cahier des charges - programme med · développant l’usage des technologies de l’information...

Programme MED - Appel ciblé 3.1 – Février 2012

1

Appel à projets ciblés

Renforcer l’activité des ports méditerranéens et l’accessibilité à l’UE

en simplifiant les normes et en développant l’usage des technologies de

l’information

Cahier des Charges Février 2012

Axe prioritaire 3, objective 3.1 : Amélioration

de l’accessibilité maritime et des capacités de

transit en privilégiant la multimodalité et

l’intermodalité


2

SOMMAIRE

Introduction pour les projets ciblés MEDIntroduction ....................................... 4

1. Cadre administratif .................................................................................. 6

I. Formulaire de candidature complet................................................................................ 6

II. Procédure de sélection .............................................................................................. 6

2. Contenu ................................................................................................. 7

I. Cadre européen et orientations générales ....................................................................... 7

1. Contexte et besoins identifiables .............................................................................. 7

2. Instruments juridiques et politiques ........................................................................... 8

a) Un avenir durable pour les transports : vers un système intégré, convivial et fondé sur la technologie ........................................................................................................ 9

b) Objectifs stratégiques et recommandations concernant la politique du transport maritime de l’UE jusqu’en 2018 ............................................................................................ 13

c) Une stratégie numérique pour l'Europe ............................................................... 14

d) Plan d’action régional de transport pour la région méditerranéenne 2007-2013 ............ 15

e) Priorités d’action de la Conférence des Régions Périphériques Maritimes (CRPM) ........ 17

II. Projets réalisés où en cours ...................................................................................... 17

1. Projets des RTE-T .............................................................................................. 18

2. Programme MARCO POLO II ............................................................................... 19

3. Projets de coopération territoriale ........................................................................... 20

a) Période 2000-2006 ........................................................................................ 20

b) Projets 2007-2013 ......................................................................................... 23

III. Objectifs des projets ciblés sous l’Axe 3.1 ................................................................... 24

1. Objectif général du programme ............................................................................. 24

2. Objectifs spécifiques de l’appel ciblé de l’axe 3.1 ....................................................... 24

IV. Description des work packages ................................................................................ 25

1. Work packages obligatoires .................................................................................. 26

2. Work packages techniques / en choisir seulement un ................................................. 26

Bénéficiaires : ...................................................................................................... 27

V. Indicateurs et stratégie de communication ................................................................... 28

1. Indicateurs pour les projets ciblés .......................................................................... 28

2. Information et publicité ........................................................................................ 30

VI. Partenariat et acteurs impliqués ................................................................................ 30

1. Composition du partenariat ................................................................................... 30


3

a) Le chef de file ..................................................................................................................... 31

b) Le Comité de pilotage du projet .......................................................................................... 31

c) L’organisation des work packages ...................................................................................... 31

d) Participation de partenaires dehors de l’espace MED ........................................................ 31

e) Les groupes cibles.............................................................................................................. 32

2. Constitution du partenariat ....................................................................................................... 32

ANNEXES ................................................................................................ 33

Annexe 1. Réseaux de transports Transeuropéens ....................................................... 33

Annexe 2. Critères de sélection qualitatives ................................................................. 36


4

Introduction pour les projets ciblés MEDIntroduction

Comme le stipule le programme opérationnel, l’objectif principal du programme MED est de « Faire de l’ensemble

de l’espace Med un territoire capable de rivaliser avec ses concurrents internationaux, condition essentielle pour

assurer la croissance et l’emploi pour les générations à venir. Le principe de développement durable implique en

outre de favoriser la cohésion territoriale et d’intervenir activement en faveur de la protection de

l’environnement. »

Ces différentes questions ne peuvent être traitées efficacement à l’échelle de chaque région ou de chaque pays

et impliquent un effort significatif de concertation et de coordination transnationale.

Pour la période de programmation 2007-2013, des thèmes spécifiques sont identifiés par le Comité de suivi

comme étant porteurs d’enjeux particulièrement importants pour l’ensemble des régions européennes de

l’espace Med.

A partir de ces thèmes, le Comité de suivi lance des appels à projets ciblés.

Le présent appel porte sur le renforcement de l’activité des ports de Méditerranée et sur l’amélioration de

l'accessibilité à l'Union européenne. L'objectif principal est de contribuer à améliorer le flux de marchandises et

de passagers, l'attractivité des ports et la connexion entre la mer et les systèmes de transports intérieurs.

Actuellement, les activités des ports ainsi que les flux sont confrontés à de nombreux goulots d'étranglement

(normes, contraintes administratives et douanières, difficultés d'organisation, systèmes d'information, logistique,

etc.) qui réduisent leur compétitivité et leur attractivité par rapport à d'autres espaces tels que les ports du nord

de l'Europe.

Les candidats seront invités à identifier clairement les difficultés spécifiques, goulots d'étranglement ou

possibilités d'amélioration et à proposer des activités ciblées permettant de dépasser ces difficultés. Cela peut

inclure des diagnostics, analyses et recommandations, mais les projets sont invités également à explorer des

solutions opérationnelles qui pourraient être testées à travers des actions pilotes.

Pour cet appel ciblé, les projets auront la possibilité de lancer des activités sur l'un des trois objectifs suivants:

• Amélioration des normes et règlements en vigueur dans le secteur des transports maritimes internationaux

• Amélioration des systèmes de gestion de l'information

• Réduction des externalités négatives via une meilleure gestion des équipements existants

Ces questions sont développées dans la partie IV de cet appel (Description des work packages).

De façon transversale, les projets devront accorder une attention particulière aux points suivants :

Cohérence avec les politiques européennes, nationales et régionales

Les projets ciblés doivent être élaborés en cohérence avec les politiques de l'UE, des Etats et des

régions et avec les programmes de coopération existant sur la méditerranée. De façon à contribuer à la

mise en œuvre de ces politiques, les projets stratégiques doivent être conçus en collaboration avec les

autorités publiques et les institutions impliquées comme partenaire dans leur mise en œuvre

Les projets ciblés doivent prendre en compte les initiatives et programmes existants dans la définition de

leurs objectifs de façon à réaliser des activités ou à préparer des initiatives, des méthodes ou des


5

procédés qui pourraient être financés par ces programmes dans le futur (programmes du mainstream,

Banque Européenne d’Investissement, etc.) 1

Les projets ciblés sont incités à prendre en compte les résultats obtenus et les problèmes rencontrés par

les projets mis en œuvre durant la période 2000-2006, en particulier les projets de coopération

territoriale portant sur les mêmes thématiques que les projets ciblés (programmes MEDOCC). Les

partenaires sont invités à prendre également en considération les projets innovants réalisés dans

d’autres espaces de coopération (SUDOE, Europe du Sud Est, Atlantique, Europe du Nord-Ouest, Mer

Baltique, IEVP CBC Méditerranée, etc.). Les activités peuvent comprendre la capitalisation

d’expériences et de résultats et l’élaboration de solutions pour dépasser les points de blocages identifiés

par ces projets. Pour le programme MED (comme pour les autres) le STC peut fournir des informations

détaillées sur les projets lancés depuis 2007.

Impact du projet

Il est essentiel que les projets se construisent sur la base d’une très bonne connaissance des enjeux

existants, qu’ils prennent en compte les politiques publiques et projets déjà réalisés et en cours pour

apporter une valeur ajoutée significative en fonction des besoins identifiés

Ces projets ne peuvent se limiter à produire des analyses et des informations avec une approche

théorique. Ils doivent capitaliser les expériences, expérimenter et proposer des transferts de savoir-faire,

des méthodes, des pratiques susceptibles d’avoir un impact concret pour les acteurs et leur territoire et

être transférables dans d’autres régions européennes

Un partenariat fort et cohérent

Il doit y avoir une relation stricte entre objectifs des projets et compétences institutionnelles et

administratives des partenaires. A ce titre, ils doivent impliquer un travail coordonné et engager

formellement les organismes partenaires pour la mise en œuvre de résultats attendus par les projets

(des informations détaillées devront être produites dans le formulaire de candidature pour les différents

work packages).

Allocation FEDER et IAP

Le montant indicatif de FEDER disponible pour cet appel à projets dans l’objectif 3.1 du programme

opérationnel est de 16,9M€, sous condition d’une décision finale du Comité de suivi du programme qui

pourra réduire ce budget.

Un budget IAP du 327 000€ pourrait être redu disponible au moment de démarrage des projets sélectionnés.

Chaque projet devra être élaboré sur la base d’un montant de FEDER minimum de 1 million d’euros et ne

pas dépasser 3 millions.

Le montant minimum recommandé de l’assistance IAP, sous réserve d’allocation de fonds pour cet appel,

sera de 85 000€.

1 Est mentionné ici l’activation d’autres outils financiers après la fin du projet Med. Durant sa mise en

œuvre, un projet ne peut pas recevoir des fonds de deux programmes européens différents (le double financement est interdit)


6

1. Cadre administratif

Pour élaborer leur candidature de façon appropriée, les candidats doivent se référer au contenu de ces termes

de références ainsi qu’aux principaux documents de programmation du programme MED:

Le Programme Opérationnel MED

Le Document de mise en œuvre du programme MED (DOMO)

Dans le cas où les informations seraient divergentes entre le guide de mise en œuvre et le cahier des charges,

ce dernier prévaudra.

I. Formulaire de candidature complet

1. Au moment du dépôt des candidatures via le système PRESAGE CTE et par la poste, les candidats devront

respecter toutes les conditions mentionnées dans le texte d’appel publié avec le dossier de candidature

(application pack) sur le site web du programme. Le non-respect d’une seule de ces conditions rendra le

dossier inéligible ;

2. Le STC demandera des informations complémentaires en dehors du système de saisie PRESAGE,

concernant entre autre;

Le système de gouvernance du projet (organigramme)

Une description des actions pilotes indiquant leur valeur ajoutée transnationale, leur date, durée et

modalités de mise en œuvre (si le projet prévoit des activités pilotes)

La liste complète des documents demandés hors Présage est disponible dans le Dossier de candidature

II. Procédure de sélection

1. Une fois les candidatures reçues, le STC vérifiera les critères d’éligibilité. Il apportera une attention particulière

aux points suivants :

La signature et/ou tampon du CdF sur le dossier de candidature et sur sa lettre d’engagement sont des

originaux

Le budget indiqué dans la lettre d’engagement de chaque partenaire est cohérent avec le contenu du

formulaire de candidature. En tout état de cause le montant du cofinancement indiqué dans la lettre

d’engagement ne doit pas être inférieur à celui indiqué dans le formulaire de candidature

Partenariat

Le partenariat couvre au moins trois pays de l’Union européenne de l’espace MED

Engagements financiers

Les contributions FEDER (et IAP dans le cas échéant) de la candidature ne dépassent pas le taux

maximum autorisé par Etat (75% ou 85% pour le Feder, 85% pour IAP)

Les frais généraux ne dépassent pas 7% du budget total éligible du projet (FEDER + IAP +

cofinancement public). Les éventuels fonds IAP sont pris en compte dans ce calcul


7

Si ces critères ne sont pas respectés, la candidature sera rejetée.

