boluda towing plan

7/18/2019 Boluda Towing Plan

http://slidepdf.com/reader/full/boluda-towing-plan 1/76

Tug Services Panama, S.A.

Tug Services Panama, S.A.Edificio 0758 Williamson Place, La Boca, Balboa, Panamá, Republica de Panamá

Tel + 507 2111111 Fax + 507 2113 120 [email protected] www.boluda.com.pa

Towing Plan & Procedure 2015-03-Tow Cutter suction dredger “Orion”-Tug VB Californ

From Paramaribo (Suriname) to Rio de Janeiro (Bras

TOWING PLAN & PROCEDURE2015-03-28

Tow: Cutter Suction Dredger “ORION”

Condition: Ballast – unmanned – without engines

Tug: VB CALIFORNIA

Departure Place: Paramaribo (Suriname)

Arrival Place: Rio de Janeiro (Brazil)

Sailing date: 4th to 6th April 2015

Prepared by: Captain Manuel Varon Quintero

PROCEDIMIENTO Y ESTUDIO DEREMOLQUE 2015-03-28

Remolcado: Draga de corte y succión “ORION”

Condición: Lastre – sin tripulación – sin propulsión

Remolcador: VB CALIFORNIA

Puerto de Zarpe: Paramaribo (Surinam)

Puerto de destino: Rio de Janeiro (Brasil)

Fecha de zarpe: 4 al 6 de Abril de 2015

Preparado por: Capitán Manuel Varón Quintero

mailto:[email protected]


http://www.boluda.com.pa/












Table of Contents – Tabla de Contenido

1.0 Introduction - Introducción

2.0 Manning - Tripulación

3.0 Weather Forecasting - Pronóstico Meteorológico

4.0 Towing Arrangements - Aparejos de Remolque

5.0 Navigational Signals - Señales de Navegación

6.0 Navigation Warnings - Precauciones de Navegación

7.0 Towage Route, Charts & Publications - Ruta y publicaciones náuticas

8.0 Ports/Places of Refuge - Puertos y lugares de refugio

9.0 Pre-Departure Activity - Preparativos antes del zarpe

10.0 Departure Criteria - Criterios para el zarpe

11.0 Reporting - Reportes

12.0 Contingencies - Contingencias

13.0 Ballast Water Management - Plan de manejo de lastre

Appendix A Tugs’ Specifications – Apéndice A Especificaciones del Remolcador

Appendix B Bollard Pull Calculations – Apéndice B Cálculo de Tiro

Appendix C Ballast Water Reporting Form – Apéndice C Reporte de lastre

Appendix D Weather report – Apéndice D Reporte Meteorológico















1.0 INTRODUCTION

This towing plan has been produced to

outline details of the basic voyage andoperation plan for the tow of Cutter Suction

Dredger “ORION”, from Paramaribo

(Suriname) to Rio de Janeiro (Brazil) in single

tow voyage.

The tow will take place during first week April

2015 in coastal navigation through the East

Coast of South America of the Atlantic

Ocean. Every precaution will be taken to

avoid any active Tropical Storm that may

affect the tow route.

The unit to be towed is the Cutter Suction

Dredger “ORION”, without means of

propulsion. Its principal particulars are:

1.0 INTRODUCCION

Este estudio de remolque ha sido emitido para

señalar los detalles del viaje y plan deoperaciones para el remolque dos dragas de

succión y corte sin máquinas, desde Paramaribo

(Surinam) hasta Rio de Janeiro (Brasil) en

remolques sencillos en viaje directo.

El remolque tendrá lugar durante la primera

semana de Abril de 2015, en navegación costera

por la costa este de Sur América del Océano

Atlántico. Se tomarán todas las precauciones

para evitar cualquier tormenta tropical activa que

pueda afectar la ruta del remolque.

Las unidades a ser remolcada son las Draga de

corte y succión “ORION”. Sus características

principales son:

CUTTER SUCTION DREDGER “ORION”

Type of towTipo de unidad remolcada

Cutter Suction DredgerDraga de corte y succión

LOA - LengthEslora

73.80 m

B - BeamManga

15.00 m

D - DepthPuntal

4.00 m

Draft ForwardCalado de proa

2.34 m

Draft AftCalado de popa

2.34 m

Displacement (ton)Desplazamiento (toneladas)

TBA tns

Gross tonnageTonelaje de Registro Bruto

979















CUTTER SUCTION DREDGER “ORION”

Side View

Construction/ClassifiCation

Built by IHC Sliedrecht

Construction 1986 - modification 2001

Classification I+Hull Dredger no propulsion.

unrestricted Service.

Features

For use in medium soil conditions in inland

and coastal waters up to 15 miles offshore.

Suitable for shallow water operations.

Fully automated dredging process centrally

controlled. Well dimensioned and strong

hulled.

Top view deck level

Main data

Gross tonnage 979.00

Length overall 73.80 m

Length pontoon 59.80 m

Breadth 15.00 m

Moulded depth 4.00 m

Normal draught 2.34 m

Max. draught 2.82 m

Suction-Disch pipe diam. 0.80 mMax. dredging depth 24.00 m

Min. dredging depth 3.70 m

Anchoring system Spud carriage

Total installed power 4,848 kW

Cutter output 717 kW

Suction pump output 1,100 kW

Inboard pump output 2,236 kW















The intended final position of the unit is at a

Safe Anchorage, Rio de Janeiro (Brazil). The

unit will be handed over to at the end of the

tow in approximate position of:

La posición final de entrega de la unidad

remolcada será en un atraque seguro en el

Puerto de Rio de Janeiro (Brasil), en posición

aproximada:

Latitude: Latitud: 22° __._ ’ South and

Longitude: Longitud: 43° __._ ’ West

Coordinates to be advised by

BAGGERMAATSCHAPPIJ BOSKALIS B.V..

The unit will be towed with a stern trim

respectively of 0.30 meters each. In the

event of bad weather, the tow speed will bereduced to minimize the effect of wave slap

on the transverse braces.

The towing vessel will be the fully equipped

ocean going tug VB CALIFORNIA. Refer to

Appendix A for specifications of the tug.

The tug master will be guided by the IMO

MSC/Circ.884, Guidelines for Safe Ocean

Towing , dated 21st. December 1998.

The unit will be delivered to the tug at

Paramaribo (Suriname) and re-delivered to

Operators at the designated hand-over

location at Rio de Janeiro (Brazil). The

Operators of the units is

BAGGERMAATSCHAPPIJ BOSKALIS B.V.

During the tow period the custody for marine

safety and care is contracted through TugServices Panama, S.A., the towing

contractor for the tow.

Coordenadas a ser confirmadas por

BAGGERMAATSCHAPPIJ BOSKALIS B.V..

La unidad serán remolcadas con un asiento a

popa de 0.30 metros cada una respectivamente.

En caso del mal tiempo, la velocidad del remolqueserá reducida para reducir al mínimo el efecto del

golpe de la ola en los apoyos transversales.

La embarcación de remolque será un remolcador

de altura totalmente equipado, el remolcador VB

CALIFORNIA. Referirse al apéndice A para las

especificaciones del remolcador.

El Capitán del remolcador se guiará la Circular

IMO MSC/Circ.884, Pautas para Remolque

Seguro, del 21 de Diciembre de 1998.

La unidad será entregada al remolcador en

Paramaribo (Surinam) y re-entregada a los

operadores en el lugar señalado en Rio de

Janeiro (Brasil). El operador de las unidades es

BAGGERMAATSCHAPPIJ BOSKALIS B.V.

Durante el período del remolque la custodia para

la seguridad y el cuidado marino se contrata con

Tug Services Panama, S.A., el contratista del

remolque para el remolque.















2.0 MANNING

The tug will be manned by experienced crew

required under the safe manning regulationsof the flag state, which is Panama. The

Operator’s Tug Master, Captain Rusfelt

Flores will be aboard the Tug. The tow unit

will be manned.

In case that the towing unit will be manned for

the entire duration of the voyage, the crew

will check the navigation lights and the

seaworthiness of the tow unit and will kept

VHF radio communication with the Tug.

Nevertheless, throughout the tow, the tug will

be visually observed the ballast control, to

monitor stability, unit’s trim and the towing

navigation lights and the radio

communications.

2.0 TRIPULACION

El remolcador será operado por una tripulación

experimentada como lo requiere la regulación detripulación mínima de la bandera de Panamá. El

Capitán del remolcador será Rusfelt Flores. La

unidad remolcada estará tripulada.

En caso de que la unidad remolcada esté

tripulada durante la duración del viaje, la

tripulación verificará las luces de navegación y la

estanqueidad y se mantendrá en comunicación

por VHF con el remolcador. Sin embargo, durante

todo el remolque, el remolcador observará

visualmente, el control del lastre, monitoreando la

estabilidad, el asiento y las luces de navegación

de remolque.















3.0 WEATHER FORECASTING

Weather forecasting and routing advice for

the whole voyage will be supplied once dailyby the tug Operators. These forecasts will

also be communicated to all concerned

recipients as request by the unit’s Operators.

The following personnel will be forwarded

with copies of the weather forecast:

Cap. Jose Manuel Ricart Tug Services

Panama, S.A., at the e-mail

[email protected] In the event a Tropical Storm is in the area or

will affect the tow route, the Office will update

the position, strength, track and forecast

position, etc. of the Tropical Storm every

twelve hours or more frequently as required

by the Tow Master.

In addition to the Office forecasts and

Tropical Storm warnings, the tug will monitor

regular forecasts transmitted by local coastal

radio stations in the area they are transiting.

The decision for deviating from the intended

route will rest with the Tow Master who will

exercise his discretion while en-route for the

safety of the tow. When circumstances allow,

approval will be sought prior to any deviation

from the intended route.

