 3 1 1 3
Minder sneeuwval en minder ijsdagen (Nederland) Distributie 3 1 1 3
Meer hittegolven (Nederland) Distributie 3 1 1 3
IJsvrije polen – korte vaarroute naar Azië
(wereldwijd)
Distributie 2 2 2 8
Extremere weersomstandigheden (wereldwijd) Productie 2 2 2 8
Extremere weersomstandigheden (wereldwijd) Distributie 2 2 2 8
Hoog- en laagwaterstanden binnenvaart (Nederland) Distributie
(binnenvaart)
3 2 1 6
Extremere weersomstandigheden (bv. storm)
(Nederland)
Productie
Distributie
2 2,5 2,5 12,5
Verschuiven van productiepatronen in de agrarische
sector (wereldwijd)
Productie
Distributie
3 3 3 27
Zeespiegelstijging – overstromingen (wereldwijd) Productie
Distributie
3 3 3 27
Tabel 3 : Invloed niet-meteorologische gevolgen van klimaatverandering op logistieke keuzes
Klimaatverandering
Logistieke
keuze
Geschatte
kans
Geschatte
gevolgen
Geschat
adaptatiege
RPN
Kostenstijging door CO2 belasting Distributie
Productie
3 3 3 27
Afname milieudruk van product Retour
Productie
3 2 2 12
Toename onzekerheden op het gebied van
productielocatie keuze
Productie 3 3 3 27
Uit Tabel 2 en Tabel 3 blijkt dat de met name de niet-meteorologische gevolgen van
klimaatverandering een grote impact zal hebben op de logistieke keuzes. Dit geldt verder ook voor het
verschuiven van productiepatronen, de zeespiegelstijging en de extreme weersomstandigheden, zoals
orkanen en de gevolgen op productielocaties en bijvoorbeeld de olieprijs, door de ligging van veel
booreilanden in de orkaan-gevoelige Golf van Mexico.
Klimaatadaptatie maatregelen
De meeste meteorologische gevolgen, zoals extreme buien, kunnen op een tactisch of operationeel
niveau worden opgelost. Dit geldt niet voor de klimaatveranderingen met een grote impact.
Bijvoorbeeld, strakkere plafonds voor CO2-emissie of flinke belastingen op CO2 uitstoot leiden zeker tot
hogere prijzen van CO2, en tot fors hogere transportkosten. Dit zal (voor sommige producten en
bedrijven) leiden tot nieuwe logistieke grondvormen en netwerken, waarin een andere verhouding
ontstaat tussen voorraden en transport. Dit kan bijvoorbeeld leiden tot een heroverweging van
sourcing vanuit - en levering aan - verre landen. Zeker in combinatie met de toename van
onzekerheden op bepaalde productielocaties. Een gevolg zou kunnen zijn dat productie van sommige
goederen dichter bij de eindconsument zal worden uitgevoerd.
Verder, naarmate de onzekerheden toenemen wordt resilience (robuustheid) belangrijker: hoe te
anticiperen op verstoringen. De vier resilience strategieën (zie Guis et al., 2008), te weten overvloed,
flexibiliteit, transparantie en ketensamenwerking zijn ook goed te gebruiken als adaptatiestrategieën
voor logistieke beslissingen met betrekking tot klimaatverandering:
1.overvloed: bijvoorbeeld het aanleggen van meer voorraad van enkele strategische producten.
2.flexibiliteit: ook andere redundancy-maatregel zoals reservering van extra capaciteit (voertuigen,
mensen, productiecapaciteit) levert flexibiliteit op om te reageren op verstoringen. Daarnaast biedt
overschakeling van single sourcing naar dual sourcing meer keuzes, evenals de inrichting van hybride
transportnetwerken. Hierbij noemen we ook ‘onthaasting’ als mogelijke adaptatiestrategie, denk
hierbij aan hybride netwerken – zoals het om het opsplitsen van één goederenstroom in een langzaam
deel en een snel deel. Het langzame deel is het voorspelbare, zeg maar gegarandeerde, deel van de
vraag. Het snel te vervoeren deel is het onvoorspelbare deel van de vraag. Klimaatmitigatiebeleid leidt
tot hogere transportkosten. De CEO van TNT (Peter Bakker) heeft al gezegd dat bij fors stijgende
emissierechten, en dus hogere brandstof en vervoerskosten, de kans groot is dat er voor bepaalde
goederen een vorm van onthaasting zal plaatsvinden; met andere woorden dat het aandeel
luchtvracht (in bijvoorbeeld de expresse-markt) flink zal afnemen, ten gunste van andere
modaliteiten. Veel hogere transportkosten kunnen er voor zorgen dat bedrijven andere keuzes maken
– hierbij is de kostenafweging tussen de productielocatie en de transportkosten van belang. De
prijsstijging van transport zal vooral bij het snellere transport merkbaar zijn. Het heroverwegen van
welk deel nu echt ‘snel’ vervoerd moet worden, en welk deel minder snel (zolang het maar op tijd
komt) is een adaptatiestrategie om om te gaan met en hogere prijs voor transport.
3.transparantie: een andere maatregel om om te kunnen gaan met mogelijke verstoringen is het
verbeteren van de supply chain visibility. Hierbij wordt het duidelijker welke goederen op welk
moment op welke locatie zijn. Bijvoorbeeld als er problemen zijn bij de Rotterdamse haven, maar er is
ook een schip onderweg naar een andere haven kunnen producten wellicht vanuit die haven naar
klanten worden gereden. Hier is ook een link met de voorraadpunten die zojuist zijn besproken.
Daarnaast is het dan mogelijk een betere dynamische routeplanning om files (door slecht weer) te
omzeilen. Hierbij kan ook gedacht worden aan nauwkeurige filevoorspellingen. Deze kunnen leiden tot
andere planning vooraf; als bekend is dat het morgenochtend gaat gieten, kunnen vrachtauto’s eerder
op pad worden gestuurd. Realtime planning systemen (op basis van agent-technology) kunnen ook
van pas komen om op het moment dat er een evenement plaatsvindt (bijvoorbeeld zeer heftige
buien) de planning direct aan te passen om zo alsnog zoveel mogelijk (ondanks de verstoringen)
klanten op tijd te kunnen bedienen.
4.ketensamenwerking: een andere mogelijke strategie voor klimaatadaptatie is het meer samen
toepassen van CPFR. Het idee is om intensiever samen te werken met andere ketenpartijen om zo
kosten te reduceren en service te optimaliseren. Maar daarnaast kunnen de verbeterde forecasting
technieken ook de verwachte logistieke stromen op basis van de verwachte verkopen beter plannen.
Een voorbeeld hiervan (met het oog op het vaker voorkomen van hittegolven) is een leverancier van
witbier die rekening houdt met het weer bij de productie- en distributievolumes en dit afstemt met de
retailer en logistieke dienstverlener.
Conclusies
In deze bijdrage geven we een eerste aanzet om na te gaan denken over de invloed van
klimaatverandering op logistieke beslissingen. Deze bijdrage maakt de gevolgen van
klimaatveranderingen en de mogelijke gevolgen van klimaatmitigatiemaatregelen op transport en
logistiek qua omvang en richting inzichtelijk en geeft handvatten om er vervolgens een
adaptatiestrategie voor te ontwikkelen. De mate van klimaatverandering (ook wereldwijd) is nog
onduidelijk en eenduidige onderzoeksresultaten die inzicht geven in effecten van klimaatverandering
op logistiek en transport zijn nauwelijks beschikbaar. Deze inventarisatie is derhalve een eerste stap
op weg naar klimaatadaptatiestrategieën.
Dit is een inventariserend paper. De auteurs hebben alleen literatuuronderzoek verricht en dit
aangevuld vanuit de eigen kennis op het gebied van logistiek en het omgaan met verstoringen. Op
basis van deze inventarisatie valt wel te zeggen dat de grootste impact voor logistieke operaties
verwacht kan worden van klimaatmitigatiemaatregelen van overheden. De meteorologische gevolgen
van klimaatveranderingen zoals die in deze bijdrage aan de orde zijn gekomen kunnen waarschijnlijk
in grote mate in tactische of zelfs operationele beslissingen worden aangepakt. Dit houdt in dat een
echte adaptatiestrategie hier niet nodig zou zijn. Het is voor vervolgonderzoek wel interessant om
onderscheid te maken naar verschillende bedrijfstypes en sectoren, want het is goed mogelijk dat er
sectoren of bedrijven zijn waarvoor een adaptatiestrategie van groot belang is.
Referenties
Deltacommissie, 2008. Samenwerken met water – een land dat leeft bouwt aan zijn toekomst,
Hollandia Printing, Heerhugowaard, Nederland.
Europese Commissie, 2007. Groenboek – aanpassing aan klimaatverandering in Europa –
mogelijkheden voor EU-actie, Brussel, België.
Guis, E., B. Lammers, B. Schoonderwoerd, 2008. Resilience in de praktijk, Vervoerslogistieke
Werkdagen 2008.
Himanen, V., M. Lee-Gosselin en A. Perrels, 2004. Impacts of Transport on Sustainability: Towards an
Integrated Transatlantic Evidence Base. Transport Reviews, 24 (6), 691-705.
IEA, 2006. CO2 emissions from fuel consumption, Parijs 2006.
IPCC, 2007a. Climate Change 2007: The Physical Science Basis. [Solomon, S. et al. (eds.)]. Cambridge
University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA.
IPCC, 2007b. Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability. [M.L. Parry et al. (eds.)],
Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA.
IPCC, 2007c. Climate Change 2007: Mitigation. [B. Metz et al. (eds)], Cambridge University Press,
Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA.
KIM, 2008. De effecten van klimaatverandering op verkeer en vervoer, KIM, Den Haag, Nederland.
KNMI, 2006. Klimaat in de 21e eeuw – vier scenario’s voor Nederland, KNMI, De Bilt, Nederland.
Koetse, M.J. en P. Rietveld, 2007. Gevolgen van klimaatverandering voor de transportsector: een
overzicht van de literatuur, Tijdschrift Vervoerswetenschap 43 (4), pp. 4-14.
MNP (Milieu en Natuur Planbureau), 2007. Internet: www.mnp.nl.
Rooijers, F.J., I. de Keizer, S. Slingerland, J. Faber, R.C.N. Wit, J. Verbeek, R. van Dorland, A.P. van
Ulden, R.W.A. Hutjes, P. Kabat en E.C. van Ierland, 2004. Klimaatverandering klimaatbeleid –
Inzicht in keuzes voor de Tweede Kamer.
Ruijgrok, C.J., 1991. Vervoer met PIT. Stenfert Kroese, Leiden, Nederland.
Stern, N., 2007. The economics of climate change – the Stern review, Cambridge University Press,
Cambridge, UK.
TRB (Transportation Research Board), 2008. Potential impacts of climate change on U.S.
transportation, Washington, USA.
Valsson, T., 2006. How the world will change with global warming. University of Iceland Press,
Reykjavik, Iceland.
DUURZAAM PLANNEN : EEN GROOT VERSCHIL MET EFFICIËNT PLANNEN?
WELKE BIJDRAGE KAN PLANNINGSSOFTWARE LEVEREN?
P. Schittekat, Universiteit Antwerpen en ORTEC
G. Kant, ORTEC en Universiteit van Tilburg
Inleiding
Duurzaamheid en duurzaam transport is de laatste decennia heel sterk op de voorgrond getreden als
beoordelingscriterium van logistieke operaties. Duurzaamheid, algemeen gedefinieerd door
Brundtlandt (1987), staat voor de behoefte van de huidige generatie beantwoorden zonder de
volgende generaties deze mogelijkheid af te nemen. Op de huidige groei wordt voor een deel een
beperking gelegd om de toekomstige groei te vrijwaren. Immers, een deel van de geplande
investeringen om kosten te reduceren, extra mensen aan te nemen, omzet te verhogen, enz. zal naar
de duurzame projecten moeten gaan.
Een belangrijke aandachtspunt hiervan is de verhoogde uitstoot van schadelijke gassen, bijvoorbeeld
CO2, die ervoor zorgen dat de opwarming van de aarde sneller verloopt dan de voorgaande decennia.
Reductie van CO2 en andere emissies is een belangrijk thema geworden, ook en vooral in de
transportsector. CO2 uitstoot gegenereerd door de transportsector, bedraagt wereldwijd 25% van de
totale uitstoot. CO2 uitstoot kan verminderd worden op basis van technologische vooruitgang, gebruik
van alternatieve brandstoffen en last but not least verandering van gedrag (zie figuur 1, Gense, 2008;
FEBIAC, januari 2007).
Figuur 1 : Invloed van duurzaam gedrag op CO2-emissieniveau (Gense, 2008)
Ondanks de sterke toename van transport over de weg, heeft de verhoogde druk op de
automobielproducenten door de oplegging van de EURO normen er toe bijgedragen dat de uitstoot
van schadelijke stoffen zoals fijn stof, … drastisch verminderd werden. De vermindering van CO2
uitstoot hinkt echter nog wat achterop (Gense, 2008).
Gebruik van alternatieve brandstoffen is nog steeds beperkt. De meeste alternatieve brandstoffen,
zoals waterstof (H2), blijken ook nog veel energie (lees: fossiele brandstof) nodig te hebben om
geproduceerd en beschikbaar gemaakt te worden. (FEBIAC, januari 2007) Verder bestaat er een “kip
en het ei” probleem: wagens rijdend op alternatieve grondstoffen worden niet gebouwd, omdat er
nog niet genoeg brandstof bevoorradingspunten geschikt zijn voor de alternatieve grondstoffen en
omgekeerd. (FEBIAC, februari 2008).
Een grote reductie kan echter ook het gevolg zijn van de verandering van ons gedrag. Het
bewustmakingsproces is zeker nog niet helemaal voltooid. Het rijgedrag van de chauffeur bijvoorbeeld
heeft een belangrijke invloed op het verbruik en de bijhorende CO2 uitstoot. Tussen CO2 en verbruik
bestaat immers een lineair verband. Een opleiding duurzaam en efficiënt rijden en de toepassing van
de geleerde richtlijnen zou wonderen kunnen verrichten. Een meerverbruik (dus ook CO2
reductiepotentieel) tot 40% werd vastgesteld tussen een bestuurder met een soepele en een
bestuurder met een agressievere rijtstijl (FEBIAC, januari 2007).
Onder de noemer gedrag kan men ook het plannen van transport plaatsen. Gebeurt de planning
vanuit een duurzaam oogpunt op een efficiënte manier? In tegenstelling tot rijgedrag kan er hier
ingegrepen worden a priori. In welke mate willen bedrijven vrijwillig extra kosten maken om de CO2 te
verminderen? Is dit wel nodig, d.i. een optimale planning op basis van kosten is dit sowieso ook niet
een efficiënte planning qua CO2 uitstoot en moet er dus geen afweging gemaakt worden? Welke mate
kan planningssoftware en optimalisatietechnieken hier een antwoord op bieden? Om een antwoord te
kunnen bieden op deze vragen, wordt in het volgende gedeelte twee gevalsstudies uitgewerkt en
gepresenteerd, waarna de conclusie wordt getrokken. Deze twee gevalstudies spruiten voort uit
pilootprojecten die bij ORTEC (www.ortec.com) zijn ontstaan in samenwerking met de Universiteit
van Tilburg, het Vlaams Instituut voor de Logistiek en twee ondernemingen in de fastmoving
consumerproducts markt.
ORTEC is een van de grootste aanbieders van geavanceerde softwareoplossingen en
consultancydiensten voor planning en optimalisatie. De ORTEC producten en diensten leiden tot een
optimale rit- en routeplanning, belading van voertuigen en pallets, personeelsinzet, vraagvoorspelling
en logistieke netwerkplanning. ORTEC biedt zowel stand-alone, alsook maatwerk en SAP®-
gecertificeerde oplossingen, ondersteund door strategische partners. ORTEC heeft meer dan 1000
klanten wereldwijd, 700 werknemers en verschillende kantoren in Europa en Noord-Amerika.
Gevalstudie I: Horizontale samenwerking
Inleiding
Horizontale samenwerking is een samenwerkingsverband tussen twee of meer bedrijven die op
dezelfde hoogte staan in de bedrijfskolom. Het zijn ofwel directe concurrenten, ofwel bedrijven met
complementaire activiteiten. Redenen om in zo een type samenwerking te stappen zijn de
toenemende concurrentiedruk, internationalisering van de handel, veeleisendheid van klanten, enz.
Een studie van McKinsey heeft ook aangegeven naarmate de ICT kosten dalen om bedrijven te doen
samenwerken, meer en meer bedrijven deze stap ook gaan zetten (VIL, 2005). De technologie en
producten van ORTEC hebben bijvoorbeeld op dit moment door de ervaring opgebouwd in de laatste
10 jaar ook de maturiteit bereikt om bedrijven op een effectieve en efficiënte manier te kunnen laten
samenwerken zonder hun eigenheid te verliezen.
Samen met het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL), een sterke voorstander van horizontale
samenwerking, heeft ORTEC een studie aangegaan om de reductie in termen van kosten, maar ook
van C02 uitstoot aan te tonen, van een horizontale samenwerking van twee producenten in de fast
moving consumer product industrie.
Elke producent bezit een eigen transportnetwerk om hun goederen op tijd en zo kosteloos mogelijk bij
de klant te brengen. Ondanks dat er maar 3.3 percent van de klanten in aantal overeenstemmen,
blijkt dit toch over een aanzienlijk volume of reductiepotentieel te gaan. 55.8 percent van alle
vervoerde paletten zijn voor dezelfde klant bestemd (zie figuur 2). De functionaliteit van de
rittenplanningsoftware ontwikkeld door ORTEC laat toe om vrij eenvoudig de totale kosten van de
afgescheiden netwerken in kaart te brengen, alsook de kosten van een eventuele samenwerking
optimaal in te schatten. Rittenplanningsoftware helpt transportplanners met het opmaken van een
optimaal transportplan gegeven de afstanden en rijtijden tussen hun te beleveren klanten zonder
onder andere de capaciteit van de wagens te overschrijden en om op het gepaste tijdsinterval voor de
klant toe te komen. De kosten zijn gebaseerd op vaste kost per vrachtwagen, variabele kost per
kilometer en een variabele kost per uur. De CO2 uitstoot werd achteraf berekend aan de hand van de
output van de software.
Figuur 2 : % gemeenschappelijke klanten en volume
Opzet
Twee mogelijke toekomstscenario’s werden gedefinieerd. In het eerste toekomstscenario wordt er
vanuit gegaan dat alle transporten van dezelfde dag van de twee producenten kunnen gecombineerd
worden. Het twee toekomstscenario gaat nog een stap verder. Alle transporten binnen één zelfde
week kunnen gecombineerd worden. Hiervoor moet de samenwerking en afstemming tussen de twee
productenten erg hoog zijn. Klanten zouden hierbij ook moeten overtuigd worden om soms iets
vroeger of later in de week hun product te krijgen weliswaar tegen een lagere kost.
Twee strategieën kunnen bedacht worden om de twee transportnetwerken met mekaar te verweven:
• Dezelfde klanten met dezelfde vrachtwagen wagen bedienen,
• Of verschillende klanten van beide producenten in dezelfde rit plaatsen.
Beide strategieën zijn niet mutueel exclusief. De ene strategie kan perfect met de andere strategieën
verweven worden om maximale kosten- en C02 reductie te bekomen.
De totale CO2 uitstoot van een route tussen 2 stops wordt berekend en gesommeerd over alle 2
opeenvolgende stops binnen een rit. Op elke route wordt de volgende formule toegepast:
CO2,route = stopfactor + #km x snelheidcoef x beladingsgraadcoef x emissiefactor
• snelheidcoef: coëfficiënt bepaald aan de hand van gemiddelde snelheid tijdens de route,
bijvoorbeeld voor een vrachtwagen die gemiddeld 80 km per uur rijdt is dit 0.9. Voor 40 km per uur is
het verbruik groter en werd er gewerkt met een waarde van 1.1,
• beladingsgraadcoef: coëfficiënt bepaald aan de hand van beladingsgraad tijdens de route, volle
vrachtwagen verbruikt meer dan een lege vrachtwagen. Dit blijkt een verschil te zijn van 30 percent,
• stopfactor: per stop 10% van de totale emissie per km, ongeveer 90 g/stop, om rekening te
houden met het manoeuvreren op de site van de klant of depot,
• emissiefactor: in functie van het wagentype, motortype, brandstoftype kan een algemene CO2
uitstoot (in g) per gereden km vastgelegd worden, in ons model bedroeg de uitstoot van elke wagen
± 900 g/km.
Coefficiënten en factoren werden in overleg met het VIL vastgelegd. Natuurlijk zijn er nog andere
factoren die in de praktijk een grote rol spelen. Denk maar aan het acceleratie en remgedrag van de
chauffeur, het al of niet in de file belanden, windweerstand, enz. Toch is dit model al een stuk
preciezer dan de meeste modellen die uitgaan van het eenvoudigste geval, meer bepaald het aantal
transportkilometers vermenigvuldigen met een gemiddelde uitstoot per kilometer.
Conclusies
Als het scenario zonder samenwerking (basisscenario) vergeleken wordt met de twee voorgestelde
toekomstscenario’s, dan kan het volgende opgemerkt worden:
• Vooral in het tweede toekomstscenario’s daalt het aantal uit te voeren stops heel sterk met ± 50
percent ten opzichte van het basisscenario.
• Totale kosten in het tweede toekomstscenario dalen met 39.0 percent. De totale gecombineerde
kost is slechts 2.3 percent hoger dan de huidige totale transportkost van één van de producenten. In
het eerste toekomstscenario kan er gerekend worden op een daling van 3.5 percent.
• Zoals verwacht daalt het aantal kilometers, te gebruiken vrachtwagens en de CO2 uitstoot al vrij
sterk in het eerste toekomstscenario. In het tweede toekomstscenario zelfs met respectievelijk 45.6,
40.3 en 38.0 percent. Gelijklopend met de kostendaling van 39.0 percent.
CO2 Emission for each of the scnario's
0
50
100
150
200
250
300
Actual Accidental Synergy Manipulated Synergy
P1+2
P2
P1
Gevalstudie II: Niet de kortste, snelste, maar de schoonste route
Inleiding
Veel vrachtwagens bezitten zoals veel particuliere wagens over een navigatiesysteem dat in staat is
om op basis van een gedetailleerde wegenkaart geleverd door bijvoorbeeld NavTeQ, TeleAtlas of AND,
de kortste of de snelste route te berekenen van de huidige locatie naar plaats van bestemming. Deze
technologie en optimalisatietechnieken worden ook gebruikt om afstanden/rijtijden te simuleren voor
rittenplanningsoftware. In de praktijk wordt nu meestal twee belangrijke minimalisatie criteria
genomen om de optimale route tussen locaties te vinden, namelijk de totale afstand en rijtijd. Wat
resulteert in respectievelijk de kortste en snelste route. Deze criteria minimaliseren niet de CO2
uitstoot. Tussen verbruik en CO2 uitstoot bestaat een lineair verband. Dit betekent als het verbruik vrij
nauwkeurig kan geschat worden op een bepaalde route, daarbij ook de totale CO2 uitstoot vrij
eenvoudig achtergehaald kan worden. Het verbruik wordt bepaald door de volgende factoren:
motortype, verkeersdrukte, gemiddelde snelheid, variabiliteit in snelheid, rijgedrag chauffeur,
beladingsgraad, weersomstandigheden, aerodynamica van de wagen, enz. Sommige factoren zijn
makkelijker om voorhand in te schatten, andere zoals weersomstandigheden dan weer niet. Toch blijft
het interessant en nuttig om een idee te krijgen welke invloed CO2 emissies als minimalisatie criterium
uitoefent op de optimale route en in welke mate de schoonste route verschilt met de kortste of snelste
route:
• Welke percentage aan wegsegmenten komen zowel in de schoonste route als in de kortste route
voor?
• Welke percentage aan wegsegmenten komen zowel in de schoonste route als in de snelste route
voor?
• Hoeveel afstand moet er meer afgelegd worden bij gebruik van de schoonste route ten opzichte
van de kortste route?
• Hoeveel tijd moet er meer ingecalculeerd worden bij gebruik van de schoonste route ten opzichte
van de snelste route?
• Hoeveel bedraagt het verschil in kosten tussen de kortste, snelste en schoonste routes?
Opzet
Alle routes werden berekend in dit project aan de hand van een BeNeLux-kaart ter beschikking gesteld
door NavTeQ. Deze kaart bevat (bijna) alle wegsegmenten (303.787) en 201.67 unieke punten in de
Belelux. Bij een wegsegment behoort de volgende data: begin- en eindpunt, afstand in meter en
wegtype. Voor elke wegtype kan een gemiddelde snelheid per voertuigtype gedefinieerd worden. Een
17-tal wegtypes zijn beschikbaar gaande van snelweg, over regionale weg in stadsgebied tot ferry.
Voor elk voertuigtype kan de gemiddelde snelheid op een bepaald wegtype aangepast worden. Op dit
moment wordt er enkel naar vrachtwagens en passagiersvoertuigen gekeken. Data over gemiddelde
snelheden gedurende de dag of per weekdag zijn nog niet beschikbaar. In de nabije toekomst echter
lijkt het erop dat de kaartleveranciers deze info ook bruikbaar maken in hun kaartmateriaal. Om de
snelste en kortste route te bepalen tussen twee locaties hebben we met bovenstaande informatie
voldoende, maar om de CO2 uitstoot te kunnen schatten hebben we hiermee niet genoeg en moet er
per wegsegment een CO2 uitstoot geschat worden. Als we de veronderstelling van constante snelheid
aannemen, dan kan de CO2 uitstoot bepaald worden door de volgende formule (NETCEN, 2003):
CO2,segment = (a + b x v + c x v2 + d x ve + f x ln(v) + g x v3 + h x v-1 + i x v-2 + j x v-3) x k
• CO2,segment: CO2 uitstoot in g per kilometre (g CO2/km),
• v: constant snelheid op een wegsegement (km/u),
• a, b, c, d, e, f, g, h, i, j en k zijn constante coëficiënten.
De constante waarden in deze formule hangen vooral af van o.a. het wagen type, brandstof type en
motor type. Zo doende beschikken we voor elke wegsegment niet alleen over een aantal meters,
rijtijd, maar ook over de geschatte CO2 uitstoot als het wegsegment gebruikt wordt door een route.
Vanuit een willekeurig gekozen locatie, Heurne bij Oudenaarde (België), wordt voor elk minimalisatie
criterium (afstand, rijtijd, CO2 uitstoot) de optimale route berekend naar 100 willekeurige gekozen
locaties. Meer locaties in beschouwing nemen zou voor deze studie te veel rekentijd vergen. Voor het
bepalen van de optimale route voor elk criterium werd dezelfde methode gebruikt, namelijk het vrij
bekende Dijkstra algoritme. Voor een meer gedetailleerde beschrijving van deze methode kan
verwezen worden naar gespecialiseerde literatuur (Combinatorial Optimization, 2006).
Deze routes werden vergeleken met elkaar om op de vragen gesteld in de inleiding een antwoord te
bieden.
Conclusies
Als we de schoonste route vergelijken met de snelste en kortste, dan valt het volgende op:
• Schoonste is 4.8 percent langzamer dan de snelste, de kortste is 35 percent langzamer.
• Schoonste is 2 percent langer dan de kortste, de snelste is 5.6 percent langer.
• Gegeven 35 euro / uur, en 0,35 euro per km en gecorrigeerd voor CO2 uitstoot (sociale kost van
28.45 € per ton, zoals bepaald door DEFRA(2005), dan is schoonste 1.1 percent duurder dan de
snelste, de kortste is 17 percent duurder dan de snelste. Bij het uitfilteren van de sociale kost van CO2
blijven dezelfde verschillen behouden.
• De snelste route stoot 2.3 percent meer uit dan de schoonste, de kortste route stoot 6 percent
meer uit.
• De schoonste route is dus een mooie route, tussen de snelle,goedkope én de korte route.
De schoonste route volgt voor ongeveer 65 - 70 percent de snelste route en voor ongeveer 55 - 60%
de kortste route. Dit zit vooral op de snelwegen en hoofdwegen. Als we de snelheden 10 percent
verlagen, dan is de schoonste route nog maar 0.34 percent duurder, 2.7 percent langzamer dan de
snelste. Bij een lagere snelheid komt de schoonste route dus meer in de buurt van de snelste. Bij 10
percent lagere snelheid nemen de kosten overigens wel toe met 6 percent.
Het gebruik van een 0.35€ per km factor zal wellicht hoger liggen bij het gebruik van de kortste route,
terwijl bij de snelste en zeker de schoonste route tegen een lagere kilometer tarief gereden kan
worden, want het verbruik ligt lager bij schoonste en de snelste ten opzichte van de kortste route.
De opbouw van een route met als doel een zo laag mogelijke rijtijd, gaf altijd de route met de laagste
kosten. Logisch, want de grootste kost is in verhouding de werktijd per uur van de chauffeur. Het
vermijden van (structurele) files en grote vertragingen zal dan ook zowel de kosten als de CO2 uitstoot
van een verplaatsing drastisch naar om laag trekken als er hier a priori kan op ingespeeld worden. Nu
werd de veronderstelling echter gemaakt van constante snelheid, d.i. op elk moment van de dag
gedurende de hele week dezelfde snelheid. Dit strookt natuurlijk niet met de werkelijkheid, maar geeft
toch al een idee hoe een schone route er kan uitzien en in welke mate de route verschilt met de
snelste en de kortste.
Enkele bedenkingen
ORTEC’s rittenplanningsoftware optimaliseert de routes van meer dan 150,000 wagens wereldwijd.
Een reductie van ongeveer 4.0 percent van het aantal kilometer gaat hier jaarlijks onder andere
meegepaard. Een snelle berekening levert ons een jaarlijkse CO2 uitstoot reductie op van ongeveer
400,000 ton.
Een ander voorbeeld kan gevonden worden bij ORTEC’s beladingsoftware geïmplementeerd bij
Georgia Pacific (GP). Dankzij deze software vermindert het aantal te vervoeren containers met
gemiddeld 100 per dag. Laat ons aannemen dat een vrachtwagen gemiddeld met een container 800
km rijdt in de USA. Dan resulteert dit in een CO2 reductie van ongeveer 60 ton per jaar.
Dit geeft ook aan dat zonder specifiek op CO2 uitstoot te optimaliseren, maar op efficiëntie (=
kostenreductie) ook al grote stappen qua CO2 reductie reeds genomen (kunnen) worden. De CO2
reductie gaat hier aan hand in hand met kostenreductie. Minder kilometers rijden dan vroeger door de
volgorde van klanten binnen en de toewijzing van klanten aan ritten te wijzigen is sowieso beter voor
het milieu wegens de lagere CO2 uitstoot. Tenminste als de gebruikte wagens dezelfde CO2 uitstoot
per kilometer hebben.
Veronderstel dat een bedrijf beschikt over 2 type vrachtwagens: een kleine, snelle, weinig CO2
uitstotend type en een zwaarder, trager, meer CO2 uitstotend type, maar met een grotere capaciteit.
Hieronder bevindt zich een kleine voorbeeld, waar een bedrijfsleider of transpor planner mogelijks
voor zal staan als CO2 uitstoot werkelijk een afwegingscriterium gaat worden in zijn beslissingsproces.
In situatie 1 hebben we een totale kost van 301€ en een uitstoot van 22 kg. Terwijl in situatie 2 een
geplande kostenreductie zal verwacht worden tot 256€. Afgaande op dit voorbeeld zonder (financiële)
stimulans zal de beslissingsnemer rationeel gezien wellicht voor de tweede situatie opteren in plaats
van de duurzamere oplossing voorgesteld door de situatie 1. De sociale kost van CO2 wordt nu
ruwweg geraamd op 28.45 € per ton. Als deze kost zou geïnternaliseerd, dan is de extra kost hiermee
gepaard gaande voor situatie 2 nagenoeg onbestaande, namelijk 0.02845 €/kg x 14 kg = 0.3983 €.
Situatie 1
2 kleine vrachtwagens met vaste kost per dag van 125€ en km kost van 0.35€ per km
Variabele uurkost chauffeur: 35€ per uur
Totale afstand: 55 km
Totale rijtijd: 55 min
Totale CO2 uitstoot: 55 km x 0.4 kg/km = 22 kg
Kosten: 2 * 125 € + 0.35€/km x 55 km + 35€/uur * 55/60 uur = 301 €
Situatie 2
1 grote vrachtwagen met vaste kost per dag van 200 € en km kost van 0.50€ per km
Variabele uurkost chauffeur: 35€ per uur
Totale afstand: 40 km
Totale rijtijd: 50 min
Totale CO2 uitstoot: 40 km x 0.9 kg/km = 36 kg
Kosten: 1 * 200 € + 0.50€/km x 55 km + 35€/uur * 50/60 uur = 257 €
10
DEPOT 5
10
10
10
5
5
DEPOT
10
5
5
10
5
5
Is de geïnternaliseerde sociale kost per ton uitgestoten CO2 dan niet hoog genoeg om bedrijven naar
meer duurzame transportbeslissingen te sturen, of is het verschil in uitstoot dan gewoonweg
verwaarloosbaar?
Per jaar betekent dit een verschil van ruim 3 ton (14 kg/dag x 220 werkdagen ) door 2 ritten van 2
kleinere wagens te vervangen door één rit met een grotere, in dit geval zeker meer vervuilende
vrachtwagen.
Natuurlijk is deze denkoefening erg gevoelig aan de kosten- en CO2 parameters die aan de basis
liggen van zo een berekening. Alhoewel er over gewaakt werd om realistische parameters in te
brengen, is het even goed denkbaar dat een andere verhouding tussen deze parameters de beslissing
op situatie 1 laat vallen, omdat de vaste kost per dag van een zwaardere truck 50€ extra kost dan in
dit voorbeeld voorzien. De lagere kost gaat hier dan gepaard met een lagere CO2 uitstoot en zal er
dus geen afweging gemaakt moeten worden.
Algemene conclusie
Een optimale planning op basis van kosten is dit sowieso ook een efficiënte planning qua CO2 uitstoot?
Tot op zekere hoogte valt dit zeker samen, d.w.z. dat zonder een expliciete focus te hebben op het
reduceren van de uitstoot van CO2, maar op kosten dit toch een significante reductie in CO2 uitstoot
teweeg kan brengen. Zeker de eerste gevalstudie rond horizontale samenwerking toonde dit duidelijk
aan. Vrachtwagens (met dezelfde CO2 uitstoot) uit een vloot minder kilometers laten rijden, minder
vrachtwagens gebruiken door een betere belading, enz. zullen tegelijkertijd duurzame als
kostenefficiënte transportbeslissingen zijn. CO2 afname is hier als het ware een bijproduct van een
verlaging van kosten. Wanneer is dit dan niet het geval? De tweede gevalstudie doet vermoeden dat
door iets trager te rijden en zoveel mogelijk duurzame wegen te kiezen, een lagere uitstoot tot gevolg
heeft van gemiddeld 2.3 percent ten opzichte van de goedkoopste route. Dit gaat wel gepaard met
een extra kost volgens het experiment in de Benelux van 1.1 percent. In landen met andere
karakteristieken van het wegennetwerk, kan dit wel andere resultaten opleveren. Natuurlijk is het niet
zo evident om als bedrijf chauffeurs te overtuigen om specifieke routes te gebruiken. Ook bij het
kiezen van het wel of niet samennemen van ritten door het inzetten van een grotere, meer
vervuilende wagen in plaats van meerdere kleinere wagens, is er een afweging mogelijk. Terwijl dit
zonder rekening te houden met de uitstoot van CO2 een vrij snelle beslissing zal zijn wegens de
(lagere) kost waar bedrijven enkel rekening mee hielden tot hiertoe. Zullen bedrijven extra kosten,
willen maken voor een verminderde CO2 uitstoot? Waarschijnlijk niet, tenzij ze extra moeten betalen
voor hun CO2 uitstoot, maar dan is de sociale kost per ton die nu algemeen vooropgesteld wordt te
laag om bedrijven meer naar de duurzame beslissingen te laten over hellen. Misschien moet de
overheid werken met elke jaar meer beperkende, maar haalbare restricties op de CO2 uitstoot relatief
tot het vervoerde volume? Een verlaging van CO2 kan dan bewerkstelligd worden door enerzijds
investeringen in duurzame technologie en anderzijds verandering van gedrag en dus ook door
duurzamere transportplanning. Een weloverwogen keuze tussen verschillende en/of combinatie van
modaliteiten (trein, boot, wagen) kan wellicht een grotere CO2 reductie tot gevolg hebben, maar dan
moeten klanten mee willen in de verhoogde leveringstermijnen die dit tot gevolg heeft. Welke mate
kan planningssoftware en optimalisatietechnieken hier een antwoord op bieden? In de eerste plaats
door de gevolgen van de acties van een transportplanner niet alleen qua kosten inzichtelijk te maken,
maar ook qua CO2 uitstoot. Dit kan een begin zijn van een bewustmakingsproces bij de planner en
bedrijf. Ten tweede kunnen optimalisatietechnieken meerdere oplossingen genereren met telkens een
score qua kosten en CO2 uitstoot, waarna de planner zelf zijn of haar keuze kan maken op basis van
de waarde dat hij of zij hecht aan elke score.
Bibliografie
Brundtland Comission, Our common future: report of the World Commission on Environment and
Development. Oxford University Press, 1987.
Combinatorial Optimization, Reader, Trees and paths: shortest paths, pagina 3-5, 2006.
DEFRA, Experimental Statistics on Carbon Dioxide emissions at Local Authority and Regional Level.
http://www.defra.gov.uk/environment/statistics/globatmos/download/regionalrpt/localregionalco2stats
summ.pdf, verkregen op 10 april 2008, 2005.
FEBIAC, Dossier: Alternatieve grondstoffen en aandrijvingen, februari 2008.
FEBIAC, CO2 gids, januari 2007.
Gense, R., Duurzame transportoplossingen, presentatie, 2008.
NETCEN, Vehicle Emission Factor Database. http://www.naei.org.uk/other/vehicle_emissions_v8.xls,
verkregen op 3 april 2008, 2003.
VIL, Horizontale samenwerking tussen logistieke diensverleners in Vlaanderen In: VIL-Series
2005.001, 2005.
