TRANSPORTS INFOS DREAL PACA - Service Transports & Infrastructures – UAPTD

Numéro 9 - mai 2010 Bimensuel

CE QU'IL FAUT RETENIR DES DERNIERES SEMAINES

- 1 – Transports : la voiture recule dans les Bouches-du-Rhône.

- 2 – PEAGE URBAIN : la modulation adoptée.

- 3 – ITINISERE : un site internet multimodal.

- 4 – TER : le rapport Grignon livre ses pistes pour la libéralisation.

- 5 - Indispensable ligne Digne-Nice

- 6 – Le rapport Roland Blum pour la desserte portuaire.

- 7 – CMA CGM : l'heure du rebond?

- 8 – Les autoroutes françaises sont les plus sûres d'Europe.

- 9 – Harmoniser les sanctions dans le transport routier.

- 10 – STATISTIQUES : prime à la casse, le rapports des comptes des transports et les coûts et avantages des vélos en libre service.

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Illustration DREAL PACA – UAPTD - MB

ACTUALITES

1 - Transports : la voiture recule dans les Bouches-du-Rhône

C'est le principal enseignement de la grande enquête en cours sur les modes de déplacements des ménages dans le département des Bouches- du-Rhône. En effet, pour la première fois depuis que des études sont menées sur le sujet (les précédentes datent de 1966, 1988 et 1997), la part de la voiture dans les déplacements quotidiens est en baisse. Certes, ce recul de 1,3% en douze ans peut paraître minime, d'autant que l'automobile reste de loin le moyen de transport le plus utilisé (56,6%), devançant largement la marche à pied (30,6%), les transports collectifs (9,1%), les deux-roues motorisés (1,9%) et le vélo (0,7%). Mais selon les experts de la Région Paca qui a commandité cette nouvelle enquête, il s'agit véritablement d'une rupture, surtout quand on sait que l'usage de la voiture n'a jamais cessé de progresser depuis quarante ans. Le phénomène est d'ailleurs particulièrement sensible sur le territoire de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole où la voiture perd 5% de parts de marché. Avec néanmoins un paradoxe: le nombre de véhicules particuliers par habitant augmente, mais l'usage de ces mêmes véhicules diminue...

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Toujours selon les premiers résultats de l'enquête, un habitant des Bouches-du-Rhône effectue en moyenne 3,85 déplacements par jour ; un chiffre très légèrement supérieur à la moyenne nationale (3,7). Chacun de ces déplacements dure en moyenne dix-sept minutes. Au total, les Provençaux consacrent donc une heure (64minutes exactement) par jour à leurs déplacements, pour une distance cumulée d'environ 24 km. Les deux raisons principales (30%), qui conduisent les habitants des BdR à se déplacer, sont les liaisons domicile-travail et les sorties pour les achats. À elle seule, la destination "travail" représente 21% de l'ensemble des déplacements.Deux déplacements sur cinq se font désormais en mode "alternatif", en recourant notamment au système métro-bus-tramway dont la part de marché atteint 12,4% à Marseille Provence Métropole. Concernant le train, 82% de ses passagers sont des actifs et des étudiants. Quant aux autocars, leur clientèle est constituée à 62% de scolaires et d'étudiants. Du côté des deux-roues, le vélo progresse légèrement tandis que le marché des engins motorisés explose dans le nord du département. 26 000 personnes interrogées D'une ampleur sans précédent, cette enquête "ménages déplacements" a débuté en novembre 2007 et se poursuivra jusqu'en décembre 2010.La Provence - Philippe GALLINI - 21/05/2010

