Fortid på skinner

1

Landsverneplan for jernbanen

Bok 5

Fortid på Skinner

Gamle Vossebanen

Høringsdokument under arbeid.

LVP 5-Fortid på skinner-kap 9 Gamle Vossebanen

Høringsutgave 23.09.2010

Fortid på skinner

2

FORORD

Denne delen av boken er blitt til takket være flere bidragsytere – og har i prosessen vært på høring både internt i Jernbaneverket og hos museumsjernbanene som omtales i boken. Kapitlene (G)VB Drift er forfattet av Dag Christian Halvorsen Med flere forfattere er det ikke til å unngå at språk og skrivestil kan den oppmerksomme leser komme til å merke seg variasjoner. Vi håper dette vil berike leseopplevelsen.

II. Fortid på Skinner – katalogdel (Innholdsfortegnelse for dette delkapittelet; slettes senere) II. Fortid på Skinner – katalogdel .................................................................................................................. 2 Gamle Vossebanen ......................................................................................................................................... 2

9.1 Gamle Vossebanens historie ................................................................................................................ 4 9.1.1 Gamle Vossebanens anleggshistorie ............................................................................................. 4 9.1.2 Gamle Vossebanens driftshistorie (Tekst: Dag Christian Halvorsen)......................................... 6 9.1.3 En reise på Gamle Vossebanen .................................................................................................. 13

9.2 Gamle Vossebanen i dag .................................................................................................................... 18 9.2.1 Museumsjernbanens historie ...................................................................................................... 18 9.2.2 Overgangsfase med flerbruksdrift ............................................................................................... 18 9.2.3 Komplettering og reetablering .................................................................................................... 18 9.2.4 Togtilbudet .................................................................................................................................. 18 9.2.5 Eierskapet .................................................................................................................................... 19 9.2.6 Forvaltningen .............................................................................................................................. 19 9.2. 7 Vedlikeholdet ............................................................................................................................. 21 9.2.8 Planstatus .................................................................................................................................... 23

9.3 Kulturminnet og turistattraksjonen Gamle Vossebanen .................................................................. 26 9.3.1 Gamle Vossebanen som kulturminne ........................................................................................ 26 9.3.2 Hovedelementene i kulturmiljøet .............................................................................................. 27 9.3.3 Videre utvikling og tilrettelegging .............................................................................................. 28

9.4 Fredningen av Gamle Vossebanen (museumsplan) .......................................................................... 32 9.4.1 Formålet med fredningen ........................................................................................................... 32 9.4.2 Begrunnelsen for fredningen – kontekstuell sammenheng: ..................................................... 33 9.4.3 Fredningens avgrensning og omfang .......................................................................................... 33 9.4.4 Innretningen på forvaltningen. .................................................................................................. 36 9..4.5 Museumsplan og håndbøker .................................................................................................... 39

Gamle Vossebanen

Fortid på skinner

3

Geografiske data Beliggenhet: 463 km fra Oslo (målt fra Oslo Østbanestasjon over Roa og Hønefoss); (12 km fra

Bergen st), målt til hhv. Garnes st østfra og Gamle Arna stasjon vestfra via Arna nye st og

Fylke: Hordaland Kommune: Bergen Bevart strekning: (Trengereid-)Tunestveit-Midttun (og Minde-Bergen)

- lengde: 29 km (33 km) opprinnelig 40 km (strekningen Trengereid-Bergen)

Kjørbar i dag: (Tunes-) Garnes-Midttun

- lengde: 18 km (museumsjernbanen), 21,5 (inkl. strekningen Tunes-Garnes-) Bevarte stasjonsbygninger: (Trengereid), Garnes, Arna (gamle), Espeland (stoppested) og

Haukeland. Trengereid inngår i dagens Bergensbane) Rekonstruerte eller tilflyttede stasjon og stasjonsmiljøer: ingen p.t. Historiske data Anleggs- og driftsperioden: 1875: Stortinget vedtar å bygge Vossebanen 187x: anlegget av Vossebanen starter 1883: strekningen Bergen-Voss åpnes 1894: Stortinget vedtar å bygge Bergensbanen 1898: Stortinget vedtar at Bergensbanen skal bygges normalsporet. 1904: Vossebanen bygges om til normalspor 1909: Bergensbanen åpnes. Vossebanen innlemmes i Bergensbanen 1923: Den første bensinmotorvognen settes i drift 1924-25: Flere nye holdeplasser åpnes 1940: Stortinget vedtar at Vossebanen skal elektrifiseres 1954: Vossebanen elektrifiseres 1964: Ny strekning Tunestveit-Arna (nye)-Bergen åpnes. Bergensbanen forkortes med 21 km.

Delstrekningene Tunestveit-Arna (gamle) stasjon og Bergen-Midttun nedgraderes til godssidespor.

1965: Lokaltrafikken på strekningen Nesttun-Bergen innstilles 1984: Strekningen Minde- Midttun brytes. Sporet fjernes Sambruksperioden: 1985: Norsk Jernbaneklubb – Museet Gamle Vossebanen etablerer seg på Garnes stasjon 19xx: Det bygges spor inn til lokstallen på Garnes st slik at denne igjen kan tas i bruk.

Lokstallen bygges tilbake fra bilverksted til lokstall og pusses opp. 199x: Svingskiven reetableres foran lokstallen på Garnes st 19xx_ Norsk Jernbaneklubb – Museet Gamle Vossebanen kjøper Haukeland stasjon 19xx: Sporvekselen inn til vognremissen på Garnes st reetableres slik at vognremissen igjen

kan tas i bruk. 1993: Museumstogkjøring starter opp på strekningen Garnes-Gamle Arna stasjon. Det kjøres

Fortid på skinner

4

også museumstog på godssporet mellom Bergen stasjon og Minde, den andre bevarte delen av strekningen

1993: Lastesporet på Midttun bygges om til omløpsspor for museumstogene. 1994: Museumstogkjøring på strekningen Garnes-Midttun starter opp 1994: Museet Gamle Vossebanen overtar Haukeland stasjon fra NSB Eiendom. Bygningen

bygges tilbake fra bilverksted til stasjonsbygning 2001: NSB Gods innstiller sin kjøring av godskipper på strekningen Tunestveit-Seimsmark Museumsbaneperioden: 2002: Riksantikvaren freder Garnes stasjon 20xx: Museet Gamle Vossebanen reetablerer spor 2 på Haukeland stasjon 2005: Ekspedisjonsbygningen på Espeland st pusses opp av eieren, Janusfabrikken 2007: Privetet på Espeland st reetableres av eieren, Janusfabrikken 2008: Museet Gamle Vossebanen setter sin spisevogn i drift 2010: Bybanen åpnes på strekningen Byparken (iBergen sentrum) – Nesttun. Bybanen krysser

godssporet Bergen-Minde på Kronstad og betjener i noen grad det samme opplandet som den nedlagte og fjernede delen av Vossebanen. Kronstad, Hop og Nesttun tas igjen i bruk som stasjonsnavn, men nå på Bybanen.

2011: Jernbaneverket kjøper Arna Gamle stasjon fra Arna Lions og overlater Museet Gamle

Vossebanen å drifte og vedlikeholde bygningen mot å oppebære leieinntektene. 2013-15: Museet Gamle Vossebanen tar i bruk sin selvbygde vognhall på Seimsmark. Alt

operativt museumstogmateriell kan nå lagres og vedlikeholdes under tak. 2015: Museet Gamle Vossebanen overtar eiendomsretten til bygningene på Garnes st i fra

ROM Eiendom AS. 2016: Riksantikvaren freder Gamle Vossebanen. Museet Gamle Vossebanens nyrestaurerte

motorvogn settes i drift 2017: Spor 2 (kryssingsporet) på Garnes st settes i kjørbar stand. Vannstenderen på Garnes st

reetableres. Svingskiven på Garnes st ferdigstilles. Spor 2 (kryssingssporet) og 3 (buttsporet)på Arna (G.) st reetableres.

9.1 Gamle Vossebanens historie

9.1.1 Gamle Vossebanens anleggshistorie

Tekniske data Sporvidde: 1435 mm, , opprinnelig 1067 mm Skinnevekt: 35 kg/m, , opprinnelig: 17,36 kg/m Traksjon: damp og diesel, opprinnelig: damp, i perioden 1954-1964 også elektrisk Største hastighet: 30 km/t ,i driftstiden: fra 55 til 100 km/t Største aksellast: 18 tonn, , opprinnelig xx tonn Største stigning: 12,5 ‰ (flere steder), , opprinnelig 20 ‰ (strekningen Nesttun-Midttun)

Fortid på skinner

5

Minste kurveradius: 1xx m, , opprinnelig 1xx m KL-anlegg: På strekningen Trengereid-Tunes fra 1954-1964 også på strekningen Tunes-Midttun

10.1.1.1 Signal- og sikringsanlegg 10.1.1.1.1 Signal- og sikringsanlegg på stasjonene Som del av en tidligere hovedlinje var Gamle Vossebanens stasjoner utstyrt med signal- og sikringsanlegg på stasjonene Garnes, Arna og Haukeland. Signalanleggene var av typen xxx; den synlige delen bestod av forsignaler, innkjørsignaler og felles utkjørsignal i hver ende av hvert stasjonsområde samt et stillerapparat som befant seg inne i togekspedisjonskontoret. Disse ble demontert etter at strekningen ble nedgradert til sidespor i 1964; per i dag er det kun betongfundamentene som viser hvor de en gang har stått. Inne i stasjonsbygningene finnes et fåtall minner eller rester etter de tekniske anleggene som befant seg der. De tidligere stasjonene Garnes, Arna og Haukeland hadde sikringsanlegg av typen xxx hvor man kunne betjene sporvekslene i hver ende av stasjonen fra stillerapparat i togekspedisjonen inne i stasjonsbygningen. Disse anleggene ble også demontert etter at strekningen ble nedgradert til sidespor; sannsynligvis ble de tatt i bruk på andre steder langs jernbanenettet. Som Bergensbanens overlegent lengste sidespor og tildligere hovedlinje er Gamle Vossebanen noe av en anomali: Et sidespor er normalt bare låst/sikret der det grener av fra hovedlinjen; øvrige sporveksler er ikke sikret. På Gamle Vossebanen er i tillegg side- og kryssingsspor både på de tidligere stasjonene og ute på fri linje sikret med kontrollåser og sporsperrer. Dette gir sikkerhet for museumstogene både under ett- og flertogsdrift: Når det kun er ett museumstog på linjen har det togstaven med om bord; da har man full visshet for at alle sporveksler på strekningen er låst til den togvei toget skal kjøre. Under flertogsdrift er kryssingsstasjonene betjent av togekspeditører, mens en togleder overvåker det hele. Da funger banen og stasjonene på samme måte som enhver annen ikke fjernstyrt strekning. Jernbaneverkets signalavdeling i Bergen har begynt arbeidet med å komplettere Gamle Vossebanens stasjoner og sidespor med sporveksel- og sporsperresignaler. Banen hadde slike i driftstiden, men de ble fjernet etter at strekningen ble nedgradert til sidespor. 10.1.1.1.2 Vegsignalanlegg Togenes økte fart og det økende antallet biler medførte at konflikten mellom tog og kryssende trafikk økte utover 1900-tallet. Oppgaven med å sikre veier som krysser jernbanen ble først løst ved hjelp av grinder og mekanisk stilte bommer. Med innføring av de elektromekaniske anleggene åpnet det seg en mulighet for å sette bommene i avhengighet til signalanleggene, slik at bommene automatisk ble senket av toget ved hjelp av deteksjon. Samtidig ble det utviklet flere typer anlegg for å redusere omkostningene ved å sikre mindre trafikkerte veier. Den enkleste form for sikring ble lyssignalanlegg, hvor veien sperres ved at signaler ved siden av veien viser rødt lys. Etter erfaringer fra USA ble det fra 1960 bygd anlegg med såkalte halvbommer, hvor bommene bare sperrer halve veien, men lar utkjørselen fra jernbanesporet være fri. Signalanleggene aktiveres når tog krysser et sporfelt som er satt i avhengighet med bom- og lysanleggene. Sporfeltene er dublert for å sikre retningsavhengigheten. Det første norske veisignalanlegget ble tatt i bruk i 1928, men utbyggingen skjøt skjøt fart først fra begynnelsen av 1950-årene. Før krigen var det vanlig med egne grindvoktere som hadde ansvaret for å stenge og åpne grindene som skulle sikre en trygg trafikkavvikling. Disse vokterne var ofte tidligere

Fortid på skinner

6

jernebanearbeidere som hadde pådratt seg et handikap, eller enker og sønner av NSB-ansatte som var omkommet i tjenesten. Langs museumsjernbanestrekningen fantes det i sin tid flere vegsikringsanlegg, samtlige ble fjernet etter at strekningen ble nedgradert til sidespor. Ved Arna (G.) stasjon var det i sin tid et vegbomanlegg. Stedsnavnet «Bommane» lever videre på folkemunne, og som navn på den lokale bussholdeplassen. Gamle Vossebanen er en del av det nasjonale jernbanenettet; og i «jernbaneforskriftens» 3-6 fastslås at «Planoverganger på offentlige veier skal ha veisikringsanlegg». I «Veglova» § 1 fastslås at «Offentlig veg er veg eller gate som er open for allmenn ferdsel og som blir halden ved like av stat, fylkeskommune eller kommune […]». Her er det verken noe krav om vurdering av risiko eller kost/nytte. I skrivende stund er det kun den tidligere planovergangen på Arna (G.) stasjon som er utstyrt med vegsikringsanlegg; dette ble etablert i samarbeid mellom Jernbaneverket og Statens Vegvesen Hordaland på 19xx-tallet. Dette anlegget kan betjenes enten med en bryter eller med en fjernkontroll som medbringes på toget. Anlegget viser normalt rødt lys mot tog og intet lys mot veien. Når anlegget aktiveres, tennes en rød vekselblinker mot ver av de tre veiene som fører inn mot overgangen; etter om lag ti sekunder stilles det hvitt lys mot toget slik at dette kan kjøre. Anlegget er uten historisk forbilde; og per dato det eneste kjente norske eksemplet på en jernbane gjennom en rundkjøring. Gamle Vossebanen har i alt xx planoverganger for offentlig veg. Per 2016 er påbegynt etablert vegsikringsanlegg med lamper og xx på Storaneset planovergang mellom Seimsmark og Gamle Arna stasjon. Tilsvarende er i ferd med å skje ved Lonaleitet planovergang mellom Espeland holdeplass og Haukeland stasjon. Dette vil bli moderne vegsikringsanlegg. Utstyr fra eldre vegsikringsanlegg er dog sikret for eventuell senere montering.

Relevante historiske bilder og kart (m/tekst)

9.1.2 Gamle Vossebanens driftshistorie (Tekst: Dag Christian Halvorsen)

Dagens museumsjernbane mellom Garnes og Midttun har aner tilbake til 1883. Da åpnet den 108 kilometer lange jernbanen fra Bergen til Voss, anlagt med standard norsk smalspor med 1067 mm mellom skinnene. Åpningen skjedde omtrent midtveis i prosessen som ledet frem til Bergensbanen. Det første seriøse forslaget om en jernbane mellom landets to største byer kom i begynnelsen av 1870-årene, og Stortinget vedtok i prinsippet Bergensbanen i 1894. Vossebanen ble etter hvert en del av Bergensbanen, men var primært ikke bygget som et ledd i den. Det ble bygget få jernbaner på Vestlandet på 1800-tallet. Jærbanen mellom Stavanger og Egersund åpnet i 1878, og fem år senere kom så Vossebanen. Hele Vestlandet hadde imidlertid siden midten av 1800-tallet opplevd en langsom samferdselsrevolusjon ved at det kom stadig flere rutegående dampskip på fjordene. Det var tross alt langs fjordene de fleste bodde. Men bygdesenteret Voss og de rike vossetraktene lå langt fra fjorden og var i ferd med å havne i en bakevje. Målet med Vossebanen var derfor å styrke forbindelsene mellom handels- og sjøfartsbyen Bergen og de midtre og indre delene av Hordaland. Samtidig ble mye av Vossebanen liggende langs fjordene, fra Arna til Bolstadøyri, og der konkurrerte togene snart ut dampbåten. Båtene gikk ikke så ofte, og med mange anløp tok de sin tid. Toget hadde flere daglige avganger hver vei og kjørte mye raskere. I denne artikkelen skal vi konsentrere oss om jernbanedriften på den delen av banen som i dag er Gamle Vossebanen, altså strekningen mellom Garnes og Midttun. Vossebanen har i likhet med Flekkefjord- og Krøderbanen blitt omsporet fra 1067 millimeter sporvidde til normalspor på 1435 mm. Den skiller seg likevel tydelig fra alle andre norske normalsporede museumsbaner ved også å ha hatt

Fortid på skinner

7

elektrisk drift og vært en del av stambanenettet i Norge, nemlig Bergensbanen. I tillegg til fjerntog og store godstog har den også hatt en ikke ubetydelig lokaltrafikk. Det er derfor naturlig også å ha et lite sideblikk til den store bergensbanedriften i omtalen av dagens museumsstrekning. Fra åpningen av fikk Bergen-Vossebanen et ruteopplegg som i prinsippet holdt seg frem til åpningen av Ulriken tunnel i 1964. Vi kan skille mellom tog som gikk Bergen-Nesttun, Bergen-Garnes og Bergen-Voss. Allerede i 1883 ble det satt opp en del lokaltog som kun gikk mellom Bergen og Nesttun. Det førte til at boligbyggingen langs linjen her skjøt fart. Velhavende byborgere tok snart til å bygge prektige villaer i solrike og landlige omgivelser nær jernbanen. Istedenfor å spasere til sentrum fra de etablerte rikmannsstrøkene på Nygårdshøyden og i Kalfaret, tok de nå toget fra Fjøsanger, Hop og etter hvert Minde. Nesttun gikk fra å være noen hus og en kirke ved et veikryss til å bli en ikke så liten stasjonsby. Og jo flere folk som flyttet ut langs jernbanen, desto flere forstadstog satte NSB opp. Det sier litt om prestisjen til dette området at to av Bergens mer kjente turistattraksjoner ligger nettopp her: Christian Michelsens Gamlehaugen på Fjøsanger og Edvard Griegs Troldhaugen ved gamle Hop stasjon. For å bruke dagens terminologi kan vi si at Bergen-Nesttun var en slags innerlokal. Ytterlokalen ble Bergen-Garnes. Allerede fra banens åpning var det anlagt lokomotivstall og vognskur på Garnes slik at stasjonen kunne være endepunkt og overnattingssted for tog fra Bergen. I seg selv er Garnes et noe forblåst nes i Sørfjorden. Men fra Garnes er det kun en kort fjordkryssing over til Haus på Osterøy, et administrativt senter på Norges største innlandsøy. Fra Garnes var det heller ikke så langt over fjorden til industristedet Ytre Arna. Av den grunn ble Garnes valgt som endepunkt og ikke det litt mer etablerte kirkestedet Indre Arna noen få kilometer nærmere Bergen. Mens Bergen-Nesttun fikk stadig flere lokaltog, nøyde man seg i mange år med å kjøre ett togpar mellom Bergen og Garnes. Dette toget gikk på sen ettermiddagstid fra Bergen ut til Garnes. Materiellet overnattet der og returnerte som første morgentog inn til Bergen. Togets primære målgruppe var bønder og landbruksprodukter. Med dette toget kunne langt flere bønder omtrent daglig, hvis de ville, reise inn til Bergen og ta del i torghandelen for så å være hjemme igjen i kveldingen. Men det var nok med garnestoget som en rekke lignende togtilbud rundt andre byer i Norge. Til å begynne med reiste bøndene selv, men så sluttet de etter hvert kontrakter med agenter og handelsmenn i byen som solgte varene for dem. Da holdt det med å møte frem på stasjonen og ekspedere varene. Den viktigste varen de sendte var etter hvert fersk melk på spann. I og med at garnestog ankom Bergen før klokken åtte om morgenen, ble det og et tilbud for utdanningssøkende og folk som jobbet i tjenesteytende næringer. I tillegg til sitt eget lokaltog drog selvsagt oppsitterne mellom Nesttun og Garnes nytte av togene mellom Bergen og Voss. Den normale toggangen her var to togpar med en morgen- og en ettermiddagsavgang begge veier. I de første årene gikk det riktignok kun et togpar om vinteren. De fleste norske banene på denne tiden hadde langt flere reisende om sommeren enn om vinteren, men på Vossebanen var utslagene heller ekstreme. Vintertrafikken utgjorde de første årene kun en sjettedel av sommertrafikken. Den store sommertrafikken førte imidlertid at NSB allerede på 1880-tallet begynte å kjøre et eget søndagstog mellom Bergen og Garnes. Det gikk midt på dagen og var satt opp for de lystreisende. Frem mot århundreskiftet kom ytterligere et togpar søndager i juli og august. Det ble kjørt på kveldstid og var beregnet for landliggertrafikken. Byfamilier med mor og barn flyttet på landet i skoleferien. Far måtte være i byen og passe jobben, men i helgene tok han turen ut til familien. Med et sent kveldstog fra Garnes til Bergen fikk han mest mulig ut av søndagen sammen med familien. Lokomotivene Bergen-Vossebanen fikk fra åpningen seks lokomotiver. Det var lokene 1 og 2 av type V. Disse var bygget av Motala Werkstads Bolag i Sverige og inngikk i en serie på 10 lok. De åtte andre ble levert til Drammen-Skienbanen. Og det var lokene 3-6 av type IV. Disse var bygget hos Beyer, Peacock & Co i Manchester. Loktypene IV og V var så godt som identiske, og eneste skillet var at type V var litt tyngre.