EEN NIEUWE METHODE VOOR DE METING VAN CO2-EMISSIE DOOR
CONTAINERTERMINALS : EEN KANSRIJKE BENADERING TOEGEPAST ROTTERDAM
J.H.R. van Duin, Technische Universiteit Delft (Faculteit Techniek, Bestuur & Management, sectie
Transportbeleid & Logistieke Organisatie)
H. Geerlings, Erasmus Universiteit Rotterdam (Faculteit der Sociale Wetenschappen, Capaciteitsgroep
Bestuurskunde)
Achtergrond & Doelstelling
Er is een toenemende druk op overheid en bedrijfsleven om te komen tot het ontwikkelen van
klimaatvriendelijke strategieën. Uit de aandacht voor het klimaatdebat krijgt in de media blijkt dat het
voor overheden en bedrijven niet meer mogelijk een beleid te voeren zonder daarbij aandacht te
besteden aan de effecten op klimaatverandering. Naast internationale (multilaterale) afspraken zoals
het Kyoto-accoord en nationale beleidsvoornemens worden er ook verschillende andere initiatieven
opgestart die tot doel hebben de uitstoot van CO2 en andere broeikasgassen te stabiliseren en terug
te dringen. Eén van deze initiatieven is het Clinton foundation Climate Initiative (CCI), met als doel de
grootste steden wereldwijd te verenigen in een ambitie de uitstoot van CO2 met een aanzienlijk
percentage te verlagen voor het jaar 2025. In het kader van het CCI heeft Rotterdam een eigen
‘Rotterdam Climate Initiative’ (RCI) opgesteld. Het RCI heeft zich ten doel gesteld om in 2025 de CO2-
uitstoot in de regio met 50% terug te dringen ten opzichte van het niveau in 1990. Rotterdam heeft,
als enige havenstad van de 40 steden die in het CCI participeren, zelfs de ambitie uitgesproken om in
2025 ‘World Capital of CO2-free Energy’ te zijn. Een enorme uitdaging dus voor een stad met één van
de grootste energiehavens wereldwijd.
De havenstad richt zich zoals blijkt uit de term ‘World Capital of CO2-free Energy’ in belangrijke mate
op de energiesector vanwege het belang van het petrochemisch-complex.. maar een andere
opvallende sector in de Rotterdamse haven is de containersector, de snelst groeiende industrietak.
Vooral de laatste jaren heeft de containeroverslag in de Rotterdamse haven een explosieve groei
doorgemaakt. Door de sterk groeiende stroom containers vanuit Azië, met name vanuit China, en door
de ontwikkeling van Maasvlakte 2 is de verwachting dat deze groei alleen maar zal toenemen. Gevolg
hiervan is dat de containersector zonder maatregelen zijn bijdrage in de CO2-uitstoot aanzienlijk zal
vergroten. Opvallend in het uitgezette beleid, zowel op nationaal als regionaal (RCI) niveau is het
ontbreken van een duidelijk plan dat zich richt op deze sector. In een studie van Van der Voet (2008)
wordt specifiek gekeken naar de CO2-uitstoot veroorzaakt door de containeroverslag in de haven en
mogelijke oplossingsrichtingen om ook in deze sector een evenredige bijdrage te leveren aan CO2-
reductie. Het ontbreekt momenteel nog aan een inzicht in de CO2-bijdrage van deze sector en aan
voor te stellen beleidsmaatregelen welke genomen kunnen worden om de CO2-uitstoot in de sector te
reduceren. Voor beleidsmakers en terminaloperators is het dus van belang om op een hoog niveau
snel inzicht te verkrijgen in de hoeveelheid CO2-uitstoot.
Het hoofddoel van dit paper is het in kaart brengen van de CO2 uitstoot door containerterminals in de
Rotterdamse haven. Het onderzoek geeft inzicht in de bijdrage van overslagprocessen op de terminals
hierin. Op basis van deze verkregen inzichten worden oplossingsrichtingen aangewezen en worden
beleidsvoorstellen gedaan voor operators van bestaande terminals of voor overheden gericht op de
ontwikkeling van nog te projecteren terminals.
In deze hoofddoelstelling kunnen twee delen worden onderscheiden:
• Het inzichtelijk maken van de huidige CO2 uitstoot door de deelprocessen in de Rotterdamse
containeroverslag met behulp van een te ontwikkelen methode welke ook in een breder
perspectief werkzaam kan zijn.
• Een advies voor meest effectieve oplossingsrichtingen ter reductie van CO2-uitstoot met
bandbreedtes van effecten in 2025.
Onderzoek en methode
Dit onderzoek bevat een kwantitatieve analyse van het effect van terminalprocessen op de CO2-
uitstoot. De CO2-uitstoot is een direct gevolg van het verbranden van fossiele brandstoffen ten
behoeve van de benodigde energie voor terminalprocessen. Bij de overslag van containers worden
verschillende typen equipement gebruikt op de terminals die door het energiegebruik een bijdrage
leveren aan de uitstoot van CO2. Voor dit onderzoek is in eerste instantie een emissiemodel ontwikkeld
om een inzicht in het energiegebruik van de terminalprocessen te verkrijgen.
De uitstoot door overslagprocessen kan deze direct worden gemeten met apparatuur daar waar deze
vrij komt (meting via de uitlaat van equipement). Een tweede mogelijkheid is een indirecte bepaling
van de emissie door meten van de hoeveelheid brandstof die nodig is voor de processen. De
hoeveelheid brandstof bepaalt direct de uitstoot, welke verschillend is voor verschillende
energiebronnen. Zo levert het verbranden van een liter dieselolie circa 2,65 kg CO2 op (gebaseerd op
stookwaarde van dieselolie en een dichtheid van 0,835 kg/dm3 (ECN, 2008)). Inzicht in het
energiegebruik geeft dus indirect ook een beeld van de CO2-uitstoot. Deze methode van meting is in
dit onderzoek gehanteerd.
Dit onderzoek bouwt voort op het onderzoek van Medin & Mo (2006), Van Zeebroeck (2005) en Oonk
(2006). Medin & Mo (2006) hanteren in hun onderzoek naar luchtvervuiling door wegtransport van en
naar de haven van Göteborg een methode gebaseerd op methodologie en procedures van de
Zweedse autoriteit ‘Network for Transport and the Environment’ (www.ntm.a.se). Deze autoriteit
verzamelt data over emissies door vrachtvervoer in Zweden, waarbij de data volgens een aantal
stappen wordt berekend. Medin en Mo berekenen de emissies door wegtransport volgens deze
stappen. Op basis van een selectie van relevante voertuigtypen, de set van brandstoftypen en het
brandstofverbruik worden de voertuigprestaties (energiegebruik en emissies) berekend. Voor
verschillende transportroutes worden met behulp van GIS systemen afgelegde afstanden bepaald,
zodat per lading de emissie berekend kan worden (op basis van voertuigprestatie en afstand).
Onderzoek door Transport & Mobility Leuven (Van Zeebroeck, 2005) naar emissies door ‘niet voor de
weg bestemde mobiele machines’ maakt gebruik van een vergelijkbare methode. Dit onderzoek is
weer gebaseerd op een aantal eerder toegepaste emissiemodellen uit volgende onderzoeken:
• EPA NON-ROAD USA (EPA, 2004)
• PROMIN Nederland (Bouwman, 1996)
• TREMOD MM Duitsland (Lambrecht, 2004)
• EGTEI UN-ECE (CITEPA, 2003)
• EMEP/CORINAIR Handbook (Samaras, 1996)
Bovengenoemde initiatieven hebben geleid tot een gecombineerd model. Dit model bevat een bottom-
up berekening van de hoeveelheid arbeid geleverd door machines, waarbij de hoeveelheid brandstof
niet als invoerparameter gebruikt wordt maar als uitkomst van het model wordt geproduceerd.
Ook Oonk (2006) maakt gebruik van een soortgelijke methode in een studie door TNO naar de
uitstoot van schadelijke gassen door ECT op de Delta-terminal op de Maasvlakte. Dit betreft een
onderzoek naar de milieuprestatie van een aan zeezijde geautomatiseerde terminal als de Delta-
terminal vergeleken met een meer traditionele terminal en met een volledig geautomatiseerde
terminal. In dit onderzoek wordt uitgegaan van het aantal overslagbewegingen op de terminal en de
inzet van verschillende typen equipement die elk een eigen energie verbruikskarakteristiek hebben.
Op basis van gemiddelde afstanden, gekoppeld aan standaardroutes en gemiddeld energiegebruik,
wordt de totale milieuprestatie berekend.
De beschreven onderzoeken en methoden bieden uitgangspunten om het doel van dit onderzoek,
namelijk het inzichtelijk maken van de uitstoot van broeikasgassen op containerterminals in
Rotterdam, te verwezenlijken door middel van gebruik van een vergelijkbare methode. De
onderzoeken van Medin en Mo en Van Zeebroeck verschillen echter van dit onderzoek qua focus op
terminalniveau. Het onderzoek van Oonk daarentegen focust wel op dit terminalniveau maar is gericht
op één specifieke terminal, namelijk de ECT Delta-terminal. Hier ontbreekt de mogelijkheid om snel
een overzicht te krijgen in de bijdrage van meerdere verschillende terminals. In dit onderzoek wordt
een emissiemodel opgesteld waarmee de CO2-uitstoot van de containerterminals in Rotterdam in kaart
kan worden gebracht. Dit model geeft een berekening van energiegebruik door terminalprocessen
gebaseerd op verschillende typen equipement met karakteristiek energiegebruik, inzet van
equipement in de verschillende deelprocessen en afstanden van standaardroutes per deelprocessen
op de terminals.
Model
De huidige uitstoot veroorzaakt door overslagprocessen op de containerterminals wordt (per terminal)
in kaart gebracht met behulp van een emissiemodel. Het emissiemodel volgt een aantal assumpties
voortvloeiend uit een emissiestudie door Oonk (2006).
Inputvariabelen terminal
Het doel van dit onderzoek is om op een hoog niveau snel een inzicht te verkrijgen in de CO2-emissie
van een containerterminal. Daarbij is het van belang dat benodigde gegevens vrij toegankelijk en
eenvoudig te verkrijgen zijn. Zoals blijkt uit de hiervoor toegelichte opbouw van het model zijn de
volgende gegevens noodzakelijk als input voor het emissiemodel:
• Overslagcijfers: de totale doorvoer van containers op een terminal in een jaar
Jaarcijfers van containerterminals zijn eenvoudig te verkrijgen. Het gaat om de totale
overslagcijfers in containers; of wanneer niet voorhanden in TEU’s, waarna met behulp van
een omrekenfactor aantallen containers kunnen worden afgeschat.
• Modal-split: de verdeling van de overslag naar de verschillende vormen van voor- en
natransport
De modal-split is van belang om het aandeel in de totale overslag naar de verschillende
modaliteiten te bepalen. Per type modaliteit is het mogelijk dat de overslagprocessen
verschillend zijn. Zo wordt achterhaald welk deel van de overslag op welke manier het
overslagproces doorloopt.
• Terminal configuratie: inzet van equipement per deelproces
De verschillende overslagprocessen op de terminal kunnen verschillen per type modaliteit. De
manier waarop het proces is ingericht, met welk equipement en tussen welke modaliteiten de
overslag plaats vindt wordt de terminalconfiguratie genoemd.
Deze terminalconfiguratie omvat de verschillende deelprocessen tussen de diverse
modaliteiten waarmee de containers worden aan- en afgevoerd. Er bestaan verschillende
mogelijkheden om de overslag te organiseren, waarbij diverse werktuigen of terminal
equipement wordt gebruikt. De containerterminals maken gebruik van het volgende
equipement (Oonk, 2006):
� Quay cranes (QC) ofwel kade kranen worden gebruikt om de verschillende typen schepen
te laden en lossen. Deze elektrische kranen zetten een container direct op een terminal
trekker of automatisch geleid voertuig of zetten de container klaar voor verder transport
met een straddle carrier.
� Barge cranes (BC) zijn kranen met een kleinere ‘reach’ (bereik) dan de hiervoor
genoemde quay cranes en zijn alleen geschikt om binnenvaartschepen te laden of lossen.
� Rail cranes (RC) zijn portaalkranen die zich over een of meerdere treinsporen bewegen en
hierdoor geschikt zijn om treinen te laden of lossen. De portaalkraan kan containers direct
overzetten op een terminal tractor of een Multi trailer system direct naast het spoor.
� Automated Stacking Cranes (ASC) zijn onbemande kranen die de container in de ‘stack’
plaatsen of vanuit de stack op een AGV plaatsen of klaarzetten voor een straddle carrier.
ASC’s zijn elektrisch aangedreven.
� Rail mounted Stacking Cranes (RSC) zijn portaalkranen die geplaatst op rails over een
stack heen bewegen en containers in of uit de stack kunnen plaatsen of pakken.
� Automated Guided Vehicles (AGV) zijn ontworpen voor het horizontale transport op de
terminals. Deze AGV’s zijn onbemande voertuigen die sinds de jaren negentig in opkomst
zijn. Momenteel zijn de meeste AGV’s diesel-hydraulisch aangedreven.
• Terminal layout: gemiddelde afstanden equipement naar deelproces
Het energiegebruik van het equipement is mede afhankelijk van de afstanden die de
verschillende typen equipement moeten overbruggen in de deelprocessen. De layout van de
containerterminal is bepalend voor deze afstanden. Elke terminal heeft een eigen ontwerp en
bijbehorende afstanden tussen de verschillende locaties op de terminal. Voor de
overslagprocessen zijn de afstanden tussen locaties waartussen de verschillende typen
equipement werken bepalend voor het energiegebruik. Er wordt gerekend met een
gemiddelde afstand per type equipement per modaliteit. Afstanden tussen stacks, kades,
gates e.d. worden met behulp van satellietfoto’s (GoogleEarth©) bepaald. De
afstandsbepaling gebeurt met behulp van de Manhattan blokmetriek. Hierbij wordt de afstand
tussen twee punten bepaald door de afstand die nodig is om via een ‘matrix’- of
‘rasterstructuur’ de punten met elkaar te verbinden. In Figuur 1 staat een voorbeeld van een
afstandsbepaling op de APM terminal op de Maasvlakte.
Figuur 1 : Afstandbepaling APM-terminal (Van der Voet, 2008)
In deze situatie wordt de gemiddelde afstand bepaald van een straddle carrier (SC) tussen
stack en vrachtwagengate. Op de terminal zijn drie gates. Voor de afstand tot de gates wordt
de afstand in twee richtingen bepaald tussen de gate en het zwaartepunt van de stack of
deelstacks. Op deze manier heeft elk type equipement een eigen gemiddelde afstand
afhankelijk van het deelproces. De afstand welke een straddle carrier overbrugt in het
deelproces ‘interterminal transport’ wordt afzonderlijk bepaald van de afstand in het
deelproces ‘weg – stack’.
Omdat de CO2-uitstoot een direct gevolg is van het energiegebruik door overslagprocessen is het van
belang een beeld te krijgen van de factoren in het overslagproces die het energiegebruik bepalen.
Deze factoren zijn onder andere het gebruikte equipement per deelproces, de verbruikskarakteristiek
van het type equipement, de inzet van het equipement in elk deelproces en de gemiddelde afstand
waarover een deelproces plaatsvindt.
Op basis van het aantal bewegingen, de gemiddelde afstanden in de deelprocessen en de inrichting
van de verschillende deelprocessen per modaliteit (terminalconfiguratie) wordt het energiegebruik van
het terminal equipement in kaart gebracht. Met betrekking tot het aantal bewegingen dient een
onderscheid gemaakt te worden een “containermove” en een “ride”. Een “containermove” is een
beweging waarbij slechts één container verplaatst wordt. Een “ride” is een beweging van een straddle
carrier, een kraan of een ander type equipement, hierbij kunnen één of meerdere containers vervoerd
worden. Het energiegebruik kan worden weergegeven naar type equipement (om maatregelen gericht
op equipement te kunnen beoordelen) en naar deelproces per modaliteit (om maatregelen gericht op
de inrichting van deelprocessen per modaliteit te kunnen beoordelen). Voor elektrisch equipement, dat
veelal statisch is, wordt gerekend met een vast verbruik per ride. Voor diesel aangedreven
equipement wordt gerekend met een variabel verbruik afhankelijk van de afstand en met een vast
verbruik per ride voor hijswerkzaamheden bij bijvoorbeeld straddle carriers.
Tabel 1 : Energieverbruik per type equipement
Het energiegebruik door de verschillende typen equipement is weergegeven in Tabel 1. Daarnaast
wordt voor de emissiefactoren van de twee verschillende energiedragers in het onderzoek een
aanname gedaan. Voor dieselolie geldt een emissiefactor van 2,65 kg CO2 uitstoot per liter. Deze
waarde is gebaseerd op de stookwaarde (42,9 MJ/kg) en emissiefactor (74,3 kg/GJ) van dieselolie
(ECN, 2008) en een dichtheid bij 150C van 0,835 kg/dm3. Voor de emissiefactor van elektriciteit is een
aanname gedaan van 0,52 kg CO2 uitstoot per kWh. Deze waarde is gebaseerd op een gemiddelde
van een aantal Nederlandse elektriciteitsleveranciers (Groot, 2004).
Modelgebruik
De terminals die onderdeel zijn van het onderzoek zijn: de Delta, Home en Hanno terminals van ECT,
de APM terminal, de Rotterdam Shortsea Terminal en de Uniport Multipurpose Terminal. Hiermee
wordt circa 95% van de totale containeroverslag in de Rotterdamse haven meegenomen in het
onderzoek. De modelresultaten geven een, met het oog op het gebruiksniveau van het model,
beperkte afwijking ten opzichte van de werkelijke verbruikswaarden van de terminals. Op deze wijze
wordt een eerste indicatie gegeven voor de mogelijkheid van een verdere toepassing van het model in
onderzoek naar andere havens en terminals. Het gebruik van het model zal eerst geïllustreerd worden
aan de hand van de casus Delta-terminal. Daarna zullen alle verkregen resultaten met het model
gepresenteerd worden.
Case Delta-terminal
De Delta-terminal is op dit moment de grootste en meest geautomatiseerde containerterminal in de
Rotterdamse haven. De terminal wordt gekenmerkt door een volledig geautomatiseerde afhandeling
van containers aan zeezijde door middel van de inzet van AGV’s en ASC’s. Aan landzijde worden de
processen nog voornamelijk aangestuurd door mensen.
De terminal beslaat een oppervlak van 293 hectare en heeft een jaarlijkse overslagcapaciteit van 4,5
miljoen TEU. In 2006 behaalde de Delta terminal een doorvoer van circa 4,3 miljoen TEU. Hiervan
waren er 3.096.129 bestemd voor of afkomstig van het achterland met onderstaande verdeling over
de modaliteiten:
• Weg 49%
• Binnenvaart 34%
• Spoor 17%
In onderstaande Figuur 2 is een satellietfoto van de Delta terminal (lichte deel) zichtbaar.
Figuur 2 : Overzichtsfoto ECT Delta terminal (bron: Google Earth©)
De terminalconfiguratie beschrijft de inrichting van de verschillende deelprocessen. Het draaipunt van
de deelprocessen is de stack. Afhankelijk van de modaliteit verschilt het gebruik van terminal-
quipement. Op de Delta terminal zijn de volgende deelprocessen te onderscheiden:
• Overslag van zee naar stack, v.v.: QC > AGV > ASC
• Overslag van binnenvaart naar stack, v.v.: QC > AGV > ASC
of BC > MTS > SC > ASC
• Overslag van weg naar stack, v.v.: SC > ASC
• Overslag van spoor naar stack, v.v.: RC > MTS > SC > ASC
• Inter-terminal transport (Stack – Stack): (ASC > SC >) MTS > SC > ASC
De inzet van equipement is bepaald in het onderzoek van Oonk en kan als volgt in matrixvorm worden
weergegeven. In de matrix is zichtbaar wat de inzet is van elk type equipement per containermove.
Een ‘1’ betekent dat dit type equipement bij elke containermove gebruikt wordt; een ‘0.2’ betekent dat
dit type equipement gemiddeld bij elke 5 containermoves één keer gebruikt wordt.
Voor het emissiemodel zijn verder nog de gemiddelde afstanden welke de verschillende typen
equipement afleggen van belang. Voor de Delta terminal zijn deze gemiddelde afstanden bekend in
het onderzoek door Oonk (2006). Deze worden overgenomen in dit onderzoek.
Tabel 2 : Equipement inzet per type modaliteit
De resultaten van het emissiemodel staan in onderstaande Tabel 3. Daarnaast is ook het werkelijke
verbruik van de terminal in 2006 zichtbaar en het verschil van de modeloutput ten opzichte van het
werkelijk verbruik.
Tabel 3 : Energieverbruiken model versus werkelijk
De afwijkingen van 15% en 3,5% zijn met het oog op het doel van het onderzoek en de gehanteerde
methode acceptabel en wijzen in de richting van een mogelijk bruikbaar model. Het totale
energiegebruik veroorzaakt een CO2-uitstoot van 63,43 Kton per jaar. Omgerekend naar TEUs en
containers is dat respectievelijk 14,88 kg en 24,55 kg per move. De uitstoot verdeeld naar equipement
en de totale som van het gebruikte equipement per modaliteit staan weergegeven in Figuur 3 en
Figuur 4. In blauw is de jaarlijkse uitstoot zichtbaar, dit geeft het aandeel in de totale uitstoot op de
terminal weer. In rood is de uitstoot per container zichtbaar.
Figuur 3 : CO2-Emissie per type equipement Figuur 4 : CO2-Emissie per modaliteit
In Figuur 3 is duidelijk zichtbaar dat de AGV met afstand de grootste energiegebruiker is op de Delta
terminal. Verder valt op dat het meest voorkomende deelproces ‘zeevaart – stack’ ook de meeste
uitstoot per containermove veroorzaakt (zie rode balk, Figuur 4).
Alle terminals
Figuur 5 : Overzicht jaarlijks energieverbruik model versus werkelijkheid per terminal
De modeloutput van de energiewaarden per TEU zijn afgezet tegen de opgegeven waarden (zie
Figuur 5). Figuur 5 laat zien dat de waarden berekend door het model en de opgegeven waarden
elkaar redelijk goed volgen. Alleen de modelresultaten van de Hanno terminal en het
elektriciteitsverbruik van de Home terminal wijken erg af ten opzichte van de opgegeven waarden. De
grote afwijkingen in verbruik door de terminal worden veroorzaakt door het feit dat de ECT Hanno
terminal in 2006 veel wordt gebruikt voor leerdoeleinden. Nieuw personeel wordt geschoold in het
bedienen van equipement op deze terminal. Hierdoor is het werkelijke verbruik veel hoger dan zou
worden verwacht. De resultaten van deze terminal kunnen daarom niet meegenomen worden in een
oordeel over de betrouwbaarheid van het model omdat het aantal moves niet representatief is met de
werkelijke hoeveelheid uitgevoerde moves.
Een andere waarde welke door het emissiemodel te laag wordt geschat vergeleken met de opgegeven
waarde van de terminal is het elektriciteitsverbruik op de Home-terminal van ECT. Hierbij moet
worden vermeld dat de opgaaf van de terminal 30 miljoen kWh bedraagt waarbij geen specificatie is
gemaakt naar verbruik door equipement. In deze opgaaf zitten onder andere ook het verbruik voor
kantoren, verlichting en reefers. Vooral deze laatste post heeft een groot aandeel in het totale
verbruik. De 7,5 miljoen kWh gebruikt voor validatie is gebaseerd op een verdeling welke Oonk (2006)
aanhoudt in zijn onderzoek. Hierbij moet aangetekend worden dat deze verdeling alleen onderscheid
maakt op basis van het type terminal; geautomatiseerd (zoals de Delta-terminal) of een ‘straddle
carrier based’ terminal. Om een beter beeld te krijgen van de werkelijke verdeling zal een beter inzicht
van het elektriciteitsverbruik van vooral reefers op de Home terminal moeten worden verkregen.
Twee andere opvallende afwijkingen zijn de te hoog berekende dieselwaarden voor de Rotterdam
Shortsea terminal (RST) (+20%) en de Uniport terminal (+24%). Omdat het hier in verhouding
kleinere hoeveelheden betreft heeft een afwijking procentueel een grotere impact.
Het is tevens van belang te melden dat het onderzoek een puntschatting betreft met een
populatiegrootte van 6 terminals. De nauwkeurigheid van het model in deze vorm en op deze
populatie mag niet groot verondersteld worden. Een verdere toepassing op meerdere havensteden en
containerterminals zou de nauwkeurigheid van het model beter bepalen. De resultaten tot dusver zijn
echter zeer bemoedigend en laten nadrukkelijk de bruikbaarheid van het model zien. Hierdoor is
verder onderzoek aan te bevelen. Een regressieanalyse kan significante verklarende variabelen duiden
waarop verder onderzoek voor een meer gedetailleerde uitwerking van het model zinvol is. De overige
afwijkingen wijzen echter in de richting van een mogelijk verdere toepassing van het model.
Aanknopingspunten voor beleid
De meest effectieve maatregel op CO2-reductie is ongetwijfeld de aanpassing van de terminal layout
naar voorbeeld van de RST terminal. Hierdoor is het mogelijk om de CO2-uitstoot op de huidige
terminals met bijna 70% te reduceren. Deze maatregel brengt echter ook de meeste kosten en
implicaties met zich mee. Een toepassing van deze maatregel op de huidige terminals is daarom
waarschijnlijk niet realistisch. De andere twee beleidsvoorstellen om de CO2-uitstoot door de
bestaande terminals te reduceren kunnen eenvoudiger worden ingevoerd. Het effect hiervan is echter
veel minder. De instelling van beleid gericht op het vervangen van verouderd equipement kan tot
20% reductie opleveren wanneer alle diesel aangedreven equipement vervangen wordt door materieel
dat 20% zuiniger opereert. De laatste maatregel, levert bij bijmenging van 30% biobrandstoffen een
vergelijkbare reductie op. Dit resulteert in een reductie van CO2-uitstoot tussen de 13% en 26% per
terminal en een totale reductie van 21%. Wanneer 30% van de dieselolie bestaat uit biobrandstof
door bijmenging dan zal het CO2 gehalte door verbranding van dieselolie ook 30% lager liggen per
verbruikte liter brandstof. In het model kan dit eenvoudig gesimuleerd worden door de CO2-faktor
voor dieselbrandstof aan te passen van 2,65 naar 1,86 kg/l. In tabel 22 is zichtbaar welk verschil dit
veroorzaakt in de totale uitstoot van CO2 door de verschillende containerterminals. Een bijmenging
van 30% biobrandstoffen zorgt bij de terminals voor een uitstoot reductie variërend van 4,5% tot
8,6%. De APM terminal die voornamelijk gebruik maakt van diesel aangedreven straddle carriers
merkt door deze maatregel een groter effect dan bijvoorbeeld de Uniport terminal waar het aandeel
van elektrisch equipement aanzienlijk hoger is in de totale overslag. Deze laatste maatregel is wel de
meest voor de hand liggende en eenvoudigst in te voeren omdat de uitvoering van deze maatregel al
gaande is voor het wegverkeer.
Deze bevindingen geven aanknopingspunten voor beleid gericht op de reductie van CO2-uitstoot.
De aanknopingspunten resulteren in de volgende drie alternatieve beleidsvoorstellen:
• Compacte terminals: gericht op het verminderen van het horizontale transport op de terminals
door de herpositionering van de stacks direct aan de kade. Terminals worden ingericht
volgens het principe van de Rotterdam Shortsea Terminal, dit levert naast een
energiebesparing in de overslagprocessen (en dus een reductie van de CO2-uitstoot) ook een
besparing op in ruimtegebruik. Nadeel van deze maatregel is dat de terminals aanzienlijk
meer kadelengte nodig hebben om volgens dit model te kunnen opereren.
• Versneld vervangen (diesel aangedreven) terminal equipement: gericht op het verhogen van
de efficiency van het equipement op de terminals. Door implementatie van een
subsidieregeling kan verouderd diesel equipement versneld vervangen worden. Hiermee gaat
het energiegebruik door diesel equipement omlaag en daarmee ook de CO2-uitstoot.
Uitgangspunt bij deze maatregel is dat het dieselverbruik van equipement in 2025 gemiddeld
20% lager ligt ten opzichte van het huidige verbruik.
• Bijmengen biobrandstoffen: gericht op het verlagen van de uitstootfactor van dieselolie. Door
bijmenging van biobrandstoffen in dieselolie wordt de emissiefactor van dieselolie verlaagd,
dat wil zeggen dat per gebruikte liter dieselolie minder CO2 wordt geproduceerd. Als gevolg
gaat bij een gelijke overslagprestatie de CO2-uitstoot omlaag. Uitgangspunt bij deze
maatregel is een bijmenging van 30% biobrandstoffen in dieselolie in 2025, waarmee de
uitstootfactor van dieselolie ook 30% lager ligt.
Genoemde voorstellen zullen elk hun eigen effect hebben op de uitstoot van CO2. Met het
emissiemodel zijn deze effecten inzichtelijk gemaakt. De onderstaande Tabel 4 geeft de uitstoot van
CO2 weer in de huidige situatie en in 2025 na implementatie van de maatregelen met verschil ten
opzichte van de huidige situatie.
Tabel 4 : Uitstoot van CO2 na implementatie van beleidsmaatregelen
Huidig
(
Conclusies
De ontwikkelde methodologie biedt mogelijkheden om op vrij eenvoudige wijze met behulp van een
emissiemodel de C02-emissie van een willekeurige terminal redelijk goed vast te stellen. De
betrouwbaarheid van het model dient te worden vergroot door verder onderzoek onder meerdere
terminals in andere havensteden.
Met betrekking tot reductiemaatregelen valt op dat, na analyse van de modelresultaten, het diesel
aangedreven terminal equipement, in vergelijk met het elektrisch aangedreven equipement, een groot
aandeel heeft in de totale (havenbrede) CO2-uitstoot door overslagprocessen. Verder valt op dat de
Rotterdam Shortsea Terminal opvallend minder CO2 uitstoot per overgeslagen container. Het
voornaamste verschil met de andere terminals is de werkwijze; de Rotterdam Shortsea Terminal werkt
volgens een principe waarbij de stacks (locaties waar containers tijdelijk worden opgeslagen) direct
aan de kade gepositioneerd zijn. Deze methode van overslag zorgt ervoor dat er aanzienlijk minder
horizontaal vervoer nodig is op de terminal.
Voor de bestaande containerterminals kunnen de alternatieven ‘Versneld vervangen diesel
equipement’ en ‘Duurzame brandstoffen biodiesel’ ingezet worden om de CO2-uitstoot te reduceren.
Aanbevolen wordt om voor deze alternatieven verder onderzoek naar kosten en technische en
bestuurlijke consequenties uit te voeren. Het initiatief hiertoe zou kunnen liggen bij het ACTP
(Academisch Centrum voor TransPORT).
Het alternatief ‘Compacte terminal’ zal alleen voor nieuw te ontwikkelen terminals (op Maasvlakte 2)
een realistisch alternatief kunnen zijn. Aanbevolen wordt om bij de uitgifte van nieuwe haventerreinen
het effect van de layout van bedrijfsterreinen op het energiegebruik mee te nemen in de
kavelverdeling. De verantwoordelijkheid hiervoor zal liggen bij het Havenbedrijf Rotterdam. Verder
onderzoek naar precieze kosten en technische en bestuurlijke consequenties is ook hier nodig voordat
implementatie van deze maatregel kan plaatsvinden en is eveneens een taak voor het Havenbedrijf.
Aangezien het aandeel van de CO2-uitstoot door de containeroverslag (140 Kton in 2006) minder dan
1% bedraagt van de totale CO2-uitstoot, dient men zich af te vragen in hoeverre grote investeringen
in deze sector met als doel CO2-reductie, zinvol zijn. De compacte terminal kan wat betreft
energiekosten en ruimtegebruik wel degelijk een interessante maatregel zijn voor zowel
terminaloperators als het Havenbedrijf.
Woord van dank
Dit paper is op belangrijke onderdelen gebaseerd op het afstudeerwerk van Mels van der Voet (2008).
De auteurs (en mede coaches van het onderzoek) danken Mels voor het feit dat we dit leuke paper
hebben mogen schrijven.
Referenties
• Bouwman, M. (1996). Mobiele werktuigen in Nederland; prognoses tot 2020. Bilthoven: RIVM.
• CITEPA. (2003). Background documents: Land based diesel engines - 18 to 560 kW. Parijs:
Centre.
• ECN. (2008). Energie in Nederland. Opgeroepen op april 22, 2008, van
http://www.energie.nl/index2.html.
• Medin & Mo (2006), Environmental performance calculations for the Port of Gothenburg,
Emissions to the air from Road transports. Göteborg: School of Business, Economics and Law,
Göteborg University.
• Groot, M. (2004). Milieuprofiel van stroomaanbod in Nederland. Delft: CE. Havenbedrijf.
• Lambrecht, U. e. (2004). Entwicklung eines Modells zur Berechnung der Luftschadstoffemissionen.
Heidelberg: Institut für Energie- und Umweltforschung.
• RCI. (2008), Rotterdam Climate initiative. Opgeroepen op december 20, 2007, van Rotterdam
Climate initiative: http://www.rotterdamclimateinitiative.nl/NL/Over_rci/Ambities/?cid=25.
Rotterdam Climate Initiative. Opgeroepen op maart 20, 2008, van
www.rotterdamclimateinitiative.nl.
• Samaras, S. e. (1996). EMEP/Corinair Emission Inventory Guidebook, Other mobile sources &
machinery (B810-1). European Environment Agency.
• Oonk. (2006). Emissions to air due to activities on container terminals and future developments as
a result of autonomous developments and additional measures. Apeldoorn: TNO Built
Environment and Geosciences TNO.
• Van der Voet, M., ‘CO2-emissie door containeroverslagprocessen in de Rotterdamse haven. Een
methode om CO2-emissie door overslagprocessen in de haven van Rotterdam in kaart te brengen
en effecten van voorgestelde beleidsmaatregelen inzichtelijk te maken’, Master thesis report, Delft
University of Technology, mei 2008.
• Van Zeebroeck. (2005). Emissie door niet voor de weg bestemde mobiele machines in het kader
van internationale rapportering. Brussel: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement
Leefmilieu en Infrastructuur, Transport & Mobility Leuven.
WASTE PAPER MINING : EEN DUURZAME GOUDMIJN?
H. W. Camstra, Big River BV Doetinchem
M. Michon, Buck Consultants International
R. Pieters, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen
S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen
L. Zwart, Big River BV Doetinchem
Introductie
China is op dit moment de absolute topbestemming van het in de Westerse landen ingezamelde oud
papier. Om alle oud papier in China te krijgen, is er een enorm aantal transportbewegingen nodig,
zowel binnen Europa als naar China, en dat aantal stijgt exponentieel hard. Een alternatief collectie-
en verwerkings-concept zou daarom een substantiële bijdrage kunnen leveren aan het verminderen
van het aantal transportbewegingen en het verlagen van de druk op de infrastructurele capaciteit.
Het project Waste Paper Mining biedt zo’n alternatief concept. Big River, de drijvende kracht in het
project, heeft een geheel andere manier van verwerken van oud papier ontwikkeld, met mogelijk
grote consequenties voor de collectie en transportbewegingen van oud papier. Per saldo zou dat
duurzame logistiek in de oud-papiersector een stuk dichterbij kunnen brengen.
Duurzaamheid is één van de kernbegrippen van de stichting Transumo: TRansition SUstainable
MObility. De Nederlandse overheid heeft de organisatie in 2004 opgericht om samen met bedrijven,
andere overheden en kennisinstellingen een substantiële slag te maken in de ontwikkeling naar
duurzame mobiliteit, en daartoe kennis te ontwikkelen over ondermeer goederenvervoer.
Een van de projecten van Transumo is getiteld ‘Europese Netwerken’. Het Europese Netwerken-
programma kent twee fasen, waarvan Fase I eind 2006 is afgerond. In Fase I stond het
bijeenbrengen van bestaande kennis, concepten en inzichten centraal over de vraag hoe bedrijven
Europese Netwerken opbouwen (praktijk) en zouden moeten opbouwen (theorie). Fase I werd
uitgevoerd door een omvangrijk consortium met ondermeer TNO, RUN, BCI, HAN, Erasmus
Universiteit, TU Delft, Vos Logistics, P&O Nedlloyd en SCA. In Fase II (2007-2009) zijn RUN, BCI en
HAN samen verder gegaan, aangevuld met het Euregionaal Platform Logistiek in Midden-Oost
Nederland, om bouwstenen te leveren voor het opbouwen van Logistieke Netwerken op een Europese
schaal zowel vanuit de theorie, als vanuit de praktijk . Het doel is: het optimaliseren van het ontwerp,
de besturing en beheersing van Europese logistieke netwerken om op deze wijze (1) een betere
service tegen lagere kosten te kunnen leveren aan de klant en (2) de inrichting van logistieke
activiteiten beter aan te laten sluiten bij duurzaamheideisen vanuit bedrijven, burgers en samenleving.
Het project Europese Netwerken kent twee Kennisprojecten – een over samenwerkingsprocessen en
een over modeltoepassingen – en drie voorbeeldprojecten. Waste Paper Mining is een van de
voorbeeldprojecten. Big River werkt daarin samen met Buck Consultants International en de
Hogeschool van Arnhem en Nijmegen. Ter ondersteuning van het Waste Paper Mining project hebben
een aantal onderzoeken plaatsgevonden. Een daarvan betreft de huidige inzamelingsstructuren en de
logistieke en transportcomponenten daarvan, en een ander de oud papierhandel met China. In dit
paper refereren we met name aan deze onderzoeken.
Daarnaast de onderzoeken die in dit paper aan bod komen, hebben andere onderzoeken plaats
gevonden naar ondermeer de mogelijke vestigingslocaties.
