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VLT CariocaPrefeitura do Rio de Janeiro

CASOS PRÁTICOS

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Sumário

Síntese do Contrato ...................................................................................................................... 3Perfil do Projeto e Linha do Tempo .............................................................................................. 4Introdução .................................................................................................................................... 5Estudo de viabilidade e licitação .................................................................................................. 8Mecanismo de pagamento ......................................................................................................... 13

Receita Tarifária ...................................................................................................................... 13Receitas alternativas ............................................................................................................... 15Contraprestação Pecuniária .................................................................................................... 15

Mitigação do risco de demanda ................................................................................................. 18Garantia do pagamento da contraprestação e da realização do aporte..................................... 19Alocação de risco ........................................................................................................................ 20Metodologia de Reequilíbrio Econômico-Financeiro ................................................................. 22Indicador de Desempenho ......................................................................................................... 24Termos Aditivos .......................................................................................................................... 27Regra de Solução de Conflitos .................................................................................................... 28Recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) ..................................................... 30Questões para debate ................................................................................................................ 34

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Foto: Fernando Frazão/ Agência Brasil


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Síntese do Contrato Assinada em março de 2013, a concessão patrocinada do VLT foi criada a partir da necessi-dade pública de novo transporte modal que fosse responsável por suprir a nova demanda de usuários, fruto da revitalização da região portuária do Rio de Janeiro e, consequentemente, uma ligação desta região com o Centro da cidade.Inscrito como um empreendimento público do PAC 2 - Mobilidade Grandes Cidades, essa par-ceria público-privada (PPP) contou com aporte público na quantia de R$ 532.000.000,00, pro-veniente do Orçamento Geral da União.

Adicionalmente, o caso também aponta relevância no que diz respeito a interação com o Tribunal de Contas da União, que efetua análise sobre o apoio financeiro prestado pela União no projeto do VLT.


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Perfil do Projeto e Linha do Tempo Objeto

Concessão patrocinada para a prestação dos servi-ços, incluindo a realização das obras e fornecimen-tos da rede prioritária, visando à implantação, ope-ração e manutenção de sistema de transporte de passageiros através de Veículos Leves sobre Trilhos- VLT na região portuária e central do Rio de Janeiro.

Órgão Responsável Companhia de Desenvolvimento Urbano da Re-gião do Porto do Rio de Janeiro- CDURP.

Valor Teto do Ressarcimento dos Estudos R$ 3.000.000,00Ressarcimento dos Estudos R$ 1.500.000,00Recebedor (es) do Ressarcimento dos Estudos CCR S.A.Segmento do Projeto Trem UrbanoEstado, Município, Distrito Federal ou União? Município Tipo de Licitação Menor preçoModalidade de Concessão Concessão PatrocinadaLimite Máximo de Empresas no Consórcio Não há previsão no edital. Licitantes Concessionária do VLT Carioca S.A.1

Empresas que Compõe a Concessionária

Benito Roggio Transporte Sociedad Anonima CIIS- Companhia de Investimento em Infraestrutura e Serviços Investimentos e Participações em Infraes-trutura S.A.- Invepar Odebrecht Mobilidade S.A. RATP do Brasil jOperações, Participações e Presta-ções de Serviços para Transportes Ltda. RioPar Par-ticipações S.A.

Concessionária Concessionária do VLT Carioca S.A. Prazo de Concessão 25 anos Valor do Contrato R$ 1.601.877.121,61Investimento Estimado R$ 1.156.868.874,082

Aporte Público de Recursos R$ 532.000.00,00Garantia para Execução do Contrato R$ 160.187.712,16Data de Publicação do PMI 05/09/2011Data de Publicação da Consulta Pública 21/06/2012Data de Publicação do Edital 26/11/2012Data de Assinatura do Contrato 14/06/2013Data de Início das Obras 14/06/2013Data de Início da Operação: 04/07/20163 Data de Assinatura dos Aditivos 1º em 01/07/2016; Data Prevista para Encerramento do Contrato 14/06/2028

1 Ver mais em http://economia.estadao.com.br/noticias/negocios,ccr-divulga-vencedor-de-concorrencia-para-vlt-no-rio,152089e


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Introdução

A região portuária do Rio de Janeiro é uma das áreas de maior relevância histórica da capital fluminense e possui especial interesse cultural para o Brasil4. Palco de importantes eventos para o desenvolvimento do país, a região portuária desfrutava a degradação da falta de aten-ção estatal, como é normal no ciclo de desenvolvimento e decadência de vários centros urba-nos pelo mundo.

Com intuito de alterar esse cenário, em 23 de novembro de 2009, por meio da Lei Complemen-tar n. º 101, foi instituído a Operação Urbana Consorciada (OUC) da Região do Porto do Rio de Janeiro, na Área de Especial Interesse Urbanístico (AEIU).

O modelo de Operação Urbana Consorciada (OUC), criada pelo Estatuto das Cidades, repre-senta um conjunto de intervenções coordenadas pelo Poder Público municipal, com a parti-cipação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar em uma área transformações urbanísticas estruturais.

A OUC instituída, teve por finalidade a promoção da reestruturação urbana da AEUI por meio da ampliação, articulação e requalificação dos espaços livres de uso público da região do Por-to, visando à melhoria da qualidade de vida de seus atuais e futuros moradores, e à sustenta-bilidade ambiental e socioeconômica da região.5

O § 1° do art. 2º da Lei Complementar nº 101 de 20096 determinou os princípios que nortearão o planejamento, a execução e a fiscalização da OUC, elencando como princípio a priorização do transporte coletivo sobre o individual.

O Anexo II da referida norma, evidenciou o conjunto das principais intervenções, estabelecen-do no item 8 “a previsão de espaço para futura implantação de sistema de transporte público de média capacidade-VLT”.

Visando a financiar as obras de infraestrutura destinadas à revitalização da região portuária, a referida norma criou, no âmbito da OUC, a possibilidade de negociação, por meio de emissões de CEPACs7, do Índice de Aproveitamento do Terreno (IAT).

4O desenvolvimento da região iniciou em 1763 com a propagação das atividades comerciais na época do império português, com grande destaque para a relevância do comercio internacional de escravos e de commodities entre o Brasil, Portugal, e ouras colônias portuguesas. Toda esta relevância comercial atribuiu à região uma enorme importância histórica e cultural, sobretudo após a instalação da família real portuguesa no Brasil, em 1808. Sua arquitetura e configuração representa um dos mais vivos registros da contribuição africana e de imigrantes para a constituição da identidade brasileira.5Conforme dispõe o art. 2 da Lei Complementar nº 101 de 23 de novembro de 2009.6Art. 2° A Operação Urbana Consorciada tem por finalidade de promover a reestruturação urbana da AEIU, por meio da ampliação, articulação e requalificação dos espaços livres de uso público da região do Porto, visando à melhoria da qualidade de vida de seus atuais e futuros moradores, e à sustentabilidade ambiental e socioeconômica da região: § 1° Os seguintes princípios nortearão o planejamento, a execução e a fiscalização da Operação Urbana Consorciada: I - a priorização do transporte coletivo sobre o individual;7A autorização para emissão do CEPAC se deu em conformidade com o art. 36 da LC 1010/09, a saber: Art. 36. Fica o Poder Executivo autorizado a outorgar, de forma onerosa, o potencial adicional de construção nas quadras em que o coeficiente de aproveitamento do terreno máximo for distinto do coeficiente de apro-veitamento de terreno básico, mediante a incorporação ao lote de direito de construir adicional.


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Para esse escopo foi produzido estudo de viabilidade pela empresa Amaral D’Avila Engenharia de Avaliações, a pedido da consulente - a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (CDURP)8, visando à análise de viabilidade dos Certificados de Po-tencial Adicional de Construção (CEPAC).

O estudo de viabilidade tratou de avaliar as intervenções e como o mercado imobiliário pode-ria ser afetado por elas. Uma passagem do estudo que merece destaque diz que “a criação do Transporte Público de Média Capacidade – VLT permeará a região, criando novas ligações viárias, gerando maior movimentação nas ruas internas e juntamente com a recuperação dos espaços públicos causarão o surgimento de novas áreas comerciais e residenciais”.9

Para o projeto de revitalização da região portuária, realizou-se uma PPP na modalidade con-cessão administrativa para revitalização do Porto Maravilha, atribuindo à concessionária (Por-to Novo S/A), por meio do contrato assinado em 26 de novembro de 2010, obrigações rela-cionadas a equipamentos urbanos e obras além da manutenção civil e operação de serviços públicos.10

Os parâmetros considerados no projeto de revitalização da região portuária apontaram para uso mais intenso e dinâmico da região, com a instalação de novas moradias, comércios, ser-viços, novos equipamentos urbanos, culturais, de lazer e parques, fatores estes que levarão, no futuro, a um aumento considerável no volume de deslocamentos internos n a área central.

Confirmando as premissas delineadas na LC 101 de 2009 e no estudo de viabilidade, amadu-receu-se a necessidade pública por novo transporte modal que fosse responsável por suprir a nova demanda de usuários, fruto da revitalização da região.

Nesse contexto, de modo a priorizar o transporte coletivo, surge a ideia do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), como o principal componente de infraestrutura de transporte da OUC.

Conforme consta no estudo preliminar do VLT produzido pela CCR11, a implantação do sistema de transporte na área portuária tem por objeto: (i) ser um transporte de média capacidade de confiabilidade e eficiência elevadas, com a função de prover deslocamentos internos, inter-ligando os principais eixos de transporte, os pontos turísticos da região e as áreas de grande circulação; e (ii) revitalizar o espaço urbano, em harmonia e equilíbrio com os projetos urba-nísticos, gerando impactos positivos à população.

