UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GHEORGHE ASACHI” DIN IAŞI

FACULTATEA DE CONSTRUCŢII ŞI INSTALAŢII

CERCETĂRI PRIVIND SISTEMELE FLEXIBILE PENTRU PISTELE

AEROPORTUARE

- REZUMAT TEZĂ DE DOCTORAT -

Conducăror de doctorat:

Prof.Univ.Dr.Ing. Radu Andrei

Doctorand:

Ing. Ionela SCÂNTEIANU (căs. Botezatu)

Iaşi

2017

2

3

CUPRINS:

INTRODUCERE

1. Motivația și obiectivele cercetării 6

2. Conținutul tezei de doctorat 7

CAPITOLUL 1 – STADIUL ACTUAL PRIVIND CONCEPEREA ŞI PROIECTAREA

STRUCTURILOR AEROPORTUARE FLEXIBILE

1.1.Structuri aeroportuare flexibile clasice 8

1.1.1. Proiectarea structurilor aeroportuare flexibile clasice 9

1.2. Structuri durabile. Dezvoltarea conceptului de structuri durabile, principii și criterii

de proiectare specifice 9

CAPITOLUL 2 – METODE DE DIMENSIONARE STRUCTURALĂ. PRINCIPII ŞI

CRITERII DE PROIECTARE SPECIFICE

2.1. Generalităţi 11

2.2. Parametrii de performanţă şi caracteristicile fizice ale aeronavelor care intervin în

calculul de dimensionare 11

2.3. Metode de dimensionare structurală pentru proiectarea structurilor aeroportuare

flexibile 12

2.3.1. Metoda Franceză de dimensionare 12

2.3.1.1. Sarcini de încărcare 13

2.3.1.2.Caracteristicile terenului de fundare 13

2.3.1.3. Calculul grosimii echivalente a structurii aeroportuare 14

2.3.1.3.1. Metoda generală de dimensionare 15

2.3.1.3.2. Metoda de dimensionare optimizată 16

2.3.2. Metoda Canadiană de dimensionare 18

2.3.2.1. Caracteristicile terenului de fundare 18

2.3.2.2.Determinarea grosimii granulare echivalente a structurii

aeroportuare 18

2.3.2.3.Determinarea încărcării de calcul (Aircraft Load Rating) 19

2.3.3. Metoda Americană de dimensionare (FAA – Federal Aviation

Administration) 20

2.3.3.1. Încărcări de clacul 21

2.3.3.2. Rezistenţa terenului de fundare 21

2.3.3.3. Alcătuirea structurii aeroportuare flexibile 22

4

2.3.3.4.Programul informatic pentru dimensionarea structurilor

aeroportuare flexibile (FAARFILD- Federal Aviation Administration Rigid and

Flexible Iterative Elastic Layered Design) 22

2.3.4. Metoda Australiană de dimensionare 23

2.3.4.1. Programul informatic pentru dimensionarea structurilor

aeroportuare flexibile (APSDS- Aircraft Pavement Structural Design System) 23

2.3.5. Metoda Engleză de dimensionare 24

2.3.5.1. Durata de viaţă 24

2.3.5.2. Alcătuirea structurii 24

2.3.6. Metoda de dimensionare conform normativului românesc NP 034-1999

pentru structuri aeroportuare rigide 25

2.3.6.1. Etapele metodei de dimensionare generală 25

2.4. Metodologia ACN-PCN de verificare a capacităţii portante a structurilor aeroportuare

pentru diverse aeronave 25

2.4.1. Determinarea numărului ACN – Aircraft Clasification Number 25

2.4.2. Determinarea numărului PCN – Pavement Clasification Number 26

2.4.1.1. Metodologia Franceză 26

2.4.1.3.Metodologia Americană, Programul informatic COMFAA 27

2.4.1.2. Metodologia Cnadiană 27

2.5. Verificarea structurilor aeroportuare la acţiunea fenomenul de îngheţ-dezgheţ 28

2.5.1. Verificarea structuri aeroportuare la acţiunea fenomenul de îngheţ-dezgheţ

conform Metodei Franceze 28

2.5.2. Verificarea structuri raeroportuare la acţiunea fenomenul de îngheţ-dezgheţ

conform Metodei Canadiene 29