Opzet van dit paper
Het doel van dit paper is om een uitspraak te doen over de vraag onder welke voorwaarde het vanuit
de Transumogedachte loont om oud papier uit restmateriaal en gemengd afval te herwinnen. We
geven kort weer hoe de markt voor oud papier in elkaar steekt, en volgens welk logistiek concept het
traditionele herwinningproces georganiseerd is. Daarna beschrijven we de alternatieve aanpak. Om in
te kunnen schatten of er voldoende aanbod gegenereerd kan worden van te sorteren materiaal,
hebben we drie regio’s met grote bevolkingscentra binnen West Europa bestudeerd: Île de France, het
Rhein-Ruhrgebied en Greater London. De gedachte achter de keuze voor deze regio’s was: als hier
geen mogelijkheden zijn om een substantieel aanbod van oud papier te genereren, dan is de kans
klein dat ergens anders wel gunstige voorwaarden voor een succesvolle aanpak gevonden kunnen
worden. Dit onderzoek is in het voorjaar en zomer van 2008 gedaan door drie studenten van de
Engelstalige Logistieke Afdeling van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen: Guy Kataala, Angus
Hodge en Thijs Colsen.
In dit artikel hanteren we de term “oud papier” of de Engelstalige variant “waste paper”. In de
papierwereld spreekt men meestal van “recovered paper”, wat een neutralere connotatie heeft.
Omdat oud papier een bestaand begrip is, hanteren we voor het gemak deze term, maar een
andere/nieuwe bewoording voor een dergelijke waardevolle grondstof zou op zijn plaats zijn.
De markt voor oud papier
Menigeen heeft het wel eens gedaan: oud papier meenemen naar school of de sportclub.
Verenigingen en scholen spelen al lang een belangrijke rol in de inzameling van oud papier. Dat is nog
steeds zo in Nederland. Op deze manier krijgen verenigingen of scholen extra inkomsten. En de lokale
overheid hoeft dan minder afval naar de stort te brengen.
Oud papier is nog steeds een belangrijke grondstof voor het maken van nieuw papier. En met de
toenemende terughoudendheid om bomen c.q. hout in grote aantallen te verwerken, wordt de
recycling van oud papier alleen maar belangrijker. Hoe eenduidiger de samenstelling van een lading
oud papier is, des te hoger de waarde voor de papierindustrie. Papier kent namelijk verschillende
variaties in kwaliteit. De maximaal haalbare kwaliteit van het te produceren papier wordt bepaald door
het oud papier met de laagste kwaliteit binnen een lading. Als er in een pakket oud papier karton zit,
kun je er niet meer van maken dan karton; je kunt er geen gewoon, laat staan glossypapier van
maken.
Ladingen die 100% uit één soort oud papier bestaan – denk aan kranten, folders, tijdschriften, karton,
boeken, enzovoorts – zijn voor de industrie interessanter dan gemengde ladingen. Op de markt voor
oud papier doet een ton (gebruikt) kopieerpapier met €200 veel meer dan een ongesorteerde lading
die slechts €60 opbrengt. Door ongesorteerd oud papier te sorteren in ladingen van homogene
kwaliteit, verhoog je de aantrekkelijkheid ervan en kun je een hogere verkoopprijs bedingen. Terzijde,
de verenigde Europese Papierindustrie heeft zich zelf als doel gesteld om in 2010 66% van alle
benodigde cellulose uit herwonnen papier te halen (CEPI 2007).
In totaal wordt over de gehele wereld jaarlijks circa 150 miljoen ton oud papier hergebruikt in de
productie voor nieuw papier; naast een ongeveer even groot aandeel vezelmateriaal uit andere bron
(meest bomen). Door de goede inzamelingsstructuren in de "Westerse landen" (EU, USA, Japan) en
de beperkingen in de toepasbaarheid van het "gemengde" materiaal ontstaan voor circa 1/3 van dit
materiaal grote exportstromen. Deze exportstromen in oud papier bedroegen in 2005 41 miljoen ton.
In onderstaande kaart geven we de belangrijkste exportstromen van herwonnen papier weer zoals die
in 2005 bestonden – zie figuur 1
De grootste stroom is die tussen de landen van de EU zelf (11 miljoen ton). Geredeneerd vanuit de
bestemming zijn de stromen naar China bij elkaar verreweg de grootste: 8,3 miljoen ton vanuit de
USA, 4,5 vanuit de EU en 3,7 miljoen ton vanuit Japan naar China. Vanuit de EU gaat ook nog 3
miljoen ton elders in Azië en vanuit de USA wordt er 2,3 miljoen ton verscheept naar Canada. De
overige stromen zijn minder omvangrijk.
Figuur 1 : Overzicht van de mondiale exportstromen in oud papier in miljoenen tonnen in 2005 (Pöyry
2006)
Beschrijving huidige situatie
Bedrijven en organisaties zamelen oud papier op twee manieren separaat in: puur als oud papier, en
als mengstof tussen andere (droge) verpakkingsmaterialen - plastic flessen, blikjes, enzovoorts. Dit
laatste materiaal noemt men co-mingled.
Daarnaast bestaan er ook niet separaat ingezamelde stromen; bijvoorbeeld huisvuil met naast
etensresten ook papier; en ook afval uit (al dan niet publieke) afvalbakken bevatten veelal een
dergelijk mengsel. Dergelijk materiaal heeft veel hygiënische bedenkingen en wordt niet hergebruikt
voor nieuw papier.
Oud papier als mengstof (co-mingled) is te sorteren, maar dat kost relatief veel arbeid en is daarom
minder interessant. Ook gebruikt men maar beperkt co-mingled materiaal uit om hygiënische redenen,
hoewel men ook in Europa steeds meer van dit materiaal hergebruikt. In China is arbeid goedkoper;
haar groeiende economie schreeuwt om grondstoffen – onder meer voor het maken van papier en
verpakkingskarton; vandaar dat men (alle) oud papier stromen waarvan het niet de moeite loont om
in Europa gesorteerd te worden naar China verscheept. Een additioneel voordeel hierbij is dat
containertransport naar China goedkoper is dan uit China, omdat er veel meer volle containers van
China naar Europa gaan dan omgekeerd. Op welke manier het materiaal in China wordt verwerkt en
wat de milieueffecten ervan zijn is onbekend.
De ‘pure’ stroom oud papier loopt vanuit de inzameling via een rij van tussenhandelaren naar de
papierindustrie. Gedurende dat traject kan verdere sortering plaats vinden. Oudpapierhandelaren
dekken gezamenlijk de markt af. De onderlinge verhoudingen zijn moeilijk in kaart te brengen. In
onderliggend schema hebben we op basis van eerder opgebouwde expertise in de sector de huidige
logistieke grondvorm van de oud-papierstromen schematisch weergegeven.
Figuur 2 : Huidige logistieke grondvorm van oud papierstromen
Milieubewustzijn komt echter ook in China op de agenda, en de verwachting is dat men ook daar
hogere eisen gaat stellen aan de te leveren grondstoffen. Tegelijk zullen ook de arbeidskosten in
China toenemen. Bij elkaar kan dit effect hebben op de bereidheid van China om ongesorteerd
materiaal te accepteren.
Het Waste Paper Mining concept
De huidige manier van omgaan met oud papier met zijn enorme transportstromen naar China, maar
ook van en naar alle (West-Europese) landen, is te doorbreken door andere uitgangspunten te
hanteren. Dat werken we uit in het WPM-project. Door oud papier en gemengd afval te sorteren in
homogenere ladingen valt meerwaarde te creëren, is de overtuiging. Het principe is identiek aan het
winnen en raffineren van erts en andere natuurlijke grondstoffen. Binnen het project Europese
Netwerken heeft het winnen van gemengd afval naar papier daarom de term Waste Paper Mining
(WPM) gekregen.
Big River (een organisatie die sterke banden heeft met de papierindustrie) heeft een methode
ontwikkeld waarmee men oud papier machinaal kan isoleren uit gemengd afval. Hierdoor kan men
gemengd afval lokaal/regionaal in Europa behandelen. De logistieke grondvorm komt er dan als volgt
uit te zien:
Figuur 3 : De logistieke grondvorm van oud papier in het WPM-concept
In de nieuwe werkwijze verzamelt men het basismateriaal op in principe dezelfde wijze als nu.
Aansluitend brengt men het naar centrale WPM locaties. Binnen WPM vindt in principe de omzetting
plaats van puur oud papier in ladingen die voor 100% uit één soort bestaan. Hierdoor stijgt de
mogelijkheid van hoogwaardiger herinzet in de locale markt.
Eventueel kan WPM andere droge verpakkingsmaterialen afvoeren uit gemengd (co-mingled)
materiaal en daarvan het oudpapier verder scheiden in ladingen die voor 100% uit één soort bestaan.
Na deze sortering wordt een deel van de 100% uit één soort bestaande materialen omgezet in pulp
en daarbij tot op vezelniveau gereinigd.
Er wordt geen gemengd materiaal meer getransporteerd, maar met behulp van de nieuwe technologie
wordt alles verder verwerkt. De producten kunnen via de bestaande handelskanalen aangeboden
worden aan papierfabrieken in de regio, maar ook elders in Europa en in China . Het niet voor
papierverwerking bruikbare restafval wordt aansluitend verbrand, gestort of anderszins gerecycled.
Op deze wijze kan hoogwaardige (100% uit één soort bestaande) oud-papiersoorten en pulp, precies
afgestemd op de behoeften van de papierfabrieken (mills), rechtstreeks vanuit WPM als neutrale partij
worden geleverd aan de fabrieken - die zelf vaak op vestigingsniveau de schaalgrootte ontberen om
dit zelfstandig op te pakken.
Door het proces ontstaan er tientallen procenten minder afvalstromen, en dankzij het (pulp)proces
wordt het volume tevens fors gereduceerd. Door verbeterde mogelijkheden van locale herinzet
bespaart men op bomen en transport; in geval het materiaal toch wordt geëxporteerd zal sprake zijn
van grote volume reducties (>20%) wat leidt tot aanzienlijk minder transport.
Ondanks eerdere voorspellingen stijgt het gebruik van papier in de informatiesamenleving. Ook in
China. Daar steeg deze van 28 kg per hoofd van de bevolking in 2000 naar 42 kg in 2004 (Ernst and
Young). De voorspellingen in 2006 waren dat er in China in 2010 76 miljoen ton papier en karton
verbruikt zal worden, en in 2020 meer dan 100 miljoen ton. Op dat moment zullen de VS, EU en China
elk een kwart van de globale wereldconsumptie van papier en karton voor hun rekening nemen (ITTO
2006).
Verzamelen
Om zicht te krijgen op de mogelijkheden voor het WPM-concept om gebruik te maken van bestaande
logistieke inzamelstructuren, is in enkele regio’s onderzocht hoe oud papier en afval ingezameld
wordt. De aandacht ging uit naar drie regio’s met grote bevolkingsconcentraties. De achterliggende
gedachte was dat het voor het bepalen van de slaagkans van het WPM-concept, van belang is om te
weten of men zou kunnen beschikken over omvangrijke stromen oud papier. Daartoe is in de wijde
regio van Parijs, Ruhrgebied en Londen onderzocht hoe de inzameling van oud papier op dit moment
georganiseerd is.
� Île de France
Met meer dan 11 miljoen inwoners is Île de France de belangrijkste regio van Frankrijk. Het
gebied beslaat 8 departementen inclusief de stad Parijs. Er is geen uniforme wijze van
afvalcollectie en afhandeling. In principe kan elk van de 1281 gemeentes in de regio haar eigen
wijze van afvalcollectie en verwerking organiseren. De meeste hebben zich aangesloten in
samenwerkingsverbanden die vaak departementaal georganiseerd zijn. Deze organisaties
kunnen zowel semioverheidsinstellingen of winstgerichte bedrijven zijn zoals de ook in
Nederland actieve SITA. In de regio wordt afval gescheiden in nat (organisch) en droog (de
rest). In deze laatste groep bestaat de samenstelling in gewicht in 2005 uit: 11,4%
samengesteld afval, papier 23,2%, verpakkingsmateriaal10,8%, glas 9,6%, metaal 2,9%, textiel
5,5% en rest 26%. In totaal zijn in 2005 358400 ton papier en karton via deze selectieve
collectie opgehaald. Hiervan is 74,75% gerecycled. 25,25% van het oud papier werd dus
verbrand of gestort.
� Rhein-Ruhrgebied
Met 11,3 miljoen inwoners en steden als Essen, Duisburg, Düsseldorf, Bonn en Köln de grootste
stedelijke regio van de Bondsrepubliek Duitsland. Afvalverzameling is hier een stedelijke
aangelegenheid. Elke stad kent zijn eigen regels en verzamelmethodes. Verzamelcontainers
voor recyclebaar materiaal staan in grote dichtheden op alle plekken met
bevolkingsconcentraties. Bewoners hoeven niet ver met afval c.q. oud papier te sjouwen.
Steeds vaker verstrekken gemeentebesturen verschillend gekleurde tonnen aan burgers voor
het thuis sorteren van afval. Voor oud papier krijgt men meestal een blauwe ton. Voor andere
verpakkingsmaterialen (melkverpakking, blik enzovoorts) een gele ton, en voor huisafval een
grijze ton. Het ophalen van deze containers is voor elke stad weer anders geregeld. De grijze
tonnen bevatten veel oud papier. Graag meer gegevens over de organisatie van de inzameling:
wat voor soort partijen zijn betrokken? Omvang van stromen, logistieke grondvorm) Doordat
oud papier aan de bron gesorteerd wordt, is het oud papier gemiddeld van goede kwaliteit. In
totaal werd in 2006 75% van het papier ingezameld.
� Greater London
Met 7,5 miljoen inwoners is Greater London kleiner dan de twee andere regio’s. De organisatie
van het afvalverzamelen is vergelijkbaar. Ook hier zien we een veelvoud van organisaties die
een rol spelen in de afvalverzameling en –verwerking. Elke borough (gemeente) legt de
afvalinzameling in handen van andere partners, vaak private ondernemingen. Dat gebeurt op
basis van contracten voor lange tijd, tot aan 25 jaar toe. Recyclen is daarbij niet vaak de
hoofdopdracht van de gemeente. Verbranding en stort zijn traditioneel de gebruikelijke opties.
Dat beleid wil de Greater London Authority (GLA) als overkoepelend bestuursorgaan van de stad
veranderen. Zij wil dat in 2015 33% van alle huishoudafval gerecycled wordt en gaat belasting
heffen op stort om dat onaantrekkelijk te maken. De Londenaren leveren afval nauwelijks
gescheiden in. Zo zijn er bijna geen openbare glasbakken en papierbakken. Hiervoor is geen
infrastructuur gemaakt. Men kan enkele keren per week afval aanbieden door deze op de stoep
te zetten voor collectie. 90% van alle huishoudens kon dat in 2006, en 56% van het
recycleerbare materiaal komt uit dit circuit. Deels wordt het afval gescheiden aangeboden, deels
of gemengd (co-mingeld). In het eerste geval heeft de afvalophaler gescheiden gedeeltes voor
meerdere soorten afval. Dit vraagt extra organisatie; daarom zien de lokale autoriteiten en
afvalverzamelaars meer in het ongescheiden aanbieden van (droog) huisafval. In de UK werd in
2006 62,6% van het papier en karton gerecycled. Dat geeft ruimte voor verbetering.
Tabel 1 : Overzicht regio's
Île-de-France
Greater London Rhein- Ruhr
gebied
Bevolking
11 miljoen 7,8 miljoen 11,3 miljoen
Schatting herwonnen papier in
2006
358.000 ton 685.000 ton 750.000 ton
Schatting maximaal te
herwinnen papier anno 2006
800.000 ton 840.000 ton 1.000.000 ton
Scheiding op huishoudniveau? Gebruikelijk, maar
verschilt per
gemeente/regio
Zelden.
Wordt sterker door
groeiend
milieubewustzijn
Algemeen
Hoe wordt papier verzameld? Huis aan huis
Verzamelpunten
Huishoudniveau
Recycleercentra
Lokale autoriteiten
Huishoudniveau
Aflevercontainers
Recycleercentra
Uit deze gegevens blijkt dat in Frankrijk WPM een verhoging van het aantal tonnage te herwinnen
papier kan betekenen. Voor Greater London en het Rhein-Ruhr gebied is deze ruimte minder. Hier kan
WPM de kwaliteit van het herwonnen papier verbeteren. Voor Transumo betekent het toepassen van
WPM dat minder transportbewegingen nodig zijn van en naar de verzamelpunten en de
verwerkingsinstallatie, bovendien komt zo minder papier op de stort of in de verbrandingsoven.
Kortom, in alle voorbeeldregio’s is er een duidelijke trend naar meer recycleerbaarheid van huisafval.
De methodes zijn verschillend. In Duitsland mikt men op sortering aan de bron, in Londen op sorteren
na het verzamelen, en in Parijs zit men er tussen in. De hoeveelheid oud papier is in alle regio’s
aanzienlijk.
Tegelijk moeten we ons realiseren dat er weerstand kan worden verwacht vanuit de partijen die
traditioneel veel in de papierhandel actief zijn geweest. Ook is er scepsis bij de ontvangende partijen
die hun grondstofleverantie wellicht niet in de hand van een neutrale partij willen leggen, en bij
voorkeur inkopen via Multi channeling. Dit vergt een zorgvuldige aanpak met veel geduld.
Oud papier en China
De handel tussen Nederland en China groeit sterk, maar is eenzijdig. In 2004 kwamen vanuit China
rond de 500.000 TEU Rotterdam binnen. Deze containers moeten terug en dat gebeurt voor een deel
leeg. In 2005 gingen maar liefst 120.000 TEU leeg terug naar China (Vollaard, 7 juli 2007).China heeft
relatief weinig belangstelling voor de (West) Europese eindproducten, wel voor haar grondstoffen.
Vooral recyclebare restmaterialen, zoals oud papier, schroot en plastic worden naar China verscheept.
In de jaarverslagen van het Havenbedrijf Rotterdam vallen deze materialen onder overig stukgoed
richting China. Deze categorie groeit elk jaar sterk. Oud papier blijkt daar een fors aandeel in te
spelen. In 2000 exporteerde Nederland 100.000 ton oud papier naar China. In 2007 was dat bijna
twintig keer zo veel. Volgens het CBS komt de helft hiervan oorspronkelijk van buiten Nederland. In
transporteenheden betrof dit ongeveer 155.000 TEU. Hiermee zit een derde van alle containers naar
China vol met oud papier en is deze, qua volume, Nederlands grootste exportstroom (Havenbedrijf
Rotterdam).
Op dit moment gaat eenderde van alle containers naar China leeg terug. Dit legt beperkingen op aan
de resterende beschikbare transportcapaciteit naar China voor oud papier. Als de vraag naar deze
transportcapaciteit stijgt, zal de transportprijs een stijgende lijn gaan vertonen. Dit zal de
aantrekkingskracht van deze route benadelen. Maar indien oud papier met een hogere waarde
verscheept zal gaan worden, kan deze transportvorm interessant blijven. Voor de reders ligt de prijs
die men kan vragen voor transport van China naar Rotterdam hoger dan omgekeerd. Indien men
vreest dat men een vracht naar Rotterdam zo vanwege een containertekort in China zal verliezen, dan
wacht men niet in Rotterdam op een vervoervracht en vaart liever leeg terug.
De EU verplicht handelaren vanaf 12 juli 2007 om uitgebreide informatie te geven over de bron en
bestemming van geëxporteerd afval naar niet EU-landen (Vollaard, 15 juni 2007). Als argument voor
deze maatregel geeft ze dat ze zo illegale dumping van afval wil voorkomen. Deze maatregel brengt
nieuwe administratieve rompslomp mee. Dat maakt de handel in oud papier naar ondermeer China
minder rendabel. China heeft ten aanzien van oud papier direct haar ontevredenheid geuit bij de
Europese Commissie over deze maatregel. De maatregel is echter gehandhaafd. Of hiermee een
voorschot genomen is op een groeiend milieubesef in China zelf valt te bezien. Buiten kijf staat dat de
vraag naar oud papier vanuit China met de groeiende economie en export zal blijven toenemen.
Conclusies, aanbevelingen en verdere aanpak
De grote bevolkingsconcentraties in West-Europa genereren een grote massa oud papier. Ook uit
gemengd afval valt een aanzienlijke stroom oud papier te genereren. De organisatie van het
inzamelen van oud papier is wel verschillend in de onderzochte regio’s. Het bouwen van een
consortium om de WPM-formule uit te werken zal daarom in de verschillende regio’s op verschillende
wijze moeten plaats vinden. Er valt voldoende massa te genereren.
Voor de sortering moet er immers een zeker aanbod van geschikt afval aanwezig zijn voordat de
investering van WPM loont. Zeker als men dat afval al aan de bron gaat voorsorteren. Het loont een
studie te doen om te achterhalen waar dat break even punt zich bevindt.
China zal meer grondstoffen nodig hebben en dus ook oud papier. Op een ton oud papier zit een
relatief lage winstmarge en de papierproducenten zijn gevoelig voor kostenstijgingen en prijsdalingen.
Een methode om de toegevoegde waarde van het product te verhogen en zo de kostprijs van
transport per eenheid bruikbaar oud papier te doen dalen kan een positief element zijn in deze
handel. Een ander voordeel is dat op dit moment tweederde van alle containers vanuit Rotterdam
richting China vol vertrekken. 50% hiervan zelfs nu al met oud papier. In deze capaciteit zit dus
weinig speling zeker als reders, vanwege de opbrengst, liever een container leeg laten vertrekken
naar China, dan een opdracht terug mis te lopen. Door de lading bij het verzamelpunt te sorteren zijn
minder containers nodig voor het transport naar China. Bovendien zijn er minder vrachtauto’s nodig
om die hoeveelheid naar en van de haven te brengen in Nederland en in China. Ook kan men zo meer
bruikbaar oud papier uit de lading halen dan vroeger. Onbekend is hoe deze sortering in China plaats
vond, maar op deze manier wordt verhinderd dat mensen daar met gevaarlijke werkwijzen moeten
omgaan.
Daarnaast maak je door het scheiden van het gemengde materiaal herinzet in Europa aantrekkelijker;
dus: minder transport binnen Europa, en mogelijk minder transport naar China. Beide markten bieden
perspectieven, en in beide gevallen reduceert WPM transport en wordt het afval efficiënter behandeld.
Kortom WPM kan leiden tot een verschuiving in de keten ten faveure van milieuvriendelijke
oplossingen - bewerking aan de bron, effectievere transporten richting China. Het is zaak om snel via
voorbeeldprojecten aan te tonen dat het concept ook levensvatbaar als knooppunt in het
papiernetwerk kan worden opgezet en verankerd. Ook dient te worden gewerkt aan het doorbreken
van patronen en structuren binnen de keten, Om die reden wordt samenwerking binnen Transumo
tussen marktpartijen en andere organisaties vorm gegeven in een open structuur.
Bronnen
Transumo, (2006), Transitie naar duurzame mobiliteit, Zoetermeer, www.transumo.nl.
Boosten, G., Stichting DOTank, (2006) Bioport: Nederland als mainport voor biomassa, Utrecht,
http://www.agro.nl/innovatienetwerk.
Jaarverslag 2001 t/m 2007 Havenbedrijf Rotterdam, www.portofrotterdam.com.
Vollaard, B., (2007), Export van oud papier dreigt stil te vallen NRC Handelsblad, Rotterdam.
Vollaard, B., (2007), Containers leeg terugsturen is soms goedkoper: Oud papier en schroot grootste
Nederlandse exportproducten naar China, NRC Handelsblad, Rotterdam.
Teräs, T., (2006), WPM: World Pulp Outlook up to 2020, presentation Vantaa.
Ernst and Young, (2007), Competitiveness of the European Graphic Industry: prospects for the EU
printing sector to respond to its structural and technological challenges, report for the European
Union, Brussel, http://ec.europa.eu.
Europees parlement, (2006), Verordening (EG) nr. 1013/2006 van het Europees Parlement en de
Raad van de Europese Unie van 14 juni 2006 betreffende de overbrenging van afvalstoffen,
http://trade.ec.europa.eu.
Pöyry, (2006), World Pulp Outlook up to 2020, presentatie Vantaa.
ITTO, (2006), Tropical Timber Market (ITTO TTM) Report, p. 14.
CEPI, (2007), Sustainability Report 2007, www.cepi.org.
SUPPORTING MUNICIPAL SOLID WASTE POLICY MANAGEMENT : THE CASE OF FLANDERS
D. Inghels, University of Antwerp
W. Dullaert, University of Antwerp, ITMMA and Antwerp Maritime Academy
Introduction
Traditionally, municipal solid waste (MSW) has been regarded as an unwanted product to be disposed
of. For more than a decade there has been an increasing recognition in Western economies that
discarded items have become resources awaiting reclamation for their economic value (see e.g. Louis,
2004). In Europe, management of MSW and more specifically reducing the amount of waste going to
landfills has been significantly influenced by the EU directives 1994/62 and 1999/31 (see e.g.
Rodriguez-Iglesias et al., 2003; Grodzinska-Jurczak et al. 2004). More recently the EU directive
2006/12/EG forces the European member states to establish concrete plans for waste management in
order to achieve the European waste targets. The EU 2020 climate targets create an additional
incentive for effective waste management and energy recuperation. More recently, the awareness is
also increasing in the rapidly developing Asian countries, partially because of the immense growth in
waste production but also because of the changed composition of the waste towards plastics and
paper, reflecting an improved standard of living (Ray, 2008). Increasing energy and raw material
prices are reinforcing the interest in value recovery.
Broadly speaking, value recovery from municipal solid waste consists of reuse, recycling or energy
recuperation. Golueke and Diaz (1991) define reclamation for reuse to consist of refurbishing or other
upgrading without significantly altering original form and composition (e.g. re-using glass bottles).
Recycling on the other hand, involves processing (physical, thermal or biological) discarded items into
raw material to be used for manufacturing new products, i.e. resources in the manufacturing of "new"
products. Energy recuperation from incineration of materials waste is not new. Louis (2004) reports
on waste-to-energy facilities being built at the end of the 19th century in the US, but contrary to the
situation in the distant past, waste-to-energy has become economically viable. Waste-to-energy
includes according to the inventory of biomass by Andries and Loncke (2008) of the Flemish Public
Waste Agency OVAM: landfill gas collection, incineration with energy recuperation (especially for high
caloric wastes), anaerobic digestion with green energy valorization during the pre-treatment of
compost and the production of biodiesel derived from vegetable oil or animal fat.
Clearly reuse, recycling and waste-to-energy can present alternative uses for the same type of waste
and the option with the lowest overall (social) cost in collection and treatment combined with the
value obtained from selling the recovered materials should be chosen. In this trade off also the
influence on the reduction of green house gases has to be taken into account.
The revised Lansink ranking of the European Commission assists governments in prioritizing their
overall waste management policy, by preferring in decreasing priority prevention over re-use,
recycling, incineration with energy recuperation, incineration and landfill. The actual design of waste
management systems can be supported by the “Integrated Waste Management” (IWM-1) Model as
described by Rodriguez-Iglesias et al (2004). This model is capable of comparing the environmental
behavior and economic value of products throughout its entire life cycle (a so-called Life Cycle
Analysis) and used in Europe, South America and Asia to help design or optimize both regional and
local waste management systems. The model is designed as a decision support tool for waste
managers in both industry and local government, who need to decide between various options for
waste management. It is a static decision tool that supports decisions for the applicability of different
waste management options by making different scenarios in terms of waste volumes and their way to
reuse, recycle or disposal. Because the model is static, it ignores the dynamic relationships between
e.g. policy decisions, materials waste volume changes and mutual influences of the chosen methods
of waste management.
In this paper we present a global closed loop materials model, extended with the effect of biomass
energy recuperation on the total amount of energy needed for production. We zoom in on two
important waste management policy issues in solid waste prevention: (i) the effect of consuming more
sustainable products to reduce the level of non-selectively collected waste per capita and (ii) the
effect of increased at home composting on the total amount of collected solid waste per capita and
the side-effect on the decreased energy valorisation of this green waste caused by partially removing
the home compostable fraction from the non-selective organic household waste. Organic waste is not
only of importance in developing countries as a cheap way for keeping soil fertility high (Schouw et al.
2003), but organic fertilizer is also becoming a more interesting option in developing countries for
both environmental and economical reasons.
To study the inherent dynamics involved in answering these research questions, a system dynamics
(SD) simulation model is developed. This model includes all major inventories of new, used and
recovered products in municipal solid waste management and the flows among them. Inventory levels
and flow rates are linked through differential equations. Recently Georgiadis and Vlachos (2004)
developed a systems dynamics model for evaluating both the effect of the green image of products on
the demand and the waste management policy by the local government on product recovery. Their
model however does not include some waste management options that are currently broadly used like
e.g. the fermentation of the organic-biological component of the municipal waste fraction that allows
valorization for green energy and the composting at home. The model of Georgiadis and Vlachos
(2004) focuses only on the material aspect of municipal waste and not on the energy, economical and
environmental aspects. These aspect have to taken into account since they all play a major role in
the determination of a governmental waste policy.
The model that we present in this paper is used to assess the dynamic effects of various waste
management policy plans for obtaining the targets of the Flemish government based on real-life data.
Flanders, the northern part of Belgium, has a leading position in selective municipal waste collection in
Europe and detailed statistical information is publically available to provide the necessary inputs for
the model. Data requirements of the model are acceptable, so it is believed that the model can be
easily applied to other regions.
The remainder of this paper is structured as follows. Section 2 briefly describes municipal waste policy
in Flanders to gain insight in the organization of the forward and reverse municipal waste supply chain
in municipal waste collection. In section 3 we will discuss the closed loop materials and energy model
that we have used to model the dynamics of the Flemish waste management policy with Vensim® 3.0.
The results obtain by this SD model are presented in section 4. Finally we will present some
conclusions and further research possibilities in section 5.
Municipal waste policy in Flanders
During the last 25 years Flanders, has built up a well-organized waste management system. Starting
without any form of waste management policy, Flanders has shifted towards an integrated waste
management policy with respect to products, raw materials, climate and energy policy. The waste
management practices of Flanders actually belong to the best-in-class examples of Europe and are
well-documented, making them an interesting case study.
The municipal solid waste that is discussed in this paper concerns “household waste”. This term is
defined in the Waste Decree (Decree of 2 July 1981 concerning the prevention and management of
waste). Vlarea (Decision of the Flemish government of 5 December 2003 to lay down Flemish
regulations in relation to waste prevention and management) supplements the definition. According
to art. 2.1.1. the term household waste is used to refer to waste that is arisen through the normal
operation of a private household. Household waste also includes some types of waste which are
equated to household waste like street and road-sweeping refuse originating from maintenance by
municipal services, market waste, beach waste and some parts of paper waste (newspapers, printed
advertising material,…).
To execute the waste management policy, a Household Waste Implementation Plan has been made
by OVAM, the Public Waste Agency of Flanders. The most recent version is dated 7 January 2008 and
will last until at least 2015 if it is not earlier replaced by an updated version. This plan is part of
Flemish Waste Management Policy and complies with the European Directives 2006/12/EG,
2006/66/EG, 2004/12/EG, 2003/18/EG, 2000/76/EG and 99/31/EG
Flanders has the ambition to build his Waste Management Policy on the principles of sustainable
development which encompasses both targets for the environment, the economic growth and the
social development that have to be in harmony with each other. It also wants to decouple the
production of waste from increasing consumption.
Sustainable development is founded on sustainable resource management of materials and energy.
The final target is to preserve primary raw materials and the environment for the future generations.
Used materials become finally waste materials. The good achievements in waste management during
the last decade in Flanders were mostly achieved by end-of-life initiatives (e.g. the well organized
selective household waste collection and the decreased amount of waste being landfilled). Although
the fraction of non-selective waste is reducing, the total amount of waste per capita in Flanders is still
increasing so that more emphasis needs to be put on waste prevention and re-use. Waste prevention
and re-use is more sustainable then recycling and reconsiders the materials goods chain as a more
closed loop system where waste is put back in an optimal way in the materials goods chain The
principles of sustainable materials and waste management are formulated in the reviewed Household
Waste Implementation Plan of 2008 as follows:
� Minimized use of exhaustible primary raw material
� Optimal use of renewable energy sources
� Maximize prevention of waste materials
� Maximize use of waste materials as secondary raw materials
� Minimize environmental impact during the processing of waste materials.
This plan has the ambitious target for Flanders to have less than 150 kg non-selective collected waste
per capita in 2010. This objective remains unchanged until 2015. This is an ambitious target as the
increasing number of smaller households, increasing consumption and the reduction of the average
life time of products, increases the production of waste materials.
Nevertheless the Waste Management Policy seems to be effective in reaching this objective (see
Figure 1). The target can be achieved by increasing waste prevention (e.g. reduction of packaging,
increasing the composting at home) and increasing the re-use of used goods sold by used goods
depots.
Figure 1 : Municipal waste in Flanders per capita in 2006 in terms of waste collection
.
153,52160,66158,80159,67
169,19180,30
191,24
215,97
257,72
280,41
325,02334,65333,77330,00331,22
377,56388,33
395,43
374,87386,22
377,79368,32
342,27
314,70
269,48
211,07
166,17
145,36
115,95
93,17
74,21
201,93
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
2006200520042003200220012000199919981997199619951994199319921991
kg
/ca
pit
a
kg/capita non selective kg/capita selective goal non selective waste collection 2010
Apart from its objectives on waste prevention and recycling, Flanders wants to keep his good
performance in terms of landfill of household waste (Figure 2). Landfill is at the bottom of the waste
hierarchy and the policy ambition is to exclude landfill for household waste in 2015.
Figure 2 : Municipal waste per capita in 2006 in Europe
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Switz
erla
nd
Ger
man
y (e
)
Net
herla
nds
Fland
ers
Den
mar
k (e
)
Swed
en
Belgi
um (e
)
Austri
a
Luxe
mbo
urg
(e)
Nor
way
Franc
e (e
)
EU (2
7 co
untri
es)
Spain (e
)
Italy (e
)
Irela
nd (e
)
Finla
nd
Eston
ia (e
)
Unite
d Kin
gdom
Portu
gal (
e)
Icelan
d (e
)
Latvia
Slova
kia
Cze
ch R
epub
lic
Bulga
ria
Hun
gary
Slove
nia
Turke
y (e
)
Rom
ania (e
)
Gre
ece
Cyp
rus
Polan
d
Lith
uani
a
Malta
Wa
ste
pe
r c
ap
ita
in
20
06 [
kg
]
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Fra
cti
on
of
lan
dfi
lle
d w
as
te p
er c
ap
ita i
n 2
00
6 [
%]
total production landfilled incinerated %landfilled
The data of Figure 2 has been derived from the Statbel and the Eurostat website. It should be noted
that a lot of countries work with estimated figures which is presented by adding “(e)” behind the
country or region. .
In the reviewed Household Waste Implementation Plan of 2008 the waste management targets are:
Target 1: Sustainable consumption has to increase by more sustainable innovation focused on
developing goods that can close the materials loop.
Target 2: The total amount of household waste becomes decoupled from increasing consumption.
This is reflected in the target that the household waste production per capita may not increase the
level of 2000 representing 560 kg waste per capita per year
Target 3: The fraction of non-selective household waste that is for ever removed out of the materials
loop by e.g. incineration or landfill decreases to the level of maximum 150 kg per capita per year in
2010 and remains steady at this level until 2015
Target 4: The fraction of household waste that has to be disposed of, will be processed using the
waste hierarchy where re-use, recycling and incineration with energy recuperation is preferred over
landfill.
These targets can be achieved by many initiatives as specified in the reviewed Household Waste
Implementation Plan of 2008. Because the impact of many initiatives will vary over time until 2015
and since the impact of many initiatives has to be estimated, a dynamic modeling approach can be a
helpful instrument for evaluating their outcome.
In this paper we will discuss amongst many of other initiatives that can be evaluated by the SD
model, two waste management policy initiatives that focus on increased waste prevention since it is a
key element in achieving target 1, 2 and 3. From the standpoint of waste management the Flemish
government uses the Lansink ranking that is the representation of the waste management hierarchy.
According to this ranking prevention should be selected above recycling, incineration with energy
recuperation, incineration and landfill.
Table 1 : Lansink ranking
Lansink Ranking (= priority) Waste policy
1 Prevention
2 Re-use
3 Recycling
4 Incineration with energy recuperation
5 Incineration
6 Landfill
In the reviewed Household Waste Implementation Plan of 2008, waste prevention is defined as the
qualitative and quantitative reduction of waste materials and their harmfulness by reduction at the
source. Waste is prevented if waste production per entity (family, company, community,..) is
decreased by means of:
� Less waste production
� The reduction of the amount of waste in an entity
� The reduction of the environmental harmfulness
� The maximization of the internal re-use in the closed materials loop of the inevitable materials
waste production.
Composting at home also belongs to waste prevention since it encompasses organic-biological waste
that is recycled at the source and thus not offered to the waste collection system.
In order to model target 1 of the reviewed Household Waste Implementation Plan of 2008, innovation
has to be stimulated in its relation to create more sustainable products. The more sustainable
products will be, the longer they will be kept in the closed materials loop by using them for a longer
period of time, via increased re-use and –if its raw materials can be composed- via increased
composting. To reach target 1, the Flemish government will stimulate the research for sustainable
products that will stay longer in the materials goods loop. They will also stimulate the distribution
sector in offering more sustainable products in 2015 compared to 2008 by offering more products with
an eco-label and by improving their visibility in the shops. Parallel with initiatives on the supply side,
the consumer will be made more aware of his consumption behavior. This will be achieved by
publicity and by adopting the Polluter pays principle. An example of the latter would consist of an
increased tax rate for organic-biological waste that is not at home composted. Also initiatives will be
taken in the public sector for increased purchasing of sustainable products.
Conceptual model integrated municipal solid waste management
To study the dynamic effects of the use of more sustainable products and the increased composting
at home, we first need to model the closed loop of the Flemish solid municipal waste management.
Based on OVAM public reports and various meetings with a team of OVAM experts on waste
management, organic and biological waste the representation of the waste collection and valorization
chain was obtained and validated as depicted in Figure 3.
In this model a distinction is made amongst three types of raw materials resources that are used in
the production of goods (e.g. glass, metals, wood,…) or that can be sold directly to the end consumer
after packaging (e.g. fruit, vegetables,…). Apart from non-renewable primary raw materials we
distinguish secondary raw materials and biomass. Biomass is coming from agriculture and forestry.
As fertilizer for growing these biomass products, compost generated by composting the organic-
biological fraction of the non-selective collected waste materials together with other types of fertilizers
can be used. Secondary raw material is raw material obtained as output of the recycling and
disassembly process and as output of the final disposal (e.g. some final disposed material is used in
the construction of roads). We make this distinction in three types of raw materials because
prevention starts with product design and because more sustainable products use an increasing
amount of biomass and secondary raw material.