O Veículo Leve sobre trilhos (VLT) se insere como espécie de trem urbano e suburbano de pas-sageiros, caracterizado por equipamento e infraestrutura mais “leve”, de média capacidade e usada normalmente em sistemas metropolitanos ou ferroviários de longo curso.12

8A Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (CDURP), instituída pela Lei complementar nº 102, é a gestora da prefeitura na Operação Urbana Consorciada Porto Maravilha. Cabe à CDURP a articulação entre os demais órgãos públicos e privados e a Concessionária Porto Novo - que executa obras e serviços nos 5 milhões de metros quadrados da Área de Especial Interesse Urbanístico (AEIU) da Região do Porto do Rio.9Conforme dispõe item 6 (Intervenções Urbanísticas e seus efeitos), pág. 91 do Estudo de Viabilidade disponível em: < http://www.portomaravilha.com.br/conteudo/canal_investidor/EstudodeViabilidade-OUCPRJ.pdf>10No que se refere a obra de implantação, o parceiro-privado foi responsável por realizar intervenções como: (i) a remoção completa da avenida perimetral; (ii) a construção de túnel com 3 quilômetros de extensão e seis faixas de Tráfego, que substituirá a Avenida Perimetral; (iii) a construção do Museu do Amanhã; (iv) a implantação de nova infraestrutura subterrânea de iluminação pública, distribuição de energia e telecomunicações; (vi)execução de 650 mil m2 de calçadas; (vii) aquisição e plantio de 15 mil árvores; (viii) implementação de 17 quilômetros de ciclovias;11Conforme será explicado no item abaixo, para a implantação do VLT foi publicado Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), no qual foram selecionados os estudos da Companhia de Concessão Rodoviárias (CCR) disponível em <http://www.portomaravilha.com.br/conteudo/estudos/estudo_tecnico_preliminar_vlt_ccr.pdf>12Ver mais em http://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/rail-vehicles/light-rail-vehicles/flexity-light-rail-vehicles/porto---portugal?docID-0901260d8000cbea


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Com 25km de trilhos e 26 paradas e 4 estações, o VLT se apresenta como meio de transporte seguro e não poluente, com a pretensão de atender os 334.000 usuários que chegam à área central13, conforme demonstra a figura abaixo colacionada14:

Uma das inovações do projeto é o fato de que o VLT do Rio foi concebido para funcionar totalmente sem catenárias (cabos para captar energia elétrica em fios suspensos), para isso haveria um ter-ceiro trilho energizado em alguns trechos e nas paradas. A cada frenagem também há geração de energia, que será armazenada por um equipamento chamado de supercapacitor.15

Essas tecnologias já são utilizadas no mundo, mas em separado. O que ainda não existe é a combi-nação desses dois sistemas. Tais inovações devem tornar o serviço mais econômico e seguro.

A previsão para o início da Operação Comercial do VLT era no 1º semestre de 2016, no entanto, a inauguração foi adiada três vezes16, segundo a Prefeitura, por problemas com a segurança da população. 17

No comunicado do último adiamento, previsto para 1 de julho de 2016, a Prefeitura do Rio de Janeiro informou que, “para garantir maior tempo de acomodação e melhor convivência da popu-lação com o sistema, optou-se pelo adiamento do início da operação comercial do VLT”, a nova data seria comunicado em breve.

Em 05 de junho de 2016, o VLT começou a transportar passageiros em regime teste, que foi esten-dido em 4 de julho de 2016 para o percurso entre o aeroporto Santos Dumont até a Parada dos Na-vios com um regime de gratuidade temporária pelo serviço e, finalmente, com início de cobrança de tarifa em 27 de julho de 201618.

Por fim, convém apontar que, conforme será melhor explorado no subtítulo seguinte, o mo-delo de contratação do VLT foi implementado por meio de Parceria Público Privada, sendo que o Município do Rio de Janeiro apresenta experiência considerável nesta modalidade de contratação, haja vista que o ente possui 3 contratos assinados19 e 1 licitação em andamento.20

13 http://www.portomaravilha.com.br/conteudo/portomaravilha/apr-vlt.pdf14 http://www.portomaravilha.com.br/conteudo/portomaravilha/apr-vlt.pdf 15 http://www.rio.rj.gov.br/web/guest/exibeconteudo?id-466211016A primeira data havia sido agendada para o dia 22 de maio de 2016. A segunda data reagendada para o dia 05 de junho e a terceira marcada para 01 de julho de 2016.17http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2016/05/1772711-prefeitura-do-rio-cita-seguranca-e-adia-inauguracao-do-vlt-para-junho.shtm18Ver mais em http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2016/07/vlt-do-rio-passa-operar-das-8h-17h-partir-desta-segunda-feira.html19Parque Olímpico, Veículo sobre Trilhos (Município do Rio de Janeiro) e Porto Maravilha- conforme informação da plataforma Radar PPP (www,radarppp.com)20Legado Olímpico (Município do Rio de Janeiro) - Outorga da Concessão Administrativa para a prestação de serviços de readequação, gestão, manutenção e operação do Centro Olímpico de Treinamento – COT, incluída a execução das obras e a prestação dos serviços.


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Estudo de viabilidade e licitação Os estudos preliminares para a implantação do VLT foram desenvolvidos pela empresa Siner-gia Estudos e Projeto Ltda21.

A partir desses estudos, em 16 de agosto de 2010, foi publicado no Diário Oficial do Município (DOM) do Rio de Janeiro, aviso de Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI).22

A Companhia de Concessão Rodoviárias (CCR) e o Consórcio Odebrecht/OAS/Carioca apresen-taram propostas para o PMI de implementação do VLT.

A Comissão divulgou o resultado das propostas apresentadas, na qual a CCR apresentou maior pontuação, e a autorizou, em 5 de novembro de 2010, a elaborar os estudos.

Para acompanhar os estudos técnicos a serem desenvolvidos pela CCR, o Decreto n.º 33.073 de 22 de novembro de 2011 criou Grupo de Trabalho, formado pelo: (i) Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos; (ii) Secretaria Municipal de Transportes; (iii) Secretaria Municipal de Urbanismo; (iv) Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro; (v) Secretaria Municipal de Habitação; (vi) Secretaria Municipal de Obras; e (vii) Secre-taria Especial de Turismo.

Em 23 de fevereiro de 2012, foi firmado o “Convênio de Cooperação Ferroviária para Asses-soramento em Matéria de Concepção e Investimento, e/ou Implementação de Sistemas de Transporte VLT no Rio de Janeiro – Brasil” entre a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro e o Governo da Comunidade Autônoma do País Vasco-Espanha.23

O objeto do referido Convênio foi somar esforços com vistas a dar condições ao Município do Rio de Janeiro no desenvolvimento estratégico, organização, gestão, operação, formação e assistência técnica, orientando-o para reativação da exploração dos serviços de transporte de massa, ferroviário e/ou elétricos.

Para fins de consulta pública e audiência pública, foram disponibilizados pela Secretaria da Casa Civil do Município do Rio de Janeiro os documentos referentes à concessão24 , e estipu-lou-se que as contribuições da consulta pública fossem enviadas no período de 9 de julho de 2012 a 9 de agosto de 2012.

21Conforme consta no Acórdão n. º 2906/2015 – TCU – Plenário. 22Conforme publicação, as propostas deveriam conter, no mínimo: (i) experiência anterior demonstrada através da apresentação de relação de serviços semelhantes ao objeto deste aviso (ii) plano de trabalho, incluindo o cronograma físico detalhado das atividades principais em cada fase do trabalho (iii) Sistemática de execução das atividades do escopo, incluindo organização e abordagem de elaboração de estudos (iv) relação da equipe técnica, permanente, que ficará vinculada ao objeto do contrato e respectivos currículos dos profissionais que coordenarão a execução dos serviços e (v) orçamento preliminar contendo o memorial dos custos referentes às fases de trabalho.23Segundo extrato do termo de convênio publicado em 23 de maio de 2012 no Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro, o prazo do convênio seria por três anos. 24As minutas do edital e respectivos anexos disponibilizados poderiam ser obtidas no endereço eletrônico: http://ecomprasrio.rio.rj.gov.br/editais/bannerslista.asp.


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Em 26 de novembro de 2012, foi publicado no Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro o aviso de licitação da Concorrência 01/2012 “para a contratação, em regime de Parceria Públi-co--Privada, na modalidade concessão patrocinada, para a prestação dos Serviços, incluindo a realização das Obras e Fornecimentos da Rede Prioritária, visando à implantação, operação e manutenção de sistema de transporte de passageiros através de Veículos Leves sobre Trilhos – VLT na região portuária e central do Rio de Janeiro”.25.

O edital de licitação previa a existência de um aporte público de recursos, nos termos do art. 6º, §2º da Lei nº 11.079/04. O referido aporte, no valor de R$ 532.000.000,00, serviria para a construção e aquisição de bens reversíveis para o VLT e foi autorizado mediante a publicação da Lei Municipal nº. 5.545 de 27 de dezembro de 2012.

Foram publicadas 07 erratas ao edital, cabendo destacar algumas delas: (i) visita técnica, que na redação original possuía uma série de regras e procedimentos a serem seguidas e, com o advento da Errata 01, o edital se resumiu a permitir a realização da visita técnica, à expensas da licitante, conforme dispôs a subcláusula 9.8.; e (ii) redução das porcentagens das obriga-ções de conteúdo local mínimo que a Concessionária deverá observar na execução das obras e fornecimento da Rede Prioritária, conforme dispõe a subcláusula 12.2. (iii) o prazo contratual, que na primeira versão era de 30 anos e, após a Errata 01, passou ser de 25 anos; e (iv) a garan-tia a ser prestada para o pagamento das obrigações assumidas pelo Poder Concedente, antes da Errata 04, era por meio do Fundo Garantidor de Parceria Público-Privadas, posteriormente a publicação da Errata 04, a garantia passou a ser prestada por meio de outorga de cotas de Fundo de Investimento Imobiliário à Concessionária.

Observa-se que a Prefeitura optou por publicar o edital de concessão em um formato bastante similar à minuta padrão do Município e, posteriormente, passou a incluir especificações do projeto por meio da publicação das 07 erratas, possivelmente, na medida em que estas espe-cificações se consolidavam26.

Em 29 de janeiro de 2013 foi publicado o primeiro aviso de adiamento sine die da Concorrência 01/2012, não contendo a justificativa para o adiamento do certame. No entanto, pouco tempo depois, em 12 de março de 2013, a Concorrência foi retomada.

