biznes motoryzacyjny polska numer 10

TARGI

BIznes

IMPRezY

W

Olmet galanteria ze złomowiska

Automechanika 2014

Największe targi branżowe

w Europie w obiektywie BizMotu

InterCars 2014

Połączenie branżowej

wystawy z motoryzacyjnym show

Auto-expo 2014

Niewykorzystana szansa

System oceny imprez i wydarzeń. Impreza to produkt jak każdy inny

Kądzielski Warsztat i system wynagrodzeń

Nr 10/2014

AdAm PAKułA, APm: Profesjonalna regeneracja to Przyszłość branży

Histor ia motoryzacj i dzień po dniu

ADAM PAKUŁA

Zgodnie z dyrektywą UE nawet 85% pod-zespołów samochodu ma wrócić na drogi w postaci zregenero-wanej. Adam Pakuła, właściciel firmy APM, lidera regeneracji przybliża Czytelnikom zagadnienie regene-racji.

SySteM oceny iMPrez Imprezy, targi, konferencje czy inne wydarzenia do elementy krajobrazu biznesowego motoryzacji. Wprowadzamy czytelny system oceny. Wydarzenia te to w większości produkty komercyjne więc należy je oceniać jak każdy inny produkt.

AUtoMechA-niKA 2014

Automechanika to mekka wszystkich ludzi z branży aftermarketowej i warsztatowej, którzy myślą o sobie jako profesjonalistach. To od lat najważniejsza impreza targowa Europy. W roku 2014 również nie zawiodła.

6 24 40

oLMet

Złomowisko kojarzy się często ze zgniataniem auta w sześcian, jak to pokazują amerykańskie filmy. Tymczasem są takie złomowiska, które wykraczają daleko poza schemat.

84

AMericAn cArS MAniAAmerican Cars Mania to impreza, która ma ambicje. Jedną z nich jest trwałe wpisanie się w krajobraz kulturalny regionu. Rozmawiamy o tym z burmistrzem gminy Milicz.

AUto exPo

Są imprezy, które mają potencjał. Są takie, które ten potencjał wykorzystują. Są również takie, które go zaprzepaszczają z przyczyn całkowicie niezrozumiałych. Przykładem zmarnowanej szansy jest Auto Expo.

MAreK KąDzieLSKiMarek Kądzielski powraca z kolejnym szkoleniem – tym razem na temat wynagrodzeń. Również w nowej aranżacji – przed obiektywem Naczelnego.

94 98 108

inter cArS 2014Impreza Inter Cars jest przykładem nad umiejętne połączenie wydarzenia prezentacji produktów, jakie sprzedaje dystrybutor z festynem o charakterze motoryzacyjnego show. W tym materiale piszemy o tym, czemu to działa tak dobrze.

116

W numerze piszemy o:

W kolejnycH numeracH:

kontakt

¢Kobieta i motoryzacja - sesje fotograficzne¢Kobiety i warsztat - wywiady z kobietami, które nie boją się ubrudzić smarem,

nawdychać kurzu czy zarządzać zespołem mężczyzn. Ostre babki. ¢Facebook - jak wykorzystać to narzędzie do promocji warsztatu. 50 porad.¢Brembo-wizyta w domu Terminatora¢Karta przeglądowa - genialne ale proste narzędzie¢Odpicuj warsztat¢Z dawnych magazynów branżowych¢Zapach w serwisie - ciąg dalszy tematu

i wiele innych tematów...

wydawca:Adres do korespondencji:

ul. Rusałki 33, 05-825 Grodzisk Mazowiecki, Polska501 105 098, [email protected]

redaktor naczelny:Robert Gołębiewskihistoryk motoryzacji, ekspert of PR motoryzacyjnego, tłumacz: specjalizacja motoryzacja, nauczyciel jęz. angielskiego

kreacja, projekt, nadzór graficzny:Katarzyna Czyż[email protected] • 512 163 504

Redakcja nie odpowiada za treść reklam, materiałów reklamowych, artykułów sponsorowanych ani ogłoszeń. Redakcja zastrzega sobie prawo do skracania materiałów nadesłanych. Wszystkie prawa zastrzeżone. Przedruk całości i/lub części wyłącznie za pisemną zgodną Wydawcy.

Stali współpracownicy:Steve Brown • www.flickr.com/photos/sjb4photosForOneTwo Photography • www.flickr.com/photos/pghbuccosBernard Rose • www.flickr.com/photos/br-imagesVegasRacer • www.flickr.com/photos/jjmacdougallMarek Kądzielski

reklama:Zuzanna [email protected] • 508 693 454

Adam Pakuła, APM czyli człowiek, przed którym regeneracja nie ma tajemnic

amI 2014 - Targi lipskie8

Wspólne przeżycia to doskonały punkt wyjścia do poznawania ludzi i ich historii jak i pomysłów na biznes. Nasza znajo-mość z Adamem Pakułą zaczęła się na tar-gach Automechanika 2014, a dokładniej jeszcze w samolocie, którym lecieliśmy do a potem z targów do Polski. Biznes, jaki prowadzi Adam zainteresował mnie od razu, więc umówiliśmy się na wywiad. Oto zapis naszej rozmowy. Jestem pe-wien, że postać Adama Pakuły i jego biz-nes zainteresuje Was tak samo jak mnie.

Robert Gołębiewski: Nie minęło więcej niż dwa tygodnie od naszego spotkania na targach Automechanika, a Unia pozy-wa Polskę o sprawy regeneracji. Nie dziwi Cię to?

Adam Pakuła: Absolutnie nie. To była kwestia czasu. Wymogi unijne są jasne i czytelne. Dyrektywa wyraźnie określa,

iż 85% ze złomowanego pojazdu ma po-wrócić na rynek, zarówno jeżeli chodzi o materiały dla przetwórstwa, czyli np. stal, aluminium, tworzywa sztuczne, jak również, (w czym jesteśmy najbardziej za-interesowani), podzespoły (tzw. rdzenie), a więc przede wszystkim przekładnie, pompy, turbosprężarki, alternatory, roz-ruszniki, amortyzatory.

RG: Przyjmijmy, że czytają to osoby, które nie rozumieją do końca zagadnień związa-nych z regeneracją. Gdybyś został popro-szony o wystąpienie tu w roli eksperta, którym nota bene przecież jesteś, jakbyś wyjaśnił zagadnienie regeneracji. Dla wie-lu osób to cały czas czarna magia. Wiele osób, które nie mają pojęcia o regenera-cji, opisuje to, jako jakieś amatorskie ku-cie w stodole a potem takie opinie trafią nawet do mediów. Myślę, że takie wyja-śnienie będzie bardzo przydatne.

10adam Pakuła

1 października 1847▪Pierwsze opony pneumatyczneSprzedano pierwsze w świecie opony pneumatyczne. nabywcą był Lord Lorane, zamiesz-kały w Albany Park w Guildford w Anglii. Resztki tych opon, które zaprojektował Robert William Thomson, pozostają w kolekcji historycznej Dunlop Rubber Company, Ltd.

AP: Nie ma co zawracać sobie głowy polemikami z takimi opiniami. Należy po prostu edukować, szkolić, dzielić się wiedzą i rzeczywiście, po bliż-szym poznaniu wiele osób zaczyna rozumieć o co chodzi w regeneracji. Jeszcze trochę nam zajmie na pewno przeka-zanie tej wiedzy, ale ważne, że są postępy i dzięki takim ma-gazynom, jak Twój można tę wiedzę upowszechniać.

RG: Przejdźmy więc do po-czątku – co według Ciebie powinien każdy wiedzieć o regeneracji.

AP: Zacznijmy od tego, że regeneracja to nie jest temat nowy. Nikt w Unii czy na świecie nie wymyślił na-gle tematu regeneracji i nikt nie wyjął dyrektyw z kapelusza. Żyjemy w społe-czeństwie obrazkowym i poruszamy się w realiach pewnych klisz, stereotypów. Większość osób jest nadal przekonana, że kiedy samochód kończy swój żywot, to na złomowisku jest prasowany przez potężne maszyny i jako kostka jedzie do huty. Wszyscy pamiętamy sceny z filmów gangsterskich, że jak facet nie było lojalny mafii, to lądował w takim wozie a potem go prasowali i tak dalej.

RG: Czyli prasowanie to przeszłość – od tego chciałbyś zacząć taką edukację?

AP: Prasowanie miało sens, kiedy auto w początkach drogi konstrukcyjnej składało się z metalu, kawałków szkła i drewna. Wtedy wrzucenie wszystkiego do pieca hutniczego miało sens, bo wszystko się elegancko spaliło i stopiło. Ale z biegiem lat, kiedy auta stawały się coraz bardziej zaawansowane technicznie i wytrzymałe, do produkcji podzespołów zaczęto wyko-rzystywać coraz bardziej trwałe podze-społy. Weźmy przykład z naszego podwór-ka. Przekładnia.

RG: Chcesz więc powiedzieć, że jak za-wsze w pewnym momencie pojawił się czynnik ekonomiczny.

AP: Oczywiście. To przecież oczywiste. Skoro wytworzenie całego podzespołu,

czy to będzie przekładnia czy zacisk czy roz-rusznik, kosztuje X, to wymiana w nim ele-mentów roboczych i wykonawczych, które się zużywają w procesie eksploatacji stanowi część kwoty X.

RG: Mówimy oczywiście o regeneracji profe-sjonalnej.

AP: Tak, to bardzo ważne, aby właśnie na to położyć akcent. Nie można nazywać regene-racją czegoś, co sprowadza się do wymiany jednego elementu roboczego, przy pozosta-wieniu bez wymiany kilku innych, które są już wyeksploatowane. To wysoce niebezpieczny proceder i w żadnym stopniu nie można tego nazywać regeneracją – co najwyżej doraźną naprawą, aby użytkownik mógł np. dojechać z miejsca na miejsce.

RG: W jaki sposób Ty trafiłeś do branży re-generacji?

AP: Kiedyś myślałem, że jestem wyjątkowy, ale doszedłem po jakimś czasie do wniosku, że zawodowcy mają pewien zespół wspól-nych cech. Można do niego zaliczyć przede wszystkim głód wiedzy i chęć doskonalenia swoich umiejętności.

RG: Jak ten głód wiedzy przejawiał się u Ciebie?

AP: Chęć naprawienia podzespołu tak, aby działał sprawnie przez długi czas a raczej przebieg. A więc rozbieranie, demontaż, analiza zużycia oraz możliwych usterek.

RG: A Jak przeszedłeś od naprawiania do re-generacji?

AP: Ten proces jest zawsze płynny ale chy-ba przebiega podobnie u każdego, kto pod-chodzi do tego profesjonalnie. Kiedy jesteś otwarty na to, co mówią Klienci, zaczynasz odpowiednio dostosowywać swoje działania.


2 października 1962 ▪ Milion VWZapewne te rocznice 100.000 i 1.000.000 nie są przypadkowe i celowo je ze sobą zgrano. Faktem jest, że dziś przypada rocznica wyprodukowania milionowego VW Transportera.

RG: Jakie to były sygnały?

AP: Kiedy ktoś zgłaszał się z przekładnią do naprawy często chciałby nie tyle zosta-wić swoją, zaczekać i ją odebrać ale wziąć taką samą. To również element filozofii regeneracji. Podzespoły są przecież czę-ściami zamiennymi. Cała rzecz sprowadza się do tego, że podzespół profesjonalnie zregenerowany to praktycznie element o parametrach takich samych jak część całkowicie nowa. Dzięki temu, że wymie-nione pozostają elementy wykonawcze, które ulegają zużyciu, cena podzespołu zregenerowanego jest znacznie niższa. Wracając do rzeczy, kiedy słyszałem py-tania, czy nie mógłbym mieć kilku takich „na wymianę” czyli oddaję podzespół wy-eksploatowany a dostaję w zamian zrege-nerowany, to był ten moment, w którym zacząłem o regeneracji myśleć inaczej.

RG: I jakie działania podjąłeś?AP: Skupiłem z rynku szereg podzespo-łów, które mogłem zregenerować i dawać klientom od ręki. RG: Czyli wracamy na złomowisko i do zgniatarki.AP: Właśnie. Do wielu już lat wygląda to inaczej niż w filmach gangsterskich. Kiedy auto trafia do profesjonalnego złomowi-ska, jest rozbierane na części. W skrócie, na te części, które można zregenerować, czyli są przedmiotem obrotu – na przy-kład ja je kupię. I na takie, które są po prostu złomem i idą do przysłowiowej huty. Pomijam tu obrót częściami używa-nymi w sensie dosłownym, bo to nie jest temat naszej rozmowy.

Tak więc zgłaszam się do innego profesjo-nalisty ze złomowiska. Profesjonalista do-skonale wie, w jakim czasie jest w stanie dla mnie pozyskać to, czego potrzebuję. Przykładowo niech trwa to miesiąc. Po tym czasie otrzymuję podzespoły do re-generacji i regeneruję.

RG: Rozumiem. Zregenerowane trafiają na półkę i jak przyjdzie Klient, dostaje „na wymianę”. Kiedy zacząłeś myśleć o tym biznesie na skalę „przemysłową”.AP: Ten scenariusz z reguły zna wielu profesjonalistów. To mechanizm, który działa zawsze tak samo. Kiedy osiągniesz pewien poziom fachowej wiedzy i pod-chodzisz do sprawy biznesowo, zaczynasz obracać się w środowisku ludzi, którzy myślą podobnie. Zaczynasz poznawać lu-dzi, którzy szukają takich jak ty.RG: W Twoim przypadku jak ten mecha-nizm zadziałał.AP: Sprzedajemy sporo zregenerowanych przekładni przez Allegro. Warto wrócić do początku historii współczesnej rege-neracji. Może się to przydać komuś, kto w innym zakątku Polski postanowi iść w moje ślady. Pierwotnie założenia prze-pisów na temat regeneracji opisywały sytuację, w której podzespół, po demon-tażu na złomowisku trafiał ponownie do producenta. Po jakimś czasie pojawiły się przepisy przeciwdziałające praktykom monopolistycznym. W efekcie, każdy kto ma wystarczającą wiedzę i narzędzia jest w stanie przeprowadzić profesjonalną re-generację. Wracając do mechanizmu – kiedy już działaliśmy na zasadach pozyskiwania

14adam Pakuła

3 października 1961 ▪ strajk u FordaZwiązek pracowników motoryzacji United Auto Workers (UAW) wezwał do pierwszego ogólnofirmowego strajku przeciwko Ford Motor Company od czasu założenia w 1941. Pod koniec lat 30-tych, firma Forda jako ostatnia z Wielkiej Trójki opierała się wprowadzeniu związków zawodowych i stosowała żelazne metody tłumienia wszelkiej działalności związkowej.

„surowca” i profesjonalnej regeneracji, za pośrednictwem swojego przedstawiciela w Polsce skontaktowała się z nami włoska firma Emmetec,.

RG: Czyli włoski Emmetec szukał part-nera. Na jakim polu pojawiło się pole do współpracy?AP: Emmetec to jednocześnie producent podzespołów na pierwszy montaż ale także potentat na rynku regeneracji. Czyli poważny gracz o silnej pozycji w branży. Produkują oryginalne części do regene-racji i współpraca z nimi otworzyła przed nami zupełnie nowe możliwości.RG: Co rozumiesz przez nowe możliwości?AP: Mimo dużej wiedzy, jaką już uzyska-łem przed kontaktem z Włochami, nie-ustannie borykałem się z oryginalnymi częściami, które wchodzą w skład prze-kładni. Włosi jako zawodowcy dokład-nie odnaleźli się na rynku i produkowali podzespoły głównie na potrzeby takich fachowców jak my. Pojechałem do nich na kilka szkoleń i przekonałem się, że to właściwy kierunek. Można powiedzieć, że z dnia na dzień problemy z elementa-mi, które się wymienia w przekładniach rozwiązały się. RG: Czyli pewnego rodzaju skok techno-logiczny jeżeli chodzi o części. A maszyny i urządzenia?AP: Jak zauważyłeś, mamy tu bardzo cie-kawą maszynę. Dzięki niej jesteśmy w

stanie sprawdzić parametry przekładni po odbudowie czyli przepływ płynu, ciśnienie jałowe, ciśnienie robocze. Do-datkowo jesteśmy w stanie zadać ob-ciążenia. Według mojej wiedzy, jeste-śmy jedyną firmą w Polsce, która takim sprzętem dysponuje. To, że ją mamy to również efekt współpracy z Włochami. Nie zrozum mnie źle, nikt w biznesie nie daje prezentów. Zaoferowali nam ją, bo zdawali sobie sprawę, że kiedy wejdzie-my w jej posiadanie, jakość naszych prac związanych z regeneracją jeszcze wzrośnie. My wyliczyliśmy, że to opła-calne i ją kupiliśmy. Dzięki niej jesteśmy w stanie skutecznie zdiagnozować każ-dą zregenerowaną przekładnię, zarów-no do samochodów osobowych jak i ciężarowych. RG: Wracając do kwestii regeneracji. Skoro ponad 80% a raczej 85% części wraca na rynek lub powinno wrócić,

producent nowych w pewnym momencie nie będzie miał po co ich produkować.AP: I tak jest. Może nie w sensie dosłow-nym. Producent jest zobowiązany przepi-sami do zapewnienia części do pojazdu przez okres kilku lat od chwili zaprzestania produkcji danego modelu. Więc jeżeli ja-kiś model samochodu wyszedł z kalenda-rza produkcyjnego np. w roku 1985, czę-ści do niego można uzyskać tylko z rynku wtórnego, chyba że są tożsame z mode-lami produkowanymi współcześnie. Po jakimś czasie oczywiście również na rynku regeneracji nie dostaniemy takich części, bo nie będą trafiać na złomowiska auta w nie wyposażone. Jeżeli więc pojawi się ktoś, kto mając auto klasyczne będzie po-trzebował część nie do kupienia, historia zatacza koło i będzie musiał poszukać fa-chowca, który mu taką część wykona za zamówienie. I tacy fachowcy istnieją. Ale to oczywiście ciekawostka. Na co dzień nasza praca do regeneracja podzespołów do pojazdów, które są w powszechnym użyciu.RG: Innymi słowy, kupując auto lepiej mieć pewność, że będą do niego części nowe lub regenerowane. A teraz inna kwestia. Ile razy można na przykład taką przekładnię regenerować?AP: Nieskończenie wiele razy. Ogranicze-niem jest tylko trwałość elementu, który stanowi korpus podzespołu i nie ulega zużyciu podczas eksploatacji lub te części, które pracują, ale ich trwałość powinna

„ Dyrektywa wyraźnie

określa, iż 85% ze złomowanego pojazdu ma powrócić na rynek, zarówno jeżeli chodzi o materiały dla przetwórstwa, czyli np. stal, aluminium, tworzywa sztuczne, jak również, (w czym jesteśmy najbardziej zainteresowani), podzespoły (tzw. rdzenie) a więc przede wszystkim przekładnie, pompy, turbosprężarki, alternatory, rozruszniki, amortyzatory.

16adam Pakuła

wystarczyć na kilka regeneracji, czy wy-mian całości elementów roboczych.RG: Dobrze. A czy zdarzało się, że trafiały do Was podzespoły, które nie nadawały się do regeneracji?AP: Wielokrotnie. Przyczyny takie stanu rzeczy z reguły są takie same: fatalna ja-kość materiałowa elementów, które po-winny być trwałe. Nie ma co się tu czaro-wać. Rozmawiamy o produktach „Made In China” lub produktach brantowanych inaczej, ale faktycznie pochodzenia chiń-skiego.