3.0 PRONOSTICO DEL TIEMPO

El Pronóstico del tiempo y las recomendaciones

para la totalidad del viaje serán proporcionadosdiariamente por el Operador del remolcador.

Estos pronósticos también serán comunicados a

todos los destinatarios involucrados, como lo

requieren los operadores de la unidad.

El siguiente personal recibirá copias del parte

meteorológico:

Cap. Jose Manuel Ricart: Tug Services Panama,

S.A., en el correo electrónico

[email protected]

En el caso de que una tormenta tropical esté en el

área o que pueda afectar la ruta del remolque, la

oficina actualizará la posición, la fuerza, la ruta y

el pronóstico, etc. de la tormenta tropical cada

doce horas o con más frecuencia según los

requisitos del Capitán del remolque.

Además de los pronósticos de la oficina y de las

advertencias tropicales de la tormenta, el

remolcador supervisará los pronósticos regularestransmitidos por las estaciones de radio costeras

locales en el área que transitan.

La decisión para desviarse de la ruta prevista

será tomada por el Capitán del remolque quién

ejercitará su discreción mientras que esté en

curso para la seguridad del remolque. Cuando las

circunstancias lo permitan, la aprobación será

requerida antes de cualquier desviación de la ruta

prevista.





















4.0 TOWING ARRANGEMENTS

4.1 Primary Towing Pennants

Considering the required tow strength and the

unit conditions, the unit will tow in single tow

on a bridles of two legs. Links on both ends to

two anchor shackles, connected through a

triangle plate, connected through a anchor

shackle to the main wire rope with.

4.2 Emergency Towing Pennants

In case of break down of the primary towingarrangements are: A polyester-Polysteel

mooring rope made fast with shackles

The Breaking Strength of the various

components is as follows:

4.0 DISPOSITIVOS DE REMOLQUE

4.1 Tren de remolque primario

Considerando la magnitud de los esfuerzos de

remolque y las condiciones del remolcado; la

unidad se remolcará en remolque sencillo con

“patas de gallo” aseguradas a los extremos con

grilletes a un triangulo que conecta con grillete a

la línea principal de remolque.

4.2 Línea de remolque de emergencia

En caso de rotura de la línea de remolque

principal, se dispone de un sistema primario: Unalínea de amarre de Poliéster y Poliacero,

asegurada con grilletes.

La resistencia a la ruptura de los varios

componentes es como sigue:

Main Tow

Wire

Bridles Triangle

Plate

Anchor

Shackles

Anchor

Shackles

Mooring

rope

Línea deremolque

Patas degallo

Triángulo Grilletes Grilletes Linea defortuna

Lenght - Qtty 750 m 2 x 38 m 3 units 2 units 220 m

Diameter 44.5 mm 39.8 mm 90 mm

65x70x105

mm 64 mm

Tensile Grade Galv EIPBRT XIP RHOL

A1 LUBE Steel Galv Steel Polyester

Construction 6x37 IWRC 6x36WS IWRC High Tensile Type G-2130 High Tensile 2x24 strands

Break Load 1,418.68 kN 1,960 kN 787.30 kN 180 tns 858.25 kN 81 tns

Proof Load Applied 90 tns

SWL 55 tns 45 tns 55 tns

Certified/Manufact. Atlantic Cordage Aceros Camesa Endenburg BV D.Koronakis Endenburg BV D.Koronakis

Certifica Number SHP-2013/020 040968 317490 JO142 317436-37

Date 03/11/2013 31/07/2012 16/01/2012 21/08/2008 12/12/2011 12/01/2011

Condition New Good Good Good Good Good

Observation Hard Eyes -Installed onboard onDec 2014

outside endthimbleSuperpresswith link 40mm, eye 1.8 m

Bolt type Bolt type Eyes at bothends

*Refeer to Towing Sketch *Referirse al esquema de remolque.















TOWING SKETCH: TUG VB CALIFORNIA + TOW UNIT

The below sketch is an indication of the

arrangements that would be acceptable to thewarranty surveyor, but the specific towing

arrangement will be finalized upon inspection

of the tows after the tug´s arrival in the place

of departure. This gives the tug master the

chance to decide upon the optimum

arrangement of this particular towing

operation. All towing equipment to be two

times the tow line MBL.

El siguiente esquema es una indicación de los

aparejos que pudieran ser aceptables para elinspector de garantía, pero los aparejos de

remolque específicos serán confirmados al

inspeccionar el remolque al arribo del remolcador

al lugar de salida. Teniendo el Capitán del

remolcador la oportunidad de decidir los aparejos

óptimos para el remolque en particular.

Todos los equipos de remolquen tendrán dos

veces el MBL de la línea de remolque.

TUG VB CALIFORNIA Towing whinch

Spare Main Towing Line – Mooring rope

Main Towing line

Anchor Shackle

Strecher (optional)

Triangle plate3 anchor shackles

Galvanized Steel wire bridles:

TOW

E m e r

g e n c y T o w i n g L i n e

Anchor shackles:

Fastened to the Smit brackes on main deck

Poliprop 10" circ.+ steel wire 36 mm x 5.5 m

L= 220 mts

MBL 1140 k N

Navigation tow Lights & Form Retrieval Pick up line

as per Tow unit Arrangements buouy 50 mm

+ day lights x 50 mts















5.0 NAVIGATIONAL SIGNALS

5.1 Lights and Shapes

The lights and shapes displayed by the tug

and unit(s) shall conform to the International

Regulations to Prevent Collision, 1972, as

amended.

The tow will be fitted with green, red and

white aft lights as per COLREGS regulations.

These three lights with a consumption of 24V

and 25W (Total 75 Watts), with an estimated

consumption of 3.125 Amp and will bepowered by a photo electric cell (2* 3.1 amp *

12 volt) or alternatively by a battery of 452

Am. Hour (2 * 452 Amp*Hour x 12 Volts).

The unit’s navigation lights should be

illuminated during the tow. The unit’s

obstruction lights should be extinguished

during the tow.

The unit should be equipped with a propertowing day shape of a black diamond, for

display once under tow.

Day signal will be a two black diamond

signals all around 380° in the main mast.

5.2 Fog Signals

The unit’s whistle should be ready for use in

periods of fog, heavy rain or other conditions

similarly reducing visibility as directed by the

tug.

5.0 SEÑALES DE NAVEGACION

5.1 Luces y Formas

Las luces y formas exhibidas por el remolcador y

la unidad remolcada cumplirán con las

regulaciones internacionales para prevenir el

Abordaje, 1972, y sus enmiendas.

El remolque estará dotado de las tres luces

reglamentarias (Verde, Roja y blanca de alcance)

de acuerdo al COLREGS, Estas luces serán de

24 Voltios y 25 vatios (Total 75 vatios) con un

consumo estimado de 3.125 amperios y serán

alimentadas con celdas fotoeléctricas (2~ 3.1 amp* 12 voltios) o alternativamente con una batería

de 452 Amp/hora (2 * 452 amp/hora x 12 voltios).

Las luces de navegación de la unidad remolcada

se deben iluminar durante el remolque. Las luces

de la unidad remolcada que no sean de remolque

se deben apagar durante el remolque.

La unidad se debe equipar con una forma diurna

apropiada para remolque de forma de un

diamante negro, para la exhibición una vez estébajo remolque.

Las señales diurnas se colocarán en el mástil de

señales consistente de una marca bicónica visible

sin interrupción en un arco de 360°.

5.2 Señal de niebla.

El Tifón (Pito) de la unidad remolcada debe estar

listo para usar en períodos de niebla, de lluvia

pesada o de otras condiciones similares quereduzcan la visibilidad, según lo ordene el

remolcador.















6.0 NAVIGATION WARNINGS

6.1 Monitored Warnings

Navigation warnings will be received by the

VHF receiver of the tug in addition to the

warnings regularly received and transmitted

by the coast stations. The tug Operators will

obtain forecast weather reports from following

web sites:

6.0 AVISOS PARA LA NAVEGACIÓN

6.1 Avisos supervisados

Los avisos para la navegación recibidos por el

sistema de radio de VHF del remolcador además

de las advertencias recibidas y transmitidas

regularmente por las estaciones costeras. El

Operador del remolcador obtendrá reportes de

pronóstico meteorológico de los siguientes sitios

de internet:

www.passageweather.com , for weather forecast - para pronósticos meteorológicos.

www.nhc.noaa.gov , for huracane tracking - para información de huracanes

www.servir.net/america-latina-caribe

www.weatheronline.co.uk

The tow Operators will obtain forecast

weather reports from:

Meteogroup Offshore

Main Office T: +31 (0)317 399 822

Aberdeen office T: +44 1224 900285

Phone.: +31 (0)317 424 753

www.meteogroupoffshore.com

6.2 Transmitted Warnings

Navigational warnings will be transmitted by

the tug on VHF channel 16 at regular

intervals to advise other vessels in the

immediate vicinity of the position, course,

speed, etc. of the tow.

Los operadores de la unidad remolcada enviaran

pronósticos meteorológicos de:

6.2 Avisos transmitidos

Las advertencias para la navegación serán

transmitidas por el remolcador en el canal 16 del

VHF a intervalos regulares para advertir a otros

buques en la vecindad inmediata de la posición

del convoy, indicando el rumbo, la velocidad, del

etc. del remolque.






http://www.passageweather.com/

http://www.nhc.noaa.gov/


http://www.servir.net/america-latina-caribe


http://www.weatheronline.co.uk/


http://www.meteogroupoffshore.com/





http://www.passageweather.com/










7.0 TOWAGE ROUTE, CHARTS &

PUBLICATIONS

7.1 Route Description

The route from Paramaribo (Suriname) to Rio

de Janeiro (Brazil), is across the Atlantic

Ocean, in coastal navigation through the East

Coast of Suriname, French Guiana, and

Brazil, ending at Rio de Janeiro (Brazil).