Foi proposta a impugnação do edital pelas empresas CR Almeida S.A Engenharia de Obras, CAF Brasil Indústria e Comércio S.A e Constran S.A – Construções Comércio, que posteriormente foi julgada improcedente pela Secretaria Municipal da Casa Civil.

Descontentes com a decisão, a CAF Brasil Indústria e Comércio S.A, Constran S.A – Construções Comércio e a CR Almeida S.A Engenharia de Obras impetraram mandado de segurança contra o Presidente da Comissão Especial de Licitação.

A questão levantada pelas empresas no mandado de segurança refere-se à alteração do item 12.2.1 da minuta do contrato, na errata 7 publicada no DOM em 12 de março de 2013, que deveria, no entendimento das impetrantes, ter implicado na republicação do edital.

25Em 26 de novembro de 2011 a Concorrência nº. 01/2012 foi republicada pela justificativa da publicação anterior ter saído com incorreções. 26Minuta padrão disponível em: http://www.rio.rj.gov.br/web/pgm/minutas-padrao-de-contrato


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A citada cláusula previa, originalmente, que 80% do conteúdo local para sistemas e material rodante fosse atingível ao longo do tempo, ou seja, não necessariamente no momento da contratação. Com a errata 7, este percentual deveria ser observado de imediato. O Mandado de Segurança foi distribuído para a 7ª Vara de Fazenda Pública27, na qual foi concedida medida liminar, em 25 de março de 2013, pelo magistrado Eduardo Antônio Klausner, nos seguintes termos:

“Alterações substanciais nas cláusulas do contrato exigem a republicação do edital por prazo de 45 dias antes de determinar-se a sessão de recebimento das propostas para contratação, como determina o parágrafo 4º. do artigo 21 da Lei n. 8.666/93 e também está previsto no edital, cláusula n. 9.15.2, e como muito bem colocado e explicado na inicial, o que não foi respeitado pela autoridade indigitada como coatora ao designar a sessão para o dia 27 de março de 2013, como se vê no já citado DO Rio de 12.3.2013, p. 38. Frise-se que o impetrante, antes de optar pela via judicial, tentou junto a Comissão de Licitação buscar esclarecimentos quanto as novas condições de contratação, recebendo respostas que efetivamente mostram-se evasivas e inconclusivas, ferindo o princípio da transparência que deve reger a concorrência e inviabi-lizando, de maneira efetiva, a participação do impetrante. Assim sendo, vis-lumbra-se que o direito líquido e certo da impetrante foi violado arbitraria-mente pelo Presidente da Comissão Especial de Licitação ao desrespeitar os prazos previstos no edital e na Lei n. 8.666/93, justificando-se a concessão do mandamus liminarmente para suspender a sessão pública para recebi-mento e abertura dos envelopes e licitação do contrato indicado na inicial e referente as obras para a instalação e posterior exploração do veículo leve sobre trilhos e, caso iniciada, para determinar a devolução de todos os en-velopes recebidos pela Comissão aos participantes do certame, motivo pelo qual concede-se a segurança pleiteada liminarmente. Expeça-se mandado imediatamente, intimando-se a autoridade apontada como coatora para que cumpra a presente ordem, sob as penas da lei e de nulidade dos atos pratica-dos. Notifique-a, também, para que preste informações no decêndido. Após, dê-se vistas ao MP. Expeçam-se os atos necessários. Intime-se e cientifique a Procuradoria Geral do Município, nos termos da lei.”

Em virtude da decisão proferida, em 1 de abril de 2013, foi publicado o segundo aviso de adia-mento sine die da Concorrência nº 01/2012.

Posteriormente, houve a publicação da retomada da Concorrência nº. 01/2012, em 02 de abril de 2013.28

Na retomada, o tema do conteúdo local para sistemas e material rodante ficou preservado nos termos da errata 07.

De acordo com o edital, o licitante vencedor seria aquele que apresentasse o menor valor da contraprestação pecuniária a ser paga pela Administração Pública, limitada ao valor de R$ 6.040.916,67. Cabe lembrar que o contrato é uma PPP na modalidade “concessão patrocina-da”, em que concessionária também faz jus às receitas das tarifas pagas pelos usuários dos serviços de transporte.

27Processo 0097042-90.2013.8.0001. Disponível em < http://www4.tjrj.jus.br/consultaProcessoWebV2/consultaMov.do?v-2&numProces-so-2013.001.083563-3&acessoIP-internet&tipoUsuario->28No que tange ao Mandado de Segurança impetrado, em 25 de abril de 2013, foi proferida sentença no processo n. º 0097042-90.2013.8.19.0001 extinguindo o processo sem resolução do mérito, considerando a desistência da impetrante.


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Formado pelas empresas Actua, CCR, Invepar, OTP - Odebrecht Transportes, Riopar, RATP e Benito Roggio Transporte, o Consórcio VLT CARIOCA apresentou proposta com contrapresta-ção pecuniária mensal no valor de R$ 5.959.364,27, valor 1,35% abaixo do teto estimado pelo edital.

A homologação do resultado foi publicada no DOM em 13 de maio de 2013. O texto, assinado pela Secretaria de Gestão, anuncia que o consórcio VLT CARIOCA foi considerado o vence-dor por ter apresentado, na concorrência, o menor valor da contraprestação mensal - de R$ 5.959.364,29.

Assim, finalmente, o contrato CVL nº 01008/2013, para a implementação do VLT, por 25 anos, no valor de R$ 1.601.877.121,61 foi assinado em 14 de junho de 2013.

O projeto contou com aporte público na quantia de R$ 532.000.000,00, proveniente do Orça-mento Geral da União, no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento - PAC Mobilida-de Grandes Cidades, conforme Termo de Compromisso assinado em 13 de junho de 2013 pela União, representada pela Caixa Econômica Federal, e pela Prefeitura do Rio de Janeiro. Com relação a esse tema, julgamos importante criar um subtítulo para comentar o apoio financeiro prestado pela União com base na análise realizada no TCU no Acórdão n. º 2906/2015.

O contrato previa a execução das obras civis e o fornecimento e montagem dos sistemas e material rodante em duas etapas, permitindo a operação parcial da Rede VLT, a partir de 2015, e operação plena da mesma a partir de 2016, considerando o início efetivo das atividades de construção em janeiro de 2013.

A etapa 1 envolveu a implantação do Trecho Vila de Mídia – Santo Cristo – Praça Mauá – Cine-lândia, conforme definido no Anexo 7 do Edital – Projeto Funcional. A etapa 2, por sua vez, significa a implantação dos Trechos Central - Barcas, Santo Cristo – América – Central – Can-delária, América – Vila de Mídia e Barcas – Santos Dumont.

A rede principal de infraestrutura prevista conta com 28 km de via, sendo 7,2 km de vias dupla e 13,6 km de via singela, com 4 estações e 42 pontos de paradas.

No que se refere à implantação, a Etapa 1 começou a rodar comercialmente em 26 de julho de 2016 e Etapa 2 terá início em outubro de 2016.

Foi publicado no DOM, em 01 de julho de 2016 comunicado informando que a Operação Co-mercial do VLT foi adiada “para garantir maior tempo de acomodação e melhor convivência da população com o sistema”.


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Adicionalmente, convém apontar o fato que o referido Comunicado não evidenciou qual tre-cho seria inaugurado, todavia, conforme fontes de comunicação29, os trechos seriam entre a Praça Mauá e o Santos Dumont e pertenciam à Etapa 1 da contratação, conforme se verifica na imagem abaixo colacionada:

De qualquer modo, o fato é que o início da Operação Comercial do VLT precisou ser flexibiliza-do diante do cronograma originalmente contido no edital.

Nos tópicos a seguir será explorado os aspectos contratuais de destaque do VLT, por uma de uma análise do mecanismo de pagamento adotado, dos riscos do contrato alocados cada uma das partes, da metodologia de reequilíbrio econômico-financeiro e da regra de solução de conflitos adotada.

29Ver em http://oglobo.globo.com/rio/operacao-do-vlt-adiada-para-5-de-junho-19332262


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Mecanismo de pagamento

No que se refere à remuneração da Concessionária, o modelo desenhado no contrato previu que esta será composta por: receita tarifária; receita alternativas; receitas financeiras; e con-traprestação pecuniária (formada pela parcela A e pela parcela B).

Cada parcela indicada acima será explorada a seguir, no intuito de apresentar como o mecanis-mo de pagamento foi estruturado no projeto do VLT.

Receita Tarifária

O contrato definiu receita tarifária como “receita a ser auferida pela Concessionária, calculada a partir do número de Usuários transportados multiplicado pela Tarifa de Remuneração”.30

A Receita Tarifária será definida conforme o cálculo:

Receita Tarifária - Tarifa de Remuneração * FPQ * (1 + 0,3 – IGV) * PAXTra

Para fins da fórmula anterior, Tarifa de Remuneração significa o valor da Tarifa de Remunera-ção da Concessionária definida em R$ 1,98 (um real e noventa e oito centavos), na data base de junho de 2012; FPQ significa Fator de Ponderação do desempenho na Qualidade da ope-ração e manutenção; IGV significa Índice de Gratuidade e Não-Validação; PAXTra: Quantidade total de passageiros transportados pelo Sistema VLT no mês de referência.

Conforme se verifica na fórmula, parte da Receita Tarifária será vinculada à qualidade dos Serviços prestados pela Concessionária, por meio de medição objetiva conforme os Critérios de Desempenho, podendo sofrer redução de até 10% em razão da avaliação da qualidade do Serviço prestado pela Concessionária31.

A qualidade dos Serviços prestados será avaliada pelo Verificador Independente e refletida nas Notas do QID, podendo resultar em eventuais abatimentos ou acréscimos no valor da Receita Tarifária32.

O mecanismo de pagamento desenhado no contrato da PPP do VLT possibilitou que a Conces-sionária obtivesse, em alguns cenários, o valor da receita tarifária maior que 100%.