Fortid på skinner

8

Type IV, de såkalte Trygve-lokene, var det bygget hele 25 eksemplarer av siden 1866. Denne loktypen ble regnet som særdeles vellykket, og de fleste fikk et langt liv på norske smalsporbaner. De første årene trengte banen tre lok til den daglige driften. Et gikk i lokaltogene Bergen-Nesttun-Garnes og de to andre i vossetogene. Etter hvert som det ble flere lokaltog til Nesttun, måtte ytterligere et lok settes inn her. På slutten av 1890-årene var det behov for flere lok på banen. Årsaken til det var at Stortinget i 1898 vedtok at Bergensbanen skulle anleggets med normalspor, og Bergen-Vossebanen måtte bygges om. Da ble det behov for å kjøre anleggstog, og til disse fikk Vossebanen overført tre gamle og utslitte lok fra Trondhjem-Størenbanen, veteraner fra begynnelsen av 1860-årene. De tre lokene, nummer 1 av type I og nummer 3 og 4 av type II, ble innordnet i Vossebanens nummersystem og omnummerert til 7, 8 og 9. Vognene Rundt 1880 begynte NSB så smått å bestille boggivogner etter amerikansk forbilde. Man mente denne vogntypen var bedre egnet på kurverike norske baner med spinkel skinnegang. De ville få en roligere gange i sporet med desto høyere reisekomfort. Til åpningen av Drammen-Skienbanen i 1881 ble det nesten utelukkende levert boggivogner, men disse var fremdeles bygget etter karetprinsippet. Til Vossebanen to år senere ble det også levert en god del boggivogner, men disse hadde en helt ny innredning. For første gang i Norge gikk man konsekvent bort fra kupeprinsippet og fikk åpne sittevogner med midtgang og av- og påstigning i endene slik som dagens moderne vogner. For konduktørpersonalet var dette en stor fordel. Karetvognene fordret at de gikk på gangbrett på utsiden av vognene og billetterte gjennom vinduene. Det var i seg selv en halsbrekkende øvelse som ikke ville bli mindre på en bane hvor mesteparten av traseen bestod av steinur og fjellvegg på den ene siden av sporet, dyp fjord eller strid elv på den andre – for ikke å snakke om alle de trange tunnelene. Banen fikk levert i alt 29 personvogner. Av disse var 15 boggivogner fordelt på litraene Bo, BCo, BCFo og Co. De toakslede vognene var stort sett tredjeklassevogner. Fem av dem var egentlig lukkede godsvogner som midlertidig gikk som sittevogner i sommertrafikken. Banen hadde ikke mange godsvogner, kun 43 stykker, men så var godstrafikken heller ikke så stor. Mer om det under. I første halvdel av 1890-årene fikk banen levert flere personvogner. Trafikken økt, spesielt om sommeren. Mange av turistene var betalingssterke og ønsket komfort. Derfor var brorparten av sitteplassene i de nye vognene på beste klasse. Vossebanen var ikke bare først ute med en helt ny vogninnredning i Norge, den fikk også veldig tidlig automatiske bremser i personvognmateriellet. I en tid hvor så godt som alle tog i Norge var håndbremset fikk Vossebanen automatiske bremser av type Carpenter. Årsaken til det var behovet for å kunne stoppe togene raskt. Traseen var kurverik og svært rasutsatt mange steder. Stasjoner og trafikk Fra 1883 hadde dagens museumsstrekning tre ekspedisjonssteder: Haukeland, Arna og Garnes. Av disse var det kun Garnes som var stasjon med mulighet for togkryssing og utveksling av togmeldinger. De to andre var betjente stoppesteder og fikk først stasjonsstatus i 1910. Haukeland var i mange år den stasjonen med størst trafikk av de tre, både for gods og passasjerer. I terminen 1885-86 hadde Haukeland i snitt 23 reisende daglig, i Arna var det 12 og til og fra Garnes 20. For gods kom Haukeland enda bedre ut. Her ble det ekspedert 425 tonn, mens tallene for Arna og Garnes var henholdsvis 92 og 39 tonn. Det må riktignok tilføyes at både Arna og Garnes ligger ved sjøen, så en del gods kom nok fjordveien dit. Generelt for Bergen-Vossebanen var at den hadde lav godstrafikk i forhold til banene østpå. Jevnt over næringsfattige områder med små gårdsbruk og veldig lite skogbruk er forklaringen på det. I tillegg gikk mye frakt på sjøen. Det var langt billigere å sende varer med fraktebåter enn med toget. Den lave godstrafikken på Vossebanen gjorde at man ikke før i 1920-årene satte opp eget godstog der. Frem til da ble vognlast og annet gods sendt i de ordinære persontogene.

Fortid på skinner

9

I tiden frem mot århundreskiftet kom det to ekspedisjonssteder til. Allerede i 1887 fikk Helldal rett nord for Midttun en holdeplass. I 1899 ble det opprettet et betjent stoppested på Espeland. Espeland kom som følge av den eneste industrireisningen av betydning langs dagens museumsstrekning. I 1895 grunnla Anton Stephansen en trikotasjefabrikk på Espeland. Den ble senere landskjent som Janusfabrikken. Årsaken til at fabrikken ble lagt på Espeland var vannkraft fra Espelandsfossen, og at jernbanen gikk like ved. I årene som fulgte ble fabrikken stadig utvidet. På begynnelsen av 1960-tallet hadde den rundt 600 ansatte og var da en viktig kunde for NSB. Normalsporet Vossebane Arbeidet med å utvide profilet på banen samt bytte en del broer slik at man kunne kjøre normalsporede tog startet på slutten av 1890-tallet. Ny og tyngre skinnegang kom også ved at skinnene på 17,36 kilo per meter ble erstattet med 25 kilos skinner. Overgangen fra smalspor til normalspor skjedde natten mellom 10. og 11. august 1904. Mye av den gamle skinnegangen og noen av broene ble sendt til Egersund-Flekkefjordbanen som var under bygging på den tiden. Med normalspor fikk banen også flunkende nytt materiell. Til togene mellom Bergen og Voss fikk banen inntil ti lok av type 21a med hjulstillingen 1’C og treakslet tender. Type 21a baserte seg på type 15c-lokene som var satt i drift på Østlandet et par år tidligere, men både hjulstand, løpeboggi og kjelleie var endret på type 21a slik at lokene kunne greie Vossebanens krappe kurver. Til lokaltogene mellom Bergen og Nesttun fikk banen tre lok av type 20, som med hjulstillingen 1’C’1 var tanklokutgaven av type 21. Alle lokene til banen kom fra de relativt nyetablerte norske lokprodusentene Thune’s Mek. Værksted i Oslo og Hamar Jernstøberi & Mek. Verksted på Hamar. Til persontogene ble det levert rundt 30 nybygde boggipersonvogner. Materielleveransene til den nyombygde banen tok imidlertid og høyde for den kommende bergensbanetrafikken. Allerede sommeren 1906 begynte man så smått å kjøre tog mellom Voss og Myrdal. Så godt som alt smalspormateriellet gikk til andre smalsporbaner i Norge, og mesteparten av det havnet i Stavanger for bruk på Egersund-Flekkefjordbanen som ble åpnet i november 1904. Bergensbanetrafikk Overgangen til normalsporet drift førte ikke til noen særlige endringer i togtilbudet på Vossebanen. Heller ikke kjøretiden for togene ble vesentlig kortere. Derimot dukket det fra sommeren 1908 en helt ny togtype som ikke stoppet lokalt: Hurtigtog. Frem til Bergensbanens endelige åpning 1. desember 1909 ble det i sommersesongen 1908 og 1909 kjørt egne hurtigtog mellom Bergen og Gulsvik i korrespondanse med båt til Krøderen og tog derfra til hovedstaden. Forbindelsen eksisterte også i vintersesongen, men da ved at morgentoget fra Bergen til Voss ble forlenget til Gulsvik. Motsatt vei utgjorde toget fra Gulsvik ettermiddagstoget Voss-Bergen. Fra 1. desember 1909 kom daghurtigtogene 601 og 602 som et helårlig tilbud. Som hovedregel stoppet ikke disse lokalt mellom Nesttun og Vaksdal. Sommeren 1910, 1911, 1913 og 1914 gikk det særskilte ekspresstog for turister mellom Bergen, Oslo og tilbake. Disse stoppet heller ikke lokalt. Det samme gjaldt for nattogene som ble satt opp som helårlig tilbud fra sommeren 1912. Med Bergensbanen og hurtigtogene ble dagens museumsbane en del av hovedferdselsåren mellom det østlig og vestlige Norge. Internasjonalt var Bergensbanen også i en del årtier et viktig bindeledd mellom Russland, Finland og Sverige i øst og England og USA i vest. Den første rundreisen På Vossebanen ble for første gang turisttrafikken organisert og satt i system. Fra gammelt av var fjordene de viktigste ferdselsveiene i Hordaland. Båttransport egnet seg godt for tørrlast, men tok lang tid og var hemmende for bøndenes forsendelser av ferskvarer og øvrighetens embetsreiser rundt om i fjordbygdene. For å forbedre dette eldgamle ferdselssystemet – og gjøre veien til Bergen kortere – ble dampskipskaier, jernbanestasjoner og veier fra 1870-årene av etablert for å utfylle hverandre i et komplett samferdselssystem tilpasset fjordens topografi. Både Garnes, som var omstigningssted mellom Vossebanens lokaltog og båtruten til Osterøya, og Trengereid er verdt å holde fram. Veien fra Trengereid stasjon over fjellet til Hardanger var en av de veiene som ble bygd sist på 1800-tallet, og som

Fortid på skinner

10

skulle knytte sidedaler, fjordarmer og fjellbygder til jernbanen. Veien var ferdigbygd til Tysse i 1895 og nådde Norheimsund ved Hardangerfjorden i 1907. Veien fikk alt fra start stor turisttrafikk. Utlendinger kom med toget fra Bergen til Trengereid og reiste over til Tysse i karjol, senere med automobil til Norheimsund og Sandven Hotel, før man dagen etter returnerte med dampskip ut Hardangerfjorden til Bergen. Dette var den første ”rundreisen” som ble markedsført og bidro til å sette Bergen og Hardanger på turistkartet. Nye loktyper og motorvogner Allerede fra 1909 slo trafikken på Bergensbanen alle prognoser. Loktype 18, som i utgangspunktet trakk togene over høyfjellet, måtte erstattes av sterkere lok. Men sterkere lok var også tyngre, og derfor ble det ganske raskt satt i gang et storstilt skinnebyttingsprogram mellom Bergen og Hønefoss. I tiden 1911-1921 fikk Vossebanen nye 35 kilos skinner. På høyfjellet ble det satt inn store lok av typene 26, 30 og 31 i persontogene. Type 18 kom til Vossebanen og erstattet type 21. Men fra første verdenskrig og utover ble det levert i alt åtte lok av den sterke tankloktypen 32 for bruk på banen. Type 32 erstattet de tre lokene av type 20 og de fleste lokene av type 18. Frem til elektrifiseringen i 1954 var det i sum ganske variert damplokdrift på Vossebanen, men mellom Nesttun og Garnes kom en ny driftsform med motorvogner. Små, spinkle bensinmotorvogner kom i bruk på mange norske jernbanestrekninger i 1920-årene. Bruken av disse tvang seg frem av to årsaker. Kull- og personalkostnadene hadde skutt i været under første verdenskrig og holdt seg høye utover i mellomkrigstiden. Samtidig ble det stadig flere busser, lastebiler og privatbiler langs veiene. For NSB var dette både pest og kolera. Driftsutgiftene økte og trafikken falt. Løsningen ble motorvogndrift. De var billige i drift og langt mer fleksible enn damptogene. Motorvogndrift førte som regel til flere togavganger og flere holdeplasser langs linjen. Høsten 1923 kom det en motorvogn til Bergen, en såkalt Kielervogn. Den var bygget hos Deutsche Werke i Kiel. Det var en boggivogn med en 160 hestekrefters Mercedes-motor og rundt 60 sitteplasser. Denne vognen ble satt inn i trafikken mellom Nesttun og Garnes. Etter en tid kom det en vogn til slik at to vogner var disponible for lokaltrafikken Bergen-Nesttun-Garnes. Hos NSB var disse to vognene innrangert som Cmo type 1 med nummer 18202 og 18203. På grunn av sitt noe spesielle utseende gikk de under kallenavnet «Strykejernet». Det ble flere avganger til Garnes, men til gjengjeld måtte de reisende bytte tog på Nesttun. Mens man ennå i 1923 hadde det samme driftsopplegget som i 1883 mellom Bergen og Garnes, det vil si et togpar Bergen-Garnes og to togpar Bergen-Voss som stoppet lokalt, så ble det med motorvognen inntil fem togpar som kjørte mellom Nesttun og Garnes. I tillegg stoppet vossetogene fremdeles lokalt, syv avganger hver vei, med andre ord. Denne driftsformen holdt seg i prinsippet frem til krigen. Et direkte resultat av motorvogndriften var flere holdeplasser. I 1924 og 1925 ble følgende opprettet: Midttun, Grimåsen og Lone, mens Arnatveit kom i 1931. På Garnes måtte lokstallen forlenges slik at de vel 20 meter lange motorvognene fikk plass innendørs. Fra 1933 startet også busstrafikken på landeveien langs banen. Det var det NSB-kontrollerte Bergen-Hardanger Billag A/S som stod for trafikken. Målet var ikke å konkurrere med togene til Garnes, men å kjøre direkte bussavganger mellom Bergen og Hardanger over Kvamskogen. Frem til begynnelsen av 1930-tallet var faktisk Garnes det østligste endepunktet for bilveiene på Bergenshalvøya. Fra Trengereid gikk det imidlertid vei over til Hardanger. Bilister som ville kjøre fra Bergen til Hardanger måtte, frem til veien Garnes-Trengereid var ferdigbygget i 1933, laste bilen på toget på Garnes. Til dette formålet var det bygget en egen liten rampe av tre i enden av godshussporet. Krig og etterkrigstid Cmo-vognene holdt så vidt frem til 1940. Da var de utslitt og ble bygget om til personvogner. Krigen betød uansett jevnt over slutt på motorvogndriften grunnet mangel på drivstoff. Damptogene ble enerådende, og trafikken skåret ned til et minimum. I de første etterkrigsårene var forholdene og vanskelige, men rundt 1947 hadde trafikken til Garnes kommet opp på et nivå som minnet litt om den i