Please find the complete Submission Procedure, with all details of the eligibility criteria, in the Application Pack,

available on the programme website www.programmemed.eu

Dans le cas échéant, le STC demandera au Chef de file de corriger certaines erreurs administratives:

Une ou plusieurs lettres d’engagement des partenaires (à l’exception de celle du chef de file) ne

sont pas en version originale (fax, scan, copies) ;

Le résumé du projet, la description courte ou le thème n’est pas fourni dans la deuxième langue

obligatoire du programme ;

Un ou plusieurs documents concernant les aides d’Etat sont des copies ou ne sont pas entièrement

complétés (cependant ils doivent être signés et cachetés, sinon l’inéligibilité est définitive) ;

Le projet doit finir au plus tard le 30 juin 2015 ;

L’e-mail de transmission n’a pas été reçu par le STC

De façon à ce que les candidatures soient considérées éligibles, les corrections doivent être apportées dans les

15 jours ouvrables à partir de la date de demande de correction envoyée par mail par le STC2.

2. Contenu

I. Cadre européen et orientations générales

1. Contexte et besoins identifiables

Avec sa communication « Un avenir durable pour les transports : vers un système intégré, convivial et fondé sur

la technologie » du 17 juin 2009, la Commission a identifié, avec l’aide d’experts et de groupes thématiques, six

grands défis qui façonneront l’avenir de la politique des transports pour les prochaines décennies: le

vieillissement de la population, les migrations et la mobilité interne, les défis environnementaux, la disponibilité

des ressources énergétiques, l’urbanisation et la mondialisation. Il est ainsi démontré que la future politique

européenne des transports devra favoriser la recherche d’un système de transport intégré, simple

d’utilisation et fondé sur la technologie.

Dans un contexte de mondialisation accéléré, « les pays dont le secteur de transport pourra gérer les flux de

transport à logistique complexe seront en mesure de profiter au mieux à l’avenir des opportunités offertes par la

mondialisation et par les accords de libre échange »3.

Avec l’entrée en vigueur du Traité de Lisbonne, la périphéricité, l’accessibilité et la cohésion territoriale sont

autant d’éléments qui prennent de l’importance sur l’agenda communautaire (principe de « cohésion

territoriale »). Malgré tout, les investissements de l’UE dans le domaine des transports demeurent faibles sur

l’espace méditerranéen et les transports maritimes font partie des moins biens dotés.

2 Cf. texte de l’appel publié dans le dossier de candidature

3 Plan d’action régional de transport pour la région méditerranéenne 2007-2013, Activités prioritaires dans

le domaine du transport pour la période 2007-2013 approuvées par les partenaires méditerranéens, projet EUROMED transport, octobre 2007

http://www.programmemed.eu/


8

Au niveau géographique, l’extrême concentration des flux logistiques internationaux vers le nord de l’Europe

conduit à une forte dépendance, un creusement des écarts de compétitivité entre centre et périphérie et surtout

un accroissement des flux terrestres, essentiellement routiers jusqu’à présent4.

Un rééquilibrage des points d’accès du nord vers le sud de l’Europe semble une condition nécessaire à un

développement durable des territoires.

Cependant, l’espace méditerranéen est soumis à de fortes contraintes géographiques (découpage côtier, mer,

montagne) et par une pression forte des villes et des activités économiques sur leur environnement.

Le transport ferroviaire et le transport maritime (ainsi que le transport fluvial) peuvent s’avérer plus compétitifs

que la route pour certains types de flux s’ils disposent des infrastructures et des services adéquats.

Ce développement de l’intermodalité soulève non seulement des questions d’infrastructures mais d’intégration

des chaînes logistiques (smooth supply chains), qui requiert des actions coordonnées d’un grand nombre de

partenaires (accords techniques et commerciaux, normes, procédures douanières,…).5

Dans le contexte actuel, il est nécessaire également de prendre en compte les effets de la crise économique et

les difficultés rencontrées par exemple avec la mise en place des autoroutes de la mer (définition des priorités,

massification, rentabilité…). L’évolution des transports maritimes nécessitera une réorganisation en profondeur

de ce secteur (comme pour les transports aériens) en visant des objectifs de rentabilité et une implication forte

des acteurs privés.

Concernant les programmes de coopération territoriale, il s’agit de lancer des activités qui correspondent à la fois

aux caractéristiques géographiques et socioéconomiques de l’espace MED ainsi qu’au niveau de responsabilité

des acteurs locaux, régionaux ou nationaux. Pour que des projets relatifs aux transports puissent avoir des effets

réels et mesurables, il est nécessaire qu’ils aient un ancrage territorial et soient cohérents avec les besoins et les

priorités définies par les autorités publiques de ces territoires.

La méditerranée comme porte d’entrée à l’Europe constitue une thématique qui doit être privilégiée d’un point de

vue stratégique et économique. Elle touche au développement des ports et à l’aménagement des villes et

correspond aux niveaux de responsabilités des autorités régionales de l’espace MED (équipements, services,

systèmes d’organisation, gouvernance…).

2. Instruments juridiques et politiques

Quatre documents de référence ont été sélectionnés pour mettre en évidence les principales orientations de

l’Union européenne en matière de transports. Les pages qui suivent présentent des extraits de ces documents :

Un avenir durable pour les transports : vers un système intégré, convivial et fondé sur la technologie,

Communication de la Commission, 17 juin 2009

Objectifs stratégiques et recommandations concernant la politique du transport maritime de l’UE

jusqu’en 2018, Communication de la Commission au Parlement Européen, au Conseil, au Comité

Economique et Social Européen et au Comité des Régions

4 Aujourd'hui 70 % des marchandises venant d’Asie et passant par la Méditerranée sont acheminées vers

les ports du Nord et une partie importante traverse ensuite le continent vers le sud par voie terrestre. 5 Contribution de la Commission Interméditerranéenne de la CRPM au débat sur les réseaux

transeuropéens de transport, Murcie, 4 février 2010


9

Une stratégie numérique pour l'Europe, Communication de la Commission au Parlement Européen, au

Conseil, au Comité Economique et Social Européen et au Comité des Régions, Bruxelles, le 19.5.2010,

COM(2010)245 final

Le Plan d’action régional de transport pour la région méditerranéenne 2007-2013 (PART), Activités

prioritaires dans le domaine du transport pour la période 2007-2013 approuvées par les partenaires

méditerranéens, octobre 2007 (extrait)

Ces extraits ont été choisis en cohérence avec les orientations du programme opérationnel MED de façon à

présenter des idées susceptibles d’être développées dans de futurs projets.

Il faut notamment distinguer les objectifs des différents programmes européens chargés de la mise en œuvre de

ces orientations et envisager pour le programme MED des actions qui correspondent aux niveaux de

responsabilité des acteurs régionaux et locaux.

Les points suivants fixent des orientations qui peuvent être suivies par les candidats dans la définition des

objectifs et stratégies de leurs projets. Les projets doivent être cohérents avec les orientations européennes et

doivent créer des synergies sur les thèmes où se concentrent les programmes et financements européens.

a) Un avenir durable pour les transports : vers un système intégré, convivial et fondé sur la technologie

Communication de la Commission, 17 juin 2009 (extrait)

En 2001, la Commission a publié un Livre blanc6 définissant un programme pour la politique européenne des

transports jusqu’en 2010. Ce programme a été mis à jour lors de l’examen à mi-parcours effectué en 20067.

La présente communication est une synthèse des résultats d’une vaste réflexion menée avec des groupes

thématiques et des experts. Les idées présentées sont censées susciter un débat plus approfondi en vue de

définir des possibilités d’action sans préjuger de la formulation de propositions concrètes dans le prochain Livre

blanc de 2010.

Toute la documentation utile peut être téléchargée à partir de l'adresse internet suivante:

http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm

Point 3. Tendances et défis

Identification des principaux facteurs d’évolution des transports jusqu’au milieu du siècle et les défis associés à

cette évolution :

Vieillissement de la population

- Une population plus âgée, en meilleure santé et qui se déplace ou voyage davantage

- Demande pour une amélioration des services, de la sécurité et de la fiabilité liés aux transports

Migration et mobilité interne

- Augmentation de la population de l’UE de 56 millions dans les 50 ans à venir

- Augmentation de la concentration urbaine et des besoins en transports

Défis environnementaux

6 COM (2001) 370

7 COM (2006) 314.


10

- Le paquet «Climat et énergie» adopté par l’UE fixe comme objectif une réduction des émissions

de GES dans l'UE de 20 % par rapport aux niveaux de 1990

Raréfaction des combustibles fossile

- Augmentation des prix du pétrole et autres combustibles fossile, risques sur l’indépendance

énergétique

- Augmentation de la production d’énergie d’origine renouvelable

- Baisse des transports liés à l’acheminement des énergies fossile

Urbanisation

- La circulation urbaine est à l'origine de 40 % des émissions de CO² et de 70 % des émissions

d'autres polluants issus du transport routier8

- La proportion de la population européenne habitant dans des zones urbaines passera de 72 %

en 2007 à 84 % en 20509

- Augmentation des besoins en modes de transports individuels (étalement urbain)

- La congestion génère des coûts importants (pollution, retards,…)

Point 4. Objectifs politiques européens en matière de transports

L'objectif de la politique européenne des transports est de mettre en place un système de transport durable qui

réponde aux besoins économiques, sociaux et environnementaux de la société et soit propice à l'instauration

d'une société ouverte à tous et d'une Europe parfaitement intégrée et compétitive. Les tendances actuelles et les

difficultés majeures attendues dans le futur, mises en exergue dans les précédents paragraphes, montrent qu'il

est nécessaire de satisfaire une demande croissante «d'accessibilité» alors que les préoccupations liées au

développement durable vont en s'accentuant. La première des priorités semble être de mieux intégrer les

différents modes de transport afin d'améliorer l'efficacité générale du système et d'accélérer la mise au

point et le déploiement de technologies innovantes.

Sept grands objectifs politiques :

Des transports de qualité, sûrs et sécurisants

Un réseau bien entretenu et entièrement intégré

Des transports plus durables

Maintenir l’UE en première ligne des services et des technologies de transport

Protéger et développer le capital humain

Des prix intelligents pour orienter les utilisateurs

Planifier en tenant compte des transports: améliorer l’accessibilité

Point 5. Politiques pour un transport durable

Suggestions sur la manière dont les instruments politiques disponibles pourraient être mis en œuvre pour

atteindre les objectifs généraux de la future politique des transports et relever le défi de la durabilité.