Fueling for the whole voyage will be done in

Paramaribo (Suriname). But, If necessary the

tug will disconnect from the tow for refueling.The unit may, at the discretion of the Tow

Master, drop a stern anchor to assist with

station keeping.

This is the more direct route through the

South Atlantic Ocean seasonal tropical zone.

However, the tow may be subject to

prevailing adverse ocean currents. It also

provides for possible ports of refuge and

helicopter access for medical emergencies.

7.0 RUTA DE REMOLQUE, CARTAS Y

PUBLICACIONES

7.1 Descripción de la ruta.

La ruta desde Paramaribo (Surinam) hasta Rio de

Janeiro (Brasil) es a través del Océano Atlántico,

en navegación costera por la costa este de

Surinam, Guyana Francesas y Brasil, hasta llegar

a la bahía de Rio de Janeiro (Brasil).

El aprovisionamiento de combustible para el viaje

se hará en Paramaribo (Surinam). En caso de

necesidad el remolcador se desconectará del

remolque para reaprovisionar combustible. Launidad puede, en la discreción del Capitán del

remolque, tirar el ancla para ayudar a mantener la

posición.

Ésta es la ruta más directa a través de la Zona

Tropical del Océano Atlántico Sur. Sin embargo,

el remolque puede estar sujeto a las corrientes

oceánicas adversas prevalecientes. También se

prevé posibles puertos de refugio y acceso de

helicóptero para emergencias médicas.

Distance Transit time - Tiempo de navegación:

5.0 kns 4.5 kns 4 kns

Towing from Paramaribo to Rio de

Janeiro

2,654 Nm 530.8 hrs

22.11 days

589.8 hrs

24.6 days

663.5 hrs

27.7 days

Free times (hook/release):Tiempo libre (enganche y desenganche):

12 hours reversible 12 horas reversibles

Mobilization ballast tripViaje de Posicionamiento

1,640 Nm 192.9 hrs - 8.0 days at 8.7 kns

Demobilization ballast tripViaje re Reposicionamiento

1,140 Nm 131.0 hrs – 5.5 days at 8.7 kns

Total time & distance for round trip:Tiempo y distancia del viaje Redondo:

5,434 Nm 866.7 hrs

36.1 days

925.7 hrs

38.6 days

999.4 hrs

41.7 days















7.2 Nautical Charts Used 7.2 Cartas Marítimas Utilizadas

http://www.nauticalchartsonline.com






http://www.nauticalchartsonline.com/












7.3 Sailing Directions (enroute) Used 7.3 Derroteros utilizados

National Geospatial - Intelligence Agency PUB 124 – East Coast of South America

Pilot Charts – South Atlantic Ocean NVPUB. 105.

7.4 List of Lights, Radio Aids & Fog

Signals Used

7.3 Lista de Luces y señales de Radio

utilizados

Publication 110 – The East Coast of North and South America















PILOT CHART – APRIL SOUTH ATLANTIC OCEAN PUB 105















VOYAGE PLAN

7.4 Waypoints 7.4 Puntos de ruta A verificar por Capitán del Remolcador .

No Port Name or Coordinates Course Distance Total To go Speed Sea day Arrival Departure

1 Paramaribo (Suriname) [-03:00] 2835.5 0 06/04/2015 08:00 06/04/2015 08:00

2 6º 04' 36" N 55º 12' 36" W [GMT-03:00] 346.1 ° 20.9 20.9 2814.6 5 0.17 06/04/2015 12:10 06/04/2015 12:10

3 6º 15' 00" N 55º 12' 36" W [GMT-03:00] 0.0 ° 10.42 31.32 2804.2 5 0.09 06/04/2015 14:15 06/04/2015 14:15

4 6º 18' 24" N 54º 57' 42" W [GMT-03:00] 77.2 ° 15.22 46.54 2788.9 5 0.13 06/04/2015 17:18 06/04/2015 17:18

5 6º 18' 24" N 54º 00' 00" W [GMT-03:00] 90.0 ° 57.45 103.99 2731.5 5 0.48 07/04/2015 04:47 07/04/2015 04:47

6 4º 38' 00" N 51º 00' 00" W [GMT-03:00] 119.1 ° 205.75 309.74 2525.1 5 1.71 08/04/2015 21:57 08/04/2015 21:57

7 3º 00' 00" N 49º 30' 00" W [GMT-03:00] 137.3 ° 133.16 442.9 2391.8 5 1.11 10/04/2015 00:34 10/04/2015 00:34

8 2º 00' 00" S 41º 48' 00" W [GMT-02:00] 122.8 ° 551.71 994.61 1838.5 5 4.6 14/04/2015 14:55 14/04/2015 14:55

9 3º 06' 00" S 38º 00' 00" W [GMT-02:00] 106.1 ° 237.56 1232.2 1599.9 5 1.98 16/04/2015 14:26 16/04/2015 14:26

10 5º 18' 00" S 34º 20' 00" W [GMT-02:00] 120.9 ° 256.5 1488.7 1342.6 5 2.14 18/04/2015 17:44 18/04/2015 17:44

11 8º 00' 00" S 34º 20' 00" W [GMT-02:00] 180.0 ° 162.29 1651 1180.6 5 1.35 20/04/2015 02:11 20/04/2015 02:11

12 10º 00' 00" S 35º 15' 00" W [GMT-02:00] 204.5 ° 131.96 1782.9 1048.7 5 1.1 21/04/2015 04:35 21/04/2015 04:35

13 14º 15' 00" S 38º 08' 00" W [GMT-02:00] 213.7 ° 306.52 2089.4 742.1 5 2.55 23/04/2015 17:53 23/04/2015 17:53

14 18º 00' 00" S 38º 08' 00" W [GMT-02:00] 180.0 ° 225.4 2314.8 517.1 5 1.88 25/04/2015 14:58 25/04/2015 14:58

15 22º 00' 00" S 39º 08' 00" W [GMT-02:00] 193.3 ° 246.97 2561.8 270.5 5 2.06 27/04/2015 16:21 27/04/2015 16:21

16 23º 28' 00" S 40º 32' 00" W [GMT-02:00] 221.5 ° 117.45 2679.3 153.0 5 0.98 28/04/2015 15:51 28/04/2015 15:51

17 23º 09' 30" S 42º 42' 00" W [GMT-02:00] 278.8 ° 121.03 2800.3 31.5 5 1.01 29/04/2015 16:03 29/04/2015 16:03

18 22º 59' 48" S 43º 08' 42" W [GMT-02:00] 291.4 ° 26.46 2826.8 5.0 5 0.22 29/04/2015 21:21 29/04/2015 21:21

19 Rio De Janeiro (Brazil) [-03:00] 332.2 ° 8.76 2835.5 0 5 0.07 29/04/2015 23:06 29/04/2015 23:06

Total 2,835.51 23.63 06/04/2015 08:00 29/04/2015 23:06















8.0 PORTS/PLACES OF REFUGE

It is agreed that, in reality, there are no “Ports

of Refuge” as it is unlikely that any

government agency of the countries through

whose water the tow will be transiting will give

“Safe Haven” in the event the tow has to

enter their waters. This is based on recent

events involving crippled or damaged tows

and vessels, however permission should be

granted for the convoy to seek shelter close

by. The ports and places listed below may be

considered Safe Havens should permissionto enter be granted by the government

involved:

No Port Name or Coordinates Distance Sea day

1 Paramaribo (Suriname) [-03:00] 0

2 Degrad Des Cannes (French Guiana) [ 235.64 1.96

3 Cape Do Norte (Brazil) [-03:00] 269.3 2.24

4 Salinopolis (Brazil) [-03:00] 224.87 1.87

5 Ponta Da Madeira (Brazil) [-03:00] 268.35 2.24

6 Acarau (Brazil) [-03:00] 289.8 2.42

7 Pecem (Brazil) [-03:00] 121.93 1.02

8 Termisa Terminal (Brazil) [-03:00] 165.27 1.38

9 Fernando De Noronha (Brazil) 296.37 2.47

10 Natal (Brazil) [-03:00] 208.39 1.74

11 Cabedelo (Brazil) [-03:00] 91.79 0.76

12 Recife (Brazil) [-03:00] 78.67 0.66

13 Maceio (Brazil) [-03:00] 124.78 1.04

14 Barra Dos Coqeiros (Brazil) 120.8 1.01

15 Aratu (Brazil) [-03:00] 204.6 1.71

16 Ilheus (Brazil) [-03:00] 130.17 1.08

17 Porto Seguro (Brazil) [-03:00] 114.26 0.95

18 Tubarao (Brazil) [-03:00] 260.85 2.17

19 Campos (Brazil) [-03:00] 125.8 1.05

20 Rio De Janeiro (Brazil) [-03:00] 216.89 1.81

Total 3,548.56 29.57

8.0 PUERTOS/LUGARES DE REFUGIO

Se conviene que, en realidad, no hay “puertos de

refugio” pues es improbable que cualquieragencia gubernamental de los países a través de

cuyas agua transite el remolque, de “asilo seguro”

en el acontecimiento de que el remolque tenga

que entrar en sus aguas. Esto se basa en

acontecimientos recientes en que se involucraron

buques averiados; no obstante, el permiso se

debe conceder para el convoy para buscar

puertos de refugio cercanos.