2 - Grenelle 2 : exit le péage urbain, bonjour la modulation des péages

Lors du vote du Grenelle 2, les députés ont rejeté les péages urbains. En revanche, ils ont adopté la modulation des péages autoroutiers en fonction des émissions de gaz à effet de serre des camions. L'internalisation des coûts externes est en marche. Une procédure accélérée, du 4 au 7 mai, pour examiner quelques 1625 amendements. L'examen du Grenelle 2 à l'Assemblée nationale n'a pas été une sinécure pour les députés.En dépit d'un climat "écolo-sceptique" dénoncé ces derniers jours par les associations environnementalistes, force est de constater que le volet transports du texte demeure relativement fidèle à l'esprit de la loi d'orientation. Pour tordre le cou aux critiques, le ministre de l'Ecologie a d'ailleurs rappelé que "le Grenelle est un monument législatif dont on prendra la mesure un jour."Reculade pour l'urbainÀ quelques heures du vote dans l'hémicycle, les jeux étaient faits. "L'expérimentation du péage urbain a 30% de chance d'être voté dans l'hémicycle", confiait Olivier Deleu, le délégué général de l'association TDIE (Transport Développement Intermodalité Développement). Ni le lobbying du rapporteur du texte au Sénat Louis Nègre, ni l'amendement défendu par le député Jean-Dionis du Séjour (Nouveau Centre) n'ont suffi a faire basculer les intentions de vote. Résultat, les agglomérations de plus de 300 000 habitants ne seront pas soumises à l'expérimentation.Est-ce une reculade pour la distribution urbaine ? "Le péage est une mesure de bon sens car il permettrait d'organiser le dégroupage des marchandises à l'entrée de nos villes", analyse Louis Nègre. Mais le contexte de l'examen du texte n'est pas neutre. "ll faut tester les conditions d'acceptabilité du Grenelle en tenant compte de la crise économique", nuance Bertrand Pancher, co-rapporteur du Grenelle 2 à l'Assemblée.

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Modulation des péages autoroutiersC'est la raison pour laquelle, la modulation des péages autoroutiers en fonction des émissions de gaz à effet de serre a été adoptée (article 21). Cette mesure, défendue par Louis Nègre, est un signal patent en faveur de l'internalisation des coûts externes. "Elle permet de lutter contre la pollution, de réduire la congestion urbaine et de limiter les dommages causés aux infrastructures", assure le sénateur-maire de Cagnes-sur-Mer (Alpes-Maritimes). Elle aurait dû entrer en vigueur au plus tard le 1er janvier 2010. D'une manière réaliste, on peut considérer que le retard sera comblé en 2011.Par Louis Guarino | l'Officiel des transporteurs |07/05/2010|l'Officiel des transporteurs - 07/05/ 2010

3 - Un site Internet multimodal « facilitateur de trajet »

Le Conseil général de l'Isère a mis en ligne fin avril Itinisère, un site multimodal qui offre en un seul et même endroit l'accès à toute l'information sur tous les moyens de transport du département.Train, voiture, avion, bus, car, tramway, vélos, covoiturage, autopartage,... pour choisir parmi l'offre de transport isérois le moyen le plus rapide de rejoindre une destination, les usagers peuvent maintenant consulter sur ce nouveau site les horaires, le calcul d'itinéraire, les tarifs applicables à tel réseau, les conditions de circulation sur telle route, des informations sur le covoiturage et l'autopartage, etc. Itinisère est un vrai site de services. Serveur vocal, flux RRS, abonnement aux services d'information par email ou sms, seront a terme complété par d'autres services innovants et personnalisables (widget, application Ipod, etc...).À travers le développement de ce site et des services qu'il propose, le Conseil général de l'Isère souhaite améliorer les conditions de circulation dans le département tout en assurant la promotion des modes de transport alternatifs à la voiture individuelle, participant ainsi à la réduction des gaz à effet de serre.CAP'COM - Anne Revol - 19/05/2010

4 - TER : le rapport Grignon livre les premières pistes pour la libéralisation

Le prérapport de la commission Grignon sur l’ouverture à la concurrence des TER plaide pour une libéralisation progressive et une harmonisation de la durée du travail. Il ne sera rendu public qu'à l'automne 2010.Il faudra finalement attendre l'automne 2010 pour voir tomber dans le domaine public les feuilles du rapport Grignon sur les modalités de l'ouverture à la concurrence des TER.Malgré ce nouveau report, le texte du prérapport du "comité des parties prenantes" dirigé par le sénateur UMP Francis Grignon a déjà filtré dans la presse et nos confrères de "Ville, Rail et Transport" se sont procuré le document de 89 pages. Celui-ci contient tout simplement les conclusions transmises au gouvernement... La commission préconise que l'ouverture des TER à la concurrence ne se fasse que sous certaines conditions. Pour que les régions puissent mettre à mal l'hégémonie de la SNCF, elles devront avoir la volonté d'obtenir "des gains de productivité et une diminution des coûts (...) à qualité de service inchangée, voire supérieure". Il faudra, pour cela, modifier la loi garantissant le monopole de la SNCF sur les voies ferrées nationales. Les régions pourraient ensuite lancer des appels d'offres pour