Em um cenário de gestão eficiente do IGV, é possível que a concessionária se aproprie de um bônus de 5% da Receita Tarifária. Ou seja, foi embutido um incentivo que pode, inclusive, ma-jorar a Receita Tarifária para além do valor total (100%) previsto no edital.

A aferição da nota do QID e mecanismos estabelecidos para essa finalidade serão abordados no decorrer desse Estudo de Caso, especificamente no item sobre o indicador de desempenho.

30Conforme subcláusula 1.3 (Das definições).31Conforme subcláusula 29.1 do contrato. 32Conforme subcláusula 8.6.1.


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Os valores das tarifas a serem pagas pelos usuários para utilização do serviço, definidas no Anexo 9 do Edital – Estrutura Tarifária, serão arrecadadas pela Entidade de Arrecadação e Repartição Tarifária, que se configura como entidade designada pelo Poder Concedente res-ponsável pela arrecadação da Tarifa dos Usuários e repasse para a Concessionária da tarifa de Remuneração O contrato estipulou como obrigação do Poder Concedente, a contratação ou indicação da Entidade de Arrecadação e Repartição Tarifária em até 6 (seis) meses após a Ordem de Início.33

O referido anexo definiu as seguintes tarifas a serem pagas pelo usuário: (i) bilhete unitário exclusivo34; (ii) bilhete integrado VLT com ônibus convencional35; e (iii) bilhete integrado VLT com modais dos sistemas metropolitanos (Integrado Metropolitano).36Nota-se que os valores contidos no edital correspondem a preços da época da publicação da concorrência, portanto, final de 2012.

O valor apurado da Receita Tarifária diária deverá ser depositado na conta da Concessionária pela Entidade de Arrecadação e Repartição Tarifária em, no máximo, três dias após a arrecada-ção, ou seja, D+3, limitado ao montante arrecadado pelo Sistema.

Caso a arrecadação do sistema VLT seja maior que a Receita Tarifária da Concessionária, a di-ferença a maior poderá ser utilizada pelo Poder Concedente, ou pela Entidade de Arrecadação e Repartição Tarifária, em nome do Poder Concedente, para pagamento da Contraprestação Pecuniária Parcela A37.

Caso a arrecadação do sistema VLT seja inferior à Receita Tarifária da Concessionária, a Con-cessionária fará jus ao recebimento da Parcela B da Contraprestação Pecuniária38.

Conforme será explicado a seguir, a Contraprestação Pecuniária se dá a partir da soma da parcela A e da parcela B, sendo que enquanto a Parcela A é paga mensalmente, a parcela B somente será paga nos meses em que a arrecadação do sistema VLT for inferior à Receita Tarifária referente ao risco de demanda, conforme também será explicado no tópico abaixo.

33Conforme subcláusula 19.1.34Bilhete unitário exclusivo – dá direito a uma única viagem mediante o pagamento da tarifa de R$ 3,10 por passageiro.35Bilhete integrado VLT / ônibus urbano convencional (Integrado Carioca) – duas ligações em uma viagem sequenciada (VLT / ônibus urbano sem ar condicionado e vice-versa) mediante o pagamento da tarifa de R$ 3,90. Caberá ao sistema VLT o percentual de 65% da tarifa, sendo que o restante (35%) será destinado à ope-radora de ônibus urbano, mesmo valor recebido pelos operadores de ônibus conforme as regras atuais do BUC.36Bilhete integrado VLT / modais do sistema metropolitano (Integrado Metropolitano) – oferece a possibilidade do uso de duas ligações em uma viagem sequencia-da (VLT e modais metropolitano) mediante o pagamento da tarifa teto de R$ 4,95. Caberá ao sistema VLT o montante de R$ 3,10, correspondente ao bilhete unitário exclusivo, conforme previsto no sistema Integrado Metropolitano.37 Conforme subcláusula 8.2.1.38Conforme subcláusula 8.2.2.


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Receitas alternativas

O contrato possibilitou, na subcláusula 52.1, a exploração de receitas alternativas pela Conces-sionária, desde que a exploração não comprometa os padrões de qualidade dos serviços ob-jeto da concessão, e ainda definiu que referidas receitas serão obrigatoriamente consideradas para aferição do inicial equilíbrio econômico-financeiro do contrato.

A contabilização e apropriação das receitas alternativas deverão ser registradas em separado pela Concessionária e apropriada da seguinte maneira39:

• Até o limite estabelecido no Plano de Negócios, a Concessionária terá direito à apro-priação de 100% do total da receita advinda das Receitas Alternativas;

• Além do limite estabelecido no Plano de Negócios, a Concessionária terá direito à apropriação de 50% do total da receita advinda das Receitas Alternativas.

• A parcela restante dos recursos advindos de receitas alternativas será utilizada para a atenção à modicidade tarifária, conforme art. 10, V da Lei 12.587 de 201240.

Contraprestação Pecuniária

A Contraprestação Pecuniária corresponde ao somatório da parcela A com a parcela B.

O valor da contraprestação pecuniária da parcela A se refere ao valor indicado na proposta econômica da Concessionária, e como salientado anteriormente, foi fixada em R$5.959.359,29 (a preços de janeiro/13) 41.

O pagamento da parcela A da contraprestação pecuniária teria início no mês subsequente ao início da Operação Comercial da Etapa I42, e faria jus ao recebimento de 80% do valor indicado na Proposta Econômica.

Somente no início da Operação Comercial da Etapa 243, a Concessionária faria jus ao recebimento de 100% do valor indicado na proposta econômica para a Contraprestação Pecuniária da parcela A.

O pagamento da contraprestação pecuniária da parcela A será paga à Concessionária em 270 (duzentos e setenta) parcelas mensais, contadas do início da Operação Comercial da Etapa 144.

Já o valor da contraprestação pecuniária da parcela B é aquele pago pelo Poder Concedente à Concessionária nos meses em que a Arrecadação do Sistema VLT for inferior à receita tarifária da Concessionaria (a qual evidenciamos no item acima)45.

39Conforme disciplina a subcláusula 52.2 do contrato. 40Art. 10. A contratação dos serviços de transporte público coletivo será precedida de licitação e deverá observar as seguintes diretrizes: V - identificação de eventuais fontes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, bem como da parcela destinada à modicidade tarifária. 41Conforme disciplina subcláusula 6.2 do contrato. 42Conforme apresentação elaborada pela Prefeitura do Rio de Janeiro, a etapa I iniciou em 10 de outubro de 2014. Disponível em http://www.rio.rj.gov.br/dlsta-tic/10112/126674/4129831/ObrasdeImplantacaodaNovaMobilidadeUrbanadoCentronov.2014.pdf43Conforme apresentação elaborada pela Prefeitura do Rio de Janeiro, a etapa II iniciou em 15 de novembro de 2014. Disponível em http://www.rio.rj.gov.br/dlsta-tic/10112/126674/4129831/ObrasdeImplantacaodaNovaMobilidadeUrbanadoCentronov.2014.pdf44Conforme dispõe a subcláusula 6.3.5 do contrato.45Conforme dispõe a subcláusula 6.3 do contrato.


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A demanda potencial do VLT foi projetada pelo Poder Concedente no Anexo VI do edital.

A demanda potencial foi separada em dois modos: transporte individual e coletivo. Com base nestas premissas estimaram-se os valores da demanda potencial, como apresentado na tabela a seguir:46

Com base nos estudos de competitividade com demais modos, a Prefeitura decidiu analisar o bloqueio de acesso dos ônibus à área de abrangência do VLT. De modo que considerando o bloqueio de acesso dos ônibus à área de abrangência do VLT e a atualização das tarifas de to-dos os modos envolvidos, estimou-se a quantidade de passageiros do VLT, por ano-horizonte, a saber:

O Anexo VI do edital também projetou a quantidade total de passageiros por trimestre:

46Tabela retirada da página 43 do Anexo VI do edital.


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Dessa forma, a receita tarifária projetada pelo Poder Concedente no Anexo VI do edital (estu-do de demanda), e replicada acima, deverá ser usada como parâmetro para o pagamento da contraprestação pecuniária da parcela B, a qual somente será paga pelo Poder Concedente à Concessionária quando a arrecadação do sistema VLT for menor que a receita tarifária proje-tada incialmente.

Nesse contexto, no intuito de compartilhar parcela do risco de demanda, o contrato de con-cessão patrocinada criou uma forma de o poder público absorver parte da consequência finan-ceira pela variação negativa da projeção do uso do modal.

No próximo item, passamos a analisar as regras contratuais que tratam sobre a mitigação do risco da demanda.


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Mitigação do risco de demanda A demanda inicialmente estimada e pactuada pelo Poder Concedente é aquela delineada no Ane-xo 6 do edital e abordada no item acima. Adicionalmente, o contrato de concessão patrocinada se dedicou a tratar, na décima cláusula contratual, o mecanismo de mitigação do risco de demanda.

O mecanismo de mitigação do risco de demanda somente começará a atuar depois de inicia-da a Operação Comercial da Etapa 2 do VLT, e vigorará pelo prazo de 10 (dez) anos47.

Dessa forma, caso ocorram alterações na demanda estimada, caberá revisão pela Concessio-nária e pelo Poder Concedente48. Para isso, a Concessionária verificará, trimestralmente, a de-manda real da concessão patrocinada e a comparará com a curva de demanda então em vigor49.

As variações de demanda, a menor ou a maior, até 10% da demanda projetada para o perío-do, inclusive, constituirão risco exclusivo da Concessionária.50

As variações de demanda, a menor ou a maior, entre 10% e 20% da demanda projetada para o período, inclusive, serão compartilhadas entre as Partes, à razão de 50% para a Concessio-nária e 50% para o Poder Concedente.51

As variações de demanda, verificadas além da faixa de 20%, a menor ou a maior, durante 2 trimes-tres consecutivos, serão objeto de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do contrato.