Los puertos y los lugares enumerados abajo se

pueden considerar refugios seguros si el permiso

de entrar es concedido por el gobierno implicado:















9.0 PRE-DEPARTURE ACTIVITY

It is difficult to identify all the activities at this

stage however the following are the mainitems, to be implemented as practicable.

9.1 Organizational Meetings

An organizational meeting or series of

meetings between the tow contractor, unit

operators, Harbor Pilots and Harbor

Authorities before departure to discuss the

following:

Allowable weather criteria for departure

Positioning of local and ocean tugs

Release of moorings

Tow out procedures

Location and sequence of letting go local

tugs and connecting ocean tugs

Escort tugs until clear of anchorage

Pilot disembarkation position and means

(boat, helicopter)

VHF radio frequencies and other

communications issues

Contingencies

9.0 ACTIVIDAD ANTES DEL ZARPE

Es difícil identificar todas las actividades sin

embargo, los siguientes son los principales ítemsa considerar en esta etapa, para implementarse

como sea practicable.

9.1 Reuniones de organización

Se hará una reunión de organización, o una serie

de reuniones entre el contratista del remolque, los

operadores de la unidad remolcada, los pilotos

del puerto y las autoridades del puerto antes de la

salida para discutir lo siguiente:

Criterios permisibles del tiempo para el zarpe

Posición de remolcadores locales y

oceánicos.

Largue de amarraduras

Procedimiento de remolque.

Localización y secuencia de soltar los

remolcadores locales y la conexión del

remolcador oceánico.

Remolcador del escolta o acompañamiento

hasta que está claro de la posición de fondeo.

Posición de desembarque del piloto y medios

de desembarque (barco, helicóptero)

Radiofrecuencias de VHF y otras novedades

relativas a las comunicaciones

contingencias















9.2 Tug-Unit Inspections

The Marine Warranty Surveyor will inspect

and approve the ocean tug prior to departure. Anything found wanting to be rectified.

The unit will be inspected by the Marine

Warranty Surveyor prior to departure for

preparations to tow. He may make additional

recommendations at that time.

9.3 Provisioning

The unit and tug will top off with required

fresh provisions, fuel and fresh water as

required for the voyage plus a 25% reserve.

9.4 Weather Forecasting

The appointed Met Office will commence

weather forecasts three days in advance of

the intended departure date.

9.2 Inspecciones del Convoy

Un Inspector Marítimo de garantía examinará y

aprobará el remolcador oceánico antes del zarpe.Cualquier novedad encontrada debe ser

rectificada.

La unidad remolcada será examinada por el

Inspector Marítimo de garantía antes del zarpe,

durante la preparación del remolque. Él puede

hacer recomendaciones adicionales en ese

momento.

9.3 Aprovisionamiento

La unidad remolcada y el remolcador se

reabastecerán de provisiones frescas requeridas,

combustible y agua dulce como sea necesario,

para el viaje más una reserva del 25%.

9.4 Pronóstico meteorológico

La oficina meteorológica nominada comenzará a

enviar los partes meteorológicos tres días antes

de la fecha prevista de zarpe.

9.5 Unit Preparation

The unit should, in all respects, be prepared

in full compliance with her Class approved

Operations Manual for ocean towage.

Variable loads and corrected VCG on

departure at transit draft should be within the

allowable limits and should remain so

throughout the tow at any draft. The unitshould be able to ballast down to survival

draft while remaining within the allowable KG

at all intermediate drafts.

All manholes should be watertight and fitted

with good gaskets.

9.5 Preparación de la unidad remolcada

La unidad remolcada, debe estar preparada en

todos los aspectos, de completa conformidad con

los manuales de Operación para remolque

oceánico aprobado por su Casa Clasificadora.

Los pesos variables y su Centro de gravedad

Vertical corregido al zarpe, los calados durante el

tránsito deben estar dentro de los límites

permisibles y deben mantenerse durante elremolque en cualquier condición de calado. La

unidad debe poderse lastrar por debajo del calado

máximo de supervivencia y mantener su centro

de gravedad permisible en todas las condiciones

intermedias de calado. Todos los registros deben

ser herméticos y dotados con buenas juntas.















All hatch covers should be watertight, be

flush with their coamings, fitted with good

gasket material and all dogs secured.

All watertight doors leading to the main deck

as well as internally should fit flush, be

watertight with good gasket material and

fitted with functioning closing devices. All

watertight doors should have a warning sign

fitted indicating that the door is to remain

closed after use while under tow.

All windows and/or portholes should be

closed, watertight and those fitted with

deadlights (i.e. storm covers) should have

their deadlights ready to be installed if and

when necessary.

At least two anchors should be available for

use in ports of call or emergencies and

should be raked tight and secured. Any

anchors stowed on deck should be secured

with steel straps to gussets welded to thedeck.

All remaining loose tools and spares should

be boxed in containers below deck and the

containers secured against motion by way of

chains, welded steel straps or wire rope to

conveniently placed pad eyes.

Drums should be bunched together in a

shelter above the main deck and secured

with wire rope. All remaining loose itemsshould be secured with chains or wire ropes

to pad eyes or welded down with steel

brackets.

Todas las tapas de cubierta deben ser

herméticas, estar rasantes con sus brazolas,

dotadas con buen material de junta y con todos

sus perros asegurados.

Todas las puertas herméticas que conducen a la

cubierta principal así como internamente, se

deben cerrar, deben ser herméticas con buen

material de junta y dotada con todos sus

dispositivos de cierre en funcionamiento. Todas

las puertas herméticas deben tener una señal de

peligro indicando que la puerta debe mantenerse

cerrada después de su uso mientras se esté bajo

remolque.

Todas las ventanas y/o portillos deben ser

cerradas, herméticos y aquellas que tengan

escudos (es decir. las cubiertas para la tormenta)

deben tener sus escudos listos para ser

instalados, si es necesario.

Por lo menos un ancla deben estar disponibles

para el uso en los puertos de recalada o de

emergencias y deben ser trincadas firmemente y

estar aseguradas. Cualquier ancla guardada encubierta, se debe asegurar con grapas de acero a

los escudetes soldados a la cubierta.

Todas las herramientas y repuestos sueltos

restantes se deben estibar en recipientes debajo

de la cubierta y los recipientes asegurados por

cadenas, platinas de acero soldadas o alambre a

los puntos de trinca, contra el movimiento.

Los tambores se deben agrupar juntos en un sitio

de abrigo sobre la cubierta principal y asegurarsecon alambre.















All cranes should be secured for ocean tow

as per their manufacturer’s recommendations

with booms tied down in their respective

cradles.

Navigation lights should be checked for

proper operation prior to departure.

Obstruction lights should be extinguished

during the tow. The unit should be equipped

with a proper towing day shape for display

once under tow. The unit’s whistle should be

checked for proper operation for use in

reduced visibility as directed by the master ofthe lead tug.

The primary and emergency towing

assemblies should be in good condition.

Diagrams of the towing assemblies actually

used (tug’s or unit’s) should be faxed to the

underwriter’s surveyor as soon as the

arrangements are determined.

All communication equipment should beoperational before departure.

All firefighting and life saving equipment

should be complete and operational prior to

departure. Emergency and abandon drills

should be conducted just prior to departure

and then on a regular basis during the

voyage.

Survival equipment should be spot checkedbefore and during the tow on a regular basis.

Todas las grúas se deben asegurar para el

remolque según las recomendaciones de su

fabricante con las plumas trincadas abajo en sus

horquillas respectivas.

Las luces de navegación se deben comprobar

para saber si operan apropiadamente antes del

zarpe. Las demás luces se deben apagar durante

el remolque. La unidad remolcada se debe

equipar con una forma diurna de remolque

apropiada para su exhibición, una vez se esté

bajo remolque. El tifón (pito) se debe comprobar

para saber si está en buenas condiciones de

operación para su uso en visibilidad reducida,según lo requiera el Capitán del remolcador.

Los aparejos de remolque primarios y de

emergencia deben estar en buenas condiciones.

Los diagramas de los aparejos de remolque

usados realmente (del remolcador o de la unidad

remolcada) se deben enviar por telefax al

Inspector del Asegurador tan pronto como se

determinen los aparejos. Todo el equipo de

comunicación debe estar operativo antes del

zarpe.

Todo el equipo de salvamento y de lucha contra

incendios debe estar completo y operativo antes

del zarpe.

Los zafarranchos de emergencia y abandono se

deben conducir justo antes del zarpe y

posteriormente sobre una base regular durante el

viaje.

El equipo de la supervivencia debe sercomprobado puntualmente antes y durante del

remolque sobre una base regular.















The unit should have sufficient fuel,

lubricating oil, fresh water and provisions to

last through the expected duration of the

voyage plus a reasonable safety reserve for

unforeseen delays (usually 25%)

Any gangways or personnel bridges should

be properly secured for the ocean tow.

Ballast tanks should be stripped to the lowest

level consistent with trim and list required for

towing.

La unidad remolcada debe tener suficiente

combustible, aceite lubricante, agua dulce y

provisiones para su consumo de acuerdo a la

duración prevista del viaje, más una reservarazonable de seguridad para imprevisto o retrasos

inesperados (generalmente del 25%).

Cualquier pasarela o portalón para acceso del

personal, se debe asegurar correctamente para el

remolque del océano.

Los tanques de lastre se deben desocupar al nivel

más bajo consistente con el asiento y a la escora

requerida para el remolque.

9.6 Emergency Drills

The unit’s riding crew will be exercised at

emergency and abandon drills the day before

departure.

9.7 Steering Gear Tests

The tug will test their steering gear,

propulsion and towing winches before letting

go the unit’s mooring lines.

9.6 Ejercicios de emergencia

La tripulación de la unidad remolcada será

entrenada en ejercicios de zafarrancho de

emergencia y abandono el día antes del zarpe.