RG: Próbowaliście?AP: Oczywiście. Nie bylibyśmy sobą, gdy-byśmy nie spróbowali. W końcu nie jest winą danego klienta, że jest w posiadaniu takiego czy innego podzespołu. Nie wni-kamy w to, jak takie coś znalazło się w jego aucie czy w jego warsztacie. Zakłada-my zawsze, że mógł nie wiedzieć. A czło-wiekowi trzeba pomóc. Jednak chińska myśl techniczna, o ile są to mistrzowie kopiowania, nie opanowała jeszcze sztuki wytwarzania jakościowych materiałów o parametrach wytrzymałościowych, które opisują określone normy. Stąd też w pew-

nym momencie po prostu daliśmy sobie spokój. Uznaliśmy, że to produkty jednora-zowego użytku. I tak je traktujemy. RG: Jeżeli ktoś chciałby pójść w Wasze śla-dy, zająć się regeneracją lub podjąć z Wami współpracę, jakie macie dla niego rady? O czym musi pamiętać?AP: Miałbym kilka ważnych rad. Po pierwsze, jakość pracy i profesjonalne podejście. Regeneracja to wymiana wszyst-kich ale to absolutnie wszystkich elemen-tów wykonawczych w danym zespole. Wy-miana jednej części czy kilku i zostawienie innych, bo „są jeszcze dobre” – aby nie do-szukiwać się innych powodów – to strzał w stopę. Jak można dawać gwarancję na coś, co nie zostało wykonane zgodnie ze sztuką.Po drugie, nie podejmować się pracy na podzespołach, które nie spełniają norm. Strata czasu i pieniędzy.

Po trzecie, jeżeli ktoś zechce montować przekładnie regenerowane przez nas, po-winien zapoznać się z instrukcją, którą do-łączamy i w razie wątpliwości skorzystać z naszej wiedzy. Od tego jesteśmy, aby pomóc, podpowiedzieć, wyjaśnić. Nie ma nieodpowiednich pytań. Ich brak prowadzi do błędnych założeń a w efekcie to awarii lub usterek. Działamy według starej dobrej amerykańskiej zasady, że zakładamy iż dru-ga strona może robić coś po raz pierwszy – naszym obowiązkiem jako partnera biz-nesowego jest temu partnerowi pomóc. To bardzo prosta i skuteczna zasada ale wielu uczestników rynku o tym zapomina. Być może ze wstydu, który wynika z fatalnego przekonania, że druga strona pomyśli, że pytający na czymś się nie zna. Praca z ta-kim przeświadczeniem może mieć fatalne skutki.

4 października 1962▪Gwarancja studebakeraFirma Studebaker wprowadza dwuletnią gwarancję na 24,000 mil na samocho-dy z roku 1963.


5 października 1826 ▪ Henry studebakerW miejscowości East Berlin w USA urodził się Henry Studebaker.

I po czwarte, nasze urządzenie dia-gnostyczno-pomiarowe jest w stanie zapewnić doskonałe parametry, więc warto o tym pamiętać, aby się w takie wyposażyć albo korzystać z naszego.

RG: Kiedy mówiłeś o pomocy i chęci udzielania rad, chciałby do tego wró-cić. Wspominałeś, że Internet odgrywa ważną rolę w Waszym biznesie. Jak ważną?AP: Praktycznie elementarną. Jeste-śmy w stałym kontakcie z partnerem z Włoch. I nic chodzi tu o zwykłe wysyła-nie maili z zamówieniem. Mam tu na myśli konsultację on-line. W razie trud-ności włączamy Skype i ustawiając ka-merę na wskaźniki maszyny jesteśmy w stanie przekazać do fabryki wszyst-kie parametry. W czasie rzeczywistym inżynierowie po drugiej stronie pra-cują nad rozwiązaniem. Internet więc stał się nieodzownym narzędziem w naszej pracy. Niezauważalnie zmienia się rzeczywistość.RG: Dziękuję Ci za rozmowę i poświę-cony czas. Wiem, że wkrótce będziecie rozszerzali zakres swojej działalności. Wrócimy do rozmowy, kiedy pojawią się nowe doświadczenia, którymi ze-chcecie się podzielić.

20o Dyrektywie ue

o DyrekTyWIe uePrawo unijne jest nadrzędne w stosun-ku do prawa krajowego. Tak więc w Dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady Europejskiej 2000/53/WE z dnia 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz. U. L 269, 21.10.2000, p. 34) chodzi bezpośrednio o wyeliminowanie zastępowania w po-jazdach złomu innym złomem. Przewa-żająca większość jeżdżących po polskich drogach aut mieści się w przedziale wie-kowym 7-15 lat. Urzędnicy UE wymaga-ją, żeby część pochodząca z samochodu zezłomowanego nie wróciła na rynek jako kolejny, przejściowy podzespół „na chwilę”, ale posłużyła jako rdzeń do jej odbudowy. Obrazowo możemy to określić jako „nowe wnętrze w starym, ale w 100% sprawnym opakowaniu”. Pozostawiamy korpus i nie zużywające się elementy, wymieniamy zużywające się podzespoły i w finale otrzymujemy odbudowaną część nie ustępującą jako-

ściowo oryginałowi. Unijna dyrektywa ma na celu ograniczenie ilości odpadów pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz promowania ponow-nego użycia i recyklingu ich części, tak, aby chronić środowisko. Aby osiągnąć te cele, ustanawia nowe wymogi dla euro-pejskich producentów pojazdów. Muszą oni m.in. produkować pojazdy, których recykling będzie łatwy do zrealizowania. W chwili obecnej 85% pojazdu w różnej postaci ma na rynek wrócić, czy to jako materiał do produkcji (stal, aluminium, tworzywa sztuczne), czy to jako rdzeń służący do odbudowy (przekładnie kie-rownicze, turbosprężarki, alternatory, rozruszniki, zaciski hamulców, sprzęgła, itd.). Jedynie 15% materiałów przewi-duje się do składowania. Bardziej ry-gorystyczne przepisy przewiduje się po roku 2015, kiedy przetwarzane będzie ok. 95% masy pojazdu. UE ustanawia również nowe wymogi dla europejskich

PIoTr młynarzaPm-auToGłówny specjalista ds. aparatury pomiarowej

producentów pojazdów. Muszą oni m.in. produkować pojazdy, których recykling będzie łatwy do zrealizowania.

Komisja Europejska w komunikacie z 16 października pozwała Polskę do Trybu-nału Sprawiedliwości UE ws. przepisów o pojazdach wycofanych z eksploatacji. Przez 14 lat kolejne nasze rządy nie chcia-ły, bądź nie potrafiły poradzić sobie z pro-blemem. Jak poinformowano w czwart-kowym komunikacie, już w 2009 roku Komisja Europejska wskazała na wiele niedociągnięć w polskim prawodawstwie w tej dziedzinie i wszczęła postępowanie

w sprawie naruszenia przepisów. Polska rozwiązała część tych problemów, ale w 2012 roku KE wysłała upomnienie, wzy-wając Polskę do usunięcia pozostałych uchybień. W krajach Unii recykling pojaz-dów prowadzony jest od wielu lat. Zorga-nizowany jest i prawnie usankcjonowany system organizacji zakładów demontażu pojazdów oraz specjalistycznych zakła-dów recyklingu materiałowego. Wiodącą rolę w organizacji recyklingu mają produ-cenci pojazdów, stowarzyszenia zrzesza-jące zakłady recyklingu oraz administra-cja państwowa lub regionalna. A my? My jak zwykle nie nadążamy...

amI 2014 - Targi lipskie22zaPoznaj SIę z naSzym magazynem

www.biznesmotoryzacyjnypolska.pl

Nr 2 Listopad 2013

LUDZIEBiznes to przede

wszystkim budowanie

relacji – mówi Marcin Rozner, NGK

Biznes Motoryzacyjny POLSKAW C Z O R A J – D Z I Ś – J U T R O


OPINIE Warsztat samochodowy

to fi rma świadcząca

usługi profesjonalne – Marek Kądzielski

ROZMOWYZróbmy sobie

muzeum motoryzacji

– wywiad z dyrektorem Muzeum Petersena

Volvoo wielkiej transakcji opowiada jej architekt, prezes Freeman Chen

Detroit – Packard czy nasze opuszczone fabryki spotka taki sam los?

Kawa w serwisie jaką kawę piją Twoi Klienci?

Nr 3 Grudzień 2013

LUDZIEMarketing warsztatu

to subtelna rzecz

– rozmawiamy z Edytą, która

ma dziesiątki pomysłów na zmiany



OPINIE Smart Detailing,

Youngtimery oraz

inne spojrzenie na auta .

ROZMOWYGulf – znaleźli ropę,

zbudowali rurociąg,

dali nam pierwszą stację benzynową.

Dziś sponsorują wyścigi

DAT – najstar-sza firma w Europiewkracza do Polski

Nowa Warszawa Wrocław ma swoje tajemnice. Jest nią choćby Nowa Warszawa

Jak kantują warsztaty Pokazujemy w kilku punktach, jak bronić się przed stereotypami

Foto

: © B

erna

rd R

ose

Phot

ogra

phy

Nr 4 Styczeń 2014



Oprogramowa-nie DAT – opinieużytkowników

Wizerunek i marketingw małej fi rmie

Uuuuu, Panie Czyli, jak skuteczniestracić Klienta

LUDZIEFrom Car to Finish,

Mike Rabkin

o swoim biznesie

OPINIEDavid Ruggles:

Fiat powinien

produkować w Polsce

FAKTYIntymna

historia świecy zapłonowej

Nr 1 Październik 2013

18 lat Mitsubishi w Polscerozmowa z Arkadiuszem Tomalą

David Ruggles ekspert branży motoryzacyjnej o tym jak to się robi w USA

Praca u podstaw i smak sukcesu Marek Jankowski Werther Polska

� przyszłości Międzynarodowych Targów Poznańskich � co zawdzięczamy wyścigom samochodowym� czy wypożyczalnia to dobry biznes dla serwisu � o inwestycji Polarisa w Opolu


Ponadto piszemy o:

LUDZIEz Jackiem Chmielewskim

Dyrektorem Zarządzającymserwisu VCentrum


Marek Kądzielski: dziś wszyscy szkolą jak

prowadzić wielki koncern, a zapominają o małym

biznesie.

Kobieta w serwisiepoczątek nowej akcji

BizMot-u

OPINIE

ROZMOWY

24System oceniania targów

SySTem ocenIanIa TargóW, ImPrez I WyDarzeń branżoWycHNie ma co się oszukiwać i opowiadać so-bie dyrdymałów. Targi, a szczególnie im-prezy o charakterze branżowym to pro-dukty. Produkty, które należy sprzedać, jeżeli się jest organizatorem. Produkty, które można kupić i którym często warto się przyjrzeć, jeżeli jest się wystawcą.

Jedno jest jednak pewne: Organizatorzy organizują a Wystawcy wystawiają i są to transakcje handlowe. Dobrze, jeżeli jest to biznes na poziomie profesjonalnym, czyli taki, w ramach którego Organizator zapewnia ze swojej strony potencjalnych nabywców dla Wystawcy. Niestety, często wszelkie maści organizatorzy najróżniej-szych imprez, wystaw i wydarzeń, które nigdy nie powinny nosić miana „targów” usiłują zrobić interes życia i zabierają się za biznes wystawienniczy.

Wśród naszych Czytelników jest wiele osób, które zarządzając swoimi firmami

rozważają uczestnictwo w tych czy innych targach. Innymi słowy, relacja z targów w roku np. 2014 może mieć decydujące znaczenie przy analizie oferty organiza-tora na rok 2015. Postanowiliśmy wyjść naprzeciw tym oczekiwaniom i wprowa-dzić nasz własny system oceny imprez targowych, jakie odwiedziliśmy. Z uwagi na fakt, że nasza aktywność w mediach społecznościowych a szczególnie na plat-formie Facebook przekłada się na setki opublikowanych fotografii, taki system oceny może być przydatny dla potencjal-nego Wystawcy i pomóc wartościowemu Organizatorowi.

Kolejną nowością będzie cykl artykułów poradniczych, skierowanych do wystaw-ców, którzy albo planują wystawiać się na targach branżowych w kraju lub za grani-cą lub dostrzegają pewne słabości zwią-zane ze swoją obecnością na targach ale nie są w stanie zdiagnozować przyczyn.

Liczymy, że ten cykl artykułów okaże się pomocny. Szczególnie, że będziemy opie-rać nasze porady i analizy na konkretnych przykładach. Zamierzamy uwieńczyć go cyklem szkoleń.

Następną nowością będzie cykl porad do-tyczących planowania stoiska targowego. Nasze obserwacje dowodzą, że wiele pol-skich firm wystawiając się na targach re-alizuje pewien schemat, który jest dawno

przebrzmiałą melodią. W efekcie zamiast przyciągnąć potencjalnego partnera, cał-kowicie go zniechęcają. Firmy, które są wynajmowane do realizacji projektu czę-sto nie dysponują wiedzą z zakresu tren-dów i psychologii społecznej i zapewniają to, co potrafią – czyli montaż. My idziemy dalej i na konkretnych przykładach bę-dziemy pokazywać świetne rozwiązania oraz zmarnowane szanse a także błędy, których należy unikać.

rankIng oceny ImPrez TargoWycHOceniamy tylko imprezy targowe, na których byliśmy. Te, których nie widzieliśmy pozo-stawiamy bez oceny rankingowej. Co oceniamy?

1. PrOmOcjA imPrezy w mediAchTo wbrew pozorom niezwykle istotny ele-ment oceny potencjału imprezy. Im wię-cej osób dowie się o imprezie, im większa szansa, że będzie ona powszechnie zna-na. I odwrotnie, im mniej o niej wiadomo z mediów, tym większe ryzyko, że impre-

za skończy się niepowodzeniem. To tak-że jasny sygnał potencjału finansowego Organizatora oraz sposoby redystrybucji części wpływów w marketing i reklamę. Przykład prawidłowego działania: Auto-mechanika, mimo, że to impreza bran-żowa, była obecna w mediach wszelkiej maści.

6 października 1866 ▪ Para buch!Tego dnia po raz pierwszy całe Stany Zjednoczone zwróciły uwagę na samochód parowy, którym bracia Henry i James House przewieźli grupę mężczyzn z Bridgeport do Stratford w Connecticut. Wcześniej w tym samym roku, z pomocą brata Jamesa, wynalazca Henry House skonstruował House Steamer, jeden z pierwszych samochodów parowych Ame-ryki. Po kilkumiesięcznym testowaniu wynalazku w jazdach dookoła Bridgeport, bracia zdecydowali się na pierwszą oficjalną podróż samochodem - sześciomilową wycieczkę do Stratford w celu obejrzenia wodowania statku.


2. dziAłAniA Public relAtiOnSOrganizator ma do dyspozycji szereg narzędzi promocyjnych w tym działania Public Relations. Poprzez takie działania dociera nie tylko do mediów w sposób „miękki” (bez kupowania reklam czy po-wierzchni sponsorowanej) ale również dociera do grupy docelowej. To się prze-kłada na sprzedaż a w efekcie także na zapełnienie powierzchni.

3. wyKOrzyStAnie POwierzchni – zAPełnienie wyStAwcAmi

7 października 1960 ▪ Route 66Od momentu powstania w 1926, Route 66 znalazła się we wszystkich dziedzi-nach amerykańskiej kultury, od literatu-ry, przez muzykę, po projekty architek-toniczne stacji benzynowych. Jednym z najbardziej znanych i lubianych prze-jawów popularności tej drogi stał się

program telewizyjny Route 66, którego pierwszy odcinek pokazano tego dnia, opisujący przygody Buza i Toda, podró-żujących Corvettą Toda drogą 66. Zako-chani w swej najsłynniejszej autostradzie federalnej Amerykanie z zapartym tchem śledzili losy bohaterów przez cztery lata.

Uwieczniona w powieści Johna Steinbecka „Grona Gniewu” jako „Droga-Matka”, Route 66 była symbo-lem ucieczki od nędzy pogrążonego w kryzysie ob-szaru Stanów Zjednoczonych okresowo niszczonego przez burze piaskowe. Dwie nitki drogi przeplatały środkowe stany, łącząc setki wiejskich miejscowości z Chicago i Los Angeles. Ponad wszystko Route 66

symbolizowała otwartą przestrzeń drogi i ameri-cana, razem z kempingami samochodowymi, mo-telami i przydrożnymi atrakcjami. Do 1970, prawie wszystkie odcinki Route 66 zostały zastąpione przez nowoczesne czteropasmowe drogi międzystanowe, a w 1985 roku droga została oficjalnie wyłączona z użytku.

Wykorzystanie powierzchni obiektu tar-gowego w części – szczególnie dzielenie hali, bo tylko część udało się sprzedać – to widok, który zniechęca i pokazuje słabość

zarówno skuteczności Organizatora jak i wszystkich elementów jego zaplecza: PR, marketingu i sprzedaży.


4. weryfiKAcjA wyStAwcówSpacer po targach i regularne napotyka-nie wystawców, którzy są ewidentnymi zapchajdziurami jest niezwykle ryzykow-ne, niezręczne oraz zwyczajnie irytujące. Ryzykowne, jak w Lipsku, bo wystawca nie z tej bajki może zdominować targi. Niezręczne, bo o ile jeszcze fotele do ma-sażu jakoś ujdą o tyle całkowicie niepasu-jące stoisko zapada głęboko w pamięć za-równo odwiedzających jak i wystawców. Irytujące, bo oznacza to zwykłą gonitwę za kasą i brak sposobu dotarcia i zachęce-nia firm z danej bajki.

8 października 1904 ▪ Wyścig VanderbiltTego dnia miał miejsce pierwszy wyścig o puchar Vanderbilt w Hicksville w stanie Nowy Jork. Odbywająca się rokrocznie stanowiła wczesny przykład światowej klasy wyścigów samochodowych w Ame-ryce. Powstała, aby Ameryka zobaczyła najlepszych europejskich kierowców i

producentów samochodowych. Nazwa wyścigu wzięła się od Williama K. Van-derbilta Jr., a główną nagrodą wyścigu był elegancki puchar Vanderbilt, który wyszedł spod ręki słynnych amerykań-skich jubilerów Tiffany & Co. Kilkudzie-sięciu pionierów przemysłu motoryzacyj-

nego odbyło podróż przez Atlantyk by wziąć udział w pierwszym poważnym amerykańskim międzynarodowym wyścigu. W wyścigu na torze długości 30 mil wzięło udział 18 samo-chodów: pięć Mercedesów, trzy Panhardy, dwa Pope-Toledo, dwa Fiaty, i po jednym z następującym marek: Renault, Simplex, De

Dietrich, Packard, Clement-Bayard oraz Royal Tourist. Francuz George Heath wygrał pierw-szy puchar Vanderbilt w pojeździe Panhard, prześcignąwszy konkurencję z niezwykle wy-soką średnią prędkością 52,2 mil na godzinę.


5. liczbA OdwiedzAjącychEfekt pierwszych dwóch punktów ale sam w sobie równie ważny sam w sobie. Ma kluczowe znaczenie za-równo dla odwiedzającego jak i wystawcy czy imprezę planować w przyszłości. Nie bez znaczenia dla obiektu tar-gowego. Wszelkie wpadki od-bijają się potem jak czkawka.


6. AtrAKcje tOwArzySzące – nie tylKO dlA zAwOdOwcówDobra impreza targowa czy branżowa to wydarzenie, które odwołuje się do sta-rej zasady równowagi między chlebem a igrzyskami. Dlatego Lipsk dostaje świetne noty za wiele rozrywek dla dzieci, dlatego InterCars za swoją imprezę może liczyć na wysokie noty za MotorShow i dlatego Du-

bIt czy AutoNostalgia nie mogą liczyć na wysokie noty, gdyż zamknęły się formułą na wąską grupę zapaleńców, całkowicie ignorując osoby im towarzyszące. Według naszych wyliczeń w przypadku imprez stricte targowych atrakcji towarzyszących powinno być ok. 20% w stosunku do wy-darzeń rdzennych zaś w przypadku wyda-rzeń typu zlot czy wystawa takich atrakcji towarzyszących np. dla dzieci czy rodzin „wariatów” powinno być aż 70%.

7. czy wArtO wrócić?Wbrew pozorom pytanie zamknięte, ale zawsze będziemy starać się odpowiedź uzupełniać o argumentację. Jeżeli war-to, to czemu a jeżeli nie, czemu.

9 października 1922 ▪ Początki Le MansEmile Coquile, dyrektor Rudge-Whitworth Wheels oraz Georhes Durand, sekretarz Ge-neral L’Automobile-Club de l’Uest rozpoczynają działania na rzecz rozpoczęcia wyścigu 24-godzinnego w Le Mans.


8. cO KOniecznie trzebA zmienić.Jasne samo przez się. Co nam się nie podo-bało, a według nas można zmienić.


