capitolul 3 pug dinamic...

SOLUȚIE TEHNICĂ PRIVIND REVIZUIRE PLAN URBANISTIC GENERAL AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI | 139

CAPIToLUL 3

PUG Dinamic 2015 acoperă o gamă largă de teme, care influențează atât dezvoltarea fizică

a orașului, cât și calitatea vieții locuitorilor săi, având un impact asupra potențialului său

economic și asupra traiectoriei sale de dezvoltare incluzivă. Capitolul de față descrie sin-

tetic întreaga paletă de obiective strategice și urbanistice, precum și programele asociate,

fiind compus din următoarele secțiuni:

•Secțiunea„CUm TRĂIm?” descrie identitatea Bucureștiului și a cartierelor sale,

reprezentativitatea sa ca oraș european, precum și vitalitatea sa, perceptibilă în

spațiile sale publice, a calității serviciilor și a confortului urban.

•Secțiunea„CUm PROSPERĂm?” este dedicată în întregime dezvoltării economice

a Bucureștiului, concentrându-se pe analiza sintetică a industriilor sale existente,

emergente și a celor potențiale. De asemenea, este schițată și discutată strategia sa

economică, pentru ca ulterior, aceasta să fie ilustrată de programele majore

asociate.

•Secțiunea„CUm DEVENIm SUSTENaBILI?” expune modalitățile de asigurare a

dezvoltării sale incluzive. mai precis, textul explică sistemele de suport al mobilității

blânde, cele de gestiune și reducere a vulnerabilității, strategia energetică, precum

și infrastructura verde. La nivelul comunităților, sunt prezentate atât obiectivele de

utilitate publică, cât și noile centre de cartier propuse.

•Secțiunea„CUm aSIGURĂm mOBILITaTEa?” conține strategia de dezvoltare

a mobilității pentru creșterea accesibilității la scară europeană, națională, regională,

metropolitană și intraurbană.

Fiecare secțiune are atașată o listă orientativă de programe propuse, asociate obiectivelor

discutate.

PUG dINAMIC 2015 INSTRUMENT oPERAȚIoNAL


Specific, obiectivele operaționale ale PUG Dinamic 2015, relaționate la palierele aferente, sunt următoarele:

Paliere obiective operaționaleBUCUREȘTI IdENTITAR monitorizarea intervenției, cu verificarea

respectării standardelor calitative;

asigurarea unui echilibru funcțional în teritoriu;

Gestiunea eficientă a patrimoniului natural și construit;

Implementarea unui brand urban.

BUCUREȘTI PERMANENT Controlul activităților permanente;

Implementarea unui set de reguli privind utilizarea eficientă a terenurilor;

Realizarea unui plan de acțiune și de implementa-re al PIDU;Gestiunea mobilității și implementarea sistemului de transport integrat;

Dezvoltarea urbană integrată, rapidă și coerentă;

asigurarea atractivității și a locurilor de muncă;

Optimizarea strategiei de implementare a sistemului de taxe;

Controlul infracționalității și al vulnerabilității urbane.

BUCUREȘTI EURoPEAN asumarea unui rol activ al Bucureștiului în context european;

atingerea unor standarde europene de calitate a vieții pentru locuitori;

managementul eficient al resurselor.

BUCUREȘTI dE AFACERI Cooperare instituțională eficientă;

Existența permanentă a unei oferte investiționale a orașului;

Valorificarea eficientă și imediată a oportunităților de atragere a investițiilor;

Capacitatea de captare și de reacție rapidă la cerințele și la evoluția pieței.

BUCUREȘTI PUBLIC Garantarea eficientă a calității vieții locuitorilor;

Capacitatea de adaptare și de reacție la nevoile populației;

Informare permanentă.


BUCUREȘTI CoNECTAT asigurarea bazei de date pentru investițiile terito-riale integrate (ITI), din Fonduri Europene;

administrare eficientă și flexibilă, în raport cu evoluția zonei periurbane;

asigurarea unui cadru de dezvoltare pentru acțiuni de dezvoltare locală, plasate sub respons-abilitatea comunității (Community-led Local De-velopment/CLCD), în vederea accesării Fondurilor Structurale.


3.1 CUM TRĂIM?3.1.1 IdENTITATE

Bucureştiul este un oraş vestit pentru cartierele sale eterogene. Încă din perioada

interbelică, anumite zone din capitală au devenit recognoscibile datorită fascinaţiei pe care

au născut-o. această particularitate nu a îmbrăcat însă repere volumetrice sau formale, ci

s-a coagulat în jurul străzilor şi edificiilor reper, devenite notorii prin farmecul lor. Cartier-

ul Uranus, antim, Cotroceni sunt doar câteva exemple în acest sens. Ultima perioadă de

„reconstrucţieurbanistică”ceîncepedupăcutremuruldin1977adistrusintegralsauparţial

această identitate.

La caracterul eterogen al Bucureștiului, provenit din morfologia sa, se adaugă o sumă

întreagă de bariere, rezultat al evoluției istorice, care pot fi clasificate în mai multe categorii:

•Barierefuncționale,generatedeenclavealecărorcaracteristicirupcontinuitatea

de țesut și de funcționalitate a orașului, creând mari dificultăți in ceea ce privește

conectivitatea si potențialul de dezvoltare a acestuia (Cale ferata Triaj, lanțul

industrial maniu-Trafic greu-Rocar etc)

•Barierespațiale,generatoaredesegregaremorfologicășidecontinuitateîn

evoluția orașului sunt reprezentate de:

•Placărialeunorartereinelare(inelulcentral)șiradiale(Moșilor,Titulescu,

Colentina, Pantelimon etc.) sau a unor axe structurale (Bulevardul Unirii).

acestea blocheaza cursivitatea și conexiunile între diverse zone ale orașului,

delimitate astfel în mod brutal.

•Zonedestructuratereprezentatedemarirezervedeteren,provenitedin

proiecte și investiții nefinalizate (Bulevardul Tudor Vladimirescu, Bulevardul

Decebal), terenuri ce prezintă risc natural de tip inundații, alunecări de

teren etc. (Giulești-Sârbi, zone ale albiei râului Dâmbovița) sau terenuri

destinate protecției unor rețele infrastructurale de energie electrică (între

cartierul Titan și Splaiul Unirii).

•Elementenaturalecumarepotențialdarinsuficientconectatedinpunct

de vedere al accesibilității publice (lacurile Colentinei, râul Dâmbovița)

•Zonesuburbanizate,cuefectedeerodareacalitățiispațiuluiurban,

alcătuite din parcelare de tip rural, insuficient echipate cu obiective de

utilitate publică, accesibilitate redusă, conectivitate aproape inexistentă

cu zonele

de reprezentativitate ale orașului (Rahova, Ferentari, Giulesti-Sârbi).

•Infrastructuridemobilitate,fiedemarefrecvență(caleaferatăBucurești-

Constanța), fie abandonate.


Este vocaţia Bucureştiului de a instaura instrumentul care să poată regăsi acest mozaic

identitar pierdut, sigurul mijloc pentru a-l putea racorda la destinul său european. a in-

vesti pentru o mai mare calitate a vieţii în toate cartierele bucureştene este deopotrivă o

strategie de dezvoltare economică, născând astfel fundaţia pentru a produce locuri sigure,

diverse şi plăcute care să trăiască prin atragerea afacerilor şi a forţei de muncă.

Strategiapentru„CaRTIERELE ÎN CaRE-mI PLaCE SĂ TRĂIESC” trebuie să fie comprehensivă

în viziune, dar incrementală în operaţie, ţinând cont de diferitele nevoi ale cartierelor:

•Cartierestabile,undenevoilelortrebuiemonitorizatepunctualpentrualepăstra

stabilitatea;

•Cartiereaflateînprocesederegenerare,careaufuncţionatcusuccesîntr-o

perioadă (istorică), dar care acum încă îşi caută stabilitatea;

•Cartiereaflateînprocesdedezvoltaresauderestructurare,careaunevoiatipice

și reclamă o intervenție puternică.

astfel, obiectivele strategice care sunt legate explicit de identitatea Bucureștiului sunt

următoarele (cf. Capitolul 1):

Din cadrul HCGmB 148/1999:

•AccentuareaidentitățiimunicipiuluiBucurești,înconcordanțăcuaspirațiasade

a deveni o metropolă europeană;

•SusținereavitalitățiișiatractivitățiimunicipiuluiBucurești,potrivitroluluisăude

capitală a României;

•Ridicareacalitățiiviețiilocuitorilor;

•Valorificareașiprotejareapotențialuluinaturalșiarhitectural-urbanistic.

Din cadrul CSB 2035:

•Administrațiepublicăperformantă;

•Identitateurbanăputernică;

•Serviciisocialeperformante;

•Calitateridicatăalocuirii;

•Gestionarearesponsabilășicueficiențăsporităaenergiei;

•Mediudeviațăsănătosșisigur;

•Structurăechilibratășidinamicădeactivitățieconomice;

•Comunitateeducatășiadaptabilă.


Obiectivele urbanistice și programele prioritare asociate acestora sunt prezentate în tabelul

următor:

obiective urbanistice Programe prioritare1.5 ameliorarea imaginii perceptibile de pe căile de acces în municipiu.

1.5a Realizarea unor proiecte cu rol de regenerare pentru îmbunătățirea imaginii urbane.

1.7Integrareașiameliorareaprioritarăabarierelor(fracturilor) urbane.

1.7AReconversia/restructurareazonelorindustrialedezafectate și destructurate: Trafic Greu, Timișoara – maniu, 23 august, Rocar.

1.7BReconversiazonelorcudestinațiespecialăsauinfrastructurală, care pot fi recolocate sau reconfigurate.

1.8 Reabilitarea ambianței și a imaginii cartierelor cu caracter reprezentativ.

1.8B Coordonarea elementelor de mobilier urban, de signalectică și de iluminat urban, pentru realizarea unei imagini unitare și consolidarea caracterului cartierelor reprezentative.

1.10 Reabilitarea și extinderea instituțiilor publice, a clădirilor cu funcțiuni mixte și a celor comerciale.

1.10a Dublarea obiectivelor de utilitate publică și a celor cu funcțiuni mixte din centru, în zona inelului central.

1.12 Reabilitarea fondului construit, în raport cu specificul și cu identitatea fiecărui cartier.

1.12a Programe coordonate de refacere a fațadelor, prin reabilitarea termică a clădirilor construite înainte de 1989, respectând sau generând elemente de identitate.

1.13 Reabilitarea spațiilor publice, în raport cu specificul și cu identitatea fiecărui cartier.

1.13a Reabilitarea spațiilor publice și a vegetației de aliniament din cartiere.

1.13B amenajarea spațiilor reziduale din cartierele de locuințe colective – accentuarea caracterului de cartiere parc.

2.2 Dezvoltarea centrelor de cartier ca instrument de creștere a vitalității și a atractivității.

2.2a Realizarea de centre de cartier cu funcțiuni mixte, în directă legătură cu nodurile intermodale de transport.

2.2B Utilizarea rezervelor de teren locale la nivel de cartier, pentru dezvoltarea de utilitate publică.

2.2C Reabilitarea și extinderea obiectivelor de utilitate publică.

4.1 Creșterea standardului imobiliar și eficientizarea utilizării solului.

4.1a Restructurarea urbană a terenurilor virane.

4.3 Generalizarea accesului la infrastructura tehni-co-edilitară publică.

4.3a Revizuirea și modernizarea rețelelor edilitare deficitare.

4.3B Racordarea la rețeaua edilitară a cartierelor fără acoperire.

4.3C Dezvoltarea rețelelor edilitare care vor deservi zonele de dezvoltare strategică.

4.7Asigurareaunuisistemrutierdecongestionatcutimpi de călătorie reduși.

4.7ARevizuireasistemuluiviarșiafuncționăriiacestuia.

4.7BReorganizareasistemuluideparcare.

4.8 asigurarea unui sistem de transport public efi-cient și interconectat.

4.8a Extinderea și echiparea adecvată a rețelei de transport fixe.

4.8B Creșterea eficienței rutelor de autobuz și de troleibuz.

4.8C Dezvoltarea de noduri intermodale.


4.9 Creșterea eficienței utilizării resurselor naturale din perspectivă sustenabilă.

4.9a Dezvoltarea unor sisteme de colectare și de reciclare a apei pluviale.

4.9B Realizarea unui cadru de încurajare a producerii și a utilizării de energie verde în regim propriu pentru populație, operatori economici și departamente ale administrației.

4.9C modernizarea sistemului de termoficare, pentru o gestiune mai eficientă a resurselor.

4.10 Limitarea impactului asupra mediului și extin-derea sistemului de gestiune a deșeurilor.

4.10a Realizarea unui sistem integrat de gestiune a deșeurilor.

4.10B Reciclarea deșeurilor și dezvoltarea centralelor electrice pe bază de ardere a acestora.

5.1 Punerea în valoarea a amenajărilor peisagistice protejate și conservarea arborilor protejați.

5.1a Reabilitarea grădinilor protejate și asigurarea iluminatului, a signalecticii și a mentenanței acestora.

5.2 Conservarea și punerea în valoare, într-o condiție de existență contemporană, a patrimoniului constru-it.

5.2a Introducerea unui standard impus de menține-re a patrimoniului construit și respectarea zonelor de protecție.

5.3 Reabilitarea, regenerarea și restructurarea fondu-lui construit destructurat.

5.3a Regenerarea cartierelor de locuințe colective.

5.3B Restructurarea cartierelor de locuințe unifamiliale cu caracter rural și/sau destructurat.


3.1.2 REPREZENTATIVITATE

Bucureştiul are o istorie bogată, care îl consacră precum un spaţiu urban vivace şi incon-

fundabil. Caracterul său special rezidă deopotrivă în numărul şi diversitatea monumente-

lor istorice (2627monumente istoriceprotejate lanivelulanului2004,carevariazăde la

obiectul de arhitectură până la nivel de aşezare), dar şi în ţesătura de tip patchwork, rezul-

tat involuntar al combinației între trama de tip organic (spontană sau parţial planificată) şi

trama„grandioasă”(materializareaaxelormonumentaleşiastrăzilorcucaracterdebule-

vard). Evoluţia istorică a Bucureştiului descrie o succesiune de etape şi momente fonda-

toare, radical diferite ca viziune şi ca amploare, unite doar în subiectul expansiunii. astfel,

trecerea de la târgul reşedinţă domnească prin oraşul mahalalelor, la oraşul fanariot şi apoi

la axele oraşului modern, împreună cu sistematizarea anului 1935, urmată de reconstrucţia

comunistădinanii1947-1977,toatepăstreazăcateatrudeoperaţiuneunitateacartierului.

Bucureștiul este un oraș cu o morfologie foarte diversificată și fragmentată. majoritatea

zonelor cu caracter urban și reprezentativ se grupează în interiorul inelului istoric și în zona

de centru-nord, unde predomină tipologia vilelor.

Zone de tranziție cu caracter rural se găsesc între inelul central și centura orașului, interca-

late cu marile cartiere comuniste de locuințe colective. aceste zone cu caracter rural sunt și

cele care acumulează populația cea mai saracă, în prezent fiind transformate haotic printr-

un fenomen de sprawl accentuat. În unele zone, tipologiile sunt atât de amestecate încât

este dificil de găsit o coerență morfologică. Placările construite în anii ‘1980 au determinat

de asemenea segregarea unor porțiuni din țesutul urban organic.