O pagamento dos créditos destinados à Concessionária ou ao Poder Concedente deverá ser liqui-dado em moeda corrente no mês subsequente ao mês de constatação da variação.52 Caso a Arre-cadação do Sistema VLT seja maior que a receita tarifária da Concessionária, a diferença a maior poderá ser utilizada pelo Poder Concedente, ou pela Entidade de Arrecadação e Repartição Tarifá-ria, em nome do Poder Concedente, para pagamento da Contraprestação Pecuniária Parcela A.53

Já no caso de a arrecadação do sistema VLT se manifestar inferior à Receita Tarifária da Con-cessionária, esta fará jus ao recebimento da Parcela B da Contraprestação Pecuniária, confor-me supracitado.

Ademais, o contrato54 determina que não caberá a mitigação de risco caso a concessionária deixe de realizar as obrigações e os investimentos de sua responsabilidade de forma a contribuir para a não realização da demanda projetada.55

Outro ponto de suma importância nos contratos de PPP diz respeito às garantias a serem prestados à Concessionária, que asseguram o adimplemento das obrigações pecuniárias assumidas pelo Poder Público. No item a seguir, será demonstrado como o contrato de concessão patrocinada trata o tema.

47Conforme subcláusula 10.1 do contrato. 48Conforme subcláusula 10.1.1 do contrato. 49Conforme subcláusula 10.1.2 do contrato. 50Conforme subcláusula 10.1.3 do contrato. 51Conforme subcláusula 10.1.4 do contrato.52Conforme dispõe subcláusula 10.1.6 do contrato53Conforme dispõe a subcláusula 8.2.1 do contrato54Conforme dispõe subcláusula 10.1.7 do contrato.55O Anexo 7 do edital, delineia as expectativas do Poder Concedente sobre o investimento privado que será realizado, de forma a estabelecer premissas do negócio.


19

Garantia do pagamento da contraprestação e da

realização do aporte

A cláusula 20 do contrato, trata da garantia prestada pelo Poder Concedente para assegurar o paga-mento da contraprestação pecuniária e da realização do Aporte Público. A garantia foi estruturada por meio de cessão fiduciária de cotas de participação em Fundo de Investimento Imobiliário de pro-priedade da CDURP (Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro).56

O patrimônio líquido mínimo do Fundo de Investimento Imobiliário (FII VLT), ao longo de todo o contrato, foi definido em R$ 40.000.000,00 (quarenta milhões de reais). O valor deverá ser reajustado pelo mesmo índice e periodicidade da Contraprestação Pecuniária com a integrali-zação de imóveis localizados no município do Rio de Janeiro, livres e desembaraçados.57

Dessa forma, sempre que o patrimônio líquido mínimo do FII VLT alcançar um valor inferior a R$ 40.000.000,00 (quarenta milhões de reais), caberá à CDURP depositar o valor complemen-tar em conta especifica que não poderá ser por ela movimentada. No caso de inadimplência da CDURP caberá ao Poder Concedente a efetivação do depósito.58

O contrato estipulou que a garantia pública poderia ser acionada pela Concessionária ou pelo seu (s) financiador (es) caso o pagamento da Contraprestação Pecuniária e/ou Aporte Público não seja reali-zado, total ou parcialmente, no prazo de 45 (quarenta e cinco) dias contados da data de vencimento.59

No intuito de dar maior transparência e maior segurança à garantia, foi estabelecido que o FII VLT seria auditado por auditoria independente internacional, cujos relatórios seriam enviados à Concessionária.60

As quotas do FII VLT foram cedidas fiduciariamente pela CDURP em favor da Concessionária, no va-lor de R$ 40.000.000,00 (quarenta milhões de reais), dessa forma, o contrato proibiu a alienação ou oneração da CDURP das demais cotas de sua propriedade do Fundo de Investimentos Imobiliário até o pagamento integral das obrigações pecuniárias assumidas pelo Poder Concedente.61

Conforme consta no informe mensal de Fundos de Investimentos Imobiliários, em abril de 2014 o patrimônio do fundo era de R$ 104.693.897,33, em abril de 2015 o patrimônio era de R$ 86.774.516,21 e em abril de 2016, o patrimônio do fundo apresentava valor de R$ 91.808.151,47.

O contrato também condicionou os seguintes temas à aprovação prévia da Concessionária: (i) Decisões de investimentos; (ii) substituição do administrador do FIII VLT; e (iii) política de distri-buição de resultados do cotista CDURP.62

5620.1 Garantia de Pagamentos da Contraprestação Pecuniária e da realização do Aporte Público. Em garantia ao cumprimento das obrigações e assumidas neste Contrato, o Poder Concedente por meio da CDURP, outorgará 57Conforme dispõe a subcláusula 20.1.3 do contrato. 58Conforme dispõe subcláusula 20.1.3.159Conforme dispõe a subcláusula 20.1.2 do contrato60Conforme dispõe a subcláusula 20.1.3.3 do contrato. 61Conforme subcláusula 20.1.5 do contrato. 62Conforme subcláusula 20.1.6 do contrato.


20

Alocação de risco

A alocação eficiente de riscos é comumente apontada como um dos mais relevantes aspectos inerentes aos contratos de PPP. Estes acordos devem se preocupar em estabelecer claramente quem deve ser responsável por arcar com as consequências negativas e positivas de eventos futuros e incertos. Tipicamente, os contratos de PPP dedicam muitas cláusulas e dispositivos ao tema, enumerando uma grande quantidade de riscos e estabelecendo qual das partes deve arcar com as consequências de eventos futuros.

No contrato do VLT, o tema é tratado na cláusula 31, intitulada de equilíbrio econômico-finan-ceiro, a qual elenca os riscos assumidos pela Concessionária, e por isso, não devem ensejar a revisão da equação financeira da presente concessão na hipótese de se materializarem. Se-riam eles:

• Os riscos decorrentes da contratação de financiamentos;

• A destruição, roubo, furto ou perda de Bens vinculados à concessão, salvo a ocorrên-cia de eventos que constituam caso fortuito ou força maior.63

• A ocorrência de greves de empregados da Concessionária, ou a interrupção ou falha do fornecimento de materiais ou serviços pelos seus contratados;

• A variação ordinária das taxas de câmbio;

• A incidência de responsabilidade civil, administrativa, ambiental, tributária e criminal por fatos que decorram de ação ou omissão imputável à Concessionária na prestação dos serviços; e

• A constatação superveniente de erros ou omissões no Plano de Negócios que acom-panhou a Proposta Econômica.

O contrato ainda estipula que, a Concessionária assumirá integral responsabilidade por todos os riscos inerentes à concessão patrocinada, não apenas os transcritos acima, excetuados uni-camente aqueles que o contrário resulte expressamente.64

Nesses termos, o contrato de concessão patrocinada também determina que não caberá re-composição do equilíbrio econômico-financeiro para nenhuma das Partes na hipótese de va-riações previsíveis de custos nas obrigações imputáveis à Concessionária, em relação ao pre-visto no Plano de Negócios.

63Conforme dispõe a subcláusula 43.3.1: Na ocorrência de caso fortuito ou de força maior, cujas consequências não sejam cobertas por seguro em condições comer-ciais viáveis, as Partes acordarão se haverá lugar para a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do CONTRATO para a recomposição de danos diretos ou a extinção da Concessão, observado o disposto nas Cláusulas 40 e 46. A extinção poderá ocorrer quando os efeitos do caso fortuito ou de força maior perdurarem por mais de 120 (cento e vinte) dias e desde que comprovado pela PARTE que solicitar a extinção que: i. as medidas razoavelmente aplicáveis para remediar os efeitos do evento foram tomadas; e, ii. a manutenção do CONTRATO é inviável ou excessivamente onerosa. 64Conforme dispõe a subcláusula 31.6 do contrato.


21

Por outro lado, o contrato indica também quais seriam os riscos alocados ao Poder Conceden-te e que, consequentemente, poderão ensejar o reequilíbrio econômico-financeiro do contra-to em favor da concessionária se vierem a acontecer.65 São eles:

• Eventos extraordinários, imprevisíveis ou previsíveis, mas de consequências incalculáveis;

• Eventos decorrentes de caso fortuito, força maior, fato do príncipe, ato de terceiro ou ato da Administração;

• Modificação unilateral do objeto do Contrato, imposta pelo Poder Concedente

• Alterações na legislação aplicável posteriores à data de apresentação da Proposta;

• Descumprimento ou atraso no cumprimento de qualquer das obrigações e garantias assumidas pelo Poder Concedente ou pela Concessionária, nos termos do contrato;

• Interposição de ação ou medida judicial ou administrativa que impossibilite ou torne onerosa a prestação dos Serviços desde que a responsabilidade comprovadamente não seja da Concessionária.

De modo mais específico, o contrato, conforme sua subcláusula 31.3.166, se dedicou a tratar da hipótese de o VLT não ser incluído no Bilhete Único Carioca e Bilhete Único Metropolitano. Neste caso, o Poder Concedente reembolsará a perda da demanda, correspondente à diferen-ça entre a quantidade de passageiros inicialmente no edital (especificamente no Anexo VI) e a quantidade de passageiros efetivamente transportada.

65Conforme subcláusula 31 do contrato. 6631.3.1. No caso de não ou manutenção do VLT como modal aceito no Bilhete Único Carioca e Bilhete Único Metropolitano, o Poder Concedente reembolsará a Concessionária a perda de demanda, correspondente a diferença entre a quantidade de passageiros definida no Anexo 6 do Edital – Estudos de Demanda e a quantidade de passageiros efetivamente transportada.


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Metodologia de Reequilíbrio Econômico-Financeiro

O procedimento para recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do contrato foi defini-do pela subcláusula 32.167, a qual dispõe que será implementada por relatório técnico ou peri-cial, mediante acordo entre partes, em que demonstre o impacto da ocorrência nas projeções do Plano de Negócio apresentado pela Concessionária em sua proposta econômica.

Portanto, o contrato já antecipa que o Plano de Negócio apresentado pela Concessionária servirá, a princípio, como parâmetro para manutenção do equilíbrio da equação financeira da concessão.