9.7 Prueba del sistema de gobierno

El remolcador probará su sistema de gobierno, la

propulsión y el tambor de la maquinilla de

remolque, antes de dar largar las líneas de

amarre de la unidad remolcada.















10.0 DEPARTURE CRITERIA

The appointed Meteorological Office will

provide weather forecasts to the tug. A threeday weather window of wind conditions force

4 or less, slight /moderate seas, is required

prior to departing Paramaribo (Suriname).

Visibility of at least one mile is required on the

day of departure.

The actual criteria for departure will be as

directed by the Paramaribo (Suriname)

Harbor Authorities.

The number of assisting and escort tugs will

be as required by the Harbor Pilots from

Departure Port. It is envisaged that at least

two tugs for un-docking and stern tail escort

to assist all the way to the pilot station will be

necessary.

The assisting tug must be connected at the

aft end of the tow in order to provide

steerage. The assisting tugboat must remain

connected until the convoy has safely

navigated out of the port environs.

The Marine Warranty Surveyor, will issue a

Certificate of Approval for Towage prior to the

commencement of the tow.

10.0 CRITERIO DE ZARPE

La oficina meteorológica nominada proporcionará

los partes meteorológicos al remolcador. Unaventana de tiempo de tres días con condiciones

de viento de fuerza 4 o menos, y mar leve a

/moderado, se requiere antes del zarpe de

Paramaribo (Surinam). Se requiere visibilidad por

lo menos de una milla en el día de la salida.

Los criterios reales para la salida serán según lo

indiquen las autoridades del puerto de

Paramaribo (Surinam).

El número de remolcadores que asistan yescolten, será según los requisitos de los pilotos

del puerto de salida. Se considerará por lo menos

dos remolcadores para desatracar y uno de

escolta en la popa que asista hasta la estación de

pilotos.

El remolcador de asistencia tiene que ser

conectado al extremo de popa de la unidad

remolcada con el objeto de proporcionar

gobierno. El remolcador de asistencia tiene que

permanecer conectado hasta que el convoy

navegue con seguridad fuera de los límites del

puerto.

El Inspector Marino de garantía, expedirá el

certificado de aprobación para el remolque antes

del comienzo del remolque.















11.0 REPORTING

11.1 Report Contents

The reports will include the following and any

other info as requested by the client:

11.0 REPORTING

11.1 Contenido del reporte

Los reportes incluirán la información siguiente y

cualquier otro tipo de información requerida por el

cliente:

DAILY REPORT DAY – MONTH – YEAR HH:MM LT (GMT-5)

Every day at 12:00 GMT

TUG VB CALIFORNIA

VOYAGE 001

DESTINATION RIO DE JANEIRO (BRASIL)

LATITUDE XX° XX.X´ N

LONGITUDE XX° XX.X´ W

WIND, SEA, CURRENT Direction & Beaufor scale

LENGH OF TOW LINE XXX mts

CONDITION Whether is pitching or rolling, water on deck,

estate of navigation lights, list, etc.

SHELTER POINT Distance to the closet Shelter Point

COURSE XXX°

DIST. LST 24 HRS XXX.X Nm

DIST. SAILED XXX.X Nm

DIST. TO GO XXX.X Nm

PRESENTE SPEED XX.X knts

AVERAGE SPEED XX.X knts (dist last 24 / 24 hrs or sailed time)

MGO 24 HRS XX.X tns or Gallons of MDO burned last 24 hours

MGO ROB XXX.X tons or Gallons remaining on board

LUB XX.X Gallons of Lube oil

HYD XXX.X Gallons of hydraulic oil

FW XX.X tons of Fresh Water remaining on board

ETA to arrival port DAY – MONTH – YEAR HH:MM LT (GMT-X)

Remarks Unusual incidents















11.2 Addressees

The tug will issue daily position and status

reports to her office who will forward them tothe following:

11.2 Destinatarios

El remolcador emitirá reportes diarios y condición

de posición a su oficina, quien lo transmitirá a lassiguientes parte interesadas:

Unit’s Operators /Owners

Baggermaatschappij Boskalis B.V.

Rosmolenweg 20 PO Box 43, 3350 AA PEPENDRECHT

The Netherlands

PIC Mark van der Wiel, T: +31 78 696 8103, M: +31 6 1382 7149,email: [email protected], [email protected]/ [email protected]

Unit’s Agents at Departure Place – Paramaribo (Suriname)

Integra Marine & Freight Services

Ivan Zunder

Operations department

Tel:+597-403901/+597-8615073

Unit’s Agents at Destination Place – Rio de Janeiro (Brasil)

Pending information

Tow Owners representative – Paramaribo (Suriname) and Rio de Janeiro (Brasil)

Lorena Oliveira - [email protected] PLACON - Planning and Control Department

Importation and Logistic

Boskalis do Brasil Dragagem e Servicos Marítimos Ltda.

Avenida Presidente Vargas 309 (10th floor), Centro Rio de Janeiro

RJ 20.040-010 Brazil

M: +55 21 9 7517-9077, T: +55 21 3590-3000 R.: 3022 New, F: +55 21 3590-3003

www.boskalis.nl


























Tug Owners SupportTug Services Panama, S.A.

0758 Williamson Place, La Boca, Panama, Republic of Panama

Tel: + 507 2111111Fax: + 507 2113120

PIC: Cap. Manuel Varon +507 607096 33 [email protected]

Cap. Jose Manuel Ricart Mobile +507 61409595 [email protected]

Warranty SurveyorVan Woerkom, Nobels & Ten Veen

Kubus 60 – PO Box 14 – 3360 AA Sliedrecht

The Netherlands

Email: [email protected] / [email protected] - website www.wnvnl.com

Email: [email protected] / [email protected]

Provider of weather routeing contracted by Hirers.Meteogroup Offshore

Main Office T: +31 (0)317 399 822

Aberdeen office T: +44 1224 900285

Phone.: +31 (0)317 424 753

[email protected]) - www.meteogroupoffshore.comMeteogroup Offshore

P&I Tow Owners /

Marsh as brokers for Tow Owners

P&I Tug Owners

The Britannia Steamship Insurance Association Ltd. For Tug Owners.

(Correspondents) Pandibras Ltda Avendida Rio Branco, 45 Suite 1909,

Centro - Rio de Janeiro – RJ 20 090 003

PO Box 925, Centro 20010-000, Rio de Janeiro - R.J.

Phone +55 21 2253 9299, Fax +55 21 2253 4347, Mobile +55 21 9925 1007 (24 Hours)

E-Mail [email protected] - Website www.pandibrario.com.br

Mr Gustavo Pierry

Mobile +55 21 99925 1007 (24 hrs), Mobile +55 21 7824 0923, After Hrs +55 21 2557 3416

Mr Waldyr Pierry Mobile +55 21 99912 2729

Any other relevant parties, as directed: cualquier otra parte relevante, según lo indicado:








http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/AppData/Local/Microsoft/Windows/Temporary%20Internet%20Files/Content.Outlook/AB3M7GRB/www.wnvnl.com















http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/AppData/Local/Microsoft/Windows/Temporary%20Internet%20Files/Content.Outlook/AB3M7GRB/www.wnvnl.com












11.3 Reporting system

The tug will use the available communication

systems to submit the daily position andstatus reports or any other relevant

information as emergencies on board.

The communication systems to be used arein order (if fitted):

11.3 Sistemas de Reporte

El remolcador utilizará los sistemas de

comunicación disponibles para enviar la posicióndiaria y el reporte de estado o cualquier otra

información relevante como las situaciones de

emergencia.

El sistema de comunicación a ser utilizados será

en su orden (si está dotado), como sigue:

EQUIPMENT CONTACT DETAILS

Inmarsat C Telex 437320310

Isat Phone (Satellital) +870 776 408 663

E-mail Telex [email protected]

HF/MF SSB

Frequencies: 2115 - 4125 - 6215 -8284.4 y 8200.0, 8291 y12290,12,356, 12535, 14535 and16535

VHF Channels: 16, 12, 72, 77

Local Mobile Phone number :















12.0 CONTINGENCIES

12.1 Navigational Watches

Navigational watches on the tug will be

organized so that one of the master or deck

mates will be on watch at all times. This will

allow for immediate decisions to be made in

the event anything untoward happens.

12.0 CONTINGENCIAS

12.1 Guardias de navegación

Las guardias de navegación en el remolcador

serán organizadas de modo que el Capitán o uno

de los Oficiales esté de guardia durante todo el

tiempo. Esto permitirá que se tomen decisiones

inmediatas en el caso de que suceda algún

inconveniente.

12.2 Bad Weather, Tropical Storms

In the event of bad weather, the tow will

reduce speed or adjust course to what, in theopinion of the Tow Master in consultation with

the tug master, is a safe speed, bearing in

mind the effect the sea state will have on the

towing gear, and wave slap on the unit’s

transverse braces. The unit may have to

ballast to survival draft to put the transverse

braces underwater.

Speed to be adjusted to avoid “green water”

on deck to avoid slamming/pounding of thetow.

Tropical storms and hurricanes can and do

occur at any time during the season from

June to the end of October. Any active

tropical disturbances will be closely monitored

and early and positive action will be taken to

avoid them, even if it means going back in the

opposite direction. Sometimes the track of a

hurricane is unpredictable, so every attempt

will be made to avoid the eye of the hurricane

and/or the dangerous semi-circle where the

highest winds and greatest seas are

encountered.