Deși orașul este traversat de două cursuri de apă, waterfront-urile nu au fost amenajate

decât local. majoritatea zonelor cu caracter rural suferă de lipsa spațiilor publice, iar în sud

acestea lipsesc aproape cu desăvîrșire. În afara Gării de Nord, gările existente sunt foarte

slab conectate la rețeaua de transport în comun, iar lipsa stațiilor intermodale face dificil

accesul la spațiile publice prin rețeaua de transport public.

Spațiile de interes public în București sunt concentrate în centrul și în nordul orașului, fiind

conectate de o serie de bulevarde reprezentative. În afara acestei rețele, spațiul public este

insular, luând forma parcurilor de cartier sau a centrelor comerciale de tip mall, care au de-

venit spații publice ale comunităților din afara centrului.

Dezvoltarea urbană în București, accelerată după anul 2000, a fost asimetrică, concentrân-

du-se în special în partea de nord, acolo unde accesibilitatea, reprezentativitatea și vizibili-

tateasuntmultmaimaridecâtînsud.NumărulimportantdePUD-urișiPUZ-uriaprobate

după PUG 2000 impune o reevaluare atentă a morfologiei, posibil influențate de aplicarea

prevederilor acestor documentații.

SOLUȚIE TEHNICĂ PRIVIND REVIZUIRE PLAN URBANISTIC GENERAL AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI |147

În ciuda existenței unor suprafețe extinse de rezerve de teren provenite din declinul indus-

trial, noile dezvoltări au fost deseori realizate în interiorul țesutului existent sau pe terenuri

libere neconstruite.

Zonele reprezentative din București, care prin specificul, standardul și istoria lor aduc capi-

tala la scară europeană sunt grupate în centrul și nordul orașului, cu excepția Stadionului

arena Națională, care se află în est. Coerența acestor zone nu este asigurată în prezent de

rețeaua de bulevarde reprezentative datorită dificultății mobilității blânde (pietonale/cicla-

bile) pe acestea. metroul este principalul transport public ce leagă aceste zone între ele,

dar lipsa stațiilor intermodale generează o accesibilitate redusă. O mare parte din țesutul

aflat în interiorul inelului istoric prezintă elemente de arhitectură remarcabile, monumente

protejate, dar accesibilitatea pietonală redusă, precum și starea clădirilor nu o califică în

prezent drept parte integrantă a Bucureștiului european.

PUG Dinamic 2015 îşi propune să rezolve problemele urbane existente prin oferirea

soluţiilor care să lărgească semnificaţia, arealul şi beneficiile patrimoniului urban prin:

•Creareadeoportunităţişistimulentefiscalepentrupermiteîntreţinerea

patrimoniului de către titularii de drept (privaţi, dar şi publici);

•Promovareaimportanţeidimensiuniiculturaleîncadrulpatrimoniuluiistoric

existent;

•Creareasau,dupăcaz,întărireaparteneriatelorpublic-privatecareîmbină

conservarea patrimoniului cu revitalizarea şi dezvoltarea economică, în regim de

sustenabilitate, a cartierelor.

Obiectivele strategice focalizate pe tema vitalității sunt următoarele:




•SusținereavitalitățiișiaatractivitățiimunicipiuluiBucurești,potrivitroluluisăude

Capitală a României;

•Ridicareacalitățiiviețiilocuitorilor.


•Capitalădesucces,OrașPoartă,OrașPunte;



•Racordlamarileaxedetransportșiconectarelafluxurileinformaționaleglobale.



următor:

obiective urbanistice Programe prioritare1.2a Revitalizarea zonelor de dezvoltare strategică cu destinație culturală, de servicii și pentru eveni-mente cu profil mixt.

1.2aa Realizarea zonei de dezvoltare strategică ORaȘUL CULTURII.

1.2aB Realizarea zonei de dezvoltare strategică CaSa RaDIO.

1.2aC Realizarea zonei de dezvoltare strategică ORaȘUL EVENImENTELOR.

1.3 Punerea în valoare a situării Capitalei în relație cu marile culoare transcontinentale.

1.3a Dezvoltarea gării de mare viteză.

1.6 ameliorarea imaginii și a funcționalității porților de acces în municipiu.

1.6a Refuncționalizarea și modernizarea gărilor din București.

1.6B Crearea unei autogări principale București.

1.9 Reabilitarea imaginii zonelor protejate. 1.9a Reabilitarea spațiilor publice și a vegetației de aliniament din zonele protejate.

1.9B Realizarea unei rețele de mobilitate blândă, care să conecteze zonele protejate (coordonare cu PIDU).

2.1 Rezervarea spațiilor urbane semnificative pentru localizarea funcțiunilor publice cu valoare emblem-atică pentru Capitala României.

2.1a Realizarea de funcțiuni publice dedicate artei și culturii în zonele reprezentative.

4.11 Reducerea poluării în zona centrală. 4.11a Plantarea vegetației de aliniament pe marile bulevarde centrale.

3.1.3 VITALITATE

Bucureştiul dispune de un sistem important, deşi subdimensionat, de spații publice, par-

curi, grădini publice și private, terenuri de sport, baze de agrement și scuaruri. Crearea unei

reţele integrate de parcuri urbane care să ofere resurse de recreere deopotrivă pentru adulţi

şi tineri, împreună cu accesul la oglinda de apă, sunt principalii factori ai unei vieţi urbane

de calitate, având un nivel de confort compatibil cu secolul XXI.

având în administrare o salbă de 9 lacuri pe cursul râului Colentina (mogoșoaia, Străulești,

Grivița, Băneasa, Herăstrău, Floreasca, Tei, Pantelimon II, Cernica), ce însumează o suprafaţă

de1107,85ha,lacareseadaugăsuitalacurilorinterioare(Carol,Cişmigiu,DrumulTaberei,

Naţional, Titan şi Tineretului), ce se întind pe 46,13 ha, Bucureştiul dispune de o oportuni-

tate impresionantă, dar doar parţial utilizată. O situaţie asemănătoare se înregistrează şi în

folosirea sistemului major de parcuri (Herăstrău – vechi, nou şi mioriţa, Floreasca, Cişmigiu,

Tineretului, Circului, Carol, Bordei, Izvor şi Unirii), care însumează aproximativ 382 ha, având

o vocaţie pronunţat urbană.


PUG-ul Dinamic 2015 îşi propune să rezolve problemele spaţiilor verzi existente prin oferi-

rea soluţiilor care să menţină şi să lărgească infrastructura urbană prin:

•Extindereaaccesuluilaparcurişioglindadeapăşiprotejarearesurselor;

•Creareaunorculoareverzi-albastrelaniveluloraşuluipentruasigurareaunuieco

sistem viabil şi sustenabil;

•Realizareaşiconsolidareaunuisistemverdeintegratcompusdinculoareleverzi-

albastre, sistemul de parcuri şi reţeaua de oglinzi de apă;

•Asigurareaunuinivelderecreerecaresăsatisfacănevoileadulţilorşitinerilor;

•Promovareasau,dupăcaz,întărireaparteneriatelorpublic-privatecareîmbină

utilizarea spaţiilor verzi cu revitalizarea şi dezvoltarea economică, în regim de

sustenabilitate, a cartierelor;

•Întărireasuportuluifinanciarşioperaţionalcaresăpoatăasiguraungradridicat

de întreţinere a sistemului verde integrat.

așadar, obiectivele strategice focalizate pe tema vitalității sunt următoarele:




•Ridicareacalitățiiviețiilocuitorilor.




•Calitateridicatăalocuirii;

•Mediudeviațăsănătosșisigur.



următor:

obiective urbanistice Programe prioritare1.4 multiplicarea și diversificarea tipurilor de oferte pentru spații muzeale și culturale.

1.4a Realizarea zonei de dezvoltare strategică ORaȘUL CULTURII.

1.11 Extinderea și integrarea spațiilor publice într-o rețea coerentă.

1.11a Conectarea parcurilor existente prin rețele de mobilitate blândă, pentru a asigura o accesibilitate sporită a acestora.

1.11B Extinderea parcurilor existente și realizarea unor noi parcuri, capitalizând terenuri libere sau destructurate, în zone cu acces redus la zone verzi.

1.11C Crearea de parcuri liniare și de coridoare verzi pe terenuri neutre, cum ar fi infrastructura de cale ferată dezafectată.

1.14 Dezvoltarea coridoarelor verzi-albastre la nive-lul Capitalei – zone de dezvoltare pentru proiecte ambientale.

1.14a Crearea de parcuri și de spații publice de-a lungul râului Colentina.

1.14B Reintegrarea Dâmboviței în spațiul public al orașului, prin realizarea PaRCULUI DÂmBOVIȚa.

1.14C Definirea statutului de rezervație naturală urbană a Lacului Văcărești.

1.14D Definirea reglementărilor urbanistice privind coridoarele verzi-albastre.

1.15 Dezvoltarea unei rețele de trasee de mobilitate blândă.

1.15a Prioritizarea și integrarea traseelor pietonale importante (coordonare cu PIDU).

1.15B Dezvoltarea rețelei de piste ciclabile pe marile bulevarde.

4.2 asigurarea accesibilității la infrastructuri a servicii și a amenajărilor publice.

4.2a Revizuirea standardelor de echipare în zonele periferice.

4.2B Dezvoltarea obiectivelor de utilitate publică la standarde europene în zonele nou constituite ale orașului.

4.2C Dublarea obiectivelor de utilitate publică din centru în zona inelului central.

4.4 Refacerea ambientală a spațiilor degradate la nivelul cartierelor (spații verzi, spații publice, platforme industriale și cursuri de apă care necesită ecologizare).

4.4a adoptarea unor măsuri de decontaminare a solului în cadrul platformelor industriale abando-nate.

4.4B Decontaminarea râurilor Colentina și Dâmbovița, precum și a Lacurilor Carol, Tineretului și Titan.

4.5 Reorganizarea dotărilor sportive în sistem coerent și eficient, la scara cartierului și la cea a orașului.

4.5a Reabilitarea fondului de dotări sportive de proximitate, la nivelul fiecărui cartier.

4.5B Realizarea zonei de dezvoltare strategică ORaȘUL SPORTIV.

Întreprinderile active în 2009 din regiunea București-Ilfov

Date: INS. Notă: 1) Include numai unitățile de locale cu activitate de învățământ sau de sănătate și asistență socială organizate ca societăți comerciale.

Numărul întreprinderilor din regiune care desfăşoară activităţi în domeniul informaţiilor şi


3.2 CUM PRoSPERĂM?Prosperitatea oraşelor competitive este determinată în mare măsură de legăturile cu eco-

nomia globală, fluxurile continue de capital, bunuri şi servicii, oameni şi idei. Punctele

tari ale unei economii urbane competitive sunt baza economică largă, incluzând o reţea

de sectoare competitive global, o infrastructură dezvoltată, o bună guvernanţă, condiţii

bune de locuire şi atracţii deosebite. Paradoxal, economia globală reîntăreşte importanţa

elementului ”local”, unde firmele se concentrează, se creează locuri de muncă, se dezvoltă

infrastructura şi reţelele şi unde oamenii locuiesc, muncesc sau sunt doar in vizită. Din acest

motiv, rolul autorităţilor locale în dezvoltarea economică a devenit tot mai important.

Dezvoltarea economică presupune bunăstarea oamenilor, a societăţii în general. Există

strategii de dezvoltare economică care pun semnul egalităţii între creştere economică şi

bunăstare, argumentul fiind că o rată de creştere mai mare înseamnă un număr mai mare

de locuri de muncă, de aici rezultând un grad de bunăstare mai mare. În prezenta pro-

punere, dezvoltarea economică este o componentă a sustenabilităţii (care integrează

dezvoltarea economică, coeziunea socială şi protecţia mediului). De aceea, iniţiativele de

dezvoltare economică stimulează investiţiile şi crearea de locuri de muncă şi maximizează

oportunităţile pentru toţi rezidenţii oraşului şi ariei metropolitane. Procesele economice,

sociale şi de mediu crează provocări pentru autorităţi, sectorul privat şi locuitori. autorităţile

locale, în ciuda disensiunilor şi atribuţiilor legale limitate, au un rol din ce în ce mai impor-

tant în dezvoltarea economică, în mod particular prin încurajarea investiţiilor şi creării de

locuri de muncă şi prin creşterea calităţii condiţiilor de locuit şi a mediului, care la rândul lor

creează oportunităţi economice.

Legăturile oraşului cu economia globală sunt principalul factor de dezvoltare şi de creştere

economică. Globalizarea a creat o reţea de oraşe care îşi exercită influenţa nu numai în

economia naţională, dar şi la nivel internaţional. aceste oraşe au diverse mărimi, funcţiuni

şi grade de integrare în economia globală. În economiile dezvoltate, oraşele globale au în

comun o serie de particularităţi, printre care se includ o concetrare a serviciilor şi interme-

dierilor financiare, forţă de muncă angajată în industrii competitive global, o densitate a in-

dustriilor intensive în cunoaştere. Globalizarea, stimulată de inovaţiile tehnologice în trans-

port şi comunicaţii, de politicile de încurajare a activităţilor economice, asociate cu fluxurile

libere de capital, mărfuri şi angajaţi, a intensificat activitatea economică într-un grup mic

de oraşe globale. Firmele competitive global în industrii intensive în cunoaştere tind să se

concentreze în oraşe globale, cu legături puternice cu alte oraşe. aceste clustere de firme

duc la o creştere a eficienţei datorită reducerii costurilor de tranzacţionare, îmbunătăţire a

capacităţii inovative şi flexibilităţii organizaţionale.


astfel, oraşele competitive au un număr de lucruri în comun:

O REţEa DENSĂ DE FIRmE COmPETITIVE La NIVEL GLOBaL:

Clusterele puternice în industrii în creştere reduc costurile de tranzacţie, îmbunătăţesc

eficienţa, maximizează schimbul de cunoştinţe şi stimulează inovaţia sub forma de noi pro-

duse şi servicii. Creşterea de clustere competitive se auto-alimentează: atrage investiţii ex-

terne deoarece companiile globale nu îşi permit să stea în afara acestor reţele; iau naştere şi

firme noi, ca urmare a fenomenelor de spin-off din reţelele existente, fie ca urmare a creării

de firme noi de către cei care pleacă din firmele existente, fie ca urmare a înfiinţării de noi

afaceri care să deservească aceste reţele.

O FORţĂ DE mUNCĂ CaLIFICaTĂ:

Calitatea forţei de muncă este o caracteristică definitorie a oraşelor globale de succes.

Forţa de muncă posedă un număr de competenţe incluzând identificarea problemelor şi

capacităţi de rezolvare a acestora, abilităţi legate de IT, adaptabilitate, flexibilitate. majori-

tate au calificări terţiare.

mEDIU DE aFaCERI:

În evaluarea locaţiilor alternative, firmele pun mare accent pe mediul de afaceri. macromedi-

ul de afaceri include parametrii importanţi pentru investitori: ratele de creştere economică,

stabilitatea financiară, sitemul de impozitare. La nivel micro, firmele sunt interesate de im-

pozitele locale, procesul de aprobare a planurilor de urbanism şi prevederile locale privind

cadrul social şi de mediu. Pe măsură ce firmele devin mai responsabile, sunt din ce în ce mai

implicate în susţinerea iniţiativelor pentru creşterea sustenabilităţii şi a coeziunii sociale.