O contrato também possibilita que as partes contratem entidade especializada para apuração de eventual desequilíbrio econômico-financeiro e para a mensuração, repartindo os custos de tal atividade.68

Em caso de discordância quanto à necessidade de recomposição ou quanto à sua extensão, as Partes poderão recorrer ao Comitê Técnico, sendo que as controvérsias eventualmente surgi-das sobre o tema não constituirão motivo para obstar a implementação imediata da (s) medi-da (s) de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro que a Concessionária demonstrar serem necessárias para a manutenção da viabilidade dos serviços concedidos.69

O procedimento de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do Contrato deverá ser concluído em prazo não superior a 60 (sessenta) dias, ressalvada a hipótese, devidamente justificada, em que seja necessária a prorrogação do prazo, admitida uma única vez, para com-plementação da instrução, sendo que a omissão da parte prejudicada em solicitar a revisão do presente Contrato de PPP importará em perda deste direito após o prazo de 05 (cinco) anos contados a partir do evento que der causa ao desequilíbrio.70

O contrato estipula que a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro será implementa-da por meio de uma das seguintes possibilidades:71

• Pagamento de indenização;

• Alteração do prazo de vigência do Contrato, observado, no cômputo total da vigência, o limite do art. 5º, I da Lei Federal de PPPs;

• Revisão do cronograma de investimentos;

• Revisão da Tarifa de Remuneração, para mais ou para menos;

6732.1. Recomposição do Equilíbrio Econômico-Financeiro. Verificada hipótese de direito à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do Contrato, esta será implementada, mediante acordo entre as Partes, tomando-se como base os efeitos dos fatos que lhe deram causa, descritos em um relatório técnico ou laudo pericial, que demonstre o impacto da ocorrência nas projeções do Plano de Negócios apresentado pela Concessionária em sua Proposta Econômica 68Conforme dispõe a subcláusula 32.6 do contrato. 69Conforme dispõe a subcláusula 32.6 do contrato. 70Conforme dispõe a subcláusula 32.7. do contrato. 71Conforme dispõe a subcláusula 32.10 do contrato


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• Revisão da Contraprestação Pecuniária - Parcela A, para mais ou para menos, por quaisquer dos meios admitidos na Lei Municipal e na Lei Federal de PPPs, inclusive pela outorga de direitos adicionais àqueles contemplados originalmente no Contrato, desde que de comum acordo entre as Partes; e

• Redução ou ampliação, a título de compensação, dos encargos assumidos e/ou obri-gações contratuais assumidas pelas Partes;

• Reversão à Concessionária das Receitas Alternativas apropriadas ao Poder Conceden-te de acordo com o item 52.2 deste Contrato;

• Pagamento à Concessionária, pelo Poder Concedente, dos investimentos, custos ou despesas adicionais que tenham sido efetivamente incorridos ou do valor equivalente à perda de receita efetivamente incorrida;

• Combinação das modalidades anteriores; e

• Outras modalidades previstas em lei.

A escolha da forma pela qual será implementada, conforme subcláusula 32.10.172 e 32.10.273, caberá ao Poder Concedente e a Concessionária, em comum acordo, visan-do sempre à continuidade do serviço.

O contrato estabeleceu que sempre que for efetuada a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do Contrato, o Plano de Negócios será alterado para refletir a situação resultante da recomposição74.

O contrato não estabelece, entretanto, qual a taxa de desconto a ser aplicada no fluxo marginal do evento causador do desequilíbrio, tampouco referências de preços para ser-viços e insumos decorridos do evento causador da desestabilização da equação.

Por fim, o contrato também estabeleceu a Revisão Quinquenal da concessão, com o in-tuito de reavaliar os critérios de desempenho em vigor75. Ou seja, trata-se de um proces-so de reequilíbrio ordinário, como forma de preservar a eficiência dos indicadores aplica-dos na mensuração de desempenho. Além da avaliação dos Critérios de Desempenho, a revisão quinquenal também tem por escopo a avaliação dos equipamentos empregados na prestação dos Serviços, com vistas a apurar sua adequabilidade quantitativa e qualita-tiva, e eventual necessidade de substituição ou de inovação tecnológica, preservando-se a alocação de riscos e o equilíbrio econômico-financeiro do Contrato.76

7232.10.1. Caberá ao Poder Concedente e à Concessionária, em comum acordo, a escolha da forma pela qual será implementada a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, buscando sempre assegurar a continuidade da prestação do Serviço concedido e a preservação da capacidade de pagamento dos financia-mentos. 7332.10.2. O Poder Concedente não poderá determinar a adoção de formas de recomposição que, segundo demonstrado pela Concessionária, afetem a viabilidade dos Serviços concedidos ou sua capacidade de adimplir os financiamentos. 74Conforme dispõe a subcláusula 32.11 do contrato. 75Conforme estabeleceu a subcláusula 30.1 do contrato. 76Conforme dispõe a subcláusula 30.2. do contrato.


24

Indicador de Desempenho Conforme já salientado no item do mecanismo de pagamento a tarifa de remuneração que a Concessionária faz jus poderá sofrer alteração de até 10% (dez por cento) em razão da avalia-ção da qualidade do serviço prestado pela Concessionária.77

Dessa forma, diferentemente de outros contratos de concessão patrocinada, como o Aeropor-to Zona da Mata (que também faz parte da programação do Formação em PPPs 2016), o con-trato da PPP do VLT do Rio de Janeiro não dispõe de um mecanismo que reduz o pagamento público em função de desempenho, mas sim a receita tarifária.

As definições dos indicadores de qualidade, dos resultados esperados e das penalizações estão detalhadas no Anexo 3 do Edital – Requisitos Operacionais e Indicadores de Desempenho, a qual será mensalmente calculado pela qualidade do serviço da concessionária.

O índice será calculado com base nos indicadores, referentes aos serviços prestados pela Con-cessionária, nas áreas de operação (IQO) e de manutenção (IQM) da Rede VLT.

O Indicador de Qualidade dos Serviços de Operação - IQO prestados pela Concessionária no tocante a operação da Rede VLT será apurado mensalmente, em função dos seguintes indica-dores parciais dos serviços de operação:

• Indicador de Regularidade da Oferta de Veículos – IRV;

• Indicador de Cumprimento da Programação de Viagens – IPV;

• Indicador do Nível de Reclamações dos Usuários – IRU;

• Indicador do Nível de Satisfação dos Usuários – ISU.

Para efeito de avaliação do serviço prestado pela Concessionária, o indicador será obtido se-gundo a seguinte fórmula:

IQOi = 0,45 x IRVi + 0,35 x IPVi + 0,15 x IRUi + 0,05 x ISUi

Para o cálculo dos indicadores deverão ser utilizadas informações disponibilizadas pelo Sis-tema Informatizado de Gestão da Operação - SIGO da Concessionária, onde todos os dados relativos às atividades de operação da Rede VLT serão armazenados e processados, permitindo a análise do desempenho dos serviços prestados pela operação, a qualquer tempo.

O Indicador de Qualidade dos Serviços de Manutenção - IQM também será apurado mensal-mente e apresentado pela Concessionária observando os seguintes indicadores parciais dos serviços de operação:

• Indicador da Disponibilidade da Oferta de Material Rodante – IOM;

• Indicador do Desempenho do Material Rodante - IDM;

• Indicador da Disponibilidade do Sistema de Controle e Sinalização da Circulação - ISC;

• Indicador da Disponibilidade da Via Permanente - IVP

77Conforme dispõe a subcláusula 29.1 do contrato.


25

• Indicador da Disponibilidade do Sistema de Alimentação Elétrica - IEE;

• Indicador da Disponibilidade do Sistema de Comando Centralizado - ICC;

• Indicador da Disponibilidade do Sistema de Telecomunicações - ITC;

• Indicador da Disponibilidade das Estações / Paradas - IEP;

• Indicador da Disponibilidade dos Sistemas Eletrônicos Auxiliares - IEA;

Indicador da Disponibilidade do Sistema de Controle de Acesso de Passageiros - IAP. Para efeito de ava-liação do serviço prestado pela Concessionária, o indicador será obtido segundo a seguinte fórmula:

IQMi = 0,15 x IOMi + 0,15 x IDMi + 0,10 x ISCi + 0,10 x IVPi + 0,10 x IEEi + 0,10 x ICCi + 0,10 x ITCi +

0,05 x IEPi + 0,05 x IEAi + 0,10 IAPi

Posteriormente a aferição IQO e do IQM, caso a Concessionária não atenda os padrões de qualidade estabelecidos em contrato, o indicador de qualidade será utilizado como fator de redução do valor da receita tarifária mensal.

Esse indicador só passará a ser adotado como fator de redução a partir do 7º mês após o início da operação comercial plena (todas as linhas) da Rede VLT, a título de “curva de aprendizagem” do parceiro privado. O evento de ratificação do início da operação plena será validado por meio da emissão do Certificado de Operação Plena – COP pelo Poder Concedente.

A eficácia do COP será estabelecida de acordo com o seguinte critério: (I) se a data de emissão do COP ocorrer até o dia 5 (cinco), a mesma passa a valer a partir do mês de sua emissão; ou (ii) se a data de emissão do COP ocorrer após o dia 5 (cinco), a mesma passa a valer a partir do mês subsequente a sua emissão.

A influência desses indicadores como fator de redução da parcela de Receita Tarifária mensal será determinada de acordo com os critérios abaixo definido:

FPQi, Fator de Ponderação da Qualidade para o mês de referência “i”, o qual será esta-belecido mensalmente de acordo com os seguintes critérios:

será igual a 1 até o 6º mês após o início da operação comercial plena da Rede VLT, ratificado pela emissão do COP;

a partir do 7º mês da operação comercial plena da Rede VLT, o fator de pondera-ção será estabelecido mensalmente, de acordo com o critério descrito a seguir:

s XPi = (0,55 x IQOi + 0,45 x IQMi) / 2

Para fins de fórmula, o XPi significa o fator de equivalência, do mês de referência “i”; o IQOi equivale o Indicador de Qualidade da Operação, do mês de referência “i”, dos serviços presta-dos na operação da Rede VLT; o IQMi refere-se ao Indicador de Qualidade da Manutenção, do mês de referência “i”, dos serviços prestados na manutenção da Rede VLT.