12.2 Mal Tiempo, Tormentas Tropicales

En caso del mal tiempo, el remolque reducirá

velocidad o ajustará el rumbo, considerando la

opinión del Capitán del remolque en consulta con

el Capitán del remolcador, para desarrollar una

velocidad segura, considerando el efecto del

estado de mar en el tren de remolque, y el golpe

de las olas en los apoyos transversales de la

unidad. La unidad remolcada puede tener que

lastrarse a un calado de supervivencia para poner

las estructuras transversales dentro del agua.

La velocidad deberá ser ajustada para evitar el

embarque de agua de mar en la cubierta y evitarel maltrato de la unidad remolcada.

Las tormentas tropicales y los huracanes pueden

ocurrir en cualquier momento durante la estación

a partir de junio y hasta finales de octubre.

Cualquier anormalidad tropical activa será

supervisada de cerca y temprano y será tomada

una acción positiva para evitarla, aunque

signifique retroceder en la dirección opuesta. La

ruta de un huracán es a veces imprevisible, así

que se harán todas las tentativas para evitar el

ojo del huracán y/o el semicírculo peligroso donde

se encuentran los vientos más fuertes y los mares

más gruesos.















12.3 Tow Line Failure

Should the towline fail, every attempt will be

made to reconnect using the main towline. Ifthis is not possible, a connection will be made

using the emergency towline.

In case of tandem towing. The master of the

tug whose towline is still intact should

remember the extra tension that will transfer

to his towline due to the failure of the first

towline. If necessary, he should reduce

speed/power and assess the situation fully

before increasing power again. It is likely he

will have to reduce power/speed to allow the

other tug a better chance of re-establishing

her towline.

12.3 Falla en la línea de remolque

Si el cable de remolque falla, se harán todos los

intentos para volver a conectar con el cable deremolque principal. Si esto no es posible, será

hecha una conexión usando el cable de remolque

de la emergencia. En caso de remolque con dos

remolcadores, el Capitán del remolcador cuyo

cable de remolque siga intacto, deberá recordar la

tensión adicional que transferirá a su cable

debido a la falta del primer cable de remolque. En

caso de necesidad, deberá reducir su

velocidad/potencia y determinar la situación

completamente antes de aumentar la potenciaotra vez. Es probable que tenga que reducir su

velocidad/potencia para permitir al otro

remolcador la oportunidad de re-establecer su

cable de remolque.

12.4 Tug power Failure-Blackout

At the first sign of inclement weather the tug

should change over to auxiliary engines toprovide electrical power instead of shaft

generators, if fitted.

If there are two tugs, if the windward tug

suffers a power failure or blackout, the

leeward tug will reduce power to a minimum

and keep clear of the other tug and unit.

If there are two tugs, if the leeward tug suffers

a power failure or blackout, the windward tugwill turn the unit away from the other tug. The

windward tug will reduce power to a minimum

and keep clear of the other tug and unit.

12.4 Apagón y falla del remolcador

Al primer indicio de tiempo inclemente el

remolcador debe cambiar la generación a losmotores auxiliares para proporcionar corriente

eléctrica en lugar de usar los generadores de eje

de cola, si están dotados.

SI hay dos remolcadores y el de barlovento sufre

un apagón o una falla, el remolcador de sotavento

reducirá la potencia a un mínimo y se mantendrá

apartado del otro remolcador y de la unidad

remolcada.

Si hay dos remolcadores y el remolcador desotavento sufre un apagón o una falla, el

remolcador de barlovento dará vuelta a la unidad

remolcada lejos del otro remolcador. El

remolcador de barlovento reducirá su potencia a

un mínimo y se mantendrá apartado del otro

remolcador y de la unidad remolcada.















Should any of the above happen in shallow

water, i.e. where the water depth is half the

tow wire length, then both tugs will inspect

their towlines for damage. This will entail

shortening up of the main tow wires and then

paying them out again.

Si algo de lo antes mencionado sucede en aguas

poco profundas, es decir en donde la profundidad

del agua es la mitad de la longitud del cable de

remolque, ambos remolcadores examinarán suscables de remolque para saber si hay daño. Esto

exigirá el recorte de los cables principales del

remolque y después el largarlos hacia fuera otra

vez.

12.5 Total Breakdown of One Tug

If there are two tug and should one of the

tugs suffer a total breakdown and it becomesapparent that a substitute tug is required

while en-route to the destination, the tow

contractor will do everything possible to

locate and hire a tug of similar specification to

the tug that failed.

During the tow, the tow contractor will be in

contact with brokers who will provide updates

on the location of suitable available tugs.

12.5 Rotura total de un remolcador.

Si se usan dos remolcadores y uno de ellos sufre

una rotura total y por esto llega a ser evidente quees requerido un remolcador sustituto, mientras

que se está en ruta hacia el lugar de destino, el

contratista del remolque hará todo posible por

localizar y emplear un remolcador de similar

especificación al remolcador que falló.

Durante el remolque, el contratista del remolque

estará en contacto con los corredores marítimos

quienes proporcionarán actualizaciones en la

localización de remolcadores adecuados queestén disponibles.

12.6 Damage to the Unit

Should the unit suffer damage due to weather

or from contacting another vessel or fixed

object, an inspection will be made by the

riding crew. The findings of the inspection will

be forwarded to the unit’s Operators who will

decide the best course of action.

12.6 Daño de la unidad remolcada

Si la unidad remolcada sufre daños debido al

tiempo o por entrar en contacto con otra

embarcación u objeto fijo, será hecha una

inspección por su tripulación. Los resultados de la

inspección serán remitidos a los operadores de la

unidad remolcada quienes decidirán la mejorlínea de acción.















12.7 Ports of Refuge

In reality, ports of refuge do not exist. It is

very doubtful that any port authority or localgovernment agency would allow entry to a

port with a “dead ship” in tow even if the unit

is undamaged. Refer to Section 8.0 of this

manual.

12.7 Puertos de Refugio

En realidad, los puertos del refugio no existen. Es

muy dudoso que cualquier agencia de laautoridad portuaria o estatal local permita la

entrada a un puerto con una “nave muerta” en

remolque aunque que la unidad sea indemne.

Refiérase a la sección 8.0 de este manual.

12.8 Unit Listing or Trimming,

Unexplained

Should the unit develop a list or trim without

an apparent reason, then it would be obvious

that there is an ingress or transfer of liquids

somewhere. The unit’s Captain along with

the unit Supervisor or Senior Ballast Control

Operator or should take immediate steps to

discover the reason and control it. The unit’s

Operations Manual has a section dealing with

damage control and its advices should be

considered.

12.8 Escora o asiento no explicable de

la unidad remolcada

Si la unidad remolcada desarrollara una escora o

un asiento sin una razón evidente, sería obvio

que hay un ingreso o una transferencia de

líquidos en alguna parte. El Capitán de la unidad

remolcada junto con el supervisor de la unidad a

remolque, o el operador responsable del control

del lastre, debe tomar medidas inmediatas para

descubrir la causa o razón y para controlarla. El

manual de operaciones de la unidad remolcada

tiene una sección que trata con el control de

daños y sus recomendaciones deben ser

consideradas.















13.0 Ballast Water Management

After departing from Paramaribo (Suriname)

and prior to arriving to final destination in Riode Janeiro (Brazil), the unit must flush its

ballast water tanks of residual ballast water

with clean sea water. This is to prevent the

translocation of harmful invasive aquatic

organisms and pathogens to Rio de Janeiro

(Brazil). The procedure to be followed is listed

in the unit’s Ballast Water Management

Manual.

Entries specifying the procedures followed,

including the geographic location, should be

made in the unit’s Official Log Book and on

the suggested Ballast Water Reporting Form

for possible inspection by the Port Authorities.

The tug boats should be advised before

commencing and after completion of these

activities so they will be aware that the unit’s

trim and list will be temporarily changing.

13.0 Manejo de Agua de Lastre

Después de salir de Paramaribo (Surinam) y

antes de llegar al destino final Rio de Janeiro(Brasil), la unidad remolcada debe limpiar sus

tanques de agua de lastre residual con la agua de

mar limpia. Para prevenir el desplazamiento de

organismos y patógenos acuáticos invasores a

Rio de Janeiro (Brasil). El procedimiento que se

seguirá se enumera en el manual de la gerencia

del agua del lastre de la unidad.

Los registros especificando los procedimientos

seguidos, incluyendo la localización geográfica,

se deben hacer en el diario de Bitácora oficial de

la unidad remolcada y en el formato de reporte de

agua de lastre sugerido que se indica, en caso de

una posible inspección de las autoridades

portuarias.

Los remolcadores deben ser avisados antes de

comenzar y después de la terminación de estas

actividades, de modo que ellos estén enterados

de los cambios temporales en el asiento y la

escora de la unidad remolcada.















Appendix A

Tugs’ Specifications















Appendix B

Bollard Pull Calculations















Appendix C

Ballast Water Reporting Form















BOLLARD PULL CALCULATION - TOWING POWER CALCULATION

A. Introduction:

Upon the request of the Technical

department of Tug Services Panama, S.A. on

March 28th., 2015; we, the undersigned did

perform towage calculations, based on the

data available in the submitted reports for the

Tug VB CALIFORNIA towing the Cutter

Suction Dredger “ORION” in ballast

conditions, the results and findings of thisreview will be described in the next sections

of this report.

The tug VB CALIFORNIA offered for the

towing operation; in case of need would be

substituted by another tug with similar

carateristics.

A. Introducción:

Por el requerimiento del departamento técnico de

Tug Services Panama, S.A. Pacífico, S.A. en

Marzo 28 del 2015; el suscrito realizó los cálculos

del remolque, basados en los datos disponibles

en los informes técnicos del remolcador VB

CALIFORNIA para remolcar Draga de corte y

succión “ORION”, en condición de lastre. Los

resultados y hallazgos de esta revisión serán

descritos en las secciones siguientes de esteinforme.