8 COM (2007) 551

9 Nations unies, Département des affaires économiques et sociales/Division de la population (2008),

Perspectives de l'urbanisation mondiale: révision de 2007.


11

5.1. Infrastructure : maintenance, développement et intégration des réseaux modaux

63. Le fonctionnement optimal du système de transport nécessite l'intégration et l'interopérabilité complètes

des composants individuels du réseau ainsi que l'interconnexion entre les différents réseaux (modaux). À

cette fin, les points d'interconnexion sont essentiels car ils sont les centres logistiques du réseau et ils offrent

la connectivité et le choix pour le transport de marchandises comme pour le transport de passagers. Il faudrait

promouvoir et développer les plateformes de transbordement intermodales là où il existe un potentiel de

consolidation et d'optimisation du trafic de passagers et du fret. Cela sera typiquement le cas dans des zones qui

connaissent une activité élevée dans le domaine du transport de passagers et du fret, c'est-à-dire dans les zones

urbaines et aux croisements de corridors importants.

64. Un développement bien ciblé des infrastructures permettra de diminuer la congestion et de gagner du temps.

À cet égard, il est nécessaire de soigneusement planifier les infrastructures et de les classer en fonction

des priorités afin d'optimiser les chaînes de transport et l'ensemble du réseau de transport. Outre la suppression

des goulets d'étranglement, il sera essentiel de déterminer des corridors verts afin de diminuer la congestion et

la pollution de l'environnement. Les projets d'infrastructure comprennent les systèmes européens de navigation

par satellite (Galileo et EGNOS) qui viendront compléter les réseaux «traditionnels» et en amélioreront

l'exploitation.

65. Sur la base de l'expérience acquise lors de l'application des directives EIE et EES10, des méthodologies

communes et des hypothèses analogues devraient être adoptées lors de l'évaluation des projets

d'infrastructure qui concernent plusieurs modes et, éventuellement, plusieurs pays11. Il convient de disposer de

données et d'indicateurs communs, en commençant par ceux qui ont trait au trafic et à la congestion. Cela

permettra de sélectionner les projets en fonction de rapports coûts-avantages comparables et en tenant compte

de tous les éléments pertinents, à savoir les incidences socio-économiques, la contribution à la cohésion et les

effets sur l'ensemble du réseau de transport.

66. Mettre en place de nouvelles infrastructures coûte cher et utiliser de manière optimale les infrastructures

existantes permet déjà de nombreux accomplissements avec des ressources plus limitées. Cela requiert une

gestion, une maintenance, une modernisation et une réparation adaptées de l'important réseau d'infrastructures

qui a, jusqu'à présent, procuré un avantage compétitif à l'Europe. La modernisation des infrastructures

existantes, également via des systèmes de transport intelligents, constitue dans de nombreux cas la manière

la moins coûteuse d'améliorer le fonctionnement général du système de transport.

67. Jusqu'à présent, les infrastructures ont été principalement conçues pour une utilisation conjointe par les

véhicules destinés au transport des passagers et ceux destinés au fret, mais l'augmentation du trafic et de la

congestion qui en découle, surtout dans et autour des villes, sont la cause de conflits entre le transport de

passagers et le fret. Lorsque cela se justifie par les volumes de trafic, il convient d'envisager la possibilité de

mettre en place des infrastructures spécialisées pour les passagers et pour le fret, soit sous la forme de corridors

consacrés au fret ou en définissant des règles de priorité «intelligentes». De manière générale, on peut parvenir

à une utilisation plus efficace des infrastructures lorsque les utilisateurs présentent des profils similaires (charges,

vitesses, etc.).

10

La directive sur l’évaluation environnementale stratégique (2001/42/CE) et la directive concernant

l'évaluation des incidences sur l'environnement (85/337/CEE, modifiée par les directives 97/11/CE et 2003/35/CE). 11

À cet égard, le Commission adoptera des lignes directrices en matière d’environnement applicables aux

projets d’extension des ports, comme le prévoit le Livre bleu sur une politique maritime intégrée pour l'Union européenne [COM (2007) 575].


12

68. Grâce au littoral très étendu et au grand nombre de ports que compte l’Europe, le secteur maritime est une

précieuse solution de rechange au transport terrestre. La mise en œuvre pleine et entière de «l’espace

maritime européen sans barrières»12 et de la stratégie en matière de transports maritimes jusque 201813 peut

faire des «autoroutes de la mer» une réalité et permettre d’exploiter les possibilités qu'offre le transport maritime

à courte distance intracommunautaire. Les solutions logistiques qui exploitent les synergies entre les

transports maritime et ferroviaire et/ou fluvial présentent également un potentiel de développement élevé.

69. Les systèmes d'information jouent un rôle central dans la supervision des chaînes de transport

complexes qui impliquent plusieurs acteurs, ainsi que dans l'information des utilisateurs du transport

concernant les options et alternatives disponibles et les perturbations éventuelles. Les documents et les tickets

de transport devraient être électroniques et multimodaux et préserver le caractère privé des données

personnelles. Des clarifications et une certaine harmonisation s'imposent en ce qui concerne la responsabilité, la

résolution des conflits et la gestion des plaintes à travers l'ensemble de la chaîne de transport. Des solutions TIC

devraient être développées pour aider à améliorer la gestion et l'intégration des flux de transport.

5.5. Comportement: éduquer, informer et impliquer

84. Les campagnes d'éducation, d'information et de sensibilisation joueront un rôle essentiel pour orienter le

comportement futur des consommateurs et leurs choix en matière de mobilité durable. Les politiques dans le

domaine des transports ont une incidence directe sur la vie des citoyens et elles sont généralement très

controversées:

- les citoyens devraient être mieux informés sur les raisons d'une décision politique et sur les

alternatives disponibles. Il faut que le public comprenne mieux les problèmes qui vont se poser pour qu'il

en accepte les solutions.

- 85. On peut davantage associer les citoyens à la planification des transports en ayant recours à des

procédures de participation, notamment les consultations publiques, les études ou la représentation de

parties prenantes lors des processus décisionnels.

- 86. Les travailleurs du secteur des transports et les partenaires sociaux sectoriels devraient être

informés et consultés en matière de développement, d'application et de suivi des politiques de

transport et des mesures connexes, tant à l'échelon sectoriel qu'à celui des entreprises.

5.6. Gouvernance: action efficace et coordonnée

87. Le système de transport implique des interactions complexes entre des facteurs d'ordre politique,

économique, social et technique. Le secteur ne peut prospérer que si les décideurs peuvent fournir aux

opérateurs du marché une bonne planification, un financement approprié et un cadre réglementaire adapté.

88. Cette tâche constitue un défi et nécessite une coordination des mesures entre les différents organismes et à

différents échelons. La politique européenne des transports est un cas particulier: son succès dépend

largement de la manière dont elle est mise en œuvre et complétée par des mesures prises à d'autres

niveaux de pouvoir. Il existe au moins deux domaines pour lesquels les avantages d'une action coordonnée

efficace, outre les réalisations actuelles à l'échelon communautaire, méritent d'être soulignés:

- Normes et interopérabilité: de nombreuses nouvelles technologies et pratiques réglementaires seront

développées ces prochaines années pour relever les défis liés aux transports. Une coordination doit être

12

COM (2009) 10 et COM (2009) 11/2. 13

COM (2009) 8 final: «Objectifs stratégiques et recommandations concernant la politique du transport

maritime de l’UE jusqu’en 2018».


13

assurée pour garantir l'interopérabilité des équipements et pour éviter la prolifération de différents

systèmes à l'échelon national, par exemple les règles et les normes concernant les péages, les STI ou

l'accès à des zones encombrées;

– Le défi urbain: pour des raisons de subsidiarité, le rôle de l'UE dans la réglementation du transport

urbain est limité. De plus, la plupart des lignes de transport commencent et se terminent dans des villes

et les questions d'interconnexion et de normalisation ne s'arrêtent donc pas aux portes de la ville.

La coopération à l'échelon communautaire peut aider les autorités urbaines à améliorer la durabilité de leurs

systèmes de transport. Il existe une palette d'activités et de domaines dans lesquels l'UE peut montrer l'exemple

et promouvoir l'échange de bonnes pratiques, notamment grâce au 7e programme cadre et aux programmes de

la politique de cohésion. L'UE peut en outre fournir un cadre qui facilitera la prise de mesures par les

autorités locales.

b) Objectifs stratégiques et recommandations concernant la politique du transport maritime de l’UE jusqu’en 2018

Communication de la commission au parlement européen, au conseil, au comité économique et social européen et au comité des régions (extrait)

Point 6 : Exploitation du potentiel intégral du transport maritime à courte distance et des services de

transport maritime aux entreprises et aux particuliers en Europe

Une intégration économique accrue des États membres de l’EEE et des pays voisins aura des effets positifs sur

les liaisons de transport maritime intra-européennes. D’ici à 2018, l’économie européenne devrait s’être remise

de la crise actuelle. C’est pourquoi le transport maritime dans l’UE-27 devrait passer de 3,8 milliards de tonnes

en 2006 à quelque 5,3 milliards de tonnes en 2018. Autrement dit, dans dix ans, l’infrastructure, y compris les

ports et leurs liens avec l’hinterland, ainsi que le secteur du transport maritime, devront être à même de gérer au

moins 1,6 milliard de tonnes de plus qu’actuellement. Le transport de passagers, notamment par transbordeurs et

navires de croisière, va également se développer. Il faudra assurer la continuité territoriale, la cohésion régionale

et l’application de normes de qualité au profit des passagers maritimes.