26

O Fator de Ponderação (FPQi) do mês de referência “i” será determinado, de acordo com os critérios detalhados abaixo78:

Nota-se que o máximo de impacto estimado por conta do FPQ, em relação à remunera-ção tarifária da Concessionária é de 10%, considerando o valor mínimo do FPQi é de 0,9.

Dessa forma, com o intuito de tentar estimar os impactos do FPQ nos valores a se-rem recebidos pela Concessionária, considerando o total de recursos a ser recebido pela concessionária à parte da exploração comercial (Parcela A da contraprestação pecuniária mais receita tarifária), é possível deduzir que o desempenho insatisfatório da Concessionária poderia acarretar em uma perda de até cerca de 3% deste valor79.

78Para os cálculos dos índices e indicadores deverá ser considerado valores com 4 (quatro) casas decimais, adotando-se o seguinte critério de arredondamento científico adotado pela ABNT, a saber: (i) quando a quinta casa decimal for menor do que 5 (cinco), desconsidera-se a mesma; (ii) quando a quinta casa decimal for igual ou maior do que 5 (cinco), arredonda-se a quarta casa decimal para o valor imediatamente superior. 79Para o cálculo, consideramos que o valor da demanda projetada no Anexo 6 seria estabilizada a partir do 11 ano, haja vista que a projeção de demanda se resume aos 10 primeiros anos do contrato. Também consideramos o valor da tarifa de R$1,98 apresentado na época da publicação do edital, desconsiderando os efeitos da inflação ao longo do tempo. Por fim, desprezamos a figura do aporte, consideramos o IGV igual a 0,3 e desprezamos a existência da Parcela B.


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Termos Aditivos

O primeiro termo aditivo ao Contrato CVL n. º 01008/2013, e o único que se tem notí-cia até então, foi celebrado em 13 de maio de 2016, com o objetivo de alterar o escopo contratual e enquadramento no REIDI (Regime Especial de Incentivos para o Desen-volvimento da Infraestrutura) em consonância com o Art. 58, §2º da Lei 8.666/9380, que dispõe sobre a possibilidade de modificação, de forma unilateral, do contrato para melhor adequação às finalidades de interesse público, desde que restabelecido o equi-líbrio econômico do contrato.

O inteiro teor do termo aditivo não foi disponibilizado pelo Poder Concedente, o que impossibilitou uma análise mais detida das cláusulas alteradas.

80Art. 58. O regime jurídico dos contratos administrativos instituído por esta Lei confere à Administração, em relação a eles, a prerrogativa de: (...) § 2o Na hipótese do inciso I deste artigo, as cláusulas econômico-financeiras do contrato deverão ser revistas para que se mantenha o equilíbrio contratual.


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Regra de Solução de Conflitos

A cláusula 57ª do contrato prevê que, em caso de disputas ou controvérsias oriundas do contrato concessão patrocinada ou decorrentes de sua interpretação e execução, as partes se reunirão e buscarão dirimi-las amigavelmente, convocando, sempre que necessário, suas instâncias diretivas com poderes para compor ou recorrendo, de mú-tuo acordo, a processo de mediação.

Qualquer procedimento de resolução de disputa instaurado deverá ser bilateral e ter o Poder Concedente e a Concessionária como partes.

A submissão de qualquer questão ao processo de resolução de disputas não exonera as partes do pontual e tempestivo cumprimento das disposições do Contrato e das de-terminações do Poder Concedente a ele atinente. Do mesmo modo, o processo tam-bém não permite qualquer interrupção do desenvolvimento das atividades objeto da Concessão sendo necessário observar os termos contratualmente exigíveis, assim per-manecendo até que uma decisão final seja obtida relativamente à matéria em causa.81

O foro eleito no contrato para dirimir qualquer controvérsia entre as partes foi o foro da Comarca do Rio de Janeiro, conforme subcláusula 58.1. No que tange às regras de solução de conflito, o contrato de concessão patrocinada do VLT não evidencia os me-canismos a serem utilizados entre as partes para dirimir os conflitos e controvérsias - exceção feita a questões de natureza técnica, que serão tratadas a seguir - se resu-mindo a determinar que estas sejam resolvidas amigavelmente.

Em outras palavras, o contrato não traz qualquer tratativa de como as reuniões serão instauradas ou o procedimento a ser seguido nas reuniões. No mais, o contrato não vislumbra a utilização da Câmara Arbitral nas hipóteses em que a solução não possa ser alcançada amigavelmente. A utilização de cortes arbitrais para solução de disputas em contratos de PPP é um instrumento bastante comum em PPPs assinadas no país.

Por outro lado, a subcláusula 15 previu a criação de Comitê Técnico, para dirimir con-trovérsias de natureza técnica, o que se revela como uma boa prática em PPPs, vez que diminui o número de assuntos judicializados, e proporciona melhor qualidade ao debate técnico.

81Conforme dispõe a subcláusula 57.3 do contrato.


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O Comitê Técnico será construído por ato do Poder Concedente82 e será composto por 5 (cinco) membros efetivos e 3 (três) membros suplentes, que substituirão os membros efetivos em suas ausências ou impedimentos, os quais serão designados da seguinte forma: (i) dois membros efetivos, sendo que um será o Presidente do comitê e o outro um suplente, indicados pelo Poder Concedente, com experiência no setor de transportes; (ii) dois membros efetivos e um suplente indicados pela Concessionária, com experiência no setor de transportes; e (iii) um membro efetivo e independente, e o respectivo suplente, indicados pela Concessionária e pelo Poder Concedente, de comum acordo83.

Os membros do Comitê Técnico terão mandato de 3 (três) anos, não prorrogáveis, e direito à remuneração especial, por evento, a ser definida e paga pelo Poder Concedente e pela Concessionária, na proporção de 50% (cinquenta por cento) para cada parte84 . As demais despesas com o funcionamento do Comitê Técnico também serão pagas pelo Po-der Concedente e pela Concessionária, na proporção de 50% (cinquenta por cento) para cada Parte85.

O contrato não regulamentou como as partes devem proceder caso discordem da solução manifestada pelo Comitê Técnico.

Dessa forma, em que pese o contrato ter previsto a Comissão Técnica, a imprevisibilidade acerca do mecanismo a ser adotado na resolução de controvérsias que não possam ser resolvidas amigavelmente, certamente, é algo que poderia ser aprimorado.

82Conforme subcláusula 15.2, o Comitê Técnico será competente para definir o procedimento para fiscalização e emitir pareceres fundamentados sobre as questões que lhe forem submetidas pelo Poder Concedente ou pela Concessionária, relativamente a divergências que venham a surgir quanto aos aspectos técnicos corres-pondentes à prestação do serviço objeto da concessão patrocinada.83Ainda conforme subcláusula 15.3.1, os membros efetivos e os respectivos suplentes designados pelo Poder Concedente e pela Concessionária deverão ser profis-sionais independentes, de conceito reconhecido pelo mercado. 84Conforme dispõe subcláusula 15.3.3 do contrato. 85Conforme dispõe subcláusula 15.3.4 do contrato.


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Recursos do Programa de Aceleração do Crescimento

(PAC) Conforme exposto anteriormente, o VLT está inscrito como um empreendimento público do PAC 2 - Mobilidade Grandes Cidades e, portanto, conta com recursos do Orçamento Geral da União (OGU), usados no contexto deste contrato para atender à rubrica do aporte público de recursos.Com o objetivo de mapear os principais agentes envolvidos, processos, etapas e trâmites em curso no empreendimento, além de outros aspectos pertinentes, o Tribunal de Contas da União, por meio do Acórdão 2906/2015, efetuou analise sobre o apoio financeiro prestado pela União no VLT, o qual passamos a destacar em seus aspectos mais relevantes.86

De acordo com o referido Acórdão, a proposta inicial do empreendimento, submeti-da ao Ministério das Cidades para seleção, previa que o investimento total seria de R$ 1.100.000.000,00 sendo, aproximadamente, R$ 285.000.000,00 de recursos fe-derais provenientes do OGU, R$ 146,6 milhões a título de contrapartida municipal e R$ 669.000.000,00 provenientes de financiamento.

O projeto que participou da seleção para recebimento de recursos federais proposta pelo Ministério das Cidades no âmbito do PAC Mobilidade Grandes Cidades, foi aquele apresentado em fase de PMI pelo Grupo CCR.

Na publicação do resultado da seleção, objeto da Portaria – Ministério das Cidades 185/2012, a Prefeitura do Rio de Janeiro foi contemplada com a perspectiva de receber repasse do OGU no valor de R$ 532 milhões e financiamento no total de R$ 1.097 milhões, precipuamente direcionados a dois empreendimentos diversos, o VLT/RJ e o BRT Transbrasil.

A Prefeitura decidiu relacionar o projeto do VLT aos recursos oriundos do OGU, en-quanto o BRT Transbrasil seria financiado pela operação de crédito.

Assim, o Termo de Compromisso firmado entre a CEF, que figura como Mandatária da União, e o município possui valor total de R$ 1.156.868.874,08, dos quais R$ 532 milhões referem-se aos recursos do OGU e montante restante, R$ 624,6 milhões, constitui a contrapartida municipal.87

Após o resultado da seleção e a definição de que o empreendimento do VLT receberia a par-cela de recursos federais provenientes do OGU, foi iniciada contratação por meio de PPP.88

86 Alguns trechos desse subtítulo foram replicados do Acórdão 2906/2015, e outros adaptados harmonicamente ao Estudo de Caso. Para consulta do inteiro teor do acórdão, consultar o link: https://contas.tcu.gov.br/juris/SvlHighLight?key-41434f5244414f2d434f4d504c45544f2d31353537343336&sort-RELEVANCIA&ordem--DESC&bases-ACORDAO-COMPLETO;&highlight-&posicaoDocumento-0&numDocumento-1&totalDocumentos-187Cumpre destacar que, nos termos da Portaria - MCidades 262/2013, os valores referentes à contrapartida do ente federado podem ser de responsabilidade total ou parcial do parceiro privado.88Cumpre destacar que todo o trâmite licitatório e de contratação foi baseado nos preceitos previstos no Manual de Instruções para Contratação e Execução dos Pro-gramas e Ações do Ministério das Cidades, o qual respaldava-se na Lei 8.666/1993. Esse ponto representou empecilho ao trâmite do processo entre a CEF e a Semob no que concerne à análise orçamentária prevista no projeto, além da necessidade de emissão da Síntese do Projeto Aprovada e do Laudo de Análise de Engenharia.