El remolcador VB CALIFORNIA ofrecido para

esta operación de remolque; en caso de

necesidad, podrá ser substituido por otro

remolcador de características similares.















B. Towed (unit) Main Particulars:

The main particulars of the towed vehicle (or

rig), which are used in the review of towagecalculations, are listed in table below:

B. Dimensiones de la unidad remolcada:

Las dimensiones principales de la unidad

remolcada, las cuales son utilizadas para elcálculo del remolque, están listadas en la tablasiguiente:

LOA - Length (m) 73.80 m Eslora (m)

LWL - Length of water line (m) 70.85 m Eslora de la línea de agua (m)

B - Beam (m) 15.00 m Manga (m)

D - Depth (m) 4.00 m Puntal (m)

Average Draft (m) 2.34 m Calado promedio (m)

Draft Forward 2.34 m Calado de proa (m)

Displacement (ton) 0 tns Desplazamiento (toneladas)

V - Speed (knots) 5.00 kns Velocidad (nudos)

Heigh of main deck abovewaterline (m)

1.66 m Altura de la cubierta principal sobrela línea de agua (m)

b - Beam Superstructure (m) 13.00 m Ancho de la Superestructura (m)

Height of superstructure abovemain deck (m)

12.00 m Altura de la superestructura sobre lacubierta principal (m)

Length of Superstructure (m) 22.14 m Largo de la superestructura (m)

Angle of incident current forward(degrees)

90 ° Angulo de incidencia de la corrienteen la proa (grados)

Wind angle (degrees) 45 ° Angulo del viento (grados)

Specific Gravity of salt water 1025 kg/m3 Gravedad específica del agua salada

Cd factor 2.00 Coeficiente Cd

v kinematic viscosity of water m2/s 1.14E-06 m2/s Viscosidad cinemática del aguaSea counter current speed 1.00 kns Velocidad de la corriente en contra

Wind speed acting at 45° 16.00 kns Velocidad del viento a 45°















C. Hydrodynamic Loads on the Hull

The total hydrodynamic hull resistance is

mainly due to friction. Moreover, a hull,having a blunt forward bow normal to the

flow, will experience higher normal resistance

than both port and starboard and bottom

surface.

The value of the hydrodynamic load on the

hull will be explained and developed in the

following order as per related formulas:

C. Cargas hidrodinámicas del casco

La resistencia hidrodinámica total del casco

se debe principalmente a la fricción. Sinembargo, un casco que tenga un arcodelantero embotado normal al flujo,experimentará una resistencia normal másalta que la resistencia de ambos costados,babor y estribor y el del fondo.

El valor de las cargas hidrodinámicas sobreel casco se desarrollaran en el siguienteorden de acuerdo a las fórmulas aplicables:

1. Normal Force Rbow =1/2 pS bowV C d

2. Skin Frictional Resistance R f =1/2 pSV 2Cf (Rn)

total hull resistance

3. Current Forces on the Bow (Rcurrent )bow =1/2 pSbowV 2Cf

4. Current forces on the Bottom & Sides (Rcurrent ) sides =1/2 pS sideV 2Cf(Rn)

The total head current resistance Rcurrent

= (Rcurrent

)bow+(Rcurrent

) side

5. Wind Resistance Rwind =1/2 pair S wind V 2

r C wind

6. Force due to waves Rwaves =0.377 * h2

w * B

7. Total Environmental Load Renv= Rcurrent + Rwind + R waves

8. Required power Effective Power =Rtotal * V

Bollard Pull total Brake Power total =1.2*EffectivePower/0.554















1. Normal Force

A simple check for the normal force, acting on

the bow, is calculated using the followingform:

1. Fuerza Normal

Una simple comprobación de la fuerza

normal, actuando en la proa se calculausando la forma siguiente:

Rbow =1/2 pSbow V 2

C d R proa =1/2 pS proaV 2

C d

The Cd depends on the flow separation at the

edges and on the geometry ratio. An

overestimated value of 2.00 will be used here

to check the results obtained in the report

being reviewed and substituting with thefollowing values:

El Cd depende de la separación del flujo en

los bordes y del cociente de la geometría. Un

valor sobrestimado de 2.00 será utilizado

aquí para comprobar los resultados

obtenidos en el informe que es revisado yque se substituye con los valores siguientes:

p = Water Density = Densidad del agua de mar = 1025 kg/m3

,

V= Towing Speed = Velocidad remolque = 5.00knots (2.57 m/s)

Sbow = Towed unit front under water front area = Area frente sumergido unidad remolcada

as: como:

S bow = Beam * Draft forward = S proa = Manga * Calado proa

S bow = S proa = 15.00 * 2.34 = 35.12 m2

Hence, Puesto que,

Rbow = R proa = 1/2 pS bowV 2

C d = =1/2 pS proaV 2

C d

Rbow = R proa = 1/2*1025 kg/m3*35.12*(2.57m/s)

2

*2.00

Rbow = R proa = 238.0 kNR bow = R proa = Normal Force = Fuerza Normal

R bow = R proa = 24.27 tons (1)















2. Skin Frictional Resistance

The components of the skin friction

resistance on port, starboard and bottomsurfaces have to be checked.

These resistance components are mainly

function of Reynolds Number.

2. Resistencia friccional del casco

Los componentes de la resistencia debidos a

la fricción de la superficie expuesta del casco(obra viva) en el fondo y en los costados, de

babor y estribor, tienen que ser

considerados. Estos componentes de la

resistencia están dados principalmente en

función del número de Reynolds.

Rf =1/2 pSV 2Cf (Rn)

Where,

Cf is the skin frictional resistance based on Reynolds Number, Es la resistencia friccional

del casco basada en el número Reynolds.

Rn is the Reynolds Number and is given by: es el Número Reynolds que esta dado por:

R n =VL / v

Where, Donde,

V is the towed speed in m/s , es la velocidad de remolque en m/s

L is the waterline length in m, es el largo de la línea de agua en m.

v is the kinematic viscosity of water m2/s

es la viscosidad cinemática del agua m2/s

.

By substituting in the last equation, Substituyendo en la ecuación anterior,

R n =VL / v

R n = 2.57 * 70.85/1.14x10-6

R n = 1.60 x10+8















Accordingly, for turbulent flow, the frictional

resistance coefficient (Cf) is obtained from

the following formula:

Por consiguiente, para la turbulencia de flujo,

el coeficiente de resistencia friccional (Cf) es

obtenido de la siguiente fórmula:

Cf = 0.075/ [log(Rn)-2]2

Cf = 0.075/ [log(1.60 x10+8 )-2]2

Cf = 1.95 x10-3

Side and bottom surface areas are

determined from the following equation,

Las superficies laterales y del fondo son

determinadas por la siguiente ecuación:

S= 2(LWL*Draft)+Beam*LWL = 2(LWL*Calado)+Manga * LWL

S = 2(70.85 *2.34) +15.00 *70.85

S = 1,394.29m2

Hence, Puesto que,

(R f ) sides & bottom =(R f )lados y fondo =1/2 pSV 2Cf (Rn)

(R f )sides & bottom =(R f )lados y fondo =1/2*1025*1,394.29*(2.57)2*1.95x10-3

(R f )sides & bottom = (R f ) lados y fondo = 9.2 kNewtons

(R f )sides & bottom = (R f ) lados y fondo = 0.94 tons (2)

Therefore, the total hull resistance, in still

water at 5.00 knots towing speed, is the sum

of items calculated in 1 and 2. Hence,

Por lo tanto, la resistencia total del casco, en

agua inmóvil con 5.00 nudos de velocidad de

remolque, es la suma de los ítems calculados en

1 y 2. Por lo tanto,

R hull = Normal Force +Skin friccional resistance =R casco = Fuerza Normal + Resistencia friccional casco

R hull = R bow (1) + R f (2) = R casco = R proa (1) + R f (2)

R hull = R casco = 24.27 + 0.94

R hull = R casco = 25.21ton















3. Current Forces on the Bow

Similar expressions for current loads along

the towed unit axis can be obtained.Consequently, for 1.0 knots head current, we

get:

3. Fuerzas de la corriente en la proa

Expresiones similares para las cargas

actuales a lo largo del eje de la unidadremolcada pueden ser obtenidas. Por lo

tanto, para 1.0 nudos de corriente por proa,

obtenemos:

(Rcurrent )bow = (Rcorriente ) proa = 1/2 pS bowV 2Cd

(Rcurrent. )bow = (Rcorriente ) proa = 1025/2*35.12*(0.51)2*2.00

(Rcurrent )bow = (Rcorriente ) proa = 9.50 kNewtons

(Rcurrent )bow = (Rcorriente ) proa = 0.97 tons (3)

4. Current forces on the Bottom and Sides 4. Fuerza de la corriente en el fondo y en

los costados

R n=VL / v

R n=0.51* 70.85/1.14x10-6 =

Rn=3.20 x107

Cf = 0.075/ [log(Rn)-2]2

Cf = 0.075/ [log( 1.60 x108 )-2]2

Cf = 0.0025

(Rcurrent ) sides=(Rcorriente )costados=1/2 pS sideV 2Cf(Rn)=1/2 pS ladosV

2Cf(Rn)

(Rcurrent )sides=(Rcorriente )costados= 1025/2*1,394.29*(0.51)

2

*0.0025

(Rcurrent )side ==(Rcorriente )costados= 0.50 kNewtons

(Rcurrent )side = (Rcurrent )side = 0.05 tons (4)















The total head current resistance, at 5.00

knots towing speed, is the sum of itemscalculated in 3 and 4. Hence:

La resistencia actual de la cabeza total, en 5.00

nudos de la velocidad de remolque, es la suma deartículos calculados en 3 y 4. Por lo tanto:

Rcurrent =(Rcurrent )bow +(Rcurrent )side= Rcorriente =(Rcorriente ) proa+(Rcorriente )costado

Rcurrent = Rcorriente = 0.97 tons + 0.05 tons

Rcurrent = Rcorriente = (3)+(4)

Rcurrent = Rcorriente = 1.02 tons















5. Wind Resistance

For a 8.23 m/s wind at an angle of 45 deg. to

the towed unit, a relative wind speed is foundfrom:

5. Resistencia del viento

Para un viento de 8.23 m/s en ángulo de 45

grados. a la unidad remolcada, la velocidad delviento relativa se deduce de la fórmula:

Vr = ((Vtow+Vwind*Cos45°)2+(Vwind*Sin45°)

2)

1/2

Vr = ((Vremolque+Vviento*Cos45°)2+ (Vviento*Sin45°)

2)

1/2

Vr = ((2.57 m/s+8.23m/s*0.707)2+ (8.23m/s*0.707)

2)

1/2

Vr = (104.24) ½

Vr =10.21 m/seg

The wind surface, the above water of both

main hull and superstructure as projected on

relative wind vector is obtained from the

following formula,

La superficie eólica, la parte superior tanto del

casco (obra muerta) como de la superestructura

expuesta al viento según se proyectan en un

vector de viento relativo se obtiene de la fórmula

siguiente,

Sw=(L*cos+B*sin)*r+(I*cos+b*sin)*h

Where, Donde,

L and B are the length and breadth of the main hull, son la eslora y manga del casco principal

I and b are the length and breadth of the superstructure, son la longitud y ancho de la

superestructura

r is the height of the main deck above water, es la altura de la cubierta principal por encima de

la superficie del agua

h is the height of the superstructure above the main deck a wind incident angle, es la altura

de la superestructura sobre la cubierta principal al ángulo incidente del viento















Substituting, Sustituyendo,

Sw =(73.80*cos45°+15.00*sin45°)*1.66+(70.50*cos45°+14.50.0*sin45°)

*13.0

Sw= 402.41m2

The resulting wind is calculated from thefollowing equation,

El viento que resulta se calcula de la ecuaciónsiguiente,

Rwind =1/2 pair S wind V 2

r C wind= RViento =1/2 paireS vientoV 2

r C viento

Rwind = RViento =1/2*1.2*402.41*(10.21)2*1.28

Rwind = RViento = 32.20 kNewtons

Rwind = RViento = 3.29 tons (5)

6. Force due to waves

The wave force (kN ), affecting on the hulldue to a wave height of 3.25 m, may bedetermined using the following equation,

6. Fuerza debida a las olas

La fuerza de la ola (kN), que actúa sobre el cascodebido a una altura de ola de 3.25 m, se puede

determinar usando la ecuación siguiente,

R waves = R olas = 0.377 * h2w * B

Where, Donde,

hw wave height in m = altura de la ola en metros

B breadth in m = ancho en metros

Substituting Sustituyendo,

R waves = R olas = 0.377 *2.002 * 15.00

R waves = R olas = 22,62 kNewtons

R waves = R olas = 2.31 tons (6)















7. Total Environmental Load

The total environmental load is obtained by

adding up loads calculated above in items 4,5 and 6 at 2.5 knots.

7. Carga ambiental total

La carga ambiental total es obtenida sumando las

cargas calculadas arriba en ítems 4, 5 y 6 para2.5 nudos.

Renv = Rcurrent + Rwind + R waves = Rambiental = Rcorriente + Rviento + R olas

R env = R ambiental = (3+4) + (5) + (6)

R env = R ambiental = 1.02 + 3.29 + 2.31

R env = R ambiental = 6.61 tons















8. Required power

The effective towing power required at 5.00

knots in still water (in good weather) isobtained from:

8. Potencia Requerida

La potencia de remolque requerida para una

velocidad de 5.00 nudos en el agua inmóvil (enbuen tiempo) se obtiene de:

Effective Power = Potencia Efectiva = Rtotal * V

Substituting with Rtotal obtained in good

weather condition (25.21 tons) and V the

towing speed (5.00 knots), we get:

Substituyendo el Rtotal obtenido para buenas

condiciones atmosféricas (25.21 toneladas) y V

la velocidad de remolque (5.00 nudos),

conseguimos:

Effective Power = Potencia efectiva= 25.21* 9.81*2.57

Effective Power = Potencia efectiva= 636 kW / 853 HP

Allowance will be provided to account for the

propeller and mechanical losses in away toobtain the delivered or brake power needed as:

Se proveerá reserva de potencia para compensar

pérdidas de la hélice y pérdidas mecánicas y

poder obtener la potencia bruta requerida como:

Brake Power=Potencia de propulsión= 1.2*Effective Power/ n prop*nmech

Brake Power= Potencia de propulsión= 1.2 * 853 /(0.652*0.85)

Brake Power= Potencia de propulsión= 1,846 BHP, 1,374 kW

Which is the minimum power required for

towing at 5.00 knots in good weather. The

value depends on the amount of

environmental calculated above. This will be

as:

La cual es la mínima potencia requerida para

remolcar a 5.00 nudos con buen tiempo. El Valor

depende de la cantidad de fuerzas ambientales

calculadas antes. Esto es como sigue:

,

Effective Power =Renvironmental *V = Potencia Efectiva = Rambiental * V

Effective Power = Potencia Efectiva ambiental = 6.61*9.81*2.57Effective Power = Potencia Efectiva ambiental = 166.86 kW /224 HP

Brake Power environmental =Potencia de propulsiónambiental = 1.2*Effective Power

Brake Power environmental = Potencia propulsiónambiental = 484 BHP /361 kW















Beaufort Beaufort Beaufort Beaufort Beaufort Beaufort Beaufort Beaufort Beaufort Beaufort

Speed 0 1 2 3 4 5 6 7 8

0.0 kns 1.0 t 1.1 t 1.5 t 2.4 t 5.5 t 9.9 t 16.3 t 24.5 t 46.8 t

0.5 kns 1.3 t 1.4 t 1.8 t 2.8 t 5.9 t 10.4 t 16.9 t 25.2 t 47.5 t

1.0 kns 2.1 t 2.2 t 2.7 t 3.7 t 6.9 t 11.4 t 18.0 t 26.3 t 48.8 t

1.5 kns 3.3 t 3.6 t 4.0 t 5.1 t 8.4 t 13.0 t 19.6 t 28.0 t 50.5 t

2.0 kns 5.1 t 5.4 t 5.9 t 7.1 t 10.4 t 15.0 t 21.7 t 30.2 t 52.8 t

2.5 kns 7.4 t 7.8 t 8.3 t 9.5 t 12.9 t 17.6 t 24.4 t 32.9 t 55.6 t

3.0 kns 10.2 t 10.7 t 11.3 t 12.5 t 15.9 t 20.7 t 27.6 t 36.2 t 58.9 t

3.5 kns 13.5 t 14.1 t 14.7 t 16.0 t 19.5 t 24.3 t 31.3 t 39.9 t 62.8 t

4.0 kns 17.4 t 18.1 t 18.7 t 20.0 t 23.6 t 28.5 t 35.5 t 44.2 t 67.1 t

4.5 kns 21.7 t 22.5 t 23.2 t 24.5 t 28.2 t 33.1 t 40.2 t 49.0 t 72.0 t

5.0 kns 26.5 t 27.5 t 28.2 t 29.6 t 33.3 t 38.3 t 45.4 t 54.3 t 77.4 t

5.5 kns 31.8 t 32.9 t 33.7 t 35.1 t 38.9 t 44.0 t 51.2 t 60.1 t 83.3 t

6.0 kns 37.7 t 38.9 t 39.7 t 41.2 t 45.1 t 50.2 t 57.4 t 66.5 t 89.7 t

6.5 kns 44.0 t 45.4 t 46.2 t 47.8 t 51.7 t 56.9 t 64.2 t 73.3 t 96.6 t

7.0 kns 50.9 t 52.5 t 53.3 t 54.9 t 58.9 t 64.1 t 71.5 t 80.7 t 104.1 t

7.5 kns 58.2 t 60.0 t 60.9 t 62.5 t 66.6 t 71.9 t 79.4 t 88.6 t 112.1 t

8.0 kns 66.0 t 68.1 t 69.0 t 70.7 t 74.8 t 80.1 t 87.7 t 97.0 t 120.5 t

R total = Rcnormal+Skin resistance+ Renv = R total = Rcnormal+resistance casco+ Rambiental

R total = (1+2) + (7)

R total = 25.21 + 6.61

R total = 31.83 tons

Environmental resistance will be copped

without towing speed reduction.

The tug VB CALIFORNIA has 45 tons BP and3,200 BHP

La resistencia ambiental será compensada sin

necesidad de la reducción de la velocidad de

remolque.

El remolcador VB CALIFORNIA tiene 45 tonsde tiro y 3,200 BHP

Bollard Pull Table (Speed VS Beaufort)

















Appendix D

Weather Report















2 4 H o

u r s W e a t h e r R e

p o r t * t o b e u p d a t e d 3 d a y s b e f o r e d e p a r

t u r e















4 8 H o u r s W e a t h e r R e p o

r t * t o b e u p d a t e d 3

d a y s b e f o r e d e p a r t u r e















7 2 H o u r s

W e a t h e r R e p o r

t * t o b e u p d a t e d 3 d a y s b e f o r e d e p a r t u r e










Tug Services Panama, S.A.Towing Plan & Procedure 2015-03-Tow Cutter suction dredger “Orion”-Tug VB Californ


boluda towing plan

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