La difficulté consiste à trouver la bonne combinaison de mesures pour permettre aux ports d’assumer d’une

manière efficiente leur fonction de «porte d’entrée». Cela exigerait à la fois la création de nouvelles

infrastructures et une meilleure utilisation des capacités existantes en renforçant la productivité des

ports. Il faut adapter le système existant, y compris les connexions avec l’hinterland et les couloirs de

fret, pour pouvoir gérer la croissance attendue. À cet égard, les principales priorités devraient être les suivantes:

établir un véritable «espace européen du transport maritime sans frontières» en éliminant les

barrières administratives superflues, les contrôles frontaliers en double, le manque d’harmonisation des

documents et tous les autres facteurs entravant la croissance potentielle du transport maritime à courte

distance;

mettre en œuvre les mesures annoncées dans la communication sur une politique portuaire

européenne. Tout en observant pleinement les impératifs de sécurité, de sûreté et de croissance

durable, les services portuaires devraient systématiquement être assurés dans le respect des principes

de concurrence loyale, de transparence financière, de non-discrimination et de rentabilité;

garantir les conditions adéquates pour attirer des flux d’investissement vers le secteur portuaire,

en privilégiant les projets de modernisation et d’expansion des infrastructures portuaires et de liaison

avec l’hinterland dans les zones les plus susceptibles de souffrir de problèmes de congestion. En ce qui


14

concerne les évaluations environnementales préalables à l’expansion des ports, il faudrait généraliser

le recours à des procédures accélérées, réduisant considérablement les délais globaux de

réalisation. La Commission publiera à cette fin des orientations concernant l’application de la

législation environnementale communautaire dans le cas de l’aménagement des ports14;

renforcer la stratégie de l’UE pour assurer le déploiement complet des projets d’autoroutes de la mer,

en facilitant encore le lancement de solutions innovantes de transport intermodal intégrées, en

simplifiant les exigences administratives et en soutenant les initiatives proposées par la Commission en

matière d’écologisation des transports;

des programmes de financement de l’UE tels que les projets du réseau transeuropéen de transport,

Marco Polo ou les instruments de la politique régionale devraient contribuer à ces évolutions et

traiter les facteurs du changement modal;

promouvoir des mesures destinées à faciliter de meilleures liaisons avec les îles et les transports

de passagers sur longue distance à l’intérieur de l’UE, grâce à des services de transbordeurs et de

navires de croisière de qualité et à des terminaux appropriés. Sur la base de l’expérience acquise

depuis l’adoption du règlement sur le cabotage dès 1992, il devrait être possible d’améliorer le cadre

pour la fourniture de services de transport maritime publics satisfaisant totalement aux impératifs de

continuité territoriale;

dans le contexte exposé ci-dessus, examiner les instruments économiques (tels que les taxes,

redevances ou systèmes d’échange de droits d’émission) pour «fixer les justes prix»15 en

encourageant les usagers à recourir aux solutions de transport maritime à courte distance pour remédier

à l’engorgement des réseaux routiers et, d’une manière générale en promouvant des solutions

commerciales qui contribuent à conférer un caractère durable à l’ensemble de la chaîne de transport;

traiter la question des droits des passagers pour les usagers des services de transbordeurs et de

croisière en Europe, en promouvant une campagne de qualité (attribution de récompenses aux

meilleurs exploitants de transbordeurs).

c) Une stratégie numérique pour l'Europe

Communication de la commission au parlement européen, au conseil, au comité

économique et social européen et au comité des régions, Bruxelles, le 19.5.2010,

COM(2010)245 final (extrait)

Point 2.7.5. Des systèmes de transport intelligents pour rendre les transports efficaces et

améliorer la mobilité

Les systèmes de transport intelligents (STI) permettent d'accroître l'efficacité, la rapidité, la convivialité et

la fiabilité des transports. On se penche, plus particulièrement, sur des solutions intelligentes qui permettraient

d'intégrer les flux de passagers et de marchandises, quel que soit le mode de transport, et de régler

durablement les problèmes d'engorgement des infrastructures routières, aériennes, maritimes et fluviales.

En ce qui concerne le transport routier et ses interfaces avec d'autres modes, le plan d'action STI et la directive

qui lui est associée prônent le déploiement de systèmes d'information en temps réel sur la circulation et les

déplacements et de systèmes de gestion dynamique de la circulation pour favoriser le décongestionnnement

14

COM (2007) 616 du 18.10.2007. Communication sur une politique portuaire européenne. 15

COM (2008) 435 final du 8.7.2008.


15

et encourager une mobilité plus respecteuse de l'environnement tout en améliorant la sécurité et la sûreté. Le

système de gestion du trafic aérien pour le ciel unique européen (SESAR) prévoit l'intégration des services de

navigation aérienne et des systèmes d'appui. Les services d’information fluviale et les services

électroniques dans le domaine maritime permettent d'améliorer la qualité des transports maritimes et fluviaux

et d'en accroître l'efficacité et la sécurité. Le système européen de gestion du trafic ferroviaire vise à mettre

en place un système de contrôle automatique des vitesses à l'échelle européenne, alors que les applications

télématiques au service du fret16 et les services destinés aux voyageurs favoriseront les services

transfrontaliers en fournissant aux voyageurs des outils de planification de voyage (avec, notamment, les

correspondances avec d'autres trains et d'autres modes de transport, une assistance à la réservation, au

paiement et au suivi des bagages) ainsi que des mises à jour en temps réel.

Actions

La Commission engagera les actions suivantes:

accélérer le rythme d'adoption des STI, notamment dans le domaine des transports routiers et

urbains, en appliquant la directive STI proposée pour favoriser l'interopérabilité et une normalisation

rapide;

adopter, d'ici à 2010, le système de gestion du trafic aérien pour le ciel unique européen (SESAR);

proposer, d'ici à 2011, une directive relative au déploiement des services électroniques dans le

domaine maritime;

proposer en 2011, une directive exposant les spécifications techniques relatives aux applications

télématiques dans le domaine des services aux voyageurs pour les transports ferroviaires.

Les États membres devraient:

s'acquitter de leurs obligations en ce qui concerne le système européen de gestion du trafic ferroviaire

(ERTMS), notamment pour les lignes qui doivent être équipées au plus tard en 2015.

d) Plan d’action régional de transport pour la région méditerranéenne 2007-2013

Activités prioritaires dans le domaine du transport pour la période 2007-2013 approuvées par les partenaires méditerranéens, octobre 2007 (extrait)

3 Vers un système Euro-Méditerranéen de transport intégré

3.1 Transport maritime et ports

3.1.1 Améliorer l’efficacité des ports

Action 2

Les Pays Méditerranéens sont incités à œuvrer dans le sens d'une répartition des fonctions de

gestion des ports et des terminaux d'une part et d'une régulation entre des agences autonomes

différentes d'autre part. La gestion des ports et terminaux devrait être décentralisée, par

exemple sous forme de concessions au secteur privé. Le concept de communauté portuaire

pourrait être mis en place dans chaque port. La Commission Européenne est invitée à soutenir

les transferts de savoir-faire, à travers notamment les activités de jumelage et la diffusion de

bonnes pratiques.

16

JO L 13 du 18.1.2006, p.1


16

Action 3

Poursuivre les travaux de simplification des procédures douanières, conformément aux

recommandations de la Conférence EuroMed des Ministres du Commerce (recommandations

de Palerme), en prenant en compte les engagements pris dans le cadre SAFE des standards

de l'OMD visant à sécuriser et à faciliter le commerce mondial ainsi que, lorsqu’elles peuvent

s'appliquer, les dispositions arrêtées dans le cadre des plans d’action de la PEV. Un appui

technique sera fourni dans ce domaine par le projet EuroMed des autoroutes de la mer.

Action 4

Adopter au niveau national des mesures permettant de réduire les temps d’immobilisation des

conteneurs sur les terminaux, avec un appui du projet EuroMed des autoroutes de la mer. Ces

dispositions devraient être retenues par les autorités gestionnaires de ports comme base

d’objectif dans leur plan d'affaire annuel.

Action 5

Mettre en place à court terme les recommandations de la Convention OMI-FAL sur les

formalités normalisées de déclarations d’arrivée et/ou de départ des navires dans les ports, afin

que les documents des navires soient acceptés de façon équivalente dans l’ensemble des ports

de la région. Un appui technique dans ce domaine sera apporté par le projet EuroMed des

autoroutes de la mer.

3.1.2 Les réformes du secteur des transports maritimes

Action 6

Les pays méditerranéens sont incités à procéder à une évaluation des résultats des réformes

nationales en matière de concurrence dans le secteur des transports maritimes, et à adopter

des recommandations visant à éliminer les facteurs de distorsion de concurrence. Le groupe de

travail « Transports maritimes » du Forum Euro-Méditerranéen des Transports est chargé de

superviser cette activité à court terme. La CE devrait apporter une expertise externe en cas de

besoin.

3.1.3 Les réforme des règles de sécurité et de sûreté

Action 7

S’agissant des conventions internationales, et compte-tenu de la forte nécessité de renforcer la

sécurité et la sûreté maritimes, priorité devrait être accordée à la pleine application des

exigences de sécurité et de sûreté des réglementations OMI / OIT. Le règlement sur la sûreté

ISPS devrait être appliqué de manière efficace aussi bien par l’État du pavillon que par l’État du

port, en conformité avec les recommandations et avec le soutien technique du projet

SAFEMED. Cet alignement devrait être atteint Idéalement en 2008. L’objectif de moyen terme

(2013) vise à retirer les Pays Méditerranéens de la liste noire et à atteindre le taux d’inspections

du Mémorandum de Paris.

Action 8

L’Agence Européenne de Sécurité Maritime (AESM) est invitée à examiner les voies de

coopération avec les Pays Méditerranéens et, sur cette base, à définir des domaines concrets

d’application.


17

3.1.4 Les outils technologiques

Action 9

Les Pays Méditerranéens sont invités à évaluer et à mettre en place, des systèmes VTS

/VTMIS dans les principaux ports méditerranéens, ainsi qu’à assurer la coordination des

solutions technologiques entre ports et zones côtières voisines. L’expertise acquise par l’ASEM

et SAFEMED dans ce domaine, de même que l’utilisation des TIC (y compris GNSS) en vue

d’améliorer l’efficacité des interfaces mer/terre devraient être exploitées de façon appropriée

3.5 Développement de services multimodaux intégrés

Action 17

La mise en place de plateformes logistiques dans les Pays Méditerranéens est une forte

priorité. L'appui de la Commission Européenne sera fourni grâce à des activités de facilitation

comme des ateliers TAIEX ou des projets de jumelage. L’étude de la BEI sur ce thème

(achevée mi-2007) est un exercice très important qui servira de base au développement des

plateformes logistiques à venir.

e) Priorités d’action de la Conférence des Régions Périphériques Maritimes (CRPM)17

En février 2010 la CRPM a organisé à Murcie un séminaire sur le « le transport en Méditerranée – les RTE-T ».

Des axes de développement des réseaux de transport ont été identifiées puis classées par ordre de priorité en

fonction de leur incidence sur : la lutte contre le changement climatique, la compétitivité, la cohésion et

l’intégration des élargissements de l’UE.