10. nAjfAjniejSze StOiSKA i ludzie. To głównie ludzie. Uroczy ludzie, uśmiechnięte dziewczyny, miejsca, gdzie chce się wracać. Ludzie i firmy, o których warto pisać. Których warto pokazać.

Tam, gdzie to jest możliwe, przyznajemy punktację, aby ocena była po prostu czytelniejsza. Ocena opisowa jest fajna, ale w przedszkolu, kiedy nauczyciel nie chce zniechęcać dziecka do rozwoju. My jesteśmy dorośli więc nie ma się co czarować.

Liczymy, że pomożemy Czytelnikom w wyrobieniu sobie opi-nii na temat imprez, na których nie byli lub które zamierzają odwiedzić w przyszłości. Mamy nadzieję również pomóc w podjęciu decyzji o ewentualnym pojawieniu się na tej czy innej imprezie.

Robert Gołębiewski

10 października 1900 ▪ Pierwsza reklamaTego dnia ukazała się drukiem pierwsza reklama Packarda w czasopiśmie.

9. cO nAm Się POdObAłO nAjbArdziej.Wiadomo o co chodzi. Rzeczy, które nas urzekły.


Poszukujemy do wsPółPracy: Warsztatów samochodowych z interesującym wnętrzem i ciekawym wyposażeniem

Pla

n: realizacja sesji

fotograficznej we wnętrzu

założenie:Pokazanie pozornie nudnych części i podzespołów w sposób

ciekawy i nowatorski

W interesującym towarzystwie

cel: uzyskanie wartościowego materiału fotograficznego

zgłoszenia:

[email protected]


Automechanika 2014 czyli branża oddycha pełną piersią

TeksT i zdjęcia: RobeRT Gołębiewski

42automechanika 2014

Stoisko VEMO – do złudzenia przypominało podajnik w sushi barze.

Odbywające się co dwa lata we Frank-furcie nad Menem targi Automechanika to bez wątpienia największe wydarzenie branży aftermarketowej w Europie. Na świecie skalą przewyższa Frankfurt tylko impreza w Las Vegas z 10.000 wystawca-mi. Jednak 4500 wystawców, jacy zebrali

się we Frankfurcie to równie imponująca liczba. W sumie - umówmy się - bywają imprezy, które zgromadziwszy 200 wy-stawców otrąbiają sukces. A oto jak targi podsumował organizator i jakie statystyki podaje za rok 2014.

Otóż według Organizatorów tegoroczna edycja Automechaniki to 140.000 odwie-dzających, którzy przyjechali aż z 173 kra-jów świata! Jedna czwarta, to osoby ści-śle związane z sektorem warsztatowym. Tyle o odwiedzających. A Wystawcy?

Tych było 4631. 4631 firm z 71 państw. Polska? Polska to blisko 150 wystawców. Czyli aż 3% wystawców to polskie stoiska! Doskonały wynik. Do polskich wystaw-ców jeszcze wrócimy.


Polska ma powody do mrożenia i wypicia szampana. 150 firm to do tej pory najlepszy wynik naszego kraju. Jednak równocześnie jakość merytoryczna tej liczby 150 zmusza do zadania kilku ważnych pytań. Wkrótce do tego wrócimy

Detlef Braun, członek zarządu targów Messe Frankfurt nie krył zadowolenia. Zauważył w swoich oświadczeniach nie-bywały - jak to określił - dynamizm spoza Niemiec. Dyplomatycznie dodał, że nie-mieckie firmy również oceniają sytuację lepiej, niż w roku 2012.

Teraz odrobina statystyki. Według orga-nizatorów liczba wystawców spoza Nie-miec wzrosła o kolejne 5%, sięgając 60%.

Doskonałe rozwiązanie. Każdy, kto podchodził odszukiwał przedstawiciela na swój kraj po nazwie lub twarzy, jeżeli z nim się zetknął. Bardzo praktyczne. Tu widać, ile oddziałów i przedstawicieli mają firmy

11 października 1928 ▪ Urodziny szybkiego markizaTego dnia przyszedł na świat w Londynie hiszpański rajdowiec Don Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, Carvajal y Are, sie-demnasty markiz de Portago i trzynasty hrabia de la Mejorada. Bardziej znany jako markiz Alfonso de Portago, hiszpański ary-stokrata w młodości zainteresował się wyścigami samochodo-wymi i szybko zaczął brać udział w najbardziej prestiżowych i niebezpiecznych imprezach rajdowych świata, więcej zawdzię-czając swojej pozycji społecznej niż umiejętnościom. Przez dwa lata, począwszy od 1956, lekkomyślny markiz Alfonso jeździł dla drużyny Lancia Ferrari team, i choć udało mu się zdobyć cztery

punkty w pięciu startach w Grand Prix, nie wygrał żadnego wy-ścigu. W 1957 Alfonso stał się sprawcą tragedii podczas imprezy Mille Miglia, 1 600-kilometrowym wyścigu z Brescia do Rzymu i z powrotem. Stracił panowanie nad swoim Ferrari i wjechał w grupę widzów . Wraz z Alfonsem zginęli jego pilot oraz dziesięć innych przypadkowych osób, co zakończyło trzydziestoletnią tra-dycję Mille Miglia. Dwadzieścia lat po tragicznym wypadku mar-kiza wskrzeszono imprezę i po dziś dzień podczas Mille Miglia na ulice wylegają tysiące osób zainteresowanych nostalgicznym przejazdem klasycznych samochodów wyścigowych.

Analizując zainteresowania odwiedza-jących organizatorzy, po zebraniu infor-macji, ocenili, iż najważniejsze dla gości zagadnienia to alternatywne rozwiązania napędów, automatyzacja już cyfrowego procesu przyjęć do warsztatu, wydajność energetyczna, konstrukcje lekkie, które obecnie wytrzymują obciążenia wcze-śniej niemożliwe do udźwigu, akcesoria, możliwości rozwiązań customizowanych czyli dostosowanych całkowicie do po-

trzeb klienta oraz druk 3D. Py-tany o komentarz Detlef Braun stwierdził, bardzo słusznie, że dziś, znacznie chyba bardziej niż poprzednio, Automechanika we Frankfurcie stała się platfor-mą prezentacji bardzo ważnych technologii nastawionych na wyzwania przyszłości, gdyż takie wyzwania czekają wkrótce całą branże motoryzacyjną.

Tegoroczne targi pełne były prezentacji produktów w postaci pieczołowicie przygotowanych przekrojów


Dzięki programowi Fair Garage pojawi się szansa na odzyskanie reputacji branży warsztatowej. Klient zaś poczuje wreszcie

przejrzystość pozycji w kosztorysie

Tegoroczna edycja targów Automechanika to rów-nież zupełnie nowe rozwiązania w dziedzinie pojaz-dów użytkowych. Detlef Braun zauważa, że w tym roku pojawiły się niewielkie pojazdy użytkowe o ła-downości czy nośności, jakiej wcześniej nikt sobie nie wyobrażał. Aby podkreślić ten aspekt, stoiska wystawców, którzy związani są z sektorem pojazdów użytkowych, zostały oznaczone symbolem „Truck Competence”. Takie rozwiązanie spotkało się z bar-dzo dobrym przyjęciem odwiedzających.

Doskonałym uzupełnieniem targów były konferencje i akademie. Najpopularniej-szą okazała się konferencja „Collision Damage Talk”, która zgromadziła aż 600 uczestników. Głównym uczestnikiem

były firmy ubezpieczeniowe oraz nowo sformowane stowarzyszenie niemieckich warsztatów partnerskich oraz już znana w Polsce firma DAT.

Przy koncepcji Fair Garage warto się zatrzymać dłużej. Jak sama nazwa wskazuje, jest nastawiony na zmia-nę wizerunku warsztatu czy serwi-su. Projekt skutecznie działa już w Niemczech a konkretniej w Bawarii. Na czym polega to zupełnie nowe rozwiązanie? Mianowicie na tym, że Klient korzystający z programu może sprawdzić cenę oryginalnej części do swojego samochodu (na przykład: klocki, amortyzatory, lampy) oraz koszty poszczegól-nych usług - na przykład wymiany czy naprawy. Dalej - może wybrać dogodny dla siebie termin wizyty, zaznaczając przedział czasowy. No i finalnie może wybrać warsztat, w którym chce serwisować swoje auto. Do wyboru ma warsztaty, któ-re zgłosiły się i zostały zaakceptowa-ne do członkowstwa w programie. Ważnym elementem jest spełnienie przez te warsztaty określonych wy-mogów formalno-prawnych.

12 października 1868 ▪ Ojciec AudiW Winningen nad Mozelą w Niemczech urodził się August Horch, który stworzył marki Horch oraz Audi.


Brzmi bardzo interesująco. Będziemy śle-dzili rozwój tego programu. Szczególnie, że jasno definiuje problemy wizerunko-we, z jakimi boryka się branża i z którymi ktoś postanowił zmierzyć się w sposób uporządkowany.

Całe wydarzenie było sponsorowane przez producentów lakierów, którzy po-wrócili na targi Automechanika po 12 letniej nieobecności. Manager firmy Cro-max, ds. sprzedaży, Frank Forst stwierdził, że firma odzyskała wiarę w targi jako na-rzędzie marketingowe oraz miejsce, czyli Frankfurt nad Menem, gdzie spotyka się cały świat branży motoryzacyjnej.

W Hali 10, w innej dziedzinie a mianowi-cie napędów alternatywnych, zaprezen-towano ponad 50 rozwiązań. Pochodziły z 12 krajów. Firma Prins oraz Neste Oil

prezentowały biologiczną wersję LPG. Zagadnienie zostało omówione na spe-cjalnej konferencji. Ten „biopropan” czyli LPG powstały z biomasy będzie dostępny w roku 2016 i w znacznym stopniu ma się przyczynić do dalszej redukcji CO2.

Ale to tylko czubek góry lodowej, jeżeli skupić się na nowinkach technicznych i przełomach technologicznych. Spotka-liśmy firmy, które oferują rozwiązania jeszcze kilka lat temu całkowicie niedo-stępne. Wystarczy wymienić firmę, która oferuje lakier w sprayu, który uzyskuje konsystencję gumy. Chroni lakier właści-wy, zmienia kolor auta a w razie chęci na odmianę – można taką warstwę usunąć w ciągu kilku minut. Co więcej, można takie operacje wykonać również na sprzętach domowych.

Automechanika to przede wszystkim miejsce prezentacji nowości i praktycznego zastosowania wielu dziedzin nauki. Tu: amerykański klej, ponoć najsilniejszy

Inna nowinka to już nie rozwiązanie z ga-tunku „fanaberii” ale poważna sprawa. Łatanie plastików ABS. Materiał światło utwardzalny, jak plomby dentystyczne. Inne rozwiązanie – aluminium o takiej konsystencji, dzięki której można spawać dziury w orurowaniu. Niebywałe!

(I tu pojawia się pierwsza refleksja na te-mat jakości tej liczby 150, która prezen-tuje polskich wystawców. Chciałoby się móc zaprosić do rozmowy firmę, która wprowadza nową jakość, nie tylko pro-dukuje, aby sprzedać kolejną ciężarów-kę gumowych dywaników czy zapachów samochodowych, swoją drogą nie wy-trzymujących konfrontacji z konkurencją. Niestety, po takiej selekcji, na placu pozo-stanie tyko kilku graczy, z których można budować „drużynę narodową”. A o takie rzeczy również chodzi.)

Dwa lata temu MontBlanc miało malutkie stoisko. W tym roku było ponad trzykrotnie większe.

Skoro wspomnieliśmy Halę 10, warto za-trzymać się na chwilę przy ogromie ca-łego przedsięwzięcia. Zwiedzający mieli do dyspozycji 11 hal, z czego większość to hale wielopoziomowe. Najwięcej po-ziomów oferowała hala 6 bo aż cztery. Kolejna co do piętrowości to hala 4 a następnie 9. Dla kogoś, kto chciał zwie-dzić całość, aby wyrobić sobie zdanie na temat skali i nasycić oczy (i obrazo żer-ną kartę aparatu) tydzień intensywnego zwiedzania od rana do wieczora to zde-cydowanie za mało. A trzeba jeszcze jeść, pić, spać i tak dalej. Wróćmy do ważniej-szych wydarzeń.

Yakima w roku 2012 miała jedno z najciekawszych stoisk. Wszystko płynie – Panta Rei. W konfrontacji z innymi stoiskami, które były zaskakująco nowatorskie zdecydowanie przegrała

13 października 1902 ▪ PackardFirma Ohio Automobile Company zostaje zreorganizowana i zmienia nazwę. Powstaje firma Packard Motor Car Company. Prezesem zostaje James W. Packard. Henry B. Joy zostaje inwestorem większościowym. Obecnie trwają prace nad rewitalizacją fabryki, dzięki inwestycji biz-nesmena z ameryki południowej.


Kolejną interesującą inicjatywą były warsztaty. Miejscem, w którym się odby-wały, była Galeria. Jedno z nich, poświę-cone obsłudze uszkodzeń powstałych w trakcie kolizji zgromadziło ponad 650 fachowców z branży i to z 36 krajów. Jak celnie podsumował to jeden z uczestni-ków: „Targi Messe Frankfurt całkowicie przerosły moje oczekiwania! Stworzono wspaniałą platformę, dzięki której nie tylko można uzyskać dostęp do ważnych informacji na interesujący nas temat ale która daje możliwość zapoznania się w krótkim czasie z nowymi technologiami.”

14 października 1857 ▪ Urodziny wynalazcyTego dnia w Portland w stanie Indiana urodził się pionier motoryzacji Elwo-od Haynes. Po studiach inżynierskich i chemicznych na Uniwersytecie Johna Hopkinsa, Haynes wrócił do rodzinnej Indiany i zaczął budować wóz napędza-

ny silnikiem spalania wewnętrznego W 1894 zakończył konstruować jeden z najwcześniejszych automobili Ameryki, jednocylindrowy pojazd o mocy jednego konia mechanicznego, i w Dzień Niepod-ległości odbył nim jazdę próbną przez

ulice Kokomo w stanie Indiana. Dziś pojazd ten można oglądać w Smithsonian Institution jako naj-starszy zachowany amerykański automobil. Przez następne dwadzieścia lat Haynes kontynuował

prace nad ulepszeniem produkcji pojazdów, zapro-jektował między innymi skuteczny gaźnik i tłumik jak również pierwszy raz zastosował aluminium w silniku.


15 października 1978 ▪ Lee Iacocca zwolniony z FordaLepszego prezentu urodzinowego Lee Iacocca na pewno sobie nie mógł „wymarzyć”. W swoje 54 urodziny, po okresie poważnych tarć, które opisał w swojej biografii, zo-stał zwolniony z Ford Motor Company. Wkrótce został poproszony o poprowadzenie Chrysler Corporation. Jego wiedza i doświadczenie pomogły tę firmę wyprowadzić z poważnych kłopotów i przywrócić jej rentowność.

KilKA fAKtówJeżeli mielibyśmy pokusić się o podsumo-wanie targów we Frankfurcie jako o insty-tucji biznesowej, najlepiej przywołać licz-by. Ta instytucja generuje sprzedaż rzędu 545 milionów Euro i zatrudnia na całym świecie blisko 2.000 osób. Messe Frank-furt to sieć 28 podmiotów zależnych oraz 50 partnerów, którzy zajmują się sprze-dażą. Takie rozwiązanie umożliwia Messe Frankfurt obsługiwać klientów w ponad 150 krajach. Wydarzenia Messe Frank-furt odbywają się w ponad 30 miejscach na świecie. W samym roku 2013 Messe Frankfurt zorganizowały 113 targów z czego ponad połowa odbywała się poza granicami Niemiec.

Obiekt Messe Frankfurt to 578.000 me-trów kwadratowych i dziesięć wielkich hal. Na terenie znajdują się również dwa centra kongresowe.


16 października 1914 ▪ Joel Thorne przychodzi na światTen Pan to miał fantazję. Milioner Joel Thorne, miłośnik wyścigów samochodów i łodzi motorowych, wynajął w lokalnej wy-pożyczalni auto marki Cadillac i wystarto-wał w 150-milowym wyścigu torowym w

Milwaukee w stanie Wisconsin. Brak do-niesień o tym jaki uzyskał wynik. Ciekawe co na to właściciel wypożyczalni ale moż-na uznać, że była to dla niego reklama. Była właścicielem Thorne Engineering w

Co jest niezwykle ważne, 60 procent udziału w Messe Frankfurt ma miasto Frankfurt. Pozostałe 40 procent stanowi własność landu Hesji. Jest to doskonały przykład na niezwykłą skuteczność za-rządzania przedsiębiorstwem, które nie koniecznie musi być prywatne. Jedno-

cześnie stanowi przyczynek do pytań o brak skuteczności wielu organizacji tar-gowych, niezależnie od struktury ich wła-sności.

Kolejna edycja targów zapowiedziana jest na 13 - 17 września 2016.

imPreSjeCelowo informację o poten-cjale targów we Frankfurcie umieściłem na początku, a nie na końcu. Dzięki temu Czytel-nik już doskonale wie, z czym ma do czynienia. Liczby nie pozostawiają złudzeń o jakich rozmiarach mówimy.

Tegoroczna impreza Autome-chanika to było wydarzenie o skali znacznie przewyższającej to, co można było zobaczyć dwa lata temu. Co ważne, impreza zyskała charakter nie tylko bran-żowy ale również ponadnarodo-wy. Niektóre kraje przygotowały katalogi o wystawcach ze swo-ich państw. Przykładem niech będą Włochy.

Włosi są niezwykle przywiązani do pew-nej estetyki więc i magazyn na okładce pokazuje pracę utalentowanego fotogra-fa. Inne kraje stawiały na folklor. Każdy chciał się pokazać z jak najlepszej strony

- i słusznie. Turcy zaprojektowali ciekawy plakat, na którym nazwa kraju została wkomponowana w tłoki, poruszające na korbowodzie.

Burbank. Urodził się 16-go października 1914 roku. Zginął 17-tego października 1955. Jego samolot, nad którym utracił panowanie pod-

czas lotu powrotnego do domu w Las Vegas, uderzył w dom, zabijając troje jego mieszkań-ców, w tym nowo narodzone dziecko.


17 października 1933 ▪ Ciągnik bije rekord prędkościBarney Odlfield jako pierwszy przekracza magiczną barierę prędkości jazdy ciągnikiem. Pokonuje milę w mniej niż minutę. Uzyskał przy tym prędkość 64.2 mph. Wyczyny do-konał w Dallas jadą na ciągniku Allis-Chalmers. Pokaz został przeprowadzony w celu zebrania funduszy na próbę bicia rekordu prędkości. Barney Oldfield był słynnym kie-rowcą wyścigowym z mnóstwem rekordów w dorobku.

Fińska firma Kungs, która nota bene nie-długo wchodzi na nasz rynek, przygo-towała stoisko stylizowane na zimowy zakątek, idealnie wkomponowując się w temat ze swoim produktem - jakościo-wymi akcesoriami do walki ze śniegiem i mrozem.

Foliatec, który jakiś czas temu zrewolu-cjonizował rynek detailingu, dzięki czemu każdy, kto chce może zmienić kolor auta w dowolnej chwili, jako ozdobę swojego

stoiska wynajął modelkę, która ilustrowa-ła ich kampanię reklamową. Niezwykle udany pomysł.


18 października 1987 ▪ znalezienie ciała dyrektora Daimlera-BenzaPiątego września Hanns Martin Schleyer, dyrektor Daimler-Benz i przewodniczący związku pracodawców Niemiec Zachod-nich, został porwany przez Frakcję Czer-wonej Armii (RAF) podczas napadu w Kolonii, w którym zginął jego kierowca i trzech policjantów. Frakcja Czerwonej

Armii była grupą skrajnie lewicowych rewolucjonistów, której udało się przez trzydzieści lat trzymać w postrachu Niemcy, zabijając co najmniej 30 osób na wysokich stanowiskach korporacyj-nych, wojskowych i rządowych, w walce o obalenie kapitalizmu. Sześć tygodni po

porwaniu Schleyera, Palestyńscy terroryści zwią-zani z RAF porwali samolot Lufthansy do Somalii, żądając uwolnienia 11 uwięzionych członków RAF. Siedemnastego października po śmierci pilota nie-mieckie służby specjalne wdarły się do samolotu uwalniając zakładników i zabijając porywaczy.