2.5.3. Verificarea structuri aeroportuare la acţiunea fenomenul de îngheţ-dezgheţ

conform Metodei Americane (FAA – Federal Aviation Administration) 29

2.5.4. Verificarea la acţiunea fenomenul de îngheţ-dezgheţ conform stasurilor din

România 29

2.6. Analiza şi selectarea metodelor de dimensionare a structurilor aeroportuare 30

CAPITOLUL 3 – STUDII DE CAZ. APLICAREA COMPARATIVĂ A METODELOR DE

DIMENSIONARE A STRUCTURILOR AEROPORTUARE FLEXIBILE

3.1. Studii de caz privind proiectarea unor structuri aeroportuare flexibile clasice şi

durabile folosind Metoda Franceză, Americană şi Canadiană de dimensionare şi a standardelor

Româneşti pentru verificarea la îngheţ-dezgheţ 30

3.1.1. Studiu de caz A. Dimensionarea structurilor aeroportuare flexibile

clasice și durabile folosind Metoda Franceză 32

3.1.1.1. Dimensionarea structurilor aeroportuare flexibile clasice 32

5

3.1.1.2. Dimensionarea structurilor aeroportuare flexibile durabile 34

3.1.1.3. Analiza şi interpretarea rezultatelor obţinute în urma studiului de

caz A 34

3.1.2. Studiu de caz B. Dimensionarea structurilor aeroportuare flexibile clasice

și durabile folosind Metoda Americană. 36

3.1.3. Studiu de caz C. Dimensionarea structurilor aeroportuare flexibile clasice

și durabile folosind Metoda Canadiană 37

3.1.3.1. Dimensionarea structurilor aeroportuare flexibile cu o valoare

CBR de 3% 39

3.1.3.2. Dimensionarea structurilor aeroportuare flexibile cu o valoare

CBR de 10% 39

3.2. Concluzii generale privind rezultatele studiilor de caz abordare în cadru tezei 41

CAPITOLUL 4 – RECOMANDĂRI TEHNICE PRIVIND CONCEPEREA ŞI

PROIECTAREA UNOR STRUCTURI AEROPORTUARE FLEXIBILE DURABILE ÎN

ROMÂNIA

4.1Prevederi generale 42

4.1.1. Recomandări privind caracteristicile aeronavelor 42

4.1.2. Recomandări privind perioada de perspectivă 42

4.1.3.Principii de dimensionare 43

4.1.4.Succesiunea etapelor de dimensionare 43

4.2.Programul informatic de calcul pentru dimensionarea structurilor aeroportuare flexibile

(FAARFILD- Federal Aviation Administration Rigid and Flexible Iterative Elastic Layered

Design) 43

4.2.1. Succesiunea operaţiilor este următoarea 43

4.2.1.a. Operaţii premergătoare utilizării programului 43

4.2.1.b. Operaţii în cadrul programului de calcul (FAARFILD) 44

CAPITOLUL 5 – CONTRIBUŢII PERSONALE. RECOMANDĂRI PRIVIND

IMPLEMENTAREA ŞI VALORIFICAREA REZULTATELOR CERCETĂRII.

CERCETĂRII VIITOARE.

5.1.Contribuţii personale 44

5.2. Recomandări privind implementarea şi valorificarea cercetărilor 45

5.2.1.Valorificarea rezultatelor din programul doctoral 45

5.3. Propuneri pentru cercetări viitoare 46

Bibliografie 46

6

INTRODUCERE

1. MOTIVAŢIA CERCETĂRII ŞI OBIECTIVELE TEZEI DE DOCTORAT

În ultimii ani, transportul de persoane şi mărfuri a cunoscut o permanentă dezvoltare şi

modernizare folosind diferite vehicule precum autovehicule, trenuri, vapoare sau avioane. Dintre

acestea transportul aerian este astăzi preferat de cei care doresc să se deplaseze repede şi de cei

care transportă mărfuri perisabile sau de valoare. Caracteristicile tehnice ale aeronavelor au

evoluat permanent în vederea sincronizării cu exigenţele pasagerilor, devenind mai mari, mai

economice și mai rapide, cântărind peste 400t.