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une partie des lignes régionales, avant même la fin des conventions qui les lient à la SNCF.Si les conseils de la commission Grignon étaient respectés à la lettre, la SNCF ne risquerait pas de connaître la banqueroute avec ses lignes TER. En effet, le prérapport ne propose pas de confier d'emblée des régions entières au privé, mais seulement des ensembles de lignes cohérents. Le matériel roulant sur ces lignes serait transféré au nouvel opérateur. La SNCF serait le cas échéant indemnisée, puisque 40% des TER qui seront en service fin 2012 auront été financés par elle (les nouvelles rames étant désormais payées par les régions).Arrive la question particulièrement sensible du volet social. C'est la voie de la négociation qui est mise en avant avec la conclusion "d'un accord collectif national". La loi poserait le principe du transfert des contrats de travail des salariés en cas d'arrivée d'un nouvel opérateur. À l'image de ce qui se pratique dans le transport routier de voyageurs. Mais attention, le "touche pas à mes acquis" reste de rigueur. Les droits des cheminots "transférés" seraient maintenus. De plus, en cas de licenciement, ces derniers pourraient revenir à la SNCF, moyennant le versement d'une indemnisation à la société nationale. Le nombre des transferts serait déterminé par une convention entre la région, la direction et les syndicats de la SNCF.Enfin, le prérapport Grignon estime qu'il est nécessaire de se pencher sur la question du temps de travail des cheminots affectés au TER pour assurer une concurrence équitable. Une convention collective pourrait être établie. "Elle énoncera les principes de base qui seront le socle commun du droit de la durée de travail applicable à toute les entreprises exerçant cette activité", y compris la SNCF. Cette question risque de provoquer bien des déraillements sociaux au sein de l'opérateur ferroviaire. Aussi, l'entourage de Françis Grignon ne manque pas de rappeler que "rien n'est encore arrêté, les conclusions définitives ne seront données qu'à l'automne". Prochain arrêt, octobre ou novembre 2010.Bus & Car - David Reibenberg - 17/05/2010

5 - Indispensable ligne Digne-Nice

Parmi ses préconisations, la CGT défend la ligne à voie métrique Digne-Nice (151 km), car « trait d'union entre les Alpes Maritimes et les Alpes-de-Haute-Provence ». Parmi les propositions du syndicat, citons « la réouverture du tronçon ferroviaire Digne/Saint-Auban avec une interopérabilité des réseaux, le développement des liaisons Aix/Digne, Gap/Digne, la création d'une gare multimodale à Digne regroupant trains, bus et taxis ».Un avis partagé par le délégué Fnaut 04 (Fédération nationale des associations d'usagers des transports, antenne du 04), Sylvain Liautard : « La réouverture de la ligne Digne/Saint-Auban est essentielle pour une desserte réelle des Alpes-de-Haute-Provence, à condition de bien l'exploiter. Mais elle n'est pas encore entérinée. Nous en sommes à des études financière et technique. Pour la remettre en service, il faudra démonter toute la ligne qui n'a pas vu de trains depuis tellement longtemps ! Nous devons rester vigilants et nous battre pour la réouverture de cette ligne, vu la situation actuelle et future des finances des collectivités locales et de l'Etat ». Le délégué Fnaut-04 préconise également une exploitation Digne-Grenoble et Digne-Avignon TGV pour une desserte quai à quai. « Actuellement c'est en bus que l'on peut faire ce trajet, souvent pris dans les embouteillages », constate-t-il. La Fnaut revendique une véritable modernisation de la ligne Digne-Nice. « En certains endroits, les rails datent de 120 ans, les mêmes depuis l'origine de la ligne. Les locomotives sont souvent très vieilles ».Rails et routes - 26/05/2010

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6 - ''La desserte fluviale et ferroviaire des ports manque encore de financement''

Le député Roland Blum a rendu le 20 mai à Dominique Bussereau un rapport de préconisations pour intensifier les pré et post-acheminements des grands ports maritimes par le fluvial et le ferroviaire. Interview.