Fortid på skinner

11

mellomkrigstiden. Nå var det imidlertid slutt med togbytte på Nesttun i det alle tog ble kjørt fra og til Bergen. Garnes var fremdeles overnattingsstasjon for materiell, men i større grad ble en del av ytterlokaltogene også kjørt øst for Garnes, til Trengereid og Dale. På den måten ble det lagt bedre til rette for arbeidspendling. Det var betydelige industrivirksomheter både i Trengereid, Vaksdal og Dale. Disse togene gikk dels med damplok og vogner og dels med motorvogner. Av damplokene var type 32 vanligst, men i Bergen var det og to lok av type 18 frem til 1949 og et lok av type 21 frem til elektrifiseringen. Disse lokene ble også brukt i ytterlokaltogene. Motorvognene var de tre Cmbo 3a-vognene Bergen distrikt hadde fått i 1932 til lokaltogene mellom Bergen og Nesttun. Etter krigen ble disse også disponert for lokaltrafikken til Garnes, Trengereid og Dale. Det dreide seg om ganske solide teakkledde boggimotorvogner hvor to bensinmotorer hadde en ytelse på til sammen 300 hestekrefter. De gav styrke nok til å ha med en tilhengervogn. Elektrisk drift Stortinget vedtok allerede i februar 1940 å elektrifisere Vossebanen og en rekke andre baner. Den utvilsomme fordelen med elektrisk drift på Vossebanen var at man da ble kvitt røykplagen i alle tunnelene. I tillegg var Bergen-Nesttun en av de tettest trafikkerte enkeltsporede strekningene i hele Skandinavia, og her ville eldrift gi tydelige utslag i mer effektiv og billigere drift. Den 2. juli 1954 overtok det hvite kull. Damplok og forbrenningsmotorvogner ble sendt vekk, og isteden kom forholdsvis nye El 11 til de loktrukne togene og trevogns motorvognsett av type 65c til lokal og regional persontrafikk. På Garnes var det i utgangspunktet ikke plass til å ha et slikt langt motorvognsett på over 60 meter stående natten over. Løsningen ble å bygge et nytt spor 3 på utsiden av spor 2 for hensetting av motorvognssett. Med elektrisk drift kom og tydelige kjøretidsforkortelser. Det tidlige morgentoget fra Garnes til Bergen var før elektrifiseringen dampdrevet og brukte en time og åtte minutter inn til Bergen. I 1954 overtok motorvogntype 65c, og kjøretiden ble brakt ned i 50 minutter. Fra 1954 hadde dagens museumsstrekning en meget moderne og stadig mer intensiv jernbanedrift. I de fleste lokaltogene gikk NSBs mest moderne materiell i form av type 65c. I de loktrukne fjerntogene ble det stadig flere nybygde og komfortable stålvogner. Utover på 50-tallet kom også den prestisjetunge «Bergensekspressen» i regelmessig drift med de elegante blå-gule dieselsettene av type 88 som kjørte mellom Bergen og Oslo på rundt åtte timer. Og på nattestid dundret ilgodstoget fra Oslo gjennom Arnadalen uten stopp. Garnes stasjon var betjent omtrent døgnet rundt for å ekspedere tog. Deler av natten var den eneste betjente stasjon mellom Voss og Nesttun. Fra hovedlinje til godsspor Allerede på 1920-tallet satte man i gang et omfattende tunnelbyggingsprogram på Vossebanen øst for Garnes. Målet var å eliminere de mest rasutsatte strekningen. Etter hvert kom også tanken om å bygge tunneler for å få ned kjøretiden. I 1954 foreslo Komiteen for Bergenbanens forkortelse ved Fritz C. Rieber å bygge en direkte jernbanelinje fra Tunestveit til Bergen ved å slå en tunnel gjennom Arnanipa, bygge ny stasjon i Arna og så gå videre gjennom Ulriken med en tunnel. Det ville gi 21 kilometer kortere jernbane i forhold til den rundt Garnes og Nesttun. I forslaget lå også en tilsvarende forkortelse østpå ved å bygge Ringeriksbanen mellom Hønefoss og Oslo. For å kunne gjøre dette noenlunde raskt, foreslo Rieber at deler av anlegget skulle lånefinansieres. Stortinget vedtok forslaget for Tunestveit-Bergen i 1956, og tre år senere startet drivingen av tunnelene. En del av finansieringsgrunnlaget for anlegget var innsparingene staten fikk ved å legge ned den etter hvert svært underskuddsgivende lokaltrafikken mellom Bergen, Nesttun og Garnes. Det var knapt noen som hevet stemmen for å bevare togtrafikken mellom Garnes og Nesttun. En ting var at nedleggelse av persontrafikk på 1960-tallet nærmest var naturlov. Viktigere var det kanskje at mange ville komme seg raskere til og fra Bergen ved å gå eller ta buss til den nye stasjonen i Arna og tog derfra gjennom Ulriken enn med tog over Nesttun. Fredag 31. juli 1964 var siste dag med ordinær togtrafikk over Garnes. Det nye tunnelanlegget ble åpnet og tatt i bruk dagen etter, den 1. august.

Fortid på skinner

12

Stillheten senket seg Den ordinær trafikken på den gamle linjen ble innstilt fra august 1964, men linjen ble ikke lagt ned. Mellom Bergen og Nesttun kom derimot et nytt og forbedret lokaltogtilbud. NSB kjørte togene, mens Bergen og Fana kommuner dekket underskuddet. De håpte på stor trafikkvekst, men det ble ikke til noe, og togene sluttet å gå allerede 31. januar 1965. Strekningen Bergen-Midttun ble da et sidespor for godstrafikk underlagt Bergen stasjon. I motsatt ende var strekningen Tunestveit-Garnes-Arna gamle stasjon også blitt et godssidespor, underlagt Arna nye stasjon. Den nye stasjonen i Arna hadde flotte fasiliteter til å håndtere alle typer gods, men på Seimsmark mellom Garnes og Arna gamle var det etablert et industriområdet, og dette hadde sporforbindelse som grenet ut fra den gamle linjen. NSB kjørte daglig kipptog dit helt frem til sent på 1990-tallet. Lenge ble disse kipptogene kjørt med skiftetraktor. De seks kilometerne fra Tunestveit til Seimsmark måtte traktoren skyve vognene. Da hadde man en F-vogn (konduktørvogn) forrest i toget. Denne var utstyrt med lyskaster. En skiftekonduktør holdt utkikk og kunne stoppe skiftet med konduktørkranen dersom det var hindringer i sporet. Den siste tiden var en Unimog i bruk; dette er en lastebil som også er utstyrt med jernbanehjul. Denne kjørte landeveien til Tunestveit og hentet godsvognene der i det godstoget østfra kom. Tilsvarende leverte Unimogen godsvognene direkte til østgående godstog. Nordpapp var den store kunden. Dagens museumsbane har bygget vognhallen sin i enden av det gamle industrisporet, som opphavlig ble anlagt av tyskerne under krigen. Sporet mellom Arna gamle og Midttun ble også liggende, men det kunne bare trafikkeres etter distriktssjefens særlige ordre. Det skjedde i praksis ikke, så sporet forfalt og grodde igjen. Å fjerne det var imidlertid ikke aktuelt. I Heldal hadde jernbanen en omformerstasjon som leverte strøm til Vossebanen. Deler av kontaktledningsanlegget ble derfor også stående mellom Helldal og Arna, og returstrømmen gikk i skinnene . På 1970-tallet bestemte statens seg for å legge ned jernbanesporet mellom Minde og Midttun. Traseen skulle disponeres veiformål, og eierskapet ble overført til Statens Vegvesen. Sporet rev de rundt 1980. Det førte imidlertid til at strekningen mellom Arna gamle og Midttun i en viss grad ble satt i stand og rustet opp for vegvesenets regning. NSBs baneavdeling mottok nemlig pukk på Midttun, og i Helldal hadde virksomheten Framo etablert seg med eget sidespor. I tillegg kom omformeren som stod på jernbanehjul i Helldal. Noe stor trafikk bakveien over Garnes og ned til Midttun ble det imidlertid ikke. Da Gamle Vossebanen på begynnelsen av 1990-tallet begynte å forhøre seg hos NSBs baneavdeling om å få kjøre veterantog mellom Garnes og Midttun, var et av motargumentene at det lå skrot i sporet og at vegetasjonskontrollen hadde opphørt. I 1993 forsvant imidlertid omformeranlegget i Helldal. NSB hadde bygget ny omformer i Bergen. Selve omformeren ble med stor list og lempe lirket frem langs sporet opp til Arna gamle og videre derfra. Det som stod igjen av kontaktledningsanlegget ble fjernet umiddelbart. Kombinasjonen av at omformeren ble værende så lenge i Helldal samt at strekningen var blitt opprustet i 1980, gjorde det til en overkommelig oppgave å få i gang museumstogdrift på strekningen. Søndag 19. juni 1994 gikk første veterantog fra Garnes til Midttun. Nykommere langs strekningen var Gamle Vossebanen imidlertid ikke. Allerede i 1985 hadde museet etablert seg på Garnes stasjon og bygget opp en vedlikeholdsbase der. Og i 1993 hadde de kjørt museumstog mellom Garnes og Arna gamle stasjon. Kilder til avsnittet «Gamle Vossebanens driftshistorie) - Bergundhaugen, Tore: Veterantoget på Gamle Vossebanen frem til Midttun. Artikkel i Norsk Jernbaneklubbs tidsskrift På Sporet, nr. 79 september 1994 - Bjerke, Thor: Kielermotorvognene – Cmo type 1. Artikkel i Norsk Jernbaneklubbs tidsskrift På Sporet, nr. 74 mars 1993 -Bjerke, Thor, Hansen, Trond B, Johansson, Erik W og Sando, Svein: Damplokomotiver i Norge. Norsk Jernbaneklubb 1987

Fortid på skinner

13

- Bjerke, Thor m.fl.: Banedata 2013. Norsk Jernbaneklubb / Jernbaneverket Norsk Jernbanemuseum 2013 - Gubberud, Ivar J.: Vossebanen 1883-1983. Norsk Jernbaneklubb 1983 - Hagen Hardtvedt, Gunnar: Bergen byleksikon. Kunnskapsforlaget 1994 -Holøs, Bjørn: Bergensbanen 75. Gyldendal Norsk Forlag 1984 - Norges officielle Statistik: Beretning om de norske Jernbaners Drift Terminen 1ste Juli 1885-30te Juni 1886. Kristiania 1887 - Strand, Odd: Hardangerveien og Hardangerbilene. Jubileumshefte utgitt 22. juni 1958 i anledning BHBs 25 årsjubileum -Sveia, Hans-Ole: Type 83 De norske T.A.G.-vognene. Artikkel i Norsk Jernbaneklubbs tidsskrift På Sporet, nr. 71 september 1992 I tillegg egne notater og forskjellige utgaver av ruteplaner for publikum, tjenesterutebøker osv.

9.1.3 En reise på Gamle Vossebanen

I august 1854 åpnet Norges første jernbane mellom Christiania og Eidsvold og en mannsalder senere - 11. juli 1883 - gikk åpningstoget på Vossebanen. Vossebanen ble bygget som første steg på jernbanen mellom de to viktigste byene Bergen og Stockholm - i dobbeltmonarkiet Norge-Sverige. Den ble besluttet i en økonomisk oppgangstid i 1874 og avsluttet i en nedgangstid i 1883. Derfor gikk det noen år før fortsettelsen over fjellet til Oslo som hadde forbindelse med Stockholm. Allerede 20. mai hadde lokaltrafikken begynt mellom Bergen og Garnes stasjon med to passasjertog daglig i hver retning. Den nære lokaltrafikken ut fra Bergen endte på Nesttun, mens Garnes ble valgt som endestasjon for den litt mer fjerne lokaltrafikken. Fra gammelt av hadde posten fra Bergen til Christiania kommet over land til Garnesområdet, der ferden gikk videre med robåt innover Sørfjorden. Nå ble Garnes et knutepunkt for den nye jernbanen, og håpet var at mange som bodde på Osterøy og langs fjorden skulle velge toget til og fra Bergen. Garnes stasjon fikk stor stasjonsbygning med bolig for stasjonsmesteren og hybel for en jernbanetelegrafist, og i venterommet hadde kona til stasjonsmesteren kafé med servering for reisende. Persontrafikken til og fra Garnes stasjon ble aldri slik som en hadde forventet, men stasjonen forble likevel endepunkt for lokaltog fra Bergen helt frem til 1964. I krigsårene 1940-45 var trafikken på Garnes stasjon større, da den tyske okkupasjonsmakten hadde en viktig forsyningsbase for ubåter ved fjorden like øst for stasjonen. I mange år etter krigens slutt var Garnes leir utdannings- og treningssenter for mannskaper i Sjøforsvaret og Heimevernet. Fra Garnes kjører toget ut mot nord og i en stor bue mot vest og sydover langs Arnavågen. Langt ute på andre siden av vågen ligger Ytre Arna, hvor Peter Jebsen alt i 1846 grunnla et bomullspinneri. Elven fra Gaupåsvannet ble drivkraft for flere tekstilfabrikker, og Arne Fabrikker ble etter hvert arbeidsplassen for 1.200 personer. Peter Jebsen startet dampskipstrafikk fra Bergen innover fjorden forbi Ytre Arna og Garnes, og han grunnla i 1878 en bomullsvarefabrikk på Dale. Alt dette bidrog til at Jebsen ble en ivrig talsmann for bygging av Vossebanen, og han har fått hovedæren for at banen ble bygd. I Arnavågen prøvde tyskerne i de siste krigsårene frem mot 1945 å bygge en flyplass ved å koble sammen svære flak av tømmer og annet treverk. Vågen åpner seg mot nord, og før anlegget var fullført, kom storm og uvær som rev opp hele ”flyplassen”. På begge sider av jernbanelinjen sørover mot Arna stasjon er det i de senere tiår kommet opp en del industribygg og mange boliger. På vestsiden av linjen like før Arna stasjon skal Veterantoget på Gamle Vossebanen bygge en vognhall, og på østsiden ligger Arna brannstasjon med Bergen brannmuseums store samlinger av gammelt brannvernmateriell og slukningsutstyr. Området omkring Arna stasjon hadde fått preg av stasjonsby alt før trafikken ble nedlagt i 1964 og den nye, store Arna stasjon var kommet helt nede ved Arnavågen midt mellom Ulrikstunnelen i retning vest mot Bergen og Arnanipatunnelen i retning øst mot Voss. Gamle Arna stasjon hadde kryssingsspor, der to tog kunne

Fortid på skinner

14

møtes og passere forbi hverandre. Slike krysningsspor var nødvendige for at tog stadig kunne kjøre på linjen i begge retninger. Ved utkjørselen fra Arna stasjon kan en se ned på det store stasjonsområdet ved nye Arna stasjon. I fra 2016 og noen år fremover vil en her kunne se anleggskonstruksjonene og transportbåndene for den nye Ulriken tunnel. Like etter passerer toget den gamle steinkirken fra 1865 med 600 sitteplasser og senere det svære produksjonsanlegget til Toro næringsmiddelindustri, hvor 400 ansatte daglig produserer mer enn 700.000 poser med supper, sauser og buljonger. Produksjonsrekorden er foreløpig 1 mill. poser i løpet av 24 timer! Området i dalen fra nye Arna stasjon og sørover er i fremtiden planlagt brukt til industri og en godsstasjon for Bergensområdet. Fra Arna stasjon er det stigning frem mot Espeland stoppested og videre mot Haukeland stasjon. Området ved Espeland blir dominert av Janus-fabrikken, en trikotasjefabrikk grunnlagt i 1895 som stadig vokste og på det meste hadde 600 ansatte som produserte raggsokker, undertøy, islendere og babytøy. I dag holder også Oleana til i deler av det store bygget og begge bedriftene produserer ullvarer som har slått godt an på det utenlandske marked. Espeland stoppested hadde kun et kort sidespor, postkontor og ingen betjening med ansvar for togframføringen. I de siste okkupasjonsårene 1943-45 ble Espeland beryktet på grunn av fangeleiren som tyskerne etablerte i Moldalia, en sidedal øst for Espeland sentrum. Leiren var både en gjennomgangsleir for fanger som ble sendt videre til Grini leir utenfor Oslo og fanger som endte opp i tyske konsentrasjonsleirer, og for fanger som ble værende på Espeland til krigen tok slutt. Tallet på fanger var i perioder mer enn 200. I etterkrigsårene huset leiren landssvikere og tyske krigsforbrytere frem til 1952, da Sivilforsvaret gjorde deler av leiren om til øvingsområde og Hordaland fjernhjelpsleir. I dag er det meste av dette borte, men 8. mai 2005 ble det avduket en minnestein på stedet. En celle og andre minner fra krigstidens fangeleir er tatt vare på i et lite museum. Det samme gjelder materiell og gjenstander fra krigstidens sivilforsvar, som den gang het Det sivile luftvern. Like ovenfor Espeland leir har Bergen kommune bygget en kontrollstasjon for Gullfjellsvannverket, som nå er kjernen i byens drikkevannsforsyning. Like sør for Espeland stoppested krysser hovedvannledningen fra Svartavannet Arnadalen under både riksvei og jernbane, før den går videre under Ulriken frem til et fordelingsbasseng i fjellet bak Landås kirke. Fra Arna sørover mot Haukeland og Helldal følger jernbanen dalbunnen og har høye fjell på begge sider. Fjellmassivet mot vest er baksiden av Ulriken, ett av Bergens sju fjell. Da ingeniørkaptein Lars Hille fikk i oppdrag å planlegge linjeføringen av Vossebanen ut fra Bergen, var han inne på å føre jernbanen over Årstad og inn Isdalen, og så gjennom en tunnel under Borgeskaret frem til Arna. Banen ville da ha fulgt første delen av den gamle postveien fra 1647 ut fra Bergen mot Christiania. Lars Hille valgte likevel å føre jernbanen en mil sørover fra Bergen og dermed komme rundt Ulriken. Bergenseren Fritz Rieber var en ivrig talsmann for å få bort denne omveien mot sør, og ikke minst på hans initiativ begynte i 1959 arbeidet med å lage en 7660 m lang tunnel gjennom Ulriken fra stasjonsområdet i Bergen og frem til Arna. Tunnelen ble åpnet for trafikk sommeren 1964, og dermed var det slutt på den ordinære toggangen om Garnes og Nesttun til Bergen. I noen år frem til 2001 ble enkelte godsvogner ført frem til Seimsmark og Helldal, men senere har veterantoget på Gamle Vossebanen hatt linjen mellom Garnes og Midttun for seg selv. Like etter passering av Espeland stoppested kan vi høgt oppe i lien mot vest se gården Borge og Borgeskaret. Ser vi mot øst, strekker bergensernes gamle turterreng Gullfjellet og Livarden seg innover fra Haukelandsvannet og gårdene på Unneland. I mellomkrigstiden før privatbilen var blitt allemannseie og bilveien ut fra Bergen endte litt forbi Garnes, var det ikke uvanlig at ivrige skiløpere på vintersøndager tok morgentoget fra Bergen til Haukeland, for så å gå med skiene på nakken langs Haukelandsvannet og videre dalen frem til Osevann inntil de nådde opp i snøen under Gullfjellet. Veien tilbake ble gjerne lagt sørover på ski om Livarden til Totland, hvor de så trasket en god del kilometer videre på landeveien ned til Nesttun stasjon, for å ta toget tilbake til byen.