Finally products will be sold to the end consumers after being manufactured, packed and transported.
At the end of their useful life these products become waste materials. Waste materials are mainly
collected selectively so that the main waste streams can be easily re-used or recycled. Solid municipal
waste is not limited to purchased goods. A fraction of it consists of the organic waste that is created
in the garden (green waste). This waste can be either composted at home together with other
organic waste that is bought as consumable or can be put in the rest fraction of the municipal
collected waste.
Collected waste can be re-used possibly after repair. It also can be recycled and disassembled or the
biomass fraction can be incinerated so that is used for energy valorization... Also non-organic high
caloric waste can be used for inceration with energy valorization, but this is not part of municipal
waste and therefore not discussed in this paper.
Recycled products can be used as secondary raw material. The fraction of the waste which cannot be
reused, recycled or used for energy recuperation for various reasons will become landfill. Also the
rest fraction of incineration is landfilled. Some of the reasons for resorting to landfill are amongst
others, the limited capacity of incineration and recycling installations.
The forward as well as the reverse logistics chain requires energy. This energy can be primary non-
renewable energy like petroleum or cool and renewable energy like wind, solar or water energy. Also
biogas coming from landfills or from the fermentation of organic waste together with the incineration
of biomass is used as renewable energy
Special attention has also to be paid for packaging. This is in general terms re-usable and to a
certain extent avoidable.
Figure 3 : Conceptual model for integrated municipal solid waste management
Man
ufa
ctu
rers
Wh
ole
sale
rsR
eta
ilers
En
d c
on
sum
ers
Colle
ctio
n p
oin
tsre
cyc
ling &
dis
sase
mbly
pla
nts
Fin
al dis
posa
l
re-u
se
Re
vers
e lo
gis
tic c
ha
in
Fo
rward
logis
tic c
hain
Packag
ing
Pri
mary
no
n
rene
wa
ble
ene
rgy
rene
wa
ble
ene
rgy
Raw
Mate
ria
l
Sup
ply
en
erg
y
ene
rgy
recupe
ratio
n o
f
waste
tre
atm
en
t
no
n b
iom
ass
rene
wa
ble
ene
rgy
waste
co
llection
land
fill
(non
recup
era
ble
waste
)
ag
ricu
ltue a
nd
fore
str
y; f
ruit
and
vege
tab
les
ma
teria
l flo
w (
bulk
)
ene
rgy
flo
w
ma
teri
al flow
(p
ackag
ing
)
exp
ort
bio
ma
ss
imp
ort
bio
ma
ss
oth
er
fert
ilize
rs
Pro
ce
ss
ma
teria
l
co
llectio
n
Prim
ary
raw
mate
rial
sup
ply
Bio
mass
Sec.
raw
mat.
com
post
unco
ntr
olle
d
dis
po
sal
To study the dynamics of the Flemish waste management policy initiatives and their effect on
prevention, the production of renewable energy and on the environment the main parts of the model
for integrated solid waste need to be put into a stock and flow diagram so that we can use a System
Dynamics approach. System Dynamics is a methodology that categorizes processes into stocks and
flows. Flows can be material, energy, information or any other that can be accumulated into stocks.
Stocks can increase or decrease by flows and this process is controlled as depicted by valves.
Feedback loops, together with delays and formulas connect the stocks and flows.
In our model, we assume that the entire production/consumption of the waste stream can be seen as
a synthetic variable (single product approach). For the impact of socio-economic parameters on the
composition of the waste stream, the reader is referred to Emery et al. (2003). The simulation starts
in 2005 because this is the reference period as set forward in the reviewed Household Waste
Implementation Plan of 2008. So January 2005 is set as time 0 and time is incremented on a monthly
basis. The demand for products per capita is assumed to increase with the economic growth. The
economic growth is represented by the Gross Domestic Product (GDP). The GDP of a country or a
region is the market value of all the goods and services that are produced in one year and is therefore
an indicator for welfare, production and consumption. This GDP contains services and other activities
that can’t produce materials waste. Therefore it has to be corrected by data that reflect the
household spending. These data is collected by means of statistics of the Belgian NIS – National
Institute for Statistics. For the basic version of our model we will use a constant economic growth of
2% per year as it was also used in the Household Waste Implementation Plan of 2008.
Everything that is produced becomes materials waste after a delay reflecting the useful life of the
products. This delay is modeled as a first order delay. All products are considered to be entirely made
within the region, i.e. we assume a closed-loop economy. The only source of renewable energy in the
model consists of biomass energy coming from the incineration of waste. The amount of waste
produced per capita is an indicator for waste prevention. Since the Flemish Waste Management Policy
has put forward that the waste production has to be decoupled from the economic growth, the re-use
of waste represented by the valve “re-use rate”, will increase with economic growth.
For studying the influences of prevention and re-use on the total fraction of collected household waste
we need to model the extent in which (fractions of) the generic product can be re-used or waste can
be prevented. Therefore we will categorize the average materials waste supply in terms of their
ability to be re-used and their influence on waste prevention. This will be expressed in a Prevention
and Re-use Index (PRI) that can vary on a scale from 0 up to 10. On this scale “0” reflects the worst
product characteristics in terms of re-use and prevention and “10” the best. An example of a PRI
index “0”is the integration of voice mail by the telephone operator instead of a separate voice mail
device. The PRI can be seen as a representation of the eco-label of the product.
Because prevention focuses amongst others to a longer useful life time can be assumed that the
prevention and re-usability characteristics of a product will have a positive effect on the increased
useful lifetime of a product. This effect is expressed in a Prevention and Re-use Factor (PRF). The
PRF factor influences the time that elapses between products being consumed and transformed into
waste at the end of their useful life, the re-use fraction of the materials waste and the compostable
fraction of the materials waste. This PRF will be function of the PRI of the materials waste.
According to how suitable a product will be for re-use and prevention, the PRF will be less or more
influenced by the PRI scale of the total offered materials waste. This will be expressed in the product
behavior (PB). In order to examine the dynamic influence of the PRI of the materials waste in
function of the product behavior PB, we consider four product behavior scenario’s PB1 up to PB4:
• PB1 : The PRF increases proportional with the PRI
• PB2 : The PRF increases more than proportional for the lower PRI-indices
• PB3 : The PRF increases more than proportional for the higher PRI-indices
• PB4: The PRF is independent of the PRI of the materials waste
Figure 4 : PRF as a function of the PRI for different product behavior scenarios
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PRI index
PR
F f
ac
tor
PB1 PB2 PB3 PB4
In the reviewed Household Waste Implementation Plan of 2008, the Flemish government will put
more emphasis on home composting. As already mentioned, composting at home is considered as
waste prevention instead of re-use because this organic-biological waste is recycled at the source. An
increase of composting at home could be stimulated by using the Polluter Pays Principe. In the model
a tax rate will be imposed on the organic compostable waste which is not composted at home. This
tax rate is called the Green Waste Tax Rate (GWTR) in the model. The amount of the GWTR is a
function of the behavior of the consumer. In this model, we consider three types of consumer
behavior, CB1 up to CB3 having an effect on the Compost factor (CF) (see figure 5). The CF can vary
between 0 and 1 and it represents the fraction of the Flemish population that composts at home. In
2005 about 10% of the Flemish population composted at home. Due to the implementation of the
GWTR it is the target to increase this fraction up to 20% in 2015.
Figure 5 : CF as function of the GWTR for different consumer behavior
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
GWTR [Euro/ton]
CF
CB1 CB2 CB3
So the model will start with a C-factor of 0.1 for GWTR at time= 0 and we will model the willingness
of the Flemish consumer to compost at home for 3 scenarios reflecting the consumer behavior CB:
CB1: the consumer will compost proportional to the GWTR
CB2: the consumer will compost more than proportional to the GWTR
CB3: the consumer will compost less than proportional to the GWTR
The level of the GWTR will therefore be driven by the consumer behavior. If the consumer is more
willing to compost at home, the GWTR will be lower than in the opposite case. Also a delay factor is
taken into account reflecting the reaction time of the consumer behavior on the GWTR.
The used stock and flow diagram of the model is represented in figure 6.
Figure 6 : System Dynamic model reflecting waste management in Flanders
Pri
mar
y R
aw
Mat
Bio
ma
ss r
aw
mat
eria
l Seco
nda
ry
raw
mat
eria
l
tota
lse
rvic
eabl
ein
ven
tory
dist
ribu
tors
inv
ento
ry
PR
M r
ate
BR
M r
ate
SR
M r
ate
ord
ers
dem
and
% P
RM
in
pro
du
ct
pro
du
ctio
n r
ate
% B
RM
in
pro
duct %
SR
M i
n p
rodu
ct
mon
thly
dem
and
/in
hab
itan
t
PR
F
mat
eria
ls
was
te
unco
ntr
oll
ed
disp
ose
dw
aste
com
po
sted
pro
duc
ts a
th
om
e
coll
ecte
d m
ate
rial
sw
aste
un
con
tro
lled
dis
po
sal
rate
com
post
ed w
aste
rat
io
coll
ecti
on
rat
e
mat
eria
ls w
aste
rat
e
aver
age
del
ay t
ime
use
ful
life
tota
l in
hab
itan
tsin
hab
itan
t in
crea
se r
ate
hab
itan
t ev
olu
tio
n i
ncr
ease
%
typ
e p
rodu
ct m
ix [
0-1
0]
un
contr
oll
ed d
isp
osa
l %
com
po
st fra
ctio
n
eco
no
mic
gro
wth
econ
om
ic g
row
th r
ate
eco
no
mic
gro
wth
%
re-u
se r
atere
-use
%
sele
ctiv
eco
llec
ted
mat
eria
ls w
aste
no
n s
ele
ctiv
eco
llec
ted
mat
eria
lsw
aste
sele
ctiv
e co
llec
tio
n r
ate
no
n s
elec
tiv
e co
llec
tio
n r
ate
sele
ctiv
e co
llec
tio
n %
ince
ne
rati
on
wit
h e
ner
gyre
cup
era
tio
n
lan
dfil
l
inci
ner
atio
n c
apac
ity
inci
ner
atio
n r
ate
land
fill
rat
e
lan
dfill
cap
acit
y
ener
gy n
eed
pri
mar
y e
ner
gy
ren
ewab
leen
ergy
ener
gy
co
nsu
mp
tio
n
PE
supp
ly r
ate
RE
su
pply
rat
e
conv
ersi
on
am
ou
nt/
ener
gy
recy
cled
pro
duc
tsre
cycl
ing
rat
e
inp
ut
rate
fo
r S
RM
inpu
t ra
te f
or
BR
M
renew
able
en
erg
y c
onsu
mpti
on
calo
ric
val
ue
was
te
no
n r
ecy
cable
rat
e
recy
clin
g %
BR
M r
ecyli
ng
%w
aste
cre
atio
n r
ate
avai
lab
ilit
y d
egre
e
yie
ld f
acto
r
aver
age
use
ful
life
PR
F-i
nfl
uen
ce
Am
ou
nt
of
ren
ewab
le e
ner
gy
fro
m b
iom
ass
GW
TR
CF
com
po
st b
ehav
ior
del
ay fac
tor
com
po
st b
ehav
ior
effe
ct
ho
me
org
anic
was
teorg
anic
was
te r
ate
hom
e co
mp
ost
ed w
aste
rat
io
no
t at
ho
me
com
po
sted
was
te r
atio org
anic
ho
me
was
te p
er c
apit
ad
esir
ed c
om
po
sted
was
te r
atio
chan
ge
in G
WT
R
no
n s
ele
ctiv
e co
llec
ted
was
te p
er c
apit
a
coll
ecte
d w
aste
per
cap
ita
Computational results for further policy making
The System Dynamics model reflecting the Flanders waste management policy (figure 6) supports the
development of simulation runs for evaluating possible future effects of the waste management policy
implementation plans. It allows also to show the possible effects of trade-offs. As mentioned before,
we will focus on two cases.
In the first case we will evaluate the effect of target 1 of the reviewed Household Waste
Implementation Plan of 2008 i.e. the effect of the consumption of more sustainable products on the
amount of collected waste per capita (see section 2). We will consider 4 scenarios SC1 up to SC4:
SC1 : the consumer buys products with little potential for prevention and re-use (PRI=2) and these
consumed products have a product behavior that is favorable for a longer life time. This is reflected
by PB 2.
SC2: the consumer buys products that are more suitable for prevention and re-use (PRI=8) and these
consumed products have a product behavior that is favorable for a longer life time. This is reflected
by PB 2.
SC3: the consumer buys products with little potential for prevention and re-use (PRI=2) and these
consumed products have a product behavior that is favorable for a shorter life time. This is reflected
by PB 3.
SC4: the consumer buys products that are more suitable for prevention and re-use (PRI=8) and these
consumed products have a product behavior that is favorable for a shorter life time. This is reflected
by PB 3.
We do not take the compost at home behavior into account in studying these 4 scenarios so that we
can focus only on the consumption of more sustainable products. This is done by setting the desired
composted waste ratio at the level of 0.1 which is the starting level in 2005 so that the GWTR effect is
neutral for SC1 up to SC4. For the other settings we used the starting values as set forward in the
reviewed Household Waste Implementation Plan of 2008 and the biomass inventory for Flanders of
2005 also published by OVAM, the Public Waste Agency of Flanders. The figures represented in the
simulation are monthly figures since the time unit is one month.
In the simulation time 0 reflects January 2005 and we start the simulation with a waste creation rate
of 39 kg/capita/month. For the green, vegetable, fruit and garden waste we take the figure of 11
kg/capita/month.
The results of this simulation (see figure 7) reflect that the best effect for prevention and re-use is
obtained in scenario 3. If we would consider that the situation in 2005 was reflected by scenario 4
that considers that the consumed products have a shorter life time as represented by PB3, the
collected waste per capita would increase, without any change in policy, form 47 kg/capita/month
towards 55 kg/capita/month in 2015. A shift in the consumption towards a product mix that is more
suitable for prevention and re-usability (which is modeled as a shift in PRI =2 towards PRI = 8) would
create 53 kg/capita/month of collected waste in 2015. If the product behavior tends to a longer life
as represented by PB 2, the amount of collected waste per capita will be 50 kg/capita/month as
represented in scenario 2.
Figure 7 : Results of the simulation of scenario 1 up to 4
Graph for collected waste per capita
0.06
0.045
0.03
0.0149
-2e-007
4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 12 24 36 48 60 72 84 96 108 120
Time (Month)
collected waste per capita : SC1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
collected waste per capita : SC2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
collected waste per capita : SC3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
collected waste per capita : SC4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
In all the four scenarios we can notice an increase of materials waste which is most effected by the
increase of consumption represented by the economic growth factor of 2%/year. Clearly additional
plans to decouple the materials waste increase from the economic growth are required. One of the
measures of the Flemish government to achieve such a decoupling consists of increased home
composting. We will simulate the effect of increased home composting for 10 years from 10% in 2005
up to 25% in 2015. The target to achieve 25% composting at home is reflected in presetting the
desired composted waste ratio at 0.25 instead of 0.1 and the compost behavior delay factor is set for
120 months. Changes in the compost at home behavior of the consumer are modeled by CB2 and
CB3.
In the first 2 scenarios that we will consider, SC5 and SC6, we will use the settings from scenario 3 for
the waste effect of the consumed products and in the last 2 scenario, SC7 and SC8, we will use the
settings from scenario 2. In doing so, we can study the effect of some extreme parameter settings of
the waste management policy that are still feasible.
SC 5: the consumer is very willing to compost at home reflected by CB 2, combined with SC3
SC 6: the consumer is not very willing to compost at home reflected by CB 3, combined with SC3
SC 7: the consumer is very willing to compost at home reflected by CB 2, combined with SC2
SC 8: the consumer is not very willing to compost at home reflected by CB 3, combined with SC2
The results are presented in figure 8. Please note that Vensim uses a different notation for the lines
in the graph than the scenario numbers.
We can notice that SC6 is the worst in terms of collected waste per capita in 2015. About 56
kg/capita/month of materials waste will be collected in this scenario in which composting at home is
limited and the products consumed are not well-suited for re-use and prevention. On the other end of
the spectrum we have SC7 where the consumer is in favor for both composting at home and the
consumption of more sustainable products. The scenario results in 49 kg/capita/month of collected
materials waste. SC7 satisfies best target 2 where the collection of household waste per capita is
fixed on 560 kg/capita/year despite the consumption increase that is equal to 47 kg/capita/month.
Figure 8 : Results of the simulation of scenario 5 up to 8
Graph for collected waste per capita
0.06
0.045
0.03
0.0149
-2e-007
6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 54 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 12 24 36 48 60 72 84 96 108 120
Time (Month)
collected waste per capita : SC3 1 1 1 1 1 1 1 1 1
collected waste per capita : SC2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
collected waste per capita : SC5 3 3 3 3 3 3 3 3
collected waste per capita : SC6 4 4 4 4 4 4 4 4
collected waste per capita : SC7 5 5 5 5 5 5 5 5
collected waste per capita : SC8 6 6 6 6 6 6 6 6 6
When we evaluate target 3 of the reviewed Household Waste Implementation Plan of 2008 (see
section 2) that states that the fraction of non selective collected waste may not increase 150
kg/capita/year starting from 2010 which is equal to 13 kg/capita/month than we can conclude that SC
7 is the most effective scenario to achieve this target but that it is not effective enough (see figure 9)
using the assumptions on product behavior for the consumed products in terms of their ability for
prevention and re-use and using the assumptions on consumer behavior for composting at home,
both as formulated in section 3.
Figure 9 : Simulated effects on non selective collected waste per capita for SC6 and SC7
Graph for non selective collected waste per capita
0.02
0.015
0.01
0.005
-6e-0082
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 12 24 36 48 60 72 84 96 108 120
Time (Month)
non selective collected waste per capita : SC6 ton/Month1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
non selective collected waste per capita : SC7 ton/Month2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Since this model also includes the relation with renewable energy derived from the incineration of
biomass coming from the organic-biological fraction of the non selective collected waste fraction, we
can also see the impact of SC6 and 7 on the contribution of the biomass energy valorized fraction in
the total amount of energy that is needed for the production of the consumed products (figure 10).
SC7 is also here the best solution because less energy is needed for production of new goods due to
the good prevention and re-usability of goods despite that in this scenario less organic waste is
available for energy recuperation. One has also to notice that the model reflects the actual limited
incineration capacity in Flanders.
Figure 10 : Effect of SC 6 and SC7 on the production of renewable energy coming from biomass
Graph for Amount of renewable energy from biomass
0.06
0.045
0.03
0.0149
-2e-0072
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 12 24 36 48 60 72 84 96 108 120
Time (Month)
Amount of renewable energy from biomass : SC6 dimensieloos1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Amount of renewable energy from biomass : SC7 dimensieloos2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Conclusions and suggestions for further research
Municipal solid waste collection involves huge volumes of waste to be transported and processed. It
clearly represents a significant cost to society and the environment, but also holds various possibilities
for value recovery. Policy measures should balance the financial and economical implications of
different waste policies over the entire life cycle of the products.
In this paper, we have used to two examples based on actual waste management practice in Flanders
to illustrate that System Dynamics is a useful tool for examining the outcome of waste management
policies. A System Dynamics approach shows the effect of different scenarios for a given planning
period. It also allows to deal with several environmental factors such as the amount of renewable
energy produced or the exhaustion of green houses. Therefore it is also suitable for dealing with
trade offs between the different policy targets for waste management, renewable energy and others.
The model has shown that the waste management policy plans of the Flemish government make
sense to achieve their target to reduce the total amount of materials waste per capita by stimulating
prevention and re-use . Future research will provide more data on some of the effects that where
now estimated (e.g. PRF en CF factors) and will be aimed to develop a fully fledged decision support
model for waste management.
Acknowledgements
We like to thank OVAM, in particular Annemie Andries, Luk Umans and Nico Vanaken, for the fruitful
co-operation and sharing insights in waste management in Flanders. The views expressed in this
paper are the views of the authors and do not necessarily reflect the views or policies of the Public
Waste Agency for the Flemish Region (OVAM), or its Board of Directors or the government they
represent. All remaining errors or misconceptions are the authors’ responsibility.
References
Alter, H. (1991). The Future Course of Solid Waste Management in the U.S, Waste Management &
Research, Vol. 9, No. 1, 3-20 (1991).
D. L. Kgathi, D.L. and B. Bolaane (2001). Instruments for sustainable solid waste management in
Botswana. Waste Management & Research, vol. 19: pp. 342 – 353.
Georgiadis P., Vlachos D. (2004), The effect of enveronmental parameters on product recovery,
European Journal of Operational Research 157, 449-464.
Golueke, C.G. and L.F. Diaz (1991). Potential Useful Products From Solid Wastes. Waste Management
& Research, Vol. 9, No. 1, 415-423.
González-Benito J., González-Benito Ó (2006), The role of stakeholder pressure and managerial values
in the implementation of environmental logistics practices, International Journal of Production
Research, Vol 44, No. 7, 1353-1373.
Grodzinska-Jurczak, M., Zakowska, H. and A. Read (2004). Management of Packaging Waste in Poland
- Development Agenda and Accession to the EU, Waste Management & Research 2004; 22; 212-223.
ISO 14001.
Kara S.,Rungrungruang F., Kaebernick H. (2007), Simulation modelling of reverse logistics networks,
Int. J. Production Economics 106 pp 61-69.
Kleindorfer, P.R.,Singhal, K,Van Wassenhove, L.N. (2005), sustainable Operations Management,
Production and operations management, vol 14 No. 4, 482-492.
Louis, G.E. (2004). A historical context of municipal solid waste management in the United States.
Waste Management & Research, : 22: 306–322.
Ray, A. (2008). Waste Management in Developing Asia: Can Trade and Cooperation Help? The Journal
of Environment & Development, Volume 17 Number 1, pp. 3-25.
Rodríguez-Iglesias, J., Marañón, E., Castrillón, L., Riestra, P. and H. Sastre (2003). Life cycle analysis
of municipal solid waste management possibilities in Asturias, Spain. Waste Management & Research,
Waste Manage Res 2003: 21: 535–548.
Schouw, N.L. ,Bregnhoj, H., Mosbaek, H. and J.C. Tjell (2003). Technical, economic and
environmental feasibility of recycling nutrients in waste in Southern Thailand ,Waste Management &
Research, vol. 21: pp. 191 - 206.
Sheu, J.B.,Chou, Y.H.,Hu,C.C. (2004), An integrated logistics operational model for green-supply chain
management, online at www.sciencedirect.com.
Srivastava, S.K. (2007), Green supply-chain management: a state of the art literature review, Int.
Journal of Management Reviews, p 53-80.
Vachon, S,Klassen, R.D. (2007), Supply chain management and environmental technologies : the role
of integration, Int. Journal of Production Research, vol 45 no.2, 401-423.
Vidal, R., Gallardo, A. and J. Ferre (2001). Integrated analysis for pre-sorting and waste collection
schemes implemented in Spanish cities. Waste Management & Research, vol. 19: pp. 380 - 391.
Consulted web sites
energy balances Belgium : http://mineco.fgov.be/engery/balance_sheets
European Community: www.europa-nu.nl
European Legislation: eur-lex.europa.eu/en/index.htm
Graphs waste Europe: epp.eurostat.ec.europa.eu/portal
Graphs waste Flanders
http://ec.europa.eu/enterprise/environment/index_home
OECD website : www.oecd.org
Portal site graphs waste Flanders: statbel.fgov.be/port/env_nl.asp
www.bebat.be
www.febelauto.be
www.fostplus.be
www.ibgebim.be
www.pharma.be
www.rectyre.be
www.recupel.be
www.recybat.be
www.valipac.be
www.valorfrit.be
www.valorlub.be
www.vreg.be
Consulted public reports
Activiteiten overzicht OVAM 2006.
Andries A.,Loncke P.(2008), Inventarisatie Biomassa 2006-2007, OVAM.
Beleidsnota Energie en Natuurlijke Rijkdommen 2004-2009:
http://www2.vlaanderen.be/ned/sites/regering/beleidsnotas204/peeters/energie.pdf.
Braekevelt, A. Wille, D., De Groof, M.,(2008) Uitvoeringsplan milieuverantwoord beheer van
huishoudelijke afvalstoffen,OVAM.
Commission of the European Communities, Brussels, 07.02.2001, COM(2001) 68 final, Green paper on
integrated product policy.
Council Directive 1999/31/EC of 26 April 1999 on the landfill of waste.
De Schoenmakere M.,De Bruyne P. (2007), Inventarisatie Biomassa 2005 , OVAM.
Directive 2000/76/EC of the European Parliament and of the Council of 4 December 2000 on the
incineration of waste.
Directive 2003/108/EC of the European Parliament and of the Council of 8 December 2003 amending
Directive 2002/96/EC on waste electrical and electronic equipment (WEEE).
Directive 2004/12/EC of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004 amending
Directive 94/62/EC on packaging and packaging waste - Statement by the Council, the Commission
and the European Parliament.
Directive 2006/12/EC of the European Parliament and of the Council of 5 April 2006 on waste (Text
with EEA relevance).
Directive 2006/66/EC of the European Parliament and of the Council of 6 September 2006 on batteries
and accumulators and waste batteries and accumulators and repealing Directive 91/157/EEC (Text
with EEA relevance).
Duurzame Energie-Wegwijzer 2007, ODE Vlaanderen, publication Flemish government
Ehrenberg J.(2002), Current situation and future prospects of EU industry using renewable raw
materials, European Commission, DG Enterprise, Unit E.1: Environmental Aspects of Industry Policy
[to be consulted via 113].
Hoofdrapport Commisie Ampere, hernieuwbare en alternatieve energieën (2001).
Johansson D.(2000), Renewable raw materials – a way to reduced green house gas emission for the
EU industry ?, DG Enterprise / E.1.
Persbericht OVAM (2006) Vlaming levert topprestatie inzake afval voorkomen en sorteren.
Smith D., Berkhout F., (2000), Developing the foundation for Integrated Product Policy in the EU,
Report by Ernst & Young, DG Environment, European Commission.
Studie is er plaats voor hernieuwbare energie in Vlaanderen”: www.viwta.be.
Vlaams Kenniscentrum Statistiek, cijfers energie:
http://aps.vlaanderen.be/statistiek/cijfers/stat_cijfers_energie.thm.
VREG, Het systeem van groenestroomcertifcaten voor de leveringen in het kalenderjaar 2004, RAPP-
2005-3: www.vreg.be.
RAILPORT : EEN NIEUW LOGISTIEK KNOOPPUNT?
G.J. Nieuwenhuis, Nieuwenhuis Rail Expertise
Inleiding
De markt van het railgoederenvervoer heeft in de afgelopen 15 – 20 jaar ingrijpende veranderingen
ondergaan. De traditionele nationale netwerken voor wagenladingverkeer, onderhouden door de
nationale spoorwegmaatschappijen, en internationaal met elkaar verbonden op basis van
samenwerking zijn voor een belangrijk deel afgebouwd. Door de liberalisering van de markt is
concurrentie ontstaan. Deze concurrentie heeft zich vooral gericht op het rijden van bulkgoederen en
containers op internationale assen. De corridor (Benelux -) Duitsland – Zwitserland – Italië heeft zich
ontwikkeld tot één van de belangrijkste spoorwegcorridors met concurrerende aanbieders. Onder
spoorwegmaatschappijen, zowel de gevestigde nationale spoorwegen als de nieuwe toetreders, is een
proces van internationalisering gevolgd om tegenover de verlader verantwoordelijk te kunnen zijn
voor het volledige vervoer. Ondernemingen als Railion, SBB Cargo, TX Logistik, ERS Railways en
andere hebben de organisatie van het vervoer in de volledige railcorridor op zich genomen. Deutsche
Bahn is zelfs verder gegaan en heeft met een aankoopbeleid de regie over de hele logistieke keten
wereldwijd op zich genomen. Met proefvervoeren tussen China en Europa hebben zowel Deutsche
Bahn als ERS Railways laten zien, dat nieuwe markten geopend kunnen worden op basis van de regie
over internationale railcorridors.
De ontwikkelingen in het wegvervoer in de afgelopen jaren hebben getoond, dat een rendabele
transportonderneming alleen kan bestaan op basis van een uitgebreid pakket logistieke
dienstverlening. Het rijden van A naar B is nauwelijks rendabel voor een transportonderneming.
Aanvullende werkzaamheden moeten aangeboden worden om een acceptabel rendement te kunnen
halen. Voor de railgoederenmarkt, waar nu ook de concurrentie een rol is gaan spelen, lijkt die
uitbreiding van dienstverlening ook van groot belang te worden. Ook voor spoorwegondernemingen
lijkt te gelden, dat een goed rendement met alleen maar het trekken van treinen tussen A en B niet
mogelijk zal zijn. De grote spoorwegondernemingen streven dan ook om via overnames logistiek
dienstverlener te worden. De ontwikkelingen bij Deutsche Bahn in de afgelopen jaren zijn in dat
verband illustratief.
De goederen, die in de internationale corridors per spoor vervoerd worden, komen uit de grote
logistieke knooppunten, als havens, binnenhavens en belangrijke industriële regio’s. De aanvoer en
distributie van goederen in regio’s met minder omvangrijke volumina lijkt echter door de afbouw van
het netwerk van wagenladingverbindingen steeds moeilijker. Echter, vooral in dit vervoer kan het
railvervoer een goed alternatief bieden voor de vrachtauto. Om ook in het wagenladingvervoer weer
een positieve trend in te zetten lijkt een railport een mogelijk strategisch instrument.
Operationele vormen van railgoederenvervoer
De wijze van exploitatie van het railgoederenvervoer wordt gebruikelijk ingedeeld in vier categorieën,
namelijk:
1. Stukgoedvervoer
2. Wagenladingvervoer (in Nederland ook wel Unit Cargo genoemd)
3. Treinladingvervoer (in Nederland ook wel Charter Cargo genoemd)
4. Intermodaal vervoer
Het stukgoedvervoer betreft het vervoer van kleine partijen goederen, die geen hele wagen vullen.
Met het ontstaan van de spoorwegen werd in eerste instantie ook het stukgoedvervoer georganiseerd.
Al in de jaren dertig van de vorige eeuw is NS in Nederland er toe overgegaan om het
stukgoedvervoer in toenemende mate onder te brengen in het wegvervoer via de eigen
dochteronderneming Van Gend & Loos. Vereenvoudiging van het vervoer, onder meer met de
toenmalige laadkist, vond daarbij plaats. In 1984 heeft NS zich volledig uit dit vervoer teruggetrokken.
In die jaren werd Van Gend & Loos aan NedLloyd verkocht.
Het wagenladingsysteem is decennia lang de basis en gezichtsbepalend voor het railgoederenvervoer
geweest. In dit systeem worden goederenwagens in opdracht van de verlader vervoerd, waarbij het
volume van de goederen voldoende is om minimaal één wagen te vullen. De verlader bestelt bij de
spoorwegonderneming de wagen op zijn particuliere spooraansluiting of op een openbare laad- en
losplaats. De spoorwegonderneming verzamelt de wagens op de verschillende laadpunten en sorteert
de wagens op een rangeerterrein. Vervolgens wordt naar een volgend rangeerterrein gereden, waar
opnieuw een sorteerproces plaats vindt voor de distributie naar de verschillende bestemmingen. Dit
proces is arbeidsintensief. Bovendien dragen de spoorwegondernemingen het risico van de benutting
van het systeem. Voor Nederland lag het hoogtepunt van het wagenladingsysteem in de jaren 1950 –
1970, dankzij de distributie van steenkool vanuit Limburg. Na de sluiting van de Limburgse mijnen is
vanaf 1970 een afbouwproces van het wagenladingvervoer ingetreden. Qua volume concurreert dit
systeem vooral met het wegvervoer. De groei van het wegvervoer heeft bijgedragen aan de sterke
teruggang van dit vervoer vanaf de jaren zestig in de vorige eeuw. Daarbij is tevens gebleken, dat de
vrachtauto in het internationaal vervoer nauwelijks belemmeringen kent, terwijl de nationale
spoorwegondernemingen ondanks alle vormen van samenwerking niet in staat bleken voor het
wagenladingvervoer een acceptabel kwaliteitsniveau te bieden.
Het treinladingvervoer is het systeem, waarbij voor één klant een volledige trein, meestal met één
soort lading, van één vertrekpunt naar één bestemming wordt gereden. Gedacht kan worden aan
kalktreinen, kolentreinen, ertstreinen, graantreinen enz.
Dit operationeel systeem is vooral aantrekkelijk, omdat de voordelen van het spoorvervoer, namelijk
een groot volume over grote afstand, volledig benut kan worden. Ook voor spoorwegondernemingen
biedt dit systeem het voordeel van relatief lage operationele kosten. Een nadeel van het systeem is
het feit, dat de wagens na het lossen van de lading weer leeg teruggevoerd moeten worden. In
bepaalde vervoersstromen is dan ook waar te nemen, dat de lege trein weer volledig en zo snel
mogelijk teruggaat om door een korte omlooptijd de kosten van leeg vervoer te reduceren.
Het intermodaal vervoer is in Europa in de loop van de jaren zeventig van de vorige eeuw ontstaan en
heeft een snelle groei doorgemaakt. Dit vervoerssysteem omvat zowel het vervoer van maritieme
containers als het vervoer van continentale ladingeenheden, zoals opleggers, wissellaadbakken en
complete vrachtautocombinaties (Rollende Landstrasse). Oorspronkelijk werd het intermodaal vervoer
meegenomen in het wagenladingsysteem of werden bloktreinen (treinladingen) ingelegd. Sinds het
begin van de jaren negentig is door veel spoorwegondernemingen het principe van de shuttletrein
ingevoerd. Een shuttletrein rijdt in een frequente dienst en met een vaste samenstelling tussen twee
terminals heen en weer. In enkele gevallen werden meer dan twee terminals bediend. Veel
shuttletreinen bedienen bijvoorbeeld in de Rotterdamse haven twee terminals en één
achterlandterminal.
De sterke groei van het railgoederenvervoer in de afgelopen jaren werd volledig bereikt in de sectoren
van het vervoer in treinladingen of intermodale shuttletreinen. Door het beschikbaar volume in deze
treinen concurreren deze treinen vooral met de binnenvaart. Het intermodaal vervoer voorziet ook in
een alternatief voor het wegvervoer, maar voor een belangrijk deel zullen nieuwe concepten van
wagenladingvervoer nodig zijn om een goed alternatief te kunnen bieden.
Het railgoederenvervoer is een goed alternatief voor het wegvervoer bij voldoende volume voor het
vullen van een trein. Bundeling van ladingstromen is nodig om het noodzakelijk volume te bereiken.
Een netwerk met een groot aantal relatief kleine laad- en lospunten levert die bundeling onvoldoende
op. Vanuit dit gezichtspunt is de sluiting van veel laad- en lospunten in de afgelopen decennia te
verklaren. Bundeling van ladingstromen vraagt om goed geëquipeerde laad- en losmogelijkheden. De
grote zeehavens vervullen deze bundelingfunctie haast op natuurlijke wijze en hebben zich dan ook
ontwikkeld tot belangrijke knooppunten in de spoorwegnetwerken.
Railport
Een railport is een multifunctioneel logistiek centrum met de nadruk op aan- en afvoer van goederen
per trein. De functies die de railport kent, zijn vergelijkbaar met de functies van een zee- of
luchthaven:
1. Overslag van goederen tussen verschillende modaliteiten
2. Opslag van goederen
3. Overige logistieke diensten
De basisfunctie is de overslag van goederen tussen trein en vrachtauto en eventueel tussen trein en
binnenschip. Deze overslag is niet uitsluitend op intermodale overslag gericht. In een railport kan een
intermodale terminal onderdeel uitmaken van de activiteiten, maar ook overslag van bijvoorbeeld
massagoederen zal mogelijk moeten zijn.
In Duitsland wordt ook het begrip “Güterverkehrszentren”(GVZ) gehanteerd voor knooppunten in
transportnetwerken, waar logistieke dienstverlening is geconcentreerd. Terwijl een railport vooral
vanuit de spoorwegondernemingen wordt gestimuleerd, zijn de Güterverkehrszentren vooral te zien
als initiatieven van (lokale) overheden. In een GVZ wordt ook gestreefd naar knooppunten waar alle
modaliteiten samenkomen, terwijl in een railport de railactiviteiten nadrukkelijk voorop staan.
In deze paper wordt een railport beschouwd als een locatie, waar logistieke bedrijven zijn gevestigd
en waar het railgoederenvervoer een aanmerkelijk aandeel in de aan- en afvoer van goederen heeft.
Een intermodale terminal kan deel uit maken van deze locatie, maar is niet bepalend voor een railport.
Het vervoer en de overslag van andere goederen dan intermodale eenheden vormen een belangrijke
basis voor een rendabele exploitatie van een railport.
Welke economische bijdrage kan een railport leveren?
In mijn paper voor de Vervoerslogistieke Werkdagen 2005 met de titel “De economische betekenis
van het railgoederenvervoer” is ingegaan op de actoren, die voor- of nadelen ondervinden van de
ontwikkeling van het railgoederenvervoer. Een soort gelijke benadering is mogelijk voor het bepalen
van de economische betekenis van een railport.
In de paper van 2005 werden volgende actoren onderscheiden:
1. Verladers
2. Vervoerders
3. Overheid
4. Economie
5. Leefomgeving
Verladers vinden in een railport een adequate toegang tot het spoorwegsysteem. Voor alle mogelijke
soorten goederen is overslag mogelijk. Het relatief dure voor- en natransport per spoor naar/van een
particuliere spooraansluiting of openbare laad- en losplaats is vooral voor kleinere ladingpakketten
(bijvoorbeeld een kleine wagengroep) te vervangen door het wegvervoer, terwijl voor de linehaul (de
lange afstand) het spoor wordt gebruikt. Een railport kan een verlader een mogelijkheid bieden om
goederen per spoor te verzenden, indien hij zelf niet over een aansluiting beschikt, terwijl de
ontvanger juist aanlevering per trein verlangt. Het omgekeerde komt uiteraard ook voor. Bovendien
worden overslag en transport aangevuld met andere logistieke diensten, zoals opslag, bewerken van
goederen, douaneactiviteiten en andere mogelijkheden. Voor de ontvangende partij biedt de railport
dankzij de opslagmogelijkheid het voordeel van een Just-in-Time aanlevering van de goederen zonder
het risico dat het proces gestopt moet worden vanwege te late aanvoer van de goederen.