INfRASTRUCTURăBINEDEZVOlTATă:

O infrastructură deosebită este considerată o caracteristică deosebită a oraşelor de suc-

ces, atât de întreprinderi, cât şi de locuitori. Se includ aici: o reţea de transport şi servicii

care furnizează un acces eficient la locurile de muncă pentru un număr mare de angajaţi, o

conectare bună la infrastructura globală de transporturi, o infrastructură de telecomunicaţii

dezvoltată, energie la un preţ competitiv, sisteme educaţionale şi de sănătate de calitate.

Disponibilitatea şi calitatea infrastructurii de cunoaştere devine din ce în ce mai importantă:

universităţi, furnizori de formare, centre de cercetare, parcuri tehologice.

CaLITaTEa VIEţII şI aTRaCţIILE URBaNE:

Siguranţa, costul şi calitatea locuirii influenţează disponibilitatea de a trăi într-un anu-

mit oraş. atracţiile urbane de genul facilităţilor culturale şi de divertisment contribuie la

atragerea de noi rezidenţi.


CaPITaLUL SOCIaL:

Capacitatea înreprinderilor şi a angajaţilor de a lucra împreună depinde în mare măsură

de nivelul de încredere şi de modul în care relaţionează între ei. Proximitatea intensifică

inovaţia, capitalul uman putând determina fluxuri rapite de informaţie şi interacţiune în

cadrul reţelelor, care accelerează cunoaşterea şi inovaţia. Capitalul social este de aseme-

nea relevant pentru calitatea vieţii; participarea activă în organizaţii şi activităţi stimulează

democraţia şi bunăstarea comunităţii.

acţiunile autorităţilor centrale vizează în primul rând parametrii macroeconomici, cum

sunt rata inflaţiei, rata dobânzii, cursurile de schimb valutar, iar rezulatatele economice

sunt determinate de jocul pieței. multe din consecinţele acestui fenomen sunt simţite

la nivel local. Lipsa de implicare a autorităţilor centrale la nivel microeconomic sau local

pentru susţinerea activităţilor economice şi a populaţiei a determinat o asumare a acestor

responsabilităţi la nivel local, fără a transfera corespunzător şi resursele necesare. Există

circumstanţe în care autorităţile locale pot promova strategii şi acţiuni pentru dezvoltare

economică şi situaţii când acestea sunt lăsate în grija autorităţilor centrale, sectorului privat

sau organizaţiilor guvernamentale.

Criterii pentru implicarea autorităţii locale în dezvoltarea economică:

•Competenţalegală:autoritatealocalăsepoateimplicadoarînlimiteleconferite

de legislaţia în vigoare;

•Maximizarearezultateloreconomice:dacăstrategiileşiacţiunilepotfimai

eficient implementate de alte părţi, cu maximizare a rezultatelor economice, atunci

ele nu ar trebui asumate de către către autoritatea locală;

•Realitateaobiectivelor:strategiileşiacţiuniletrebuiesăfierealisticeşirealizabile,

într-o perioadă specificată şi în bugetele disponibile;

•Principiulsubsidiarităţii:esteunprincipiufundamentalalUniuniiEuropene,care

statuează că problemele trebuie gestionate de către cea mai mică şi mai jos pe

scara ierarhiei autoritate competentă. Ca urmare, autorităţile centrale vor realiza

doar acele activităţi care nu pot fi realizate în mod eficient de autorităţile locale;

•Parteneriateactive:Pentrustrategiileşiacţiunilemajoreautoritatealocalătrebuie

să stabilească parteneriate pentru dezvoltare durabilă, care să stipuleze inclusiv

participare din partea partenerilor cu resursele necesare pentru atingerea

obiectivelor;

•Capacitateadministrativă–Autoritatealocalătrebuiesădispunăderesursele

umane calificate pentru planificarea şi managementul proiectelor de infrastructură.

municipiul Bucureşti este cea mai mare economie urbană din România. Din perspectiva

dezvoltării economice, Bucureștiul prezintă un dezechilibru major între zona de nord și cea


municipiul Bucureşti este cea mai mare economie urbană din România. Din perspectiva

dezvoltării economice, Bucureștiul prezintă un dezechilibru major între zona de nord și cea

de sud, precum și între zona centrală și cea periferică. Peste 50% din locurile de muncă

din capitală se concentrează în zona de nord a centrului (între inelul central și cursul

Dâmboviței). Peste 80% din locurile de munca se situeaza in zona de nord a Bucurestiului

intre albia Dambovitei si soseaua de centura. O situatie foarte dificila se regaseste in zonele

industriale Valea cascadelor, ImGB si 23 august – Republicii, unde destructurarea industri-

ilor a condus la o lipsă acută de locuri de muncă.

Dezechilibrul pe direcția nord-sud nu este numai de natură economică, ci și din punct de

vedere al reprezentativității, structurii populației, accesibilității și atractivității. acest lucru

este un rezultat al parcursului istoric al valorificării prioritare a teritoriului între Dâmbovița și

lacurile Colentinei, generatoare de atractivitate naturală (factor activ la calitatea vieții), dar

și statutul prioritar al conectării la restul teritoriului național. Din punct de vedere al conex-

iunii cu fluviul Dunărea (culoar european de transport și valoroasă resursă naturală), nu au

fost definite priorități de dezvoltare și conectare, cu directa influență asupra amplificării

diferențelor între nordul și sudul orașului.

Sintetic, situația actuală a Bucureștiului este ilustrată în următoarea analiză de tip SWOT

(Strengths/Weaknesses/Opportunities/Threats):

Piaţa forţei de muncă şi educaţiaPuncte tari Puncte slabe

Piaţa forţei de muncă din București este caracterizată printr-un mix de angajaţi buni; majoritatea angaja-ţilor posedă studii universitare; salariile sunt relativ mici, comparate cu nivelul european; salariaţii posedă abilităţi comunicaţionale, au capacitate de a învăţa.

”Scurgerea de creiere”, în principal în cazul tinerilor bine calificări, ilustrează un punct slab al economiei urbane, și anume inabilitatea de a păstra profesioniști de primă clasă în oraș. După absolvire, mulţi dintre tinerii profesioniști emigrează pentru găsirea unei cariere profesionale mai atractive

oportunităţi AmeninţăriPrincipala oportunitate este pentru crearea mai mul-tor locuri de muncă pentru angajaţi înalt calificaţi, prin investiţii în întreprinderi inovative. Există însă fonduri limitate pentru inovaţie și antreprenorii nu sunt preocupaţi de invetiţiile în cercetare și în dez-voltare (C&D). În prezent, nu sunt suficiente locuri de muncă pentru personalul înalt calificat, ceea ce crează un dezechilibru pe piaţa muncii. absolvenţi de studii superioare au de multe ori locuri de muncă care necesită doar calificare redusă.

Transformarea rapidă a economiei urbane a generat un dezechilibru pe piaţa muncii. aceasta necesită recalificarea unei parţi din forţa de muncă. În absenţa unei direcţii clare privind dezvoltarea principalelor sectoare de activitate pe termen lung, sunt dificil de stabilit nevoile de recalificare.


Accesibilitatea şi infrastructura Puncte tari Puncte slabe

Camioanele nu pot pătrunde în inelul interior al Bu-cureștiului, astfel încât bunurile sunt transferate, în scopul aprovizionării, în mijloace de transport mai mici, cu emisii de CO2 mai reduse. Există o reţea bună de metrou, dar este nevoie de mai multe linii pentru conectarea cartierelor cu centrul.

Infrastructura este orientată puternic către traficul auto. Nu există restricţii semnificative ale parcării autovehiculelor, parcările fiind adesea gratuite sau ieftine. Traficul pietonal și spaţiile publice sunt afectate de parcarea abuzivă. Decidenţii politici au reţinere în a introduce măsuri nepopulare, în scopul reducerii traficului auto, dimpotrivă, optând de regu-lă pentru crearea de noi artere de mare viteză în oraș și parcări.

oportunităţi AmeninţăriDezvoltarea unui inel interior și lărgirea centurii pot fi o soluţie pentru reducerea congestiei. accesibilitatea nu poate fi îmbunătăţită decât prin investiţii în trans-portul public și în piste pentru bicicliști.

O ameninţare la adresa accesibilităţii orașului este neprioritizarea transportul public. atenţia este con-centrată pe infrastructură, investiţiile fiind mai reduse în cazul transportului public (noi linii de metrou) sau în cel al pistelor pentru bicicliști.

Structurile autorităţilorPuncte tari Puncte slabe

Legături strânse între sectorul public și universităţi. Universităţile participă de multe ori cu succes la lici-taţiile organizate de autorităţi.

Sub presiunea mediului privat, decidenţii politici au o putenică influenţă asupra deciziilor de planificare ur-bană. această structură de guvernanţă poate duce la decizii de planificare urbană arbitrare și la pierderea unor oportunităţi pentru o dezvoltare mai echilibrată.

oportunităţi AmeninţăriCrearea unor parteneriate public-privat (PPP) mai echilibrate. Până acum, autorităţile nu au dispus de instrumentele necesare pentru implementarea pla-nurilor de dezvoltare.

absenţa unei autorităţi la scară metropolitană limitea-ză cooperarea eficientă între București și localităţile din jur.

dezvoltarea urbanăPuncte tari Puncte slabe

Există o acceptare generală că modelul de dezvol-tare urbană a Bucureștiului trebuie schimbat. S-au elaborat studii care au indicat schimbările lipsite de echilibru și nesustenabile ale metropolei. S-a dezvoltat dialogul între autorităţile publice locale și societatea civilă.

Bucureștiul s-a dezvoltat într-o manieră dezechilibrată. Există o diferenţiere puternică între partea de nord și partea de sud a orașului. Noile cartiere, precum și o parte a unora vechi, nu au acces la servicii publice (spitale publice, spaţii verzi, școli publice etc.), fiind, de asemenea, slab conectate la facilităţi de transport public. astfel, multi locuitori sunt dependenţi de mașina personală.

oportunităţi AmeninţăriRedezvoltarea fostelor situri industriale reprezintă o bună oportunitate pentru o viitoare creștere urbană și economică a Bucureștiului. aceasta va duce la o mai compactă și sustenabilă dezvoltare a orașului și la otimizarea utilizării terenului disponibil.

Există ameninţarea unui comportament ”rebel” al actorilor privaţi, care nu pot fi constrânși de autorităţile locale la o abordare integrată a dezvoltărilor. Din acest motiv, dezvoltarea de servicii publice rămâne în urmă. Partenerii privaţi trebuie determinaţi să își asume investiţii în calitatea vieţii, de genul spaţiilor verzi sau conservării moștenirii culturale


3.2.1 EVALUAREA INdUSTRIILoR EXISTENTE, EMERGENTE ȘI PoTENȚIALE

abordarea cantitativă prin analiza datelor statistice distribuite spaţial încearcă sa surprindă

elemente de concentrare ale activităţilor la nivel zonal/regional, pentru a scoate în evidenţă

potenţiale efecte de sinergie şi de antrenare ce ar caracteriza o aglomerare economică.

Sunt avute în vedere următoarele metode:

•Indici de specializare: calculul unor indici de specializare presupune raportarea

între activitatea economică la nivel zonal si cea la nivel regional sau național. Gradul de spe-

cializare este calculat la nivel de subdiviziune CaEN (de obicei 4 cifre), pentru cel puţin trei

indicatori – număr salariaţi, număr firme active şi cifra de afaceri. Rezultatele corelate

ale indicilor de specializare în funcţie de respectivii indicatori pot sugera concentarea de

capital uman într-un anumit domeniu de activitate, atingerea unei mase critice de actori

economici într-un anume domeniu sau serie de domenii legate în amonte sau aval, precum

şi ponderea în cadrul acestor domenii ale firmelor mijlocii-mari faţă de cele micro-mici;

• Interpretarea structurii antreprenoriale şi a dinamicii sectoriale;

•Investigareasinergieipeorizontalăşiverticalăîncadruleconomieilocale.

această metodă de analiză presupune structuri de date complexe, care să permită

conturarea unui tabel input-output şi accesul la date statistice exacte. La nivelul regiunii

Bucureşti-Ilfovîn2009erauactive127.357deunităţila,adicăaproapeunsfertdinnumărul

total de întreprinderi active la nivel naţional. Distribuţia pe activităţi a acestor întreprinderi

oreflectăîndeaproapepeceaînregistratălanivelnaţional.Astfel,aproape70%dinnumărul

de întreprinderi active la nivelul regiunii desfăşurau următoarele tipuri de activităţi:

•Comerţulcuridicataşicuamănuntul;repararea

autovehiculelor şi motocicletelor;

•Activităţiprofesionale,ştiinţificeşitehnice;

•Construcţii;

•Industrieprelucrătoare.


dISTRIBUȚIA îNTREPRINdERILoR ACTIVE îN 2009 PE ACTIVITĂȚI (CAEN REV. 2) NAȚIoNAL ȘI LA NIVELUL REGIUNII BUCUREȘI-ILFoV (%)

Date: INS, anuarul Statistic 2010. Notă: 1) Include numai unitățile locale cu activitate de învățământ sau sănătate și asistență socială, organizate ca societăți comerciale.

Ponderea diferitelor categorii de activităţi economice, exprimată prin prisma numărului de

unităţi active în regiune în totalul corepunzător al celor de la nivel naţional este reflectată

în graficele următoare.


INTREPRINdERILE ACTIVE îN 2009 dIN REGIUNEA BUCUREȘTI-ILFoV


Numărul întreprinderilor din regiune care desfăşoară activităţi în domeniul informaţiilor şi

telecomunicaţiilor reprezintă 43% din totalul celor înregistrate la nivel naţional cu acelaşi

obiect de activitate, ceea ce reflectă un grad ridicat de “concentrare”, ţinând cont şi de faptul

căacesteaaurealizatpeste72%dincifradeafaceritotalăaîntreprinderilorcuacestobiect

de activitate.

Tranzacţiile imobiliare, cu 38% din numărul total de întreprinderi şi 62% din cifra de afaceri

realizată la nivel naţional în acest domeniu prezintă, de asmenea, o tendinţă de coagulare

la nivelul regiunii Bucureşti-Ilfov.

alte activităţi semnificative pentru regiunea Bucureşti-Ilfov din punctul de vedere al pon-

derii în numărul total de întreprinderi de profil şi/ sau al cifrei de afaceri realizate sunt

învăţământul, comerţul cu ridicata şi amănuntul sau sănătatea şi asistenţa socială.

Tendinţe similare pot fi observate şi atunci când activităţile economice sunt analizate în

funcţie de mărimea întreprinderilor active: micro (0-9 salariaţi), mici (10-49 salariaţi),

mijlocii (50-249 salariaţi) și mari (250 salariați și peste).


Graficele pentru regiunea București-Ilfov cu privire la micro-întreprinderi, întreprinderi

mici, mijlocii și mari sunt prezentate mai jos:

MICRoîNTREPRINdERILE dIN REGIUNEA BUCUREȘTI-ILFoV

îNTREPRINdERILE MICI dIN REGIUNEA BUCUREȘTI-ILFoV



Graficele pentru regiunea București-Ilfov cu privire la micro-întreprinderi, întreprinderi

mici, mijlocii și mari sunt prezentate mai jos:

îNTREPRINdERILE MIjLoCII dIN REGIUNEA BUCUREȘTI-ILFoV

îNTREPRINdERILE MARI dIN REGIUNEA BUCUREȘTI-ILFoV



microîntreprinderile (0-9 salariaţi) active în regiune reprezintă aproape un sfert din totalul

microintreprinderilor active în aceeaşi perioadă la nivel naţional.