Fortid på skinner

15

I dag er Lone camping ved nordenden av Haukelandsvannet den største campingplassen i Bergensområdet. Haukeland stasjon ble etter Bergensbanens åpning i 1909 en viktig stasjon. Hver morgen krysset nattoget fra Oslo med dagtoget ut fra Bergen på denne stasjonen, og tilsvarende skjedde det om kvelden når nattoget fra Bergen krysset med dagtoget fra Oslo. Stasjonsbygningen fra 1883 står fremdeles. Den er tegnet av Balthazar Lange, som var arkitekt for mange av de første jernbanestasjonene her i landet. Bygningen hadde leilighet for stasjonsmester og hybel for telegrafist, foruten stasjonsmesterkontoret og venterom for reisende. I dag eies stasjonsbygningen av Norsk Jernbaneklubb, som reddet stasjonen og området fra forfall i 1991. Bygningen er totalrenovert og det er anlagt en stasjonspark med epletreallé mot veien. Fra slum til bydelens perle! Like sør for stasjonsbygningen sto inntil for få år siden et eget bygg, hvor bøndene i distriktet kom for å levere melk som skulle sendes videre med morgentoget til Bergen. Innveiing av melk var en meget betrodd oppgave, som ga status til den som hadde dette arbeidet. Området ved Haukelandsvannet mellom Lone, Unneland og Haukeland kan vinterstid være et av de kaldeste steder på Bergenshalvøyen, og for vel 100 år siden ble isen på vannet skåret i store blokker, som ble sendt med ekstratog på jernbanen til flere ishus som lå på vestsiden av Solheimsvannet i Bergen. Et ishus var en flere meter høy firkant murt i gråstein, og isblokkene ble plassert der med sagflis mellom og over som isolasjon. Når våren og sommeren kom, ble isblokkene kjørt rundt til hotellkjøkken og restauranter, og til enkelte familier som hadde skaffet seg et isskap, en forløper til dagens kjøleskap. Istrafikken fra Haukeland stasjon var så stor at det ble anlagt eget sidespor for opplasting av isblokker, slik at den ordinære trafikken ikke ble blokkert av istoget. Veterantoget på Gamle Vossebanen har med økonomisk støtte fra Norsk kulturråd og Norsk jernbanemuseum fått mulighet til å gjenreise issporet og lasterampen for is i nordøst-enden av Haukeland stasjon. Under 2. verdenskrig hadde tyskerne flere forlegninger i området ved Unneland, Haukeland og sørover på Brattland. Fortsatt kan en se spor etter okkupantene, blant annet flere forlegningsbrakker som i dag er påbygd og ombygd til vanlige bolighus. Området nær Unneland skole øst for Haukelandsvannet var utpekt som reservehovedkvarter for den tyske generalen som hadde kommandoen over Vestlandet, dersom han måtte forlate hovedkvarteret sitt i en bunker foran Statsarkivet på Årstadvollen i Bergen. Fra Haukeland stasjon bærer det litt nedover bakke til toget går inn i den 89 m lange Søylen-tunnelen, den første av fem korte tunneler på linjen frem til Midttun. På ekstra kalde vintre var det også isskjæring på Søylevannet og transport av isblokkene tilbake til Haukeland for opplasting fra issporet der. I bakken øst for jernbanelinjen etter Søylen-tunnelen ligger Brattlandgårdene, og i lien ovenfor gårdene treffer vi steinarten skifrig gneis. Den kan tas ut i store blokker som egner seg godt til bygging av bl.a. grunnmurer og brofundamenter. Dette steinslaget finner vi i fjellsiden fra Brattland og sørover forbi Helldal, og store mengder blokker ble fra slutten av 1880-årene og utover til 1920-årene tatt ut fra en serie større og mindre steinbrudd. Bergen fikk et stort, nytt posthus i 1896, som hadde grunnmur og front av tilhogde steinblokker fra Helldal. Det samme gjelder flere andre bygg i sentrum og en rekke store villaer i Kalfarområdet i Bergen. I 1904 fikk jernbanen en ny selvbærende buebro av Helldalstein over Nesttunelven, og den er fremdeles i bruk, men nå som gangbro inn til sentrum av Nesttun. Profesjonelle steinhoggere la den gang mye arbeid i nøyaktig tilpassing av hver enkelt steinblokk, og brofundamenter for jernbanelinjen på Brattland, i Helldal og på Midttun er sammen med den store jernbanebroen på Nesttun fine eksempler på håndverket deres. Fra Søylevannet har jernbanen en liten stigning opp mot den 258 m lange Brattlandtunnelen og går kort tid etter inn i den 123 m lange Grimentunnelen. I dette området er vi på særlig interessant historisk grunn, for det var i skjæringen mellom disse to tunnelene at arbeidet på Vossebanen begynte i desember 1875 etter at Stortinget samme år tidligere hadde vedtatt at banen skulle bygges av statsmidler og lokale bidrag. I denne skjæringen kan vi også se hvordan en skarp kurve ble gjort noe slakkere da Vossebanens

Fortid på skinner

16

smale spor med 1067 mm mellom skinnene ble lagt om til bredt spor med 1435 mm mellom skinnene i 1904, som en av mange forberedelser til åpningen av Bergensbanen over høyfjellet i 1909. Grimentunnelen går i svak bue mot venstre, og like utenfor vestre munning av denne tunnelen har vi det høyeste punktet på den gamle Vossebanen, 95 moh. Voss stasjon ligger bare ca 50 moh. Veterantoget har alltid svært liten fart når det kommer ut av Grimentunnelen, for bare noen meter utenfor tunnelmunningen krysser jernbanelinjen Erdalsveien. Det er den gamle postveien fra Bergen mot Christiania, som fra 1783 kom i stedet for den gamle og strabasiøse postveien over Borgeskaret. Nå skulle postveiene kunne kjøres med hest og vogn, og det kom enkel kjørevei fra Bergen over Nattland, Sedalen, Helldal og Grimen gjennom Erdalen og videre inn på den opprinnelige postveien mot Arna og Garnes. Litt nord for tunnelmunningen på postveien gjennom Erdal står fortsatt en gammel rodestein. Slike rodesteiner markerte grensen for det ansvar for vedlikehold av veien som var pålagt bøndene i området langs veien. Litt sør for tunnelmunningen når banen Grimen gård og krysser riksvei 580 mot Bergen på en lang stålbro. Ser en på kartet over Bergen kommune etter byutvidelsen i 1972, befinner vi oss nå på det geografiske midtpunktet for storkommunen. Gården Grimen ligger ved Grimevannet, som er 3,6 km langt og hele 90 m dypt der jernbanelinjen følger innsjøen på en hylle hogd ut i fjellsiden, og over flere steinmurer som når nesten ned til vannflaten. Går vi flere tusen år tilbake, var Grimevannet den innerste delen av Arnavågen lenger nord, og fortsatt skal det være noe saltvann igjen på de dypeste delene av denne innsjøen. En krapp sving mot øst fører banen gjennom de to korte Helldalstunnelene på 29 og 24 m, og der hvor Helldalselven begynner og danner utløpet for Grimevannet, faller banen i en stor sving ned mot Helldal stoppested. Akkurat her lå inntil nylig restene etter to kvernhus, hvor bøndene malte korn så sent som i 1920-årene. To ganger krysser banen elven over stålbroer lagt på fundamenter av vakkert tilhogde steiner før den krysser sideveien fra Hardangerveien mot Dyngelandsdalen midt mellom de opprinnelige perrongene på det tidligere Helldal stoppested. Ekspedisjonsbygningen på Helldal ble reist på dugnad av lokale oppsittere og folk fra Bergens Skytterlag etter en avtale med Vossebanen, som lovet fast togstans så snart en stasjonsbygning med venterom og ekspedisjonsrom for post, varer og passasjerer var klar. Bergen Skytterlag hadde flyttet skytebanen sin fra Solheimsviken i Bergen til Helldal i 1882, og i 1890 ble det holdt Landsskytterstevne i Helldal med over 400 deltakere og stor trafikk på jernbanen og stasjonsområdet. I bakkant av stasjonsbygningen var et lite rom for oppbevaring av gods og redskaper for mannskap som holdt skinnegangen ved like. Til venstre for stasjonsbygningen et enkelt utedo til bruk for de reisende. Helldal ble i perioder uoffisielt betegnet som stasjon, og andre ganger som stoppested som var den korrekte betegnelsen. Her kom det aldri krysningsspor. Til gjengjeld fikk Helldal ganske tidlig et eget sidespor, hvor flere godsvogner samtidig kunne laste steinblokker fra et titalls store og små steinbrudd på den andre siden av dalen i forhold til jernbanen. Bruk av slik bruddstein til oppmuring av kjellere og grunnmurer i Bergensområdet var helt nødvendig før betongen kom og for alvor overtok denne delen av bygningene. Sidesporet i Helldal hadde også en annen oppgave. I mange år helt frem til 1920-årene kom overdekte godsvogner fra Bergen med pudrett og ble parkert på sporet. Pudretten var en blanding av søppel, torv og innholdet i bergensernes kaggedo, og bønder i nabolaget kom for å hente denne blandingen til gjødsel på åker og eng. Det samme skjedde på Nesttun og Midttun, og bøndene måtte betale for pudretten. I dag domineres området ved jernbanen i Helldal av hovedkvarter og serviceanlegg til Frank Mohn A/S, et firma som leverer rør- og pumpesystemer til skip og oljeinstallasjoner over hele verden. Alle stasjoner og stoppesteder langs Vossebanen hadde postekspedisjon, enten de var betjent av jernbanefaglig personale eller andre. Helldal fikk togstopp i 1886, og postekspeditør ble kona til banevokteren, som for øvrig var en svensk rallar som giftet seg og slo seg til ved banen han hadde vært med å bygge. Hele jernbanestrekningen var delt inn i seksjoner, som hver hadde en banevokter og en baneformann for flere seksjoner. Flere ganger i døgnet syklet de på dresin langs banen for å kontrollere

Fortid på skinner

17

at alt var i orden. I gamle dager lå svillene under jernbaneskinnene i grus, som lett kunne vaskes bort i sterkt regnvær og når bekker gikk over sine bredder. Da måtte banevokteren være på plass, eventuelt stoppe toget ved hjelp av et stort rødt flagg, eller skaffe hjelp for å rette opp banelegemet. I sommerhalvåret skulle trær og busker langs linjen fjernes, og samtlige tresviller måtte pakkes godt i grusen ved hjelp av innleide sesongarbeidere under ledelse av banevokteren. Jernbanelinjen Helldal – Midttun er forholdsvis rett og uten planoverganger, så denne strekningen ble et av de få stedene på den gamle Vossebanen hvor lokomotiver og motorvogner virkelig kunne sette opp farten. Damplokomotiver som hadde vært til revisjon på jernbaneverkstedet i Bergen - og fra 1909 jernbaneverkstedet på Kronstad - tok gjerne en tur på denne strekningen før de igjen ble satt inn i trafikken. Kort tid etter utkjøringen fra Helldal stoppested passeres fjellhallen hvor omformeren for elektrisk strøm til halve Vossebanen var plassert fra elektrifiseringen var klar i 1954 og til flere år etter at ordinær trafikk var opphørt på banen frem til Garnes. Et sidespor gikk inn i hallen, og omformerne var montert på jernbanevogner, slik at de lett kunne skiftes ut ved reparasjon og større vedlikehold. I hallen var det rom for kontrollpanel og betjening, og fem boliger for personalet ble reist like ved fjellhallen. Nå er forlengst omformerne kjørt ut, sporet tatt opp og fjellhallen tatt i bruk til andre formål. Men like før veterantoget når frem til Midttun, passeres den store Helldal transformatorstasjon, bygd alt i 1924 som ledd i elektrisitetsforsyningen til Bergen. Midttun fikk holdeplass i 1925 der hvor Ulsmågveien tok av fra Hardangerveien og først krysset jernbanelinjen og deretter passerte over elven på en fin, gammel steinbro fra 1789. Akkurat her hadde den Stavangerske postvei fra Bergen passert elven helt fra postruten til Stavanger ble opprettet i 1647, og broen kom fordi kongen i København hadde bestemt at alle hovedpostruter nå skulle kunne kjøres med hest og vogn. En holdeplass hadde vanligvis bare en kort perrong, kanskje med et lite venteskur, og de fleste lokaltog stoppet på hverdager på Midttun for å sette av eller ta med reisende. Kort tid etter at tyskerne hadde okkupert Norge i 1940, bygde de store forlegninger for soldater og våpen på Midttun, Skjold og Øvsttun, og i Ulsmågdalen like øst for Midttun holdeplass kom det opp mannskapsbrakker og en rekke større og mindre lagerbygg for mat. Alt dette førte til at området ved Midttun holdeplass ble bygd ut til en større godsstasjon med krysningsspor og to sidespor. Tog kom med mannskaper, materiell (kanoner, tanks, allslags våpen, ammunisjon, verktøy, hester, kjøretøyer, personlig utstyr og bygningsmaterialer) og mat, som ble losset og lagret eller transportert videre. Til denne godsstasjonen på Midttun kom også tog med store grupper serbiske og russiske krigsfanger, og fra stasjonen gikk tog østover med norske politiske fanger på vei til fangeleiren på Grini og videre til tyske konsentrasjonsleirer. Veterantoget på Gamle Vossebanen har fått endestasjonen sin på den nordligste delen av godsstasjonen fra krigens dager. Når en står på perrongen og ser sørover, kan en lett følge traseen for jernbanen videre mot Nesttun. En tofelts vei går nå der hvor jernbanen en gang gikk, og når en kjører denne veien sørover, får en inntrykk av hvor bratt stigningen var fra Nesttun opp mot Midttun. Avstanden fra Nesttun til Midttun var knappe 1,1 km, og her steg banen hele 25 m. Denne kneiken satte klare grenser for hvor mange vogner et damplokomotiv kunne trekke, og dobling av trekkraften hørte til sjeldenhetene. Diesellokomotiv og elektriske lokomotiv klarte denne og andre stigninger atskillig lettere. Midttun er det sørlige endepunktet på den 18 km lange jernbanelinjen som betjenes av Veterantoget Gamle Vossebanen. I framtiden kan en ny jernbanetunnel fra Arnanipa til Trengereid frigjøre strekningen Tunestveit – Trengereid for veterantog kjøring. En får da tilknyttet en ny verdifull samferdselsdimensjon ved veiene til Tokagjelet og Hardanger, samt båttrafikken på Sørfjorden. Sørfjorden er en buktet og smal fjord, innrammet av grønnkledde og tidvis gråsprengte fjell, som skråner bratt ned mot sjøen. Vossebanen går like i fjordbredden i en lengde av over 30 km hvor fjellsiden og stupet mot fjorden danner ramme om toget. Den strekningen som Gamle Vossebanen kjører på

Fortid på skinner

18

representerer på en unik måte denne dimensjonen og følger vannveier i den totale lengden. En forlengelse til Trengereid vil forsterke dette aspektet ytterligere.

9.2 Gamle Vossebanen i dag

9.2.1 Museumsjernbanens historie

Norsk Jernbaneklubb – Museet Gamle Vossebanen – etablerte seg på Garnes stasjon i 1985. Første skritt var å stoppe forfallet på og deretter sette i stand de den gang forfalne og nedslitte bygningen på området. Museets damplokomotiv og første personvogn var plassert ved NSB verkstedet Kronstad – dagens Høyskolesenter – der de ble satt i stand av hver sin arbeidsgruppe. Som en del av forberedelsene til museumstogkjøring tok flere frivillige turen over fjellet for å lære seg fyrbøterfaget; dels ved Krøderbanen; dels under museumstogkjøring på det nasjonale jernbanenettet. Krøderbanen og Gamle Vossebanen har alltid hatt de samme trafikkreglene; personalutveksling har funnet sted like til denne dag. De første årene var det dog eldre damplokomotivførere og overkonduktører i fra NSB – etter hvert også noen pensjonister – som stod for togfremføringen. De frivillige var med som fyrbøtere og underkonduktører; og lærte seg etter hvert også de ledende fagene. Vi gjenkjenner modellen i fra blant annet Krøderbanen. 9.2.2 Overgangsfase med flerbruksdrift

Norsk Jernbaneklubbs museumstogkjøring på Gamle Vossebanen begynte i 1993. NSB Gods’ bruk av banen til vognlasttrafikk opphørte i januar 2001. Årene med to forskjellige togselskap på sporet skapte formelle utfordringer som måtte løses: Da NSB Gods kjørte tog på Gamle Vossebanen var den å anse som et sidespor til Bergensbanen og trafikert i medhold av de daværende reglene for skifting. Når Norsk Jernbaneklubb kjørte sine museumstog var Gamle Vossebanen å anse som en selvstendig bane. Reglene i NSBs – senere Jernbaneverkets – driftshåndbok for strekningen gjaldt dog for begge operatører. De to togselskapene trafikkerte banen etter ulike regelverk; men det skapte få praktiske utfordringer i og med at de ikke brukte banen samtidig. Banens «togstav» befant seg hos TXP på Arna (nye) stasjon. «Togstaven» er et nøkkelknippe som inneholder nøklene til kontrollåsene på banens sporveksler. Når en representant for det ene togselskapet hadde hentet ut nøkkelen hos TXP Arna, hadde dette selskapet full visshet for at det andre togselskapet ikke kunne kjøre inn på strekningen. 9.2.3 Komplettering og reetablering

Da museumsjernbanen ble etablert manglet den flere vesentlige fasiliteter. De fleste av bygningene stod på plass, men var i dårlig stand og dels tatt i bruk til andre formål. Flere spor og sporveksler var blitt fjernet; kun Arna stasjon hadde kryssingsspor. Det var således ikke uten videre mulig å kjøre damptog – som jo forutsetter at det er mulig å kjøre lokomotivet rundt togstammen i hver ende av banen. I fra 1985-og like til denne dag har Norsk Jernbaneklubb, Museet Gamle Vossebanen, arbeidet systematisk med å restaurere, komplettere eller reetablere de bygninger og øvrige tekniske innretninger som er nødvendige for å kunne forestå museumstogkjøring på en måte med stor prosessuell autentisitet. 9.2.4 Togtilbudet

Gamle Vossebanen hadde i fra dag én en av de mest omfattende driftssesongene ved noen norsk museumsjernbane. Man startet tidligst på sommeren – og holdt ut lengst utover høsten. Hovedtrekkene i rutemodellen har dog ligget fast i fra første stund: Det kjøres to togpar i fra Garnes til Midttun og

Fortid på skinner

19

tilbake hver søndag i fra slutten av mai til midt i september. Toget bruker i underkant av én time hver vei. Gamle Vossebanen bruker å gi et skreddersydd tilbud til barnehaver og skoler i begynnelsen av juni hvert år. Det kjøres også en god del chartertog; i sær i forbindelse med anløp av cruisebåter. Privatpersoner og virksomheter har også anledning til å leie togsettet; med mulighet for ulike togsammensetninger og valg av trekkraft. I 2009 ble banens spisevogn satt i drift. Denne går i enkelte av søndagstogene, og kan bestilles for bruk i i chartertog. Hvert år kjøres et antall «rundturer» der kundene kan reise med veteranbår fra Bergen sentrum til Garnes, nyte sin lunsj eller middag mens museumstoget tar dem til Midttun; og derfra bli befordret per veteranbuss tilbake til sentrum. Turen kan tas i begge retninger. Hver høst kjøres 1-2 skumringstog tilpasset et voksent publikum; med treretters middag i spisevognen. Sommeren 2016 ble banens nyoppussede dieselmotorvogn satt i drift for første gang. Dette gir muligheter for flertogsdrift. I Vognremissen på Garnes er (per 2016) en styrevogn til dieselmotorvognen under restaurering. Når den kommer i drift vil det doble sitteplasskapasiteten i museets dieselmorvogntog. I museets vognhall på Storaneset er Ao 100 – bedre kjent som Reichskommisar Josef Terbovens salongvogn – under restaurering. Når den er ferdig; vil Museet kunne tilby et førsteklasses, skinnegående reiselivsprodukt som bare Norsk Museumstog er i stand til å overgå på norske normalspor. I vognhallen står også CDFo 620; Museet Gamle Vossebanens første selvrestaurerte personvogn. Også den i behov av tyngre vedlikehold etter mange år utendørs i et nådeløst vestlandsklima. 9.2.5 Eierskapet

Eierskapet til linjegrunnen ligger hos Staten ved Jernbaneverket fra og med avgreningen fra Bergensbanen på Tunes til og med broen på Midttun. Bergen kommune eier arealene på Midttun stasjon samt en smal stripe langs sporet på strekningen Erdalsveien planovergang—Midttun; den såkalte «Midttunstien». Jernbaneverket eier også Arna (G.) stasjon. På Garnes og Haukeland stasjoner eier Norsk Jernbaneklubb – Museet Gamle Vossebanen – bygningene. Jernbaneverket eier storparten av stasjonsarealene. Tilsvarende gjelder arealet under sporviften på Seimsmark der Norsk Jernbaneklubb – Museet Gamle Vossebanen har bygget vognhall og er i ferd med å etablere verksted. Norsk Jernbaneklubb – Museet Gamle Vossebanen eier vognhallen og grunnen der den står. 9.2.6 Forvaltningen

9.2-6-1 Forvaltningen av eieransvaret Gamle Vossebanen eies av staten ved Jernbaneverket som også er ansvarlig for vedlikeholdet av banen. Jernbaneverket har satt bort det praktiske arbeidet med vedlikeholdet av banens under- og overbygning til Museet Gamle Vossebanen, herunder kontrahering av og avtaleinngåelser med underleverandører. Jernbaneverket er innsigelsesmyndighet i plansaker – og rett adressat for alle søknader og forespørsler som fordrer tillatelser til inngrep eller dispensasjoner fra bestemmelser i jernbanelovgivningen. Som eier av og ansvarlig for banen gjennomfører Jernbaneverket regelmessige kontroller av infrastrukturen, herunder kjøring av målevogn. I noen utstrekning utfører Jernbaneverket også praktiske arbeider i marken, herunder reetablering av signal- og planovergangsanlegg.