Het voordeel voor de railvervoerders is evident. Een railport kan uitgroeien tot een belangrijke locatie
voor het genereren van ladingstromen. Bovendien kan ook de railvervoerder al dan niet in
samenwerking met andere partijen aanvullende dienstverlening aanbieden en daarmee de eigen
inkomsten versterken. Ook wegvervoerders, logistieke dienstverleners en expediteurs vinden door de
bundeling van ladingstromen in de railports mogelijkheden voor de verdere uitbouw van de eigen
dienstverlening, waarbij door goede samenwerking met railvervoerders een gezamenlijk economisch
voordeel behaald kan worden. Een belangrijke bestaansvoorwaarde voor een railport lijkt dan ook de
betrokkenheid van één of meer wegvervoerders of logistieke dienstverleners te zijn. Door de krachten
te bundelen kunnen de concurrentievoordelen van rail- en wegvervoer optimaal benut worden. Door
over lange afstanden de rail te gebruiken is besparing van kosten te realiseren. Hierbij valt te denken
aan de kosten van brandstof, Maut en tolgelden en de kosten van congestie over de weg.
Een railport biedt werkgelegenheid, hetgeen voor lokale overheden een aantrekkelijk aspect voor de
ondersteuning van de vestiging kan zijn. De overheid kan daarbij tevens een stimulerende rol spelen
om de railport te vestigen op een locatie, die het minst schadelijk is voor het leefmilieu. Een railport
speelt daarmee in op de ontwikkeling van duurzame logistiek.
Het economisch aspect van de railport ligt vooral in de eerder genoemde mogelijkheden tot
versterking van zowel de positie van het weg- als van het railvervoer. Daarnaast kunnen de railports
de logistieke functie van Nederland versterken. Distributiecentra zijn niet langer alleen op wegvervoer
gericht, maar ook op andere modaliteiten, dat beter kan aansluiten op de wensen in het buitenland.
Eén van de snel groeiende locaties in het buitenland, dat in dit verband als illustratie kan dienen, is
Duisburg Logport, dat zich in enkele jaren tijd tot een belangrijk knooppunt van alle modaliteiten heeft
ontwikkeld. Het railgoederenvervoer heeft zich een relatief hoog aandeel in de aan- en afvoer van
goederen vanuit de verschillende warehouses kunnen verwerven. Duisburg Logport is tevens een
belangrijke economische motor voor de stad Duisburg en het Bundesland Nordrhein-Westfalen
geworden.
Het aspect leefomgeving heeft bij een railport verschillende gezichten. In het tijdschrift MainPort
schreef Prof. Dr. ir. J.A.E.E. van Nunen de column met de titel “Cradle to Cradle”. Van Nunen wijst
daarbij op het positieve milieu-effect van de recycling van oud-papier. Dit proces is een nieuwe
economische activiteit geworden, waarbij het oud papier via de haven van Rotterdam naar China
wordt vervoerd voor hergebruik. Echter, het negatieve effect van dit proces is dat 350 nieuwe
transportbewegingen over de weg en per dag ontstaan naar de haven van Rotterdam, waar congestie
toch al regelmatig ontstaat. Voor een railport geldt dit eveneens. Door de logistieke combinatie van
weg- en railvervoer wordt een positief effect op de leefomgeving van de transportas bereikt. De locale
situatie toont eerder een toename van negatieve effecten, zowel van het rijden van vrachtauto’s als
van treinen als van geluidshinder van de locatie zelf. Een goede planologische inpassing van een
railport is dan ook een belangrijke voorwaarde voor de ontwikkeling.
Mogelijke locaties voor een railport in Nederland
Het ontwikkelen van een railport moet aan enkele voorwaarden voldoen:
1. Locatie moet al een belangrijke logistieke (distributie) functie vervullen.
2. Locatie moet overige economische activiteiten in de nabijheid hebben, die ladingstromen
genereren.
3. Locatie moet goed ontsloten kunnen worden voor zowel weg- als railvervoer.
4. Een combinatie railvervoer en binnenvaart lijkt interessant, maar heeft in de praktijk in
Nederland nog nauwelijks iets opgeleverd. Aanwezigheid van binnenvaart is dan ook niet een
absoluut vereiste voor een railport.
Voor de bepaling van mogelijke locaties voor de ontwikkeling is de gedachtevorming van Prof. Harry
Welters interessant, die in een column in februari 1998 schreef:
“Die groei wordt in belangrijke mate gevoed vanuit de twee economische klavertjes vier die Nederland
rijk is: de Rotterdamse haven en Schiphol/Amsterdamse haven. Voor wat de Rotterdamse haven
betreft, in de metafoor van het klavertje vier vormt de steel van dit klavertje vier de economische
corridor, met de daaraan verbonden af- en aanvoer van lading en overige economische activiteit in die
corridors;vormt het hart van het blad van het klavertje vier de primaire functie van de overslag en
vormen de vier bladen ieder een functie binnen en, via de uitstraling, buiten de haven.
Die vier “lobs” van het klaverblad zijn dan de distributiesector, de havengerelateerde industrie, de
activiteiten rond Nederland Maritiem Land (vestiging kantoren, rederijen, off-shore, scheepsbouw en
reparatie, baggerindustrie, enz.) en de zakelijke dienstverlening (van onderwijs tot
scheepsfinanciering, van arbitrage tot cargadoor, expediteur enz.). Tezamen vormen deze activiteiten
een machtig potentieel voor waardetoevoeging en kennisinnovatie.”
Prof. Welters geeft verder aan, dat Nederland een soort hoefijzereconomie heeft, waarbij de
mainports de boog van het hoefijzer voorstellen en de economische corridors naar de landsgrenzen de
benen van dit hoefijzer. Dit hoefijzer komt overeen met een overzicht in Nieuwsblad Transport van 6
augustus 2008, waarin de belangrijkste distributieregio’s van Nederland worden weergegeven:
1. Mainport Schiphol/Amsterdam (lucht- en zeevervoer, wereldwijd)
2. Mainport Rotterdam (zeevervoer, wereldwijd)
3. Provincie Utrecht (nationale distributie)
4. Noord-Brabant (inlandterminal, Europese distributiecentra)
5. Venlo (inlandterminal, Europese distributiecentra)
6. Arnhem/Nijmegen (inlandterminal, Europese distributiecentra)
De Mainports, waaraan voor het railvervoer ook Vlissingen toegevoegd mag worden, de Brabantse
stedenrij en Venlo zijn ook de locaties waar al veel railgoederenvervoer zijn oorsprong of bestemming
vindt. Daarnaast zijn voor het railgoederenvervoer ook Limburg (Born, Geleen) en Groningen
(Veendam, Delfzijl en Eemshaven) belangrijke regio’s.
Op grond van deze bekende regio’s lijkt een keuze voor railports logisch voor 2 locaties rond de
Mainports en 3 – 4 locaties aan de oostkant van Nederland. Als mogelijkheden kan daarbij gedacht
worden aan:
1. Moerdijk als railport bij de Mainport Rotterdam. Moerdijk is tevens een belangrijke
vestigingsplaats voor grote logistieke dienstverleners en voor industriële activiteiten. Moerdijk
kan tevens een interessante positie vervullen in het noord-zuidvervoer, dat op langere termijn
aan belang zal toenemen, gelet op de expansiedrift vanuit Frankrijk.
2. Amsterdam, waarbij het zinvol lijkt om de activiteiten voor de haven en voor de luchthaven
Schiphol ten aanzien van het railgoederenvervoer te concentreren in de haven.
3. Limburg met een locatie langs de te verwachten IJzeren Rijn, waarbij tevens goede
aanvullende diensten voor de industrie in Zuid-Limburg mogelijk zijn. Een locatie als Weert of
Roermond kan (afhankelijk van het tracé van de IJzeren Rijn) in de toekomst een interessant
railknooppunt voor oost-west en noord-zuid transportstromen worden.
4. Brabantse stedenrij waar een goede bundeling tussen distributiecentra en railvervoer is te
realiseren in de stedenrij Tilburg – Eindhoven. Dit gebied heeft zich in de afgelopen jaren al
ontwikkeld als een belangrijke containerhub met aanvoer van containers per spoor uit de
Rotterdamse en Amsterdamse haven.
5. Het knooppunt Arnhem/Nijmegen biedt mogelijkheden als concentratie van ladingstromen
vanuit Midden- en Oost Nederland, die overgezet kunnen worden op het spoorvervoer naar
het Europese achterland. Arnhem/Nijmegen kan daarbij dankzij de opening van de
Betuweroute in de transportassen van het railgoederenvervoer de rol vervullen, die Venlo
decennia lang heeft gehad. Een locatie in westelijke richting, bijvoorbeeld in de regio
Tiel/Geldermalsen is daarbij denkbaar. Gelet op de weerstand, die in deze regio bestaat tegen
investeringen in transport en distributie zijn zorgvuldige procedures van groot belang.
6. Noord-Nederland heeft in feite met de locatie Veendam in combinatie met de havens van
Delfzijl en Eemshaven al een railport in ontwikkeling.
Conclusies en aanbevelingen
Een railport is een locatie, waarin vestigingen van logistieke dienstverleners aangesloten worden op
het spoorwegnet. De locatie is vooral bedoeld voor conventionele ladingstromen, maar zal in principe
ook intermodale overslag als activiteit aanbieden. Uitgangspunt zal zijn dan de ladingstromen voor
een belangrijk deel, bijvoorbeeld voor minimaal 20%, per spoor worden afgehandeld.
De railport moet een neutrale locatie zijn, toegankelijk voor alle partijen. Ten behoeve van het
railgoederenvervoer kunnen nog aanvullende activiteiten, als tankmogelijkheid voor
diesellocomotieven, klein onderhoud en reparaties aan wagons, reinigen van wagons aangeboden
worden.
De railport is de opvolger van de klassieke laad- en losplaats in het railgoederenvervoer. De railport
bundelt ladingstromen en moet een goede samenwerking zijn van de modaliteiten rail en weg. Door
de voordelen van beide modaliteiten te benutten op een goede locatie ontstaat een belangrijke motor
voor de groei van de logistieke functie in de betreffende regio en daarbij voor de regionale en
nationale economie.
Gelet op de noodzaak van samenwerking tussen verschillende partijen zal de bestuurlijke ontwikkeling
door een regionale autoriteit of provincie ter hand genomen moeten worden.
Aanbeveling van de schrijver van deze paper is dan ook om per voorgestelde locatie een Masterplan
voor de ontwikkeling van een railport op te stellen, waarbij de mogelijke locatie, de inventarisatie van
ladingstromen, de inventarisatie van mogelijke betrokken partijen en de mogelijke organisatievormen
in ieder geval uitgewerkt kunnen worden.
KANSEN VOOR DE BINNENVAART OP KORTE EN LANGE TERMIJN
J. Harmsen, ECORYS Nederland BV
A.C. Kortweg, ECORYS Nederland BV
E. Bückmann, ECORYS Nederland BV
M. Modijefsky, ECORYS Nederland BV
Beschrijving huidige gebruik van binnenhavens
In de netwerkanalyses worden drie functies onderscheiden voor regionale binnenhavens:
• Overslag en opslagfunctie
De binnenhavens zijn belangrijke locaties met overslag- en opslagfaciliteiten voor bulkgoederen zoals
zand en grind, aardolieproducten (depotfunctie), veevoeder en landbouwproducten; de binnenhavens
zijn tevens onmisbaar voor vervoer van zware constructies via het water (die niet via de weg kunnen
worden vervoerd).
• Industriële functie
De binnenhavens zijn belangrijke vestigingsplaatsen voor industriële bedrijven die gebruik maken van
vervoer over water. Het betreft veelal zware industrie, zoals, chemische industrie, staalproductenten,
betoncentrales, veevoederindustrie en scheepswerven.
• Logistieke functie
De toenemende containerisatie van het goederenvervoer heeft geleid tot de ontwikkeling van een
netwerk van inland terminals. Het vervoer van goederen in containers is belangrijk voor de industriële
en distributiebedrijven in regio’s. Het betreft veelal import en export van goederen per binnenvaart en
weg tussen de regio en zeehavens in opdracht van regionale logistieke en verladende partijen. De
logistieke functie binnen regio’s is geconcentreerd in één of twee havens. Voor een logistieke
binnenvaartfunctie zijn specifieke investeringen noodzakelijk als containerkranen, waardoor
concentratie van dergelijke functies gewenst is.
Overzicht van vaarwegen in Nederland en classificatie van binnenhavens naar omvang in tonnen
Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen en TNO (2004)
Streefbeeld toekomstig gebruik binnenvaart netwerk
In de verschillende netwerkstudies is aan de hand van een analyse van de ruimtelijke, infrastructurele
en economische ontwikkelingen een streefbeeld van het gewenste netwerk van binnenhavens en
vaarwegen opgesteld. Hoewel de ontwikkelingen en het bijbehorende streefbeeld verschilt per regio
zijn hieronder enkele trends weergegeven.
Ruimtelijke ontwikkelingen
De regionale vertaling van landelijke streefbeelden op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling is
divers. Veel regio’s kampen met een tekort aan terrein voor havengebonden activiteiten. Om ruimte te
reserveren voor dergelijke bedrijvigheid vindt herstructurering plaats (veelal mede gefinancierd via de
Topper regeling van het ministerie van EZ) en worden nieuwe kavels aangelegd. Deze maatregelen
betekenen echter niet automatisch dat meer ruimte vrijkomt voor natte bedrijvigheid. Zowel nieuwe
als bestaande natte bedrijfterreinen komen onder druk te staan door ruimteclaims van woningbouw,
kantoorterreinen of recreatievoorzieningen.
Infrastructurele ontwikkelingen
Ontwikkelingen in de verbetering van de infrastructurele ontsluiting is van groot belang voor de
bereikbaarheid van de regio. Uit de analyse komt naar voren dat gezien de groei van zowel het
wegverkeer als de binnenvaart de bereikbaarheid onder druk komt te staan.
Voor de binnenvaart geldt dat er sprake is van een continue schaalvergroting. Er ontstaat hierdoor de
noodzaak om het gebruik van de vaarwegen verder te optimaliseren. Optimalisatie wordt met name
nagestreefd door de benutting van de vaarwegen te vergroten. Het aanleggen van nieuwe
infrastructuur en grootschalig opwaarderen van bestaande vaarwegen is kostbaar. Daarnaast kennen
dergelijke projecten een lange looptijd, waardoor de effectiviteit van de maatregelen pas na 10 jaar
merkbaar is voor gebruikers.
De geplande aanleg van nieuwe weginfrastructuur is voor veel regio’s niet afdoende om de groeiende
vraag naar automobiliteit op te vangen. Dit leidt tot een verslechtering van de bereikbaarheid op met
name het hoofdwegennet. Daarnaast wordt geconstateerd dat veel natte bedrijfterreinen een
beperkte en verouderde interne ontsluiting via de weg hebben. Er zijn slechts beperkte plannen om
deze ontsluiting te verbeteren.
Ontwikkelingen goederenvervoer
Voor de ontwikkeling van de goederenvervoer prognoses is in de verschillende netwerkanalyses
aangesloten bij de Welvaart en Leefomgeving scenario’s, zoals die is opgesteld door de Planbureaus.
Uit de analyse blijkt dat er (met uitzondering van het lage groei-scenario) sprake is van een groei van
de binnenvaart. De mate van groei verschilt echter sterk tussen verschillende goederensoorten. Er is
slechts een beperkte groei voorzien voor bulkgoederen en de zware industrie. Havens die met name
een overslag- of industriële functie hebben zullen daardoor niet sterk groeien. Een type bedrijvigheid
dat wel sterk groeit is het vervoer van containers. Havens met een meer logistieke functie zullen
hierdoor harder groeien. Dit betekent dat regio’s voldoende ruimte en faciliteiten moeten reserveren
op strategische locaties voor containeroverslag en bedrijvigheid (logistieke sector)
Beschrijving knelpunten
In de netwerkanalyse is een inventarisatie van knelpunten uitgevoerd, waarin het huidige netwerk van
binnenhavens is geconfronteerd met de toekomstige ontwikkelingen wat betreft vraag
(goederenstromen) en aanbod (streefbeeld binnenhavennetwerk). Uit de confrontatie zijn
aandachtspunten geïdentificeerd die knelpunten kunnen vormen voor het realiseren van de ambities
van de regio’s. Uit de verschillende netwerkanalyses komt naar voren dat er vijf typen knelpunten zijn:
• Infrastructuur
• Ruimte
• Milieu, veiligheid en leefomgeving
• Financieel-economisch
• Draagvlak en samenwerking
De typen knelpunten zijn in onderstaande kort beschreven.
Knelpunten infrastructuur
Knelpunten doen zich in de eerste plaats voor met betrekking tot het ontwerp van de vaarweg in
relatie tot de toenemende binnenvaart met meer en grotere schepen. Op verschillende plaatsen is het
vaarwegen netwerk niet op zoveel en zulke grote schepen berekend. In de praktijk betekent dit dat
vaarwegen soms niet diep genoeg zijn, te smal zijn, of dat de capaciteit van sluizen te kort schiet.
Daarnaast is ook het recreatieve vaarverkeer flink aan het toenemen. De aanwezigheid van zowel
recreatief (o.a. bruine vloot) vaarverkeer en binnenvaart voor goederenvervoer zorgt op verschillende
punten voor wachttijden en onveilige situaties. Veel knelpunten doen zich ook voor op plekken waar
andere infrastructuur het water kruist. Vooral voor schepen in continu-vaart zijn de brug- en
sluisbedieningstijden een knelpunt. Verschillende kanalen en binnenhavens kunnen zijn buiten de
bedieningstijden van bruggen en sluizen onbereikbaar.
Ontsluiting van bedrijfterreinen en vooral van nieuwe woonwijken zorgt voor problemen waar deze
het vaarwater kruisen. Veel geplande bruggen zijn te laag en/of zouden te vaak open moeten bij de
voorspelde toekomstige verkeersintensiteit. Dit zorgt voor oponthoud voor zowel het verkeer op het
water als op de weg.
Naast de vaarweg en kunstwerken is de toegang van de binnenhavens ook onvoldoende. De diepgang
van de binnenhavens is veelal beperkt tot soms wel minder dan twee meter waardoor onveilige
overslagsituaties ontstaan voor schepen en schepen nauwelijks kunnen manoeuvreren in de havens.
Tevens kunnen schepen niet volledig beladen worden waardoor niet kostenefficiënt kan worden
gevaren.
Knelpunten ruimte
Bij de inventarisatie van ruimtelijke knelpunten komen vijf type knelpunten naar voren. Elk van deze
knelpunten lichten we in het onderstaande kort toe.
• Beperkte uitbreidingsmogelijkheden voor bestaande bedrijvigheid
Groei van bedrijven zorgt voor meer bedrijvigheid en stimuleert hiermee de (lokale) economie. Om te
kunnen groeien hebben bedrijven ruimte nodig. In eerste instantie is groei vaak nog te
accommoderen door intensiever gebruik van/uitbreiding op de huidige locatie dan wel door
verbetering van het bedrijfsproces. De ruimte om fysiek en qua milieuruimte te groeien is echter
beperkt. Het gebrek aan uitbreidingsmogelijkheden op het huidige terrein is een belangrijk knelpunt
doordat de huidige bedrijven op deze manier niet verder kunnen groeien.
• Herstructurering terreinen
Knelpunt bij herstructurering van bestaande bedrijfterreinen is dat gemeenten mede afhankelijk zijn
van private partijen en projectontwikkelaars. De grond is in het bezit van bedrijven of ontwikkelaars
en dienen dan ook nauw betrokken te worden bij plannen rondom herstructurering/revitalisering en
overtuigd te worden van het doel en nut van de herstructurering/revitalisering. De ‘vrije’
watergebonden terreinen dienen ook daadwerkelijk door bedrijven te worden gebruikt die gebruik
maken van vervoer over water waardoor in de toekomst bedrijven niet meer met de ‘rug’ naar het
water zijn gevestigd. Dit probleem wordt ook onderkend in het recent verschenen rapport van de
Taskforce (her)ontwikkeling bedrijfterreinen. De taskforce ziet een teveel gedifferentieerd gebruik van
bedrijfterreinen en onvoldoende ruimtelijke regie op regionaal niveau als belangrijke kernproblemen
voor herstructurering van bedrijfterreinen in Nederland.
• Beschikbaarheid van kades
Kades zijn van cruciaal belang voor watergebonden bedrijvigheid. De kades zijn veelal eigendom van
bedrijven (kade op eigen terrein). De meeste gemeenten hebben een openbare kades waar bedrijven
gebruik van kunnen maken zodat ze geen eigen faciliteiten nodig hebben.
Knelpunt is dat de kades verouderd zijn, de lengte beperkt en kadeterrein niet altijd verhard is.
Tevens verdwijnen laad- en loskades in gemeenten en moeten watergebonden bedrijven plaatsmaken
voor uitbreiding van de jachthaven, recreatievoorzieningen of woningbouw.
Knelpunten milieu, veiligheid, leefomgeving binnenhavens
In verschillende natte bedrijfterreinen en binnenhavens zijn knelpunten ontstaan doordat in een
gebied zowel een haven en werklocatie, als een woonfunctie aanwezig zijn. Conflicterende belangen
tussen havenfunctie en woonfunctie komen steeds meer voor door ontwikkelen van nieuwe
woonwijken en herbestemming binnenstedelijke havengebieden voor woningen. De woonfunctie en de
(industrie)havenfunctie gaan niet samen. De geluidsoverlast en luchtverontreiniging (ook stank) die
door bedrijven en schepen in de haven geproduceerd worden zorgen voor veel overlast en klachten
van bewoners.
Een tweede milieuknelpunt betreft vervuilde grond. Dit probleem doet zich voor bij herstructurering
van bestaande bedrijfterreinen en het baggeren van kanalen. Het sarneren van vervuilde grond of het
uitbaggeren van vervuild slib brengt aanzienlijke kosten met zich mee wat de investeringskosten
aanzienlijk kan verhogen.
De verouderde kades en onvoldoende diepgang van de havens leiden ook tot onveilige situaties in de
overslag van goederen door schepen.
Financieel-economische knelpunten
Om alle knelpunten aan te pakken is veel geld nodig. De achterstand in onderhoud van de
binnenhavens kost veel geld om aan te pakken. Veelal is geen geld gereserveerd voor het onderhoud
en beheer van de haven. De haven- en liggelden zijn veelal onvoldoende om de kosten te dekken.
Tevens worden havengelden door gemeenten verschillend of zelfs helemaal niet geïnd.
Het baggeren van havens kost veel geld evenals de aanleg en het vervangen van kades en
damwanden. Investeren in de havens wordt door de meeste gemeenten niet als prioriteit gezien en
het budget voor het beheer en onderhoud van de havens is veelal sluitpost op de begroting.
Knelpunten Draagvlak en samenwerking
Binnen knelpunten op het gebied van draagvlak en samenwerking worden drie typen knelpunten
onderscheiden. Elk van deze punten wordt kort toegelicht.
• Bestuurlijke / beleidsverantwoordelijkheid binnenhaven
De ontwikkeling van binnenhavens is een issue dat niet binnen de portefeuille valt van één wethouder
maar veelal een gedeelde verantwoordelijkheid kent vanuit meerdere verantwoordelijkheden. De
wethouders EZ, RO en Mobiliteit hebben allen te maken met de ontwikkeling in en rond de
binnenhavens. Veelal zijn meerdere wethouders verantwoordelijk voor de haven. Hierdoor liggen ook
de verantwoordelijkheden binnen de gemeenten verspreid over de afdelingen. Het ontbreekt aan
structureel ‘havenoverleg’ binnen de gemeenten waardoor een gezamenlijke aanpak van de
knelpunten lastig uitvoerbaar is. Wie neemt de regie om prioriteiten te stellen in de aanpak van de
haven?
Daarnaast ontbreekt veelal een visie op het havengebied voor de natte terreinen. Ook in de
ruimtelijke, economische en mobiliteitsplannen is de binnenhaven en watergebonden bedrijvigheid en
vervoer over water veelal geen aandachtspunt.
• Stimuleren bedrijven meer gebruik te maken van de haven
In binnenhavens bevinden zich veel bedrijven die wel beschikking hebben tot de mogelijkheid om per
binnenvaart te vervoeren, maar hier geen gebruik van maken. Voor het stimuleren van deze bedrijven
is het belangrijk dat de watergebonden bedrijven het belang van de binnenhavens nog meer
uitdragen bij de gemeente en in de regio. De kennis van de mogelijkheden zijn veelal beperkt bij
bedrijven en bedrijven zijn onbekend met de voordelen van de binnenvaart. Voor het verder
ontwikkelen van de binnenhavens en de mogelijkheden voor vestiging van watergebonden bedrijven
in de haven is inzicht nodig in de behoeften van bedrijven. De individuele gemeenten hebben veelal
onvoldoende kennis en zicht hierop.
• Communicatie en proces
Om tot een goed netwerk van binnenhavens te komen is een goede afstemming en planning van het
aanbod van terreinen en de invulling ervan. Het aanbod van (natte) bedrijfterreinen moeten op
bovenregionaal niveau worden afgestemd. Bij de invulling van deze terreinen moet zoveel mogelijk
worden uitgegaan van het principe: “het juiste bedrijf op de juiste locatie”. Tegelijkertijd, moet de
ontwikkeling van (natte) bedrijfterreinen ook worden afgestemd met andere ruimtelijke
ontwikkelingen, bijvoorbeeld op het gebied van wonen en recreatie.
Deze afstemming kan in de praktijk onvoldoende zijn.
Oplossingen Korte en Lange termijn
De knelpuntenanalyse vormt de basis voor het samenstellen van een maatregelpakket voor het
aanpakken van de knelpunten in het netwerk van binnenhavens en vaarwegen. In deze paragraaf
worden de maatregelen benoemd, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen maatregelen voor de
korte en lange termijn.
De maatregelen die op korte termijn genomen kunnen worden zijn basis voor het benoemen van de
zogenaamde quick wins voor het Ministerie van V&W. De quick wins zijn maatregelen, die op korte
termijn (uiterlijk in 2011) kunnen worden uitgevoerd en die kunnen rekenen op draagvlak bij de
betrokken partijen. Het kabinet heeft € 55 + € 7 mln beschikbaar gesteld voor een rijksbijdrage aan
regionale infrastructuur van binnenhavens en de toegangs(vaar)wegen ervan (quick wins). Regionale
overheden (provincie en stadsregio’s) kunnen in aanmerking komen voor een rijksbijdrage aan de
quick wins.
Korte termijn oplossingen
Maatregelen die op de relatief korte termijn kunnen worden aangepakt betreffen veelal kleine
aanpassingen die een positieve bijdrage kunnen leveren. Het betreft hierbij investeringen als:
• Baggeren van binnenhavens;
• Verlenging of renovatie van een kade;
• Herstructurering van bestaande terreinen in binnenhavens;
• Kleine ingrepen in de vaarwegen, zoals het verruimen van een bocht
Voorbeelden van projecten die door de regio’s als kansrijk worden beschouwd voor de ontwikkeling
van de binnenhavens en meer vervoer via het water zijn:
• Regionaal bedrijventerrein in Zeeland
Provincie Zeeland wil met de aanleg van een nieuw regionaal nat terrein op een strategische locatie
langs het Kanaal door Zuid-Beveland en de A58 de huidige en nieuwe watergebonden bedrijven
faciliteren.
• XL Businesspark Twente in Almelo
Regio Twente ontwikkelt samen met de gemeenten en provincie Overijssel een regionaal
bedrijventerrein in Almelo. XL Businesspark Twente zet in op grote logistieke, industriële en
distributiebedrijven die via een openbare kade goederen kunnen vervoeren via het water.
• Zuiderzeehaven Kampen
Kampen en Zwolle zetten samen met de provincie Overijssel in op de ontwikkeling van
watergebonden bedrijvigheid in de Zuiderzeehaven in Kampen als toegangspoort voor de scheepvaart
naar Oost-Nederland.
• Rijnhaven in Wageningen
De gemeenten en provincie werken aan de herstructurering van de Rijnhaven door het uitplaatsen
van de asfaltcentrale, het aanpassen oevers, kades, ligplaatsen, het verbeteren van de wegontsluiting
en het scheiden van beroeps- en recreatievaart. Tevens zijn plannen voor een nieuw nat terrein.
• Europark en ROC Coevorden
In Coevorden wordt gewerkt aan de versterking van het Regionaal Overslag Centrum Coevorden op
Europark en verbetering van de bereikbaarheid via het water voor schepen tot 1000 ton. ROC
Coevorden is een trimodaal overslagcentrum (weg, water, spoor) met veel ruimte voor bedrijven.
• Noord-Nederland
In Noord-Nederland wordt op verschillende plaatsen gewerkt aan de realisatie van centrale bediening
van bruggen. Centrale bediening op afstand is efficiënter, bespaart personele kosten en het maakt
meer dienstverlening mogelijk zoals het ’s nachts bedienen op afroep. Ook kan op plaatsen een
“groene golf” gerealiseerd worden. De noodzakelijke aanpassingen bestaan in hoofdzaak uit het
plaatsen en aanpassen van de elektrotechnische installaties, communicatieapparatuur en
besturingssoftware.
Lange termijn
Maatregelen voor de middellange en lange termijn kunnen worden opgesplitst in grote infrastructurele
en institutioneel/ procesmatige maatregelen. Lange termijn maatregelen die met name een
infrastructureel karakter hebben betreft:
• Verdieping en verbreding van vaarwegen waardoor grotere binnenvaartschepen kunnen
worden gefaciliteerd;
• Vervanging van keersluizen door schutsluizen;
• Verhoging of beweegbaar maken van bruggen;
• Ontwikkeling additionele natte bedrijfterreinen.
Deze maatregelen kunnen een bijzonder grote impact hebben op de binnenvaart, maar zijn relatief
kostbaar. Om te beoordelen of deze maatregelen positief zijn voor de welvaart in de regio dient voor
deze projecten een KBA te worden uitgevoerd.
Naast infrastructurele en ruimtelijke aanpassingen dient ook aandacht te worden geschonken aan het
oplossen van knelpunten op het gebied van samenwerken en draagvlak. Hierbij kan worden gedacht
aan oplossing op het gebied van:
• het opzetten van een organisatie voor het coördineren van de vervolgacties.
• de (structurele) financiering van de maatregelen voor de binnenhavens en vaarwegen.
• het afstemmen van ruimtelijke claims voor werken, wonen en recreëren in de havens tussen
gemeenten, provincie, bedrijven en beheerders laad-loskades.
Provincies hebben hierin een regierol waarbij de provincie de plannen van gemeenten toetst
aan een integrale aanpak van wonen, werken en recreëren aan het water en het belang van
de haven in het netwerk voor de regio.
• communicatie van streefbeeld van netwerk van binnenhavens en vaarwegen naar alle partijen
in de regio.
Conclusies
Uitkomsten van de netwerkanalyse laat zien dat er veel kansen zijn voor de binnenvaart op de korte
en lange termijn. Op korte termijn zijn er veel en gevarieerde quick wins. Met beperkte investeringen
is goed mogelijk veel efficiency-winst (schaalvoordelen) voor bestaande bedrijven te behalen door
bochtafsnijding, verdiepen beperkt stuk vaarweg, centrale bediening en kadeverlenging, etc. Mogelijk
kan ook enige modal shift bereikt worden doordat belemmeringen voor binnenvaart weggenomen
worden. Voor de lange termijn lijken (naast het doen van noodzakelijke infrastructurele investeringen)
vooral winsten te kunnen worden behaald op het gebied van draagvlak en communicatie en
ruimtelijke planning. Hoewel in steeds meer regio's wordt gewerkt aan een lange termijn visie voor de
binnenvaart, is afstemming met andere terreinen nog ver te zoeken of op z'n minst niet optimaal.
Binnenvaart zou als factor mee moeten worden genomen in toekomstige ruimtelijke plannen, zoals de
planning van woonwijken, recreatievoorzieningen en bij herstructurering van bestaande
bedrijfterreinen.
Een visie op het netwerk van binnenhavens en vaarwegen is een eerste stap voor het verbeteren van
de bereikbaarheid van de regio. De netwerkanalyses hebben de binnenhavens en vaarwegen op de
regionale en lokale agenda gezet van bestuurders. Wethouders Mobiliteit en Economische Zaken
kunnen de prioriteiten voor de economische centra afstemmen en ambtenaren kunnen intern aan de
slag met een integrale aanpak van de havens. Het bedrijfsleven krijgt eindelijk aandacht voor de
knelpunten in de havens en hetbenutten van kansen voor meer vervoer via water. Een optimalisatie
van het gebruik van natte kavels en vaarwegen kunnen op lange termijn een grote impuls geven aan
de binnenvaart en hiermee landelijke problemen als bereikbaarheid en uitstoot van schadelijke
emissies verkleinen.
Referenties
ECORYS (2008), Binnenhavenvisie Twente: een netwerkanalyse voor binnenhavens en vaarwegen.
ECORYS (2008), Netwerkanalyse binnenhavens Oost-Nederland. Deelrapport Gelderland.
ECORYS (2008), Netwerkanalyse binnenhavens Oost-Nederland. Deelrapport Overijssel.
ECORYS (2008), Netwerkanalyse vaarwegen en binnenhavens Drenthe.
ECORYS (2008), Netwerkanalyse vaarwegen en binnenhavens Fryslân en Groningen.
ECORYS (2008), Netwerkanalyse voor binnenhavens en vaarwegen Zeeland.
Policy Research Corporation (2007), Beleidsstrategie Binnenvaart. Een landelijke markt- en
capaciteitsanalyse.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007), Varen voor een vitale economie: een veilige en
duurzame binnenvaart.
Taskforce (her)ontwikkeling bedrijfterreinen (2008), Kansen voor kwaliteit: een ontwikkelingsstrategie
voor bedrijfterreinen.
TNO (2004), Blue Ports: knooppunten in de regionale economie.
DISCUSSIEBIJDRAGE
F. Verbeke, Essenciál Supply Chain Architects
Discussiebijdrage bij: Kansen voor de binnenvaart op korte en lange termijn, door J. Harmsen,
A.C. Kortweg, E. Bückmann, M. Modijefsky.
Vergelijking met België is wat mij betreft evident:
- Denkt de nederlandse overheid niet aan het invoeren van een PPS regeling waar 80% van de
kaaimuren gefinancierd wordt door de overheid (vlaanderen doet dit) tov van een overslag garantie?
- Mij lijkt het (stukje ervaring) dat de meeste overslag in Nederland inderdaad via havens gebeurt wat
op het vlak van ontsluiting en voor- en natransport niet direct de beste oplossing is. Immers, grote
gebruikers worden best voor hun deur bediend. Als deze moeten aangeleverd worden vanuit een
nabije haven is dat een ‘killer’ voor de modal shift naar de binnenvaart. Natransport is duur en
hinderlijk voor de omgeving en dient zoveel mogelijk beperkt te worden.
Containeroverslag: bestaat er in Nederland een ‘plan’, ‘strategie’ ivm de inplanting van
containerterminals? In België werken we volgens het ‘vrije markt principe’ en sommige opperen voor
een reglementering van de plaatsing van terminals. Nu krijg je grote terminals die het werkgebied van
hun volgende ‘buur’ inpalmen, met alle gevolgen voor de mobiliteit in de regio.
DISCUSSIEBIJDRAGE
P. Gützkow, NEA
Discussiebijdrage bij: Kansen voor de binnenvaart op korte en lange termijn, door J. Harmsen,
A.C. Kortweg, E. Bückmann, M. Modijefsky.
Netwerkanalyses alleen zijn niet voldoende. De overheid zet in op een verbetering van de
betrouwbaarheid van het totale verkeerssysteem, waarbij vervoer over water als belangrijk speerpunt
wordt gezien. De kwaliteit van de binnenvaart moet daar waar mogelijk verbeterd worden om een
goed alternatief te bieden voor met name het drukke wegverkeer. Een aspect dat in belangrijke mate
bepalend is voor de kwaliteit van het vervoer over water, is de (binnen)haven. Een binnenhaven is
niet alleen knooppunt in de logistieke keten waar overslag plaatsvindt; het is ook een vestigingsplaats
voor industrie en dienstverlening met de bijbehorende werkgelegenheid. Het belang van de
binnenhaven wordt nog weleens vergeten bij de afwegingen tussen bedrijvigheid, recreatie en wonen
door lokale of regionale overheden (veelal verantwoordelijk voor binnenhavenbeleid). Dit heeft te
maken met het feit dat woningbouw (op de korte termijn) meer baten kan opleveren voor een
gemeente in vergelijking met de aanleg van bijvoorbeeld een extra kade. Voor de regionale of
nationale welvaart hoeft dit niet noodzakelijkerwijs zo te zijn. De ontwikkeling van veel binnenhavens
staat hierdoor onder druk, hetgeen een negatieve invloed heeft op de kwaliteit van de modaliteit
binnenvaart in zijn geheel.
De kern van netwerkanalyses is om tot daadwerkelijke samenwerking te komen van regionale
overheden, rijksoverheid en anderen bij het analyseren van problemen en oplossingen op het gebied
van verkeer en vervoer. Die samenwerking in de analyses moet leiden tot (versterking van) een
gebiedsgerichte manier van werken. Dit door samenhang aan te brengen met de ruimtelijk
economische ontwikkelingen, tussen de modaliteiten en door met name over de beheersgrenzen van
netwerken heen tot oplossingen te komen. Gebleken is echter, dat veel gemeenten vaak geen goed
beeld hebben van het economisch belang van hun binnenhaven voor de eigen gemeente en de regio
als geheel en er doorgaans ook niet de capaciteit of middelen voor hebben. Hierdoor komt het veel
voor dat de binnenhaven niet op de juiste wijze bestuurlijk geagendeerd is en dat binnenhavens
onvoldoende ruimte hebben voor verdere groei. Schrikbarend is ook het aantal binnenhavens dat in
slechte staat verkeerd en heeft te kampen met achterstallig onderhoud.