Le résultat de cette évaluation apparait ci-dessous :

1. Apporter une continuité aux réseaux ferroviaires sur l’arc méditerranéen et transeuropéens

2. Élargir le réseau structurant pour atteindre des points extrêmes au sud de l'Europe

3. Doter tout le territoire de l’UE de l’accessibilité à un axe ferroviaire prioritaire

4. Assurer les conditions d’interopérabilité : systèmes, infrastructures, horaires, etc.

5. Améliorer les communications ferroviaires des ports

6. Interconnecter les hubs au RTE-T

7. Connecter les nœuds et plateformes logistiques au réseau ferroviaire structurant

8. Établir des normes communes de gestion et de contrôle du système de transport

9. Harmoniser les formalités administratives et la réglementation sociale

II. Projets réalisés où en cours

La politique des Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE T) est l’un des axes majeurs d’intervention de

l’Union européenne en matière de transports. Ces réseaux doivent permettre de relier les régions européennes et

les réseaux nationaux. Ils concernent à la fois le transport routier et combiné, les voies navigables et les ports

17

Contribution de la commission interméditerranéenne de la CRPM au débat sur les réseaux

transeuropéens de transport, Murcie, 4 février 2010


18

maritimes ainsi que le réseau européen des trains à grande vitesse. Les systèmes intelligents de gestion des

transports font également partie de cette catégorie, de même que Galileo, le système européen de

radionavigation par satellite. Cette politique est renforcée par le programme MARCO POLO axé plus

spécifiquement sur la promotion de l’intermodalité.

Au niveau européen, les réseaux de transports sont développés en fonction du niveau d’activité des régions et de

la concentration de population selon un schéma classique « centre/périphérie ». De ce fait, le cœur de l’Europe

bénéficie d’une part importante des investissements en infrastructures alors que l’espace Méditerranéen est

moins bien doté comme le montre le choix des projets du RTE-T.

Dans ce contexte, le programme MED ne peut viser à « compenser » un déficit d’investissements mais

peut lancer des actions ciblées sur certains types de transports ou sur des territoires particuliers pour

favoriser avant tout un développement durable des réseaux.

Les projets de coopération territoriale évoqués après les RTE-T et le programme Marco Polo précisent les

principaux champs d’intervention de 2000 à 2010. Ils mettent en évidence des priorités mais aussi des lacunes

qui pourraient faire l’objet d’actions complémentaires.

Au-delà des données statistiques, les informations fournies dans ce chapitre doivent être utilisées par les

candidats pour identifier les thèmes et les autres projets correspondant à leurs priorités. Il est indispensable que

les candidats identifient les projets déjà réalisés dans leur champ d’intervention et qu’ils prennent en compte les

expériences et les résultats obtenus pour élaborer leur propre projet.

1. Projets des RTE-T

La carte des opérations suivies par l’Agence européenne des RTE-T montre une relative concentration des

investissements sur le centre de l’Europe, principale zone économique et démographique.

Les régions périphériques, et notamment méditerranéennes, sont à l’écart des principaux réseaux, même si le

dispositif a été corrigé en 2004, avec l'adjonction des autoroutes de la mer, avec des résultats encore peu

palpables.

30 projets prioritaires (ou axes) ont été identifiés sur la base de propositions des Etats membres et sont inclus

dans les orientations communautaires pour le développement des RTE-T comme projets d’intérêt européen18.

Parmi ces 30 projets, 18 concernent les transports ferroviaires, 3 sont des projets mixtes rail/route, 2 portent sur

les voies navigables et 1 sur les autoroutes de la mer (avec une initiative focalisée sur la méditerranée)19.

Les projets RTE-T consacrés aux ports maritimes contribuent au développement des transports maritimes. Ils

incluent le soutien aux liaisons maritimes pour les îles et les points d’interconnexion entre les transports

maritimes et les autres modes de transport. Leurs infrastructures fournissent un ensemble de services pour les

transports de passagers et de marchandises, incluant les ferries, les lignes courtes et longues distances, la

navigation côtière, les liaisons des pays européens avec les pays tiers.

Les autoroutes de la mer visent à déplacer les réseaux de transport par route et par rail vers la mer, en

concentrant les flux de fret sur des lignes viables et régulières. Ces projets portent notamment sur l’amélioration

18

Voir annexe 1 19

Voir: “Motorways of the Sea, A sustainable maritime vision for Europe, Building on Europe's Maritime

legacy and Looking beyond Global Trade”, Annual Activity Report,, September 2008 – June 2009, Luis Valente De Oliveira, European Coordinator, Priority project 21, Brussels July 2009.


19

des infrastructures et des installations portuaires, de même que les systèmes électronique de gestion de la

logistique, la sécurité et la sureté et les procédures administratives et douanières.

Concernant les autoroutes de la mer, 3 projets sont en cours de réalisation en Mer du Nord et en Mer Baltique et

un concerne l’espace méditerranéen (WEST MED CORRIDORS). L’appel pour ce projet a été lancé fin 2009. Il

vise à développer un plan directeur pour la définition et la mise en œuvre d’autoroutes de la mer dans la région

ouest de la méditerranée. Il inclut la définition de la gestion de l’ensemble du projet, la conduite des études

préliminaires (étude de marché et identification des infrastructures planifiées et disponibles), planification de la

mise en œuvre opérationnelle et activité de dissémination.

Exemples d’activités des RET-T mises en œuvre sur les basins maritimes (Mer du Nord et Baltique)

Accroître les connexions et les capacités portuaires

- Amélioration de l’accessibilité des ports pour les navires de tonnage important

- Réduction de la pollution environnementale en extrayant les sédiments pollués

- Réalisation d’études portant sur les mesures à prendre pour améliorer les infrastructures ferroviaires

dans le cadre des plans d’extension des ports pour améliorer leur capacités, leurs connexions entre les

terminaux et le réseau ferroviaire ainsi que la sécurité

- Renforcer et développer les infrastructures routières et ferroviaires qui connectent les terminaux des

ports RO-RO (Roll-On, Roll-Off) de façon à valoriser les interconnexions et améliorer les services en

termes de capacité, de fréquence, de protection de l’environnement, de qualité et de coût.

Soutenir les autoroutes de la mer

- Elaborer et mettre en œuvre des stratégies sur la base d’études de marché pour augmenter le transfert

modal

- Investissement dans les infrastructures et les services et adoption de mesures pour favoriser

l’intégration de différents segments de la chaine intermodale (rampe flottantes, voies d’accès, jetées,

portiques, développement des TIC)

- Amélioration des connexions ferries/rail

- Augmentation de la vitesse de chargement/déchargement par une modernisation des terminaux

Améliorer les voies navigables

- Moderniser les infrastructures liées aux canaux

- Améliorer la navigabilité des voies d’eau

2. Programme MARCO POLO II

Programme pour la promotion du transport intermodal

Le programme MARCO POLO est un programme européen axé sur des projets qui soutiennent le transfert modal

de la route vers la mer, le rail ou les voies d’eau navigables. Il doit permettre de réduire le nombre de camions

sur la route, de réduire la congestion, la pollution et de promouvoir des transports de marchandises plus fiables et

performants.

Le budget du programme est de 450 millions d’euros pour la période 2007-2013.

Le programme Marco Polo contribue au financement des types d’actions suivantes :


20

Actions à effet catalyseur en faveur de projets novateurs visant à pallier les insuffisances structurelles

des marchés. Ce serait, par exemple, la création d'autoroutes maritimes ou de services internationaux

de fret ferroviaire de qualité, gérés au moyen d'un guichet unique. Ces actions devraient modifier la

manière de pratiquer le transport de fret non routier et d'exploiter les réseaux transeuropéens de

transport ou les corridors paneuropéens.

Actions en faveur des autoroutes de la mer ont pour objectif d’encourager le transport intermodal de

fret pour de très grands volumes et à haute fréquence par transport maritime à courte distance, en ce

compris des services combinés fret/passagers, le cas échéant, ou une combinaison du transport

maritime à courte distance avec d’autres modes de transport, où les parcours routiers sont aussi courts

que possible. L’action devrait, de préférence, inclure des services intégrés de transport de

marchandises dans l’hinterland par transport ferroviaire et/ou navigation intérieure.

Actions de transfert modal qui visent au transfert d'une partie du trafic routier vers d'autres modes de

transport, par une aide au démarrage de nouveaux services de fret non routier. La création de nouveaux

services de fret non routier est toujours risquée. Par exemple, les services maritimes, ferroviaires et de

navigation intérieure réguliers ont besoin d'un coefficient de remplissage entre 70 et 90% pour rester

rentables.

Action visant à éviter du trafic a pour but d’encourager une plus grande efficacité du transport

international de marchandises sur les marchés européens, sans entraver la croissance économique, en

insistant sur les modifications de procédés de production et/ou de distribution de manière à aboutir à

des distances plus courtes, des coefficients de remplissage plus importants, moins de trajets à vide, une

réduction du volume et/ou du poids, des flux de déchets réduits, ou tout autre effet conduisant à une

réduction significative du trafic routier de marchandises, tout en veillant à ne pas porter préjudice aux

capacités de production ou d’emploi.

Actions d'apprentissage en commun. L'objectif est de renforcer la coopération et l'échange de savoir-

faire entre les opérateurs des marchés de la logistique du fret en vue d'améliorer les performances

environnementales du secteur.

3. Projets de coopération territoriale

a) Période 2000-2006

Durant la période de programmation 2000-2006, un soixantaine de projets de coopération transnationale ont été

réalisés dans le domaine de la mobilité, de l’accessibilité et des transports (programme MEDOCC, SUDOE,

Espace Alpin, 3C Sud, 3A Iles, 3A Alcotra, 3A France Espagne).