Fortid på skinner

20

Jernbaneverket ivaretar også banens forhold til sine naboer, heriblant et ikke ubetydelig antall utbyggings- og reguleringssaker. Gamle Vossebanen har status som sidespor til Bergensbanen. Den er således fremdeles en del av det statlige jernbanenettet. Det er ikke noe formelt hinder mot å transportere gods på banen også i dag. Etter 2001 har imidlertid museumstogene vært enerådende på banen. Togene kjøres av Museet Gamle Vossebanen, en driftsavdeling i Norsk jernbaneklubb. 9.2.6.2 Museets organisering. Museet Gamle Vossebanen er en frittstående driftsavdeling under Norsk Jernbaneklubb. Virksomheten ledes av et driftsutvalg hvis medlemmer velges av og blant driftsadelingens medlemmer. Den daglige ledelsen utøves av en driftsbestyrer; med seg har han, foruten sekretær og regnskapsfører, en lokomotivansvarlig, en vognansvarlig og en baneansvarlig. De tre sistnevnte leder hver sin arbeidsgruppe. Museet Gamle Vossebanen er den eneste norske museumsjernbanen som ikke er blitt konsolidert inn i en større museal enhet. Virksomheten har ingen faste ansatte, men drives 100 % av frivillige på samme måte som de øvrige norske museumsjernbanene i sin tid også ble drevet. Infrastruktur og bygninger vedlikeholdes dels av frivillig, dels av innleid arbeidskraft. Denne modellen har vist seg fleksibel, idet den gir de frivillige mulighet til å arbeide med det de foretrekker og i det omfanget de selv ønsker, mens den betalte arbeidskraften tar seg av resten. Innleid arbeidskraft som får sine oppdrag etter konkurranse med andre viser også en større vilje til innsats. Samtidig sikrer «innleiemodellen» at arbeidkraften som benyttes får et større faglig nettverk og en bredere erfaringsbase enn hva en liten museumsjernbane ville ha evnet å tilby et lite antall fast ansatte som kun arbeidet der. Haukeland stasjon er hovedbase for banevedlikehold. Her befinner seg banens hovedlager av infrastrukturkomponenter. Lokomotiv- og vognvedlikehold har frem til 2015 funnet sted i lokomotivstallen og vognremissen på Garnes. Denne typen arbeid finner nå også sted i museets nybygde vognhall på Seimsmark noe nærmere Arna. Det er per dato (september 2016) ingen planer om å endre verken eierskapet til anlegget eller måten virksomheten er organisert på. Sammenligninger med situasjonen ved de øvrige museumjernbanene har ikke gitt noen indikasjoner på at konsolideringsmodellen gir større fordeler enn dagens organisasjonsform. 9.2.6.3 Museets opplevelsestilbud Museet Gamle Vossebanen tilbyr museumstogkjøring i form av åpne søndagstog om sommeren og lukkede arrangementer (chartertog). Per 2016 tilbys tog trukket av damplokomotiv og med spisevogn og tredjeklasses personvognmateriell. En dieselmotorvogn ble satt i drift i 2016. Et opplevelsestilbud» som har vist seg svært populært uten at museet har gjort noe verken for å etalbere eller markedsføre det, er farsotten «Pokemon Goes». Dette populære dataspillet – som har fått mange sofaslitere ut av godstolen – har trukket mange besøkende til Gamle Vossebanens stasjoner da disse er «Pokestops» i dette spillet. Dersom spillet fortsetter å eksistere – og museet markedsfører det – kan det trekke nye kundegrupper som museer tradisjonelt sliter med å nå frem til.

Fortid på skinner

21

9.2.6.4 Museets utleievirksomhet Museet leier ut leilighetene i stasjonsbygningene på Arna (G) og Haukeland til personer med tilknytning til virksomheten. Slik sikres både tilsyn med bygningene og en viss inntekt til deres vedlikehold. Godshusfløyen på Arna (G) ble bygget om til utleielokaler av den tidligere eieren. Denne virksomheten er videreført av samme grunn. Stasjonsmesterleiligheten på Garnes stasjon leies ikke ut, men stilels til disposisjon for tilreisende personale med behov for overnatting i tilknytning til arbeidsstedet. 9.2.7 Vedlikeholdet

En jernbane består av et meget stort antall enkeltkomponenter kalt objekter. Samtlige skal ha sitt ettersyn og sitt nødvendige vedlikehold med dertil hørende dokumentasjon. Arbeidsordre og utført vedlikehold skal knyttes mot disse objektene. Jernbaneinfrastrukturforskriftens § 2-5 fastslår at «Infrastrukturforvalter skal ha et register over systemer, deler og komponenter som inngår i jernbaneinfrastrukturen. Registeret skal entydig identifisere systemer, deler og komponenter ved hjelp av blant annet stedsangivelse». Per dato [september 2016] er registrert tett oppunder 2950 objekter langs hele strekningen. 9.2.7.1 Banens underbygning Underbygningen består av de enkeltelementer som er nødvendige for at man skal ha et fundament for å bygge en jernbane; i prinsippet de samme elementene som er nødvendige for å bygge en vei. De viktigste er fjellskjæringer, jordskjæringer, fyllinger, tuneller, broer med tilhørende landkar, linjegrøfter, stikkrenner, støttemurer og gjerder. I en situasjon med et stadig våtere og villere klima er det enda viktigere enn før å ha kontroll på vannet. Især i befolkede områder er det viktig med intakte gjerder. Disse hindrer at folk uforvarende tar seg inn på jernbanens grunn; men har en viktigere rolle som grensemarkør. Hit, men ikke lenger! Gamle Vossebanen har et betydelig vedlikeholdsetterslep for så vidt gjelder stikkrenner og linjegrøfter. Dette medfører at vannet stedvis ikke ledes bort fra banen, men blir stående å trykke på fyllingene eller ta andre veier. Sporet blir liggende i vann opp til svilleoverkant. En viktig delårsak til denne tilstanden er at mange av banens naboer benytter linjegrunnen som søppelplass for sitt haveavfall. Etter hvert som dette avfallet brytes ned føres det ned i gøfter og stikkrenner og tetter igjen disse. En annen viktig delårsak er endringer av terrenget på naboeiendommer oppstrøms jernbanen: Arealer asfalteres, hvilket reduserer terrenget evne til å suge til seg og holde på vann. Åpne arealer bygges ned, dette har samme effekt. Sluttresultatet er at banens grøfter og stikkrenner mottar vannmengder de ikke er dimensjonert for. Banens støttemurer er gjennomgående i ganske god stand. Noen av dem – især de som bærer en vei over linjegrøften og inn mot en planovergang, er presset ut. Årsaken er sannsynligvis at de trafikkeres med tyngre og bredere landbruksmaskiner enn de i sin tid ble bygget for. 9.2.7.2 Banens overbygning Overbygningen består av de enkeltelementer som må til for å kunne kjøre tog – og for den saks skyld bil og andre veikjøretøyer. Skinner, sviller, sporveksler samt disses innbyrdes befestigelse, ballast, plattformer på stasjoner og holdeplasser, planoverganger. Strekkbolter - et midlertidig sikkerhetstiltak som benyttes der dårlige sviller gjør at sporvidden øker –regnes også til overbygningskategorien. Strekkboltene registreres når de legges inn, og strykes fra registeret når sporet er utbedret og de atter kan fjernes. Gamle Vossebanen har 35 kg skinner over hele strekningen, NSBs standardskinne siden 19xx. Skinnene er i noenlunde god stand, men stedvis preget av utvalsing. Mange av dem bærer preg av å ha ligget et

Fortid på skinner

22

annet sted før; de er slitt på yttersiden. Som sådan bærer de solid vitnesbyrd om jernbanens husholdering med knappe ressurser; man kastet ikke det som hadde gjenbruksverdi. Museet Gamle Vossebanen sikret seg et antall 35 kg skinner fra den endlagte Hortenlinjen. Disse er i lite slitt – og benyttes der det er behov for å skifte skinner. Museet har også sikret seg innfestingsutstyr fra Numedalsbanens søndre del. Dette er av samme type som det som allerede er i bruk ved banen og blir benyttet når sviller skiftes. På den måten kan Gamle Vossebanens svillebytte gjennomføres på en måte med stor prosessuell autentisitet for denne typen spor; en svillemengde tilsvarende den man skal skifte ut forbores og utstyres med underlagsplater før de kjøres ut og legges inn i sporet. I en situasjon med knapphet på disse reservedelene kunne man blitt tvunget til å velge en metode med noe større materiell, men med liten prosessuell autentisitet: Da ville man latt underlagsplaten sitte fast på skinnen, og deretter frigjort den fra den uttjente svillen, erstattet denne med en ny sville og boret og skrudd fast underlagsplatene på stedet. En ineffektiv og kostbar metode. Svillematten er gjennomgående i bra stand. Som del av et løpende vedlikehold er det behov for å skifte et antall sviller hvert år, men tilstanden er ikke kritisk. De dårligste svillene ligger i dag i sidespor på stasjonene. De skiftes ut ettervert som også disse sporene settes i stand. I enkelte planoverganger er lagt inn betongsviller og 49 kg skinner. Dette er nødvendig for å sikre et stabilt spor med lite behov for vedlikehold på steder det er krevende å komme til for å utføre vedlikehold. Det er behov for bedre dekke i mange av de private planovergangene. Disse ble i sin tid dimensjonert for hest og vogn; ikke for traktorer og andre tunge landbruksmaskiner. Banens ballast er stedvis svært forurenset av humus og finstoffer. Én årsak til dette er det årlige løvfallet – i kombinasjon med at de få togene som kjøres har for liten hastighet til å skape vinder som blåser løvet bort. Det er behov for så vel ballastrens som ballastsupplering over store deler av strekningen. Stedvis – især ved brokar og bekker – er det behov for ballastsupplering. Ulovlig bruk av banen som gangvei medfører at ballasten raser ned i linjegrøfter og fyllinger slik at svilleendene avdekkes og linjegrøftene går tett. Bekker som enten har tatt nye løp eller fått økt vannføring treffer vasker noen steder ut ballasten og avdekker svilleendene. På strekningen langs Seimsmark sidespor er etablert to «bekkestoppere» - lave støttemurer av betong tett på svilleeendene hvis formål er å hindre slik utgraving – og i stedet lede vannet videre i linjegrøftene. Det er behov for å etablere flere slike bekkestoppere. 9.2.7.2 Stasjonsområdene med tilhørende bygningsmasse Stasjonsområdene er steder museumsjernbanen møter sitt publikum – og det eneste stedene langs en jernbane hvor publikum har lov til å oppholde seg. Det er her førsteinntrykket skapes. 9.2.7.2.1 Banens bygninger Bygningene langs banen – de befinner seg uten unntak på stasjonsområdene - fremstår i noenlunde god stand; dette takket være Museet Gamle Vossebanens mangeårige restaurerings- og vedlikeholdsarbeid. Det antikvariske vedlikeholdsetterslepet er betydelig, men avtagende. 9.2.7.2.2 Stasjonenes plattformer Stasjonsplattformene gir et ryddig, tiltalende og godt vedlikeholdt inntrykk. Deler av plattformen på¨Arna (G.) er asfaltert, på de øvrige stasjonene er de gruslagt. Unntaket er plattformkantene, især på stasjonene Garnes og Arna (G). Disse er stedvis presset ut mot sporet, trolig som følge av at det er kjørt tunge biler nær plattformkanten. Etter at steinkantene er rettet opp, må bilbruk hindre eller i det minste bringes under kontroll. 9.2.7.2.3 Stasjonsparkene Det er en stasjonspark på Garnes stasjon. Denne fremstår som tiltalende og godt vedlikeholdt.

Fortid på skinner

23

På Arna (G.) stasjon ble den tidligere stasjonsparken for få år siden gjort om til parkeringsplass mens stasjonen var i privat eie; der står noen rhododendronbusker og noen trær igjen mellom parkeringsplassen og støttemuren mot plattformen til spor 1. En hellelagt trapp leder fra plattformen og ned i den tidligere parken. For øvrig er stasjonens publikumsområder dels gruslagt På Haukeland er en liten plen og noen klatreroser på østveggen. For øvrig er publikumsarealene gruslagt. De fleste av banens stasjonsområder mottar publikumsbesøk også når det ikke kjøres tog. Folk går tur der, de lufter hunden, nyter kaffe, medbragt mat og en sigarett i friluft eller de ser seg om. Etter at banens stasjoner i fra 2016 er blitt steder å besøke takket være farsotten «Pokemon Goes», oppsøkes de også av barn og ungdom med blikket stivt festet til mobilskjermen. For å begrense den forsøpling som ofte er en konsekvens av besøk utenfor åpningstidene, bør sitteområdene i stasjonsparkene og på plattformene forsynes med søppelkasser/kurver som tømmes regelmessig. 9.2.7.2.4 Stasjonsmesterhagen i Arna Stasjonsmesterhage på Arna (G.) stasjon er avgrenset av en lav støttemur mot spor 3 og et linjegjerde mot Hardangerveien. Hagen inneholder frukttrær og bærbusker. Hagen er gitt et enkelt vedlikehold, trærne er beskåret og gresset blir slått. Haven var ikke ment for publikum, men var en mulighet for stasjonsmesteren til å drive matauk. 9.2.7.2.5 Stasjonenes sporområder Etter at Gamler Vossebanen ble nedgradert til sidespor ble flere spor og sporveksler fjernet. Museet Gamle Vossebanen har påbegynt restaurering og reetablering av disse. Etterslepet er betydelig, men avtagende: I museumsbanens driftstid har Midttun fått kryssingsspor, Haukeland har fått tilbake det ene av sine to kryssingsspor. På Garnes stasjon er svillebyttet i spor to kommet så langt at kryssingssporet kan forventes å bli operativt i løpet av 2017. På Arna G. stasjon er svillebytte i spor 2 samt reetablering av vestre sporvekslelen inn i spor 3 i gang per september 2016. Her er planen å reetablere spor 2 som kryssingsspor og spor 3 som buttspor. Utover det rent museale og togfremføringsmessige er det flere prositive aspekter ved å sette stasjonenes sporområder tilbake i operativ stand: Det blir ikke bare mulig å fremføre flere tog på strekningen og å hensette (parkere) vogner; togbevegelsene kan skje med større grad av prosessuell autentisitet. Når museumstoget skal skifte kjøreretning på Garnes stasjon i dag, fordrer dette en omfattende skifteoperasjon som ikke bare er uten historisk forbilde, men som også krever bruk av et ekstra trekkaggregat. Når spor 2 blir operativt, kan damplokomotivet ikke bare gå uhindret rundt togstammen. Togstammen kan stå i ro ved plattform hele driftspausen igjennom. Det gir enklere dager for personalet; og en tidsgevinst som kan benyttes på flere måter. Kanskje kjøre et togpar til; gi togpersonalet en kortere arbeidsdag eller en lengre pause. Mulighetene er mange. Sporområder som bærer preg av bruk fremstår i mindre grad som attraktive for annen bruk. 9.2.8 Planstatus

9.2.8.1 Banens vernestatus Gamle Vossebanen ble fredet i september 2016. Fredningen omfatter jernbanestrekningen fra og med Gamle Vossebanens avgrening fra Bergensbanen på Tunes (km 459,47) til og med broen over elven ved Midttun stasjon (km 480,756) ble fredet av Riksantikvaren i september 2016. Fredningen følger jernbanens eiendomsgrenser. Fredningen omfattet også eksteriøret på stasjonsbygningen på Arna Gamle stasjon.

Fortid på skinner

24

Garnes stasjon ble fredet av Riksantikvaren i november 2002. Bergen kommune har vedtatt en ti meter bred hensynssone langs Gamle Vossebanen. Espeland stoppested; bygningen er administrativt vernet av eier; Janusfabrikken Haukeland stasjon er administrativt vernet av eier; Museet Gamle Vossebanen Trengereid stasjonsbygning ble administrativt vernet i NSBs «Verneplan for jernbanebygninger” fra 1993. Jernbanestrekningen fra og med kryssingssporet på Trengereid stasjon (km 452,0) frem til Gamle Vossebanens avgrening fra Bergensbanen på Tunes (km 459,47) er i dag en del av Bergensbanen. Den planlegges å inngå i Gamle Vossebanen fra det tidspunkt dagens Bergensbane blir lagt over i ny trasé. På bakgrunn av dette anses den som administrativt vernet av Jernbaneverket. Gamle Vossebanens stasjonsområde på Midttun eies av ???. Området er regulert til xxx. Gamle Vossebanens trasé i fra Midttun (km 481,54 til og med Nesttun stasjon (km 482,82 > km 483,2) er dels tatt i bruk til veiformål. Eier er xxx, traseen er regulert til xxxx

9.2.8.2 Historisk bygningsliste med dertil hørende status

Stedsnavn Km

Type Bygget Revet Arkitekt Eier merknad

Nesttun st

9,3 stasjonsbygg stasjonsbygg godshus Privet Kiosk

1883 1904 1904 1904 19??