Întreprinderile mici (10-49 salariaţi) active în regiune reprezintă 9% din numărul total de

întreprinderi din aceeaşi clasă de mărime la nivel naţional au realizat 9% din totalul cifrei de

afaceri al acestora din urmă.

analiza numărului de întreprinderi mijlocii şi mari evidenţiază concentrarea la nivelul regiu-

nii a unor activităţi economice uşor diferite de cele evidenţiate în graficele microîntreprin-

derilor şi întreprinderilor mici.

Se remarcă activităţile de spectacole, culturale şi recreative, învăţământul, sănătatea şi

asistenţa socială organizate ca întreprinderi mari exclusiv la nivelul regiunii Bucureşti-Ilfov.

Un grad ridicat de concentrare prezintă şi activităţile de informaţii şi telecomunicaţii,

activităţile profesionale, ştiinţifice şi tehnice, tranzacţiile imobiliare şi activităţile de servicii

administrative şi cele de servicii suport. De asemenea, numărul “marilor” hoteluri şi restau-

rante (cu 250 de salariaţi peste) din regiune reprezintă peste 55% din cel total, înregistrat

la nivelul ţării.

analiza numărului unităţilor locale active la sfârşitul anului 2009, a obiectului de activitate

al acestora şi a clasei de mărime în funcţie de numărul de salariaţi reflectă concentrarea în

regiunea Bucureşti-Ilfov a activităţilor economice cu caracter predominant terţiar deşi, în

structura regională a numărului total de întreprinderi industria prelucrătoare este relativ

bine reprezentată.

Eurostat raporteză regiunea București-Ilfov pentru 2008 cu un produs intern brut de

28.300euro (PPC)pe locuitor, la 113%dinmediaUE-27, egalând regiunea care include

atena și depășind alte capitale, spre exemplu, Lisabona. Spre deosebire, celelalte regiuni

din România s-au situat la 51% (Vest) sau mai puțin din PIB-ul mediu european pe locuitor.


EVoLUȚIA PIB-ULUI REGIUNII BUCUREȘTI-ILFoV, 2006-2013

Sursa: CNP, 2011.

Din1993în2007,municipiulBucureștis-atransformatînprincipalulpoldedezvoltareșide

atracție pentru investitori. Participarea regiunii București-Ilfov la crearea valorii adăugate

(VAB)acrescutdecupeste9puncteprocentualedin1993pânăîn2007(de la13,8%la

22,9%). Pe de altă parte, în cadrul regiunii, participarea sectoarelor la crearea VaB s-a modi-

ficatsubstanțial.În2007fațădeanul1993,contribuțiaagriculturiis-adiminuatdela3,1%la

0,3%. Industria și construcțiile și-au redus ponderea de la 44% la 30,5%, în timp ce serviciile

au crescut de la 52,9% la 69,2%.

Conform primului Scoreboard Românesc de Valoare adăugată (2011), regiunea București-

Ilfov domină topul celor mai mari 1.000 de companii din punct de vedere al valorii adăugate.

aproape jumătate din aceste companii sunt în București-Ilfov și produc în jur de 50% din

valoarea adăugată brută totală. Însă, regiunea apare doar pe locul patru (din cele opt re-

giuni) cu privire la productivitate, măsurată ca VaB raportată la numărul de salariați (cel mai

probabil din cauza numărului mediu mult mai mare de salariați, dar și scăderii dramatice în

2009 față de 2008 a valorii adăugate create de aceste firme).

De asemenea, primul Scoreboard Românesc de Cheltuieli de Cercetare-Dezvoltare (2011)

indică București-Ilfov ca una din regiunile în care se concentrează companiile cu cheltuieli

de C&D din țară (alături de regiunile Centru și Sud-muntenia). Din topul 100 al compani-

ilor cu cele mai mari cheltuieli de C&D din România, 39 sunt localizate în București-Ilfov,

iar cheltuielile lor de C&D acoperă 29% din cheltuielile totale de C&D ale firmelor din top.

Totuși intensitatea C&D este relativ redusă și mult mai mică decât a companiilor din Score-

board-ul C&D european.

Este de altfel de remarcat faptul că în București-Ilfov cheltuielile totale din activitatea de

cercetare-dezvoltare au crescut și au ajuns de 2,5 ori mai mari decât cele de la nivelul țării

(în2007),darîncămultsubținta(națională)de3%dinPIBstabilităprinstrategiaEuropa

2020.


3.2.2 STRATEGIA ECoNoMICĂ

O economie urbană prosperă şi dinamică este esenţială pentru bunăstarea şi calitatea vieţii

locuitorilor. PUG dinamic 2015 trebiue să fixeze obiective pe termen scurt, mediu şi lung

în relaţie cu dezvoltarea economică, în orizontul de timp al anului 2025.

Obiectivul principal al componentei economice a PUG Dinamic 2015 trebuie să fie

îmbunătăţirea oportunităţilor pentru locuitori, activităţi economice, angajaţi şi societate

în general, în colaborare cu autorităţile guvernamentale, mediul de afaceri şi comunitate,

prin strategii şi acţiuni care să menţină şi să creeze locuri de muncă, să crească investiţiile,

să întărească legăturile cu economia globală, în acelaşi timp cu întărirea coeziunii sociale, a

condiţiilor de viaţă, a calităţii educaţiei şi a protecţiei mediului înconjurător.

Componenta economică a PUG trebuie să fixeze parametrii pentru stimularea creşterii eco-

nomice, în principal prin:

•Stabilireaunuisetdeprincipiipentru iniţiative de dezvoltare economică

în oraş;

•Utilizareaacestorprincipiipentruelaborareauneiviziuni şi obiective pentru

activităţile de dezvoltare economică;

•Identificareaunordirecţiistrategicecaresăfieprioritizate de către autoritatea

locală.

Punctul de plecare pentru elaborarea strategiei economice a PUG Bucureşti este stabilirea

unui set de principii:

1. PUNEREA îN VALoARE A PUNCTELoR TARI ALE BUCUREşTIULUI:

Se recomandă identificarea elementelor care contribuie la succesul sectoarelor de activ-

itate, constituind punctele tari ale Bucureştiului şi ale modului în care autoritatea locală

poate contribui la competitivitatea şi creşterea acestor industrii (de exemplu prin asigu-

rarea unor localizări suficiente pentru a susţine creşterea, planificarea de activităţi comple-

mentare sau a unei infrastructuri corespunzătoare, marketingul oportunităţilor în scopul

atragerii de investitori externi).

Strategia de dezvoltare economică pleacă de la întărirea competitivităţii activelor existente

şi crearea unei capacităţi inovative pentru activităţile economice şi instituţiile de la nivel

local.

În primul rând, resursele umane sunt critice – disponibilitatea personalului calificat este cel

mai important avantaj competitiv al unui oraş. activele umane includ atât calificările forţei

de muncă şi ale locuitorilor, cât şi competenţele de tipul abilităţilor antreprenoriale. autori-


tatea locală poate promova iniţiative de învăţare continuuă de genul actualizării librăriilor

municipale, a galeriilor şi muzeelor, organizării de manifestări de transfer al cunoştinţelor

etc.) pentru a încuraja capacităţile inovative.

În al doilea rând, capitalul social poate stimula inovaţia prin interacţiunea şi transferul con-

tinuu de cunoştinţe între grupuri şi dezvoltarea de parteneriate între autorităţi, întreprin-

deri şi organizaţii non-guvernamentale.

În al treilea rând, creşterea calităţii spaţiilor publice şi a mediului construit are un impact

pozitiv asupra dezvoltării economice. Investiţiile nu vor veni şi multe afaceri se vor reloca

în condiţiile unei calităţi scăzute a stocului construit. Unele din activele dezafectate ale

autorităţii locale pot fi utilizate pentru incubarea afacerilor sau pentru sprijinirea grupurilor

comunitare.

2. IdENTIFICAREA FACToRILoR dE PRoGRES ECoNoMIC şI A CELoR CARE ATRAG

INVESTIţII EXTERNE şI CREAREA dE NoI LoCURI dE MUNCĂ:

activităţile economice sunt într-o continuă dinamică. autoritatea locală trebuie să identi-

fice acele industrii care vor constitui un avantaj competitiv în reţeaua regională şi globală

de oraşe. Cercetarea economică strategică este un instrument care trebuie dezvoltat pen-

tru a asigura o îmbunătăţire a poziţionării oraşului în context regional şi global. analiza

dezvoltării economice trebuie abordată într-un concept de tip cluster, în sensul în care, în

loc să fie analizată distribuţia tuturor sectoarelor de activitate sau a unui anumit sector de

activitate în oraş, trebuie examinate grupurile de industrii complementare.

3. CREAREA dE oPoRTUNITĂţI PENTRU ACTIVITĂţILE ECoNoMICE EXISTENTE îN

PARALEL CU îNCURAjAREA dIVERSITĂţII ECoNoMICE:

Economiile urbane de succes sunt specializate şi diversificate. Specializarea în cadrul unor

sectoare de activitate competitive poate atrage noi investiţii şi crearea de noi întreprinderi

şi locuri de muncă prin fenomenele de spin-off (desprinderea de noi afaceri complemen-

tare din cele existente). În Bucureşti, la nivelul anului 2011, 88,8% din numărul total de în-

treprinderi sunt mici şi mijlocii; doar 26,95% din cifra de afaceri şi 30,5% din numărul de

angajaţi sunt generate de către întreprinderile mari. De aceea, este importantă competi-

tivitatea întreprinderilor mici din sectoarele de servicii, comerţ, transport. Firmele nou cre-

ate au nevoie de spaţii de funcţionare la chirii mici, posbilitatea de acces la forţă de muncă

calificată, acces bun la infrastructură. Există oraşe care utilizează planificarea urbană pentru

crearea de oportunităţi pentru Imm-uri în centrul urban, prin solicitarea ca noile dezvoltări

să conţină spaţii pentru mici afaceri.


4. INTEGRAREA STRATEGIILoR ECoNoMICE, SoCIALE şI dE MEdIU:

Viziunea de dezvoltare economică trebuie să fie formulată într-un cadru mai larg, care

promovează coeziunea socială şi protecţia mediului. Creşterea numărului de locuri de

muncă este o componentă importantă a coeziunii sociale. O rată a şomajului ridicată pe

termen lung conduce la fenomene de marginalizare, în condiţiile unui cost al vieţii din ce

în ce mai mare. Strategia economică locală trebuie să ia în considerare în primul rând anga-

jarea şi calificarea comunităţilor marginalizate. Calitatea mediului natural şi a mediului con-

struit este din ce în ce mai importantă pentru competitivitatea urbană. Pentru atragerea

investiţiilor şi a unei forţe de muncă calificată, autoritatea locală se va preocupa de proble-

mele schimbărilor climatice, ale traficului congestionat, ale poluării aerului, ale calităţii apei

și ale spaţiilor verzi.

5. IMPLEMENTAREA CELoR MAI BUNE PRACTICI îN PRoCESELE dE PLANIFICARE

URBANĂ şI dE APRoBARE A doCUMENTAţIILoR dE URBANISM:

Un proces de planificare urbană constituie doar un cadru favorabil, nu suficient pen-

tru dezvoltarea oraşului. Dacă sistemul de planificare nu funcţionează, acesta va bloca

oportunităţile economice. autoritatea locală trebuie să operaţionalizeze un sistem de

recenzare a activităţii economice, care în combinaţie cu prognozele pe termen lung să

permită dezvoltarea unor planuri de creştere şi adaptare. aceasta presupune nu numai

estimarea necesarului fizic pentru a permite creşterea economică, dar şi înţelegerea di-

namicii pe termen lung şi a factorilor de dezvoltare spaţială.

6. CREAREA dE PARTENERIATE PUBLIC-PRIVAT (PPP):

autoritatea locală nu dispune de resursele şi expertiza necesare pentru a dezvolta iniţiative

economice, motiv pentru care este mai eficient să construiască parteneriate cu mediul de

afaceri, autorităţile centrale sau agenţiile guvenramentale sau organizaţiile guvernamen-

tale. Parteneriatele sunt mai avantajoase din mai multe prespective: încurajează schimbul

de cunoştinţe din mai multe perspective, pot construi viziuni comune şi pot eficientiza

procesele, pot mobiliza resurse pentru implementarea acţiunilor.

7. STIMULAREA INoVAţIEI şI A CUNoAşTERII:

Competitivitatea economică a oraşelor este într-o măsură din ce în ce mai mare determinată

de capacitatea de inovaţie şi a procesului de învăţare, decât parametrii economici

tradiţionali de tipul nivelului taxelor sau costurilor economice. Conceptul de industrii in-

tensive în cunoaştere a apărut pe măsură ce progresul ştiinţific şi tehnologic a creat valoare

adăugată orin încorporarea cunoştinţelor în industrii tradiţionale sau high-tech, iar utiliza-

rea cunoaşterii generează noi cunoştinţe care sunt exploatate comercial. Orientarea către

economii bazate pe cunoaştere crează o serie de schimbări şi oportunităţi pentru oraş.


O strategie ce promovează inovaţia trebuie să propună o infrastructură de comunicaţii

de nivel mondial, parteneriate cu organizaţii non-guvernamentale pentru promovarea

cunoştinţelor TIC în comunităţi marginalizate, evenimente pentru promovarea creativităţii,

instrumente de planificare care să promoveze inovaţia în ceea ce priveşte design-ul şi

materialele folosite, parteneriate cu firmele şi instituţiile educaţionale şi de cercetare, pro-

movarea ”cluster-elor” în jurul activităţilor de turism, finanţe, multimedia, cultură, tehnolo-

gia informaţiei.

8. IMPLICAREA SoCIETĂţII CIVILE îN PLANIFICARE dEZVoLTĂRII ECoNoMICE:

Capitalul uman şi social sunt active importante ale oraşului. Fluxurile de informaţie

stimulează capacitatea antreprenorială şi inovativă, iar problemele de dezvoltare economică

trebuie supuse dezbaterii comunităţii. afacerile locale pot furniza idei de regenerare a

spaţiilor urbane, iar comunităţile pot genera idei de dezvoltare a iniţiativelor locale.

9. AdoPTAREA UNoR STRATEGII REALISTE:

Luând în considerare resursele autorităţii locale, trebuie prioritizate acele acţiuni care

maximizează impactul.

Luând în considerare aceste principii directoare, pentru atingerea viziunii și obiectivelor de

dezvoltare, sunt propuse o serie de proiecte integrate într-un program coerent de susținere

a investițiilor pe termen mediu și lung, prezentate succint în capitolul următor.

3.2.3 PRoIECTE

oRAȘUL dE AFACERI

oraşul de Afaceri este o investiție privată din nordul Bucureștiului care poate ocupa

suprafața maximă de 560 ha. acest pol de activități economice se dezvoltă în jurul unui

nucleu deja existent de clădiri de birouri și servicii. Pentru optimizarea accesibilității trans-

portului public și privat și buna funcționare a acestui cluster de activități este imperativă

realizarea inelului median. Pentru conectarea la scara internațională, Orașul de afaceri

beneficiază de proximitatea aeroportului Henri Coandă-Otopeni și de gara de mare viteză.