21

Répartition des projets réalisés

Aménagement des ports, augmentation de la performance et accès aux hinterlands

- Développement des infrastructures portuaire, aménagement urbain, réhabilitation, infrastructures liées

au tourisme nautique, amélioration de la sécurité, amélioration de la gestion des flux (touristes,

marchandises). Projets développés notamment au sein du programme IIIA France/Italie

- Définition d’un modèle environnemental et territorial de parc portuaire (WATERFRONT MEDOCC)

- Mise en place de réseau de coopération entre ports (Port Net Med Plus - MEDOCC)

- Analyse et amélioration de la gestion des activités portuaires (Si.Cra Cente – France/Italie ;

SIPORTOMED – France/Italie)

Systèmes de transport / Intermodalité

- Planification et connexion des systèmes de transport (ARCOMED – MEDOCC ; PIRENE II – SUDOE ;

Accessibilité, Intermodalité – MEDOCC ; REMOMED – MEDOCC ; SISTRALP – 3A ALCOTRA)

- Analyse territoriale et perspectives de développement de systèmes intermodaux (REMOMED –

MEDOCC)

- Analyse et planification des systèmes de transports et des besoins (RITMO – MEDOCC)

- Service de transport et logistiques (MATAARI – MEDOCC)

- Réduction des transports routiers (VIANOVA, MOBILALP, ALPINE AWARENESS – Espace Alpin)

- Report modal des flux de personnes vers le ferroviaire (LIRICA - ALCOTRA)

- Instruments télématiques, télécentres, SIG (MEROPE – MEDOCC ; AGATA – 3C SUD ;

TECHNOLANGUE - MEDOCC)

Réseaux routiers (notamment liaisons transfrontalières)

- Améliorer la circulation sur les tronçons transfrontaliers (Programmes 3A France/Italie et 3A

France/Espagne)

Mobilité et villes

- Promotion des transports publics (VILLEMIZERO – MEDOCC)


22

- Mise en place de stratégies globales de mobilité métropolitaine (MARE – 3C Sud)

- Développement de systèmes télématique pour améliorer la gestion des services logistiques dans les

zones urbaines et métropolitaines (MEROPE - MEDOCC)

- Promotion des modes de transports doux, cycles, voies vertes (REVER MED – MEDOCC ; MACIMED

– MEDOCC ; UrBike – 3C Sud)

- Analyse des pratiques, études de faisabilité et promotion du transport à la demande (TAD) –

(SUNRISE – 3C sud)

Transports maritimes

- Création de «Services Régionaux Intégrés de Short Sea Shipping (SSS)» (REPORTS – MEDOCC)

- Autoroute électroniques maritimes en méditerranée (AEM MED – MEDOCC)

- Mobilité dans les îles (MOBILMED – MEDOCC)

- Analyse des infrastructures, des lignes à développer, réalisation d’un business plan (PLACA - SUDOE)

Réseaux ferrés

- Etudes d’impact environnemental, petits équipements, étude pour favoriser le transfert modal fer le

ferroviaire

Aéroport

Insertion des aéroports, des lignes de chemin de fer dans leur environnement. Evaluation de l’impact

environnemental des infrastructures et propositions d’adaptation (TERIA – MEDOCC)

Parmi ces projets, l’aménagement et la gestion des ports concerne une part importante des activités

notamment du fait des nombreux projets transfrontaliers portés par le programme 3A France/Italie (petites

opérations d’aménagement des ports notamment). Les ports de façon générale apparaissent comme des

éléments clés des réseaux de transport en Méditerranée et les autorités publiques reconnaissent la nécessité

d’améliorer leur rôle et leurs performances au sein de la chaîne des transports.

La promotion de l’intermodalité donne également lieu à un nombre élevé de projets avec la volonté d’améliorer

les connexions entre systèmes de transports (stratégie, planification), de réduire les transports routiers

(information, développement des transports collectifs ou alternatifs) ou d’augmenter les niveaux de services (TIC,

systèmes d’information, télécentres).

Le développement ou l’aménagement des réseaux routiers est essentiellement lié à la volonté d’améliorer

certaines connexions transfrontalière notamment entre la France l’Espagne et l’Italie.

Les projets liés à la ville ou aux espaces urbains ne concernent pas seulement les transports en ville (réduire la

circulation automobile, développer d’autres modes de transports). Ils abordent également la ville comme espace

de connexion, de production et de consommation ou se rejoignent l’ensemble des grands réseaux. Les

projets visent à promouvoir des réseaux de transports durables capables de réduire la congestion et

d’améliorer l’efficacité des flux (meilleure planification des transports, gestion logistique, intermodalité, etc.).

L’approche urbaine permet également de travailler de façon intégrée sur les espaces portuaires et sur leurs liens

avec les hinterlands (villes port).

Concernant les transports maritimes, seulement 5 projets ont été réalisés avec un soutien au développement

des lignes et des systèmes électroniques. Un seul projet porte sur l’accessibilité des îles. Le fait que les


23

transports maritimes relèvent souvent de la responsabilité des administrations centrales et qu’ils impliquent un

engagement fort des acteurs privés (rentabilité des lignes et des services, investissements lourds,

règlementations) peut expliquer les difficultés à mobiliser des autorités publiques locales et régionales dans ce

domaine. Tout comme le transport aérien, le transport maritime est soumis à de forte contraintes de rentabilité et

son développement doit intégrer une réforme en profondeur du secteur ce qui n’est pas uniquement du ressort

des acteurs territoriaux.

Le développement des réseaux ferrés représente un enjeu majeur à l’échelle européenne mais nécessite

également la coordination des Etats et des investissements lourds. Les quelques projets de coopération

territoriale réalisés dans ce domaine privilégient une approche plutôt locale dans le cadre notamment de

coopérations transfrontalières.

b) Projets 2007-2013

Programme MED

9 projets ont été programmés sur l’objectif 3.1. « Amélioration de l’accessibilité maritime et des capacités de

transit en privilégiant la multimodalité et l’intermodalité » lors des deux premiers appels à projets.

Parmi ces projets, une majorité est axée sur l’activité des ports. Ils concernent l’élaboration de scénarii de

développement (DEVELOP-MED), la promotion des connexions intermodales (BACKGROUNDS), l’adaptation

des terminaux de porte-conteneurs (TERCONMED), ou la connexion des ports avec leur hinterland (PORTA,

SEATOLAND).

Les autres projets concernent :

- La création d’une e-plateforme pour la gestion des flux (TRANSIT)

- La promotion de l’usage du vélo pour la mobilité durable et le développement du tourisme (CYCLO)

- Amélioration de la logistique et de la sécurité pour le transport des produits chimiques

(LOSAMEDCHEM)

Par ailleurs, lors du second appel, deux projets ont été sélectionnés sur l’objectif 3.2. (Technologies de

l’information et de la communication) avec un intérêt marqué pour le domaine des transports. Le premier

concerne la mise en place d’une plateforme d’information et de services TIC permettant d’améliorer l’intégration

des chaînes de transport de fret (Freight4all). Le second vise à la promotion de services et de transports

intelligents en faveur des territoires faiblement peuplés (LiMIT4WeDA)

Les candidats peuvent demander des informations plus précises au STC sur les projets Med en cours de

réalisation.

Programme SUDOE

Les 3 projets en cours portent sur la réduction de l’impact environnemental des infrastructures routières

(TRACC), la promotion des transports ferroviaires (PIRENE IV) et la mobilité durable en ville (SUMOBIS).


24

III. Objectifs des projets ciblés sous l’Axe 3.1

1. Objectif général du programme

La Communication de la Commission « Un avenir durable pour les transports : vers un système intégré, convivial

et fondé sur la technologie » fixe de grandes orientations sur lesquelles différents programmes concentrent leurs

financement (développement des RTE-T ; programme MARCO POLO ; 7ème programme cadre et CIP, etc.).

Les moyens déployés pour atteindre ces objectifs sont considérables et nécessitent une mobilisation des

responsables politiques au niveau national et international ainsi que certains secteurs industriels (génie civil,

opérateurs routiers ou maritimes, industrie automobile).

Le programme MED n’a pas vocation à mener des actions de la même nature que les programmes cités

précédemment. En tant que programme de coopération, l’une de ses particularités est sa dimension territoriale

et sa capacité à mobiliser les acteurs locaux et régionaux.

Dans le domaine des transports il vise de façon générale à améliorer l’accessibilité des territoires, à fluidifier

les flux de personnes et de marchandises en favorisant des systèmes de transports intégrés et durables.

2. Objectifs spécifiques de l’appel ciblé de l’axe 3.1

En méditerranée, les transports maritimes et les ports sont confrontés aux principales questions suivantes :

Pour faire face à la concurrence internationale, les ports méditerranéens sont engagés dans un

processus d’adaptation et de reconfiguration fonctionnelle

Les transports de marchandises et la compétitivité des ports Méditerranéens sont entravés par la

lourdeur des procédures administratives et les nombreux retards engendrés

Des améliorations sont en cours mais toute amélioration significative suppose une implication plus

importante et mieux coordonnée des différents acteurs publics et privés

Les ports méditerranéens peuvent avoir à faire face à un ou plusieurs de ces défis et certains d’entre eux ont

d’ores et déjà testé de nouveaux procédés ou lancé des projets pilotes pour améliorer la situation.

Dans ce processus, les aspects suivants doivent être pris en compte:

un processus de privatisation des ports est actuellement en cours. Bien que la situation soit variable

selon les EM, certains ports sont d’ores et déjà majoritairement gérés par des opérateurs privés

Il y a une compétition entre les principaux acteurs pour l’utilisation et la diffusion de différents systèmes

de suivi et de gestion des marchandises. Cette situation doit être prise en compte pour la définition des

objectifs communs, l’évaluation de la valeur ajoutée transnationale et la transférabilité des résultats du

projet

Ce travail doit être combiné avec une analyse détaillée des spécificités et du futur des ports

Méditerranéens, en incluant les ports de la rive sud

Dans ce contexte, trois principaux objectifs ont été identifiés pour cet appel à projets:

- l’amélioration des normes et règlements

- l’amélioration des systèmes de gestion de l’information


25

- la réduction des externalités négatives

Ces objectifs sont davantage détaillés dans les work packages techniques présentés ci-dessous et les candidats

doivent se focaliser sur l’un d’entre eux.

Dans le domaine des transports, l’une des principales difficultés concerne l’échelle d’intervention et la

répartition des compétences entre l’ensemble des acteurs et des opérateurs concernés.

La mise en œuvre du projet nécessite des interventions intersectorielles de préférence avec la participation d’un

large panel d’institutions: autorités locales et régionales, autorités portuaires, autorités publiques en charge des

transports et des structures intermodales (Interports par exemple), autorités douanières et sanitaires, opérateurs

privés, compagnies maritimes, transporteurs, affréteurs, etc.

En se basant sur les informations fournies par le cahier des charges, les candidatures devront clairement mettre

en évidence :

Les points de blocage et les besoins identifiables sur l’espace de coopération méditerranéen justifiant la

réalisation du projet

Les outils, méthodes, analyses et actions pilotes20 qui seront élaborés et mis en œuvre pour répondre à

ces besoins

L’utilisation concrète des outils, méthodes et analyses par les bénéficiaires finaux et les bénéficies

directs qu’ils pourront en retirer

Comment les réalisations du projet seront utilisées et valorisées sur son propre territoire et sur d’autres

territoires de la méditerranée

Le projet doit participer à la mise en œuvre des solutions proposées et ne pas se contenter de fournir

des recommandations politiques.

IV. Description des work packages

Le projet doit être composé de deux catégories de work packages.

Les work packages obligatoires relatifs à la gestion du projet et à ses activités de communication (work

packages 1, 2)

Les work packages techniques portant sur la mise en œuvre concrète des actions du projet (3, 4 et 5 –

choisir UNIQUEMENT l’un d’entre eux)

Les work packages 1, et 2 sont obligatoires et doivent être inclus dans le projet.

Les trois autres work package (work package techniques) fournissent des informations détaillées sur la

finalité du projet. Les projets devront choisir seulement l’un de ces Work Packages et concentrer leurs

activités dessus.