1904 1981 1981

B. Lange P. A. Due P. A. Due P. A. Due

NSB Ukjent

Flyttet til Ygre, fredet Grunn må sikres Grunn må sikres Grunn må sikres

Midttun sp 10,8 11,8 11,8

Leskur Redskapsskur omformerhall

1936 1954

19??

JBV Renegades

Plattform med leskur

Helldal sp 12,9 stasjonsbygg privet Hvilebu

1886 1969 Grunn må sikres Grunn må sikres

Haukeland st

18,8 Stasjonsbygg godshus meieri Dresinbu Materiellbu Hvilebu

1883 1929 18?? 195?

19?? 19??

B. Lange NJK-MGVB NJK-MGVB

Grunn bør sikres Oppr. fra Arna G

Espeland sp 21,5 Stasjonsbygg Privet

1898 Janus Janus

Restaurert 2005 Restaurert 2006

Arna (G.) st 25,0 Stasjonsbygg Godshus privet kiosk Hvilebu

1883 18?? 1883 19?? 195?

19?? 20xx

B. Lange B. Lange

JBV JBV

Fredet Fredet Grunn brukt til vei

Garnes st 29,0 Stasjonsbygning 1 Stasjonsbygg 2 Vognremisse Godshus

1883 1919 1883 1883

1918 B. Lange G. Fischer B. Lange B. Lange

NJK-MGVB NJK-MGVB NJK-MGVB

Brent Fredet Fredet Fredet

Fortid på skinner

25

Stedsnavn Km

Type Bygget Revet Arkitekt Eier merknad

Vedskur Lokstall Dresinbu Materiellbu Brønnbygning for vannstender

19?? 1904 1883? 1883? 1883

NJK-MGVB NJK-MGVB

Fredet I lien overfor godshuset.

Tunes hp 31,3 Hp 1936 reetablere

Takvam hp 33,5 Hp 1968

Romslo hp 37,0 Hp 1936

Risneset hp 38,4 Hp 1936 1991 reetablere

Trengereid st

39,8 Stasjonsbygg Godshus CTC-hus Godsskur Transp. Bane Hvilebu

1883 1883 1978 18?? 19?? 19??

B. Lange B. Lange

NSB NSB JBV Fabrikken? Fabrikken?

Administrativt vernet

Oversiktskart (1:50000/20000 – innenfor A4-format) med alle stasjoner påtegnet og navngitt.

9.2.8.3 Utvalgte utfordringer i banens nærmiljø Gamle Vossebanen er den eneste norske museumsjernbanen som ikke bare ligger i en storbykommune, men som også for en stor del går gjennom et pressområde. Utbyggingspresset er følgelig stort langs deler av banen. Strekningen i fra Garnes til Arna er så godt som uten unntak «gjennomurbanisert på begge sider av banen. En fortetting er allerede skjedd på banens venstre side (østsiden) i fra Arna og et godt stykke i retning Espeland; det samme er i ferd med å skje på banens høyre side (vestside) i samme område. Dersom denne utviklingen får fortsette i samme hastighet, vil banen over tid lide samme skjebne som er i ferd med å bli Urskog-Hølandsbanen til del; en innebygging som over tid ikke bare vil endre kulturlandskapet, men også banens karakter. Den vil komme til å ligne en bybane, men uten å være det. Det er behov for gang- og sykkelveier i banens nærområder, også for å redusere ulovlig bruk av sporet som gangvei. Jernbaneverket vil dog ikke akseptere slike lagt verken over eller gjennom fredede områder eller stasjonsanlegg. På strekningen Erdalsveien-Midttun anla Bergen kommune i sin til «Midttunstien»; en populær gangvei som ligger paralellt med sporet uten å være fysisk adskilt fra dette. Denne stien som i praksis ligger på linjegrunn gjør det utfordrende ikke bare å vedlikeholde sporet på strekningen, men også å få kontroll med vannet. Linjegrøften som i sin tid lå til venstre for banen, er nå fylt igjen og gjort til en del av «Midttunstien». Flere steder langs banen har så vel offentlige som private tiltakshavere tatt seg til rette på jernbanens grunn, det være seg med veiutvidelser, avfallsdeponier, dumping av hageavfall eller bygging av private adkomstveier; porter eller trapper, inn på sporet. Disse tiltakene gir negative bidrag til sikkerheten ved banen, noen rammer også andre naboer av jernbanen ved at vann hindres i å komme frem der det er lagt til rette for det og i stedet finner nye veier. Jernbaneverket vil kartlegge denne typen ulovligheter og gjøre de nødvendige forføyninger for å reetablere riktig tilstand.

Fortid på skinner

26

9.3 Kulturminnet og turistattraksjonen Gamle Vossebanen

Gamle Vossebanen representerer det typiske ved den første norske jernbaneutbyggingen: Før tanken om et sammenhengende jernbanenett var tilstrekkelig ferdig tenkt, benyttet man jernbanene som forbindelsesledd mellom havnebyer og allerede etablerte ferdselsårer i form av innenlandske vannveier eller innsjøer. Vossebanens nærkontakt med Sørfjorden gav i tillegg en ny «snarvei» for gods og passasjerer som inntil da kun hadde vært henvist til sjøveien. Den gav landbruksvarene en kortere og raskere vei til markedene. Og den gav mulighet for at industrielt produserte varer - produksjon måtte den gang finne sted i umiddelbar nærhet av fossefallene som skapte vannkraften – også fant sine markeder. Vossebanen og Krøderbanen har flere fellestrekk utover tankesettet som lå til grunn da de ble vedtatt og senere bygget: Begge ble de bygget med det pihlske smalsporet; begge ble bygget på billigste vis med krappe kurver og sterke stigninger; begge ble – med få års mellomrom - senere bygget om til normalspor. Begge ble de bygget med tanke på å inngå i en fremtidig hovedforbindelse mellom Chistiania og Bergen. Rundt 1900 skiller historiene om de tobanene lag: Vossebanen ble en del av Bergensbanen; Krøderbanen ikke. Vossebanen ble modernisert; de krappeste kurvene ble rettet ut; den fikk tyngre skinnevekter, stasjoner med signal- og sikringsanlegg; automatiske vegsikringsanlegg, elektrifisering. Og den fikk kjørehastigheter ut fra hva banens kurvatur tillot; uten en lettbygd skinnegang som en begrensende faktor verken hva angikk aksellast eller kjørehastighet. Krøderbanen måtte nøye seg med å få normal sporvidde, andre moderniseringer av betydning ble den ikke til del. Især Garnes stasjon danner et helhetlig, henimot komplett og langt på vei autentiske stasjonmiljø fra ca 1920 der forbindelsen videre med skipstrafikken ennå er lesbar, med to generasjoner fergekai nedenfor stasjonen. Her finners også et eksempel på jernbanens systematiske gjenbruksstrategi; et godshus med fortid som smalsportiden lokomotivstall. På Espeland stoppested sanser man ennå den nære sammenhengen mellom banen og industrien den betjente. Her finner vi også et eksempel på at privatkapitalen – industrien – fikk bygge sitt eget ekspedisjonssted på jernbanens grunn. En pragmatisk løsning til fordel for begge parter. Stasjonsmiljøene Haukeland og Arna (G.) har gjennomgått en del endringer etter at togtrafikken ble innstilt, men ikke større enn at i alle fall stasjonsanleggene i store trekk lar seg tilbakeføre. Stasjonenes omgivelser er i endring – bygninger har enten mistet eller fått ny funksjon – men sammenhengene er ennå lesbare. En interessant detalj på Arna er «Melkestikken»; et kort omløpsspor med en slik plassering at melkevogner hurtig kunne skiftes inn i toget og melken komme seg til markedet før den surnet. På Haukeland finnes ennå rester av et ishus hvor man lagret og transporterte en uunnværlig ingrediens i kjøleskapets forløper. Så vel Garnes og Arna stasjoner som den statlig eide delen av banen er fredet. 9.3.1 Gamle Vossebanen som kulturminne

Gamle Vossebanen er en del av en stambane; hvorav storparten fremdeles er i alminnelig drift. Den bevarte delen består av tre langt på vei intakte mellomstasjoner, men med forbindelser videre i begge retninger som «ender blindt». Anlegget slik det fremstår i dag representerer et tidlig utviklingstrinn i norsk jernbanedrift: en togmeldingsstrekning basert på bruk av telefon i togframføringen. Men det har hatt – og vil på sikt få tilbake – mer moderne innretninger som vegsikringsanlegg ved enkelte planoverganger og signal- og sikringsanlegg på stasjonene.

Fortid på skinner

27

Især Garnes stasjon danner et helhetlig og sjeldent autentisk miljø som vi knapt nok finner andre steder i Norge. Selv om Garnes er en underveisstasjon og av nyere dato er det grunn til å peke på likhetstrekkene med Krøderen: Begge var utgangs- og endestasjoner for tog og med dertil hørende fasiliteter; begge hadde de omstigning for videre forbindelse med skip. Og – rett nok mer en parentes – begge mistet de persontrafikken med bare seks års mellomrom. Godstrafikken gikk også ned på begge baner; med de konsekvenser det fikk både for vedlikehold, bygninger og forenkling av sporplaner. Vossebanen – i dag også Gamle Vossebanen - skiller seg fra Setesdalsbanen, Thamshavnbanen og Urskog-Hølandsbanen ved at den tidlig i forrige århundre fikk normalspor og normalt lasteprofil – og en for datidens forhold relativt kraftig skinnegang. Banen i dens nåværende form trenger derfor verken spesialbygde lokomotiver eller vogner. Man kunne – og kan fremdeles - gjøre bruk av NSBs standardmateriell så lenge aksellastkravet ikke ble overskredet. Slik banen ser ut og driftes i dag fremstår den som en typisk vestnorsk jernbane fra ca. 1950.

Relevante historiske bilder m/opplysende tekst.

Figur: Trengereid stasjon med omgivelser er et av de mest eiendommelige stasjonsmiljøene vi har her i landet. Dette småstedmiljøet, vevd sammen av vestlandsnaturen, har ikke sin make. Stasjonen ble anlagt på dette lite velegnede stedet i Sørfjorden som en konsekvens av at ned hit lot det seg bygge veg. Hit kom handelsreisende og turister med jernbanen eller jekt fra Bergen før man tok landevegen fatt til Hardanger. Motsatt veg reiste bønder og øvrighetspersoner på byoppdrag. Situasjonen er lite endre på 120 år, hvor kontrasten blir stor mellom vår tids tog og 1800-tallets bygninger og infrastruktur bygget for karettog, hest og vogn. Jernbanen i Norge s. 153. Foto: På Espeland i Indre Arna ble Espelandsfos Spinderi og Tricotagefabrik etablert i 1895 der Vossebanen krysset Espelandsfossen. I de påfølgende tiårene opplevde fabrikken på Espeland en voldsom vekst. I 1920 hadde bedriften 110 ansatte, mens den like før utbruddet av andre verdenskrig hadde så mange som 370. Fabrikken søkte i 1898 om opprettelse av en ”Station” på Vossebanen og påtok seg alle kostnader i forbindelse med etablering og drift av denne. Stasjonen fikk et kort sidespor til fabrikken, men var også stoppested for fabrikkens ansatte. Ekspedisjonsbygningen fra 1899, en liten unnselig bygning, er et interessant minne fra en tid hvor jernbanen primært var til for å betjene og stimulere det lokale næringsliv.

Fotos som belyser dagens situasjon m /opplysende tekst.

9.3.2 Hovedelementene i kulturmiljøet

Hovedelementene i i kulturmiljøet som i sum utgjør gamle Vossebanen er selve jernbanestrekningen med stasjoner og tilhørende bygningsmasse. Lengst mot øst er det sidebratte jordbrukslandskapet mot fjorden et viktig element. Rundt Garnes stasjon det åpne jorbrukslandskapet på begge sider av banen samt forbindelsene ned til samt de to fergeleiene; det eldre rett nordøst for stasjonen og det yngre lengre mot nordvest. Langs hele denne strekningen er den stort sett uforstyrrede utsikten ned til og over Sørfjorden mot Osterøya sentral. Mellom Garnes og Arna går banen i det alt vesentlige i tettbygd strøk. Denne tettbebyggelsen er langt på vei en konsekvens av jernbanen; dog ikke Gamle Vossebanen. Det var Bergensbanens forkortelse i form av åpningen av Arnanipa- og Ulrikstunellen i 1964 som ved et trylleslag gjorde Arna og Arnadalen til en forstad i bekvem pendleravstand fra Bergen sentrum. Viktige elementer er dog utsikten ned til og over

Fortid på skinner

28

Arnavågen samt de gamle støttemurene av stein som bærer Garnesvegen der denne går paralellt med jernbanen. I tettstedet Arna er stasjonens plassering sentral; med den gamle hovedveien (Ådnavegen) hvor det ennå står igjen noen eldre bygninger. Men ovenfor nevnte fortetting er merkbar også her; den pågår fremdeles. Sør (vest) for Arna – i Lakslia og videre – følger banen elven over et lengre stykke. Den uhindrede utsikten til elven, senere til de åpne Espelandsmyrene er sentral. På Espeland fremheves fabrikkmiljøet, den gamle rørgaten og steinbroen som fører veien over Skjoldalselven på banens høyre side. Vel oppe er Espelandshallen med dens karakteristiske arkitektur et sentralt element, deretter bedehuset ved «Sion» planovergang. Det ennå ikke tettbebygde jordbruksområdet til høyre for banen er verd å merke seg, etter hvert også utsikten mot og over Haukelandsvannet. Vel fremme på Haukeland må nevnes de to (nedlagte) butikkene på motsatt side av Hardangerveien. I fra Haukeland og frem til etter Grimen går banen for en stor del i en kombinasjon av jordbrukslandskap og natur hvor tiden synes å ha stått stille lenge før den igjen møter den første spredte boligbebyggelsen i Grimen. Før og etter broen over Riksvei i Grimåsen fremheves utsikten til og over Grimevatnet. Fra Helldalsneset/Nausthaugen har banen nærkontakt med Nesttunvassdraget frem til endepunktet på Midttun. Etter Midttun og frem til Nesttun er banen fjernet. Viktig kulturelementer i dette området er banetraseen rundt Nesttun kirke og gravplass, med synlige støttemurer langs gang- og sykkelveien, videre jernbanens gamle steinbro over Nesttunelven. Helt i motsatt ende av – langs den ennå operative Bergensbanen finner vi Trengereid stasjon og stasjonsmiljø. Hele dette sidebratte tettstedet med veinett, jordbruksland, kaier og tilhørende rester av industri er en viktig del av kulturminnet sammen med jernbanestrekningen i fra Trengereid til Tunes der den fredede delen av Vossebanen har sitt startpunkt i dag.

Relevante historiske bilder m/opplysende tekst.

Fotos av situasjonen i dag m/opplysende tekst (kun fotos av god kvalitet).

9.3.3 Videre utvikling og tilrettelegging

I de etterfølgende avsnittene listes en del utviklingsmuligheter med dertil hørende utfordringer. Rekkefølgen er tilfeldig. Høringsprosessen kan avstedkomme endringer både i listen og i den valgte rekkefølgen 9.3.3.1 Bygge planovergangen på Arna (G.) stasjon («Bommane») tilbake fra rundkjøring til T-kryss med bommer Planovergangen på Arna (G.) stasjon genererer flere meldinger om uønskede hendelser enn hva som kommer inn i fra resten av banen. Ved å bygge krysset tilbake til et tradisjonelt T-kryss og sette opp et veibomanlegg, bør det ligge til rette for bedret sikkerhet for både bilister og for tog. 9.3.3.1 Økt kjørehastighet Gamle Vossebanen er en tidligere hovedlinje. Som sådan opererte man med helt andre kjørehastigheter enn hva museumsjernbanen gjør i dag. Kjørehastigheten for museumstogene ble i sin tid fastsatt til 30 km/t - av Statens jernbanetilsyn. Det var samme kjørehastighet som for Krøderbanen; det var greit å få ting «likt». Krøderbanens kjørehastighet var i sin tid en etterlevning i fra NSB-siste år på banen: Hastigheten var da skiltet ned til 30 km/t i begge ender av banen pga. sporets tilstand.

Fortid på skinner

29

Den største tillatte kjørehastigheten på sidespor – Gamle Vossebanen var definert som dette – er 40 km/t. Denne bestemmelsen må leses på bakgrunn av at sidespor normalt ikke har sikrede sporveksler – og at sidespor normalt ikke er lengre enn at 40 km/t gir en fullt ut akseptabel kjøretid. Når tidligere jernbaner hvor sporvekslene fortsatt er sikret med kontrollåser nedgraderes til sidespor, gir denne regelen utilsiktende utslag: Kjøretiden – transporttiden eller reisetiden – blir uforholdsmessig lang. Selv på en museumsjernbane er dette av betydning: Banen søker å formidle et mest mulig troverdig bilde av tidligere tiders reiser. Og i tidligere tider kjørte man ikke tog i 30 km/t. Man kjørte i den hastigheten strekningen, det rullende materiellet og togets bremseevne tillot. Et teoretisk hastighetsprofil utarbeidet på bakgrunn av Gamle Vossebanens kurvatur, gir få steder hvor kjørehastigheten trenger å reduseres til under 55/60-km/t; og lange partier som tillater hastigheter på både 70 og 80 kilometer i timen. Dette gir muligheter for å nyansere hastighetsbildet. Der det er grunnlag for det kan kjørehastigheten økes sammenlignet med i dag; andre steder bør den kanskje reduseres. 10.3.3.2 Forlenge museumstogenes kjørestrekning til Tunes Sidesporet fra Tunes til Midttun er nesten 22 kilometer langt. Museumstogene kjører kun på 18 av disse kilometerne. Strekningen Tunes-Garnes ligger i praksis brakk. Dette er den eneste delen av av banen hvor det i dag er mulig å komme i nærkontakt med fjorden – og hvor man fra toget kan oppleve småbruk i sidebratt terreng og – stedvis – uberørt fjordlandskap. Under Riksantikvarens befaring av banen ifm. oppstart av fredningsprosessen var det denne delen av banen som avstedkom størst begeistring. Manglende omløpsspor på Tunes gjør det uhensiktsmessig å kjøre damptog øst for Garnes; med mindre man velger å sette ett lokomotiv i hver ende av togstammen. Men en motorvogn kan trafikere strekninger. Vegetasjonsrydding og svillebytte er de viktigste tiltakene for å kunne formidle også denne delen av Gamle Vossebanen til publikum. 9.3.3.3 Flere og større lokomotiver, lengre tog? Museet Gamle Vossebanen besitter ett eneste damplokomotiv. Samtidig er det et faktum at det eksisterer flere, kjøreklare eller tilnærmet kjøreklare damplokomotiver som i dag står i ro fordi den ansvarlige operatøren finner det i overkant krevende å benytte dem i tog på det nasjonale jernbanenettet. Denne tilstanden er negativ. Ikke bare for lokomotivene som påføres stilstandsskader; men også for personalet som betjener dem, de får ikke vedlikehold sine ferdigheter. Gamle Vossebanen har en aksellast som tillater bruk av disse lokomotivene. Hvis Museet Gamle Vossebanen også kan tilby forsvarlig oppbevaring av disse maskinene under tak, bør de vurderes omstasjonert dit dersom dette kan bidra til å få dem i drift igjen. Større lokomotiver kan gi grunnlag for å kjøre tyngre og dermed lengre tog med flere sitteplasser enn hva Gamle Vossebanen kan tilby sitt publikum i dag; derigjennom økes banens formidlingskapasitet. 9.3.3.4 Etablere en ekspedisjonsbygning på Midttun Museumsjernbanens endestasjon på Midttun har ikke noe historisk forbilde; det er en tidligere militær lasteplass der Museet Gamle Vossebanen har etablert omløpsspor og plattform – og satt opp et lite leskur. Området er smalt og trangt. Det har dårlig tilgjengelighet, begrenset med parkeringsmuligheter og null utvidelsesmuligheter. Det kan dog være mulig å sette opp en liten ekspedisjonsbygning på stedet. Museet Gamle Vossebanen har takket ja til å overta ekspedisjonsbygningen på Grundset stasjon og flytte denne til Midttun. Jernbaneverket har bevilget midler til formålet.