Clusterul de afaceri se dezvoltă în perioada operațională, etapa 1 (2012-2015), necesitând

un timp de viabilizare al terenului de 2 ani și de construire de 8 ani. Orașul de afaceri

excelează în beneficii directe și indirecte, având punctaj maxim pentru locuri de muncă cre-

ate și punctaj mare pentru popularitate în rândul cetățenilor și venituri aduse administrației.


activitățile economice generate sunt: birouri, locuințe colective de lux, hoteluri, activități

recreaționale și de agrement. Orașul de afaceri este un proiect urban cu caracter pronunțat

de sustenabilitate, utilizând energie solară.

oRAȘUL EXPo

oraşul Expo reprezintă o investiție privată dezvoltată în jurul complexului Romexpo, ce se

poate extinde pe 300ha. acest pol are ca nucleu spații expoziționale existente. Pentru opti-

mizarea accesibilității transportului public și privat și buna funcționare a acestui cluster de

activități este necesară realizarea liniei de metrou Gara de Nord – aeroport Henri Coandă

și a inelului median, care conectează Orașul Expo cu celelalte zone de dezvoltare: Orașul

de afaceri, Orașul Gării, Orașul Inteligent, Orașul Verde, Parc tehnologic și logistic, Parcul

Dâmbovița și Orașul Sportiv. Pentru conectarea la scara internațională, Orașul de afaceri

beneficiază de proximitatea aeroportului Henri Coandă-Otopeni și de gara de mare viteză.

Orașul Expo se dezvoltă în perioada operațională, etapa 2 (2016-2020), necesitând un timp

de viabilizare al terenului de 2 ani și de construire de 8 ani. Orașul Expo excelează în ceea ce

privește venituri generate pentru primărie, precum și popularitate. activitățile economice

generate sunt: spații expoziționale, birouri, hoteluri, comerț și alimentație.

oRAȘUL GĂRII

oraşul Gării este o investiție în parteneriat public-privat (PPP), dezvoltată pe terenul ocu-

patmomentandetriaj(700ha),întreGaradeNordșicentură.Pentrurealizareestenecesar

un timp de viabilizare de 4 ani și de construire de 10 ani, fiind investiția care necesită cel

mai mult timp, acoperind toata faza operațională (2015-2025). Orașul gării este conectat la

inelul median de circulație, reprezentând un cluster de activități economice dezvoltate

adiacent gării de mare viteză: clădiri de birouri, locuințe colective, comerț și alimentație

publică, hoteluri și administrație.

Orașul Gării excelează în ceea ce privește venituri generate pentru primărie, locuri de

muncă și popularitate, constituind o poartă de intrare a capitalului străin.

oRAȘUL INTELIGENT

oraşul Inteligent este o investiție în parteneriat public-privat dezvoltată în jurul nucleului

universitar Politehnica, pe o suprafață de 360ha. Pentru realizare este necesar un timp de

viabilizare de 4 ani și de construire de 4 ani, în cadrul etapei 1 a fazei operaționale (2012-

2015). Orașul Inteligent se racordează la sistemul de transport prin intermediul primului inel

de circulație. Proiectul excelează în privința locurilor de muncă create și a popularității în


rândul cetățenilor. Investiția se află în directă conexiune cu Orașul Verde și cu Parcul tehno-

logic. activitățile economice generate sunt: industrie inovativă (IT, inginerie, biochimie și

farmaceutică) și high-tech, precum și locuire colectivă. Orașul Inteligent este un proiect

urban cu caracter pronunțat de sustenabilitate, utilizând energie solară.

CASA RAdIo

Casa Radio este o investiție publică, vizând un teren de 10 ha. Pentru o bună conexiune la

nivelul orașului este necesară realizarea primului inel de circulație. Pentru implementarea

proiectului sunt necesari 1 an pentru viabilizare și 3 ani pentru construire, în cadrul primei

etape a fazei operaționale (2012-2015). Proiectul excelează în privința veniturilor ce revin

bugetului administrațiilor și a popularității în rândul cetățenilor.

activitățile economice generate sunt: comerț și alimentație publică, activități recreaționale

și birouri. Proiectul urban Casa Radio necesită una din cele mai scurte perioade de timp

pentru realizare.

oRAȘUL MUZICII

oraşul muziciiesteoinvestițiepublică,vizândunterende17ha.Pentruobunăconexiune

la nivelul orașului este necesară realizarea primului inel de circulație. Pentru implementa-

rea proiectului sunt necesari 2 ani pentru viabilizare și 4 ani pentru construire, în cadrul

primei etape a fazei operaționale (2012-2015). activitățile economice generate sunt: eveni-

mente, cultură, comerț și alimentație publică. Orașul muzicii oferă infrastructura necesară

desfășurării de evenimente internaționale, spectacole, festivități, concerte și alte activități

culturale.

oRAȘUL VERdE

oraşul Verde este o investiție în parteneriat public-privat dezvoltată pe un teren liber de

730ha,aflatînmareparteînproprietateaMApN.Pentrurealizareestenecesaruntimpde

viabilizare de 3 ani și de construire de 6 ani, în cadrul fazei operaționale, etapa 2 (2016-

2020). Pentru optimizarea accesibilității transportului public și privat și buna funcționare

este necesară realizarea inelului median.

activitățile economice generate sunt: locuințe colective sustenabile, activități recreaționale,

comerț și alimentație publică. acest proiect beneficiază de popularitate ridicată în rândul

cetățenilor, datorită locuințelor construite și datorită impactului pozitiv asupra cartierelor

Drumul Taberei și Rahova. Totodată, Orașul Verde este un proiect urban care prin funda-

mentarea sa are un caracter pronunțat de sustenabilitate, utilizând energie solară.


PARC TEHNoLoGIC ȘI LoGISTIC

Parcul tehnologic şi logistic este o investiție în parteneriat public-privat dezvoltată pe

terenuri libere de construcții (821 ha) situate în afara limitei administrative a Bucureștiului.

Pentru realizare este necesar un timp de viabilizare de 4 ani (datorită timpului rezervat

urbanizării) și de construire de 3 ani. acest amplasament este motivat de relația cu aeropor-

tul adunații-Copăceni și cu portul de la canalul București – Dunăre. Pentru o bună conec-

tivitate este necesară construirea inelului median de circulație.

Parcul tehnologic se realizează în etapa 1 a fazei operaționale (2012-2015). acest proiect

trebuie racordat la rețeaua de transport public prin linia de metrou Bragadiru – centru. Par-

cul logistic se realizează în etapa 2 a fazei operaționale (2016-2020). acest proiect trebuie

racordat la rețeaua de transport public prin linia de metrou București Sud-Gara de Nord.

activitățile economice generate sunt: industrii inovative și high-tech (IT, inginerie, bio-

chimie și farmaceutică), spații logistice și clădiri de birouri. Datorită extinderii pe orizontală

ce permite instalarea de tehnologii de captare a energiei, parcul tehnologic & logistic este

un proiect urban cu caracter pronunțat de sustenabilitate (utilizând energie solară), având

totodată un aport important la bugetul administrației locale și centrale.

oRAȘUL SPoRTIV

oraşul Sportiv este o investiție în parteneriat public-privat dezvoltată pe un teren de

154ha. Pentru realizare este necesar un timp de viabilizare de 1 an și de construire de 2

ani, fiind unul din proiectele cu cea mai scurtă perioadă de implementare. Orașul Sportiv

se finalizează în cadrul fazei operaționale, etapa 1 (2012-2015). Orașul Sportiv se dezvoltă

în jurul nucleului deja constituit de activități sportive-Stadionul Național. Pentru optimiza-

rea accesibilității transportului public și privat și buna funcționare este necesară realizarea

primului și celui de-al doilea inel de circulație.

activitățile economice generate sunt: evenimente sportive, hoteluri, comerț și alimentație

publică. Orașul sportiv deține punctaj maxim în privința popularității în rândul

cetățenilor.

PARCUL dÂMBoVIȚA

Parcul dâmbovița este o investiție publică, dezvoltată un teren de 1000 ha. Pentru re-

alizare este necesar un timp de viabilizare de 3 ani și de construire de 5 ani, în cadrul fazei

operaționale, etapa 2 (2016-2020). Pentru optimizarea accesibilității la parc este necesară


realizarea primului și celui de-al doilea inel de circulație.

Proiectul potențează zona adiacentă acestuia, generând activități economice precum:

activități recreaționale (sport și agrement-Lacul morii), birouri, locuințe colective, comerț și

alimentație publică. Parcul Dâmbovița beneficiază, în comparație cu celelalte mari proiecte

urbane, de cea mai mare popularitate în rândul cetățenilor.

INELELE dE CIRCULAȚIE

Inelele de circulație sunt o investiție publică de care depinde realizarea și buna funcționare

a capitalei. Inelele de circulație distribuie traficul, decongestionând mai întâi zona centrală

și apoi zona pericentrală, conectând de-a lungul lor zone purtătoare de dezvoltare și mari

proiecte urbane. Viabilizarea durează 3 ani, iar construirea lor durează 3 ani. Primul inel

de circulație se realizează în faza operațională, etapa 1 (2012-2015). jumătatea de nord

a celui doilea inel de circulație se realizează în etapa 1 (2012-2015), iar jumătatea de sud

în etapa 2 (2016-2020). Pe lângă funcționalizarea polilor de dezvoltare, inele de circulație

activează de-a lungul lor următoarele activități economice: comerț și alimentație publică,

birouri și locuințe colective.

oRAȘUL CULTURAL

oraşul Cultural este o investiție publică care privește nucleul identitar al Bucureștiului.

Presupune revitalizarea zonei centrale a capitalei, printr-o serie de proiecte de regenerare

și creștere a suprafeței pietonale a unor artere (Calea Victoriei, Bd-ul Unirii, Bd-ul magheru,

Splaiul Dâmboviței-aproximativ 20ha). Pentru realizare este necesar un timp de viabilizare

de 2 ani și de construire de 4 ani, în cadrul fazei operaționale, etapa 1 şi 2 (2012-2020).

această investiție este direct dependentă de finalizarea primului inel de circulație care are

rolul de a prelua traficul din zona centrală.

Activitățile economice generate sunt: comerț și alimentație publică, evenimente și

cultură. Orașul Cultural excelează în ceea ce privește venituri generate pentru buget, locuri

de muncă, precum și popularitate.


3.3 CUM dEVENIM SUSTENABILI?Viziunea de dezvoltare sustenabilă a Bucureștiului este descrisă detaliat în secțiunea T6.

Obiectivul PUG Dinamic 2015 este acela de a dezvolta caracterul sustenabil al orașului prin

reducerea factorilor degradanți pentru mediul natural, în contextul valorificării elemente-

lor ce conferă identitate si caracter Bucureștiului – axele râurilor Dâmbovița și Colentina.

Operaționalizarea dinamică și intercorelată a indicilor de fundamentare al intervențiilor va

simplifica gestiunea reglementărilor, oferind posibilitatea unei dezvoltări durabile contin-

ue în ceea ce privește elementele de mediu natural.

3.3.1 oBIECTIVE dE UTILITATE PUBLICĂ ȘI CENTRE dE CARTIER

Eficientizarea accesibilităţii la obiectivele necesare îmbunătăţirii calităţii vieţii cotidiene şi

organizarea ierarhică a teritoriului din punct de vedere al obiectivelor de utilitate publică

sunt esenţiale pentru o dezvoltare echilibrată a oraşului.

Descompunerea pe cele trei grade de importanţă a tipurilor de obiective (obiective cu

importanţă de de cartier, metropolitană şi de importanţă naţională) ajută la o gestiune în

paralel a acţiunilor.

Raportarea la densitatea diferitelor vârste şi tipuri de populație, împreună cu rezervele ex-

istente şi mobilitatea propusă, reprezintă o constantă determinantă pentru obţinerea unui

rezultat coerent.

Sintetic, programele prioritare asociate sunt prezentate în tabelul următor:

obiective urbanistice Programe prioritare1.10 Reabilitarea și extinderea instituțiilor publice, a clădirilor cu funcțiuni mixte și a celor comerciale.

1.10a Dublarea obiectivelor de utilitate publică și a celor cu funcțiuni mixte din centru în zona inelului central.

1.2a Realizarea zonelor de dezvoltare strategică cu destinație culturală, de servicii și evenimente cu program mixt.

1.2aa Realizarea zonei de dezvoltare strategică ORaȘUL CULTURII.

2.1 Rezervarea spațiilor urbane semnificative pentru localizarea de funcțiuni publice cu valoare emblematică pentru Capitala României.

2.1a Realizarea de funcțiuni publice dedicate artei și culturii în zonele reprezentative.

1.2aB Realizarea zonei de dezvoltare strategică CaSa RaDIO.

1.2aC Realizarea zonei de dezvoltare strategică ORaȘUL EVENImENTELOR.


2.2 Dezvoltarea centrelor de cartier ca instrument de creștere a vitalității și a atractivității.

2.2a Realizarea de centre de cartier cu funcțiuni mixte, în directă legătură cu nodurile intermodale de transport.

2.2B Utilizarea rezervelor de teren locale la nivel de cartier, pentru dezvoltarea obiectivelor de utilitate publică.

2.2C Reabilitarea și extinderea obiectivelor de utilitate publică existente.

1.4 multiplicarea și diversificarea tipurilor de oferte pentru spații muzeale și culturale.

1.4a Realizarea zonei de dezvoltare strategică ORaȘUL CULTURII.

4.2 asigurarea accesibilității la infrastructura serviciilor și a amenajărilor publice.


4.2B Dezvoltarea obiectivelor de utilitate publică la standarde europene în zonele nou constituite ale orașului.

4.5 Reorganizare dotărilor sportive în sistem coerent și eficient, la scara cartierului și la cea a orașului.

4.5a Reabilitarea fondului de dotări sportive de proximitate la nivelul fiecărui cartier.

4.5B Realizarea zonei de dezvoltare strategică ORaȘUL SPORTIV.

3.3.3 SUPoRT PENTRU MoBILITATE BLÂNdĂ

Componentă extrem de importantă a rețelei de mobilitate a orașului și a zonei periurbane

este rețeaua de mobilitate pentru deplasări blânde. Încurajarea deplasărilor blânde și efi-

ciența acestora are efecte asupra atractivității cadrului urban, acesta trebuind în același

timp să corespundă din punct de vedere infrastructural.

Strategia prevede operațiuni prin care cadrul urban va fi echipat pentru deplăsările blânde,

respectiv cu pietonale și culoare ciclabile etc, și ameliorat la nivel funcțional pentru a crește

atractivitatea de-o potrivă a traseelor cît și pentru a crea puncte de atractivitate pentru

parcursul pietonal.

Parte a proiectelor strategice ale PUG Dinamic 2015 prevăd reintegrarea și amenajarea unor

importante zone de țesut urban și rezerve de teren și cadru natural în scopul de a crea un

ambient propice activităților și deplasarilor umane, cu efecte benefice pe de-o parte asupra

stării de sănătate a populatiei, capacitătii de socializare în spatiul public, iar pe de alta parte

asupra fluenței traficului auto și de trasport public.

Odată cu ridicarea standardului ambientului urban în favoarea locuitorilor orașului fie

cetățeni, fie vizitatori, crește gradul de atractivitate a orașului cu efecte asupra reprezenta-

tivității acestuia și indirect asupra unei anumite părti a sectorului economic.



obiective urbanistice Programe prioritare1.11 Extinderea și integrarea spațiilor publice într-o rețea coerentă.

1.11B Extinderea parcurilor existente și realizarea unor noi parcuri, capitalizând terenuri libere sau destructurate în zone cu acces redus la zone verzi.