Tal van partijen spelen een rol bij de verdere ontwikkeling van binnenhavens en zullen bereid moeten
zijn tot samenwerking en informatiedeling. Provincies ontwikkelen een binnenhavenvisie om te
bepalen welk netwerk van binnenhavens van belang is voor de economische structuur van de regio.
Een binnenhaven valt onder de verantwoordelijkheid van een gemeente, die gemeente draagt die
verantwoordelijkheid vaak als enige, terwijl de gehele regio van de binnenhaven profiteert.
Om het beleid op binnenhavengebied verder vorm te geven, en de samenwerking tussen de diverse
stakeholders (zoals provincies, gemeenten, Rijk en private partijen) verder te faciliteren, is door NEA
en Policy Research een Instrumentenmap Binnenhavens opgesteld (in opdracht van het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat, en de provincie Limburg). Deze Instrumentenmap biedt de verschillende
betrokken partijen (en beleidsmakers in het bijzonder) een stappenplan met diverse instrumenten om
het belang van de binnenhaven duidelijk in kaart te brengen en zo ondersteuning te geven bij de
besluitvorming. De ontwikkeling van toekomstig binnenhavenbeleid start met kennis van de huidige
situatie. Informatie over diverse binnenhavengerelateerde aspecten is nodig, maar blijkt niet
vanzelfsprekend ook aanwezig of actueel te zijn. De eerste stap, waarbij het gaat om het creëren van
bewustwording bij diverse partijen, is dus een cruciale en valt onder de verantwoordelijkheid van de
provincies. Zonder deze bewustwording bestaat het risico dat de verschillende bestuurlijke niveaus
onvoldoende inzicht hebben in hun rol en verantwoordelijkheden bij het bepalen van de betrokkenen,
het opstellen van het streefbeeld en het bepalen van oplossingsrichtingen en de consequenties ervan
in de vorm van een maatregelenpakket.
Bij het benutten van kansen en oplossen van knelpunten met betrekking tot de binnenhaven kunnen
ook belangenorganisaties die opkomen voor het bedrijfsleven een belangrijke rol vervullen. Zij kunnen
zorg dragen voor de ‘sense of urgency’ bij politici en beleidsmakers van gemeenten, provincies en het
Rijk. Maar dit geldt uiteraard ook voor partijen die belangen behartigen van omwonenden of het
milieu. De Instrumentenmap biedt de verschillende betrokken partijen een stappenplan en diverse
instrumenten om het belang van de binnenhaven met objectieve en heldere informatie duidelijk in
kaart te brengen en te ondersteunen bij het nemen van beslissingen die betrekking hebben op de
binnenhaven. Om zo het binnenhavenbeleid verder vorm te geven. Of het nu gaat om het benutten
van kansen op het vlak van bereikbaarheid en werkgelegenheid of op het vlak van recreatie en
wonen.
Figuur 1 : Schematisch overzicht van de Instrumentenmap Binnenhavens
Financiële analyse
Evaluatie en vervolgstappen
Convenant opstellen
Multi-criteria analyse
Knelpuntenanalyse
Confrontatie huidige situatie/streefbeeld &
SWOT-analyse
Plannen startoverleg
Stakeholder- en krachtveldanalyse
Analyse economisch en logistiek belang
Instrumenten
9) Aanpak vastleggen
2) Identificeren belanghebbenden
1) Huidige situatie in beeld brengen
0) Het agenderen van binnenhavensBewustwording
8) Keuze voor definitief maatregelenpakket
6) Gezamenlijk bepalen van oplossingsrichtingen
4) Gezamenlijk streefbeeld opstellen
3) Dialoog opstarten en afspraken over samenwerking
Verkenning
ProcesstappenFase
10) Evaluatie en vervolgstappen
Implementatie en evaluatie
7) Consequenties van oplossingsrichtingen bepalen
5) Uitvoeren van een knelpuntenanalyse
Ontwikkeling
Financiële analyse
Evaluatie en vervolgstappen
Convenant opstellen
Multi-criteria analyse
Knelpuntenanalyse
Confrontatie huidige situatie/streefbeeld &
SWOT-analyse
Plannen startoverleg
Stakeholder- en krachtveldanalyse
Analyse economisch en logistiek belang
Instrumenten
9) Aanpak vastleggen
2) Identificeren belanghebbenden
1) Huidige situatie in beeld brengen
0) Het agenderen van binnenhavensBewustwording
8) Keuze voor definitief maatregelenpakket
6) Gezamenlijk bepalen van oplossingsrichtingen
4) Gezamenlijk streefbeeld opstellen
3) Dialoog opstarten en afspraken over samenwerking
Verkenning
ProcesstappenFase
10) Evaluatie en vervolgstappen
Implementatie en evaluatie
7) Consequenties van oplossingsrichtingen bepalen
5) Uitvoeren van een knelpuntenanalyse
Ontwikkeling
De complete Instrumentenmap Binnenhavens is beschikbaar sinds april 2008 en kan worden
gedownload vanaf: http://www.nea.nl/index.cfm/16,941,html.
RESILIENCE : ZORG DAT UW ORGANISATIE TEGEN EEN STOOTJE KAN
EEN RAAMWERK EN EEN STAPPENPLAN
B.R.H. Lammers, TNO (Mobiliteit en Logistiek)
W. Ploos van Amstel, Nederlandse Defensie Academie
Hoofdstuk 1: Inleiding
Deze paper is een – separaat leesbaar - vervolg op een vorige paper voor de Vervoerslogistieke
Werkdagen in 2007. Die paper van Eijkelenbergh, Lammers en Li (2007) met de titel ‘resilience: zorg
dat je kunt genezen wat je niet kunt voorkomen’ ging ook over resilience. Resilience is de mate
waarin bedrijven in staat zijn te herstellen na ernstige verstoringen en terug te keren in de
oorspronkelijke (of gewenste) staat. Deze paper uit 2007 ging dieper in op de theorie en
onderzoeksresultaten van TNO. Daarnaast werd een tussenstand beschreven in het onderzoek en
werd een concept-raamwerk en een concept-stappenplan toegelicht. Welnu, dit raamwerk en
stappenplan is inmiddels getoetst in de praktijk en besproken met enkele met managers bij bedrijven.
Ook wordt het uitgebreid behandeld in het boek ‘risicomanagement en logistiek’ van Lammers, Ploos
van Amstel en Eijkelenbergh dat in januari 2009 uitgebracht zal worden. Deze paper geeft een
voorschot op een gedeelte van dit boek.
Vraagstelling
In voorliggend paper geven we een antwoord op de vraag:
Wat kunnen organisaties doen om te zorgen dat ze tegen een stootje kunnen, zodat ze snel en
effectief herstellen van ernstige verstoringen in logistieke ketens?
Met verstoringen bedoelen we gebeurtenissen die in bedrijven of ketens plaatsvinden, zoals stakingen,
faillissementen van leveranciers, branden, mislukte implementaties van WMS of ERP-systemen. Maar
ook verstoringen van buitenaf, zoals overstromingen, orkanen, aanslagen of handelsbelemmeringen
door politieke onrust. Deze verstoringen leiden tot onderbreking van de goederenstromen en/of
onderbreking van de informatiestromen die deze goederenstromen begeleiden. Dat betekent schade
in termen van kosten, prestatieverslechtering naar klanten, omzetverlies of imagoschade. En soms
zelfs risico’s voor de continuïteit van de organisatie. Aangezien kwetsbaarheid en complexiteit in
logistieke ketens toeneemt, is er voldoende reden te anticiperen op dit soort verstoringen. We
beantwoorden de vraagstelling door allereerst de ‘bril’ te beschrijven waardoor je naar
risicomanagement en resilience kunt kijken: het raamwerk. Dit biedt een kader van waaruit je als
bedrijf aan de slag kunt gaan. Daarnaast geven we een stappenplan waarmee organisaties op
praktische, gestructureerde en chronologische wijze stap voor stap een hogere mate van resilience
kunnen bereiken.
Hoofdstuk 2: Een raamwerk voor resilience
In ons raamwerk splitsen we resilience op in drie soorten, te weten cognitieve-, gedrag-, en
contextuele resilience. We lichten toe wat we hieronder verstaan.
Cognitieve resilience gaat vooral over het bewustzijn en het weten wat de risico’s en eventuele
gevolgen zijn van logistieke verstoringen. Bedrijven die dit vermogen hebben zijn in staat om
verstoringen te herkennen, deze te interpreteren en te analyseren.
Gedrag resilience is de vaardigheid om eigen middelen en capaciteiten op gestructureerde wijze te
benutten om meer resilient te worden. Het gaat dus om het ontwikkelen van de juiste vaardigheden
en ook om het nemen van maatregelen binnen het bedrijf.
Contextuele resilience gaat over de vraag of bedrijven een netwerk hebben buiten hun eigen
organisatie. Dit netwerk kan ingezet worden om hen te helpen bij het voorbereiden op verstoringen of
het herstellen hiervan. Het logistiek keten- en netwerkdenken staat centraal en aangezien bijna alle
verstoringen in ketenperspectief bezien moeten worden, is dit de hoogste vorm van resilience.
Alle maatregelen die bedrijven nemen, kunnen in deze drie soorten worden ingedeeld. Dat geeft
houvast en beantwoordt vragen over de ontwikkeling die een organisatie op dit vlak doormaakt. Ons
raamwerk is gebaseerd op de driedeling en ziet er als volgt uit:
Figuur 1 : Raamwerk voor resilience
Cognitieveresilience
Gedragresilience
Contextueleresilience
Kwetsbaarheids-matrix / FMEA
Bewustwordings-campagne
Inzicht inketenprocessen
Transparantie
Flexibiliteit
Overvloed
Risico cultuurIn de keten
Ketensamen-werking
Cognitieveresilience
Gedragresilience
Contextueleresilience
Kwetsbaarheids-matrix / FMEA
Bewustwordings-campagne
Inzicht inketenprocessen
Transparantie
Flexibiliteit
Overvloed
Risico cultuurIn de keten
Ketensamen-werking
Om cognitieve resilience in te vullen moet bekend zijn welke risico’s van belang zijn, hoe deze
geprioriteerd worden en welke maatregelen het waard zijn om uit te voeren. De kwetsbaarheidsmatrix
is een eenvoudige eerste stap (het bepalen van de kans dat een risico zich voor doet en het gevolg
dat daarna kan ontstaan), de FMEA (failure mode and effect analysis) is daarentegen een methode die
een slag dieper gaat. De FMEA-methode kunt u zo gedetailleerd maken als u zelf wenst. Hierbij kan
bijvoorbeeld ook rekening worden gehouden met de vraag hoe snel verstoringen worden opgemerkt
(dat noemt men detectie) of het gemak waarmee het bedrijf kan herstellen. De FMEA wordt
uitgebreider beschreven in een andere paper voor deze Vervoerslogistieke Werkdagen, namelijk door
Guis, Schoonderwoerd en Lammers in ‘Resilience in de praktijk’ (2008). Naast een
kwetsbaarheidsmatrix of FMEA is een bewustwordingsprogramma over risico’s geen overbodige luxe.
Het blijkt dat binnen veel organisaties onvoldoende bewustzijn bestaat over risico’s.
Om de gedrag resilience te realiseren zijn de drie strategie-ingrediënten overvloed, flexibiliteit en
transparantie een goed uitgangspunt. Overvloed duidt op extra voorraad, extra productiecapaciteit,
meer transportcapaciteit dan op korte termijn benodigd, et cetera. Meer ‘spek op de botten’ beperkt
de schade ten tijde van crises, is hierbij de gedachte. Flexibiliteit duidt op de mogelijkheid alternatieve
‘paden’ te kiezen om in tijden van verstoringen snel om te schakelen. Dit kan door meerdere
leveranciers te hebben voor eenzelfde product, door verschillende transportketens te beheren voor
dezelfde herkomst-bestemmingsregio (hybride transportnetwerken) of door omsteltijden sterk te
verkorten voor bepaalde productielijnen. Transparantie duidt op zicht op naderende verstoringen, en
inzicht in de vraag waar goederen zijn of waar ze vandaan komen. Alle drie - overvloed, flexibiliteit en
transparantie - stellen een bedrijf in staat acties te nemen om meer resilient te worden. Een strategie
op basis van deze strategie-ingrediënten is echter niet voldoende: deze moet uiteraard ook worden
uitgevoerd. Pas dan mag een organisatie zich gedrag resilient noemen.
Bij contextuele resilience is het vierde strategie-ingrediënt ketensamenwerking cruciaal. Hierbij gaat
het erom daadwerkelijk met andere partijen afspraken te maken over het voorkomen of genezen van
verstoringen. Bent u in staat om – als het erop aan komt – meerdere schakels in de keten te
mobiliseren om crises te bezweren? Om deze samenwerking te kunnen realiseren zijn inzicht in de
keten en een risicocultuur in de keten een vereiste. Als u ketenprocessen niet begrijpt en niet over
risico op verstoringen spreekt met klanten, leveranciers of zelfs concurrenten, is er geen
voedingsbodem voor samenwerking.
Dit geheel van maatregelen dient getoetst te worden in het integraal logistiek concept (de figuur
midden in het raamwerk, we komen hier op terug in het stappenplan dat we hieronder beschrijven).
Dit concept gaat in op vragen als ‘passen maatregelen bij de strategie en de doelen van de
organisatie?’ En ’Hoe behouden we samenhang in die maatregelen?’
Met dit raamwerk denken we en goede ‘bril’ te bieden om te kijken naar risico’s en verstoringen en de
nodige veranderingen om daadwerkelijk weerbaarder te worden als organisatie of keten. Een
praktisch stappenplan geeft echter nog meer houvast om ook echt aan de slag te gaan. Dit treft u dan
ook hieronder aan.
Hoofdstuk 3: Een stappenplan voor resilience
Er zijn vele stappen mogelijk om een resilient bedrijf of keten te realiseren. Het hangt af van uw eigen
situatie of u meer of minder aandacht aan de stappen besteedt, en of er eventueel extra acties nodig
zijn. Hieronder geven we een goede aanpak die ter inspiratie kan dienen.
Stappenplan
Het stappenplan kent vijf bouwstenen:
1. Bereidt u voor en breng focus aan
Het gaat hierbij om de aanleiding, focus, doel, bewustwording, de rol van
sectorspecifieke risico’s, een elevatorpitch en het samenstellen van een team
2. Breng huidige strategie en processen in kaart
Bereik overeenstemming over de invulling van uw huidige integrale logistieke concept.
Heeft iedereen in het risicoteam hetzelfde beeld van de huidige manier van werken?
Dit is van wezenlijk belang als u later over risico’s van die manier van werken komt te
spreken
3. Voer een FMEA (failure mode and effect analysis) uit
Kies de diepgang van de FMEA die u wenst uit te voeren, organiseer workshops en
adviseer de directie
4. Bepaal de resilience strategie en pas het logistiek concept aan
Kies maatregelen, stel een concreet doel, bepaal in welke mate partners een rol
spelen en behoud samenhang in een nieuw integraal logistiek concept. De directie
hakt de knopen door.
5. Volg het op: plan, do, check, act
Maak een continuïteitsplan, communiceer nieuwe maatregelen breed in de organisatie
en eventueel daarbuiten. Herhaal de risicomanagementcyclus periodiek
Hieronder lichten we per stap toe hoe u het kunt aanpakken.
Stap 1: bereidt u voor en breng focus aan
Bezint eer ge begint. Ook bij het verbeteren van uw bedrijfscontinuïteit dient u de antwoorden te
vinden op een aantal basale vragen. Zoals: waarom beginnen we er eigenlijk aan? Wat vinden klanten
ervan? Hoe scoren we ten opzichte van concurrenten op het gebied van risicomanagement en
logistiek?
Ook handig om in de beginfase te verkennen is de mate waarin er al bewustzijn is voor het
risicomanagement en logistiek binnen de organisatie. Wordt u een roepende in de woestijn, of gaat u
daadwerkelijk aan de slag met een enthousiast team uit de hele organisatie? In veel gevallen is het
verstandig om eerst een bewustwordingssessie te organiseren binnen het bedrijf. Doe dat in stap 1 en
niet als het te laat is. In een dergelijke sessie kunt u uitleggen wat u van plan bent en waarom dat
nuttig is. Stel een risicoteam samen.
Risicomanagement en logistiek blijft – hoeveel je er ook aan kunt rekenen – een onderwerp waarbij
perceptie en emotie een belangrijke rol speelt. Als u dat onderkent is de kans op succes groter.
Daarnaast zullen sommige mensen voelen dat ze ‘weer iets moeten’ dat hen van hun echte werk
afhoudt. Die mensen moet u er eerst van overtuigen dat hun echte werk eindig kan zijn als ze niet
meedenken over de toekomstbestendigheid van de organisatie. De eerste stap moet ervoor zorgen
dat mensen geïnformeerd zijn, maar vooral ook commitment ontwikkelen.
Tip: gebruik een elevator pitch om effectief te communiceren.
Dat is belangrijk omdat u anders een heel verhaal moet afsteken om duidelijk te maken wat u wilt.
Zorg dat u op snelle en doeltreffende wijze kunt uitleggen wat u wilt en waarom het belangrijk is voor
de organisatie om de kwetsbaarheid te verminderen en aandacht te besteden aan risicomanagement
en logistiek. Een elevator pitch (elevator = lift; pitch = toppunt/worp) is een presentatiewijze van een
idee voor een product, service of verbeterproject. De naam geeft de tijdsduur weer waarin een lift van
de onderste naar de bovenste verdieping gaat, in ongeveer 30 seconden of omgerekend rond de 100
woorden.
In de voorbereidingsfase is het verder noodzakelijk om in kaart te brengen welke sectorspecifieke
zaken van invloed zijn op uw logistieke structuren, processen, kosten en prestaties. Sectorspecificiteit
blijkt sterk te bepalen met welke risico’s u te maken hebt en hoe groot deze zijn.
En vergeet niet om focus aan te brengen. Risicomanagement is een breed begrip. Het kan best zijn
dat u in eerste instantie gevoel wilt krijgen met alle risico’s in de ketens waarin u actief bent. Als u
daarvoor kiest moet u niet direct te diep gaan. U kunt echter ook inzoomen op risico’s in bepaalde
productmarktcombinaties, of in logistieke ketens van of naar bepaalde landen. Of u wilt kijken naar de
relatief nieuwe processen, omdat u daar nog niet zo vaak (kleine) verstoringen hebt meegemaakt,
want bij langdurig bestaande primaire processen heeft u wellicht al een leercurve doorlopen. Hoe dan
ook: als u te weinig aandacht besteedt aan afbakening van het project, houdt u daar last van in alle
volgende stappen.
Het resultaat van stap 1:
Het resultaat van stap 1 is een organisatie die voorbereid is op het project. Maak een korte
presentatie of notitie waarmee u de directie over de resultaten van stap 1 kunt informeren.
Stap 2: Breng huidige strategie en processen in kaart
‘Breng de huidige strategie in kaart’? De strategie is toch bij iedereen bekend en leidend principe in
het uitvoeren van alle activiteiten! Misschien soms wel, maar heel vaak ook niet. En als de strategie
bekend is, bestaat de kans dat de top van de organisatie al nadenkt over het aanpassen van de
strategie aan marktwensen. Aangezien u bezig bent met de toekomstbestendigheid van de organisatie,
moet u de laatste stand van zaken kennen. En ook snappen hoe de bedrijfsactiviteiten bijdragen aan
het realiseren van de strategie. Anders kunt u nooit weten hoe risico’s in die activiteiten doorwerken.
Een handig concept om de link te leggen tussen strategie en de logistiek is het integraal logistiek
concept. Pas dit toe op uw organisatie in deze stap. Het hanteren van een logistiek concept biedt een
integrale benadering, waarbij naar de gehele logistieke keten wordt gekeken en niet alleen naar de
individuele schakels in die keten. Het concept ziet er als volgt uit.
Figuur 2 : Het integraal logistiek concept
Strategie van het bedrijf
Logistieke doelstellingen
Structuur goederenstroom
Planning en besturing
Logistieke ICT
Logistieke organisatie
Logistieke kengetallen
Tip: gebruik een checklist om het integraal logistiek concept in uw organisatie in kaart te brengen.
Deze checklist kunt u gebruiken om de huidige situatie in kaart te brengen in gesprekken met
medewerkers binnen het bedrijf. Dat is belangrijk, want als u straks over risico’s brainstormt, dient u
over dezelfde processen te spreken. Die gesprekken voert u met managers, maar ook met
medewerkers die het operationele werk doen. Voor elk element van het logistiek concept geven we
een paar vragen als checklist. U kunt deze uiteraard uitbreiden met zaken die relevant zijn voor uw
bedrijf.
Checklist strategie en logistieke doelstellingen
Wat is de concurrentiestrategie van het bedrijf?
Wat is de logistieke strategie van het bedrijf? En sluit deze goed aan op de bedrijfsstrategie en wat
klanten verwachten?
Wat zijn de doelstellingen voor de externe logistieke prestaties en de interne logistieke
inspanningen?Hoe speelt het bedrijf in op mogelijke risico’s in de logistieke keten?
Checklist structuur van de goederenstroom:
Hoe is de structuur van de goederenstroom vanaf leveranciers via productie en distributie, via
afnemers tot aan de consument (en de eventuele retourstromen)? Geef de punten aan waar
productie, opslag en transport plaatsvinden.
Welk deel van de goederenstroom wordt geregeld op basis van echte klantenorders? En welk deel van
de goederenstroom wordt geregeld op basis van de verwachte vraag?
Welke risico’s loopt een bedrijf door de gekozen structuur van de goederenstroom?
Checklist logistieke beheersing
Hoe wordt een vraagvoorspelling voor de goederenstroom opgesteld?
Hoe worden de inkoop-, productie- en distributieplannen gemaakt?
Hoe wordt de planning van de goederenstroom en de geldstromen met elkaar afgestemd?
Worden planning uitgewisseld met leveranciers, klanten, logistieke dienstverleners?
Wat gebeurt er als voorspellingen en plannen niet goed blijken te zijn? Kan het bedrijf zich dan snel
aanpassen aan de nieuwe realiteit?
Checklist logistieke ICT:
Wat is de ICT-ondersteuning voor de plan, do, check en act van de goederenstroom?
Hoe vertaalt het bedrijf ICT-innovaties in logistieke verbeteringen?
Welke rol speelt ICT in het ontstaan of juist het beheersen van risico’s?
Checklist logistieke organisatie:
Welke logistieke beslissingen neemt het bedrijf op strategisch, tactisch en operationeel niveau?
Hoe is de verdeling van deze beslissingen in de organisatie? Wie neemt de beslissingen?
Hoe is de organisatie van de logistieke afstemming en samenwerking met de partners in de logistieke
keten?
Wie neemt welke beslissingen in crisissituaties?
Checklist logistieke kengetallen
Wat zijn de kengetallen voor de logistiek?
Hoe vindt beoordeling en evaluatie van de kengetallen plaats?
Welke kengetallen worden gedeeld met klanten, leveranciers en logistiek dienstverleners?
Hoe meet het bedrijf risico’s of effecten van verstoringen?
Als het concept in kaart is gebracht vraagt u aan een paar medewerkers uit het bedrijf of u de huidige
situatie goed hebt begrepen. Als u later opnieuw onderzoekt hoe risico’s zijn veranderd, kunt u deze
beschrijving gebruiken als nulmeting. De tijd die stap 2 kost zal per organisatie zeer sterk verschillen.
Bij sommige organisaties zijn dit soort dingen goed beschreven en gedeeld. Bij andere organisaties
vergt het veel moeite om bovengenoemde vragen te beantwoorden.
Het resultaat van stap 2:
Het resultaat van stap 2 is meer inzicht in de wijze waarop het bedrijf nu werkt. In de wijze waarop
doelen, uitvoering en metingen met elkaar samenhangen. Maak een presenteerbare versie van het
ingevulde integraal logistiek concept. Presenteer het wederom aan de directie.
Stap 3: voer een FMEA uit
Voor de toelichting op de Failure Mode and Effect Analysis (FMEA) verwijzen we naar hoofdstuk 2 en
naar de eerder genoemde paper ‘resilience in de praktijk’. Belangrijk bij het uitvoeren van FMEA is dat
u zelf kunt kiezen hoe gedetailleerd u deze wenst uit te voeren. Het is noodzakelijk om een
multidisciplinaire groep in te zetten. Een goede aanpak is de volgende:
A. Kies de dingen die u in de FMEA wilt behandelen.
Daarmee bedoelen we: bepaal welke van de behandelde FMEA-stappen u wilt uitvoeren. Bijvoorbeeld:
• Inventarisatie risico’s
• Kans op verstoring
• Gevolgen van verstoring
• Bereken het Risk Priority Number (RPN)
• Bedenk welke maatregelen de RPN omlaag brengen
• Kijk de kosten- en batenanalyse (KBA) van deze maatregelen
• Kies de maatregelen die u gaat uitvoeren.
B. Organiseer vervolgens een eerste workshop, waarin u de eerste vier punten behandelt.
Brainstormen over de soorten risico’s kan centraal in de groep gebeuren, maar zorg dat u iedereen
individueel de scores voor kans en gevolg laat invullen (1=laag, licht, 10= hoog, zwaar). Uit
onderzoek blijkt dat individueel scoren betere resultaten oplevert, dan het plenair te bespreken in een
groep. Plenaire behandeling in een groep leidt mogelijk tot sociaal wenselijk gedrag, zoals het
conformeren aan degene die er het meeste van weet, of erger, aan degene die het meest te zeggen
heeft. Nadat alle scores ingevuld zijn (zorg dat iemand de individuele scores in een spreadsheet invult
zodat het gelijk gepresenteerd kan worden), kunt u discussiëren over de reden waarom scores per
persoon afwijken (laat deze ook gewoon zien per persoon). De discussie die daardoor op gang komt is
essentieel. U kunt als groep daarna eventueel besluiten dat de scores anders moeten worden.
Tip: benoem ook commerciële risico’s
Het benoemen van bedreigingen van concurrenten of van eigen producten die kannibaliserend werken
is belangrijk. Het zorgt ervoor dat breed binnen het bedrijf belang wordt gehecht aan de risico-
analyses. Het laat tevens zien dat het erom gaat om op lange termijn geld te verdienen met elkaar.
C. Bouw tijd in ter bezinning
Niet iedereen denkt normaal gesproken na over risico’s. Dit betekent dat mensen alsnog na de eerste
workshop met nieuwe inzichten kunnen komen, of zelfs dat mensen op onderzoek uit gaan en nieuwe
risico’s vinden of later pas beseffen welke gevolgen nog meer kunnen ontstaan bij een bepaalde
verstoring. Zorg dat mensen in deze stap hun huiswerk maken voor stap d. Dat betekent dat ze alvast
nadenken over maatregelen die de risico’s verlagen en factoren die de KBA (kosten- en batenanlyse)
bepalen.
D. Doe een tweede workshop waarin u ingaat op de maatregelen, KBA en keuze
In deze fase is het minder belangrijk om eerst individueel te scoren. Wel is het handig om eerst zoveel
mogelijk maatregelen te inventariseren en daarbij per maatregel zoveel mogelijk factoren te
identificeren die de KBA bepalen. Afschieten kan daarna altijd nog.
U hebt nu inzicht in risico’s die belangrijk kunnen zijn voor uw organisatie, en weet hoe hoog deze
scoren qua RPN (hoe hoger hoe meer risico). Ook hebt u inzicht in mogelijke maatregelen en het
saldo van de kosten en baten van die maatregelen. U kunt in de groep een keuze maken voor die
maatregelen die u wilt gaan uitvoeren. Dat wil zeggen: wat de groep waarmee u op dat moment
samen zit de directie zou adviseren.
Het resultaat
Het resultaat van stap 3, van de FMEA, kan er dan bijvoorbeeld als volgt uit zien:
Figuur 3 : Een mogelijk resultaat van een mogelijke vorm van de FMEA
risico's kans
gevolg
RP
N
Maatregelen KB
A
Kies
moeizame implementatie WMS 8 4 32 meer tijd, testen + doen
faillissement key-supplier 3 8 24 dual sourcing +/- misschien
brand in distributiecentrum 2 9 18 compartimentering - niet doenstaking in railvervoer 6 2 12 meer wegvervoer + doen
stroomstoring 1 4 4 noodaggregaat - niet doen
1= laag, licht, gemakkelijk10= hoog, zwaar, moeilijk
Zorg dat de directie deze resultaten – en een toelichting op de wijze waarop ze tot stand zijn
gekomen – krijgt.
Stap 4: Bepaal de resilience strategie en pas logistiek concept aan
De FMEA is uitgevoerd. De directie van de organisatie heeft kennis genomen van de resultaten van
stap 1, 2 en 3. Dit betekent dat er knopen gehakt kunnen worden. Stap 3 levert al een aantal
concrete maatregelen die uitgevoerd kunnen worden. Bedenk ook welke resilience-ingrediënten u wilt
inzetten om de resilience strategie te bepalen. We behandelden ze eerder, namelijk overvloed,
flexibiliteit, transparantie en ketensamenwerking. Wilt u kwetsbaarheid reduceren door meer
flexibiliteit in te bouwen, of meer overvloed? Is het nodig meer transparantie in de interne en externe
keten te verkrijgen om naderend onheil eerder te spotten? Of is samenwerking met andere partijen in
de keten iets waar u op in gaat zetten? Bedenk ook of er op het vlak van bewustwording bij het
personeel nog acties nodig zijn. Benoem eventueel expliciet in uw strategie de drie soorten van
resilience: cognitieve, gedrags-, en contextuele resilience.
Tip: bij een strategie horen heldere doelstellingen.
Wat wilt u eigenlijk precies bereiken? Dit kan zijn het verlagen van het Risk Priority Number van de
top 3 van risico’s met 20%. Zorg in ieder geval dat medewerkers snappen wat u wilt bereiken en dat
dit na een bepaalde periode ook meetbaar is. De doelstellingen moeten afgeleid zijn van de
bedrijfsstrategie en moeten SMART zijn (Specifiek, Meetbaar, Acceptabel, Realistisch, Tijdgebonden).
De kracht van het eerder genoemde integraal logistiek concept is dat het samenhang bewaakt. Dit
betekent dat u het integraal logistiek concept opnieuw dient te doorlopen. Vraag u per stap af wat de
gewijzigde strategie betekent voor de andere aspecten van het logistiek concept:
• Veranderen uw logistieke doelen? Voorbeeld: u wilt key accounts 80% van de goederen
blijven beleveren wanneer er een ernstige verstoring optreedt.
• Verandert de grondvorm van de goederenstroom? Voorbeeld: u wilt drie regionale DC’s in
Europa in plaats van één EDC. Of u gaat meer uitbesteden aan logistiek dienstverleners.
• Verandert de logistieke beheersing? Voorbeeld: u verlegt het klantorderontkoppelpunt
stroomafwaarts.
• Verandert de informatievoorziening? Voorbeeld: u vraagt vervoerders om met pre-alerting te
gaan werken, zodat u geïnformeerd wordt over fouten voordat uw klant het merkt. Of u zet
een computer uitwijkcentrum in.
• Verandert de organisatie? Voorbeeld: u stelt een risk manager aan. Of u decentraliseert
verantwoordelijkheden om in geval van naderend onheil beslissingen te nemen op de
werkvloer. Een aspect is ook de opleiding van uw mensen.
• Veranderen de kengetallen/metingen? Voorbeeld: u gaat bijhouden welke klanten langer dan
een week backorders hebben uitstaan bij u.
Stap 5: Volg het op: plan, do, check, act
Zoals bij bijna alle projecten: maak een concreet plan hoe u het gaat uitvoeren. Wie heeft u nodig?
Hebben die mensen ook tijd? Voorkom suboptimalisatie. Als u vanuit de logistieke ketengedachte aan
de slag gaat, stem dan ook af met managers van andere bedrijfsonderdelen, zoals IT, financiën,
inkoop, productie, marketing en sales. Of met klanten en leveranciers. Zorg dat de plannen worden
uitgevoerd en houd een vinger aan de pols. Het is overigens niet altijd erg als iets niet volgens plan
gaat, als het resultaat maar gehaald wordt. Een plan is slechts een hulpmiddel en beargumenteerd
afwijken van een plan is tien keer beter dan strikt vasthouden aan een plan dat niet goed is.
Plan, Do, Check, Act (ook bekend als de Deming-cirkel) is essentieel bij risicomanagement. De
organisatie en haar omgeving veranderen continue. Dit betekent dat risico’s veranderen. De kansen
op risico’s en/of de gevolgen ook. Dat leidt tot andere Risk Priority Numbers, andere maatregelen en
wellicht een andere strategie. U bent nooit klaar, maar wel goed op weg als u een
risicomanagementproces kunt organiseren en borgen.
Tip: borg risicomanagement door aan te sluiten wat u toch al doet
Het is lastig om risicomanagement als nieuwe actie op de agenda te houden. Er zijn bedrijven die het
updaten van risicoprofielen en maatregelen koppelen aan jaarplannen, strategische plannen of
organisatie SWOT’s. Dit maakt risicomanagement meer onderdeel van uw normale bedrijfsvoering en
maakt borging tegelijkertijd makkelijker.
Tot slot
Ga gewoon aan de slag. Het slaapt een stuk lekkerder als u weet welke risico’s uw organisatie loopt,
en welke maatregelen u zou kunnen nemen om deze te verminderen. Of u die maatregelen
daadwerkelijk moet nemen, weet alleen u, want dat is zeer sector- en situatieafhankelijk. Succes!
Referenties
Christopher, Peck, Building the Resilient Supply Chain, Cranfiled School of Management, 2003
2003.
Eijkelenbergh, P.L.C., Lammers, B.R.H, Li, X., ‘Resilience: zorg dat je kunt genezen wat je niet kunt
voorkomen’, Vervoerslogistieke Werkdagen 2007.
Guis, E., Schoonderwoerd, B., Lammers, B.R.H., ; ‘Resilience in de praktijk’, Vervoerslogistieke
Werkdagen 2008.
Sheffi, Rice, MIT sloan management review, ‘A supply chain view of the resilient entreprise’, fall 2005,
volume 47 nr 1.
DISCUSSIEBIJDRAGE
J. van der Vorst, Wageningen Universiteit
Discussiebijdrage bij: Resilience : zorg dat uw organisatie tegen een stootje kan. Een
raamwerk en een stappenplan, door B.R.H. Lammers, W. Ploos van Amstel.
De paper presenteert een interessant raamwerk en stappenplan om met resilience om te gaan.
Resilience is de mate waarin bedrijven in staat zijn te herstellen na ernstige verstoringen en terug te
keren in de oorspronkelijke (of gewenste) staat. De paper bespreekt drie soorten resilience:
- Cognitieve resilience, wat gaat om het WETEN van de risico’s en gevolgen
- Gedrag resilience, gaat om het ZELF KUNNEN voorkomen en aanpakken van de risico’s
- Contextuele resilience, gaat om het SAMEN KUNNEN voorkomen en aanpakken van risico’s met
ketenpartners.
Als we kijken naar de gebruikte definitie van resilience gericht op het herstellen na een verstoring,
dan is het eerste type resilience toch een vreemde eend in de bijt. Mijn stelling zou zijn dat gedrag en
contextuele resilience, zoals gedefinierd in de paper, alleen kunnen werken als we weten waarover
het gaat, maw cognitieve resilience. Moeten we dit dan wel een type resilience noemen, of is het
gewoon de eerste noodzakelijke stap in het creëren van een resilient onderneming? Zijn het niet drie
componenten van een resilience strategie?
In stap 1 van het stappenplan geeft u aan dat een elevatorpitch belangrijk is om doeltreffend en snel
uit te leggen wat u wilt. Kunt u een voorbeeld geven van een elevatorpitch?
In stap 2 van het stappenplan worden de huidige strategie en processen in kaart gebracht. Echter in
de checklist wordt al veel gerelateerd aan de mogelijke risico’s die aanwezig zijn. Zo vraagt u: Hoe
speelt het bedrijf in op mogelijke risico’s in de logistieke keten?, Welke risico’s loopt een bedrijf door
de gekozen structuur van de goederenstroom?, Welke rol speelt ICT in het ontstaan of juist het
beheersen van risico’s? Hoe meet het bedrijf risico’s of effecten van verstoringen? Pas in stap 3 wordt
de risicoanalyse uitgevoerd – met de FMEA en met een multidisciplinaire groep. Moeten deze vragen
dan ook niet later gesteld worden? En wordt deze analyse alleen met de eigen mensen in de
onderneming uitgevoerd, of worden hier ook leveranciers en afnemers bij betrokken? Zo ja, hoe zorg
je dan voor een gevalideerde inventarisatie van de risico’s; het is namelijk voor een leverancier niet
altijd wenselijk dat alle risico’s bekend worden?
In stap 3 worden de gevolgen van verstoringen bepaald en de kosten en baten van mogelijke
maatregelen. Dit lijkt een moeilijke taak, aangezien alle elementen van het logistieke concept hiermee
gemoeid zijn. Vaak is ook onbekend wat de kosten en baten zijn van een actie, zoals bijvoorbeeld het
vergroten van transparantie in de keten of het aanstellen van een risk manager. Daarnaast zullen
verschillende acties ook elkaar beïnvloeden, bijvoorbeeld het veranderen van de positie van het KOOP
en de netwerkstructuur. Het lijkt alsof de kosten-baten analyse kwalitatief plaats vindt. Is er hier ook
geen behoefte aan kwantitatieve analyses en welke tools kunnen ons hierbij helpen? Hoe ver moeten
we gaan in de onderbouwing van de analyse om te komen tot de beste aanpak?
RESILIENCE IN DE PRAKTIJK
E. Guis, Centraal Boekhuis
B. Schoonderwoerd, Technische Unie B.V.
B.R.H. Lammers, TNO (Mobiliteit en Logistiek)
Hoofdstuk 1: Inleiding
Het is steeds vaker in het nieuws: aanzienlijke schade bij bedrijven door bijvoorbeeld stroomstoringen
of bedrijfsbranden. Maar ook stakingen of wanprestaties van toeleveranciers hebben grote – en vaak
langdurige - impact op resultaten in de logistieke keten. En wat dacht u van schade die ontstaat door
vastlopende IT-systemen of natuurgeweld zoals hevige regenval of wind. Een goede resilience-
strategie beperkt de impact van deze verstoringen. Maar wat is resilience eigenlijk? Resilience is een
relatief nieuw begrip en komt uit de Amerikaanse en Engelse literatuur.