În comparaţie cu celelalte moduri de transport, transportul aerian prezintă o serie de

avantaje şi anume:

Siguranţa - transportul aerian este mult mai sigur decât în cazul altor mijloace de

transport;

Rapiditatea - este o caracteristică fundamentală, transportul aerian se desfăşoară

indiferent de condiţiile geografice şi poate evita condiţiile meteorologice

defavorabile;

Eficacitatea - transportul aerian se desfăşoară în funcţie de regularitatea

transporturilor (cu caracter regulat sau la cerere) şi de frecvenţa transportului

(gradul de folosire a pistelor);

Confortul - transportul aerian este net superior în comparaţie cu confortul oferit

de alte mijloace de transport.

Structura aeroportuară are principalul rol de a prelua încărcările date de traficul aerian și de a le transmite

terenului de fundare, fără a suferi deformații ireversibile. Dimensionarea structurilor aeroportuare are

particularitatea de a se dezvolta permanent sub aspectul îmbunătăţirii schemei de calcul, care să poată

reproduce, cât mai bine, comportarea reală a structuri aeroportuare în exploatare.

În teza de doctorat având titlul “Cercetări privind sistemele flexibile pentru pistele

aeroportuare” s-au abordat studii privind conceperea şi proiectarea unor structuri aeroportuare

flexibile clasice, în paralel cu conceperea şi proiectarea unor structuri aeroportuare flexibile

durabile pentru durate de viaţă şi încărcări din trafic variate, cu realizarea unor studii de caz

specifice. Obiectivul principal al tezei vizează elaborarea unor “Recomandări Tehnice” privind

conceperea şi proiectarea unor structuri aeroportuare flexibile durabile.

În cadrul tezei au fost abordate concomitent și următoarele obiective specifice:

Prezentarea stadiul actual privind conceperea şi proiectarea structurilor flexibile

destinate pistelor aeroportuare, printr-o descriere succintă a structurilor

aeroportuare flexibile clasice şi a structurilor aeroportuare flexibile durabile;

Studii de caz cu aplicarea metodelor de dimensionare selectată în vederea

conceperii şi proiectării unor structuri aeroportuare flexibile clasice şi durabile.

7

Elaborarea unor ,,Recomandări Tehnice,, privind conceperea şi proiectarea unor

structuri aeroportuare flexibile durabile, în România .

Formularea concluziilor, prezentarea contribuţiilor, valorificarea rezultatelor

cercetării şi elaborarea recomandărilor privind implementarea.

2. CONŢINUTUL TEZEI DE DOCTORAT

Teza de doctorat este structurată pe cinci capitole şi o serie de anexe cuprinzând informaţii

privind metodele de dimensionare analizate şi studiile de caz.

În Capitolul 1 intitulat “Stadiul actual privind conceperea și proiectarea structurilor

aeroportuare flexibile”, după o prezentare generală a stadiului actual privind conceperea şi

proiectarea structurilor aeroportuare flexibile clasice, plecând de la conceptul structurilor rutiere

durabile pentru drumuri, se studiază posibilitatea extinderii conceptului la proiectarea

structurilor aeroportuare ţinând seama de încărcările specifice traficului aerian.

În Capitolul 2 intitulat „Metode de dimensionare structurală. Principii și criterii de proiectare

specifice”, după o prezentare în detaliu a principalelor metode clasice de dimensionare a

structurilor aeroportuare flexibile clasice utilizate în prezent în lume, începând cu Metoda

Franceză adaptată și utilizată în prezent în țara noastră, continuând cu Metoda Canadiană,

Metoda Americană, Metoda Australiană şi cea Engleză. În final se face o analiză critică a

acestor metode selectându-se pentru studiu în principal Metoda Franceză, Canadiană şi

Americană.

În Capitolul 3 intitulat „Studii de caz. Aplicarea comparativă a metodelor de dimensionare

selectate” se prezintă programul de cercetare adoptat pentru analiza studiilor de caz specifice

structurilor aeroportuare flexibile clasice, în paralel cu cele durabile conform Tabelului I-1.

Tabel I - 1 Organizarea studiilor de caz

Nr.