Les partenaires impliqués doivent avoir un bon niveau d’expérience et de compétence dans les domaines

traités. Les différents work packages doivent être construits et doivent fonctionner de façon coordonnée

(définition des méthodes de travail, des objectifs, échanges d’informations et de données, coordination des

activités…) de façon à assurer un niveau de qualité élevé dans la mise en œuvre de l’ensemble du projet.

Pour le work package choisi, les partenaires doivent clairement indiquer quels sont les réalisations et les

résultats qu’ils veulent produire ainsi que les actions nécessaires pour les réaliser.


26

1. Work packages obligatoires

► Work package 1 : Gestion administrative et financière du projet / coordination du partenariat

Le work package 1 est sous la responsabilité du chef de file qui doit assurer le pilotage global du projet. Il

implique la gestion administrative et financière ainsi que l’animation et la coordination du partenariat et des

différents work package. A cette fin, un Comité de pilotage du projet devra être mis en place.

Le chef de file doit avoir une grande solidité institutionnelle et financière et doit être en mesure de jouer

activement son rôle de coordination et d’animation.

Tous les partenaires participeront à ce work package concernant leur propre gestion administrative et financière.

► Work package 2 : Information et sensibilisation

Ce work package a une action transversale sur les domaines traités par les work packages techniques. Il vise à

sensibiliser les populations et les acteurs institutionnels et à diffuser vers ces acteurs les résultats du projet. Il doit

reposer sur une stratégie de communication détaillée dans la partie V.2. du cahier des charges.

Informer, sensibiliser et/ou former des populations cibles

Comparer les expériences, concevoir des procédures type ; échanger les pratiques

Diffuser les résultats du projet auprès des autorités locales et régionales et des autres groupes cible

Réaliser les actions d’information et de publicité spécifiées dans la stratégie de communication du projet

2. Work packages techniques / en choisir seulement un

► Work package 3 : Amélioration des normes et règlements en vigueur dans le secteur des

transports maritimes internationaux

Simplification du dédouanement et des contrôles sanitaires en approfondissant les coopérations entre

autorités sanitaires, douanières et portuaires

Simplification et standardisation des procédures au sein de chaque port et, lorsque c’est possible, entre

les différents ports (en particulier pour la mise en œuvre des guichets unique et pour accélérer les flux

de marchandises et de personnes)

Analyse des « bonnes pratiques » déjà en œuvre dans les ports méditerranéens et européens en

général concernant les procédures administratives et le dédouanement ; échanges entre autorités et

diffusion de ces pratiques

Adoption de procédures communes pour la préservation des écosystèmes et de l’environnement dans

l’espace Med

► Work package 4 : Amélioration des systèmes de gestion de l’information

Mise en place de “guichets uniques”, de plateformes électroniques et de solutions de dématérialisation.

Développement de systèmes garantissant l’interopérabilité entre les ports

Modernisation des systèmes d’information et de gestion logistique pour augmenter les capacités de suivi

et de traitement des marchandises, pour fluidifier les flux de personnes et de marchandises (suivi en


27

temps réel des flux, diffusion de l’information, anticipation des pics, réduction des délais d’attente pour

les marchandises,…) et accroître la valeur ajoutée produite

Amélioration de la traçabilité des marchandises et amélioration de la transparence des chaines

d’approvisionnement

Amélioration et rationalisation de la gouvernance des chaîne logistiques entre les autorités portuaires,

les transitaires, les armateurs, les transporteurs terrestres…. Développement de systèmes unifiés entre

les différents maillons de la chaîne (public et privé)

► Work package 5 : Réduction des externalités négatives via une meilleure gestion des

équipements existants

Amélioration de la connexion avec les ports secs 21et l’utilisation des ports intérieurs pour soulager les

espaces portuaires maritimes et accélérer la gestion des flux. Promotion de plateformes logistiques

« régionales »

Amélioration de l’utilisation des infrastructures en lien avec les systèmes de transports ferroviaires

Promotion des actions destinées à réduire le volume de trafic routier : modification des systèmes de

distribution et augmentation des coefficients de remplissage, etc.Amélioration de la planification et de

l’intégration des activités portuaires dans les zones urbanisés.

Tous les projets sélectionnés lors de cet appel seront considéré comme un groupe auquel le STC adressera des

propositions concernant la capitalisation et les synergies entre projets en cours. Une procédure de clustering sera

lancée par le Programme, et l’on attendra des projets qu’ils contribuent à cette approche. Concrètement cela se

traduira par la participation des représentants des projets aux réunions, séminaires et/ou forums de discussion

coordonnés par le programme (STC)

Bénéficiaires :

Dans le cadre de projets de coopération territoriale, les activités proposées reposent en grande partie sur une

évolution des modes de gouvernance, sur la coordination de différents secteurs d’intervention (transport,

économie, aménagement, environnement....) et sur l’articulation de différents niveaux de gouvernement (local,

régional, national, européen) sur un même territoire.

Les publics cibles sont multiples, les succès des actions reposant sur leur capacité à coordonner leurs priorités et

leurs stratégies d’action.

Liste indicative non exhaustive des types de publics visés

Autorités régionales et locales élues

Services en charge :

- Des transports

- De l’économie et du développement territorial

- De l’environnement et de la sécurité

Villes portuaires et métropoles

21

Un port sec (parfois appelé port intérieur) est un terminal intermodal intérieur directement relié par la route ou le rail à un port maritime dont l'exploitation se réalise comme un centre de transbordement du fret maritime à destination des terres.


28

Services de l’Etat

Autorités des transports

Autorités douanières

Police douanière

Autorités sanitaires

Ports et activités de transports

Autorités portuaires et terminaux

Autorités en charge de la sureté (capitainerie, …)

Agents maritimes et courtiers en douane

Transitaires et armateurs

Gestionnaires de plateformes logistiques

Transporteurs terrestres de marchandises (route et rail)

Opérateurs privés de transports

Institutions de recherche

Universités et centres de recherche

Think-tank spécialisés dans les transports

Autres partenaires potentiels

Organisations non gouvernementales / Associations

Société civile

Organismes internationaux

V. Indicateurs et stratégie de communication

1. Indicateurs pour les projets ciblés

Dans le but d’évaluer et de suivre correctement la mise en œuvre du projet, le partenariat doit fournir des

informations concernant les indicateurs listés ci-dessous (voir le formulaire de candidature). Ces indicateurs

doivent aider à spécifier les objectifs initiaux du projet, la méthode de travail retenue et à évaluer les résultats

atteints à la fin du projet.

Le partenariat peut ajouter un ou deux sous-indicateurs personnalisés dans chaque catégorie.

L’objectif est d’avoir un suivi mesurable du projet.

Certains indicateurs sont quantitatifs et d’autres qualitatifs.


29

Identification des problèmes, des faiblesses ou des besoins à prendre en compte pour atteindre les

objectifs du projet

Indicateurs qualitatifs :

Nature des problèmes identifiés

Types de problèmes, faiblesses ou besoins directement pris en compte dans les différentes

activités du projet

Outils et solutions mis en œuvre face à ces problèmes, faiblesses et besoins

Indicateurs quantitatifs :

Nombre de structures participant à la mise en œuvre des solutions, outils…


Types d’outils ou de solutions mis en œuvre

Résultats attendus


Nombre de structures bénéficiant des solutions mises en œuvre (au sein de l’espace éligible du

projet ou au-delà)


Type de structures bénéficiant des solutions mises en œuvre (au sein de l’espace éligible du projet

ou au-delà)

Types résultats attendus pour les différentes activités du projet

Méthodes utilisées pour évaluer les résultats des actions mises en œuvre

Capacité du projet à mobiliser d’autres financements

Indicateurs quantitatifs:

Montant des nouveaux financements envisageables


Types d’activités qui nécessitent les financements les plus importants

Types d’institutions ou/et de programmes avec lesquels des coopérations sont engagées pour

capitaliser et promouvoir les résultats du projet

Types de financements engagés

Conséquences des activités du projet


Types de nouveaux projets, nouvelles activités générées grâce au projet (en dehors des

financements du projet)

Types de structures concernées

Diffusion des informations (bonnes pratiques, outils, instruments de politiques publiques…)



30

Nombre de structures visées

Nombre d’évènements organisés pour la diffusion d’informations

Nombre de structures touchées


Types de groupes cibles

Méthode de diffusion

Nature des effets envisagés

Méthode d’analyse de ces effets

2. Information et publicité

Le projet doit présenter une stratégie de communication comprenant : la diffusion d’informations ; des actions de

sensibilisation à destination de la population et des institutions ; des actions de publicité ; la diffusion des

résultats du projet vers les publics concernés.

Cette stratégie implique de définir :

Les objectifs spécifiques en termes d’information et de publicité

Les groupes cibles intéressés par le projet et par ses résultats

La méthode de diffusion des informations

Elle devra nécessairement comprendre (à minima) les actions suivantes :

Logo et identité visuelle du projet

Site internet en anglais ou français pour informer sur les objectifs du projet, sur sa mise en œuvre et sur

ses résultats. Le site internet devra être opérationnel dans les 6 mois après le démarrage du projet et

devra être maintenu deux ans après la fin du projet

Une brochure présentant les objectifs du projet et ses principales activités

Un poster pour la participation du projet aux évènements organisés par le programme MED

Un document synthétisant les réalisations et résultats du projet (format papier et/ou DVD)

Un évènement de clôture ou une conférence pour diffuser les résultats du projet auprès des publics

concernés

VI. Partenariat et acteurs impliqués

1. Composition du partenariat

Il est nécessaire que les projets identifient les différents types d’acteurs ayant de fortes compétences

institutionnelles en relation avec le projet (acteurs locaux, régionaux, nationaux, internationaux) et conçoivent

un mode de fonctionnement du projet qui permette de prendre en compte leurs contributions dans la conception

du projet, dans sa réalisation, dans la capitalisation et la diffusion de ses résultats.


31

Outre les principaux partenaires, les projets peuvent inclure des partenaires externes. Les partenaires externes

sont impliqués d'une manière plus périphérique. Il est précisé que ces partenaires ne sont pas liés par la

convention inter-partenariale et ne peuvent pas recevoir de FEDER. Ils correspondent à des institutions dont la

contribution ne nécessite pas un engagement complet dans le projet (conseils techniques, partages

d’expériences ponctuelles et de savoir-faire, diffusion d’information, structuration de réseaux, diffusion des

résultats du projet…) ou d’institutions localisées à l’extérieur de l’espace éligible et qui ne peuvent pas être

formellement impliquées dans le projet (comme les régions du sud de la Méditerranée). Les partenaires externes

ne peuvent pas percevoir de FEDER.