Quel est l'objectif du rapport concernant "la desserte ferroviaire et fluviale des grands ports maritimes" que vous avez remis le 20 mai à Dominique Bussereau ?Roland Blum : Ce rapport vise à promouvoir le pré et post-acheminement ferroviaire et fluvial des ports maritimes français et à pointer les chantiers à mener pour un meilleur équilibre et un meilleur fonctionnement entre les trois modes. Il s'articule autour de deux catégories de propositions : les premières concernent les infrastructures à mettre en place pour améliorer la liaison terrestre des ports avec leur hinterland national et européen, les secondes concernent dix propositions d'ordre général permettant aux opérateurs et aux chargeurs de fonctionner dans de meilleures conditions en utilisant davantage le fer et le fluvial.J'ai rencontré et auditionné durant quatre mois les directions des ports et les différentes familles professionnelles contribuant à la fourniture d'un service portuaire et à l'activité commerciale des ports : les industries de manutention, des armateurs maritimes et fluviaux, l'AUTF, des industries chimiques, et naturellement VNF et RFF... Nous avons fait des études comparatives entre les ports français et ceux de Rotterdam et de Hambourg.

Qu'en sera-t-il pour les ports français ?Nous avons étudié la situation de Marseille, Le Havre et Dunkerque. Sur le port de Marseille, plusieurs projets concernent le développement des modes ferroviaire et fluvial. Ainsi doit être aménagée une liaison fluviale de 3,5 km pour assurer une liaison directe entre la Darse 2, darse des terminaux à conteneurs et le canal du Rhône à Fos pour les convois fluviaux à grand gabarit leur évitant un passage délicat en mer. Le coût estimé s'élève à 42 millions d'euros. Le plan de relance portuaire prendra en charge 12 millions d'euros, le port en prendra 8 millions et la contribution du contrat de projets État-région 2007-2013 sera de 22 millions d'euros.Mais de très nombreux projets d'infrastructures sur les ports de Marseille, du Havre ou de Dunkerque n'ont pas encore trouvé de financement.

Quelles seront alors les ressources financières ?Nous avons voté un Grenelle de l'environnement qui s'intègre avec la loi sur la réforme portuaire et le plan de relance portuaire. Sur l'engagement national sur le fret ferroviaire, l'engagement de l'État est important, mais on est encore loin du compte si l'on veut atteindre les objectifs de multiplier par deux la part du fer d'ici 2015. Sur Marseille, par exemple, l'objectif est de faire passer la desserte fluviale de 4,7% en 2008 à 10% en 2013 et la part ferroviaire de 13% à 30% en 2013. Sur Le Havre où la part de la route pour le trafic de conteneurs était en 2007 de 86%, l'objectif fixé à l'horizon 2020 est de diminuer celle-ci de 40%. C'est très ambitieux! Le chemin à parcourir est encore important.l'Officiel des transporteurs - Patrick de Sagazan - 25/05/2010

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7 - CMA CGM : l'heure du rebond ?