1.14 Dezvoltarea coridoarelor verzi-albastre la nivelul Capitalei (zone de dezvoltare pentru proiecte ambientale).

1.14a Crearea de parcuri și de spații publice de-a lungul râului Colentina.

1.14B Reintegrarea Dâmboviței în spațiul public al orașului prin realizarea PaRCULUI DÂmBOVIȚa.

1.14C Definirea statutului de rezervație naturală urbană a Lacului Văcărești.

4.2 asigurarea accesibilităţii la infrastructuri a servici-ilor şi a amenajărilor publice.

4.2B Dezvoltarea obiectivelor de utilitate publică la standarde europene, în zonele nou constituite ale orașului.

1.16 Dezvoltarea infrastructurii de servicii și dotări necesare dezvoltării turismului în zona centrală.

1.16a Încurajarea activităților de suport pentru dezvoltarea componentei de evening economy în zona centrală.

1.4 multiplicarea şi diversificarea tipurilor de oferte pentru spaţii muzeale și culturale.

1.4a Extinderea spațiilor muzeale și culturale în zonele de reprezentativitate.

4.6 Creșterea accesibilității zonelor extraurbane, culturale și de recreere.

4.6a Extinderea rețelei de mobilitate blândă a bucureștiului în zona periurbană pentru a asigura coerența traseelor cultural recreaționale

3.3.4 MĂSURI dE REdUCERE ȘI dE GESTIUNE A VULNERABILITĂȚILoR

analiza și gestiunea dezvoltării urbane într-o manieră flexibilă este esențială pentru

asigurarea funcționării orașului pe termen mediu și lung. Flexibilitatea este necesară da-

torită complexității sistemului urban. astfel, o abordare rigidă crește vulnerabilitatea ur-

bană, deoarece eventualele schimbări survenite în anumite zone urbane determină o

adaptare dificilă a acestora la dezvoltările viitoare. Conceptul de vulnerabilitate a zonelor

urbane determină zonele din interiorul unui oraș ce sunt susceptibile unei situații criză. Fără

intervenții directe asupra elementelor ce pot conduce la situația de criză, întreaga zonă

riscă o izolare (funcțională, socială etc.) în teritoriul urban, generând pe termen mediu și

lung disparități în interiorul orașului.



obiective urbanistice Programe prioritare4.3 asigurarea accesibilității la infrastructura serviciilor și a amenajărilor publice.


5.2 Conservarea și punerea în valoare într-o condiție de existență contemporană a patrimoniului construit.

5.2a Introducerea unui standard impus de menținere a patrimoniului construit și respectarea zonelor de protecție.

1.7Integrareașiameliorareaprioritarăabarierelor(fracturilor) urbane

1.7AReconversia/restructurareazonelorindustrialedezafectate și destructurate: Trafic Greu, Timișo-ara-maniu, 23 august, Rocar.

4.1 Creșterea standardului imobiliar și eficientizarea utilizării solului. 4.1a Restructurarea urbană a terenurilor virane.

1.14 Dezvoltarea coridoarelor verzi - albastre la nivelul capitalei – zone de dezvoltare proiecte ambientale.

1.14a Crearea de parcuri și spații publice de-a lungul Râului Colentina 1.14B Reintegrarea Dâmboviței în spațiul public al orașului prin realizarea Parc Dâmbovița1.14C Definirea statutului de rezervație urbană a Lacului Văcărești1.14D Instituirea reglementărilor urbanistice privind coridoarele verzi-albastre.

3.3.5 SURSE ALTERNATIVE dE ENERGIE ȘI EFICIENȚĂ ENERGETICĂ

Din perspectiva producerii energiei, există un interes triplu pentru soluțiile alternative și

creșterea eficienței în contextul Bucureștiului. În primul rând, strategia propusă urmărește

posibilitatea de a reduce costurile utilizatorilor și creșterea eficienței în utilizare, prin folo-

sirea tehnologiilor verzi alternative. Sunt urmărite aici în special utilizarea de panouri fo-

tovoltaice, de sisteme solare de încălzire a apei, producerea de electricitate prin arderea

deșeurilor, sisteme de colectare a apei pluviale, pentru irigarea spațiilor verzi și pentru în-

treținerea curățeniei stradale, și crearea unui sistem integrat de sortare, de reciclare și de

reutilizare a deșeurilor menajere. După cum se observă, toate tehnologiile propuse soluții

ieftine, ușor de implementat și ușor de asimilat de viitoarele comunități.

În al doilea rând, Bucureștiul dispune de o echipare edilitară din perioada socialistă, care îi

oferă un avantaj ca și oraș est european – rețeaua centralizată de termoficare. această

rețea acoperă întregul teritoriu al orașului, fiind cea mai dezvoltată dintre rețele. Din această

cauză, transformarea ei într-un sistem sustenabil de producție energetică este foarte ușoară

și poate fi realizată prin renovarea şi retehnologizarea centrelor importante. această

operațiune poate fi făcută centralizat și fără implicarea directă a utilizatorilor. Scopul aces-

tui program constă în transformarea rețelei de termoficare într-o alternativă competitivă ca

preț și ca siguranța serviciului.

Primele două paragrafe arată calea prin care Bucureștiul poate deveni un loc al experimen-

tului, onorându-și în acest fel responsabilitățile europene în dezvoltarea unei conștiințe so-

ciale și tehnologice, legată de folosirea echilibrată a resurselor și conservarea libertății de


dezvoltare a următoarelor generații.


obiective urbanistice Programe prioritare4.9 Creșterea eficienței utilizării resurselor naturale, din perspectivă sustenabilă.

4.9a Dezvoltarea unui sistem separat pentru colectarea și pentru reciclarea apei pluviale.

4.9B Realizarea unui cadru de încurajare a producerii și a utilizării de energie verde în regim propriu pentru populație, operatori economici și departamente ale administrației publice.

4.9C modernizarea sistemului de termoficare pentru o gestiune mai eficientă a resurselor.

4.10 Limitarea impactului asupra mediului și extinderea sistemului de gestiune a deșeurilor.

4.10a Realizarea unui sistem integrat de gestionare a deșeurilor.

4.10B Reciclarea deșeurilor și dezvoltare de centrale electrice pe baza arderii acestora.

3.3.6 INFRASTRUCTURA VERdE

În contextul unei dezvoltări urbanistice continue, Bucureștiul trebuie să beneficieze de un

plan de gestiune al resurselor naturale foarte bine structurat, ușor de gestionat și în con-

tinuă actualizare și monitorizare. această gestiune reprezintă baza unui oraș care urmează

cursul unei dezvoltări durabile și care are nevoie de o creștere a calității vieții prin prisma

elementelor de cadru natural. În acest sens, Bucureștiul își propune să devină o capitală

verde, confortabilă și flexibilă, prin valorificarea calităților deja existente și prin noile pro-

puneri, care au rolul de a aduce un plus de vitalitate și integritate spațial-funcțională.

Strategia pune accentul pe revalorificarea cadrului natural prin măsuri de reabilitare, de

protejare și de conservare a elementelor de mediu, în contextul asigurării condițiilor unei

dezvoltări economice care să creeze premisele creșterii calității mediului și a vieții. Utiliza-

rea unor surse regenerabile de energie au fost de asemenea luate in calcul pentru proiecte

concrete, spațializate cu acuratețe.



obiective urbanistice Programe prioritare4.11 Reducerea poluării în zona centrală 4.11a Plantarea de vegetație de aliniament pe marile

bulevarde centrale.

1.11 Extinderea și integrarea spațiilor publice intr-o rețea coerentă.

1.11a Conectarea parcurilor existente prin rețele de mobilitate blândă, pentru a asigura o accesibilitate sporită a acestora.

1.11B Extinderea parcurilor existente și realizarea unor noi parcuri capitalizând terenuri libere sau destructurate în zone cu acces redus la zone verzi.

Se vor utiliza terenuri care în prealabil au fost curățate și ecologizate, alese strategic pentru a obține o distribuție uniformă în teritoriul orașului.

1.11C Crearea de parcuri liniare și de coridoare verzi pe terenuri neutre, cum ar fi infrastructura de cale ferată dezafectată.

1.14 Dezvoltarea coridoarelor verzi – albastre la nive-lul Capitalei – zone de dezvoltare pentru proiecte ambientale.

1.14a Crearea de parcuri și spații publice de-a lungul Râului Colentina.

Se vizează integrarea peisageră și funcțională a salbei de lacuri în cadrul orașului.

1.14B Reintegrarea Dâmboviței în spațiul public al orașului prin realizarea “Parc Dâmbovița”.

Se va accentua și valorifica axul natural, structurant al Bucureștiului, prin funcțiuni diverse, complementare. 1.14C Definirea statutului de Rezervație naturală urbană a Lacului Văcărești.

Se urmărește minimizarea pierderilor în ceea ce privește biodiversitatea și arealele naturale având caracteristici deosebite.

4.4 Refacerea ambientală a spațiilor degradate la nivelul cartierelor (spații verzi, spații publice, platforme industriale și cursuri de apă care necesită ecologizare.

4.4a adoptarea unor măsuri de decontaminare a solului în cadrul platformelor industriale abando-nate.

Se va interveni prin operațiuni specifice de separare a poluanților fizici și chimici de solul afecat.

4.4B Decontaminarea râurilor Colentina și Dâmbovița, precum și a lacurilor Carol, Tineretului și Titan.


3.4.1 CoNTEXT METodoLoGIC

În contextul globalizării, al ponderii fără precedent a populției care locuiește în orașe și al unei necesități de mobilitate în permanentă creștere, problematica sistemelor de transport urbane devine un capitol fundamental pentru asigurarea calității vieții în orașe. În ultimele două decenii, dezvoltarea economică a determinat o multipli-care accelerată a numărului de vehicule private, generând o creștere dezechilibrată a traficului în raport cu infrastructura disponibilă. mai mult, cererea și consumul de energie aduc și mai mult în discuție problematica sustenabilității în relație directă cu sistemel e de transport urbane. Distanța considerabilă dintre locul de muncă și locuință pe care a generat-o fenomenul de sprawl, au redus considerabil mersul pe jos, făcând imperativă deplasarea motorizată. mai mult, standardele de viață ridi-cate alături de schimbarea profundă a profilului activităților economice și a muncii, conduc spre creșterea nevoii de mobilitate la nivel urban. Planificarea de transport contemporană trebuie să gestioneze această schimbare de paradigmă la nivelul societății, asigurând o ofertă de mobilitate care sa susțină oamenii, activitățile și circulația bunurilor într-un mediu sustenabil.Sistemul de Transport Integrat Trebuie evidențiat faptul că, având în vedere gradul ridicat de interrelațion-are a diferiților factori care afectează funcționarea orașului, mobilitatea nu poate fi privită într-un cadru izolat. La fel, nici eficiența sa nu poate fi judecată per se, ci doar în strictă legătură cu aspectele din viața urbană de care este afectată și pe care le influențează direct. În acest sens, teoria și practica mobilității urbane contempo-rane propun modelul Sistemului de Transport Integrat. această abordare impune o planificare transversală, coordonată atât pe orizontală - interdisciplinar - cât şi pe verticală –la diversele niveluri terioriale de decizie. actuala necoordonare a planificării din domeniile Urbanismului şi Trans-porturilor, organizate ca discipline independente, cât şi conceperea transporturilor exclusiv într-o logică de serviciu pentru deservirea unei forme urbane planificate independent, a condus la creşterea anarhică, copleşitoare, a traficului şi la dezvol-tarea exagerată a infrastructurilor specifice, la o scară agresivă pentru urbanitatea oraşului. Nevoia de a corecta aceste disfuncții în evoluţia mobilităţii şi a raportului său cu mediul urban impune stabilirea unei relaţii de coordonare între planificarea spaţială şi aceea a transporturilor.

3.4 CUM ASIGURĂM MoBILITATEA?


Devine esențial ca programele şi măsurile adoptate în diversele domenii să aibă sensuri convergente în susţinerea obiectivelor strategice adoptate. Prin PUG Dinamic 2015 se propune, astfel, un model strategic (sintetic) de remodelare a mo-bilităţii în logica dezvoltări durabile, care pune în evidenţă direcţiile majore în care trebuie acţionat: -remodelarea rețelei de transport, în special cea publică în strictă legătură cu planificare spațială a orașului - prin planificare LUT (Land-Use and Transport). acest deziderat presupune o pregătire prealabilă sistematică și o îndrumare a procesului decizional cu intenția afirmată de a direcționa călătoriile către o anume zonă de dezvoltare în oraș, în funcție de obiectivele propuse de planificarea spațială, de con-struirea de facilități, de managementul operațional

-identificarea unor instrumente de reglare economice, fiscale, legislative, in-stituţionale (costuri, măsuri fiscale, reglementări stimulative /disuasive, legi etc.)

-modificarea mentalităţilor privind practicile de deplasare, prin punerea ac-centului pe informarea și consultarea permanentă a publicului (rămâne, totuși, o componentă subiectivă a opţiunilor de mobilitate)

-crearea şi utilizarea unor tehnologii nepoluante, care nu abuzează mediul înconjurător;

-stabilirea de sarcini orientate către viitorul de dezvoltare a orașului, prin-tr-un proces continuu, iterativ și transparent;

-diseminarea intervențiilor pe toate palierele scalare ale administrație (național, județean, municipal și local), asigurând coerența în planificare și inter-venție;

Pe scurt, planificarea integrată a sistemului de transport propusă presupune: -Orientarea către obiectiv, nu către cererea de servicii la un moment dat;

-O abordare bazată pe cooperare și comunicare permanentă între actorii im-plicați;

-Orientarea colaborării către consens între toți factorii care intră în schema de planificare;

-Un proces organizat în trei faze esențiale: analiza și evaluarea problemei, dezvoltarea de măsuri, ajustare și decizie.

Integrarea planificării spaţiale cu planificarea transporturilor - planificarea LUT - este tema centrală a strategiilor şi politicilor de remodelare sustenabilă a mo-bilităţii a PUG Dinamic 2015, ea mergând până la a reuni toate sectoarele care sunt influențate de funcționarea sistemului de transport.


Mobilitatea durabilă - Planurile Sustenabile de Mobilitate Urbană S-a evidențiat faptul că planificarea de transport urbană trebuie să gestioneze situ-

ații dincolo de cererea de transport, asigurând o ofertă de mobilitate care sa susțină atât

oamenii , cât și activitățile (economice, culturale etc.) și circulația bunurilor într-un mediu

sustenabil.

În acest sens, privind prin prisma exigenţelor de dezvoltare durabilă, obiectivele

generale de înscriere a mobilităţii în logica sustenabilității, așa cum și le propune PUG Di-

namic 2015, se referă la implementarea Planului Sustenabil de mobilitate Urbană (Sustain-

able Urban mobility Plan – SUmP).

Definiția curentă utilizată în promovarea acestui tip de plan explică Planul Susten-

abil de mobilitate ca fiind un plan strategic menit să satisfacă nevoile de mobilitate ale

oamenilor și afacerilor în oraș și în împrejurimile acestuia pentru a asigura o mai bună cali-

tate a vieții. Planul se bazează pe practici de planificare curente și ține seama în mod core-

spunzător de principiile de integrare, participare și evaluare.

Care este scopul Planului Sustenabil de Mobilitate referitor la contextul Bucureştiului?Prin implementarea acestuia, PUG Dinamic 2015 țintește să creeze un sistem de transport

sustenabil adresând în mod activ și susținut cel puțin obiectivele următoare:

-Îmbunătățirea siguranței și securității;

-Reducerea poluării aerului și a poluării fonice, a emisiilor de gaze și a consumului

de energie;

-Creșterea eficienței și scăderea costurilor referitoare la transportul persoanelor și al

bunurilor;

-Să contribuie la creșterea atractivității și calității mediului urban.