Uwięzieni przywódcy RAF zareagowali popełnia-jąc samobójstwo w celi w Stammheim, co przesą-dziło o życiu Schleyera. Następnego dnia, 18 paź-dziernika znaleziono go martwego w Alzacji.

Firmy jakby dostrzegły, że wystawienie się ze stoiskiem, gdzie będzie jeden czy dwóch smutnych panów czy pań to zde-cydowanie za mało. Na stoisku musi się dziać! Ono samo z siebie musi mówić. I

tak, szereg firm zainwestowało w pro-jektantów - co było doskonale widać. Po czym poznać udział fachowca? To proste. Obraz stoiska musi wbić się w pamięć. Musi zafascynować.

Ale po co - powie jeden z drugim. Prze-cież na targach robi się interesy, to miej-sce spotkań z klientami. Fakt. Ale gdyby chodziło tylko o spotkanie z klientem, można przecież namówić do na przyjazd do restauracji czy naszego biura i nie trzeba jechać na targi i wydawać walizki pieniędzy! Bo stoisko jest przede wszyst-kim dla tych, którzy dopiero mają zostać klientami. I aby opowiedzieli o tym, co widzieli innym. I aby chcieli zrobić sobie zdjęcie. Dziś zdjęcia lądują w necie szyb-ciej, niż zdążymy pomyśleć.


19 października 1982 ▪ Upadek gwiazdy motoryzacjiJohn DeLorean rozpoczął swą karierę w przemyśle motoryzacyjnym w firmie Pac-kard w latach 50-tych. W 1959 przeszedł do Pontiaca. Jako wschodząca gwiazda w Pontiacu, zaprojektował pionierskie GTO i Grand Prix, a pod koniec lat 60-tych zajmował jedno z wyższych stanowisk w firmie, która pod kątem sprzedaży ustę-powała jedynie Chevroletowi i Fordowi. W 1970 roku DeLoreana przeniesiono

by kierował Chevrolet Division, a w 1973 Chevy sprzedawał rekordową liczbę 3 000 000 samochodów i ciężarówek, a DeLorean wydawał się najlepszym kan-dydatem na następnego prezesa General Motors (GM). Jednak pod koniec 1973 roku odszedł ze stanowiska z pensją 650 000 dolarów zapowiadając, że „pokaże im jak się robi samochody”. Zebrawszy prawie 200 milionów dolarów, DeLorean

Wiele firm zdecydowało się zmienić wy-strój stoisk w stosunku do roku 2012. I to był, w mojej ocenie, doskonały ruch. Na przykład Thule, mimo iż w roku 2012 miało wspaniałe stoisko, w tym roku za-skoczyło całkowicie nową aranżacją. Czy była udana? Może kontrowersyjna, gdyż auta do połowy wbite w ścianę nie koja-rzą się dobrze, ale wbiła się też w pamięć. Jednocześnie firma, która w roku 2012 wyróżniała się stylem „American Mo-torcycle” - czyli drewniany wystrój i tak

dalej, w tym roku praktycznie zginęła w natłoku nowości, ciekawych rozwiązań i pomysłów.

AKceSOriA, wydechy, bAgAżniKi i KielichyNajwiększe pole do popisu mieli - w sumie chyba zaskoczyli wszystkich - producenci bagażników dachowych i rowerowych. Sam nie narzekając na brak wyobraźni, byłem całkowicie zaskoczony i zafascyno-wany tym, co pokazało kilku wystawców.

założył w 1974 roku DeLorean Motor Company i zbudował fabrykę samochodów Irlandii Północ-nej. Zainteresowanie zgrabnym futurystycznym samochodem DMC-12 było wysokie, jednak na początku lat 80-tych firma DeLoreana przecho-dziła poważne kłopoty finansowe. Nie znalazłszy inwestorów dumny DeLorean zaangażował się w wymuszanie okupów i handel narkotykami w desperackim wysiłku ratowania zadłużonej firmy. Dziewiętnastego października 1982 roku, po tym jak FBI sfilmowała jak próbował wynegocjować

transakcję kokainy wartą 24 miliony dolarów, De-Loreana aresztowano pod zarzutami handlu nar-kotykami i prania pieniędzy. Jednak po dwóch la-tach federalna ława przysięgłych uznała, że padł ofiarą prowokacji policyjnej i został oczyszczony ze wszystkich zarzutów. Niemniej jednak niepo-wodzenie zniszczyło jego wiarygodność i dopełnił się jego upadek z najwyższej pozycji przemysłu motoryzacyjnego. Dziewiętnastego marca 2005 roku zmarł na udar w wieku 80 lat.

Praktycznie potrafili zrobić coś z nicze-go. Na jednym ze stoisk projektant wy-korzystał palety i drewniane skrzynie, i tak umiejętnie nimi zagospodarował przestrzeń, że zdawały się doskonale uzupełniać produkt. Można nawet zary-zykować twierdzenie, że właśnie dzięki takiej oszczędnej oprawie wspaniale się wyróżnił.


Praktycznie prawie każda firma na Tar-gach Automechanika zdawała się rozu-mieć, że słowo zastąpi tysiąc słów. Może-my mieć najlepszy produkt, jeżeli jednak nie będzie właściwie zaprezentowany,

konkurent, który będzie „wyglądał” cieka-wiej i atrakcyjniej przyciągnie wzrok. Nie-które firmy znalazły sposób na prezenta-cję drobnych elementów, umieszczając je w kielichach.

Inne, jak pewna włoska firma, produkująca lu-sterka do samochodów, wpadła na genialny w pro-stocie pomysł, mianowicie umieściła owe lusterka na ścianie a następnie - co dało wspaniały efekt - "oprawiła" je w ramy. W efekcie powstały fascynu-jące obrazy.

Jeszcze inna firma ozdobiła swoje stoisko obrazami, które powstały z umiejętnego ułożenia dywaników. Tak na przykład powstała wieża Eifla.

64

Jednak mistrzostwo świata prezentacji produktu osiągnięto zupełnie w innym miejscu....

fAg, luK, SchAeffler i PrzyjAcieleWłaśnie te firmy wspięły się na wyżyny prezentacji produktu. Prezentacja ich produktów a raczej wspaniale przygo-towanych przekrojów odbyła się w cen-trum konferencyjnym. Wchodząc tam czułeś się, jakbyś zwiedzał muzeum sztuki użytkowej. Chylę czoła przed koncepcją wizualną projektanta. Jednocześnie - jak mówią młodzi - "szacun" dla firm, że zde-cydowały się zlecić. Była to uczta dla oczu każdego, kto patrzy na motoryzację nie tylko jak na bryły poruszające się kołach ale jak na dzieła myśli konstruktorskiej i designerskiej. Więc czegóż tam nie było... sprzęgła w pełnym rozkwicie, łożyska w pełnym rozbiorze, paski, rolki. Słowem wszystko, czego spodziewamy się zoba-czyć w aucie ale nigdy w galerii sztuki. Wspaniała prezentacja.

20 października 1926 ▪ Demonstracja wspomaganiaW Detroit Francis W. Davis publicznie demonstruje działanie wspomagania kierownicy.

automechanika 2014


21 października 1891 ▪ Otwarcie toru wyścigowego na terenie targu w nashvilleTego dnia otwarto jednomilowy tor dla wyścigów zaprzęgów w miejscu, gdzie obecnie znajdują się tereny targowe stanu Tennessee w Nashville. Wyścigi za-przęgów stały się popularną imprezą pod-czas dorocznych targów stanu Tennes-see, jednak nie były w stanie dorównać sensacji, jaką wzbudził pierwszy wyścig samochodowy zorganizowany podczas targów w 1904. Przez kolejne 50 lat, wy-

ścigi samochodowe były najważniejszym wydarzeniem corocznych targów stano-wych, przyciągały najlepszych kierowców Ameryki i przyczyniły się do kariery wielu nowych gwiazd. W 1956, tor utwardzo-no i oświetlono, i tak powstała tradycja cotygodniowych sobotnich nocnych wy-ścigów na terenie targów. A w 1958, NA-SCAR dotarł do Nashville wprowadzając konkurencję o puchar NASCAR Winston,

która miała się odbywać na nowym owalnym torze o długości pół mili. Legendarny kierowca Joe Weatherly zdobył pierwszy puchar Winston, pokonawszy takich rywali jak Fireball Turner, Lee Petty, i Curtis Turner w wyścigu 200 okrążeń. Mię-dzy 1958 a 1984, na terenie targów miało miejsce 42 wyścigów o puchar NASCAR Winston, których zdecydowanymi liderami okazali się Richard Petty i Darrell Waltrip, zdobywając odpowiednio dzie-więć i osiem pucharów Winston. Ostatni wyścig

o puchar Winston na terenie targów stanu Ten-nesee był konkurencją 420 okrążeń, którą wygrał kierowca Geoff Bodine. Pomimo zakończenia wy-ścigów o puchar Winston, nie zapomniano o torze Nashville, i co roku w tym historycznym miejscu odbywają się imprezy wyścigowe, jak np. Busch Series.

AiSin POdnOSi POPrzeczKę

FAG i koledzy rzeczywiście ładnie przy-gotowali konferencję. Ale wszystkich ra-zem na głowę bije stoisko firmy AISIN. W sumie prosta sprawa – ot, części. Ale jak pokazane! I to gdzie! W szkielecie sa-mochodu jeden do jednego. Starannie przygotowane, podświetlone przekroje pokazują precyzyjnie "co, gdzie i jak". To właśnie było stoisko, przy którym aparaty same się wyciągały.

Autor ideowy koncepcji stoiska firmy Aisin


SuShi z POdzeSPOłówBardzo ciekawie rozplanowała swoje stoisko firma VEMO. Na pierwszy rzut oka przypominało ono bar sushi. Taki ruchomy, na pasie transmisyjnym. Jed-

nak zamiast ryb, ryżu i morskiego zielska na pasie obracały się pięknie podzespo-ły. Kiedy stanęła przy nim dziewczyna, odpowiadająca za czystość stoiska, złu-dzenie było kompletne.

hOtel dlA OPOnPojawiły się także bardzo ciekawe rozwiązania, które w zamierzeniu mają usprawnić pracę warsztatu. Magazynowanie opon jest pro-cesem bardzo żarłocznym jeżeli chodzi o powierzchnię. Kilka firm postanowiło się z tym zmierzyć i zaproponowało kilka wartościo-wych rozwiązań.

22 października 1936 ▪ Pierwsze testy „samochodu dla ludu”W 1934 roku niemiecki producent samo-chodów Ferdinand Porsche przedstawił propozycję rządowi Rzeszy. Był to projekt konstrukcji małego, prostego i niezawod-nego samochodu, na który mógłby sobie pozwolić przeciętny Niemiec. W owym czasie zaledwie około 2% ludności Nie-miec posiadało samochody i przemysł motoryzacyjny miał minimalne znaczenie dla gospodarki niemieckiej. Propaganda nazistowska natychmiast podchwyciła pomysł, i na potrzeby wystawy samocho-dowej, która miała miejsce kilka miesięcy potem, wymyślono nazwę „Volkswagen,” dosłownie „samochód dla ludu”. Hitler

miał nadzieję że „samochód dla ludu” osiągnie tę samą popularność w Niem-czech jak Ford T w Stanach, i zaczął nazy-wać Volkswagena pojazdem „Mocy przez zabawę”. Porsche rozpoczął prace nad Volkswagenem jak tylko stowarzyszenie przemysłu motoryzacyjnego Rzeszy przy-dzieliło mu budżet na rozwój pomysłu. W 1935 roku Porsche w tajemnicy ukończył pierwszy prototyp. Prosty pojazd o kształ-cie żuka miał solidną konstrukcję i był wyjątkowo użyteczny i łatwy w obsłudze, czym różnił się od większości powstałych dotychczas samochodów. Dwudziestego drugiego października 1936 rozpoczęto

pierwsze jazdy testowe pojazdem Volkswagen. Pracownicy przejeżdżali modelem VW serii 3 po-nad 800 kilometrów dziennie, wszelkimi koniecz-nymi naprawami zajmując się w ciągu nocy. Po trzech miesiącach intensywnych jazd próbnych, Porsche i jego inżynierowie w podsumowaniu te-stu końcowego uznali, że Volkswagen „dowiódł, iż posiada cechy umożliwiające dalszy rozwój”. W 1938 przedstawiono pierwszego Volkswage-na w jego formie ostatecznej. Był to model serii 38, którego The New York Times kpiąco przezwał „chrząszczem” („Beetle”, w Polsce przyjęła się równie pieszczotliwa nazwa „garbus”). Jednak wybuch II wojny światowej uniemożliwił masową

produkcję pojazdu, a świeżo zbudowana fabryka Volkswagena przeszła na produkcję wojenną, kon-struując podczas trwania konfliktu różne pojazdy wojskowe. Po wojnie Alianci zgodzili się na kon-tynuację pierwotnego programu Volkswagena, i pod koniec lat 40-tych i w latach 50-tych sprze-daż Volkswagena garbusa zaczęła wzrastać pod kierownictwem Heinricha Nordhoffa. W latach 60-tych i wczesnych 70-tych, sprzedaż kompak-towego Volkswagena garbusa zaczęła niepokoić nawet największych amerykańskich producentów, ponieważ prosty samochód dla ludu Trzeciej Rze-szy stał się popularnym symbolem rozwijającej się amerykańskiej kontrkultury.


PięKne dziewczynyRok 2014 zapewne przejdzie do historii targów Automechanika. Co do tego nie ma żadnych wątpliwości. Wystawcy zro-zumieli, że samo postawienie smutnego pana, żeby nie wiadomo jak oblatanego w temacie, to za mało. Widać było, że wielu podpatrywało zapewne samo-chodowe targi konsumenckie i salony,

gdzie hostessy stanowią nieodłączny element takich wydarzeń. Warto za-znaczyć, że w czasach rozkwitu amery-kańskiej motoryzacji, w latach 30-tych i 50-tych podczas wystaw i salonów sa-mochodowych organizowano pokazy mody. We Frankfurcie pokazów mody nie było. Jednak z prawie każdego sto-iska wyglądała piękna, uśmiechnięta dziewczyna. Co ważne, wiele z nich to - jak się okazało - pracownice firm, które się wystawiały.


To również szalenie ważny aspekt. Wie-le z tych uroczych dziewczyn wyróżniało się często rzadką, niepowtarzalną urodą. Wystawcy umiejętnie odeszli od tego typu hostess, których uroda jest wyzy-

wająca i często graniczy z wulgarnością na korzyść subtelnej kobiecości, która podkreśla właśnie dzięki temu techniczny aspekt produktu. To krok w bardzo do-brym kierunku.

wielKie SAmOchOdyTargi, szczególnie Automechanika, nie byłyby targami bez dodatkowych atrak-cji. Pogoda sprzyjała, więc wspaniała prezentacja ogromnych wozów tere-nowych do najcięższych zadań zrobiła piorunujące wrażenie. Szczególnie, że organizatorzy ustawili auta w pozach "roboczych" - więc widowiskowych. Ta-kie auta rzadko się widuje w "naturze" - więc taka mała kolekcja "potworów" to była prawdziwa gratka. Plus ta cudow-nie pomalowana Scania. Każdy miłośnik Matchboxa czy Hot Wheels pewnie by się rozpłakał.


eleKtryKAAutomechanika to również tradycja odtwa-rzania trasy Berthy Benz. W tym roku po-stanowiono zastąpić auta klasyczne nowymi elektrykami. I tak można było nacieszyć oczy zarówno Teslami jak i "samoróbkami" oraz autami przerobionymi na elektryczne. Może nie było widowiskowo jak wcześniej ale za to niezwykle ekologicznie.

23 października 1970 ▪ The Blue Flame trafia do ksiąg rekordówTego dnia w Bonneville Salt Flats w Utah, Amerykanin Gary Gabelich osiągnął re-kordową średnią prędkość 631,367 mil na godzinę w The Blue Flame („błękitny płomień”), czterokołowym pojeździe o napędzie rakietowym. Pojazd, napędzany silnikiem na ciekły gaz naturalny i nadtle-

nek wodoru, wytwarzał ciąg o sile prawie 22 000 funtów. Osiągnięcie Gabelicha zakończyło dominację Craiga Breedlo-ve’a, amerykańskiego kierowcy, który odniósł serię zaskakujących zwycięstw w pojazdach o napędzie rakietowym w la-tach 60-tych, pokonując progi 400mph,

500mph i 600mph odpowiednio w 1963, 1964 i 1965 roku. Rekord prędkości na lądzie The Blue Flame utrzymał się do 1983 roku, kiedy to Bry-tyjczyk Richard Noble ustanowił nowy rekord w pojeździe o napędzie rakietowym Thrust 2. Za-projektowany przez Johna Ackroyda Thrust 2,

Rolls-Royce Avon 302 o napędzie odrzutowym i sile ciągu 17 000 funtów, osiągnął rekordową prędkość 633,468mph na odcinku jednej mili na pustkowiu Black Rock Desert w Nevadzie.


POlSKAJak wspominałem na wstępie, targi Au-tomechanika zgromadziły wielu polskich wystawców. Być może na ponad 4500 wy-stawców liczba 150 to jedynie kilka pro-cent, jednak z drugiej strony to według polskiego biura targów najlepszy dotych-czasowy wynik.

Analizując ofertę, z jaką wystawiały się polskie firmy, można śmiało twierdzić, że dominujemy na polu dywaników oraz zapachów. Oczywiście to daleko idące uproszczenie i złudzenie. Przy 4500 wy-stawcach kilka firm produkujących dy-

waniki i wykładziny gumowe to tylko złudzenie wynikające z faktu, iż stoiska te odwiedziłem. Stąd pojęcie "dominacji" należy użyć w odniesieniu do liczby 150 polskich wystawców. Bowiem w obszarze zarówno dywaników jak i zapachów kon-kurencja była ogromna. Praktycznie co chwila można się było dosłownie potknąć o stoisko z dywanikami czy kosmetykami lub środkami czystości. Czasami trudno było wręcz ustalić, kto sprzedaje czyje produkty. Generalnie jednak wystawcy z Polski w większości pokazali się, szuka-jąc - bardzo słusznie - klientów zagranicz-nych. Bo gdzie o nich łatwiej jak właśnie za granicą.

Mieliśmy oczywiście pośród polskich firm kilka wyjątków. Te firmy szukały czegoś więcej, niż tylko biznesu na poziomie kupna - sprzedaży. Pewna wypracowana pozycja zobowiązuje.

Zobowiązuje do pokazania się w sza-cownym towarzystwie wystawców oraz ciekawej aranżacji stoiska. Poprosiliśmy te firmy o wypowiedzi, które zwieńcza-ją ten materiał. Oczywiście nie sposób opowiedzieć o wszystkim, ani zamieścić wszystkich zdjęć, dlatego zapraszamy do zapoznania się z albumem fotograficz-nym, który można obejrzeć pod adresem: www.bizmotpolska.pl/albumy-fotogra-ficzne/automechanika-2014/

Sami wystawcy to jednak nie jedyny sukces organizatorów. Targi zwiedziło mnóstwo gości z Polski, którzy dotarli w ramach wy-jazdów organizowanych przez polskie biu-ro Messe Frankfurt. Obecnie trwają przy-gotowania do targów Automechanika w Szanghaju, gdzie również będzie okazja do bliskich kontaktów z branżą i nawiązania kontaktów biznesowych.

Szefostwo targów Messe Frankfurt nie kryje zadowolenia z sukcesu tegorocznej Automechaniki.

Detlef Braun stwierdził, bardzo słusznie, że dziś, znacznie chyba bardziej niż poprzednio, Automechanika we Frankfurcie stała się platformą prezentacji bardzo ważnych technologii nastawionych na wyzwania przyszłości, gdyż takie wyzwania czekają wkrótce całą branże motoryzacyjną.


POdSumOwAnie – wg. rAnKingu:

1. Promocja w mediach 10/10Czasami miało się wrażenie, że Automechanika to targi zabawek. Byli wszędzie. Ale przecież każdy zna się na motoryzacji.