Fortid på skinner

30

9.3.3.5 Reetablere banen fra Midttun til Nesttun Da museumtogene begynte å kjøre i 1993 lå det fremdeles skinner på deler av strekningen ned mot Nesttun stasjon. I ettertid ble sporet fjernet. Deler av strekningen ble dels tatt i bruk til vei, dels til gang- og sykkelvei. Av interessante objekter på strekningen gjenstår en 18 meter lang stenhvelvsbro over Nesttunelva samt noen steinkonstruksjoner på tidligere Nesttun stasjonsområde; deriblant en plattform, en undergang, brokar og støttemurer. Ved å reetablere banen ned til Nesttun vil man komme i umiddelbar nærhet ikke bare av Bybanen, men også av kollektivknutepunktet Nesttun terminal. Dette vil gi museumsjernbanen et helt annet og mye bedre utgangspunkt enn den har i dag. Storparten av banens reisende reiser i dag Midtun-Garnes tur/retur. I lys av dette bør det som målt i trafikktall er banens største stasjon tilby publikum bedre fasiliteter enn hva som er mulig i dag. Strekningen som må reetableres er ca 1,5 kilometer lang. På kort sikt er dette neppe aktuelt, men det kan på sikt bli behov for større vegomlegginger i området for å øke kapasiteten på aksen Nesttun – (Haukeland) – Arna som i dag betjenes av Hardangerveien (RV 580). Dersom disse omleggingene fører til at tidligere linjegrunn kan frigjøres, bør en reetablering av banen vurderes. I mellomtiden er det viktig å sikre aerealer på og ved stasjonsområdet på Nesttun ikke blir bygget ut eller tatt i bruk til andre vanskelig reversible formål. Det vil som minimum være behov for areal til to spor til plattform, omløpsspor, svingskive og en stasjonsbygning, ideelt sett også en lokomotivstall og en vognremisse. 9.3.3.6. Flytte Nesttuns første stasjonbygning i fra Ygre på Bergensbanen og tilbake til Nesttun Etter hvert som Vossebanens opprinnelige stasjonsbygninger ble for små, gav statsbanenen dem et nytt liv på nye steder. Stasjonsbygningene fra Minde og Hop ble flyttet til Ål stasjon på Bergensbanen og tatt i bruk til annet formål; de står der den dag i dag. Nesttuns stasjonsbygning havnet på Ygre, Bergensbanens første stasjon øst for Voss. Bygningen er fredet. Den har stått vesentlig lenger på Ygre enn den gjorde på Nesttun, men tjener ikke lenger noen fornuftig funksjon der den står. Ut fra prinsippet om «vern gjennom bruk» bør vernemyndighetene behandle en eventuell søknad om flytting med velvilje. Et alternativ kan være å bygge en kopi av Nesttuns andre stasjonsbygning. Paul Armin Dues stasjonsbygning var imidlertid vesentlig større enn sin forgjenger, og vil dermed legge beslag på et større areal enn hva Balthazar Langes stasjonsbygning gjorde. 9.3.3.7 Forlenge museumstogstrekningen til Trengereid For tiden arbeides med planer for en ny og moderne jernbane mellom Arna og Voss. Når disse planene blir virkeliggjort og dagens togtrafikk flyttes over på den ny banen, vil dagens trasé i fra Tunes og videre østover bli fristilt. Dette vil gi museumsjernbanen mulighet til å vise frem Vossebanens rolle som «fjordbane» på en helt annen måte enn i dag gjennom å forlenge veterantogtilbudet i fra Garnes og videre til Trengereid. Det vil også bli mulig å tilby flere ulike kombinasjonsturer med tog og båt. 9.3.3.8 Flere tog, økt trafikk: De norske museumsjernbanene kjennetegnes ved en kort driftssesong og et svært begrenset antall kjøredager per uke. Det gjennomgående fellestrekket er at de kjører søndager i juli og august. Bakgrunnen for den begrensede sesongen er flerdelt: Dels skyldes den bemanningssituasjonen; det er begrenset hva den frivillige arbeidskraften orker å påta seg av arbeid. Dels skyldes den markedssituasjonen. Få av banene har det vi kan kalle «en sentral beliggenhet», publikum må aktivt ta seg dit. Og få av dem har et reelt transportformål; publikum «reiser for å reise», ikke fordi de skal fra A til B. En ytterligere hindring er vedlikeholdet av banen. Den kan i begrenset grad vedlikeholdes når det samtidig skal kjøres tog på den.

Fortid på skinner

31

Gamle Vossebanen skiller seg fra de øvrige musesumsjernbanene ved at den binder sammen flere tettsteder innenfor én og samme kommune. Den går nær skoler, barnehaver, idrettsanlegg og butikker. Og den har flere forbindelsespunkter med øvrig kollektivtransport: Det er busstopp ved samtlige av banens stasjoner. Fra stasjonene Midttun og Arna (G) går det buss til knutepunktene Nesttun terminal og Arna terminal hvorfra det finnes et moderne, skinnegående transporttilbud inn til Bergen sentrum. Disse to distansene er det også mulig å gå; det er ca 650 meter å gå fra Arna (G.) stasjon til Arna terminal/togstasjon; og ca 1500 meter å gå fra Midttun stasjon til et av Bybanens stopp på Nesttun. I Lokalavisen Bygdanytt 20. september 2016 lufter redaktør Eirik Langeland Fjeld tanken om å «bevar[e] banen gjennom å ta den i bruk». Ved å ta banen i bruk som et transportmiddel også lokalbefolkningen kan ha nytte av, må respekten for fredningen av banen forventes å øke. Banens barrierevirkning vil bli redusert; den vil i større grad gfi noe tilbake til lokalsamfunnet. Redaktør Langeland Fjeld ønsker utredninger – gjerne også debatt. Jernbaneverket støtter ham. Noen små faktaopplysninger i sakens anledning: Skyss’ bussrute 90 kjører stort sett parallelt med Gamle Vossebanen, dog med vesentlig flere stopp. Bussen bruker 26 minutter på strekningen fra Midttun-til Bommane (=Arna G. stasjon) og 36 minutter på strekningen Nesttun Terminal – Arna Terminal. Museumstoget bruker 40 minutter på strekningen fra Midttun-til Arna G. Stasjon med to stopp underveis. Eldre utgaver av Rutebok for Norge gir oss et innblikk i de historiske kjøretidene langs dagens museumsjernbane: I 1925 – da alle tog ble trukket av damplokomotiv – brukte et utvalg tog fra 29 til 56 minutter mellom Nesttun og Garnes; den gjennomsnittlige kjøretiden lå på ca 45 minutter. Det var i alt 9 stopp på strekningen, endestasjonene inkludert. De raskeste togene stoppet bare to ganger underveis. Mellom Nesttun og Arna lå kjøretidene mellom 21 og 49 minutter. I 1955 – banen var da blitt elektrifisert – lå kjøretiden mellom 27 og 35 minutter. Det var i alt 9 stopp på strekningen, endestasjonene inkludert. Mellom Nesttun og Arna G. lå kjøretidene mellom 21 og 47 minutter. Kjøretiden mellom Arna G. og Garnes var 5-7 minutter både i 1925 og i 1955. Én utfordring kan bli å tilrettelegge banen for en mer omfattende bruk uten at det går utover verneverdiene. For å kunne øke kjørehastigheten vesentlig vil det være behov for å reetablere flere vegsikringsanlegg, muligens også sette opp noen på helt nye steder. Skal det kjøres mer enn ett tog av gangen må minst én stasjon må være betjent. Det kan bli behov for å reetablere tidligere holdeplasser, eller kanskje etablere noen helt nye der det er markedsgrunnlag for det. Det må – kanskje – legges til rette for universell tilgjengelighet. Og det kan komme krav om støyskjerming. Utfordringene vil være mange; men det er også mulighetene. I utlandet klarer man å bruke museale tog og historiske jernbanestrekninger til å ivareta reelle transportformål. Siden Bergen vel er det nærmeste man kommer utlandet i Norge; bør det være her Norge har størst sjanse til å lykkes med noe tilsvarende.

Fortid på skinner

32

9.3.3.9 Reetablering av signal- og sikringsanlegg: Norsk Jernbaneklubb - Museet Gamle Vossebanen har sikret et antall eldre signaler av eldre type samt sikringsanleggene fra stasjonene Heggedal, Røyken og Spikkestad på Drammenbanen. Det er også sikret noen anlegg med enkle innkjørsignalapparater i fra Nordlandsbanen. På sikt er hensikten å reetablere disse anleggene på Gamle Vossebanens stasjoner slik at også denne delen av jernbanehistorien kan vises for ettertiden. Utvendige signaler vil være hovedregelen langs det nasjonale jernbanenettet i mange år fremover; men det nye felleseuropeiske signalsystemet ERTMS vil endre på dette. Per 2016 er det kun Østfoldbanens Østre Linje som har fått det nye signalsystemet; om noen tiår kan Gamle Vossebanen være det eneste stedet i Norge hvor man kan se utvendige signaler i bruk. 9.3.3.10 Funksjonelle krav til bygninger og anlegg. Mangler og mangelfullheter ved kulturminnet og driftsanleggene. Verken Gamle Vossebanens bygninger eller togmateriellet som trafikerer banen tilfredsstiller kravene til universell tilgjengelighet. Mennesker som ikke er i stand til å bevege seg på egne ben – eller som ikke kan forsere bratte trappetrinn inn og ut av tog – vil oppleve manglende tilretteleggelse av anlegget. For så vidt gjelder rullende materiell vil det være mulig å ta en historisk jernbanevogn av en type det finnes fler av, og tilrettelegge denne med rullestoladkomst og handicaptoalett. Slike «servicevogner» finnes både ved utenlandske turistjernbaner og på Krøderbanen. For så vidt gjelder en eventuell tilretteleggelse av de fredede bygningene for universell tilgjengelighet, vil dette måtte skje i dialog mellom bygningseier, brukergruppen og vernemyndighetene. 9.4 Fredningen av Gamle Vossebanen (museumsplan)

9.4.1 Formålet med fredningen

9.4.1.1 Fredningen av Gamle Vossebanen Fra Riksantikvarens høringsbrev (datert 17.12.2015) i anledning fredningen hitsettes følgende: «Formålet med fredningen av Gamle Vossebanen er å sikre og bevare dens jernbanetekniske karakteristika og hoyedpreg. Fredningen skal ivareta jernbanestrekningens infrastruktur med stasjoner, holdeplasser, plattformer, gjerder, […], bygninger og innretninger for lasting, lossing, drift og vedlikehold, mv. Fredningen av bygningene skal sikre enkeltbygningenes arkitektur, utforming og eventuelle tilføyelser. Videre skal fredningen sikre bygningenes innbyrdes sammenheng og kulturhistoriske verdier knyttet til anlegget som helhet. Gamle Vossebanen fredes som en representant for NSBs jernbane i et vestnorsk fjordlandskap hvor også dampbåttrafikken og postveiene inngikk i samferdselsstrukturen. Ved fredningen av Gamle Vossebanen sikres en jernbane som viser infrastruktur og trasevalg både fra tiden som smalsporet og normalsporet jernbane og hvor sarnspillet mellom vestnorsk fjordlandskap og ingeniørkunst er flettet sammen på en unik måte.» 9.4.1.2 Fredningen av Garnes stasjon Garnes stasjon ble fredet allerede i 2002. Fra Riksantikvarens vedtak (av 26. november 2002) hitsettes følgende: «Formålet med fredningen av Garnes stasjon er å bevare et arkitektonisk, bygningshistorisk og jernbanehistorisk verdifullt anlegg med bygninger fra ulike perioder i Vossebanens og Bergensbanens historie. Fredningen skal sikre enkeltbygningene, bygningenes innbyrdes sammenheng samt kulturhistoriske verdier knyttet til anlegget som helhet. Fredningen av bygningenes eksteriører skal sikre bygningenes opprinnelige arkitektur. Både hovedstrukturen i det arkitektoniske uttrykket og detaljeringen så som fasadeløsning med eldre vinduer, dører, materialbruk, overflatebehandlign og dekor skal opprettholdes.

Fortid på skinner

33

Formålet er videre å bevare rominndeling, bygningsdeler og overflater i de deler av interiørene som har opprinnelig karakter. Formålet med fredningen av området rundt bygningene er å bevare anleggets virjkning i miljøet gjennom å opprettholde anleggets karakter som jernbaneanlegg slik det fremstår med perronger, spr, ramper, tekniske installasjoner og stasjonshagen.» 9.4.2 Begrunnelsen for fredningen – kontekstuell sammenheng:

9.4.2.1 Begrunnelse for fredningen av Gamle Vossebanen Fra Riksantikvarens høringsbrev (datert 17.12.2015) i anledning fredningen hitsettes følgende beskrivelse av kulturminnet hvor Riksantikvaren setter Gamle Vossebanen inn i en kontekstuell sammenheng:

«I 1875 ble det fattet Stortingsvedtak om anleggelse av Vossebanen. Hovedbegrunnelse for å etablere banen var å redusere reiseavstanden mellom Bergen og Voss. Tanken var i utgangspunkt å etablere en bane helt til Østlandet, men man besluttet i første omgang å etablere strekningen Voss - Bergen. Vossebanen ble tidlig en del av et allerede etablert samferdselsnett der veier (herunder postveier) og dampbåttrafikk var av vesentlig betydning. Gamle Vossebanen omfattet opprinnelig den 106,7 km lange strekningen mellom Voss og Bergen. Banen ble bygget som en smalsporet (1067 mm) hovedlinjestrekning, og ble satt i alminnelig drift i 1883. I 1894 vedtok Stortinget å bygge Bergensbanen - en forlengelse av Gamle Vossebanen. I forbindelse med dette ble Gamle Vossebanen bygget om til normalspor (1453 mm). Ombyggingen bød på mange utfordringer, blant annet i forbindelse med utvidelser av tunneler og lengre krysningsspor. Store deler av banen var bygget i bratt og kupert fiellterreng med flere tunneler som dels var innsprengt i fjellsiden med høve forstøtningsmurer mot fjorden. Ombyggingen var ferdig i 1904, og i 1908 ble Gamle Vossebanen slått sammen med Bergensbanen. Under første verdenskrig var strekningen mellom Bergen og Nesttun Norges tettest trafikkerte, og det forelå planer om dobbeltspor og elektrifisering. Gamle Vossebanen ble besluttet elektrifisert i 1940, men arbeidet begynte først etter annen verdenskrig og ble fullført i 1954. 11964 ble også Bergensbanen elektrifisert. Samme år ble de to tunnelene Arnanipa og Ulrikken åpnet. Dette medførte at reiseavstanden mellom Bergen og Voss ble forkortet med 20 km, og strekningen fra Tunestveit via Garnes, Arna, Haukeland, Midttun, Nesttun, Hop, Fjøsanger, og Minde til Kronstad ble endret til et industrispor uten kjøreledning. På strekningen Midttun- Minde ble sporet senere fjernet og traseen er delvis tatt i bruk som gang- og sykkelvei, samt til andre veiformål. Gamle Vossebanen oppviser derfor infrastruktur og trasevalg både fra tiden som smalsporet og normalsporet, dampdrevet og elektrisk jernbane. De to delstrek.ningene Bergen - Minde (utenfor fredningsomfanget) og Tunestveit – Midttun (selve fredningsomfanget), er fremdeles sidespor til Bergensbanen. Strekningen Bergen – Minde er fremdeles i bruk til dette formålet. Det har ikke gått godstrafikk på strekningen Tunestveit -Midttun siden 2001, men strekningen tillates fremdeles brukt til dette formålet. Strekningen Trengereid - Tunestveit (utenfor fredningsomfanget) er fremdeles en del av Bergensbanen.» 9.4.2.2 Begrunnelse for fredningen av Garnes stasjon 9.4.3 Fredningens avgrensning og omfang

9.4.3.1 Fredningen av Gamle Vossebanen Grensene for de fredede områdene er vist i kart – og kan søkes opp via Riksantikvarens database «Askeladden». Som hovedregel vil de sammenfalle med jernbanens eiendomsgrenser. Fra Riksantikvarens forskrift om fredning av Vossebanen hitsettes følgende generelle objektrelaterte opplisting av omfanget av fredningen: «Fredningen omfatter de deler av Gamle Vossebanen som er i statlig eie ved Jernbaneverket. Banen med anlegg ligger i sin helhet i Bergen kommune i Hordaland fylke. Fredningen omfatter selve jernbanelegemet med

Fortid på skinner

34

a) underbygning b) overbygning c) planoverganger d) vannforsyning og rester etter vannstendere e) sikringsanlegg f) svingskive g) tunneler. broer og kulverter h) stikkrenner i) plattformer j) rester etter telefon-/telegraflinje i luftstrekk k) gjerder, grinder og porter l) skilt m) fyllinger og forstøtningsmurer n) faste installasjoner tilknyttet jernbanedriften innenfor jernbanegjerdene/eiendomsgrensene.