Careestedomeniuldeaplicabilitate al Planului SustenabildeMobilitate înBucureşti? Politicile și măsurile definite în Planul Sustenabil de mobilitate Urbană propus prin

PUG Dinamic 2015 acoperă toare modurile și formele de transport în întreaga aglomerare

urbană. acesta include transportul public și privat, cel de pasageri și cel de marfă, pe cel

motorizat și pe cel nemotorizat, atât mișcarea, dar și faza de staționare și parcarea.


Care este metodologia pentru Planul Sustenabil de Mobilitate propus prin PUG di-namic 2015? Un Plan Sustenabil de mobilitate Urbană este o modalitate eficientă de gestiune a problemelor de transport într-o zonă urbană. În București, el se va mula pe practicile curente și pe cadrul de reglementare actual, subliniind următoarele principii fundamentale:

-Abordarea participativă, prin implicarea cetățenilor și a actorilor implicați de la început și pe parcursul procesului decizional, de implementare și evaluare, susținând crear-ea de competențe locale responsabile cu gestiunea situațiilor de planificare complexă.

-Garanția pentru sustenabilitate, realizarea echilibrului dintre dezvoltarea eco-nomică, echitatea socială și calitatea mediului;

-Abordarea integrată, care reunește sub aceleași obiective globale practici și politici ale diferitelor sectoare (transport, utilizarea solului, mediu, dezvoltare economică, integrare socială, sănătate, siguranță publică), care face legătura între nivele diferite de au-toritate (local, municipal, metropolitan, regional, național, trans-național);

-Accentuareanevoiidea îndepliniisarcinicuantificabilederivatedinobiec-tive pe termen scurt, corelate cu viziunea de transport și integrate într-o strategie gener-ală de dezvoltare;

-Revizuirea beneficiilor şi costurilor de transport, luând în considerare benefici-ile și costurile sociale generale, precum și cum se răsfrâng ele asupra sectoarelor de politici;

-Crearea unei metodologii cuprinzătoare, care să conțină următoarele faze:

1.Analiza situației şi scenariul de bază 2.definirea unei viziuni, a obiectivelor şi a țintelor de atins 3.Selectarea politicilor şi măsurilor. Ca urmare a acestei abordări integratoare, beneficiile generate de SUmP prin PUG Dinamic 2015 s-ar materializa pe mai multe paliere fundamentale ale vieții urbane.

Planuri de Mobilitate Urbană Sustenabilă

Transportulpersoanelor și bunurilor

Viziunecum ar trebui să arate zonele

urbane peste 20 de ani

Mobilitateposibilitatea de a fi mobil,

nu neapă rat de a transporta un lucru

Integrarea sectoarelor, domeniilor relevante și

a nivelurilor decizionale Calitatea viețiiExprimată prin calitatea crescută a aerului, reducerea poluării fonice, îmbunătățirea stării de sănătate și reducerea costurilor de tratament medical, sănătatea ecosistemului,

trafic redus, poluare redusă, economii de timp și costuri ale soluțiilor de mobilitate urbană

durabilă, etc.

Nevoile umane de deplasare liberă, în siguranță, eficientă și la prețuri accesibile

Cultura planificăriio abordare holistică ce se detașează de abordarea strict inginerească a

infrastructurii tehnice

Accesibilitatea zonelor și serviciilor urbane

Plan strategic rezultat dintr-un proces construit în

baza practicilor de planificare existente

Evaluarea bazată pe obiective realizabile și

măsurabile

Zone urbane cuprinzând orașul și zona

periurbană, orașul funcțional

Sustenabilitate echilibrează economia, ecologia și

mediul înconjurător + echitatea dintre și între generații

Participarea cetățenilor și a actorilor interesați


Calitate a vieții crescută

Practica europeană de până acum a generat un consens în ceea ce privește faptul

că SmUP contribuie la îmbunătățirea calității vieții în mai multe arii ale orașului (spații pub-

lice atractive, siguranța crescută a drumurilor, calitatea aerului crescută, mai puține emisii

de gaze și mai puțină poluare fonică). În sensul acesta, implementările planului sunt ușor de

interiorizat de către public, întrucât efectele sunt imediate și sensibile la nivel cotidian.

Beneficii de mediu și sănătate

În strânsă legătură cu efectele pozitive referitoare la mediu și la îmbunătătirea cali-

tății aerului, se observă și efecte benefice la nivelul sănătății populației, ceea ce se traduce

în reducerea costurilor de întreținere a sănătății atât pe termen scurt, cât și lung. În același

timp, acesta constituie și o premisă pentru aducerea în discuție a problematicii schimbărilor

climatice la nivel global.

Mobilitate și accesibilitate îmbunătățită

Imagine urbană îmbunătățită

Ca oraș cu un Plan Sustenabil de mobilitate, Bucureștiul se poate promova ca o capitală

inovatoare și orientată către viitor.

Potențial de a relaționa cu publicul

PmB poate face din SUmP un instrument de interogare a opinie publice în diferite

grupuri de utilizatori.

Implicarea cetățenilor și a actorilor interesați în luarea deciziilor

acesta este unul din principiile de bază ale Planului Sustenabil de mobilitate pe

care îl propune PUG Dinamic 2015, întrucât acest proces poate obține legitimitate pentru

politicile și programele PmB față de public.

Îndeplinirea obligațiilor legale

SUmP este un instrument ale cărui obiective și principii generale sunt în acord cu

legislația și cu cerințele europene în vigoare. Pe lângă beneficiile directe de care profită

Bucureștiul, SUmP generează efecte benefice indirecte în angajamentele luate față de terțe

instituții.

O nouă viziune politică urbană

Pentru administrație, se oferă oportunitatea dezvoltării unei viziuni pe termen

lung, dar cu un calendar de lucru clar. În cazul în care pașii sunt urmați corespunzător, există

potențialul de a livra rezultate mai bune, cu mai puține conflicte.

Potențialul de integrare

Determinarea de a integra activitatea diferitelor sectoare și activități duce adesea

la crearea unui departament specializat pe problema mobilității pentru a coordona activ-


itățile tuturor acestor actori și pentru a monitoriza gradul lor de implicare și nivelele de

performanță la care acționează.

Creșterea competitivității și accesul la fonduri

Întrucât cadrul SmUP este agreat de către forurile europe, el reprezintă un instru-

ment eficient de susținere și de creștere a competitivității Bucureștiului în documentațiile

pentru fonduri structurale.

Deși în ultimii ani, sistemul de transport al capitalei a fost îmbunătățit considerabil

în sensul eficientizării traseelor și a reducerii timpilor de călătorie, totuși, avantajele Planu-

lui Sustenabil de mobilitate Urbană propus de PUG Dinamic 2015 s-ar răsfrânge la nivelul

întregii vieți urbane, nu numai asupra sectorului izolat al transportului. În acest sens, o eval-

uare comparativă a celor două sisteme este relevantă în vederea implementării SmUP pe

cadrul operațional actual.

Schema metodologică de mai sus evidențiază o caracteristică comună esențială a

Planului Sustenabil de mobilitate Urbană și a PUG Dinamic 2015: validarea, amendarea și

actualizarea permanentă printr-un proces ciclic, referențiat cu datele din realitatea urbană.


Planurile Tradiționale de Transport Plan Sustenabil de Mobilitate Urbană Perspectivă pe termen scurt fără o viziune

strategică Nivel strategic

viziune Viziuni strategice cu un orizont de timp de

20-30 de ani

Se focalizează pe un oraș anume Domeniu geografic

Focalizează pe orașul funcțional, respectiv cooperarea municipalității cu autoritățile

învecinate principale Informare limitată din partea operatorilor și a

partenerilor locali, nefiind o caracteristică obligatorie

Nivelul public de implicare

Implicare puternică din partea cetățenilor și a actorilor interesați este o caracteristică

esențială.

Nu este o caracteristică obligatorie. Sustenabilitate Echilibrează echitatea socială, calitatea

mediului și dezvoltarea economică Slabă, accentul cade pe transport și

infrastructură Integrarea sectorială

Integrarea practicilor și politicilor între diferitele sectoare

De obicei, nu este obligatoriu ca diferitele nivele de autoritate să coopereze

Cooperare instituțională Integrare între nivelele de autoritate

De obicei lipsește sau are în vedere obiective foarte vagi

Monitorizare și evaluare

Se concentrează pe obținerea de realizări cuantificabile și rezultate (=impact)

Accent istoric pe structura stradală, pe dezvoltarea infrastructurii

Accent tematic

Angajament declarat de a încuraja transportul public, mersul pe jos și pe bicicletă, precum și creșterea calității

spațiului public, a utilizării solului

Nu este un criteriu Internalizarea costurilor

Rapoartele de beneficii și costuri de transport și de-a lungul sectoarelor de

politici

Tot acest proces presupune anumite bariere în exploatare, bariere care apar mai ales în faza de implementare. acestea au fost luate în calcul în propunerea PUG Dinamic 2015, evidențiindu-se cele mai acute probleme care afectează mobilitatea în București:

-mentalitatea colectivă în favoarea utilizării mașinii personale; -rezistența din partea actorilor consacrați deja în planificarea și ingineria infrastructurii, precum și lipsa unei culturi de colaborare inter-sectoriale; - lipsa tuturor informațiilor necesare la nivelul bazelor de date urbane; - lipsa fondurilor necesare pentru lansarea fazelor preliminare ale SmUP;

- lipsa de coordonare la între diferitele nivele de guvernanță;

- îndeplinirea cerinței stricte de a implica participarea publică în procesul

decizional;


DiagnosticpreliminarimplementăriiSMUPînBucurești

municipiul Bucureşti este un nod important al sistemului national de transport, ru-

tier, feroviar și aerian, aflându-se la intersecția a doua coridoare rutiere și feroviare Pan-Eu-

ropene de transport respectiv Coridorul IV si IX.

Structura urbană a municipiului Bucureşti și poziţia zonelor funcţionale au influ-

enţat configuraţia reţelei stradale iar legăturile cu teritoriul exterior l-au transformat într-un

nod de comunicaţii.

În ceea ce privește rețeaua de strazi a municipiului București, aceasta are o configu-

rație radial-inelară, și in functie de etapa istorică în care s-a format și caracteristicile pe care

le are, face parte din:

-zona centrală - în care sunt concentrate cele mai multe străzi, majoritatea fiind

înguste prezentând un traseu sinuos;

-zona mediană - care cuprinde străzi dezvoltate în perioada modernă de

expansiune imobiliară și de dezvoltare industrială;

-zona periferică - în care străzile nu sunt clar definite ca profil transversal, iar

echiparea edilitară lipsește pe majoritatea traseelor.

În cadrul configuratiei radial-inelare a retelei de străzi a municipiului București, se

disting trei axe majore sub forma unor artere cu o serie de caracteristici și deficiențe speci-

fice:

-axa nord – sud, care pornește de la aeroportul Băneasa și ajunge în cartierul Ber-

ceni (având un puternic caratcter tranzitoriu prin oraș, fiind singura legătură directă dintre

nordul și sudul Capitalei);

-axa est – vest, care pornește din Piața Operei și ajunge în Cartierul Pantelimon

(prezintă de asemenea caracter traznitoriu la nivelul orașului, având un profil

variabil de la un capăt la celălalt);

-Splaiul Râului Dîmbovița – legătură pe direcția nord-vest – sud-est, cu caracter

specific al profilului, accentuând axul natural al Dâmboviței.

-Soseaua de centură și inelul central ocolitor, facilitând legăturile concentrice în

teritoriu, nefiind însă complet închise sau având profiluri variabile.

În ultima perioadă, municipiul București nu a beneficiat de un plan integrat de

structurare urbană, și implicit de dezvoltare a rețelei de străzi și intersecții, care să poată

prelua fluxurile de circulație care se înregistrează în prezent, în condițiile în care, într-un

interval de timp de 20 de ani, parcul auto a crescut de patru ori, rețeaua de străzi rămânând

predominant aceiași.


În ceea ce privește transportul public de călători, în municipiul București

funcționează doua sisteme de transport în comun: transport de suprafață (reprezentat de

tramvaie, autobuze si troleibuze) și metroul.

metroul, ca sistem major de transport într-un oraș, funcționează în prezent pe teritoriul

municipiului București deservindu-l printr-o rețea cu o lungime de 64.3 km, pe care sunt

contruite 45 de stații. În momentul de față, capacitatea de transport oferită în zi de lucru la

orele de vârf este de circa 50000 călători/ora și sens.

analizând modul în care este organizat transportul public de călători în municipiul

București s-au constatat o serie de disfuncții și anume:

-zona de bună deservire (10 minute de mers pe jos până la stații) a rețelei nu

acoperă întreaga suprafață a municipiului București.

-configurația rețelei ca și organizarea traseelor urmează configurația rețelei stradale

(radial-inelară) ceea ce are ca rezultat faptul că foarte multe trasee converg către

zona centrală, iar zonele periferice sunt slab-deservite.

-cu toate că transportul electric cu troleibuze este nepoluant, raportat la suprafața

municipiului București sunt foarte puține trasee în raport cu cele organizate cu

autobuze, chiar dacă are aceiași capacitate de transport.

-gradul scăzut de deservire a rețelelor de transport de infrastructuri moderne și

facilități aferente (platformă proprie pentru tramvai, benzi dedicate pentru autobuze, etc.)

împiedică integrarea eficientă a traseelor trasnportului în comun în traficul de automobile

rezultând blocaje și întarzieri.

-punctele de schimb dintre cele două sisteme de transport (suprafață și metrou) nu

sunt suficiente și nici clar definite. Excepție face Piața Unirii, în care stațiile pentru

mijloacele de suprafață sunt amenajate în apropierea acceselor la stațiile de

metrou; într-o oarecare măsură, acest lucru este valabil și în Piața Victoriei și

Piața Charles de Gaulles.

-Cele doua sisteme sunt gestionate de administrații diferite, acestea nefiind

integrate în aceeași strategie de transport, corelată și eficientă.

În ceea ce privește rețeaua feroviară, Bucureștiul beneficiază de o singură gară cu

rol internațional, de tip terminus, Gara de Nord, aspect care prelungește timpul de stațion-

are și de transit al trenurilor. Totodată, facilitățile și infrastuctura de transport din zona Gării

de Nord este deficitară, fapt ce subliniează necesitatea unor măsuri de reabilitare și recon-

figurare.

Stațiile Obor și Progresul servesc doar rute ferate naționale în timp ce majoritatea

trenurilor ce vin dinspre sud, ocolesc orașul pe traseul de centură pentru a ajunge în Gara


de Nord. De asemena, conexiunile cu localitatea Otopeni, și deci cu aeroportul Internațion-

al„HenriCoanda”,suntfoartelenteșiinsuficiente.

Privind în perspectivă, se identifică trei tpuri de scenarii posibile, fiecare cu impli-

cații distincte:

Scenariul “do nothing” arată că, dacă nu se vor implementa proiecte sau măsuri de dez-

voltare, congestia traficului va atinge un nivel foarte ridicat în anii 2015 și până în 2025,

blocând practic rețeaua strategică a municipiului București.