2. Działania PR 8/10

Bardzo wysoka nota, bo na tym punkcie jesteśmy przeczuleni. W naszej ocenie – jeżeli chodzi o Pol-skę – mogło się wystawić wiele ciekawszych firm zamiast takich, które ginęły w masie i nie miały niczego do zaproponowania. Zapewne dotyczy to innych krajów ale my patrzymy na Polskę.

3. Zapełnienie wystawcami 10/10 4500 wystawców to już magia wielkich liczb.

4. Weryfikacja wystawców 10/10 Pełna. Żadnych przypadkowych strzałów czy wyskoków.

5. Liczba odwiedzających 10/10 140.000. Liczba, którą należy gonić.

6. Atrakcje 7/10

Za mało atrakcji dla dzieci. Samochody ciężkie faj-ne. Auta elektryczne w tym roku nudne. Przeważa branżowość imprezy. Z drugiej strony za atrakcję należy brać to, że przeciętny lokalny Hans czy Jurgen mógł kupić fantastyczny produkt w super cenie, bo wystawcy nie chcieli wracać z ładunkiem do domów.

7. Czy warto 10/10 Bez dwóch zdań. To wydarzenie, które jest legen-dą. Powrót lakierników to wielki sukces.

8. Co zmieniać

Więcej ławek do siedzenia – szczególnie w halach. Salony masażu. Więcej map „gdzie jestem”. W sklepach z gadżetami torby na wózkach do literatury.

9. Co najciekawsze 10/10 Można wymieniać i wymieniać. Same fantastycz-ne miejsca.

10. Ludzie 10/10 Wszystkie stoiska z pięknymi, uśmiechniętymi dziewczynami, które pozdrawiamy.

wyPOwiedzi wybrAnych wyStAwców:“Na targach Automechanika wystawiali-śmy się po raz pierwszy i możemy śmiało powiedzieć, że był to wielki sukces. Targi takie jak tego to doskonała platforma do prezentacji naszej firmy oraz doskonały sposób na dotarcie zarówno do dotych-czasowych jak i nowych Klientów. Z całą pewnością powrócimy tu w roku 2016 i już zaczynamy przygotowania.” Armin Bolch, CEO, PETRONAS LUBRI-CANTS DEUTSCHLAND GmbH

“Podobnie jak przy wcześniejszych edy-cjach targów, jesteśmy zadowoleni z prezentacji naszej firmy na targach Au-tomechanika we Frankfurcie. Spotkaliśmy się z doskonałym przyjęciem. Liczba gości była również oszałamiająca. I tak przez całe pięć dni.” Dr Uwe Hartmann, VP Marketing Auto-motive Aftermarket, MANN+HUMMEL GmbH

“Expect more” [Oczekuj więcej] to nasze tegoroczne motto zaś nasi Klienci mówią „Dajcie nam więcej”. W efekcie jesteśmy niezwykle zadowoleni z naszej prezenta-cji. Szczególnie ze sposobu zintegrowania czterech światów, w jakich żyją nasze produkty – LuK, INA, FAG i Ruville – i to podczas jednej imprezy targowej.” Rouven Daniel, Director Marketing & Communications, Business Division Automotive Aftermarket, Schaeffler Au-tomotive Aftermarket GmbH & Co. KG[Ta prezentacja była jak wizyta u jubilera - przyp.red.]

“Z naszego punktu widzenia było to nasze najlepsze wystąpienie w rozumieniu prezentacji na targach. Targi Automecha-nika Frankfurt 2014 uważamy za bardzo udane wydarzenie. Dzięki naszemu wcześniej zgromadzonemu doświadcze-niu byliśmy w stanie przygotować się do spotkania z naszą grupą docelową i dzięki temu nawiązaliśmy wspaniałe kontakty. W trakcie Dni Warsztatowych oferowa-liśmy specjalny program dla warsztatów niezależnych, który okazał się niezwykle popularny.” Hans Peter Gorbach, Kierownik marke-tingu, MAHA Maschinenbau Halden-wang GmbH & Co. KG

“Głównym celem naszej prezentacji jako uniwersytetu była informacja o naszych projektach badawczych, skierowana do uczestników branży. I osiągnęliśmy ten cel. Automechanika Frankfurt to dosko-nała platforma komunikacji i prezentacji naszych osiągnięć.” Ruben Förstmann, pracownik naukowy, RWTH Aachen University – E-Mobility Components

“Na naszym stoisku odwiedzający czuli się jak u siebie w domu. Nas zaś niezwykle cieszył nieprzerwany strumień odwie-dzających. Nawiązaliśmy kontakt z tymi odwiedzającymi, na których nam zależało i zdecydowanie zamierzamy wystawić się ponownie na targach Automechanika Frankfurt 2016.” Karl-Walter Eberlein, CEO, GESPA GmbH


“Automechanika Frankfurt 2014 to dla nas najważniejsze targi i ponownie okazały się sukcesem. Poznaliśmy wielu entuzjastycznie nastawionych nowych klientów z tych obszarów rynku, na których nam zależy. Na temat prezentacji pojawiło się wiele pozytywnych komenta-rzy. Oczywiście zamierzamy podążać tak wyznaczonym szlakiem na Automechani-ka Frankfurt 2016”. Pernille D. Lund, Export Assistant, JP Group a/s

„Myślę, że największe wrażenie wywarła na nas sprawna organizacja całej imprezy. Miłym zaskoczeniem była również bardzo duża liczba wystawców z Polski (146-ciu). Wcześniej bywaliśmy na Automechanice w roli gości. Teraz będąc wystawcą i spędzając tam prawie tydzień przekonaliśmy się jak duży rozmach mają te targi i jak wielką rangą się cieszą.Decydując się na udział w tych targach, zakładaliśmy, że staną się one przepustką do nowych rynków zbytu i okazją do rozmów z naprawdę dużymi potencjalnymi klientami. Z tego co widzimy na tę chwilę, nie pomyliliśmy się. Dzięki nim dotarliśmy do wielu nowych kontrahentów, którzy na własne oczy mogli się przekonać, że można zaoferować świetny jakościowo produkt w przystępnej cenie.” Wojciech Szafarski, współwłaściciel firmy Caffaro

“Dla nas Automechanika we Frankfur-cie to najważniejsze targi w sektorze motoryzacyjnym i tym bardziej cieszymy się, że mogliśmy właśnie na targach uczcić stulecie naszej firmy. Niezmiernie cieszy nas to, że mogliśmy dotrzeć to do tak dużej grupy klientów. Zrealizowaliśmy nasze cele.” (Matthias Hagedorn, Senior Manager Global Marketing Commu-nication, Philips GmbH BC Automotive Aachen)

Dzięki targom Automechanika dotarliśmy do wielu nowych kontrahentów, którzy na własne oczy mogli się przekonać, że można zaoferować świetny jakościowo produkt w przystępnej cenie.” (Wojciech Szafarski, współwłaściciel firmy Caffaro)

“Bardzo ucieszyła nas taka liczebność i różnorodność odwiedzających z tak wielu krajów. Automechanika Frankfurt daje niepowtarzalną okazję do poznania nowych, fascynujących osób - osobiście!” (Liao Wang, Marketing Specialist Euro-pe, Exide Technologies SAS)

“Dla nas Automechanika Frankfurt to naj-ważniejsza impreza dla całej branży. Jako gracz globalny w biznesie myjni samocho-dowych również korzystamy z pozytyw-nego wizerunku, jakim cieszą się targi Automechanika Frankfurt jako wiodące w świecie targi w branży motoryzacyjnej. Cieszy nas niezwykle wysoki standard odwiedzających, który według nas jest na tej imprezie bardzo wysoki. Oczywiście ma to ogromne znaczenie, ponieważ targi takie jak te to kluczowe miejsce, jeżeli poważnie myśli się o spotkaniach biznesowych].” (Sonia Mañas, Corporate Marketing, ISTOBAL, S.A.)

“Automechanika Frankfurt 2014 to dla nas pełny sukces. Nasze produkty zwróci-ły na siebie uwagę a co więcej, zostaliśmy nagrodzeni na innowacyjność. Celem było nawiązanie kontaktów z osobami decy-zyjnymi w branży i cel ten zrealizowali-śmy.” (Björn Strid, Event- & Sponsorship Manager, Thule Sweden AB)

“Automechanika Frankfurt była dla nas od zawsze bardzo ważnym wydarzeniem. Liczba odwiedzających nasze stoisko przez cały czas targów utrzymywała się na stałym poziomie. Wszyscy byli profe-sjonalistami i to wysokiej klasy. Jesteśmy bardzo zadowoleni z targów. Dodatkowo Messe Frankfurt zpewnił wspaniałą po-godę.” (Otto Christ, CEO, Otto Christ AG Wash Systems).

Przyszłość paliwa rośnie na polu

82Przyszłość paliwa rośnie na polu

Jeszcze jesienią 2014 Neste Oil uruchomi uprawę roślin, które staną się, po zbiorze i przetworzeniu, źródłem biopropanu. Bio-propan – produkt uboczny, powstały w trakcie produkcji biodiesla, będzie oczysz-czany i uzdatniony, co polegać będzie na oddzieleniu gazów. Tym także zajmować się będzie rafineria Neste Oil. Początek produkcji zapowiedziano na końcówkę roku 2016. Wielkość produkcji szacuje się na 30 000-40 000 ton rocznie.

Tak powstały gaz, w dodatku z surowca odnawialnego, to potężna dawka przyja-znej środowisku energii. Będzie go moż-na wykorzystywać zarówno jako paliwo dla przemysłu motoryzacyjnego jak i do ogrzewania domów – zapowiedział Dr Andreas Stucke, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia LPG podczas specjalnej konferencji prasowej, która miała miej-sce podczas targów Automechanika we Frankfurcie. Jako paliwo biopropan ma ogromną wartość szczególnie w świetle tak ważnych zagadnień klimatycznych i ogólnoświatowych dążeń do redukcji wy-twarzania CO2.

Paliwo gazowe stosowane obecnie wy-twarza podczas spalania coraz mniej CO2 i towarzyszy już temu procesowi powsta-wanie żadnych innych zanieczyszczeń. Biopropane zredukuje emisję CO2 o dalsze 50% w porównaniu do tradycyjnego gazu

płynnego. Z kolei w sektorze transporto-wym, mieszanka z udziałem 10% biopro-panu zapewni redukcję CO2 na poziomie dodatkowych 5%. Porównując te parame-try z silnikami napędzanymi benzyną, w przypadku pojazdów zasilanych LGP bę-dzie to dalsza redukcja emisji CO2 o blisko 20%.

Podczas wspomnianej konferencji praso-wej Prins Autogassystemen zaprezento-wał najnowsze technologie takie jak VSI-2.0, VSI-2.0 DI, Prins Direct LiquiMax- 2.0 i Dieselblend-2.0. Systemy te skutecznie ograniczają emisję CO2 i pozostałych za-nieczyszczeń. „Właściwe oprogramowa-nie umożliwia nam prawidłowe dostoso-wanie naszych rozwiązań sprzętowych” - wyjaśnia Bart van Aerle, CEO w Prins Autogassystemen. „Nasze układy mogą spokojnie pracować na biopropanie, szczególnie, że jego zastosowanie będzie w jeszcze większym stopniu eliminowało powstawanie CO2”- potwierdza Aerle.

Niemieckie Stowarzyszenie LPGNiemieckie Stowarzyszenie LPG z siedzibą w Berlinie, reprezentuje niemiecki biznes LPG. Stowarzyszenie ma 42 członków i 72 członków nadzwyczajnych. Całkowita pro-dukcja za 2013 rok wyniosła 3,6 miliona ton ze wzrostem 5,2% w porównaniu z rokiem ubiegłym.

Prins AutogassystemenPrins Autogassystemen jest liderem w rozwoju alternatywnych układów paliwo-wych, działa nieprzerwanie na rynkach wielu krajów od ponad 25 lat. Prins znany jest producentom, importerom, i osobom montującym układy zasilania paliwem przede wszystkim z ich nadzwyczajnej ja-

kości, stosunku jakości do ceny i innowa-cyjnych rozwiązań jak również możliwości zastosowań w szerokiej gamie silników dostępnych na rynku. Prins Autogassys-temen jest laureatem nagrody Autome-chanika Innovation Awards i Green Direc-tory Awards 2012.


kto powiedział, że recykling należy traktować dosłownie? W myśl powiedzenia Polak potrafi, firma olmeT, która na co dzień zajmuje się recyklingiem pojazdów, wykazała się w tej kwestii niezwykłą kreatywnością i z tego jakże poważnego tematu uczyniła wyjątkowo oryginalny sposób na promocję swojej marki.

OLMET Największy recykler pojazdów Na Śląsku staje w szraNki z… modą


Wszystko zaczęło się od wraków… OLMET miesięcznie złomuje nawet do 600 sztuk pojazdów. W procesie recyklingu części wyposażenia oddanych na złomowisko pojazdów, takie jak pasy bezpieczeństwa

czy poduszki powietrzne, wędrowały do-tychczas razem z karoseriami do strzę-piarki. W wyniku procesu odzysku otrzy-mywano z nich wsad do produkcji paliw alternatywnych. Wykorzystanie ich do produkcji toreb, torebek, worków czy sa-szetek tzw. nerek pozwala na zwiększenie odzysku z 95% do 100%.

Pomysł na torby z poduszek powietrznych zrodził się w trakcie poszukiwań oryginal-nych gadżetów do butiku Hotelu Piwnicz-na SPA&Conference – czterogwiazdkowe-go obiektu należącego do Grupy OLMET. – Kompletując produkty, które miały znaleźć się w naszym sklepie stawiali-śmy przede wszystkim na niecodzien-ny design, ale też walory ekologiczne i użytkowe poszczególnych artykułów. Kolekcja toreb OLMETU, których slogan głosi: #drive safe/live eco, okazała się strzałem w 10! – wyjaśnia Marzena Oleś, menadżer hotelu.

To co wyróżnia ten innowacyjny projekt, zważywszy na branżę, w której firma ope-ruje na co dzień, to niezwykle szeroka gama wykonywanych przez OLMET toreb. Ich różnorodność przejawia się w kolory-

styce, wymiarach, wzornictwie. – Okazu-je się, że poduszki powietrzne różnią się diametralnie w zależności od marki sa-mochodów, z których pochodzą. W ame-rykańskich autach znajdujemy poduszki, które srebrnym kolorem nawiązują nie-jako do branży stalowej i niewątpliwie najbardziej trafiają w gusta pracowni-ków naszej firmy – opowiada Przemysław Oleś, prezes zarządu spółki OLMET. Poza metalicznymi eko torbami, tarnogórska stacja demontażu dostarcza do swojego hotelu w Piwnicznej-Zdroju modowe ak-cesoria we wszystkich odcieniach pasteli. Należy dodać, że każda torebka jest inna i na dodatek wykonana ręcznie. Co więcej, uchwyty toreb wykonane są z pasów bez-pieczeństwa, a do ich zamykania służą… klamry spinające! Specyfika materiałów, z których wykonane są poduszki powietrz-ne nie pozwala na stworzenie jednolitego wzoru. – Ale to właśnie największy atut naszych toreb, które idealnie wpisują

“należy dodać, że każda torebka jest inna i na dodatek wykonana ręcznie. co więcej, uchwyty toreb wykonane są z pasów bezpieczeństwa,

a do ich zamykania służą… klamry spinające!

88olmet

się w panujące w modzie trendy – są eko, są oryginalne, jednym słowem niepowtarzal-ne – dodaje Marzena Oleś, menadżer hotelu. Fakt, że można je nabyć wyłącznie w butiku hotelu w Piwnicznej-Zdroju, świadczy o ich ograniczonej dostępności, a co za tym idzie, wpływa na chęć posiadania tego unikalnego gadżetu. Jak dotąd torby OLMETU mają w swojej garderobie kandydatki do tytułu Miss Polski 2014, które wzięły udział w modowej sesji na terenie hotelu. Specjalnie na tę okazję do pracy nad projektami torebek została za-proszona Aneta Larysa Knap z pracowni FOLK DESIGN. Co więcej już niebawem ukaże się kolejny autorski kalendarz OLMETU, który jak dotąd zyskał miano polskiego Pirelli. Co tym razem tarnogórski złomowy potentat zapre-zentuje na zdjęciach? – W limitowanej edycji naszego kalendarza na rok 2015 podobnie jak w ubiegłym roku pokażemy coś więcej niż złom… A mianowicie nasze niepowtarzalne torby. Oczywiście, nie zabraknie też w nim pięknych kobiet – kwituje Przemysław Oleś, prezes zarządu spółki OLMET.

autopromocja

Branża motoryzacyjna to trudne pole do działania dla agencji PR dla tłumacza dla agencji reklamowejKtokolwiek twierdzi, że to łatwa tematyka, jest w błędzie.

Nasz zespół jest gotowy by Wam pomóc:• pomożemy Waszemu działowi PR i marketingu oraz działowi technicznemu• pomożemy Waszej Agencji PR w budowaniu spójnego przekazu • pomożemy Waszym tłumaczom w tworzeniu polskojęzycznej dokumentacji• pomożemy Waszej agencji reklamowej, udzielając stosownych wskazówek

Nasz zespół ekspertów jest gotów służyć po-mocą. Współpraca z nami zapewni komplek-sową obsługę redakcyjną. Wasz specjalista od PR oraz firmy które Was obsługują, zyskają cennego partnera.

Artykuł, napisany w sposób ciekawy i atrak-cyjny, jest potężnym i skutecznym narzę-dziem budowania pozycji rynkowej i świado-mości marki.

Informacja o firmie, przygotowana w prze-myślany sposób - przyniesie wiele korzyści. Dobre, prawidłowe tłumaczenie - szczególnie w branży motoryzacyjnej - stanowi wizytów-kę firmy.Dokumentacja techniczna, instrukcje serwi-sowe oraz instrukcje obsługi to również ele-ment budowania wizerunku.

ZaprasZamy do współpracytel. 501 105 098 | [email protected]

autopromocja

Skuteczne Public

Relations

Public Relations to znacznie więcej, niż rozsyłanie drętwych komunikatów z nadzieją, że zostaną opublikowane,

a dzięki temu zaoszczędzimy na reklamie. To umiejętne budowanie relacji z Klientami

przez media, które oczekują wartościowych treści.

Zapewni Ci skuteczną obsługę PR Będzie wiedział, o czym do niego mówisz

– będzie rozumiał Twój biznes Zaoferuje skuteczne działania bez

rujnowania budżetów Stworzy ciekawą opowieść o Twojej

firmie, ludziach, produkcie

Zapewni obecność Twojej firmy z mediach – bez konieczności tworzenia działu PR czy marketingu

Prawidłowo i umiejętnie przetłumaczy materiały obcojęzyczne

Będzie na bieżąco konsultował Twoje działania

Jeżeli szukasz partnera, który:

Zapraszamy do kontaktu

[email protected]

Części, podzespoły, usługi warsztatowe można prezentować w interesujący sposób.

W kolejnych numerach potężna dawka porad.

Poznacie też nasze modelki. Rozejrzyjcie się też dookoła siebie.

Wokół Was, w Waszych firmach także znajdziecie piękne dziewczyny.

94american cars mania

American Cars Mania to impreza, która dynamicznie promuje gminę

wywiad z burmistrzem gminy Milicz

Paweł Wybierała, burmistrz gminy milicz to facet, który gołymi rękami łamie podkowy. uścisk dłoni wiele mówi więcej o charakterze człowieka niż dziesiątki słów. I takim żelaznym uściskiem przywitał mnie burmistrz, kiedy pojawiłem się w jego gabinecie razem z organizatorami american cars manii.

Jak każda opowieść i ta musi mieć począ-tek. Pytam więc, jak to się zaczęło. Jak doszło do tego, że gmina dała swoje po-parcie imprezie.

Paweł Wybierała: Początek był banalnie prosty. Chyba taki sam jak w każdym ta-kim scenariuszu. Mariusz i Adam pojawili się u mnie z koncepcją i poprosili, abym zapoznał się z ich projektem.

Biznes Motoryzacyjny Polska: Doskona-le. Jednak na pewno nie oni jedyni starają się o poparcie i patronat. Co spowodowa-ło, że podjął Pan decyzję o poparciu przez Gminę Milicz tego projektu?