I tillegg omfattes de bygninger og strukturer på strekningen som fremgår av [nedenforstående] bygnings- og objektsliste[..]. Fredningen omfatter bygningenes eksteriør, herunder hovedelementer som konstruksjon, fasadekomposisjon. materialbruk. overflatebehandling og bygningsdeler som vinduer, dører. gerikter listverk pipeløp over tak og detaljer som skilt og dekor mv. Gamle Vossebanens bygninger: Stedsnavn Km Bygg/anlegg Arkitekt Byggeår Eier Omfang

GAMLE ARNA

466,790 Stasjonsbygg med godshus

B C Lange 1883 JBV Eksteriør

Gamle Vossebanen - andre objekter: Sted Kilometer Objekt Garnes stasjon 463,13 Svingskive med krans Vannkum Rampe Plattform Gamle Vossebanens tunneler: Tunnel Km Lengde Byggeår Portal Tunes 461,780 68 1883 Fjell Søylen 474,920 89 1883 Fjell Bratland 475,540 258 1883 Fjell Grimen 476,360 123 1883 Fjell Helldal I 478,120 24 1883 Fjell Helldal 2 478,180 29 1883 Fjell Gamle Vossebanens broer - overganger og underganger: Bro Matr Km Lengde (m) Byggeår Brotype Tunestveit S 459,656 10,2 1904 Klink. fagverk Tunes S 460,054 3,0 1904 Stålbjelke Tunes S 460,837 3,0 1904 Stålbjelke Tunes S 460,910 3,5 1904 Stålbjelke Tunes S 461,131 3,5 1904 Stålbjelke Tunes 461,926 3,0 1904 Trau Tunes S 462,051 3,0 1904 Stålbjelke Games 462,738 3,0 1904 Trau

Fortid på skinner

35

Bro Matr Km Lengde (m) Byggeår Brotype Games S 462,941 5,7 1883 Klink. stål Tørrm. brokar Kjelånæ 463,450 3,0 Trau S 463,718 4,3 1904 Stålbjelke B 464,000 Trau 464,480 2,0 Kulvert 465,269 Trau Seim 465,974 3,0 1904 Trau S 467,129 3,0 1904 S 467,384 4,3 1904 S 467,473 3,0 1904 S 468,160 4,7 1904 Arnatveit S 468,478 10,2 1940 Platebru S 469,560 3,0 1904 Stålbjelke Arnatveit S 469,884 7,55 1903 Trau 471,018 6,3 Trau Skjoldalselven S 471,370 13,2 1904 Platebærer Loneelv S 471,703 1904 Platebærer Loneelv S 472,832 1904 Platebærer S 473,752 1901 Stålbjelke S 475,404 1901 Stålbjelke 476,515 Kulvert S 476,762 Stålbjelke Grimåsen S 477,123 1946 Stålbjelke Helldalselven S 478,431 1904 Platebærer Helldalselven S 478,822 1904 Platebærer Helldalselven S 480,756 1940 Stålbjelke Fredningen avgrenses til strekningen fra Tunestveit (km 459,48) til Gamle Vossebanens endepunkt på Midttun (km 480.9).». 9.4.3.2 Fredningen av Garnes stasjon «Fredningen med hjemmel i § 15 omfatter 4 bygninger: 1. Stasjonsbygning, med fredning av bygningens eksteriør og interiøret i venterom og kontor (GAB 139764412) 2. Uthus, med fredning av bygningens eksteriør (GAB 139764404) 3. Vognremisse, med fredning av bygningens eksteriør og interiør (GAB 139764420) 4. Lokstall, med fredning av bygningens eksteriør og interiør (GAB 139764439) Fredningen med hjemmel i § 19 omfatter et område rundt bygningene på gnr. 248 bnr. 458 tilsvarende det opprinnelige stasjonsområdet. Området omfatter perronger, spor, ramper og tekniske installasjoner samt stasjonshagen.» Formålet med fredningen av Garnes stasjon er å bevare et er å bevare et arkitektonisk, bygningshistorisk og jernbanehistorisk verdifullt anlegg ved Gamle Vossebanen med bygninger fra ulike perioder i Vossebanens og Bergensbanens historie. Fredningen skal sikre enkeltbygningene, bygningenes innbyrdes sammenheng samt kulturhistoriske verdier knyttet til anlegget som helhet. Fredningen av bygningenes eksteriør skal sikre bygningenes opprinnelige arkitektur. Både hovedstrukturen i det arkitektoniske uttrykket og detaljeringen så som fasadeløsning med eldre vinduer, dører, materialbruk, overflatebehandling og dekor skal opprettholdes. Formålet er videre å bevare rominndeling, bygningsdeler og overflater

Fortid på skinner

36

i de deler av interiørene som har opprinnelig karakter. Formålet med fredningen av området rundt bygningene er å bevare anleggets virkning i miljøet gjennom å opprettholde anleggets karakter som jernbaneanlegg slik det fremstår med perronger, spor, ramper, tekniske installasjoner og stasjonshagen. 9.4.3.3 (Tilliggende) Anlegg, bygninger og areal som søkes vernet til spesialområde bevaring etter plan- og bygningsloven. (Dette avsnittet vil bli fylt ut senere, begrunnede forslag ønsker gjennom høringen) 9.4.4 Innretningen på forvaltningen.

9.4.4.1 Fredningsbestemmelser for Gamle Vossebanen Fra Riksantikvarens forskrift om fredning av Gamle Vossebanen hitsettes følgende fredningsbestemmelser: «Bestemmelsene gjelder i tillegg til kulturminnelovens generelle bestemmelser om vedtaksfredete anlegg fra nyere tid. 1. Det er ikke tillatt å fjerne eller skade jernbanestrekningen, byggverkene, anleggene eller deler av dem. 2. Ombygging og utskifting av elementer som inngar i fredningen, eller annet arbeid utover vanlig vedlikehold er ikke tillatt. Unntatt fra dette er ombygging og utskifting av hensyn til jernbanedrift og sikkerhet, samt eventuelle tilbakeføringer. jf. punkt 4 og 5 og 6. 3. Vedlikehold og istandsetting skal skje med materialer og metoder tilpasset jernbanestrekningenes egenart og pa en mate som ikke reduserer verneverdiene.. 4.Nødvendige tiltak i forbindelse med jernbanedrift kan gjennomføres etter dispensasjon fra forvaltningsmyndigheten. Det samme gjelder etablering av krysningspunkt som er nødvendige av hensyn til veisikkerhet, jord- og skogbruksdriften i området eller andre viktige samfunnsinteresser, forutsatt at banelegemet ikke blir fjernet eller vesentlig skadet. 5. Tiltak i forbindelse med sikkerhet kan gjennomføres etter dispensasjon fra forvaltningsmyndigheten. Det skal gis dispensasjon for ombygging og utskifting dersom dette er nødvendig av hensyn til sikkerheten. I slike tilfeller skal det så langt det er mulig tas hensyn til kulturminnenes verneverdi. 6. Tilbakeføringer til opprinnelig eller fidligere utseende og/eller konstruksjoner kan gjennomføres dersom de kan gjøres pa et sikkert. dokumentert grunnlag og etter dispensasjon fra forvaltningsmyndigheten, 7. Tiltak som i eventuelle nødssituasjoner ma gjøres av sikkerhetshensyn, kan gjennomføres uten dispensasjon. I slike situasjoner skal det, sa langt det er mulig, tas hensyn til kulturminnenes verneverdi. Eventuelle tiltak skal umiddelbart meddeles fylkeskommunen og Riksantikvaren.» 9.4.4.1.1 Jernbaneverkets tolkning av enkelte av fredningsbestemmelsene for Gamle Vossebanen: Til pkt 3: For så vidt gjelder forskriftens bestemmelser vedrørende vanlig vedlikehold, leser Jernbaneverket disse i lys av at den jernbanetekniske deler av fredningsobjektet (overbygningen) er et teknisk kulturminne sammensatt av masseproduserte standardkomponenter. Anlegget er laget for å slites og vedlikeholdes – og for at utslitte deler skal kunne skiftes ut med tilsvarende komponenter; alternativt brukes på en annen måte eller på andre steder innenfor det fredede anlegget. Jernbaneverket merker seg at fredningen omfatter «skilt» langs strekningen. Noen av skiltene har en betydning som innebærer at leseren – som regel lokomotivføreren – skal agere på en bestemt måte; for eksempel fløyte foran en planovergang, endre togets hastighet eller heve eller senke den underhengende plogen på sporrenseren. Jernbaneverket legger til grunn at oppsetting, nedtagning eller flytting av skilt med sådan betydning, ligger innenfor hva eier kan gjøre uten forutgående kommunikasjon med vernemyndigheten. Jernbaneverket legger videre til grunn at skilt og andre standardkomponenter kan demonteres for vedlikehold, bringes til vedlikeholdsverksted, der settes i stand og monteres igjen uten forutgående kommunikasjon med vernemyndigheten. Det legges også til grunn at det ikke svekker

Fortid på skinner

37

kulturminnet om identiske skilt eller andre standardkomponenter bytter plass innbyrdes i løpet av en slik vedlikeholdsprosess. På fredningstidspunktet inneholdt Gamle Vossebanens spor et antall «strekkbolter». Innlegging av slike er midlertidige sikkerhetstiltak; de skal fjernes straks sporet er utbedret. Jernbaneverket legger til grunn at inn- og uttagning av strekkbolter er å anse som en delprosess under et alminnelig vedlikehold og som sådan ligger innenfor hva eier kan gjøre uten forutgående kommunikasjon med vernemyndigheten Til pkt. 4: Fredningsforskriften tillater «etablering av krysningspunkt» på nærmere bestemte vilkår. Så vel Jernbaneinfrastrukturforskriften (§ 3-6, siste ledd, første punktum) som «Museumsjernbaneforskriften» (§ 25, 2. ledd. første punktum) fastslår at «Det skal ikke bygges nye planoverganger.». Ved søknad om unntak fra jernbaneinfrastruktur- eller museumsjernbaneforskriften måJernbaneverket i egenskap av infrastrukturforvalter stå som søker . 9.4.4.2 Fredningsbestemmelser for Garnes stasjon Fra Riksantikvarens vedtak om fredning av Garnes stasjon (av 26. november 2002) hitsettes følgende fredningsbestemmelser: «Fredningsbestemmelsene er fastsatt med hjemmel i kulturminneloven § 15, tredje ledd og § 19 2, ledd. Bestemmelsene er utformet i samsvar med fredningens formål og gjelder i tillegg til kulturminnelovens bestemmelser om vedtaksfredede kulturminner fra nyere tid.

1. Det er ikke tillatt å rive bygningene eller deler av disse. 2. Det er ikke tillatt å bygge om bygningenes eksteriør eller de deler av interiørene som inngår i fredningen.

Unntatt fra dette er eventuelle tilbakeføringer, jfr. punkt 5. 3. Utskifting av bygningselementer eller materialer, forandring av overflater, farger eller annet arbeid som går

utover vanlig vedlikehold på bygningenes eksteriør eller de deler av interiørene som inngår i fredningen, er ikke tillatt. Unntatt fra dette er eventuelle tilbakeføringer, jfr. punkt 5.

4. Vedlikehold og istandsetting skal skje med tradisjonelle materialer og metoder tilpasset bygningenes egenart og på en måte som ikke reduserer der arkitektoniske og kulturhistoriske verdiene.

5. Tilbakeføringer der det er foretatt endringer i senere tid, kan gjennomføres dersom det kan gjøres på et sikkert, dokumentert grunnlag og etter godkjennelse av antikvariske myndighet.

6. Innenfor det fredede området må det ikke settes i verk tiltak eller bruksendring som kan forandre områdets karakter eller på annen måte motvirks formålet med fredningen. Dette gjelder alle former for bebyggelse, anlegg og utvidelse av veier eller parkeringsplasser, oppsetting av gjerder, endring av beplantning, belysning eller belegg og andre landskapsinngrep. Untatt fra dette er eventuelle installasjoner som er nødvendig for jernbanedriften. Slike tiltak skal likevel gjennomføres i nært samarbeid med antikvariske myndigheter.

7. Fjerning av trær og busker og andre tiltak som vil kunne endre hageanleggets karakter i vesentlig grad, er ikke tillatt.

8. Tilbakeføring til tidligere dokumentert tilstand av hageanlegget kan tillates under forutsetning av at dette ikke medfører fjerning av eksisterende vegetasjon.»

9.4.4.3 Forvaltningen av Haukeland stasjon Haukeland stasjon eies av Museet Gamle Vossebanen og ble av den grunn ikke omfattet av Riksantikvarens fredning av banen. Jernbaneverket legger til grunn at Museet Gamle Vossebanen vil forvalte bygningene på Haukeland i medhold av de samme prinsipper som er nedfelt i fredningsbestemmelsene for Garnes stasjon. 9.4.4.4 Bergen kommunes hensynssone langs Gamle Vossebanen Bergen kommune har vedtatt en ti meter bred hensynssone langs gamle Vossebanen. Utenfor stasjonsområdene vil denne sonen i det alt vesentlige sammenfalle med jernbanens eiendomsgrenser.

Fortid på skinner

38

Fra Bergen kommunes arealplaninformasjon hitsettes følgende vedrørende Arealplan-ID: 60910000; Saksnummer 200817958, Plannavn: BERGEN. KOMMUNEPLANENS AREALDEL 2010 – 2021, Plantype: Kommuneplanens arealdel, Planstatus: Gjeldende plan (Ikrafttrådt) * , Vedtak i kraft: 24.04.2013: BESTEMMELSER OG RETNINGSLINJER TIL KOMMUNEPLANENS AREALDEL 2010, pkt 27 Hensynssoner, underpunkt 27.5 «Soner med krav om felles planlegging for flere eiendommer, herunder med særlige samarbeids- eller eieformer samt omforming og fornyelse»; 27.3.5 BEVARING KULTURMILJØ (H570); Historisk ferdselsåre, Eldre jernbanestruktur: «Broer, kulverter, kurver og høyder bør bevares i størst mulig grad. Byantikvaren skal høres ved tiltak som berører hensynssonen.»

9.4.4.5 Jernbanelovens § 10 Fra Jernbanelovens § 10, 1. ledd hitsettes følgende [utdrag]:

Ǥ 10.(Tilgrensende eiendommer)

Det er forbudt uten etter avtale med kjøreveiens eier å oppføre bygning eller annen installasjon, foreta utgraving eller

oppfylling innen 30 meter regnet fra nærmeste spors midtlinje, dersom ikke annet følger av reguleringsplan. Dette

gjelder ikke når sporanlegget er en del av offentlig eller privat vei.»

Under vurderingen av om 30-metersgrensen kan tillates fraveket, vil Jernbaneverket vurdere hver enkelt

forespørsel konkret. Så vel jernbanen og jernbanedriftens virkning på det omsøkte tiltaket som det

omsøkte tiltakets virkning på jernbanen og jernbanedriften vil bli tillagt vekt. Blant momenter som vil

bli tillagt vekt nevnes følgende (ikke uttømmende liste): Vil det omsøkte tiltaket

a) påvirke lokomotivførers (eller bilførers) siktlinjer mellom vei og jernbane; især ved

planoverganger?

b) være eksponert for støy, rystelser/vibrasjoner eller gnistkasting fra togene?

c) påvirke avrenningsforhold mot jernbanen?

d) utsette jernbanen for støy, rystelser eller vibrasjoner?

e) påvirke siktlinjer fra jernbanen mot banens omgivelser, herunder om det vil svekke banens verdi

som fredet kulturminne?1

f) medføre økt trafikk over banens plan- eller fotoverganger?

g) medføre økt risiko for ulovlig bruk av jernbanens grunn?

h) medfører økt risiko for at kjøretøy eller andre objekter kommer ut på jernbanesporet?

1 Samferdselsdepartementet har i brev datert 29.06.2016 bekrefter at kulturminnehensyn er et av flere relevante

kriterier i vurderingen av om 30-metersgrensen bør fravikes. Brevet var departementets avgjørelse av en

klagesak vedrørende et omsøkt tiltak langs Gamle Vossebanen. (JBV-referanse 201407327, Departetmentets

brev er dok 12 i saken.)

Fortid på skinner

39

i) redusere areal nødvendig for jernbanens snørydding – eller gi økt risiko for at objekter på

naboeiendom skades som følge av snerydding?

j) være utsatt for skade som følge av bruk av jernbanens arbeids- eller vedlikeholdsmaskiner?

k) påvirke jernbanens muligheter til å restaurere, reetablere eller tilbakeføre skadde eller tapte

objekter på egen grunn?

l) pådra jernbanen økte kostnader til drift eller vedlikehold?

Når risiko ved tiltak skal vurderes vil Jernbaneverket – som ett av flere vurderingskriterier - ta

utgangspunkt i de kjørehastigheter strekningen er bygget for å tåle og ikke de midlertidige satte

kjørehastigheter dagens museumstog forholder seg til.

Fra Jernbanelovens § 10, 2. og 3. ledd hitsettes følgende:

«Kjøreveiens eier kan pålegge eier av naboeiendom, eller rettighetshaver til slik eiendom, å fjerne trær og annen

vegetasjon innenfor 30-meters grensen som nevnt i første ledd når hensynet til togfremføringen eller omgivelsenes

sikkerhet tilsier det. Etterkommes ikke pålegget, kan kjøreveiens eier selv besørge vegetasjonen fjernet.

Eier eller rettighetshaver har krav på vederlag etter skjønn for skade og ulempe som følger av tiltak som nevnt i annet

ledd, samt for eventuelle utgifter forbundet med dette. Dersom det i tide er gitt skriftlig beskjed om at planting

innenfor 30-meters grensen ikke skal skje, har eier eller rettighetshaver ikke krav på vederlag.»

Disse bestemmelsene gjelder også langs Gamle Vossebanen.

9.4.4.6 Generelt om naboforhold. Kort om naboloven En reguleringsplan som tillater tiltak nærmere nærmeste spors midtlinje enn 30 meter fritar ikke

tiltakshaver fra ansvar for eventuelle konsekvenser tiltaket måtte få for jernbanen eller jernbanedriften.

Dette følger av naboloven. Tiltakshaver som iverksetter tiltak lenger fra nærmeste spors midtlinje enn 30

meter, er like fullt ansvarlig for eventuelle konsekvenser tiltaket måtte få for jernbanen eller

jernbanedriften. To av flere tiltak som kan utløse erstatningsansvar uansett avstand fra sporet, er

destabilisering av grunnen under jernbanen eller endring av avrenningsforhold, for eksempel ved at

bekkløp flyttes eller legges i rør eller områder steinsettes, asfalteres eller det iverksettes andre tiltak som

påvirker terrengets evne til å absorbere eller holde på nedbør.

Før slike tiltak settes i verk bør Jernbaverket kontaktes slik at tiltakene og deres eventuelle effekt på

jernbanen kan kartlegges og kompenserende tiltak besluttes. Kostnadene ved kompenserende tiltak vil

normalt påhvile tiltakshaver.

9.4.5 Museumsplan og håndbøker

(Dette avsnittet vil bli komplettert etter høringen.)

Fortid på skinner

40

4- og 10-årige vedlikeholdsplaner for anlegg og bygninger, basert på fredningsbestemmelsene og museumsplan.

Banevise vedlikeholdshåndbøker.

Restaurerings-/gjenoppbyggingsplaner for bygninger og anlegg.

Skjøtselsplaner for egen linjegrunn og tilstøtende skog-, landskap- og naturområder.

Finansiering av drift og vedlikehold.