Si le bilan 2009 de CMA CGM se solde par de lourdes pertes, la compagnie a préservé et optimisé son outil de production. Une stratégie qui pourrait s'avérer payante si la reprise du commerce maritime se confirme. Et que la dette est allégée. Jouant la transparence, CMA CGM a présenté ses résultats 2009. Sous l'effet "d'une diminution des volumes et d'une dégradation des taux de fret", son chiffre d'affaires se contracte de près d'un tiers pour s'établir à 7,6 milliards d'euros. En parallèle, l'EBITDA (résultat opérationnel avant dépréciation et amortissement) passe de 857 millions à - 480 millions d'euros.Au final, le troisième groupe mondial de transport maritime de conteneurs accuse une perte nette de 1 025 millions d'euros contre un bénéfice de 84 millions d'euros en 2008. Près de 40% de ce déficit serait constitué "de charges non récurrentes", tempère la direction.Mais une autre lecture opérationnelle de ce bilan montre un maintien de ses activités et capacités. En nombre de boîtes, la compagnie déclare le transport de 7,9 millions équivalents vingt pieds (EVP), un volume en baisse de 9% inférieure de trois points à la moyenne mondiale.Cette résistance se vérifie avec une part de marché stable à hauteur de 7,5% (- 0,1 point). Dans le même temps, la flotte CMA-CGM évolue comme suit : 352 navires (-43) dont 85 en propriété (-13) et 267 affrétés (-30). Cette réduction est compensée par l'entrée de porte-conteneurs de plus grande taille comme en témoigne la capacité de la flotte qui, à hauteur de 1 040 millions EVP, progresse de 1,5%. Le plan d'économies de l'ordre de 800 millions d'euros a aussi conduit à la rationalisation du nombre de services opérés qui passe de 200 à 170.Si l'on en croit les résultats du premier trimestre 2010, la santé du groupe français s'améliore. Avec 2,1 millions EVP, les volumes transportés décollent de 22% et de 4% par rapport à la même période 2008. Moteur de ce rebond, les échanges Asie/Europe en croissance de 30%, comme le chiffre d'affaires constaté à fin mars de 3 200 millions de dollars (2 579 millions €).Bulletin Transports Logistique - Erick Demangeon - 19/05/2010

SECURITE

8 - Les autoroutes françaises sont les plus sûres d'Europe

«Le niveau de sécurité des autoroutes en France est le meilleur d'Europe», a déclaré Roger Braun, directeur général de l'Automobile club en présentant les résultats d'une étude sur le sujet. Le réseau autoroutier est structurellement sûr : les voies de circulation sont séparées, il n'y a pas d'intersections qui font augmenter les risques. Les équipes de testeurs qui ont mené cette étude ont été impressionnées par le niveau de sécurité générale», a-t-il ajouté.Depuis 2003, les routes de nombreux pays européens ont été passées à la loupe par l'organisme européen indépendant EuroRAP, mais la France n'avait pas encore été étudiée. Les routes de l'Hexagone ont été testées grâce à des véhicules équipés de nombreux capteurs qui ont effectué trois parcours types. Elles ont été notées en fonction de leur sécurité, d'une étoile (risque élevé) à cinq étoiles (risque faible).

Premier axe : « En route pour le soleil »Le premier axe étudié («En route pour le soleil») était un parcours exclusivement autoroutier, de Bruxelles jusqu'à Barcelone, sur 1.362 km. La presque totalité de ce parcours est classée en quatre

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étoiles. Les 11.000 km d'autoroutes françaises n'ont pas été testés mais on considère ces 1.362 km comme très représentatifs du réseau autoroutier français. Là on est à un très haut niveau standard, supérieur à nos voisins européens. Ces bonnes notes expliquent que si le quart des kilomètres parcourus se fait sur autoroutes, les décès représentent seulement 5% du total français, note aussi le rapport de l'Automobile Club.En revanche les résultats ne sont pas aussi bons pour les deux autres axes étudiés.

Deuxième axe : « Mes vacances touristiques »Le deuxième («Mes vacances touristiques») était constitué pour la majorité de routes nationales et départementales, depuis Bruxelles jusqu'à Bayonne puis Perpignan. Là, un tiers du réseau est très bon, mais 14%, soit environ 150 km, n'ont qu'une étoile.