PW: Jak zawsze czynnikiem decydującym są ludzie. To, co sobą reprezentują, jakie wartości, jaki jest ich stosunek do wła-snego projektu, entuzjazm. No i nie bez znaczenia jest tu interes gminy.

BMP: Interes gminy. Skupmy się na tym. Entuzjazm organizatorów to temat na osobne opracowanie. Maniek i Adam potrafili przecież przyciągnąć do Milicza ponad 300 wspaniałych aut i uczynić z miasta stolicę amerykańskiej motoryza-cji. Jaki interes Pan dostrzegł dla gminy?

PW: Oczywiście potężne korzyści wize-runkowe. To w dzisiejszych czasach jest rzecz nie do przecenienia. Wiele miast or-ganizuje imprezy z myślą o promocji swo-jego regionu. Uczymy się nieustannie od bardziej doświadczonych w takiej promo-cji partnerów z innych krajów świata. Kie-dy zapoznałem się z projektem, oczywiste stało się, że mam do czynienia z imprezą, która znacznie wykracza poza granice te-rytorialne. To wydarzenie, które sięga o wiele dalej.

BMP: Ma Pan na myśli to, że zamiłowanie do amerykańskiej motoryzacji sięga dale-ko poza granice województwa.

PW: Tak ale nie tylko. Proszę pamiętać, że Internet to dziś potężne narzędzie, dzię-ki któremu docieramy z przekazem dalej niż telewizja. W przypadku ludzi młodych oraz ludzi, których łączy pasja, właśnie Internet jest medium, które okazuje się skuteczne w stopniu niespotykanym. Z moich obserwacji wynika, że organizato-rzy American Cars Manii oparli w dużej mierze promowanie tego wydarzenia na internecie szczególnie na facebooku i to z jakim skutkiem!

96american cars mania

Wracając do promocji miasta i regionu, kiedy przyglądałem się temu, jak organi-zatorzy pracują nad imprezą zdałem sobie sprawę, że jej skala będzie niespotykana. Jest wiele zlotów, są targi, są festyny. Ale wydarzeń o takiej skali jeszcze nie było. I oto jest. Właśnie w Miliczu.

BMP: Czyli dostrzegł Pan w American Cars Manii wielki potencjał?

PW: Oczywiście. Każdy samorządowiec chciałby usłyszeć, że ma u siebie „tę wspaniałą imprezę”. Ba, na pewno każ-dy mieszkaniec Milicza także jest dumny z tego, że nasze miasto jest kojarzone z fantastycznym motoryzacyjnym widowi-skiem.

BMP: Ale samochody i motocykle to nie wszystko.

PW: W rzeczy samej. Imprezie towarzy-szyły świetne występy artystyczne, kon-kurs dziewczyn w stylu pin-up, mistrzo-stwa stong-manów oraz wiele innych atrakcji. Każdy odwiedzający wrócił do domu z głową pełną wrażeń, z chęcią po-wrotu oraz - co jest niezwykle ważne - z zakorzenionym głęboko przekonaniem, że to miejsce, do którego warto wracać. Tu warto zaznaczyć, że połączenie samo-chodów, które są osią imprezy z wydarze-niami towarzyszącymi jest doskonałym pomysłem i liczę, że organizatorzy będę właśnie ten kierunek rozwijali.

BMP: Czy poparcie, jakiego gmina udzie-liła w postaci np. przygotowania terenu, zapewnieniu wody, itp, było aktem do-brej woli w jedną stronę?

PW: Absolutnie nie. To był kontrakt. O charakterze czysto biznesowym. My da-jemy poparcie. Organizator ma konkret-ne zadania w ramach promocji gminy i regionu.

BMP: Czy organizator wywiązał się z kon-traktu? Pytam czysto retorycznie, bo już rozmawiamy o szczegółach imprezy w roku 2015.

PW: Wywiązali się doskonale. Z tego, co słyszę, impreza zatacza coraz większe krę-gi, a wraz z nią wieść o gminie i o całym jej potencjale biznesowym, kulturowym i przyrodniczym dotrze siłą rzeczy do naj-dalszych zakątków świata. Kiedyś nikt nie słyszał o Woodstock ani o Castle Donning-ton, a dziś każdy miłośnik muzyki kojarzy

te miejsca. Chciałbym, aby Milicz zaczął być kojarzony z takim polskim Nascar, któ-re przyciąga regularnie dziesiątki tysięcy miłośników motoryzacji.

BMP: Dziękuję za rozmowę i serdecznie życzę realizacji planów.


Auto Expo krAjobrAz po bitwiE

niektóre imprezy skazane są na sukces. Inne na porażkę. jeszcze inne to wielkie znaki

zapytania. znowu inne to potencjał, który - wydawałoby się - wystarczy tylko wydobyć.

I tak wielu traktowało imprezę auto expo. kiedy przyszło jednak „co do czego” okazało

się, że ten potencjał widzieli tylko życzliwi. zabrakło tej wiary - jak się wydaje -

organizatorom.

100auto expo

24 października 1908 ▪ Old 16 pokonuje światTego dnia Locomobile Old 16, prowa-dzony przez George’a Robertsona, jako pierwszy wyprodukowany w Ameryce pojazd pokonał konkurencję europejską zajmując pierwsze miejsce w czwartym dorocznym wyścigu o puchar Vanderbilta jaki odbywał się na Long Island w New Yorku. Wczesny przykład światowej klasy wyścigów samochodowych w Ameryce, coroczna impreza powstała aby przed-stawić Ameryce najlepszych europejskich kierowców i producentów samochodo-

wych. George Heath zdobył pierwszy pu-char Vanderbilt w pojeździe francuskiej produkcji, zaczynając trwającą do zwy-cięstwa Old 16 francuską dominację na tej imprezie. Old 16 powstał w 1906 w fir-mie Locomobile z siedzibą w Connecticut i dał zapowiedź dalszych sukcesów, kiedy udało mu się zająć wysokie miejsce w kla-syfikacji drugiego pucharu Vanderbilt. Po wprowadzeniu pewnych modyfikacji, Old 16 mógł ponownie wystartować w wy-ścigach w 1908 roku. Amerykanie złożyli

swoje nadzieje w najnowocześniejszym pojeździe wyścigowym aby zakończyć trwającą od samego początku wyścigów samochodowych europejską dominację. Zaprojektowany z naciskiem na pręd-kość i moc, Old 16 miał czterocylindrowy silnik o pojemności 1032 centymetrów sześciennych i mocy 120 koni mechanicznych, z miedzianym zbiornikiem paliwa i parą foteli anatomicznych zamontowa-nych na prostej ramie wyposażonej w cztery koła o drewnianych szprychach. Na czwartym wyści-gu o puchar Vanderbilt, Robertson rozpędził Old 16 do średniej prędkości 64,38 mph, śmigając po

torze długości 297 mil ku uciesze 100 000 hałasu-jących widzów, którzy ustawili się wzdłuż trasy w niebezpiecznej bliskości pędzących samochodów. Okoliczności pierwszego ważniejszego zwycięstwa rajdowego Ameryki, takie jak zgubiona w ostatnim okrążeniu opona i szaleńczy pęd by dogonić włoską Isottę, sprawiły, że niejednemu widzowi włos się zjeżył na głowie. Old 16 jest jednym z najstarszych istniejących do tej pory amerykańskich pojazdów i obecnie znajduje się w Henry Ford Museum w De-arborn w stanie Michigan.

Wnętrze hali godzina 14.00

Impreza pojawiała się na horyzoncie tar-gowym szereg miesięcy przed wyznaczo-ną datą. Do mediów trafiały pojedyncze, sporadyczne komunikaty, które jednak nie stanowiły spójnej, zwartej kampanii. Z jednej strony próbowano przedstawić wydarzenie jako jedyne tego rodzaju targi

w Warszawie, a może i więcej. Organiza-torom zdawało się zupełnie nie przeszka-dzać, że już tydzień po ich imprezie będą miały miejsce największe targi aftermar-ketowe w Europie, czyli Automechanika 2014 we Frankfurcie.

Ta pewność siebie była zapewne doskona-łym magnesem dla kilku polskich firm, które się pojawiły na tym wydarzeniu, które trud-no jednak nazwać targami. Nie zniechęciło ich również to, że organizator to firma, któ-ra bardzo aktywnie wspiera biznes chiński i chińską kulturę w Polsce. Organizator, co wię-cej, który jest również właścicielem szeregu restauracji chińskich, serwujących wspaniałe jedzenie, zorganizował już kilka wydarzeń poświęconych Chinom i były to imprezy, we-dług dostępnych nam informacji, całkiem udane. W przypadku jednak rynku motory-zacyjnego, gdzie wokół Chin i producentów z Chin od lat narastają kontrowersje, istniało ryzyko, że organizator zechce wprowadzić chińskich producentów z ich specyfiką wy-stawienniczą, co byłoby poważną niezręcz-nością. Przed takimi krokami przestrzegałem już podczas wstępnych rozmów, do których zostałem zaproszony zaraz po narodzinach koncepcji tych targów. Mimo wyraźnych sy-gnałów, że może przynieść to efekt odwrot-ny do zamierzonego, organizator jedną halę przeznaczył dla producentów z Chin a drugą dla kilku firm z Polski, które zdecydowały się wystawić, mimo ryzyka niezręcznej sytuacji.

102auto expo

Największym problemem było jednak coś zupełnie innego i odczuli to boleśnie zarówno wystawcy polscy, jak i chińscy. Mianowicie, impreza nie otrzymała wy-starczającego wsparcia medialnego. W mojej ocenie można śmiało zaryzykować

tezę, że praktycznie nie otrzymała go wcale. Podczas, gdy na miesiące przed terminem targów Automechanika 2014 była obecna w każdym prawie portalu, Auto Expo zostało niejako pozostawione samo sobie.

25 października 1902 ▪ Oldfield i Ford zapisują się w historii wyścigówBarney Oldfield miał wyścigi we krwi na długo zanim nadarzyła mu się możliwość wzięcia w nich udziału. Pierwszą namięt-nością urodzonego w Wauseon w stanie Ohio Oldfielda było kolarstwo, które za-czął trenować zawodowo w 1894 roku. W pierwszym roku wyścigów rowerowych, nieustraszony zawodnik zdobył wiele na-gród, dzięki czemu w 1896 roku oferowa-no mu upragnione przez wielu miejsce w amatorskiej drużynie fabryki rowerów Ste-arns. Tymczasem w Dearborn w stanie Mi-

chigan, przedsiębiorczy wynalazca Henry Ford ukończył prace nad swym pierwszym pojazdem i szukał sposobów by wyrobić so-bie reputację w rozwijającym się przemy-śle motoryzacyjnym. W pierwszych latach istnienia samochodów to nie praktyczne strony maszyn przyciągały najwięcej uwagi ale raczej dreszczyk związany z wyścigami. Zdając sobie sprawę z entuzjazmu publicz-ności dla nowego sportu, Ford wspólnie z Oliverem Barthelem zbudował samochód wyścigowy w 1901. Kilka miesięcy później

Ford nawet sam wystąpił w roli kierowcy w pierw-szym wyścigu pojazdu, na torze Grosse Point w Mi-chigan. Choć wygrał wyścig i zyskał popularność, na którą liczył, Ford uznał doświadczenie za tak prze-rażające, że nigdy więcej nie startował w podobnej imprezie, ponoć wyjaśniając, że „raz wystarczy”. W 1902 roku, połączył siły z Tomem Cooperem, czołowym cyklistą tych czasów, i zbudował o wiele bardziej agresywny pojazd wyścigowy, 999, o mocy do 90KM. Tego dnia w 1902 roku, zarówno 23-letni Barney Oldfield jak i 999 zadebiutowali w wyścigu Manufacturer’s Challenge Cup (Puchar Producen-

tów) w Grosse Point. Oldfield znacznie wyprzedził rywali, w tym słynnego kierowcę Alexandra Win-tona, co zapoczątkowało jego legendarną karie-rę. Żujący cygara Oldfield miał się stać pierwszym amerykańskim kierowcą rajdowym z prawdziwego zdarzenia, odnosząc niezliczone zwycięstwo i usta-nawiając liczne rekordy prędkości i wytrzymałości. Ale zwycięstwo Oldfielda za kierownicą 999 było pierwszym motoryzacyjnym zwycięstwem Forda, przez co obaj stali się najbardziej znanymi posta-ciami początków wyścigów w Ameryce - Ford w roli konstruktora i Oldfield w roli kierowcy.

Hala chińska wyglądała jak opuszczony budynek po apokalipsie. Pozostawione same

sobie eksponaty wyglądały zachęcająco

Kolejną kwestią był brak jasnego przeka-zu odnośnie charakteru wydarzenia. O ile wystawcy chińscy (niezależnie od tego, że praktycznie porzucili swoje stoiska o go-dzinie 14.00) mieli jasno określony target, o tyle nie wiadomo, czy na imprezę miał przybyć klient branżowy - warsztatowiec lub sklep - czy też klient - konsument.

Wydarzenie o nazwie Auto Expo powinno zostać przeanalizowane jako case study,

gdyż coraz więcej firm myśli o zorganizo-waniu imprezy czy wydarzenia targowego jako pomysłu na biznes lub jako uzupeł-nienie albo zwieńczenie innych swoich biznesów. Organizowanie tego typu wy-darzeń to sprawa niezwykle złożona i jak się okazuje nie wystarczy wynajęcie hali w doskonale położonym obiekcie, jakim jest komplet MT Polska przy ulicy Marsa w Warszawie.

104auto expo

Pusto … czasami aż strasznie

Poprosiłem o komentarz Bartosza Sosnowskiego, prezesa MT Polska. Oto jego wypowiedź:

Na tę chwilę nie chciałbym spekulować, co wpłynęło na frekwencję na targach. Nie bez znaczenia może być choćby fakt, że na kilka dni przed Auto Expo Parts, Tires & Service odbyła się już w Warszawie impreza o podobnej tematyce kierowana do branży motoryzacyjnej. [mowa tu zapew-ne o targach Inter Cars - przyp. redakcji] Termin naszych targów natomiast w dużej mierze był uwarunkowany do-stępnością i preferencjami zagranicznych partnerów. Jak w przypadku każdego wydarzenia, tym bardziej premie-rowego, będziemy jeszcze w szczegółach analizować to spotkanie pod kątem różnych aspektów organizacyjnych. Wyciągnięte wnioski z pewnością pozwolą nam pracować na lepsze efekty przy okazji kolejnych edycji. By dotrzeć do zwiedzających wykorzystywane były różne działania marketingowe, m.in. dystrybucja newsletterów i mailingów, współpraca z patronami, reklamy w prasie i internecie czy bezpośrednie kontakty z przedstawicielami branży. Działania PR natomiast były wyłącznie wsparciem dla naszego marketingu, mającym na celu budowanie świadomości na temat imprezy, a nie narzędziem sprzeda-żowym służącym pozyskiwaniu odbiorców.

Tyle Prezes MT Polska. Analiza takiego zdarzenia nie ma na celu stwierdzenia kto ma rację, bo nie do takiego ro-dzaju dyskusji zapraszamy na naszych łamach. Należy za-poznać się z możliwie wieloma punktami widzenia, aby można było wyrobić sobie własne zdanie.

Dodam, że jestem głęboko przekonany o tym, że impreza branżowa o charakterze targów i to międzynarodowych dla aftermarketu jest w Warszawie bardzo potrzebna. Już raz odbyła się próba realizacji takich targów kilkanaście miesięcy temu, lecz skończyła się niestety niczym. Tym razem impreza doszła do skutku, ale trudno zakładać, by ktokolwiek był z niej zadowolony. Wydawać się może, że jedynym wygranym jest MT Polska, ale w mojej ocenie wcale tak nie jest. Żaden organizator targów nie chce mieć w swoim portfolio imprezy, o której niezręcznie jest się wypowiadać. Wystawcy również nie chcą wyjść na tych, którzy dali się - używając delikatnego słowa - namówić na niewypał.

106auto expo

Jak zawsze, sukces ma wielu ojców a po-rażka jest sierotą. Ważne, aby z tej po-rażki wyciągnąć właściwe wnioski. Mimo tak fatalnego początku życzymy imprezie

Auto Expo sukcesów. Choć wiemy, ż raz straconego zaufania odbudować łatwo się nie da.


POdSumOwAnie tArgów AutO exPO– wg. rAnKingu:

1. Promocja w mediach 2/10Praktycznie impreza nieobecna. Więcej pracy włożyli w jej promocję wystawcy niż organizator. Takie można odnieść wrażenie.

2. Działania PR 1/10

Dwa komunikaty prasowe na cały okres trwania „kam-panii” to zupełne nieporozumienie. Można odnieść wrażenie, że nie wiadomo było, kto ma promować wydarzenie.

3. Zapełnienie wystawcami 1/10 Praktycznie wystawcy mogliby sobie zrobić grilla i wyjąć coś do picia. Zapewne ciekawiej spędziliby czas.

4. Weryfikacja wystawców Nd Nie było potrzeby weryfikacji, ponieważ praktycznie nie było takiej potrzeby.

5. Liczba odwiedzających 0/10

Kilka wycieczek szkolnych i przypadkowe osoby nie czynią tego, czego oczekuje się od organizatora. W myśl idei biznesu targowego, to jego zadaniem jest zapew-nienie Klientów – odwiedzających.

6. Atrakcje 0/10 Bez komentarza.

7. Czy warto 2/10

Impreza będzie warta zainteresowania tylko, jeżeli Or-ganizator zapewni odpowiednią liczbę odwiedzających a raczej potencjalnych klientów, skoro mowa o imprezie branżowej. SEMA jest na ten przykład imprezę zamknię-tą dla poszukiwaczy gadżetów a jednocześnie Organiza-tor gwarantuje 60.000 odwiedzających z branży. Warto czerpać z dobrych wzorów.

8. Co zmieniać

Praktycznie wszystko a na pewno filozofię wydarzenia. Z racji na małą powierzchnię w Warszawie – MT Polska ani Expo XXI to nie Messe Frankfurt więc trzeba inaczej wszystko planować – wydarzenie musi mieć odpowiedni charakter i nadrabiać widowiskowością. Wbrew pozo-rom jest to do osiągnięcia.

9. Co najciekawsze 10/10

Paradoksalnie mogłem porozmawiać w spokoju z kilkoma osobami, co w okolicznościach prawidłowo funkcjonujących targów byłoby niemożliwe. Ale to moja korzyść a korzyści powinien mieć przede wszystkim Wystawca. Plus mnóstwo części do fotografowania.

10. Ludzie - Wściekli, rozczarowani i zawiedzeni. Urocze dziewczyny z Ukrainy na jednym ze stoisk.

26 października 1963 ▪ Lamborghini 350GTV pokazane światuTego dnia znany włoski producent traktorów Ferruccio Lamborghini na targach moto-ryzacyjnych w Turynie pokazał swoje najnowsze dzieło - sportowe auto Lamborghini 350 GTV. Jak przyznał w jednym z wywiadów, do otwarcia fabryki samochodów prze-konał go właściciel innej luksusowej marki - Enzo Ferrari. Ferrari zasugerował bowiem, że Lamborgini nie jest zdolny poprowadzić czegoś tak pięknego jak Ferrari a nadaje się jedynie do kierowania traktorem. Inna wersja mówi, że Lamborghini poprosił Ferrari o konsultację przy pomyśle na samochód. Ten mu zasugerował, żeby lepiej został przy traktorach. Tak czy owak właśnie wtedy w głowie Lamborghiniego powstał pomysł by stworzyć własne ekstrawaganckie auto.

Warto przyznać, że włożono sporo wysiłku w ułożenie i

aranżację produktów. Szkoda, że nie było komu ich oglądać.

108mięczysław – sprzedawca

marek kąDzIelSkIkonsultant i doradca biznesowy, profesjo-nalny trener biznesu (Schenk Institute), specjalista w zakresie funkcjonowania mi-kroprzedsiębiorstw i zarządzania firmą usług profesjonalnych, z wykształcenia ekonomista i filozof. Praktyk biznesu, posiada znaczą-ce doświadczenie w konsultingu dla małych firm. Obecnie związany z Akademią Leona Koźmińskiego (Katedra Ekonomii), gdzie zaj-muje się badaniem specyfiki funkcjonowania przedsiębiorstw jednoosobowych w gospo-darce wolnorynkowej.