Scenariul “do minimum” are ca efect, prin implementarea proiectelor și măsurilor afer-

ente, îmbunătățirea nivelului de servicii și accesibilității. Timpul total petrecut în trafic se

reduce în anul 2015 cu 4.2% atât pentru utilizatorii autoturismului cât și pentru utilizatorii

transportuluipublic,iarinanul2025seestimeazăoreducerecu7%pentruutilizatoriiauto-

turismuluișicu7.8%pentruutilizatoriitransportuluipublic.

Impactul asupra mediului arată o reducere cu 2% a emisiilor de CO2 în anul 2015 și

cu4.9%înanul2025fațădescenariul„DN”încazulautoturismelor.

Reducerea timpului total de deplasare cu autoturismul reprezintă un efect com-

binat al îmbunătățirii nivelului de servicii și al transferului de la autoturism la transportul

public,evidențiindbeneficiileimplementăriiscenariului„DM”.

Vitezamediededeplasareatraficuluiautocreștecu4.4%în2013șicu7.4%în2025

fațădescenariul„DN”.

Scenariul “do something” arată că prin implementarea proiectelor și măsurilor aferente,

timpul total petrecut în trafic se reduce cu 11.5% pentru autoturisme (vehicul-oră) și cu

6.7%pentrutransportulpublic(călători-oră)înanul2015,șicu22.6%pentruautoturisme,

respectivcu22%pentrutransportulpublicîn2025fațădescenariul„DN”.

Impactul asupra mediului arată o reducere cu 6% a emisiilor de CO2 în anul 2015 și

cu15%înanul2025fațădescenariul„DN”încazulautoturismelor.

Vitezamediededeplasareatraficuluiautocreștecu12.1%în2015șicu27.6%în2025față

descenariul„DN”.

Recomandarea principală este aceea de a implementa proiectele şi masurile

aferenteinfrastructuriirutiere,ferateșitransportuluipublicîntr-unmodechilibrat,

pentru a asigura creșterea nivelului de servicii și a atrage mai mulți călători către transpor-

tul public. Se recomandă de asemenea să fie implementate orientate către reducerea uti-

lizării autoturismului și pentru oferirea în același timp servicii mai bune de transport public.

Efectul implementării scenariilor “Do minimum” și “Do something” confirmă necesitatea

propunerilor recomandate, care vor fi discutate comparativ în capitolele următoare.


PLOIESTI / BRASOVPLOIESTI / ALBITA


PLOIESTI / BRASOV

CONSTANTACONSTANTA

PITESTI / NADLAC

PITESTI / NADLAC

A3

A2

A1

IX

IV

IV


VIDELE / GIURGIUVIDELE / CRAIOVA

GIURGIU / RUSE

CONSTANTA

OLTENITA

PITESTI

GALATI

IX

IX

IV

IV

PITESTI

PLOIESTI

ALEXANDRIA

GIURGIU

OLTENITA

BUZAU

CONSTANTA

St. VARTEJU

St. CHITILA

St. Mogosoaia

St. JILAVA

St. BERCENI

St. POPESTI LEORDENI

PROGRESUL

GARA DE NORDSt. BUCURESTI VEST

St. CHIAJNA

St. PANTELIMON

St. VOLUNTARI

St. BUCURESTI NORD

St. BUCURESTIBANEASA

BASARAB

St. COTROCENI

St. BUCURESTI SUD

St. TITAN

St. TITAN SUD

OBOR

St. TRIAJ St. PANTELIMON

St. BUCURESTII NOI

Central station (Gara de Nord - terminus

Passenger station

Freight station

Airport

PanEuropean corridor rail road

Rail road

Ring roads

Main radial roads

Highways

Bucharest administrative limit

PanEuropean corridorsIV IX

AP

CDB

VII



PLOIESTI / BRASOV

CONSTANTACONSTANTA

PITESTI / NADLAC

PITESTI / NADLAC

A3

A2

A1

IX

IV

IV


VIDELE / GIURGIUVIDELE / CRAIOVA

GIURGIU / RUSE

CONSTANTA

OLTENITA

PITESTI

GALATI

IX

IX

IV

IV

PITESTI

PLOIESTI

ALEXANDRIA

GIURGIU

OLTENITA

BUZAU

CONSTANTA

St. VARTEJU

St. CHITILA

St. Mogosoaia

St. JILAVA

St. BERCENI


PROGRESUL


St. CHIAJNA

St. PANTELIMON

St. VOLUNTARI

St. BUCURESTI NORD

St. Straulesti

St. TUNARI

St. BUCURESTII NOI

EUROGARA

BUCURESTI EST

BUCURESTI SUD

Main station - high speed trains

Central station (Gara de Nord - pass-through)

Passenger station

Freight station

Outer ring light train station

Interchange station

Periurban logistic nodes

Airport

PanEuropean corridor rail road

Proposed underground rail road

Raild road

Proposed rail road

Ring roads

Middle ring to be completed

Main radial roads

Highways and highway ring


Danube-Bucharest Channel

PanEuropean corridors

CDBIV VII IX

|European B

ucharest10Gara Centrală (Gara de Nord - terminus)

Statie de pasageri

Statie de marfa

Aeroport

Cale ferata pe coridor PanEuropean

Cale ferata

Inele rutiere

Radiale principale

Autostrada

Limita administrativa Bucuresti

Coridoare PanEuropene

Gara principalăGara Centrală (Gara de Nord - tranzit)Statie de pasageriStatie de marfaStatie de tren usor pe centuraStatie intermodalaNoduri logistice periurbaneAeroportCale ferata pe coridor PanEuropeanCale ferata subterana propusaCale ferataCale ferata propusaInele rutiereInel median propus a fi completatRadiale principaleAutostrada si inel autostradalLimita administrativa BucurestiCanalul Dunare-BucurestiCoridoare PanEuropene

2012

2025


3.4.3. MOBILITATEA LA SCARĂ REGIONALĂ / METROPOLITANĂ - BUCUREȘTI aFaCERI

2012

2025


CONSTANTA

PITESTI / NADLAC

PITESTI / NADLAC

A3

A2

A1

IV

St. VARTEJU

St. CHITILA

St. Mogosoaia

St. JILAVA

St. BERCENI


PROGRESUL


St. CHIAJNA

St. PANTELIMON

St. VOLUNTARI

St. BUCURESTI NORD

St. BUCURESTIBANEASA

BASARAB

St. COTROCENI

St. BUCURESTI SUD

St. TITAN

St. TITAN SUD

OBOR

St. TRIAJ St. PANTELIMON

St. BUCURESTII NOI

Central station (Gara de Nord - terminus)

Passenger station

Freight station

Bus station (national links)

Metro station under construction

Metro station

Intermodal tram station

Airport

Rail road

Ring roads

Main radial roads

Highways

Metro line under construction

Metro line in preparation

Metro line



CONSTANTA

PITESTI / NADLAC

PITESTI / NADLAC

A3

A2

A1

IV

St. VARTEJU

St. CHITILA

St. Mogosoaia

St. JILAVA

St. BERCENI


PROGRESUL


St. CHIAJNA

St. PANTELIMON

St. VOLUNTARI

St. BUCURESTI NORD

St. Straulesti

St. TUNARI

St. BUCURESTII NOI

EUROGARA

BUCURESTI EST

BUCURESTI SUD

Main station - high speed trains

Central station (Gara de Nord - pass-through)

Passenger station

Freight station

Outer ring light train station

Interchange station

Bus station (national links)

Metro station under construction

Metro station

Proposed metro station

Intermodal tram station

Park & ride

Airport

Rail road

Proposed underground rail road

Ring roads

Middle ring to be completed

Main radial roads

Highways



Metro line

Proposed metro line


|B

usiness Bucharest

11

Gara principală

Gara Centrală (Gara de Nord - tranzit)

Statie de pasageri

Statie de marfa

Statie de tren usor pe centura

Statie intermodala

Autogara

Statie de metrou in constructie

Statie de metrou

Statie de metrou propusa

Statie de tramvai intermodala

Park and ride/parcaj multietajat

Aeroport

Cale ferata

Cale ferata subterana propusa

Inele rutiere

Inel median propus a fi completat

Radiale principale

Autostrada

Linie de metrou in constructie

Linie de metrou in pregatire

Linie de metrou

Linie de metrou propusa


Gara Centrală (Gara de Nord - terminus)

Statie de pasageriStatie de marfaAutogaraStatie intermodalaStatie de metrou in pregatireStatie de metrouStatie de tramvai intermodalaAeroportCale ferata

Inele Rutiere

Radiale principale

Autostrada



Linie de metrou



3.4.4 MOBILITATEA LA SCARĂ INTRAURBANĂ - BUCUREȘTI PUBLIC, BUCUREȘTI PERmaNENTStrategic interchange node

Airport

Rail road



Metro line

Tram line

Existing cycling path (needs reconfiguration)

Cycling path under construction

Pedestrian areas


Strategic interchange node

Proposed interchange node

Airport

Rail road

Proposed rail road



Metro line

Proposed metro line

Tram line

Existing cycling path (needs reconfiguration)

Cycling path under construction

Cycling path proposed in PIDU

Pedestrian areas / TUB Urban chambers


|Public B

ucharest12

Nod intermodal strategicNod intermodal propusAeroportCale ferata

Cale ferata propusa



Linie de metrou

Linie de metrou propusa

Linie de tramvai

Ciclo pista existenta

Ciclo pista in constructie

Ciclo pista propusa prin PIDU

Zone pietonale/Camere urbane PIDU


Nod intermodal strategicAeroportCale ferata



Linie de metrou

Linie de tramvai

Ciclo pista existenta

Ciclo pista in constructie

Zone pietonale


2012

2025


Ground parking

Multi-storey parking

Underground parking

Airport

Road congestion (load/capacity):

>1

0.9 - 1

0.7 - 0.9

0.5 - 0.7

< 0.5


Ground parking

Multi-storey parking

Underground parking

Proposed parking

Park and ride

Airport

Road congestion (load/capacity):

>1

0.9 - 1

0.7 - 0.9

0.5 - 0.7

< 0.5


|Perm

anent Bucharest

13

The projection has been made under a Do Something Plus scenario. This includes the following strategic interventions:

- Completion of the Berzei-Buzesti axis- Inner ring road- Middle ring road- Boulevard profi le reviewing-Metro network extension-Dedicated bus lanes-Extensive new parking facilities

According to the Bucharest Transport Masterplan

>1

0.9 - 1

0.7 - 0.9

0.5 - 0.7

<0.5


>1

0.9 - 1

0.7 - 0.9

0.5 - 0.7

<0.5


2012

2025


CoNCLUZIE București, centru urban de importanță națională, motor de creștere economică și capitală europeană impune o conectivi-tate performantă pe toate palierele calității sale.

București - capitală europeană și cu prezență strategică în contextul Uniunii, trebuie să fie puternic conectat și integrat structurii de transport continentale prin cei trei vectori de trans-port corelați cu coridoarele IV, VII și IX, a căror parcurs antrene-ază și stimulează în egală măsură creștere economică teritorială și o conexiune eficientă de la nivel local la cel regional, național și internațional. Planificarea pe faze și relaţionarea marilor inter-venţii propuse de PUG Dinamic 2015 este evidenţiată în strictă coordonare cu proiectele aflate actualmente pe agenda PmB și a autorităţilor naţionale.

Conectarea orașului la coridoarele PanEuropene, atât prin culoarele de autostrăzi, cât și prin traseele de tren de mare viteză sau de navigație fluvială se realizează în spațiul peri-urban (aeroport Henry Coandă, aeroport adunații Copăceni, Port Canal Dunăre-București), cât și prin intermediul viitorului periferic pen-tru transportul rutier de mare viteză preluat și distribuit înspre in-teriorul orașului prin sistemul drumurilor expres și a principalelor rețele de distribuție internă de trafic.

acest sistem major de conexiuni de transport, cu efecte la nivel național și european este completat cu o rețea de distribuție locală ( drumuri naționale, județene, căi ferate regionale și mu-nicipale) care integrează Bucureștiul Regiunii 8 Ilfov și județelor limitrofe acestuia angrenând în același timp întreaga zonă peri-urbană și metropolitană. Transportul local de călători se va face printr-o rețea publică de trasee pe cale fixă (trenuri locale, mu-nicipale și metrou ușor) distribuită de la centura Bucureștiului în lungul drumurilor județene. astfel, se va conecta, pe de o parte sistemul de transport public urban la cel metropolitan, dar se va face și o conexiune eficientă între localitățile teritoriului și punc-tele de interes cuprinse în patrimoniul cultural, turistic, ecumenic și natural al regiunii.

Rețeaua de transport public este asociată unei fine rețele de transport blând care utilizând întreaga rețea de drumuri locale intercomunale, încurajează o deplasare sănătoasă a locuitorilor din teritoriu către și dinspre punctele de interes. aceasta se aso-ciază cu o descongestionare a rețelei de transport rutier, de cale ferată și public.

Integrarea acestui întreg sistem de moduri de transport, corelarea și conectarea lui va fi posibilă prin valorificarea unei rețele de noduri intermodale de tipologii diverse, în funcție de tipurile de mijloace de transport pe care le servesc. În toate situ-ațiile, ele sunt prevăzute cu park-and-ride și cu dezvoltări de busi-ness și/sau productive capabile să genereze creștere economică pe plan local, dar și finanțarea, recuperarea și eficientizarea lu-crărilor de infrastructură care le interconectează.

PUG Dinamic 2015 propune ca toate aceste intervenţii in-frastructurale majore să fie implementate în strânsă legătură cu evoluţia urbană a Bucureștiului și cu condiţiile economice reale, realizând un sistem de mobilitate integrat, corelat cu strategiile de utilizare a solului și activităţile economice.

PREGATIRE

-deviere sine vest-deviere rute est pe centura =>inel median la sol-Oras Eurogara I

-aeroport Adunatii Copaceni-autostrada A0 sud

2012 2015 2020 2025

FAZA OPERATIONALA I

-Gara HS I-Garile Poarta (E,S, V)-Orasul de Activitati

-port-autostrada A0 nord

FAZA OPERATIONALA II

-Tunel Gara HS - Gara de Nord(cu posibilitate de continuare spre Progresul)-extindere cale ferata pe rezerva rutiera centura-tren regional pe centura (statii)-Oras Eurogara II-Oras de Activitati II

PREGATIRE



2012 2015 2020 2025

FAZA OPERATIONALA I





PREGATIRE



2012 2015 2020 2025

FAZA OPERATIONALA I





PREGATIRE



2012 2015 2020 2025

FAZA OPERATIONALA I





2012 PREGĂTIREpentru valorificarea terenurilor din actualul triaj - Orașul Gării șI păstrarea inelului median la sol - suprimarea barierelor infrastructurale-devierea liniilor CF de acces în București dinspre vest-desfiinţarea penetraţiei CF est -aeroport Sud-autostrada a0 sud

2015FAZA oPERAţIoNALĂ Irestructurarea sistemului CF pe centură şi dezvoltarea zonei de activităţiîntreA0șicentură-Gara de mare viteză-gările “poartă” pe centură (E,S,V, N)-completarea inelului median-Portul 1 Decembrie-autostrada a0 nord

2020FAZA oPERAţIoNALĂ IIspecializarea vocaţională a nordului - potenţarea mediului - şi a sudului capitalei - activităţi productive-extinderea infrastructurii CF cu linii de mare viteză-tunelul subteran de la Gara de mare viteza la Gara de Nord (cu posibilitate de prelungire spre Progresul)-tren ușor pe centură

2025

capitolul 3 pug dinamic...

Documents