Definitie van resilience:
De mate waarin een bedrijf of keten in staat is te herstellen na ernstige verstoringen, en terug te
keren naar de oorspronkelijke (of gewenste) staat.
Het heeft veel van doen met de in Nederland beter bekende begrippen ‘veerkracht’ of ‘robuustheid’.
Het gaat om verstoringen die niet vaak voorkomen, maar wel enorme schade tot gevolg hebben. Die
schade is bijvoorbeeld hogere kosten en slechtere service, maar ook structurele zaken, zoals verlies
van omzet en marktaandeel of een beschadigd imago. In een wereld die kwetsbaarder en complexer
wordt, is resilience steeds belangrijker. In deze paper behandelen we drie vragen:
• Zijn bedrijven zich bewust van risico’s in de logistieke keten?
• Om welke risico’s gaat het en hoe moet je deze prioriteren?
• Wat kunnen bedrijven doen om risico’s en dus kwetsbaarheid te verlagen?
Bij het beantwoorden van die vragen geven we een korte inleiding vanuit de theorie of vanuit
onderzoeksresultaten. Daarna geven we telkens voorbeelden vanuit de praktijk. Deze zijn afkomstig
van logistieke dienstverlener Centraal Boekhuis en groothandel Technische Unie. Op deze wijze hopen
we managers die dit lezen een handvat te geven om ermee aan de slag te gaan in hun eigen praktijk.
Voordat we op de vragen in gaan, lichten we eerst even toe over beide bedrijven.
Wie zijn Centraal Boekhuis en Technische Unie?
Technische Unie is een groothandel in elektrotechnisch installatiemateriaal, sanitair, centrale
verwarming, luchtbehandeling en consumenten producten. Zij vormt de schakel –niet alleen op het
gebied van goederenstromen, maar ook qua informatiestromen- tussen 750 leveranciers en 15.000
professionele afnemers. Het assortiment bestaat uit ongeveer 280.000 artikelen waarvan ruim 90.000
op voorraad.
De logistieke structuur bestaat uit 2 centrale DC’s (Alphen aan den Rijn en Strijen) en 24
overslagpunten in het hele land. Het verkoopnetwerk omvat 35 verkoopkantoren. Meer dan 40% van
de orders wordt via Internet opgegeven. Dagelijks worden in beide DC’s meer dan 60.000 orderregels
verzameld die binnen 24 uur via de overslagpunten door 240 vrachtwagens bij 9.000 afleveradressen
worden bezorgd.
Centraal Boekhuis is dé logistieke dienstverlener in het boekenvak, gespecialiseerd in de distributie en
het vervoer van boeken. Centraal Boekhuis is de schakel tussen meer dan 500 uitgevers en alle
soorten detailhandelaren in Nederland en Vlaanderen, samen meer dan 2.000. Fulfilment van
internetbestellingen door consumenten maakt een steeds groter deel uit van de activiteiten. Ook
leveranciers van onder andere kantoorartikelen, stationery en wenskaarten aan een veelvoud aan
afnemers maken gebruik van de logistieke diensten. Centraal Boekhuis wil bijdragen aan het succes
van haar klanten door excellente prestaties op het gebied van logistiek en een unieke, integrale
dienstverlening op het gebied van distributie, vervoer, informatie en administratie. In het centrale
magazijn met een hoge mechanisatiegraad in Culemborg liggen ongeveer 50 miljoen boeken van
uitgevers in consignatie op voorraad. Ruim 80.000 titels zijn actief en jaarlijks komen daar zo’n 12.000
bij. Een kleine 70 miljoen exemplaren vinden jaarlijks hun weg naar de detailhandel of rechtstreeks
naar de consument. Centraal Boekhuis maakt gebruik van 5 overslagpunten in Nederland en België en
heeft een eigen wagenpark van 120 eenheden. Van het volume dat vervoerd wordt is inmiddels meer
dan de helft andere goederen dan boeken.
Hoofdstuk 2: Zijn bedrijven zich bewust van risico’s in de logistieke keten?
Inleiding
Resilience wordt steeds belangrijker doordat logistieke ketens complexer en kwetsbaarder worden.
Bijvoorbeeld door meer uitbesteding, globalisering of toenemende ICT-afhankelijkheid. Maar ook
omdat alles steeds sneller, beter én goedkoper moet. Als u niets doet, wordt uw keten hierdoor
vanzelf minder goed bestand tegen schokken. Veel bedrijven hebben overigens wel bepaalde
noodplannen, maar die zijn bijna altijd bedoeld om mensen in veiligheid te brengen of milieuschade te
voorkomen. Het gaat nauwelijks over het op gang krijgen van de goederenstroom, en niet te vergeten
de informatiestroom die deze goederenstroom moet aansturen. Uit verschillende onderzoeken blijkt
dat de wens bestaat om beter voorbereid te zijn op verstoringen, maar dat het vaak niet lukt om hier
ook een echte strategie voor te ontwikkelen en uitvoeren. Uit het onderzoek van TNO (2008) naar de
stand van zaken van risicomanagement en logistiek in Nederland blijkt dat het onderwerp iets meer
leeft bij verladers dan logistiek dienstverleners. 61% van de ondervraagde verladers geeft aan dat
men (redelijk) voldoende bewust is van het onderwerp. Dit ten opzichte van 44% van de logistieke
dienstverleners.
Bewustwording bij Technische Unie
Vragen vanuit de Franse holding aan Technische Unie –getriggerd door de ‘corporate governance-
problematiek’- leidden in 2008 tot hernieuwde aandacht voor het onderwerp. Hoe vangen we een DC-
brand op? En een stroomstoring? In samenwerking met het bedrijf ‘Denken-om-een-hoekje’ werd in
alle stilte een ‘resilience-dag’ voorbereid.
Maandag 11 februari 2008 leek voor het logistieke management van Technische Unie een ‘gewoon’
tweewekelijks vergaderdagje te worden. Klokslag 9 uur meldden de deelnemers zich in het DC te
Alphen aan den Rijn waar ze te horen kregen dat ze hun jas aan konden houden. Voordat iedereen
van de verbazing was bekomen waren ze al bij de buren naar binnen geloodst, in twee groepen
verdeeld, en in twee aparte kamers geleid. In de kamers heerste een sinistere sfeer: rook sloeg op de
keel en deed de ogen prikken; knetterende geluiden suggereerden een nabije brand; een televisie
stond aan en een –ingelaste- nieuwsuitzending begon. Met opgewonden stem vertelde de nieuwslezer
over een uitslaande brand in het distributiecentrum van Technische Unie in Alphen aan den Rijn en
vervolgens werd overgeschakeld naar de brandweercommandant ter plaatse. Het grootse deel van het
magazijn was in as gelegd; naar mogelijke slachtoffers werd nog gezocht. Over een half uur werd een
persconferentie verwacht waarin woordvoerders van Technische Unie zouden gaan vertellen hoe het
bedrijf met deze ramp om zou gaan. Het beeld kleurde zwart en het verbaasde managementteam
kreeg de opdracht om de persconferentie voor te bereiden. Een half uur later bleken de beide
presentaties enthousiast en zelfverzekerd, maar inhoudelijk voor verbetering vatbaar. De rest van de
dag werd besteed aan allerlei facetten van resilience. Hoe om te gaan met de acute crisis-situatie?
Hoe kunnen we ervoor zorgen dat we zo snel mogelijk weer ‘back-in-business’ zijn? Gaan we alles
weer precies zo opbouwen als het was, of voeren we gelijk de nodige veranderingen door?
Presentaties van KLM Cargo en TNO leerden ons veel meer over resilience-praktijk en -theorie. Een
halfuurtje ‘doemdenken’ leidde tot het gezamenlijk vaststellen van tientallen ramp scenario’s waarvan
de waarschijnlijkheid en de impact werd bediscussieerd.
Tot slot werd de balans opgemaakt: iedereen was zich bewust van het feit dat er zaken mis kunnen
gaan en dat we niet voor al deze gevallen een passend antwoord ‘op de plank’ hebben liggen. In de
weken na de ‘resilience-dag’ werden de opgedane ervaringen gedeeld met andere afdelingen (met
name ICT en Controlling) en vastgesteld dat er best de nodige plannen in huis zijn, maar dat er nog
genoeg vragen overblijven. Het is een onderwerp waar je niet dagelijks mee bezig bent, waar kennis
gemakkelijk vervaagt, en waar informatie veroudert. Zo bleken het spontaan uit de portemonnee
getrokken kaartje met daarop de telefoonnummers van het ‘crisis-team’ de nodige gepensioneerden
en elders werkzaam zijnde ex-medewerkers te bevatten. Besloten werd tot de oprichting van een
bedrijfsbreed ‘risk-team’ dat periodiek bijeenkomt om mogelijke risico’s te bespreken en gewenste
oplossingen in gang te zetten. Op basis van waarschijnlijkheid en impact worden de ‘uitdagingen’ in
prioriteitsvolgorde geplaatst en aan diverse werkgroepen toegewezen. De aansturing van dit team is
een directie-verantwoordelijkheid.
Om het onderwerp meer specifiek binnen logistiek ‘levend te houden’, werd een zogenaamd
‘resilience-logboek’ in het leven geroepen. Dit boek circuleert onder de deelnemers van het logistieke
managementteam en hierin kan iedereen zijn of haar ideeën omtrent resilience opschrijven, artikelen
uit bladen of kranten plakken, etc. De oogst na een aantal maanden bestaat uit een –schokkend-
aantal ‘ramp-gevallen’ in Nederland waardoor nogmaals wordt onderstreept dat ‘verstoringen’
dichterbij zijn dan we soms –willen- denken.
Bewustwording bij Centraal Boekhuis
Centraal Boekhuis werd in het verleden een aantal keren met de neus op de feiten gedrukt. Het meest
ingrijpend was de van overheidswege gedwongen evacuatie van het bedrijf in 1995 toen
overstromingsgevaar dreigde in rivierenland. Ineens doet zich dan een situatie voor die je nooit voor
mogelijk hebt gehouden en die een enorme impact heeft op de continuïteit van de dienstverlening.
Geen tijd voor beleid maar à la minute bedenken hoe de mogelijke schade aan de faciliteiten tot een
minimum beperkt kan worden én welke mogelijkheden er zijn om de dienstverlening te continueren.
Volstrekt onduidelijk was ook hoelang het zou gaan duren, dus moest er wel een robuust alternatief
gevonden worden. Je komt dan echter niet veel verder dan het aangrijpen van de mogelijkheid die
werden geboden om uit te wijken naar een pand in Almere en binnen uren moest een verhuisplan
opgesteld worden waar je normaal gesproken maanden mee bezig zou zijn als dat aan de orde zou
zijn. Het werd snel duidelijk dat het onmogelijk was om de sorteermachines en volledige voorraad te
verhuizen. Het is wel gelukt om een handmatige operatie op te zetten in Almere om een deel van de
leveringen veilig te stellen. Een complicerende factor was echter dat ook een groot deel van het
personeel privé in soortgelijke omstandigheden verkeerde en soms evacueerde naar andere delen van
het land en even niet meer op kwam dagen. Kortom, voor een dergelijke situatie moet je eigenlijk een
noodplan met betrouwbare uitwijkmogelijkheden klaar hebben liggen.
Toen een aantal jaren geleden de poort geblokkeerd werd door stakende chauffeurs ontstond ook
ineens een situatie die heel vervelend was en nu koste wat het kost vermeden wordt want daar heb je
als bedrijf tenminste enigszins invloed op. Een dreigende overstroming is overmacht en gelukkig gaf
dat in de branche voldoende begrip om de zaken opnieuw te organiseren.
Hoofdstuk 3: Om welke risico’s gaat het en hoe moet je deze prioriteren?
Inleiding
Er zijn enorm veel verschillende risico’s. En ook verschillende manieren om deze te categoriseren.
Risico’s kunnen worden ingedeeld in risico’s die zich intern in de logistieke keten voordoen, en risico’s
die extern zijn, die van buitenaf impact hebben op het functioneren van ketens. Christopher en Peck
(2005) definiëren drie categorieën risico’s die ze onderverdelen tot in totaal vijf categorieën:
Bedrijfsintern
• Procesrisico. Bij procesrisico’s gaat het om risico’s die spelen bij de primaire processen van de
onderneming;
• Controlerisico. Dit betreft de vooronderstellingen, spelregels en systemen waarmee het
management de organisatie plant en bestuurt;
Bedrijfsextern maar intern in de keten of het netwerk
• Demand risico – vanuit de vraagzijde. Demand risico’s zijn gerelateerd aan verstoringen in de
goederenstroom in het logistieke netwerk tussen het bedrijf en haar klanten; stroomafwaarts
• Supply risico – vanuit de aanbodzijde. Supply risico’s zijn gerelateerd aan verstoringen in de
goederenstroom in het logistieke netwerk tussen het bedrijf en haar leveranciers;
stroomopwaarts
Bedrijfsextern en extern tot de keten of het netwerk
• Omgevingsrisico. Het gaat hierbij om risico’s die niet te beïnvloeden zijn door bedrijven in
ketens, zoals extreem weer, terroristische aanslagen of epidemieën.
De FMEA (Failure Mode and Effect Analysis) is een handig hulpmiddel om risico’s te identificeren en te
verlagen. De methode werd in 1949 ontwikkeld door het Amerikaanse leger om op een
gestructureerde manier de mogelijke faalwijzen in kaart te brengen en deze te waarderen. Met een
FMEA kan op voorhand in kaart gebracht worden wat de gevolgen zouden kunnen zijn van een
mogelijk falen, om vervolgens maatregelen te nemen. We lichten toe hoe een FMEA er in uitgebreide
vorm uit ziet, maar in de praktijk worden zeker ook eenvoudiger versies gebruikt.
In het FMEA-proces kunnen de volgende fasen worden onderscheiden:
0. Modelvorming: Bepaal de scoop van de FMEA. Op welke delen en informatiestromen
wordt de FMEA uitgevoerd?
1. Team: Een deel van de kracht van een FMEA ligt in het feit dat mensen vanuit
verschillende invalshoeken het proces beoordelen.
2. Functie en werking: Verzamel gegevens over de opbouw en werking van het proces
binnen de scope van de FMEA.
3. Mogelijk falen: Stel bij elk deelproces de vraag wat er mogelijk fout kan gaan en benut
hierbij de creativiteit van het multidisciplinaire team.
4. Mogelijke gevolgen: Stel bij elke geïdentificeerde fout de vraag wat de mogelijke gevolgen
kunnen zijn. Beoordeel de ernst van het gevolg met 1 t/m 10 (1 wordt niet opgemerkt
door de klant en 10 ernstige wanprestatie naar klant).
5. Kans en oorzaak: Beoordeel de kans van optreden op een schaal van 1 t/m 10 (1 is nihil,
en 10 is extreem vaak).
6. Detectie van falen: beoordeel op een schaal van 1 t/m 10 op welke wijze een fout kan
worden gedetecteerd.
7. Waardering: Bereken het Risk Priority Number (RPN) door de waardering per fout uit stap
4, 5 en 6 met elkaar te vermenigvuldigen. De waarde per fout zal dan variëren tussen 1
(1x1x1) en 1000 (10x10x10).
8. Focus: Bepaal de maximaal toelaatbare RPN
9. Elimineer: Verlaag de RPN door per fout aan te geven hoe de fout kan worden
geëlimineerd, de kans gereduceerd, de gevolgen beperkt of de fout kan worden
gedetecteerd.
10. Herwaardeer: Bereken opnieuw de RPN en maak een kosten baten analyse ((RPN_oud –
RPN_nieuw) / kosten). Maak per fout de afweging tussen de kosten om het RPN te
verlagen en de baten.
De resultaten van een FMEA zijn afhankelijk van het moment dat deze wordt uitgevoerd. Simpelweg
omdat risico’s afhankelijk van het moment zijn. Het is dus nodig deze exercitie periodiek te herhalen.
Risico’s in kaart brengen en prioriteren bij Technische Unie
Het in kaart brengen van de risico’s vindt bij Technische Unie plaats aan de hand van drie risico-
categorieen:
• Environmental risk (12 items, waaronder competitor risk, capital availability risk en
catastrophic loss risk);
• Process risk (51 items, waaronder IT risk, operations risk en financial risk);
• Information for decision-making risk (21 items, waaronder strategic risk en public
reporting risk).
Op basis van de vuistregel ‘risico = kans * impact’ wordt het buikgevoel onderbouwd en ingeschat
welke bedrijfsdoelstellingen het meest worden beïnvloed c.q. welke discipline het meest direct
betrokken is bij het risico.
Na de prioriteitsstelling wordt per risico een keuze gemaakt uit ‘de 4 T’s’ : Treat (neem maatregelen),
Take (neem het risico zonder maatregelen), Transfer (draag de risico’s over d.m.v. verzekering) of
Tolerate (‘tolereer’, beïnvloeding is niet mogelijk). Bij ‘treat’ kan gedacht worden aan no-break
installaties om stroomuitval te kunnen opvangen, bij ‘transfer’ b.v. aan het verzekeren van
bedrijfspanden of debiteurenrisico’s. Sommige risico’s worden bewust niet (of niet volledig) afgedekt
omdat de kosten hiervan niet opwegen tegen de gevolgen. Een voorbeeld van dergelijke ‘take’ risico’s
zijn transportschades die niet volledig door verzekeringen worden vergoed. Andere risico’s zijn niet (of
niet direct) te beïnvloeden. Bij dergelijke ‘tolerate’ gevallen kan gedacht worden aan de (gevolgen
van) de kredietcrisis of de gevolgen van stakingen door personeel of externe dienstverleners.
Risico’s in kaart brengen en prioriteren bij Centraal Boekhuis
Ondanks de ervaring van een drastische verstoring van het bedrijfsproces, duurt het, nadat alles weer
bij het oude is en de vervolgschade beperkt lijkt, toch nog even voordat nagedacht wordt over het
opstellen van bedrijfscontinuïteitsplannen om effectiever op dergelijke situaties te anticiperen. Maar
uiteindelijk heeft het wel geleid tot een Risicokwalificatie in 2003, en zijn we op verschillende
onderdelen bezig om de kwetsbaarheid van Centraal Boekhuis te verlagen. Daartoe worden van tijd
tot tijd workshops gehouden met een brede vertegenwoordiging uit het bedrijf om vanuit de
Risicokwalificatie verder in te zoomen op bepaalde thema’s om mogelijke risico’s te inventariseren en
een aanpak te bedenken om de mogelijke impact te verlagen. Actueel op dit moment is het definiëren
van het informatiebeveiligingsbeleid waarvoor als doel is gedefinieerd het zorgdragen voor de
beschikbaarheid, vertrouwelijkheid en integriteit van gegevens en informatie, waardoor de
informatievoorziening en bedrijfsvoering van Centraal Boekhuis gewaarborgd blijft. Toch meer
kwaliteitsgedreven dan vanuit het oogpunt van resilience.
Hoofdstuk 4: Wat kunnen bedrijven doen om risico’s en dus kwetsbaarheid te verlagen?
Inleiding
Er zijn een heleboel dingen die bedrijven kunnen doen om weerbaarder te worden tegen verstoringen.
Risicomanagement is namelijk een breed begrip. Een scala van maatregelen kan op één of andere
manier bijdragen aan het verlagen van kwetsbaarheden. Hier behandelen we eerst een viertal
belangrijke ‘ingrediënten’ die onderdeel kunnen uitmaken van uw uiteindelijke resilience strategie, te
weten:
• Overvloed
• Flexibiliteit
• Transparantie
• Ketensamenwerking
We lichten deze hieronder toe.
Overvloed: weerbaarder door reserves in te bouwen
In de literatuur wordt overvloed meestal ‘redundancy’ genoemd. In het Nederlands zijn synoniemen
als ‘reserve’ of ‘spek op de botten’ gangbaar. Overvloed kan op verschillende terreinen gebruikt
worden als middel om verstoringen op te vangen. Een van de meest bekende is voorraad. Een andere
manier van het inbouwen van reserves is het inplannen van de productie tot een bepaald maximaal
percentage (bijvoorbeeld 75%) waardoor in geval van tegenspoed snel productie opgeschaald kan
worden tot 90% of 100% om het effect van verstoringen te beperken. In het transport betekent
overvloed bijvoorbeeld dat er meer wissellaadbakken zijn dan nodig, zodat pieken opgevangen
kunnen worden. Ook op het vlak van personeel kan er bewust voor gekozen worden meer mensen te
huren (al of niet via vaste contracten) dan voor de gemiddelde drukte noodzakelijk is. Ook op het vlak
van IT-systemen wordt vaak getracht meer capaciteit beschikbaar te hebben ‘voor het geval dat’.
Teveel spek op de botten is niet goed, maar enig mager spek wel.
Flexibiliteit: weerbaarder door snel te schakelen tussen opties
Organisaties of ketens die flexibeler zijn reageren sneller en gemakkelijker op verstoringen. Ze creëren
uitwijkmogelijkheden wanneer er problemen op het kritieke pad ontstaan. Extra flexibiliteit biedt niet
alleen voordelen bij rampen, maar meestal ook gewoon dagelijkse voordelen. Bijvoorbeeld het beter
inspelen op snelle wijzigingen in de marktvraag. Dit is de reden dat in de literatuur vaak het beeld
wordt geschetst dat het creëren van meer flexibiliteit slimmer is dan het toevoegen van overvloed. Of
dit ook echt zo is, hangt van uw situatie af. Er zijn veel verschillende manieren om flexibiliteit te
creëren. Het hebben van meerdere leveranciers voor dezelfde ingekochte goederen bijvoorbeeld. Ook
het produceren van een product in meer dan één fabriek levert flexibiliteit die hard nodig blijkt als één
fabriek plat komt te liggen. Of het modulair ontwerpen van producten of het cross-functioneel trainen
van personeel. Een bekende strategie om flexibiliteit toe te voegen en vaak zelfs tegelijkertijd kosten
te verlagen, is die van de uitgestelde productie (postponed manufacturing). Hierbij worden producten
pas in een zeer laat stadium klantspecifiek gemaakt, en liggen de meer generieke halffabrikaten op
voorraad.
Transparantie: weerbaarder door signalering
Bij transparantie gaat het om de vraag hoe goed het inzicht is in de keten en omgeving. Kent u uw
leveranciers goed en wordt u dus op de hoogte gesteld van naderend onheil? Transparantie gaat ook
over inzicht in wat er in de omgeving gebeurt, buiten de keten. Importquota die ‘opraken’,
overheidsregels die ‘uit het niets’ lijken te komen, een klant die ‘zomaar’ weg gaat. Vaak kunt u dit
soort zaken van tevoren zien aankomen, maar dan is er wel alertheid nodig onder het personeel, en
kennis over de risico’s waar de onderneming aan onderhevig is. In sommige gevallen loont het om
medewerkers op de vloer de bevoegdheid te geven te handelen voordat een probleem in de
managementlaag doorgedrongen is. Ook tracking en tracing is een onderdeel van transparantie. Stel
dat producten moeten worden teruggehaald uit de markt, omdat er iets mis mee is, dan zijn
organisaties die weten waar de eindproducten zich in de markt bevinden en vanuit welke fabrieken de
goederen geleverd zijn, in het voordeel. Ze kunnen communiceren met klanten, sneller producten
terughalen en eerder de oorzaak opsporen. Simpelweg omdat ze inzicht hebben in het waar, wanneer
en hoe in de voortbrengingsketen.
Ketensamenwerking: weerbaarder door betere informatieuitwisseling
De risico’s dienen in ketenperspectief te worden bezien, zo ook de oplossingsrichtingen om de
gevolgen te bezweren. Bij de grote meerderheid van de verstoringen is sprake van een keten- of
netwerkeffect: andere partijen veroorzaken problemen of helpen juist mee deze te verhelpen.
Kernelement hierbij is de uitwisseling van informatie tussen relevante partijen. Deze informatie-
uitwisseling kan strategisch van aard zijn (samen interpreteren van megatrends), maar ook tactisch en
operationeel. Maar samenwerking maakt het ook mogelijk om samen te bekijken hoe eerder
genoemde strategie-ingrediënten het beste kunnen worden ingezet. Bijvoorbeeld: overvloed, bij welke
partij leggen we de extra voorraad neer? Of bij flexibiliteit, waar in de keten voegt extra flexibiliteit de
meeste waarde toe?
Wat kan Technische Unie doen om kwetsbaarheid te verminderen?
Door de jaren heen is de afhankelijkheid van automatisering en mechanisering steeds sterker
geworden. Vrijwel alle bedrijfsprocessen worden ondersteund door ICT wat betekent dat een
verstoring op dit traject direct leidt tot operationele problemen. Dit geldt niet alleen intern maar ook
extern; zo is het aandeel van Internet in de order-intake inmiddels boven de 40% gestegen.
Technische Unie opereert met een eigen rekencentrum (in Amstelveen) waar alle hardware dubbel is
uitgevoerd, verbindingen van en naar het centrum meervoudig zijn, en een no-break installatie het
centrum ook in tijden van stroomuitval in de lucht kan houden. Daarnaast wordt alle data real-time in
het uitwijkcentrum in Zoetermeer opgeslagen zodat in noodsituaties ook daarvandaan ondersteuning
aan de operatie kan worden gegeven.
Ook in de beide centrale distributiecentra (Alphen aan den Rijn en Strijen) neemt de afhankelijkheid
van mechanisering en automatisering steeds verder toe. Na de ingebruikname van een volautomatisch
hoogbouw magazijn in Strijen in 1998 wordt momenteel gewerkt aan de implementatie van een
omvangrijk mini-load systeem in Alphen. Een diepgaand onderzoek naar borging van de
stroomtoevoer middels nood-aggregaten (al dan niet in eigen beheer) is onderdeel van dit project.
Voor het kunnen garanderen van tijdige en juiste leveringen aan onze klanten is Technische Unie niet
alleen afhankelijk van ICT en logistiek, maar is ook een tijdige en juiste goederenstroom vanuit de
talrijke leveranciers onontbeerlijk. De afdeling Ketenefficiency houdt de ontwikkelingen bij leveranciers
in de gaten en onderneemt actie wanneer situaties met verhoogd risico zich dreigen voor te doen.
Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het tijdelijk verhogen van voorraden in geval van
magazijnverhuizingen, fabriekswijzigingen of nieuwe software implementaties.
Wat kan Centraal Boekhuis doen om kwetsbaarheid te verminderen?
Naast het voldoen aan veiligheidsvoorschriften in en om het gebouw en het nemen van
preventiemaatregelen als sprinklers en terreinbeveiliging, heeft de focus vooral gelegen op de
kwetsbaarheid als gevolg van de hoge mechanisatiegraad. Zo wordt de besturing van elke
sorteerinstallatie redundant uitgevoerd op eigen servers en is daarnaast nog eens ook het hele
rekencentrum dubbel uitgevoerd. Allemaal bedoeld om de impact van het uitvallen van een enkele
installatie te beperken. Onderkend is daarmee dat Centraal Boekhuis voor de uitvoering van het
bedrijfsproces sterk afhankelijk is van het functioneren van de mechanisatie. Belangrijk voor Centraal
Boekhuis is de bestelde boeken zelf af te leveren bij de boekhandel. Aangezien veel van deze
boekhandels in de binnensteden zitten, is Centraal Boekhuis op dit punt gevoelig voor het
binnenstedelijke beleid van gemeenten. Zeker als binnen korte tijd tal van nieuwe beperkende
maatregelen worden afgekondigd waarop ingespeeld moet worden. Om deze kwetsbaarheid te
verminderen worden ontwikkelingen nauwlettend gevolgd en participeert Centraal Boekhuis in diverse
overleggen. Ook wordt actief gezocht naar mogelijkheden om schonere voertuigen in te zetten. Een
andere kwetsbaarheid is de sterke afhankelijkheid van het boek. Onderkend wordt ook dat vergaande
digitalisering van het boek en ontlezing in de samenleving een grote impact hebben kan op de
business van Centraal Boekhuis. Er zijn inmiddels voorbeelden van andere sectoren genoeg waar het
bestaansrecht onwaarschijnlijk snel wegviel. De fotobranche is daarvan een duidelijk voorbeeld.
Centraal Boekhuis probeert deze kwetsbaarheid te verkleinen door ook andere markten te bedienen
en sorteerprocessen te generaliseren.
Aan de andere kant is Centraal Boekhuis ook juist een mooi voorbeeld van vergaande samenwerking
in de keten waarbij het uitwisselen van informatie over ontwikkelingen gemeengoed is. Maar daarmee
is het risico niet weg: digitalisering en ontlezing zijn ongrijpbare invloeden van buitenaf.
Tot slot
Resilience is een actueel onderwerp. Er is behoorlijk wat theorie over het onderwerp beschikbaar. We
konden hiervan in deze paper slechts een beperkt deel de revue laten passeren. Toch wordt duidelijk
dat bedrijven hier – al of niet bewust, en soms in aangepaste vorm – gebruik van maken. Omgekeerd
kan de theorie zich ook alleen maar goed doorontwikkelen door het beschikbaar komen van de
praktijkvoorbeelden. Beide bedrijven, Centraal Boekhuis en Technische Unie zijn actief met het
onderwerp bezig. In de discussies tussen TNO, Centraal Boekhuis en Technische Unie als
voorbereiding op deze paper, werd dan ook duidelijk dat we direct van elkaar konden leren.
De praktische voorbeelden maken duidelijk dat het geen sinecure is om een volstrekt resilient bedrijf
te realiseren. Het is ook de vraag of dat wenselijk is. Bij het kiezen van een resilience-strategie is het
zeer belangrijk dat bedrijven zelf bepalen wat cruciale activiteiten zijn voor hen. En op
gestructureerde wijze aan de slag gaan om risico’s te identificeren, prioriteren en dus passende
maatregelen te nemen.
DE VERANDERENDE ROL VAN DE LOGISTIEK MANAGER NU EN IN DE TOEKOMST. HOE
KUNNEN BEDRIJFSLEVEN EN ONDERWIJS INSPELEN OP DE ‘HUMAN FACTOR’ IN DE
LOGISTIEK?
S. Floore, Tempo-Team Smart Match
D. van Damme, Hogeschool van Amsterdam
A. Rath – Van Zele, Tempo-Team Group
Inleiding
De veranderende vraag ten aanzien van personeel in het logistieke werkveld is een van de
onderwerpen die naar voren is gekomen in de nieuwe uitgave ’Logistics Labour Survey’ een uitgave
van Tempo-Team. In het verlengde daarvan heeft Tempo-Team in 2006 en 2007 twee series van
ronde tafeldiscussies georganiseerd met de volgende thema’s:
- De ‘peoplemanager’ in het DC (72 deelnemers);
- De logistiek ‘professional’ van de toekomst (60 deelnemers).
De eerste serie in samenwerking met Meurs HRM, adviesbureau gericht op HR advies en beleid, en de
tweede serie in samenwerking met de Hogeschool van Amsterdam. Deze rondetafel discussies zijn
ingezet om te toetsen hoe de human factor binnen de logistiek is georganiseerd en hoe het onderwijs
daarop inspeelt. Geconcludeerd kan worden dat de belangrijkste uitdagingen in het logistieke veld
zijn:
- Ontwikkeling van cost naar profit center;
- Het creëren van een flexibele organisatie;
- Eisen ten aanzien van (aankomende) managers veranderen en nemen toe.
In dit artikel staan twee vragen centraal:
- Hoe kan ‘people management’ binnen het bedrijfsleven tegemoet komen aan bovenstaande
uitdagingen?
- Hoe kan het onderwijs (in samenwerking) met het bedrijfsleven bijdragen aan voldoende
(aankomende) managers met de juiste competenties?
Uitdagingen en behoeften in de logistiek
Van cost center naar profit center
Wanneer een organisatie of een deel daarvan van ‘cost’ naar ‘profit’ center wil groeien, dan is deze in
eerste instantie afhankelijk van de mensen die dat moeten realiseren. Iedereen, van operationeel tot
strategisch niveau, moet doordrongen zijn van deze gedachte. Er moet een helder kader zijn voor alle
medewerkers, het kader waarbinnen ‘profit’ gerealiseerd moet worden. Voor de verschillende niveaus
betekent dat strategisch management een heldere en aansprekende visie heeft en uitdraagt, het
middenkader aanstuurt op resultaat, de visie helder doorvertaalt, maar ook medewerkers stimuleert,
laat participeren en aanstuurt op gedrag.
Waar het hoger management een heldere visie neer moet zetten en moet durven vernieuwen, krijgt
het middenkader hiermee een aanzienlijke verantwoordelijkheid. Uit de ronde tafeldiscussies komt
naar voren dat lang niet iedere organisatie een duidelijke visie heeft en dat deze in slechts weinig
gevallen helder is doorvertaald naar gedrag. Daarnaast functioneert juist het middenkader in de ogen
van deelnemers niet altijd goed. Kort gezegd bestaat dit middenkader nogal eens uit medewerkers die
op de werkvloer beter presteerden dan collega’s en daardoor in aanmerking kwamen voor promotie.
Daarbij is niet kritisch gekeken naar de geschiktheid van deze medewerkers als het om de nieuwe
verantwoordelijkheden en competenties gaat.
Flexibiliteit
Een tweede uitdaging die veel organisaties in de logistiek hebben is het flexibiliseren van de
organisatie. Enerzijds wordt het steeds moeilijker om pieken en dalen met de planning op te vangen,
anderzijds geldt dat alle organisaties steeds flexibeler moeten worden om in steeds dynamischere
omgevingen mee te kunnen bewegen. Om van een statische naar een flexibele omgeving te komen is
veel nodig. Er is veel nodig om een statische omgeving te veranderen in een flexibele omgeving. In
ieder geval geldt ook hier dat de top zich duidelijk op de kaart moet zetten en veranderingen
begrijpelijk en tastbaar moet maken.
Het management moet voorop gaan en ‘het peloton’ in beweging brengen. Leiders moeten de dialoog
met medewerkers koesteren, uitdaging bieden en verantwoordelijkheid bij ze neerleggen.
Samenvattend betekent dit dat logistieke organisaties die voor de genoemde uitdagingen staan vaak
de volgende acties in gang zullen zetten:
- Verhelderen van visie, doelen (en veranderingen) en deze vertalen naar iedereen;
- Versterken van het middenkader, zij vormen een essentiële spil;
- Verantwoordelijkheden lager in de organisatie leggen, medewerkers moeten het zelf doen en de
uitdaging voelen.
Vereiste HR-beleid binnen de logistiek
Realiseren van de uitdagingen en behoeften betekent een duidelijke verantwoordelijkheid voor
leidinggevenden en HR-afdelingen. In samenwerking moeten ze vorm geven aan:
- Een eerlijke omgeving en een helder kader waarbinnen gewerkt wordt;
- Selectie- en doorstroombeleid, de beste mensen moeten in huis zijn of gehaald worden;
- Er moet aangestuurd worden op gedrag en resultaat.
Weet u een eerlijke omgeving en een helder kader te creëren?
Een eerlijke omgeving betekent een omgeving waarbinnen medewerkers het gevoel hebben serieus te
worden genomen, het gevoel hebben dat de organisatie het beste met ze voorheeft en vinden dat
beslissingen op een transparante en billijke manier worden genomen. De perceptie van de
medewerker staat daarbij centraal. Belangrijk is niet of het management vindt dat de besluitvorming
eerlijk is, maar of medewerkers het gevoel hebben dat beslissingen eerlijk en duidelijk zijn. Een
‘eerlijke’ omgeving is een basisvoorwaarde voor gemotiveerde, initiatiefrijke medewerkers. Dit geldt
niet alleen voor de logistiek en de genoemde uitdagingen, maar voor alles. Het is een
basisvoorwaarde om als organisatie te kunnen presteren. Binnen een dergelijke omgeving komen een
helder kader, een sterk middenkader en een duidelijke sturing tot hun recht.
De visie en de doorvertaling daarvan moet helder zijn tot op gedragsniveau. Dit vormt het kader
waartegen beslissingen getoetst kunnen worden. Promotie of demotie van een medewerker moet een
logisch gevolg zijn van de match of mismatch van het zichtbaar vertoonde gedrag van die
medewerker met het gewenste gedrag binnen de organisatie.
Daarnaast ligt een belangrijke rol bij de direct leidinggevenden. Zij moeten het vermogen hebben zich
te verplaatsen in medewerkers, behoeften aan te voelen en medewerkers te stimuleren deel te nemen
aan het behalen van de geformuleerde doelen. Een organisatie doet er goed aan periodiek de
beleving van medewerkers in kaart te brengen (bijvoorbeeld via anonieme
medewerkerstevredenheidsonderzoeken) en daarin ook deze zaken aan de orde te stellen.
Selecteert u de beste mensen en laat u de juiste mensen doorgroeien?
De juiste mensen in huis hebben is een basisvoorwaarde voor succes. Collins (2001) deed onderzoek
naar organisaties. Daarbij stond de vraag centraal wat een uitstekend bedrijf onderscheidt van een
goed bedrijf. Onder andere komt Collins tot de conclusie dat de juiste mensen belangrijker zijn dan
strategie, organisatiestructuur of tactiek. Een goede selectiemethodiek is voorwaarde voor het
aanstellen van de juiste mensen. De juiste mensen worden niet alleen beoordeeld op essentiële
vaardigheden, maar ook op competenties en de klik met de organisatie. Vooral dit laatste wordt lang
niet altijd in de praktijk gebracht. Om dit te kunnen toepassen is het van belang dat de identiteit van
de organisatie duidelijk is. Waar staat het bedrijf voor en welke kernwaarden staan hoog in het
vaandel.
Daarna kan gekeken worden of kandidaten naast de juiste vaardigheden en competenties ook de
drive en motivatie bezitten om zich in te zetten. Zullen ze bereid zijn een stap extra te zetten om die
waarden waar te maken? Zullen ze het gedrag vertonen dat de organisatie benoemd heeft in haar
kaders? Naast de selectiemethodiek is de interne doorstroom van belang. Harder lopen op de
werkvloer is niet voldoende voor promotie. De medewerker die promoveert moet ook voldoen aan de
eisen van de nieuwe verantwoordelijkheden. Deze verantwoordelijkheden moeten dus helder zijn en
getoetst worden. Tot slot moet niet geschroomd worden maatregelen te nemen wanneer iemand niet
op de juiste plek zit. Het loont niet om iemand, die niet op de juiste plek is, te laten zitten, ook al is
het op korte termijn soms moeilijk maatregelen te nemen. Wel moet ook hier helder zijn waarom
iemand verkeerd zit.