Doradztwo w biznesie108Doradztwo w biznesie108

efektywność a system wynagradzania w warsztacie

samochodowym

Warsztat samochodowy to firma, któ-ra świadczy zwykle cały wachlarz usług motoryzacyjnych. Jako taki, zajmuje się on kompleksową naprawą samochodów osobowych i dostawczych różnych ma-rek, wykorzystując często do tego celu zaawansowane narzędzia diagnostycz-ne. Zakres prac warsztatu obejmuje na przykład naprawy silnika i skrzyni biegów, diagnostykę samochodową, elektrykę, naprawy układu hamulcowego i zawie-szenia, układu jezdnego i wydechowego, wymianę płynów samochodowych, oraz blacharstwo i lakiernictwo. Często ofero-wane są też okresowe przeglądy i bada-nia techniczne.

Firma tego typu zazwyczaj wewnętrznie podzielona jest na trzy działy, których pierwszy zajmuje się przyjmowaniem zle-

ceń, drugi ich realizacją a trzeci zapewnia zaopatrzenie. Osoba odpowiedzialna za przyjmowanie zleceń od klientów zazwy-czaj wydaje też samochody po naprawie i faktury za wykonane usługi. To ona pla-nuje kolejność realizacji zleceń, czyli to od niej w poważnym stopniu zależy efek-tywność wykorzystania czasu pracy. Dru-gim i kluczowym działem jest właściwy warsztat naprawczy z mechanikiem i jego współpracownikami, którzy dokonują napraw na podstawie zleceń, kontrolują pojazd i pobierają z magazynu części nie-zbędne do realizacji swoich prac. Czasa-mi osoby te omawiają z klientami rodzaj uszkodzenia i zakres niezbędnej usługi serwisowej. Wreszcie trzecim standardo-wo działem warsztatu samochodowego jako całości jest magazyn i odpowiedzial-

ny za niego zaopatrzeniowiec. To on reali-zuje zamówienia składane przez mecha-nika i dokonuje bieżącej inwentaryzacji przechowywanych części zamiennych. Jeśli ich brak w magazynie, do hurtowni wysyłane jest zamówienie na konkretne podzespoły i w tym celu kierownik maga-zynu musi mieć dobre rozeznanie pośród dostawców i hurtowników. Dodatkowo zamawia on także części, które co praw-da nie są potrzebne w danej chwili, ale są używane na tyle często, że po prostu muszą być w magazynie.

Ta prosta struktura organizacyjna warsz-tatu samochodowego rządzi się określo-nymi prawami. Jest to system w którym dokonuje się zarządzanie zasobami ludz-kimi, który musi dbać o poprawę wydaj-ności pracy, wprowadzać oszczędności a

wreszcie – zwiększać obroty na sprzedaż części zamiennych i usług naprawczych. Ważny jest też oczywiście wzrost po-ziomu samych usług i zwiększenie ilości produktywnych godzin pracowników warsztatu. W tym celu zawsze prowadzi się jakąś dokumentację prac i dokonu-je pomiarów efektywności pracy. Rzecz ciekawa: choć na wyniki finansowe mają wpływ wszystkie działy i osoby, pomia-rom takim poddaje się właściwie wyłącz-nie efektywność pracy mechanika i jego zespołu. Przyjrzyjmy się bliżej jak się tego dokonuje, choć należy jednocześnie za-znaczyć, że taka redukcja odpowiedzial-ności za wydajność i wyniki nie jest do końca dobrze uzasadniona.

Systemy pomiaru efektywności pracy mechaników samochodowych stosują

110Doradztwo w biznesie

głównie stacje autoryzowane (ASO), ser-wisy sieciowe lub większe warsztaty sa-mochodowe. W małych warsztatach to zazwyczaj właściciel rozdziela zlecenia i bezpośrednio nadzoruje ich wykonywa-nie. W zorganizowanym serwisie są trzy podstawowe parametry, za pomocą któ-rych można zmierzyć efektywność pracy mechaników. Pierwszym z nich jest po-miar wykorzystania czasu pracy. Oblicza się go dzięki porównaniu liczby godzin przepracowanych do godzin dostępnych, czyli tych, w których pracownik był w warsztacie. Mechanik, który wykonuje zlecenia rejestruje w systemie ich po-czątek i koniec, oraz wszystkie przerwy, które wystąpiły w trakcie pracy. Parametr ten można wykorzystać także do wy-dłużonego czy skróconego czasu pracy, gdzie odpowiednio inaczej naliczane są przysługujące pracownikowi przerwy. Na jego wyniki mają wpływ zarówno sposób zarządzania zespołem, jak i obłożenie

27 października 1945 ▪ Porsche aresztowany

Urodzony w Czechach w 1875, doktor Ferdinand Porsche od najmłodszych lat zajmował się mechaniką. Jako piętnasto-latek zainstalował oświetlenie elektrycz-ne w swoim domu rodzinnym, konstru-ując wszystko od generatora do żarówki. Wkrótce zaangażował się w projektowa-nie samochodów, pnąc się po szczeblach kariery w firmach Daimler, Auto Union i Mercedes-Benz. Wśród słynnych zapro-jektowanych wówczas przez Porsche sa-mochodów były warte wzmianki modele Austro-Daimler Prince Henry, Mercedes--Benz 38/250 oraz samochód Grand Prix P-Wagon spółki Auto Union. W 1930 Po-rsche założył własną firmę projektującą

samochody, która cieszyła się powodze-niem. W 1934 przedstawił rządowi Rze-szy projekt konstrukcji małego, prostego i solidnego samochodu, na który mógłby sobie pozwolić przeciętny Niemiec. Pro-paganda nazistowska natychmiast pod-chwyciła pomysł, i na potrzeby wystawy samochodowej, która miała miejsce kil-ka miesięcy później, wymyślono nazwę „Volkswagen,” dosłownie „samochód dla ludu”. Pierwszy gotowy model wpro-wadzono na rynek w 1938, kosztował równowartość 400 dolarów. Prosty po-jazd o kształcie chrząszcza miał solidną konstrukcję i był wyjątkowo użyteczny ze względu na łatwość obsługi, co było wów-

czas nowością w przemyśle samochodowym. Ale wybuch II wojny światowej uniemożliwił masową produkcję pojazdu, gdyż nowa fabry-ka Volkswagen przerzuciła się na tryb wojenny, konstruując pojazdy wojskowe takie jak jeep „Kubelwagen”, amphibia „Schwimmwagen” i śmiercionośny czołg „Tiger”.Po zwycięstwie Aliantów, przeciwko Porsche, jak i innym przedsiębiorcom niemieckim za-angażowanym w wysiłek wojenny Rzeszy, wszczęto śledztwo w związku z podejrzeniami o zbrodnie wojenne. Dwudziestego siódmego października amerykańscy wojskowi aresz-towali Ferdinanda Porsche za kolaborację z nazistami. Porsche został wysłany do Francji,

gdzie spędził dwa lata w więzieniu. Tymcza-sem Alianci zgodzili się na kontynuację pier-wotnego planu Volkswagena, i firma wkrótce zaczęła cieszyć się dużym powodzeniem. Pod-czas gdy pomysł, który narodził się w jego gło-wie poszedł własnym torem, Porsche powrócił do projektowania i konstrukcji samochodów wyścigowych, i razem z synem Ferry Porsche w 1948 ukończył Porsche 356, które okazało się wielkim sukcesem. W 1951 Ferdinand Po-rsche zmarł na udar, jednak Ferry przejął im-ponujące dziedzictwo motoryzacyjne ojca i w 1963 udało mu się stworzyć pojazd wyścigowy, który okazał się prawdziwym majstersztykiem: legendarnego Porsche 911.

warsztatu pracą – będą one miarodajne jeżeli mechanik ma zapewnioną pracę przez cały dzień, jednak kiedy warsztat jest pusty, ten parametr nie będzie miał swojego zastosowania.

Drugim parametrem jest efektywność, rozumiana jako stosunek godzin zafaktu-rowanych do godzin przepracowanych. Parametr ten pokazuje czas faktycznie zrealizowany i sprzedany odniesiony do okresu czasu, w jakim mechanik rzeczy-wiście pracował. Parametr ten wskazuje jakie zdolności manualne i techniczne faktycznie dany pracownik posiada, na ile sprawny i zna swój zawód. Trzecim wskaźnikiem, który pozwala określić efek-tywność pracy mechaników samocho-dowych jest produktywność, określana jako stosunek czasu sprzedanego według przyjętych norm, do czasu dostępnego pracowników. W autoryzowanych warsz-tatach samochodowych pomiary te są

wykonywane zwykle w sposób ciągły. Każdy warsztat ma rejestratory czasu pracy oraz systemy operacyjne, które po-zwalają na wyliczenie parametrów. Dane uzyskane dzięki pomiarom są ważnymi wskazówkami przy opracowywaniu stra-tegii zarządzania zespołami mechaników. Dzięki parametrom wiemy, jakich mamy pracowników, jaka jest ich produktyw-ność i efektywność. Pomiary pokazują także, czy w warsztacie jest odpowiednia liczba mechaników, czy nie brakuje rąk do pracy albo czy nie jest ich za dużo.

Wyniki zebrane na podstawie przepro-wadzanych pomiarów wykorzystywane są do wyciągania na ich podstawie wnio-sków, które następnie decydują głównie o tym, czy pracownicy sprawdzają się na swoich stanowiskach. W przypadku, gdy wnioski są dla pracownika negatywne, w praktyce robotnicy rzadko są doszka-lani. W środowisku przeważa pogląd, że zawód mechanika jest taką profesją, w

której dodatkowe szkolenia nie mogą na-uczyć pracy osoby, która się do niej nie nadaje. Twierdzi się wręcz, że jeśli ktoś nie ma predyspozycji do pracy w warsz-tacie, to nie sposób zrobić z niego me-chanika. Poza tym, także w warsztatach autoryzowanych są przeprowadza się głównie szkolenia produktowe, kiedy na rynek wchodzą nowe modele samocho-dów, albo kiedy wprowadzane są nowe technologie. Nie stosuje się szkoleń, któ-re miałyby na celu polepszyć organizację pracy wybranych mechaników, nauczyć ich podstaw wykonywanego zawodu, czy przestrzegania zasad reżimu techno-logicznego. Tak wygląda najlepiej pojęta polska rzeczywistość.

Inne podejście oferuje metodologia przedsiębiorstwa usług profesjonalnych. Przede wszystkim dostrzega ona relację pomiędzy tak zwaną dźwignią kapitału ludzkiego a potrzebami rynku klienta. Działalność rozpoczyna się zwykle od


określenia misji i w przypadku przedsię-biorstwa usług profesjonalnych misja taka jest właściwie jednakowa. Trzeba miano-wicie dostarczyć klientowi doskonałej jakości usług, zapewnić własnym pracow-nikom możliwość kariery i osiągania sa-tysfakcji zawodowej oraz osiągnąć sukces finansowy. Określenie misji jest proste, co jednak nie umniejsza jej wartości. Każ-da profesjonalna firma musi po prostu osiągną te trzy cele: usługi, satysfakcja, sukces. Zarządzanie taką firmą polega za-tem na utrzymaniu subtelnej równowagi pomiędzy oczekiwaniami klienta, rzeczy-wistością rynku pracy i finansowymi ce-lami właścicieli. Ma na to wpływ wiele rozmaitych czynników, z których jednak jeden jest szczególnie istotny – jest nim właśnie owa dźwignia kapitału ludzkiego. W naszym przypadku będzie to proporcja między udziałem pracowników niższego, średniego i wyższego szczebla w struktu-rze organizacyjnej firmy. Zależy ona od ro-dzaju realizowanych projektów, którzy w przypadku warsztatu samochodowego są zazwyczaj projektami wymagającymi do-świadczenia, w odróżnieniu od projektów innowacyjnych i proceduralnych.

W realizacji projektów wymagających doświadczenia, które wiążą się jednak z wysokim stopniem specjalizacji i koniecz-nością dostosowania poziomu świadczo-nych usług do potrzeb klienta, oczekuje się mniejszego stopnia nowatorstwa i kreatywności, gdyż problemy, jakie nale-ży tu rozwiązać nie są jakościowo nowe. Z tego względu czynności potrzebne do

realizacji takiego projektu są podobne do czynności, jakie wykonuje się przy in-nych, podobnych projektach. Klient, któ-ry ma potrzebę tego typu, czyli w naszym wypadku potrzebę naprawy czy prze-glądu samochodu, szuka firmy z dużym doświadczeniem w rozwiązywaniu wła-śnie takich problemów. Warsztat zatem sprzedaje swoją profesjonalną wiedzę, doświadczenie i umiejętność właściwej oceny sytuacji, wysyłając klientowi nastę-pujący przekaz: przyjdźcie do nas, bo już przerabialiśmy ten problem – mamy do-świadczenie i praktykę w jego rozwiązy-waniu. Właśnie z uwagi na fakt, że zadania w projektach wymagających doświadcze-nia są dobrze znane, wiadomo z góry jak będzie wyglądała przynajmniej zasadni-cza część prac koniecznych do wykonania. Dotyczy to szczególnie wczesnego etapu realizacji prac warsztatowych. Prace te można zatem odpowiednio sprecyzować i przydzielić właściwym osobom. Do ich realizacji powstaje możliwość zatrudnie-nia większej liczby młodszych rangą i do-świadczeniem pracowników, którzy będą tylko nadzorowani przez mistrzów.

Na współczesny warsztat samochodo-wy można bowiem spojrzeć jak na ucie-leśnienie średniowiecznego warsztatu rzemieślniczego, z jego uczniami, czelad-nikami i mistrzami rzemiosła. Pierwszy okres pracy w takim warsztacie uważa się po prostu za terminowanie, gdzie stosu-nek pomiędzy pracownikami niższego i wyższego szczebla jest taki, jak klasyczna relacja mistrz-uczeń: starsi rzemieślnicy

płacą młodszym praktykantom za ich po-moc i ciężką pracę, stopniowo ucząc ich rzemiosła i wprowadzając w tajniki zawo-du. Klasyczna struktura profesjonalnego przedsiębiorstwa usługowego jest orga-nizacją składającą się z trzech poziomów zawodowych. Warsztacie są to odpo-wiednio młodsi pracownicy, mistrzowie i menedżerowie oraz właściciele pełniący funkcję partnerów. Różny jest tu rodzaj odpowiedzialności za zadania firmy. Part-nerzy są odpowiedzialni za marketing i relacje z klientami, majstrzy i kierowni-cy za koordynację projektów i codzien-ny nadzór nad ich realizacją, zaś młodsi pracownicy za liczne zadania techniczne i administracyjne niezbędne przy realiza-cji projektów. Przy takim ujęciu widać od razu, że skupianie całej uwagi wyłącznie na mechanikach jest niesłuszne.

Rodzaj wykonywanych projektów, w przy-padku warsztatu: projektów naprawczych wymagających doświadczenia, decyduje o proporcji pomiędzy pracownikami po-szczególnych szczebli, czyli ilością młod-szego rangą personelu do pracowników starszych i bardziej doświadczonych. Natomiast struktura personelu profesjo-nalnej firmy usługowej ma zasadnicze znaczenie dla jej wyników finansowych. Wyższe wynagrodzenia starszych pracow-ników jedynie częściowo będą wynikać z ich wyższych stawek godzinowych czy dziennych, jakich mogą żądać za swoje usługi najlepsi w branży specjaliści. Zy-ski pochodzą bowiem w dużej mierze ze zdolności do bardziej skutecznego

wykorzystania kwalifikacji zawodowych starszych specjalistów dzięki wysiłkowi personelu niższego szczebla w ramach struktury danego zespołu. Skuteczne wykorzystanie specjalistów to klucz do finansowego sukcesu każdej profesjonal-nej firmy, w której znaczna część zysków powinna pochodzić z nadwyżki, jaka powstaje przez wystawianie klientom rachunków w wysokości wielokrotności stałych wynagrodzeń płaconych pracow-nikom zaangażowanym w ich obsługę. To dzięki wsparciu wysoko wynagradza-nych profesjonalistów wyższego szczebla tańszą pracą młodszego rangą personelu firma może z jednej strony obniżyć swo-ją stawkę godzinową a więc i koszty dla klienta, a z drugiej – wygenerować dodat-kowy zysk dla właścicieli i specjalistów. Honorarium, jakiego firma może żądać za realizacją danej naprawy określone jest przez rynek zbytu na usługi warszta-tu. Koszty zostają tu zdefiniowane przez zdolność do świadczenia usługi w sposób ekonomicznie efektywny, właśnie dzięki odpowiedniej proporcji zaangażowanych pracowników niższego, średniego ale i wyższego szczebla. Jeżeli firma potrafi znaleźć sposób, by dostarczać usług przy wyższych udziale pracowników szerego-wych bez poświęcania jakości, może ob-niżyć koszty ich świadczenia. Zatem struk-tura zespołu warsztatu jest kluczowym elementem jego rentowności.

Warto przy tym zwrócić uwagę na fakt, że każdy warsztat musi znaleźć jakiś modus vivendi pomiędzy stałą wysokością hono-


28 października 1918 ▪ Chrzest TatryFirma znana później pod nazwą Tatra skonstruowała pierwszy pojazd w 1897. W dużym stopniu był on inspirowany projektem jednego z wcześniejszych sa-mochodów Benz.. Tatra powstała jako Nesselsdorf Wagenbau, przedsiębiorstwo transportowo kolejowe, z siedzibą w ma-łym mieście Nesselsdorf na Morawach w Austro-Węgrzech. Firma zaczęła produ-kować samochody po tym, jak główny in-żynier Hugo von Roslerstamm dowiedział się o wyczynach barona Theodora von Liebiega, zapalonego austriackiego kie-rowcy, który przejechał Europę Wschod-nią pojazdem Benz. Baron we własnej

osobie wyruszył pierwszym pojazdem Nesselsdorf Wagenbau w jazdę testową z Nesselsdorfu do Wiednia. Był pod wra-żeniem projektu i namówił von Rosler-stamma, żeby zaangażował Nesselsdorf Wagenbau w wyścigi.Firma powierzyła zadanie młodemu i utalentowanemu inżynierowi Hanso-wi Ledwince, i pod jego kierownictwem wyprodukowano pojazdy wyścigowe Rennzweier i Typ A, które wykazały się skromnymi osiągnięciami rajdowymi i doprowadziły do rozpoczęcia produkcji Typu S na dużą skalę w 1909. Firma roz-rastała się do 1914 roku kiedy, w związku

z wybuchem I wojny światowej, przerzuciła się na konstrukcję wagonów kolejowych. Dwu-dziestego ósmego października 1918, zaled-wie dwa tygodnie przed zakończeniem działań wojennych na froncie zachodnim, morawskie miasteczko Nesselsdorf na terenie dawnych Austro-Węgier zamieniło się w miasto Kopri-vnicka w nowo powstałej Czechosłowacji, w związku z czym potrzebna była nowa nazwa dla Nesselsdorf Wagenbau.Wkrótce po wojnie, Hans Ledwinka i nowo nazwane przedsiębiorstwo Koprivnicka Wa-genbau zaczęli konstrukcję nowego pojazdu pod nazwą Tatra. Nazwa Tatra pochodzi od jednego z najwyższych pasm górskich Karpat. Ledwinka zdecydował o nazwie w 1919 po

tym jak próbny model z hamulcami na cztery koła minął sanie na niebezpiecznie śliskiej dro-dze, na co zaskoczeni pasażerowie sań mieli wykrzyknąć „to samochód na Tatry”. W 1923 pierwszy oficjalny pojazd Tatra, Tatra T11 zo-stał ukończony, spełniając nadzieje Ledwinki na samochód „dla ludu” o dostępnej cenie. Surowy i dość mały pojazd dał wielu Czecho-słowakom pierwszą możliwość posiadania sa-mochodu, spełniając podobną rolę jak w Ford T w Stanach. W 1934 firma Tatra wprowadziła pionierski model Tatra 77, będący pierwszym na świecie aerodynamicznie zaprojektowanym pojazdem o zamontowanym z tyłu silniku chło-dzonym powietrzem.

rarium płaconą przez klienta za konkret-ną naprawę, jak powiedzmy wymiana kół czy naprawa układu kierowniczego, a zmienną liczbą płatnych godzin, jakie zużywane są do realizacji takiej naprawy przez majstrów i robotników. W przy-padku projektów wymagających przede wszystkim doświadczenia i polegających na realizacji mniej klub bardziej typo-wych napraw istnieją określone stosunki procentowe czasu pracy, jakie powinni poświęcić odpowiednio pracownicy naj-wyższego, najniższego i średniego pozio-mu, aby firma mogła osiągnąć zakładane cele ekonomiczne. Owe stosunki procen-towe pokazują związek, jaki występuje między wymaganą obsadą kadrową i ist-niejącymi szczeblami struktury organiza-cyjnej warsztatu. Przy zastosowaniu od-powiednich procedur i wyliczeń okazuje się, że przynajmniej 60% zysków właści-ciela pochodzi nie z jego pracy i stawek wynagrodzenia (zakładając najczęstszą

sytuację, w której właściciel warsztatu jest jednocześnie jego aktywnym me-nedżerem), ale z zysków wytworzonych przez pozostałych, niższych rangą pra-cowników. Doświadczony doradca bizne-sowy jest w stanie wyliczyć te proporcje w konkretnej sytuacji. Jeżeli się tych pro-porcji nie przestrzega, albo nie wie, jak je policzyć dochodzimy do znanej sytuacji, kiedy to następuje wzrost firmy, ale nie obserwujemy wzrostu jej rentowności. Warsztat zatrudnia coraz więcej osób, ma coraz więcej pracy i zleceń, ale zyski na właściciela nie rosną, są bowiem zjadane przez rosnące koszty pracy i nieumiejęt-ną alokację zasobów. Wszyscy wykonują więcej pracy za te same pieniądze.