Les partenaires externes listés dans la candidature devront fournir une lettre sans engagement précisant leur

intérêt/soutien pour le projet (format fourni par le STC). Dans cette lettre ils exprimeront leur intérêt pour le projet,

ils spécifieront la nature de leur participation, dans quel work package/action et préciseront qu’ils comprennent ne

pas être éligible au FEDER.

Il faut noter que la participation de chaque partenaire (public ou privé) et le recours à des sous-traitants

pour la mise en œuvre du projet doit respecter les règles nationales et européennes de concurrence et

les règles des marchés publics comme il est spécifié dans le programme opérationnel MED et dans son

Document de mise en œuvre.

a) Le chef de file

Le chef de file doit faire consensus et être en mesure d’assumer un rôle d’impulsion de gestion et de coordination

fort.

b) Le Comité de pilotage du projet

Le Comité de pilotage du projet est composé de tous les partenaires du projet. Quelle que soit l’organisation du

Comité de pilotage, le Chef de file doit assurer une gestion transparente, une bonne communication et une

diffusion des informations à l’ensemble des partenaires du projet.

c) L’organisation des work packages

Tous les partenaires sont supposés participer au work package 1.

Les activités doivent spécifier la contribution de chaque partenaire dans le work package en soulignant

clairement les livrables et les résultats tangibles produits. Les coordinateurs de work package sont chargés

d’assurer le bon fonctionnement des work packages. Le chef de file gère le work package 1 (gestion

administrative et financière du projet, animation et coordination du partenariat) auquel sont automatiquement

associés les coordinateurs de chacun des deux work packages.

Les obligations administratives et financières vis-à-vis de l’Autorité de Gestion restent de la responsabilité du

Chef de file

d) Participation de partenaires dehors de l’espace MED

Partenaires IAP :

La participation dans le programme des pays candidats et candidats potentiels méditerranéens se fera

avec les fonds IAP qui peuvent participer à hauteur de 85% du coût total éligible des actions menées par les

partenaires de ces pays dans les opérations conjointes. La responsabilité de la gestion financière des fonds IAP

est du ressort de l’autorité unique de contractualisation (Autorité de Gestion MED).


32

Partenaires EU dehors l’espace MED :

Selon l’article 21 du règlement 1080/2006, dans le cadre de la coopération transnationale, le FEDER peut

financer, dans des cas dûment justifiés et jusqu’à 20% du budget total FEDER sollicité par l’ensemble des

partenaires UE d’un projet, des dépenses encourues par des partenaires situés à l'extérieur de la zone

participant aux opérations, lorsque ces dépenses bénéficient aux régions situées à l'intérieur du territoire couvert

par l'objectif de coopération.

Partenaires non EU :

De même, selon l’article 21(3), le FEDER peut financer, jusqu'à concurrence de 10% du budget total FEDER

sollicité par l’ensemble des partenaires UE d’un projet, des dépenses encourues pour la mise en œuvre

d'opérations ou de parties d'opérations sur le territoire de pays situés en dehors de la Communauté européenne.

Les fonds alloués selon cette flexibilité de 10% doivent être ciblés et doivent être utilisés pour le bénéfice des

régions de l’espace Med. Même si le règlement prévoit cette possibilité, cette règle n’est pas appliquée dans le

Programme MED.

Par contre des institutions non EU peuvent également participer en tant que partenaires externes (sans

cofinancement FEDER).

e) Les groupes cibles

Les groupes cibles sont l’ensemble des acteurs et institutions vers lesquels peuvent être diffusés les résultats du

projet, que ces acteurs aient ou non contribués à la mise en œuvre du projet.

Il est demandé aux candidats d’identifier clairement ces groupes cibles ainsi que la façon de les associer au

projet.

2. Constitution du partenariat

Pour construire leur partenariat, les chefs de file peuvent activer les réseaux institutionnels avec l’aide des Points

de Contact Nationaux.


33

ANNEXES

Annexe 1. Réseaux de transports Transeuropéens

Appel ciblé MED 3.1 – Février 2012

34

Programme MED, CdC appel ciblé, Février 2012

35


36

Annexe 2. Critères de sélection qualitatives

Cohérence du projet avec la stratégie du programme MED et avec les politiques européennes

Cohérence générale avec les objectifs du programme MED et du cahier des charges

Qualité des arguments avancés pour justifier que le projet a un impact positif ou n'a pas d'incidence négative sur l'environnement et le développement durable

Prise en compte du principe d’égalité des chances (objectifs, management, …) et de non-discrimination

Cohérence avec les politiques européennes, nationales et régionale et avec d’autres programmes ou projets communautaires

Cohérence avec d’autres programmes et actions

- Prise en compte des OSC et des CRSN

- Prise en compte des politiques et les actions structurelles conduites sur le même sujet au niveau communautaire, national, régional

- Prise en compte des programmes opérationnels régionaux en cours

Synergies avec d’autres programmes et actions

- Synergies avec les politiques et les actions conduites sur le même thème au niveau communautaire, national et régional (incluant le programme IEVP CBC Méditerranée)

Dimension transnationale du projet

Equilibre géographique du partenariat

- Nombre et type de partenaires en fonction de la nature du projet

- Equilibre géographique du partenariat (distribution des partenaires entre les différents pays selon leur nature et leur rôle spécifique)

Nature transnationale du projet

- Le projet n'est pas une addition d'actions locales et que le fait de conduire le projet de façon transnationale apporte une réelle valeur ajoutée

- Chaque partenaire apporte une contribution significative au contenu du projet (pas seulement une contribution logistique par exemple) et que les activités sont réparties de manière équilibrée

- L'ensemble des partenaires tirent un bénéfice de leur participation au programme Med

- L'ensemble du territoire représenté par les partenaires tirera un bénéfice de la mise en œuvre du projet et de ses résultats (d’autres espaces peuvent également en bénéficier)

Qualité du projet

Origine du projet

- Justification du projet, de son lien avec un partenariat existant et avec des actions en cours

- Prise en compte de l'expérience des programmes Interreg IIIB (MEDOCC, Archimed et autres) et IIIC et s'il apporte une réelle valeur ajoutée par rapport aux projets déjà réalisés (la participation à un programme Interreg III n'est pas en soi un critère de sélection. Il s'agit ici de vérifier l'évolution entre les deux périodes de programmation)

- Prise en compte de façon satisfaisante de l'état de l'art en relation avec l'analyse AFOM du Programme MED

Approche innovante du projet


37

- Caractère innovant de la proposition au regard du thème traité, de l'état de l'art, de la constitution du partenariat, des méthodes de travail utilisées, des démarches de capitalisation entreprises...

Impact du projet

- Impact concret du projet sur les territoires, sur les situations économiques, sur l'emploi, sur les institutions concernées et sur les politiques publiques (éviter les rapports et les échanges d'expériences sans impacts réels)

- Degré de cohérence entre les objectifs et les résultats du projet

- Faisabilité

Pérennité du projet

- Mesures spécifiques prises pour assurer la pérennité du projet et ses effets à long terme. Le lien entre le projet et d’autres actions et politiques publiques en cours susceptibles de contribuer à sa cohérence et sa portée à moyen et long terme

- Mesures prises par le partenariat pour assurer la pérennité institutionnelle et financière du projet au-delà de la durée des financements européens

- Eventuels effets et impacts du projet à moyen terme sur d'autres secteurs d'activité, sur les acteurs et les politiques publiques

Diffusion, promotion, valorisation des actions et des résultats

- Présence d'une stratégie de capitalisation, de valorisation et de diffusion des résultats du projet (se référer au work package « capitalisation »)

- Présence d'une stratégie de communication, sa pertinence par rapport à la thématique du projet, par rapport aux acteurs et aux actions conduites par les institutions ainsi que sa cohérence avec le plan de communication du programme

- Cohérence entre le budget et les actions d'information et de communication à conduire

- Identification des groupes cibles et méthodologie pour les impliquer

Qualité de la rédaction et consistance de la description du projet

- Fournir l’ensemble des informations demandées dans le formulaire de candidature et dans les pièces jointes ; qu’elles soient précises, conformes et suffisamment développées

- Description claire du plan de travail et des résultats du projet

Qualité du partenariat

Expérience et crédibilité des partenaires

- Pertinence et la crédibilité des partenaires et du partenariat en fonction du type d'activité privilégié

- Solidité financière du Chef de file

- Expérience des différents partenaires dans la gestion et la mise en œuvre de programmes transnationaux

- Expérience des partenaires par rapport à la nature, au thème et aux objectifs du projet

Nature et composition du partenariat

- Présence « d’acteurs clés » capables d’apporter une contribution significative au projet

- Composition du partenariat et capacités des partenaires à atteindre les objectifs du projet

-

Equilibre entre les partenaires et organisation du partenariat en relation avec le projet


38

- Définition claire du rôle de chaque partenaire et répartition des responsabilités dans la mise en œuvre et la gestion du projet. L'évaluateur veillera notamment à ce que chaque partenaire joue un rôle significatif et tire un réel bénéfice du projet (éviter les partenaires "alibi")

- Système de management du projet et le système de communication entre le Chef de file et les partenaires

- Si le projet le justifie, valeur ajoutée résultant de la participation de Pays tiers (partenaires externes), leur nombre, les rôles qui leur sont confiés dans le projet et la capacité de ces partenaires à apporter des cofinancements

- Organisation du Comité de pilotage, son fonctionnement et la pertinence des mécanismes de communication et de coordination

- Equilibre financier entre les partenaires

Financements

Relation budget-activités-résultats

- Adéquation du budget avec les résultats annoncés

- Adéquation des dépenses prévues au regard de la taille et des capacités de financement de chaque partenaire (lettres d'engagement renforcées avec les informations sur les capacités financières et gestionnaires des partenaires)

Il est recommandé que les frais de personnel ne dépassent pas 40% et les frais d’expertise externe 35% du budget total

- Relation coût/efficacité : est-ce que l’efficacité est démontrée ? est-ce que le budget demandé est raisonnable par rapport aux actions prévues et au nombre de partenaires ?

Cohérence de la répartition budgétaire entre les différents Work packages du projet et entre les partenaires

- Equilibre budgétaire entre les partenaires

- Pertinence du budget alloué par work package, équilibre entre les work packages et correspondance avec les titres budgétaires proposés

Répartition des dépenses par année

- Cohérence entre le chronogramme des activités prévues et la répartition des dépenses par année

Pertinence des coûts des différents titres budgétaires

- Equilibre entre les différents postes budgétaires

- Pertinence des montants attribués à chaque poste et notamment les budgets de personnel et les niveaux de rémunération

cahier des charges - programme med · développant l’usage des technologies de l’information...

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