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Nesse contexto, para contratação de uma PPP municipal com aporte de recursos públi-cos federais, foi necessário normatizar como ocorreria o repasse dos recursos e quais os requisitos que a União exigiria que o contrato firmado entre o Poder Concedente e a Concessionária contivesse ou observasse.

Para isso, foi editada a Portaria – Ministério das Cidades 262/2013, que estabeleceu re-gras e procedimentos para propostas de mobilidade urbana selecionadas no âmbito do PAC que pretendessem utilizar contratos de PPP, e que, dentre outros fatores importan-tes, possibilitou de participação indireta da União na viabilização de PPPs concedidas pelos estados e municípios com o uso de recursos federais, por meio de transferências voluntárias não onerosas, para compor o aporte da concedente na equação financeira.

A edição do referido normativo foi contemporânea à assinatura do Termo de Compro-misso entre a CEF e o município do Rio de Janeiro, de forma que, posteriormente, foi necessário celebrar termo aditivo para adequar a avença inicial ao teor da portaria.89

De forma sintetizada, os principais aspectos delineados na Portaria – Ministério das Cidades 262/2013 são:

(i) Aporte de recursos federais no empreendimento- (art. 2º) - conforme referido preceito, os repasses da União deverão ser efetivados em parce-las, de modo a guardar proporcionalidade com os investimentos realiza-dos para a implantação dos empreendimentos. As transferências serão feitas seguindo marcos físico-financeiros estabelecidos no EVTE, sendo que entre 80% e 95% do valor total do repasse será realizado durante a fase de investimentos. A parcela remanescente, entre 5% e 20% do total da transferência, será repassada após seis meses do início da operação comercial, desde que concluída a implantação do empreendimento.

(ii) Condicionantes para o repasse (art. 4º) - além dos requisitos disposto no art.3º90 e 3º A91 da Lei 11.578 de 2007- que trata sobre a transferência dos recursos do PAC para Estado, Município e Distrito Federal - o art. 4º da Portaria 262/2012 determina que o ente federado beneficiado deverá solicitar ao Ministério das Cidades a aprovação formal de Termo de Compromisso, na qual o Ministério das Cidades deverá apreciar o EVTE e verificar a aderência das minutas do edital e do contrato ao EVTE e às condições estabelecidas nesta Portaria.

89Nesse ponto, cumpre destacar que todo o trâmite licitatório e de contratação foi baseado nos preceitos previstos no Manual de Instruções para Contratação e Exe-cução dos Programas e Ações do Ministério das Cidades, o qual respaldava-se na Lei 8.666/1993. Esse ponto representou empecilho ao trâmite do processo entre a CEF e a Semob no que concerne à análise orçamentária prevista no projeto, além da necessidade de emissão da Síntese do Projeto Aprovada e do Laudo de Análise de Engenharia.90Art. 3o As transferências obrigatórias para execução das ações do PAC são condicionadas ao cumprimento dos seguintes requisitos pelos Estados, Distrito Federal e Municípios beneficiários, conforme o constante de termo de compromisso: i– identificação do objeto a ser executado; ii– metas a serem atingidas; iii– etapas ou fases de execução; iv– plano de aplicação dos recursos financeiros; v– cronograma de desembolso; iv– previsão de início e fim da execução do objeto, bem como da conclusão das etapas ou fases programadas; e vii – comprovação de que os recursos próprios para complementar a execução do objeto estão devidamente asse-gurados, salvo se o custo total do empreendimento recair sobre a entidade ou órgão descentralizador, quando a ação compreender obra ou serviço de engenharia. 91Art. 3o-A. Os editais de licitação e os contratos necessários para a realização das ações integrantes do PAC, sob a modalidade de execução direta ou descentralizada, poderão exigir a aquisição de produtos manufaturados nacionais e serviços nacionais em setores específicos definidos em ato do Poder Executivo federal


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Para os repasses do recurso do OGU, foi estipulado que seriam realizados quando a Concessionária completasse os marcos previstos no Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica (EVTE).

No entanto, conforme consta no referido Acórdão, até meados de março/2015, o Governo Federal não havia efetivado nenhum dos repasses que seriam destinados ao pagamento dos marcos efetivamente concluídos para a conta vinculada ao Termo de Compromisso.

Na época, para não atrasar o cronograma de obra, a Prefeitura do Rio de Janeiro reali-zou, com recursos próprios, o aporte de R$43.051.054,26 para o projeto do VLT.

Contudo, cumpre dizer que na ocasião dos testes da primeira etapa do VLT, realizado em 07 de março de 2016, o ministro das Cidades, Gilberto Kassab afirmou que o re-passe dos recursos estava perfeitamente organizado com a necessidade de da obra.92

Conforme consta na Relação de Comprovação de Pagamentos OGU, em consulta rea-lizada no dia 14 de julho de 2014, havia sido quitado o valor de R$264.736.844,59 em favor da Concessionária.93

Por se tratar da primeira Parceria Público Privada municipal com recursos do PAC Mo-bilidade Grandes Cidades, o TCU destacou pontos sensíveis na PPP do VLT e que devem ser mitigados em futuras PPPs que utilizem apoio financeiro da União, a saber:

1) Análise do EVTE anteriormente à contratação: No caso do VLT, conforme é possível verificar na investigação do TCU, a análise do EVTE se deu posterior-mente à contratação do Consórcio VLT Carioca. A apreciação do EVTE de forma posterior à contratação, na visão da corte de controle, somente teria o condão de suprir um estágio burocrático do repasse de recursos, visto que o resultado das análises, realizadas posteriormente à assinatura do contrato, não redunda-ria em melhorias no edital. Dessa forma, conclui-se que o EVTE, apesar de ser responsabilidade do ente federado, deve ser analisado pelo Ministério das Ci-dades antes da licitação para que eventuais correções sejam realizadas previa-mente à assinatura do contrato de concessão que receberá o recurso federal. Considerando ainda que na análise devem ser verificadas a consistência entre os estudos técnicos associada à previsão de custos e de receitas, o Ministé-rio das Cidades não deveria apenas apreciar o EVTE, como consta na Portaria 262/2013, encaminhado pelo ente federado, mas, de fato, avaliar a viabilidade ou não do empreendimento.94

92Ver em http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2016/03/ministro-das-cidades-aprova-o-vlt-e-diz-que-repasse-federal-esta-em-dia.html93 Ver em http://www.portomaravilha.com.br/conteudo/vlt/DOCUMENTOS/Relacao%20de%20Comprovacao%20de%20Pagamentos%20OGU.pdf94 Conforme consta no item 2.5 do relatório do Acórdão n. º 2906/2015 – TCU – Plenário.


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2) A estruturação incipiente do órgão ministerial para tratar de financiamentos de projetos como os do VLT: Em relação à questão financeira do projeto, ve-rificou-se que até março de 2015, nenhum recurso federal passou pela conta vinculada, ou seja, apesar de a Secretaria Especial de Concessões e PPPs (SE-CPAR) da Prefeitura do Rio de Janeiro ter atestado marcos que correspondem ao montante de recurso federais da ordem de R$ 67 milhões, caso a Prefeitura do Rio de Janeiro não tivesse alocado recursos próprios, possivelmente a con-cessionária teria que enfrentar grandes dificuldades para manter o ritmo da obra95.

3) Ausência de normativos quando da assinatura do contrato de PPP do VLT: conforme já citado, o VLT foi o primeiro empreendimento a receber recursos do OGU para uma PPP não federal. O governo federal, ao optar pela participa-ção nos investimentos de uma PPP municipal, ainda não possuía todos os nor-mativos redigidos para essa situação. Com a publicação da Portaria – Ministério das Cidades 262/2013, foi possível viabilizar a participação federal em um em-preendimento local, apesar de não apresentar as orientações específicas que um contrato de PPP requer. As orientações do PAC se mostraram inadequadas para análise de um empreendimento do tipo PPP e revelaram a necessidade de serem aprimoradas.

Por fim, os Ministros do TCU acordaram em dar conhecimento da deliberação e análise ao Ministério das Cidades e à Caixa Econômica Federal.

95O TCU aponta que “o impacto financeiro desse descompasso entre a execução física com o aporte de recursos federais aumenta o risco de execução percebido pelo parceiro privado, que irá precificá-lo ou requisitará a manutenção do equilíbrio econômico do contrato. Nesse sentido, sem recursos, o atendimento da polí-tica pública proposta pelo governo federal, de implantar sistemas estruturantes de transporte público coletivo nos grandes centros urbanos, não será atingida. ” Conforme consta no item 82 do relatório do Acórdão n. º 2906/2015 – TCU – Plenário.


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Questões para Debate1. Qual a sua avaliação sobre a estratégia do Poder Concedente de publicar erra-

tas após a publicação do edital, que é originalmente bastante similar à minuta padrão da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro?

2. Qual a sua opinião sobre o edital prever determinado percentual para conteú-do local do material rodante?

3. Qual a sua avaliação a respeito do fato de que a receita tarifária, em função de boa performance da concessionária, poder alcançar um valor superior àquele originalmente previsto (bônus)?

4. Como você avalia o compartilhamento do risco de demanda por meio da cria-ção da Parcela B?

5. Em caso de alta arrecadação de receitas comerciais (acessórias), o valor que cabe ao poder concedente deverá ser utilizado para fazer valer o princípio da modicidade tarifária. Qual a sua opinião sobre isso?

6. Qual a sua opinião a respeito do posicionamento do TCU de que os EVTEs devem ser aprovados antecipadamente pelos ministérios setoriais nos casos dos proje-tos subnacionais que forem receber recursos do Orçamento Geral da União?


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