Kwestie związane z wynagradzaniem starszych pracowników i partnerów-wła-ścicieli są zresztą zawsze bardzo trudne i drażliwe. Są to jednak kwestie o podsta-wowym znaczeniu dla utrzymania równo-wagi pomiędzy rentownością, wzrostem i

długotrwałą pozycją warsztatu na rynku napraw. Powstają tu zasadnicze pytania: w jakiej mierze brać przy podziale zysków pod uwagę wyniki bieżące, a w jakim wkład w sukces firmy w długim okre-sie czasu? Albo: kto powinien dostawać wyższe wynagrodzenie – główny specja-lista czy osoba, która zdobywa najwięcej zleceń? Czy wynagradzać według syste-mu starszeństwa czy według wyników? A jeśli wynagrodzenie ma być oparte na wynikach, to jak dokonywać pomiarów i czyje opinie brać pod uwagę, aby uniknąć subiektywności i niesprawiedliwości? Jak skonstruować system opiniowania, wy-brać „sędziów kompetentnych” i ustalić kryteria oceny? To garść następnych py-tań, jakie wiążą się z kwestią wynagradza-nia za pracę w warsztacie czy podobnej firmie. Zawsze jednak zasadniczą kwestią jest równowaga pomiędzy wzrostem a rentownością jaką można osiągnąć po-przez umiejętne zarządzanie dźwignią ka-pitału ludzkiego. Jeśli bowiem wzrost od-

powiada procentowo zwiększeniu rentowności, zyski na głowę nie rosną w ogóle. Tradycyjnie fir-ma szuka wtedy możliwości zwiększenia rentow-ności, z których nie każda jest równie skuteczna i fundamentalna. Zasadniczo możliwości te kryją się w pięciu odmiennych taktykach wzrostu ren-towności o odmiennym wpływie na jej wartość długoterminową. Taktyki te obejmują odpowied-nio: podwyżkę honorariów czyli podniesienie cen za świadczone usługi; obniżenie zmiennych kosz-tów wykonywania napraw; rozwiązanie proble-mu niedostatecznych wyników, czyli wydajności pracy; zwiększenie ilości pracy, czyli wolumenu zleceń; oraz wreszcie obniżenie kosztów stałych funkcjonowania firmy. Niektóre z nich mają zna-czenie wyłącznie na krótką metę, zaś do długofa-lowego zwiększenia rentowności prowadzi umie-jętne zastosowanie ich wariantów i kombinacji. Niestety, nie każda firma potrafi je zastosować w praktyce i tym samym samodzielnie osiągnąć dłu-gofalowe cele ekonomiczne.


InterCars 2014 czyli jak zachować

właściwe proporcje

118Intercars 2014

chlebA i igrzySKImpreza organizowana rokrocznie przez firmę InterCars wymyka się kategoryzacji. Z jednej strony nosi nazwę targów, choć nie są to targi sensu stricte. Jest to pre-zentacja oferty partnerów – dostawców – z jakimi firma współpracuje. W efekcie nie każdy, kto chce może sobie wykupić powierzchnię. Formuła jest więc niejako dla wystawców zamknięta.

Nie stykamy się tu z targami według kla-sycznego rozumienia, gdzie mamy do czynienia z trzema stronami: Organiza-torem, który zapewnia miejsce i pewne świadczenia z jednej, Wystawcami, którzy

chcą dotrzeć do możliwie najszerszego grona odbiorców w danej dziedzinie z drugiej oraz Odwiedzającymi/Klientami z trzeciej. Tu Organizator i Wystawcy two-rzą pewną zamkniętą całość a impreza jest rokroczną kulminacją ich współpracy. Jednocześnie wydarzenia obrasta w sze-reg zdarzeń towarzyszących, co zdecydo-wanie podnosi jego atrakcyjność. Dlatego impreza organizowana przez InterCars nabiera charakteru swoistego festynu dla partnerów biznesowych i okazją do spotkania twarzą w twarz. Jednocześnie

jej otwarty charakter pozwala każdemu miłośnikowi motoryzacji – tej warszta-towej – poznać ofertę części, narzędzi i podzespołów oraz możliwości zarówno technicznych jak i biznesowych.

Wielu młodych ludzi – i nie tylko młodych – rozważa otworzenie własnego warsz-tatu. Wiele osób naprawia auta we wła-snym zakresie. InterCars jako dystrybutor części, podzespołów i narzędzi stanowi ciekawe źródło informacji dla takich wła-śnie osób.

W Niemczech tego typu imprez, których celem jest promowanie spotkań między producentem a biznesowym odbiorcą końcowym jest ok. 70 rocznie. W Polsce na razie doczekaliśmy się coś około trzech – InterCars, MotoProfil w Katowicach i Auto Land - ale wszystko przed nami.

Tyle informacji ogólnej dla Czytelników, którzy jeszcze nigdy nie zetknęli się z im-prezą InterCars. A teraz kilka słów o sa-mym wydarzeniu, czyli edycji 2014.

Mnóstwo konkursów powodowało tworzenie się kolejek. Kolejka to zawsze oznaka, że sprawy toczą się we właściwym kierunku.

120Intercars 2014

Impreza została podzielona na dwie części. Jedna typowo stoiskowa, a dru-ga mocno sportowa. Dzięki temu wy-tworzyła się ciekawa mieszanka. Bez tego część stoiskowa byłaby śmiertel-nie nudna. W sumie hale na Bemowie nie wyróżniają się niczym rewelacyj-nym i z uwagi na fakt, że jest to impreza ograniczona w rozumieniu wystawców, godzinka wystarczy by zobaczyć co w trawie piszczy.

Skoro jesteśmy przy halach, niektóre firmy dostrzegają potencjał w tym, że tego typu wydarzenie to również oka-zja do działań wizerunkowych i zaczy-nają inwestować w stoiska. W efekcie widać było zróżnicowanie między kla-sycznymi, nudnymi „ladziarzami” a no-

woczesnymi, otwartymi stoiskami, które zapraszały. Stoiska z ladami to przeży-tek, o czym będziemy pisali w kolejnych numerach w poradnikach dotyczących aranżacji stoisk. Wiele firm niestety uwa-ża jeszcze, że dziś stoiska ustawia się jak szatnię w knajpie. Zapominają, że stają się takimi szatniarzami.

Niektóre firmy zaczęły również wnosić eksponaty, czyli silniki, przekładnie, tar-cze hamulcowe z zaciskami, sprężyny, itp. Początek temu trendowi na imprezie In-terCars dało jakiś czas temu Brembo.

W tym roku było tego znacznie więcej, a Mopar wprowadził dwa całe amerykań-skie auta.

Impreza taka jak InterCars 2014 to świetna okazja dla miłośników fotografii technicznej. Jedno z ciekawszych stoisk

122Intercars 2014

FEBI wprowadziło swojego czerwonego VW, który powoli staje się ich symbolem.

Jedna z firm jako elementy konstrukcyjne sto-iska wykorzystywała własne produkty.

Edycja 2014 to także wiele nowych firm, które wcześniej nie wystawiały się na imprezie In-terCars. Dotyczy to szczególnie firm z branży oponiarskiej. Te firmy, mając doświadczenie z targów, wniosły sporo klimatu właśnie targo-wego.

Na zewnątrz przed halami prowadzono licz-ne konkursy i zapewniono atrakcje. Na po-stumentach pojawiło się kilka legendarnych aut sportowych, które zasłużenie przyciągały wzrok.

29 października 1917 ▪ Budowanie reputacji marki MackCiężarówka Mack o masie 3,5 tony, pro-wadzona przez J.A. Stonera z powodze-niem wjechała na szczyt Mount Wilson w Kaliforni, wioząc ładunek o masie 10 ton. To osiągnięcie przyczyniło się znacząco do wzmocnienia reputacji i wizerunku marki Mack jak również całej branży samocho-dów ciężarowych.

Warto o tym pamiętać dziś, kiedy słowo wizerunek odmieniane jest przez wszyst-kie przypadki a w rzeczywistości działania wizerunkowe sprowadzają się do zmiany loga, produkcji czapeczki albo informacji, że ktoś coś komuś sprzedał.

Targo są doskonałą okazją do zaproszenia modelki i ćwiczeń w "terenie".

124Intercars 2014

Wiele stoisk na zewnątrz ozdabiały pięknie dziewczyny – wielki skok jakościowy w stosunku do edycji poprzednich. Szczególnie, że dziewczyny były miłe, roześmiane i atrakcyjne.

Co cieszy, model „na wulgara” zdaje się powoli odchodzić do la-musa. Trwa tylko jak barykada na kalendarzach niektórych firm. Zupełnie jakby nie można było w inny sposób połączyć kobiety i motoryzacji i pozostał wyłącznie wielki biust i czytelne przesła-nie, sprowadzające kobietę do roli obiektu seksualnego.

Tymczasem wiele dziewczyn otwiera własne warsztaty i już nie-długo panowie ze wstydem będą oglądali kalendarze umięśnio-nych golasów, którzy sobie nasuwają np. łożyska. Jeżeli kobiety się dogadają – warsztat z agencją reklamową i fotografem, może powstać całkiem udany projekt, w którym facet zostanie sprowa-dzony do roli dostawcy satysfakcji.

W kwestii organizacyjnej doszło do pew-nego zgrzytu, który jest sygnałem na przyszłość. Dwa główne problemy organi-zacyjne to tak zwane żetony na jedzenie oraz nakrętki na napoje.

Żetony. Pomysł polega na tym, że każdy wchodzący na teren, jeżeli miał ochotę na jedzenie, musiał kupić żetony w kasie. Nigdzie na świecie nie spotkałem się z czymś takim, nawet na największych im-prezach, aby ktokolwiek żądał bym kupo-wał żetony. Nakrętki zaś – po zapłaceniu żetonem były odbierane. Innymi słowy, kupując dziecku np. colę szedłeś w tłum i dziecko w każdej chwili mogło zalać sie-bie i innych. Próbowałem prosić, ale bez skutku. W końcu sobie poradziłem. Taki dysonans poznawczy. Impreza, która ma

126Intercars 2014

aspiracje na show a tu po prostu totalna kompromitacja. Ocenę mam wyrobioną i nie ma co tego drążyć. Takie rzeczy nie dzieją się bez przyczyny. Kiedy partnerzy nie ufają sobie a pracodawca pracowni-kom, wtedy trzeba liczyć nakrętki i sprze-dawać żetony. Wstyd, że tak to wygląda. Dowiedziałem się od osób, które sprze-dawały żetony, e to kwestie na linii cate-ring i organizacja. Jakby nie było, nie ten poziom.

Potem już było tylko lepiej. Towarzysząca impreza Motor Show wynagrodziła trud-ny kupowania coli i żetonów. To towarzy-szące wydarzenie było bardzo udanym krokiem, ponieważ to są właśnie igrzyska. Na tym polu organizator stanął na wyso-kości zadania. Rewelacyjne pokazy jady ciężarówek, Hołowczyc i koledzy, poka-zy motocyklistów. Wśród tych ostatnich dwie wspaniałe dziewczyny. To naprawdę warto było zobaczyć. I na koniec starty dwóch maszyn o piekielnych mocach.

Podsumowując, bardzo udane połączenie wydarzenia targowego z show motoryza-

30 października 1963 ▪ Pierwszy LamborghiniProducent samochodów sportowych Fer-ruccio Lamborghini urodził się we wło-skim Renazzo di Cento 28 kwietnia 1916. Po ukończeniu inżynierii mechanicznej Lamborghini podczas II wojny światowej służył jako mechanik Głównej Dywizji Zmotoryzowanej włoskiej armii na Rodos. Wróciwszy do Włoch, zajął się przebudo-wą pojazdów wojskowych na maszyny rolnicze a w 1948 zaczął budować i pro-jektować własne ciągniki. Dobrze zapro-jektowane maszyny rolnicze przyniosły Lamborghiniemu dochody, przez które

uzależnił się od luksowych samochodów sportowych. Na początku lat 60-tych na-był on używany Ferrari 250 GT, wyprodu-kowany kilka mil dalej w zakładach Enzo Ferrariego. Po swoich kłopotach z pojaz-dem, Feruccio miał odwiedzić Enzo, żeby poskarżyć się na głośną skrzynię biegów swojego Ferrari. Legenda mówi, że wiel-ki producent samochodów wyścigowych Ferrari w sposób protekcjonalny podszedł do skargi producenta ciągników Lambor-ghiniego, co sprawiło, że ten ostatni zajął się projektem własnej linii luksusowych

samochodów sportowych - pojazdów, które były-by zdolne prześcignąć każdy egzemplarz produ-kowanych masowo Ferrari.Trzydziestego października 1963, Lamborghini 350GTV debiutował na targach samochodowych w Turynie. Ale Lamborghini nie zdążył ukończyć w terminie prototypu i 350GTV zaprezentowano ze skrzynką ceramicznych kafelków w miejscu silnika. Z silnikiem czy bez, pierwszy samochód Lamborghiniego nie został zbyt dobrze przyję-ty, i ukończono tylko jeden GTV. Jednak dawny producent ciągników nie dał się zniechęcić i w 1964 roku zaczęto produkcję 350GT o zupełnie

nowym projekcie, i Lamborghiniemu udało się sprzedać ponad setkę tych drogich pojazdów. GT był cichym, wyrafinowanym pojazdem o dużych osiągach, zdolnym rozpędzić się do 155mph przy maksymalnej mocy 320KM. Elegancki Lambor-ghini 350GT zapewniał o wiele bardziej równą jazdę niż jego odpowiedniki marki Ferrari a daw-ne zakłady produkcji ciągników Ferruccio, poło-żone zalednie kilka mil od fabryki Ferrari, zaczęły konstrukcję jednych z bardziej egzotycznych sa-mochodów na świecie, takich jak Miura, Espada oraz legendarny Countach.

cyjnym. Połączenie o tyle ważne, że wielu obserwato-rów podziela moje zdanie, iż bez Motor Show sama im-preza wystawców pozbawiona byłaby tego potencjału, który przyciąga publiczność. Jest w tym zapewne wiele prawdy. Imprezy targowe już od dawna borykają się z frekwencją. Najskuteczniejszym sposobem jest więc połączenie targów z wydarzeniem towarzyszącym. In-terCars zdaje się to doskonale rozumieć.

128Intercars 2014

POdSumOwAnie tArgi intercArS 2014 – wg. rAnKingu:

1. Promocja w mediach 7/10Głównie media branżowe ale ponieważ motory-zacją interesuje się wiele osób, komunikat odtarł skutecznie.

2. Działania PR 7/10 Wysoka nota. Skuteczne dotarcie z przekazem o MotorShow.

3. Zapełnienie wystawcami 10/10 Tegoroczna edycja była znacznie bogatsza niż 2013. Według organizatora 200 firm.

4. Weryfikacja wystawców Nd Partnerzy Organizatora, więc niejako samo przez się.

5. Liczba odwiedzających 10/10 Według Organizatora blisko 40.000 odwiedzają-cych.

6. Atrakcje 9/10Za mało atrakcji dla dzieci. To problem wszystkich wystawców. Brak modeli. Poza tym MotorShow zdecydowanie zdominował imprezę.

7. Czy warto 10/10 Bez dwóch zdań. To wydarzenie, które jest wpisane w mapę wydarzeń moto w Polsce.

8. Co zmieniać

Zdecydowanie odejść od żetonów i skandalicznych nakrętek. Jeżeli to wymysł cateringu, zmienić partnera. Więcej atrakcji dla dzieci i osób towarzy-szących.

9. Co najciekawsze 10/10

Motor Show. Bez niego to tylko 200 stoisk z facetami, którzy i tak na co dzień sprzedają ten sam produkt i są już tym czasem zmęcze-ni. W końcu to weekend. MotorShow również dla nich jest pewnym odprężeniem. Mnóstwo wspaniałych dziewczyn – nareszcie. Wiele cieka-wych aut.

10. Ludzie 10/10

Mopar – świetne stoisko z amerykańskimi wozami. Brembo jak zwykle trzymające poziom. Filtron z ze swoją magiczną walizką. MotorShow to przede wszystkim dwie wspaniałe dziewczyny na motorach.


OPOle polska centrala

amerykańskiego giganta

132opole – fabryka Polaris

31 października 1888 ▪ Dunlop otrzymuje patentW Belfaście, Irlandzki weterynarz John B. Dunlop otrzymuje brytyjski patent na swój wynalazek: opony pneumatyczne.

Pod koniec września Opole miało nie lada powód do świętowa-nia. Przy udziale lokal-nych władz oraz kon-sula USA w Krakowie otwarto fabrykę firmy Polaris. Pozornie nie ma w tym nic nad-zwyczajnego. Kolejna fabryka jeszcze jednej firmy, która słusznie wybrała Polskę. Czyli po prostu "business as usual". Tu jednak mamy do czynienia z czymś znacznie więk-szym i poważniejszym. Po pierwsze, fabryka w Opolu to pierwsza fabryka firmy Polaris w Europie. Kiedy popro-siłem o rozmowę CEO koncernu Polaris, który przyjechał na tę uro-czystość, Scotta Wine, z satysfakcją usłysza-łem, że jednym z po-wodów jest fachowość polskich inżynierów i specjalistów. Osobną kwestią jest oczywiście strategiczne położenie Polski. Jak mówił Scott, fabryka w Opolu będzie odpowiadała za jedną

trzecią sprzedaży na rynkach poza USA. Dzięki strategicznemu położeniu firma będzie mogła dostarczać produkty do od-biorców w całej Europie.

Po drugie, wokół fabryki Polaris powstaje właśnie łańcuch dostawców. To ogrom-na szansa dla wielu przedsiębiorców nie tylko na uzyskanie wartościowego kon-traktu na lata ale również na pozyskanie know-how od światowego leadera. Bę-dzie więc to okazja do dopasowania swo-ich standardów produkcji, wdrożenia me-tod i technik zarządzania. Mowa o firmie, której roczny obrót to blisko 4 miliardy dolarów.

134opole – fabryka Polaris

Na koniec, Polaris to nie tylko producent quadów i skuterów śnieżnych - choć z tych właśnie słynie. Od pewnego czasu to również właściciel takich marek jak Indian i Victory - czyli legen-darnych marek motocyklowych. Można spodziewać się więc przetasowania na naszym rynku jednośladów.


Biznes Motoryzacyjny Polska

już WkróTce kolejny numer

zaPraSzamy róWnIeż na:WWW.bIzneSmoToryzacyjnyPolSka.Pl

biznes motoryzacyjny polska numer 10

Documents