Troisième axe : « Mon séjour en Provence »Enfin, le troisième axe («Mon séjour en Provence») empruntait 1.406 km de petites routes touristiques de Provence : Plus de la moitié de ces routes ont moins de trois étoiles et sont donc dangereuses. La majorité des décès routiers français ont lieu sur un réseau de routes nationales et départementales fréquentées, appuie le rapport de l'Automobile Club. Pour ces tests, plus de 30 caractéristiques différentes connues pour influencer la probabilité d'accident ont été mesurées : il s'agit par exemple des types d'intersections, de la qualité des marquages sur les routes, des dangers des bas-côtés, des zones de dépassement, des limitations de vitesse, de la visibilité ou des protections contre les sorties de route.Le réseau routier français compte un million de kilomètres de routes, mais seulement 11.000 km d'autoroutes et 9.000 km de routes nationales.Les Echos - 25/05/2010

9 - Harmoniser les sanctions dans le transport routier : les eurodéputés s'engagent

Les eurodéputés ont adopté le 18 mai un rapport en faveur d’une harmonisation des sanctions en matière sociale dans le transport routier. Seul bémol, le droit pénal relève de la compétence des États et non de celle de l’Europe. Les eurodéputés sont persuadés que l'Union européenne n'est pas un espace économique et social à géométrie variable. C'est la raison pour laquelle, ils ont adopté le rapport Ranner (PPE) le 18 mai en faveur de l'harmonisation des sanctions dans le transport routier.Le texte précise que les niveaux de pénalité doivent avoir un "effet dissuasif efficace contre les infractions graves". "La sécurité routière ne peut être garantie que par une application cohérente des dispositions juridiques sur le temps et les conditions de travail des routiers", stipule la résolution rédigée par l'eurodéputée autrichienne Hella Ranner (PPE). Autrement dit, les contrôles sur route et aux sièges des entreprises de transport doivent donc avoir lieu de manière plus fréquente et plus approfondie.

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L'impact du vote du Parlement "Le Parlement veut davantage d'harmonisation en matière de sanctions. On veut donner une nouvelle impulsion à la dynamique d'harmonisation européenne".Au plan juridique, quel est l'impact de ce rapport d'initiative parlementaire adopté à main levée ? Le Parlement tance en quelque sorte la Commission pour lui signifier que l'harmonisation des sanctions est nécessaire.Le rapport Ranner exhorte les Etats membres à trouver des "solutions législatives et pratiques" pour réduire les différences entre leurs systèmes de sanctions, notamment en fixant des peines minimales et maximales pour chaque infraction et en établissant des catégories harmonisées d'amendes et de pénalités. Fait marquant, l'amende infligée à un conducteur qui dépasse de plus de deux heures la durée de conduite journalières est dix fois plus élevée en Espagne (4600 €) qu'en Grèce (400 €).l'Officiel des transporteurs - Louis Guarino - 20/05/2010

STATISTIQUES

D'après le SOeS (1), en 2009, le dispositif de « prime à la casse » a contribué à plus du tiers des immatriculations de voitures neuves des ménages. Si on y ajoute les véhicules ayant simplement bénéficié du bonus écologique, ce sont en tout 63 % des véhicules immatriculés neufs qui ont bénéficié d’un appui public, soutenant ainsi le marché en crise...La_prime_à_la_casse.pdf

Selon la version provisoire de la Commission des comptes des transports, en 2009, le transport français de fret a chuté de 15,1 % en t-km intérieures, affectant tous les modes, et retrouvant son niveau d'il y a douze ans. En revanche, le transport de voyageurs a augmenté de 0,8 %, en voyageur-km. Contrairement aux années précédentes, l’évolution de la mobilité est marquée par le recul du transport collectif et l'augmentation de la circulation des voitures particulières. Pour la première année depuis 2003, la part modale des transports en commun a diminué...47e_rapport_des_comptes_des_transports_de_la_Nation

Selon le SOeS, le vélo en libre service aurait un coût moyen de l’ordre de 2 000 € à 3 000 € par vélo et par an. Les deux principaux avantages de ce mode de transport complémentaire, outre de promouvoir l’usage du vélo, sont le service rendu aux utilisateurs et la décongestion des transports en commun et de la circulation...Les coûts et les avantages des vélos en libre service .pdf

(1) Commissariat général au développement durable, Service de l’Observation et des Statistiques

TRANSPORTS INFOS -Direction Régionale de l'environnement, de l'Aménagement et du Logement de PACAService Transports et Infrastructures U.A.P.T.D.

Responsable de la publication : Nicolas PATIN - Réalisation : Odile GIRARD

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