Stuurt u aan op resultaat én gedrag?
Resultaten moeten duidelijk zijn, vertaald naar indicatoren en gewenst gedrag. Wat betreft
resultaatindicatoren lijkt er voldoende houvast in de logistiek. Veel resultaten zijn tamelijk gemakkelijk
te meten en worden al goed geregistreerd. Minder aandacht is er veelal voor het benoemen van
gewenst gedrag. Duidelijke gedragsindicatoren helpen de identiteit van de organisatie uitdrukken.
Natuurlijk moet er ook gestuurd worden op gedrag. Duidelijk zijn over ongewenst gedrag en gewenst
gedrag belonen. Resultaten die voortvloeien uit prestatie- en gedragsindicatoren moeten duidelijk zijn
en gecommuniceerd worden. Het behalen van resultaat moet beloond worden en bovenal moet het
voor medewerkers duidelijk zijn welke bijdrage zij daaraan gehad hebben. Successen moeten
gezamenlijk gevierd worden. Aansturen op gedrag maakt een eerlijke omgeving mogelijk, helpt bij het
selectie- en doorstroombeleid en schept een helder kader.
Om een profit center te worden dat lenig meebeweegt met de omgeving zullen HR-professionals en
leiders dus het nodige moeten bieden. Een helder kader schetsen, de juiste mensen aannemen en
laten doorstromen, medewerkers een goede omgeving bieden en tegelijkertijd prestaties en gedrag
monitoren en beïnvloeden. HR-professionals en leiders moeten daarin samenwerken, maar in de kern
moeten de leiders verantwoordelijk zijn. De leiding moet in staat zijn om:
- Zichzelf als top van de organisatie op de kaart te zetten;
- Doelen en veranderingen begrijpelijk, tastbaar en aantrekkelijk te maken;
- Resultaten en gedrag te benoemen, te volgen en te delen;
- Vertrouwen te winnen van de medewerkers;
- Medewerkers te stimuleren eigen initiatieven te ontplooien, kritisch te zijn en zaken vanuit
verschillende invalshoeken te benaderen;
- Aandacht te hebben voor individuele behoeften en wensen;
- Een billijk en effectief selectie- en doorstroombeleid vorm te geven.
De leider in spagaat
Quinn beschrijft acht rollen die leiders kunnen vervullen. Gebaseerd op vier bekende
organisatiemodellen. Daarbij benadrukt Quinn dat sterke leiders vooral in staat zijn de acht rollen (met
al hun schijnbare tegenstellingen) te combineren en op het juiste moment toe te passen. Vanuit de
geschetste uitdagingen en behoeften in de logistiek vallen een aantal rollen echter op, die daar
uitstekend bij passen.
De acht rollen die Quinn onderscheidt passen in vier dynamieken (zie ook figuur 1). De rollen van
producent en bestuurder staan centraal in een klimaat waar voortdurend de nadruk wordt gelegd op
processen als het verhelderen van doelen, rationele analyse en handelend optreden. Het klimaat is
rationeel economisch en bij het nemen van beslissingen worden vooral het eindresultaat en de
maximalisatie van de winst in overweging genomen.
De rollen van controleur en coördinator staan centraal bij de overtuiging dat het tot stand brengen
van routines leidt tot stabiliteit.
Het klimaat is hiërarchisch en alle beslissingen weerspiegelen de bestaande regels, structuren en
tradities. Als de efficiency daalt wordt de controle opgevoerd door toepassing van een
verscheidenheid aan maatregelen en procedures.
De rollen van mentor en stimulator worden gekenmerkt door saamhorigheid en teamgerichtheid.
Karakteristiek voor de besluitvorming is de sterke betrokkenheid. Betrokkenheid leidt tot inzet.
Centrale processen zijn: participatie, conflicten oplossen en consensus bereiken. De rollen van
bemiddelaar en innovator horen bij een innovatief klimaat. Er is eerder sprake van een adhocratie dan
een bureaucratie. Risico’s zijn hoog en beslissingen worden snel genomen. Aanpassingsvermogen en
externe ondersteuning staan centraal. De essentiële processen zijn politieke aanpassing, creatief
oplossen van problemen, innovatie en management van veranderingen.
Figuur 1 : De rollen van Quinn
Nogmaals moet worden benadrukt dat vooral het kunnen combineren van rollen van belang is. Gezien
de genoemde uitdagingen en behoeften, vallen de rol van mentor en stimulator enerzijds en die van
producent en bestuurder anderzijds echter in het bijzonder op. Een producent is belangrijk bij het
veranderen van een cost in een profit center, de bestuurdersrol is noodzakelijk voor het verhelderen
van visie en doelen, de mentor is voorwaarde voor een eerlijke omgeving waarin het vertrouwen van
medewerkers wordt gewonnen en de stimulator is onmisbaar voor participatie. Deze soms
ogenschijnlijk tegenstrijdige rollen moeten door leidinggevenden vloeiend gehanteerd worden.
Eventueel kan bij hoger management meer nadruk gelegd worden op de bestuurdersrol en bij direct
leidinggevenden op de rol van mentor, stimulator en producent.
Daarnaast is het managen van verandering noodzaak. Daarmee zullen de rol van innovator en in
mindere mate van bemiddelaar van belang worden. Creativiteit is voorwaarde voor het flexibiliseren
van de organisatie.
Bemiddelaar Stimulator
Controleur Producent
Innovator Mentor
Coördinator Bestuurder
Gericht op centralisatie Gericht op consolidatie Gericht op output
Gericht Op handhaving
Gericht op de markt
Gericht op mensen Gericht op decentralisatie Gericht op verandering
Voor het versterken van het middenkader is bovendien van belang te beseffen dat de rollen innovator,
stimulator, mentor en bemiddelaar vaker moeite kosten voor doorgegroeide managers (de harde
werkers van de werkvloer). Zij hebben vaker de neiging de rollen van controleur, coördinator,
producent en bestuurder zwaar aan te zetten.
Het profiel van leidinggevenden in de logistiek
Tijdens de ronde tafeldiscussies en ter ondersteuning van de selectie voor de prijs van ‘logistiek
manager van het jaar’, zijn een aantal assessmentinstrumenten voorgelegd aan deelnemers. Op basis
daarvan is een beeld ontstaan van de logistiek manager in de praktijk. In figuur 2 en figuur 3 zijn de
resultaten inzichtelijk gemaakt.
Een aantal zaken valt op. Allereerst sluit het overall profiel redelijk goed aan op de uitdagingen en
behoeften. De rollen van stimulator, mentor en producent komen overal relatief sterk naar voren.
Deelnemers zien de noodzaak van deze drie rollen en handelen daar naar eigen zeggen naar. De
bestuurdersrol is iets minder vertegenwoordigd en opvallend is ook dat deze bij het hoger
management nog iets meer achterblijft dan bij tactisch en operationeel management. Omgekeerd
wordt de rol van mentor op hoger niveau zwaarder aangezet dan in het middenkader. Terwijl juist
deze rol belangrijk is voor een sterker middenkader. In de vergelijking met de genomineerde
deelnemers voor de ‘logistiek manager van het jaar’ valt op dat de rol van stimulator nog sterker
worden aangezet en dat vooral ook de rol van innovator er duidelijker uitspringt (overigens waren
innovatie en participatie één van de criteria voor nominatie). De duidelijk sterker aanwezige rol van
innovator lijkt te leiden tot nog minder hanteren van de controleursrol. Gezien de uitdagingen en
behoeften een goede verlegging van het zwaartepunt.
Figuur 2 : Rollen van deelnemers aan de ronde tafels, uitgesplitst naar HRM, Strategisch, Tactisch en
Operationeel management
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0
Bemiddelaar
Bestuurder
Controleur
Coordinator
Innovator
Mentor
Producent
Stimulator
HRM
strategisch
tactisch
operationeel
Figuur 3 : Rollen van deelnemers aan de ronde tafels vergeleken met de genomineerden
0 2 4 6 8 10
Controleur
Coördinator
Bemiddelaar
Bestuurder
Mentor
Innovator
Producent
Stimulator
Rondetafel
Logistiek manager
Aanbevelingen HRM-beleid
Wil een (deel van de) organisatie als profit center fungeren en flexibel mee kunnen bewegen met de
omgeving dan is het noodzaak dat voor iedereen een heldere koers wordt gevolgd, een eerlijke
omgeving wordt gecreëerd, consequent wordt gestuurd op gedrag (en prestaties) en selectie- en
doorstroombeleid hier naadloos op aansluiten. Zeker voor dat laatste is ook de rol van HR-
professionals van belang. Natuurlijk moet de top hierin voorop lopen en een helder en aanspreken
kader weten neer te zetten. Het middenkader heeft een spilfunctie en zal voldoende in huis moeten
hebben om de juiste rollen neer te zetten. Toets kritisch in hoeverre uw organisatie voldoet aan
onderstaande stappen:
- Stel een helder kader met heldere doelen;
-Benoem gewenst gedrag (en gewenste prestaties), maak het herkenbaar en stuur er op aan;
- Zorg dat de juiste mensen aan het werk zijn. Neem alleen mensen aan waarover geen twijfel is, voer
een helder doorstroombeleid, onderneem direct op een billijke manier actie als mensen niet op de
juiste plek zitten;
- Zorg dat het management over de juiste competenties en drive beschikt. Maak eventueel
onderscheid tussen hoger (strategisch) management en middenkader;
- Hoger management: Een helder kader schetsen en vernieuwen;
- Middenkader: Gedrag en resultaat benoemen en er op sturen, het beste voor hebben met de
mensen, verantwoordelijkheid bij mensen leggen en ruimte bieden voor participatie en eigen initiatief;
- Benadruk de juiste leiderschapsrollen. Direct leidinggevenden moeten de rollen van producent,
stimulator en mentor vloeiend kunnen toepassen. Daarnaast moet de rol van innovator en bestuurder
goed vertegenwoordigd zijn. Zeker ook in het hoger management;
- Monitor niet alleen prestaties van medewerkers maar bekijk ook kritisch of de medewerkers een
eerlijke omgeving geboden wordt (vraag het de medewerkers!) en benoem dit als organisatiedoel.
De Logistiek professional van de toekomst
Na de reeks workshops met de titel ‘De Peoplemanager in het DC’ organiseerde Tempo-Team in 2007
een nieuwe reeks ronde tafeldiscussie met de titel ‘De Logistiek professional van de toekomst’. Tijdens
deze discussies stonden de volgende vragen centraal:
- Is de huidige professional in staat om mee te komen in het veranderende werkveld?
- Zijn de competenties die de huidige logistieke professional meebrengt wel de juiste voor de
toekomst?
- Het is de vraag of deze nog steeds de juiste zijn en of er een discrepantie is tussen het wat de
logistieke professional biedt en wat de arbeidsmarkt vraagt. Tevens is de vraag welke rol het
onderwijs hierin moet spelen.
Deze vragen zijn belicht vanuit de praktijk (logistiek managers, HR managers, logistieke kandidaten en
Young Professionals) en de theorie (lector Logistiek), om zo te komen tot het juiste competentieprofiel
voor de logistieke professional van de toekomst.
Tempo-Team maakt gebruik van een tweeledige analyse en test:
1) een analyse van de competenties die bij het profiel horen bij aanvang van de functie;
2) een competentietest bij de kandidaat (als onderdeel van de sollicitatie).
De competenties die vanuit onderzoek onder onze opdrachtgevers gehanteerd worden zijn in tabel 1
weergegeven.
Tabel 1 : Competenties
Cluster
Competenties
Persoonlijke effectiviteit Drukbestendigheid
Zelfstandigheid
Flexibiliteit
Denkkracht Expertise
Sturend gedrag Leidinggeven
Relatiegericht gedrag Inlevingsvermogen
Intern samenwerken
Extern samenwerken
Prestatiegericht gedrag
Proces verbeteren
Procesmatig denken
Procesverkenning
Resultaatgerichtheid
Beïnvloedend gedrag Overtuigingskracht
Ons onderzoek onder 60 bedrijven leidde tot de resultaten zoals in figuur 4 zijn weergegeven.
Figuur 4 : Vraag opdrachtgever (analyse)
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
Leid
inggeve
n
Exp
ertis
e
Ext
ern
sam
enwerk
en
Inle
vin
gsve
rmogen
Fle
xibiliteit
Om
gevi
ngsbewustz
ijn
Overtuig
ingskra
cht
Pro
cesve
rkennin
g
Inte
rn s
am
enwerk
en
Zelfsta
ndig
heid
Resultaatg
erichth
eid
Pro
cesve
rbete
ren
Dru
kbeste
ndig
heid
Pro
cesm
atig
denken
De toetsing onder 1300 kandidaten die werkzaam zijn op MBO/HBO plus niveau binnen de logistieke
branche en solliciteren op een andere logistieke functie, geeft het resultaat in figuur 5.
Figuur 5 : Score kandidaat (test)
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
Inle
vingsve
rmogen
Inte
rn s
am
enwerk
en
Pro
cesm
atig d
enken
Ext
ern
sam
enwerk
en
Pro
cesverk
ennin
g
Resultaatg
erichth
eid
Dru
kbeste
ndig
Exp
ertis
e
Fle
xib
iliteit
Ove
rtuig
ingskra
cht
Leid
inggeve
n
Pro
ces verb
ete
ren
Zelfsta
ndig
heid
De eerste discrepantie wordt meteen zichtbaar. De opdrachtgevers hechten meer belang aan
prestatiegericht gedrag. Terwijl de kandidaten hoog scoren op persoonlijke effectiviteit.
De toetsing tijdens onze ronde tafelsessies bevestigt ons onderzoek. De, in deze sessie, belangrijkst
bevonden competenties behorende bij prestatiegericht gedrag zijn in tabel 2 weergegeven.
Tabel 2 : Competenties prestatiegericht gedrag
Competentie Definitie Gedragsankers Eigenschappen
Procesmatig denken De mate waarin iemand het
werk goed plant en het ook
volgens die planning
organiseert en (laat)
uitvoeren
Plant en
organiseert
Bewaakt de
algemene voortgang
Bewaakt details
Gestructureerd
Zorgvuldig
(drempel)
Behoudend
(plafond)
Proces verbeteren De mate waarin iemand
kansen en problemen
signaleert en ernaar
handelt.
Signaleert kansen
of problemen
Onderneemt uit
zichzelf actie
Anticipeert
Behoudt het
initiatief ondanks
obstakels
Doortastend
Overtuigend
Innovatief
Zelfverzekerd
(drempel)
Resultaatgerichtheid De mate waarin iemand
gedrag toont dat erop
gericht is prestaties te
leveren en successen te
boeken.
Toont inzet
Stelt zichzelf
concrete doelen en
werkt hier gericht naar
toe
Werkt aan
kwaliteit
Doelgericht
Constructief
Zorgvuldig
(drempel)
Daarnaast wordt ook veel belang gehecht aan stressbestendigheid, zie tabel 3.
Tabel 3 : Stressbestendigheid
Competentie Definitie Gedragsankers Eigenschappen
Stressbestendigheid De mate waarin iemand
erin slaagt de eigen
impulsen / emotionele
reacties die door
spanningsvolle
omstandigheden worden
opgeroepen te beheersen
Beheerst eigen
emoties en impulsieve
reacties
Toont zich
stressbestendig
Beheerst
Stabiel
Conclusies Logistiek professional van de toekomst
Naast deze analytische benadering van de ronde tafelsessies, zijn ook de volgende constateringen en
conclusies te benoemen:
- We hebben te maken met een veranderende arbeidsmarkt. De vraag is groter dan het aanbod van
kandidaten waardoor werkzoekenden (al dan niet vanuit een werkende positie) steeds grilliger en
veeleisender worden;
- Bedrijven zullen zich flexibeler moeten opstellen. Denk hierbij aan werktijden, functie-inhoud,
waardering etc.;
- De veranderende arbeidsmarkt brengt ook met zich mee dat sociale vaardigheden steeds
belangrijker worden. Motiveren en corrigeren behoeven meer aandacht;
- We zien een splitsing ontstaan in leidinggevende functies. Waarbij de P van processen en de P van
personeel uit elkaar getrokken worden. Het schaap met de vijf poten is zeldzaam of veel te duur;
- Daarnaast is er een groter wordende toenadering tussen het bedrijfsleven en het onderwijs.
Voor alle partijen is het besef van nog meer samenwerking, alleen maar toegenomen. En naast
lokale initiatieven zijn er ook landelijke ontwikkelingen, denk hierbij aan de logistieke alliantie.
Besluit
Resumerend over beide ronde tafeldiscussies kan worden gesteld dat de eisen aan de logistieke
professional toenemen. Competenties zij belangrijker dan afzonderlijke kennis, sociale vaardigheden
worden belangrijker. Ondernemingen zullen hier met hun HR-beleid op in moeten spelen en een goed
klimaat creëren waar competenties kunnen worden ontwikkeld, geëvalueerd en verbeterd. Goed
(aankomend) personeel wordt schaars. Voor zowel individuele ondernemingen als voor Nederland als
‘Gateway to Europe’ is een goede aansluiting tussen onderwijs en bedrijfsleven van levensbelang. Het
bedrijfsleven heeft het onderwijs nodig voor de instroom van goed gekwalificeerd personeel. Het
onderwijs heeft het bedrijfsleven nodig om op de hoogte te raken van de laatste ontwikkelingen in de
logistiek, niet alleen inhoudelijk, ook voor wat betreft de vereiste competenties. Onderwijs en
bedrijfsleven vinden elkaar steeds vaker in het besef dat wederzijdse versterking essentieel en
mogelijk is.
Literatuur
Collins, J. (2001), Good to great; why some companies make the leap … and others don’t, New York,
Harper Business.
Quinn, R.E., Handboek managementvaardigheden.
Kelloway, K., HTML: The Core Principles of Managing People.
Houtman, Siebren, Floore, Saskia (2007), Juiste mensen belangrijker dan strategie, Tijdschrift INL in
Logistiek, Sdu uitgevers, Den Haag, februari 2007, pp. 12-17.
Dit artikel is mede gebaseerd op Houtman, S., en Floore, S. (2007).
THE RFID HYPE : EVALUATING THE SUCCESS STORIES
E.J.L. van Leersum, Delft University of Technology
J.H.R. van Duin, Delft University of Technology (Transportbeleid en Logistieke Organisatie)
S.A. van Merriënboer, TNO Defence, Security and Safety (Operational Analysis)
Summary
The success of large scale RFID-implementations in the supply chain is hindered by the complexity of
the implementation. This conclusion can be drawn after evaluating several successes of RFID-
implementations. The successfulness of RFID-implementations is looked upon in terms of operational
performance, while the complexity of the implementations is evaluated on four dimensions:
1. Maturity of the technology
2. Business process integration
3. Human practise
4. Partners in the supply chain
To make a RFID-implementation successful in the supply chain, the complexity needs to be
manageable, which can be realized by shifting the focus within these dimensions or eliminating
interactions amongst these four dimensions. In this paper RFID-implementations in several well
known companies are evaluated and, although most of them have claimed a number of successes,
some of them seem to struggle to get the RFID-system fully operational and achieve Returns On
Investment (ROI). In this analysis it is assumed that a fully operational system will result in more
(financial) benefits over a system which is not fully operational and that not achieving the operational
stage is the result of to much complexity in the system. As such the research has resulted in: (1) a re-
evaluation of the claimed successes, based on the operational performance of the RFID-system, (2) a
determination of four main factors influencing the complexity and successfulness of RFID-
implementations, (3) an indication of how the complexity can be reduced and (4) an advice on how to
implement RFID-systems in complex supply chains.
Introduction
Radio frequency identification (RFID) is an automatic identification technology which is used for
identifying objects. Compared to other auto-identification technologies, like barcode, RFID has a lot of
interesting characteristics like: long read distances, no need for line-of-sights, huge information
capacity and fast data transfers. As a result RFID is generally believed to have enormous potential to
increase the efficiency in supply chain applications.
Companies like Wal-Mart and the U.S. Department of Defence (DOD) have massive supply chain
networks and distribute enormous product flows all over the world. Their introduction of RFID into
their supply chain processes, in 2003 and 2004 respectively, pushed the technology forward and their
mandates resulted in ‘forced’ widespread adoptions among their suppliers. Publications on the internet
are widespread with headers like “Wal-Mart reports RFID success”, “RFID progress at Wal-Mart”,
“Leveraging RFID within the U.S. Department of Defence” and so on. Other developments indicate
wide spread RFID adoptions in all kinds of industries. Examples are the ExxonMobil Speedpass; a
RFID-based payment card to speed up payments at the gas pump, Schuitema, a Dutch retailer in
fresh products which “Revolutionizes food quality control through RFID” [Capgemini, 2008], Broekman
Group, a logistic distribution centre in the automotive industry which claims to have “the biggest RFID
Real-Time-Locating-system in the world” [Broekman Group, 2005] and Selexyz, a bookseller in
Holland which received the ‘Torex Retail ICT price’ in 2006 for their successful RFID-applications in the
book store [Capture Tech, 2006].
Stories of successful RFID-implementations seem to be all over, while real failures of RFID-
implementations are hard to find. Yet, despite these successful developments the forecasts of RFID
market growth, made in the past, don’t seem to be realized and some even speak of stagnations in
RFID-adoptions [Computer Economics, 2007]. Likewise, the predicted declines in tag and reader
prices are less spectacular than generally foreseen. If all RFID-implementations would be as
successful as claimed, one should indeed expect a serious market growth accompanied with a decline
in technology costs. Since this is not the case one could question the real successes of RFID-
implementations. Hence, this paper will elaborate on the successfulness of RFID-implementations
based on their operational performance, assuming that a fully operational system will result in more
(financial) benefits over a system which is not fully operational. To do so, RFID implementations are
expected to have a fully operational performance when the focus is directed towards using RFID data
to control business processes, while an poor operational performance still focuses on successfully
integrating RFID data in the business processes.
This paper will evaluate various success stories, elaborate on the complexity of these RFID-
implementations, indicate how the complexity can better be managed and advice on how the setup of
RFID-implementations in supply chain applications can become successful.
RFID successes in terms of operational performance
Evaluating the companies mentioned in the introduction it can be noticed that Wal-Mart, the U.S. DOD
and Schuitema are still in a phase of expanding their RFID-adoption. Wal-Mart came to the conclusion
that their implementation strategy was too optimistic and is currently focussing on equipping five (out
of the roughly 130) distribution centres with RFID, instead of twelve they previously hoped for. Also
convincing the suppliers to get involved in the technology has been less successful than hoped for:
after four years, only 600 out of the 60.000 suppliers (1%!) were involved in Wal-Mart RFID project
[Duvall, 2007]. The U.S. Department of Defence (DOD) experienced similar outcomes: from the
50.000 suppliers of the DOD only 4.000 were tagging for the defence organisation by the end of 2007
[Roberti, 2007], while the initial focus was to involve all suppliers in their RFID-implementation.
In the trials of Schuitema several objectives were strived for (see [Capgemini, 2008]) and after a
couple of months the functioning of the system had been proved. However, the success is basically
the successful evaluation of the functioning of RFID coupled with different data management-systems.
After the pilot phase a full-scale roll-out needs to take place after which the total implementation (and
operational) costs can be analyzed versus the obtained economical benefits. After such an evaluation
the eventual success of the RFID-adoptions can be calculated based on metrics like Return On
Investment (ROI) calculations. Based on these findings one can conclude that these companies
haven’t got a fully operational system till so far, perhaps they will have so in the future, but for now
their RFID implementations are still developing. Therefore, when assessing the companies by their
operational performance, these companies can not speak of a complete success.
Contrary to the three companies mentioned, ExxonMobil, Broekman Group and Selexyz have realized
a fully operational RFID-system. ExxonMobil offers their customers the possibility to pay with a RFID-
based card to speed-up the transactions at the gas stations, which is a fully automated process (N.B.
although this is a financial application instead of a supply chain application, this case will still be
evaluated due to some interesting characteristics). The Automotive branch of Broekman Group tags all
incoming cars at their logistic site in Rotterdam and retrieve the RF-tags when the cars are
transhipped from the site. The active RFID-tags are used in a Real-Time-Locating (RTL) system and to
updating unique (process) data for each car, providing permanently information on the location of all
cars and whether they have undergone all processes to meet the customer specific requirements. This
increased automation and visibility have provided a lot of financial benefits till so far. Also Selexyz has
retrieved major (financial) benefits from their RFID-usage. All books arriving from their supplier
(Broekhuis) are tagged when arriving in the store. The tags are used to verify deliveries, to control
inventory and to update sale reports. The implementation resulted in increased inventory control,
improved customer service, reduced labour costs and increased sales, with an expected ROI of 14
months [Demery, 2006]. Key finding here is that these companies have realized to end up with a fully
operational system and are therefore evaluated as achieving a successful RFID-implementation.
Based on these findings it is tempting to argue that the successes of RFID implementations are found
in small scale applications. Since, comparing these three companies with the first three companies,
different levels of adoption can be noticed, i.e. the adoption level in business integration and the
cooperation with supply chain partners. These adoption levels determine the scope of RFID
implementations and are expected to influence the (financial) successes of RFID-implementations. As
such, the adoption levels of RFID implementations will be elaborated in more detail.
Adoption levels of RFID implementations
The scope of the RFID adoptions can be looked upon in two ways:
1. Supply chain cooperation with partners in which a distinction can be made between RFID
implementations at a single node or supply link, which are in general closed-loop
implementations, and implementations in a full supply chain or network, which are in general
open-loop systems, since cooperation with external partners is required.
2. Adoption level in business processes, in which total business integration can be
distinguished from partial business integration. One can speak of a partial integration when
business processes use RFID technology and other identification technology (such as barcode
technology) in the same processes.
Figure 1 illustrates the distinction of these two factors with their different dimensions, providing four
characteristic clusters.
Figure 1 : RFID adoption level framework
Linking the different companies to the visualization of the adoption level in Figure 1, Selexyz and
Broekman Group (which RFID implementations are seen as successful) can be situated in the upper
left corner, with total business integration and a closed-loop system. Their systems are defined as
closed-loop since, from a supply chain perspective their implementations are on a single node
(Broekman Group) or single supply link (Selexyz). The DOD and Wal-Mart (which RFID
implementations are seen as less successful) can be placed in the lower right corner, comprising
partial business integration and an open-loop system, since they have clearly focussed on full supply
chain adoptions, including multiple supply chain nodes and multiple supply chain partners. Schuitema
finds itself in a situation comparable to the DOD and Wal-Mart: some products flows are RF-tagged,
while the usual products are still barcode-based processed. This requires two management systems
and two different ways of handling the product flows. When intervening each other there is a risk for
mutual obstruction of functioning, e.g. when a barcode tag ends up in the RFID stream it will not be
read, and visa versa. Secondly the advantages of the technology can not be fully absorbed, since an
automated update of stockpile A, does not replace the non-automated counts for stockpile B, C and D.
As a consequence one could conclude that small scale applications (closed loop/single node) are more
successful in achieving operational RFID-systems and thus realizing ROI. This is also rather
straightforward since small scale implementations will normally be less complex as large scale
implementations. Yet, DOD and Wal-Mart have had an additional couple of years to realize a fully
operational RFID-system and still seem to struggle to realize such a fully operational system. In
addition suppliers of Wal-Mart also indicate to miss the benefits of their RFID implementations [Duvall,
2007]. While these companies are tagging for a single customer which is a smaller scale application
and expected to be less complex. Therefore analyzing the complexity of RFID implementations might
better indicate some key factors which determine the complexity and the success of RFID
implementations.
Complexity of RFID implementations
Despite the positioning in the adoption-level-framework (as provided in figure 1), each RFID
implementation has to successfully manage some factors which influence the result of the
implementation. Based on several evaluation studies of RFID technology, some recommendations can
be provided to manage the strategy and vision for adopting RFID technology. Analyzing provided
recommendations of evaluation studies concerning the implementation of RFID technology, one can
distinguish several elements, being: the technology, business processes, partners and human practice,
as indicated in Table 1.
Table 1 : Success factors and influenced elements
Vision Effect on:
Understand your objective: start small but think about
how the solution will scale-up2; 3
Business processes,
Technology, Partners
Understand how RFID can work for your business1 Business processes
Understand pitfalls of RFID technology1 Technology
Look beyond compliance, if you are implementing RFID
to meet compliance requirements2
Business processes
Focus on long-term ROI2 Business processes
Data synchronization is a key pre-requisite3 Business processes
Each site is unique and it is necessary to test and refine
on each site3
Technology, Human
practice
There can be more process related problems than
technical problems3
Business process,
Partners
Strategy Effect on:
Work with a partner who understand RFID and business
systems in supply chain applications1; 2
Partners
Develop new applications and processes to leverage the
information availability at1; 2:
-Business intelligence strategies
-Customer service initiative
-Complete new applications
Business processes
Business processes must change to reap the reward from
RFID3
Business processes
Outsource the data-integration: the information
architecture will make or bread the long term ROI1
Partners, Technology
Run a Pilot: it can serve for validation purposes2 Business processes,
Human practice
Encourage collaboration between partners2 Partners
Build in-house expertise (internal experts, for
maintaining, evaluating opportunities and monitoring
performance)2
Human practice
Use RFID infrastructure to solve process inefficiencies
beyond the original scope of deployment2
Business processes,
Partners, Human
practice
Don’t mix RFID with operational tasks3 Business processes,
Human practice
You must learn by doing3 Human Practice
Sources: 1IBM, 2Aberdeen Group, 3EPC global
When grouping the success factors by field of influence the figure below is constructed. Figure 2
depicts the factors on which a successful RFID adoption depends. The technology itself must be seen
as the infrastructure at which the system functions. But, next to the well-functioning of the technology
the interaction between business processes, partners and human practice is even so important.
Figure 2 : Factors of complexity and success
Based on these four factors the complexity of a system can further be assessed by indicating the
situation in which the RFID system has to operate. Therefore the following subdivisions are made:
• Business processes; Total integration versus Partial integration
• RFID technology; Mature technology versus Immature technology
• Human practice; Manual processes versus Automated processes
• Partners; Cooperative partners versus Uncooperative partners
Especially the interaction between these different factors results in increased complexity: as
mentioned earlier, the DOD is a good example of a partial business integration. This partial business
integration is however for a substantial part the result of the dependencies of uncooperative partners:
the cooperative partners deliver RFID based products, while the uncooperative suppliers deliver
products based on barcode technology. In addition, in supply chain applications it turns out frequently
that the processes are just partially automated (e.g. automating the reading of a pallet, while
transporting the pallet remains often a manual process). And, compared to automated processes,
manual processes generally have a higher risk for causing errors in the system since manual tasks can
overrule the system, e.g. transporting a pallet without being read. Especially when RFID is partially
integrated in the business processes the risk of interfering product flows, (e.g. barcode-products vs.
RFID-products) will increase. Finally the immaturity of the technology can become an additional
obstruction since a full certainty of the operational functioning can not always be given, as
experienced by DHL: after several years of testing and developing RFID-applications, the logistic
provider decided not to use RFID in their distribution processes as it could not guaranty a read
accuracy of 100 percent [Wessel, 2007]. In RFID-technology mature technology is found in low
frequency (LF) and high frequency (HF) applications, such as (personal) entrance cards or ski-tickets.
Applications in the ultra-high-frequencies (UHF) and microwave frequencies (2.45GHz) , like reading a
pallet of soda cans or realizing electronic toll collections by placing RF-tags in the cars, are still relative
immature and can seriously be disturbed by environmental influences.
Supply chain applications generally focus on the immature UHF and microwave frequencies, since they
provide a longer read range and faster data transfers. When combining this with multiple supply chain
partners and manual tasks, the complexity might increase considerably. Yet, the companies who
successfully implemented RFID seems to have controlled the complexity of their implementation and
some useful insights can be obtained in how to reduce this complexity.
Reducing complexity in RFID implementations
As indicted previously the Broekman Group, ExxonMobil and Selexyz are three companies who
managed properly to integrate RFID in their processes and therefore retrieving financial benefits from
the implementation.
Projected on the four factors of complexity, they all have reduced the complexity of their RFID
adoption by (partially) eliminating the factors which negatively influence the success of adoption:
• Broekman group has eliminated the cooperation of partners in their RFID-system: their employees
place RF tags in the cars at the moment the cars arrive at the logistic site and, once the cars are
transhipped from the site, the RF-tags are retracted from the cars. The RFID-technology is fully
implemented in the business processes and the immaturity of the technology (active tags
operating at 2.45GHz) is backed up with redundancy measures in the RFID-system.
• Selexyz operates with a logistic partner, but reduced to complexity by having only one supplier. In
addition the company started by equipping just one store with RFID and only after the successful
results RFID was introduced in other stores. The effects of the immature technology (passive UHF
tags) are limited since books consist of RF-friendly material.
• ExxonMobil has a lot of transaction points, which can be seen as partners, or logistic nodes for the
transaction. However, by automating the payment process, the human interaction must be
correct, otherwise the system will not work (provide gas). As such ExxonMobil eliminated the
complexity of human practice which might disturb the system. Problems with the technology are
not expected since the system works on a mature (low frequency) application.
Indeed, these companies have successfully implemented their RFID-systems with a reduced
complexity, but the big RFID-potential many companies strive for is the combination of supply chain
integration supported by manual tasks, which will again increase the overall complexity. Therefore
different implementation strategies will be elaborated to indicate how complexity can be reduced while
still focussing on large scale supply chain applications.
Strategies to implement RFID-technology
In essence four types of strategies can be found for the implementation of (RFID) technologies:
1. ‘Big-Bang’ strategy, at which the technology is implemented at once in the system.
2. Step-by-step strategy, at which the technology is implemented gradually, from one logistic
node (or link) to another.
3. Category-by-category strategy, at which the technology is implemented gradually, from one
product category to another.
4. Level-by-level strategy, at which the technology is implemented gradually, from one supply
chain level to another.
Despite the clear distinction in these strategies combinations of different strategies can also be found;
for example, Selexyz and Broekman Group realized their RFID implementation through a ‘Big-Bang’
strategy within their specific logistical node (strategy 2), which turned out to be successful. The
German retail group Metro focussed on tagging their product flows at pallet level (strategy 4) and
(although not preferred) suppliers where allowed not to participate in the roll-out [Elamin,2007].
Whether this strategy was successful is hard to determine.
The Dutch retailer Schuitema focuses on tagging fresh products (strategy 3), which seems to be a
reasonable approach to limit complexity.
Wal-Mart focused on equipping some of his distribution centres with RFID (strategy 2) which turned
out to be less successful for his large suppliers: Hanna’s Candle Co., one of the big suppliers of Wal-
Wart, has followed an active RFID-strategy and indicates the company receives a payback in their
RFID-investment but also indicates that Wal-Mart has to include more distribution centres in the RFID
project: “The fact is, we’re just not getting the benefits unless we can see the complete picture”
[Duvall, 2007]. Unilever, another big supplier of Wal-Mart, indicates the real gains will come when
RFID provides additional information. Currently RFID only tells whether pallets are or aren’t in a
warehouse, while increased benefits can be expected when knowing when pallets will arrive in a store
and knowing whether they have moved to the shelves or still sitting in a stock room [Duvall, 2007].
Perhaps the chosen strategy was suitable for Wal-Mart, since logistical transparency and efficiency will
be found in the distribution centres of Wal-Mart (if fully-equipped). But the direct suppliers of Wal-
Mart end-up with a fragmented distribution process, partially RF-tagging for Wal-Mart, partially
barcode tagging for customers not supporting RFID. Whether this will provide ROI is doubtful. Main
point is that a successful strategy for one company might not be as successful for another.
Conclusion: Choosing the right strategy to implement RFID
Referring to the different implementation strategies, a Big-Bang strategy seems to be preferable for
small scale RFID-implementations. But the large-scale RFID-implementations, incorporated in this
study, seem to have an increased complexity which is the result of cooperation with multiple supply
chain partners, the use of immature technology and the interaction with manual tasks. In such a case
the focus should be on realizing operational subsystems. Which can be found by choosing a strategy
focussing on: a step-by-step implementation, category-by-category implementation or level-by-level
implementation. Once the subsystems are fully operational, the benefits of increased visibility and
efficiency can be obtained, which should provide the first financial returns. Incrementally expending
the system is the next step in realizing a successful RFID-based supply chain network.
Choosing an implementation strategy is therefore about reducing the complexity to a manageable size
and realizing a fully operational system of which the operational benefits can be obtained. It is
therefore more about making a trade-off between the experienced problems versus the complexity of
the RFID-solution. For large scale RFID-implementations this means finding a strategy which will
provide operational subsystems during the phased introduction of the complete RFID-system.
Whether this phased introduction is a strategy focussing on a supply chain level, node, link or product
category is irrelevant, as long as the strategy focuses at the right problems restricted by a
manageable complexity.
References
Aberdeen Group: ROI in RFID – Benchmark Report. 09-2006.
Broekman Group: Broekman Automotive volgt auto’s op afstand. 30-06-2005. http://www.broekman-
group.nl/portal/news.php?id=NWS0ef8378335e899037babe2e84acf4b01&lang=nl.
Capgemini: Schuitema Revolutionizes Food Quality Control Through RFID. 03-2008.
Capture Tech: ‘Slimme boekhandel’ wint Retail ICT prijs met RFID oplossing. 02-11-2006.
Computer Economics: RFID Adoption Stalls: Executive Summary. 02-2007.
http://www.computereconomics.com/article.cfm?id=1203.
Demery, P.: With RFID tags on each book, Netherlands` BDG chain gives new meaning to speed-
reading. 06-2006.
Duvall, M. Baseline Magazine: Wal-Mart's Faltering RFID Initiative. 03-10-2007.
Elamin, A.; Cosmetics: Metro Group outlines RFID strategy. 01-06-2007.
EPC global: Pilot Key Learning Summary. 08-2005.
IBM Global Sevices: RFID tags – an intelligent bar code replacement. 2001.
Roberti, M; RFID Journal: The Truth About RFID Adoption. 08-10-2007.
Wessel, R.; RFID Journal: DHL Express Steps Back from Internal Use of RFID. 31-05-2007.