Str

uct

ură

Co

nce

pt

Studiu de caz A

Metoda Franceză

Studiu de caz B

Metoda Americană

Studiul de caz C

Metoda Canadiană

Perioada de viaţă CBR 3% CBR 10%

10 20 30 40 10 20 30 40

C 1 Clasică

C 2 Clasică

C 3 Clasică

D 1 Durabilă

D 2 Durabilă

D 3 Durabilă

În final sunt prezentate rezultatele obţinute şi o analiză comparativă a structurilor aeroportuare

flexibile clasice şi durabile dimensionate conform celor trei metode selectate.

8

În Capitolul 4 intitulat „Recomandări tehnice privind conceperea, proiectarea unor structuri

aeroportuare flexibile durabile, în Romania”, cuprinde o primă redactare a acestor recomandări.

În Capitolul 5 intitulat „Contribuții personale. Recomandări privind implementarea și

valorificarea rezultatelor cercetării. Cercetări viitoare”, sunt prezentate contribuţiile originale

şi recomandările privind implementarea şi valorificarea rezultatelor tezei de doctorat.

CAPITOLUL 1 – STADIUL ACTUAL PRIVIND CONCEPEREA ŞI PROIECTAREA

STRUCTURILOR AEROPORTUARE FLEXIBILE

1.1. Structuri aeroportuare flexibile clasice

Transportul aerian a devenit în timp o formă principală de transport, preferată de cei care vor să

se deplaseze repede, dar şi de cei care doresc să transporte mărfuri perisabile sau de mare

valoare. Pentru transportul pasagerilor şi a mărfurilor se pot folosi aeronave speciale (pentru

transportul mărfurilor neconvenționale) dar şi aeronave mixte. Din punct de vedere comercial,

aeronavele pot fi încărcate în regim de linie (curse regulate) şi în regim de charter (curse

neregulate).

În comparație cu structurile destinate drumurilor, structurile destinate pistelor aeroportuare, deși

fac parte din aceeaşi familie structurală, acestea au rolul de a oferi o platformă suficient de

rezistentă pentru a asigura decolarea și aterizarea aeronavelor în condiţii optime de siguranţă şi

confort.

Datorită încărcărilor complexe transmise de aeronave, a modului de exploatare şi expunerea în

mai mare măsură la condiţiile climatice (absenţa vegetaţiei de protecţie) conduc la moduri de

solicitare diferite decât cele aferente drumurilor.

În alcătuirea structurilor aeroportuare trebuie să se ţină cont de încadrarea acestora în conceptul

dezvoltării durabile, print-o dimensionare adecvată şi folosirea eficientă a resurselor.

Proiectarea structurilor aeroportuare flexibile clasice

Aeroporturile cuprind diferite suprafeţe specializate, cu solicitări din trafic diferite, influenţând

dimensionarea structurii aeroportuare aferente fiecărei suprafeţe astfel:

- pe piste (runway), pe lângă masa maximă a aeronavei la decolare, intervine şi

efectul de sustenaţie al aripilor aeronavei;

- pe bretelele de ieşire sarcina este limitată la masa minima a aeronavei (la

aterizare);

- pe suprafeţele de staţionare/întreţinere acţionează sarcina de lungă durată.

Dimensionare fiecărei structuri aeroportuare reprezintă un caz particular datorită diversităţii

încărcărilor din trafic şi varietatea tipurilor terenurilor de fundare. În acest scop au fost elaborate

propuneri de cataloage de structuri tip cu caracter informativ, având rolul de a facilita studierea

acestora.

În cele ce urmează se prezintă pe scurt principalele metode clasice de dimensionare structurală

utilizate în prezent pe plan internaţional şi anume:

9

Metoda Franceză – este o metodă empirică, inspirată din metoda americană dezvoltată de

Corpul de ingineri al Armatei Statelor Unite şi se bazează pe metoda indicelui de portanţă

California Bearing Ratio (CBR);

Metoda Americană - Federal Aviation Administration (FAA) – prezintă proiectarea mechanistic-

empirică pentru structurile aeroportuare cu programul informatic de calcul Federal Aviation

Administration Rigid and Flexible Iterative Elastic Layer Design (FAARFILD)

Metoda Canadiană – descrie metodologia pentru determinarea şi raportarea punctelor forte ale

structurilor aeroportuare, dimensionarea structurilor se face în funcţie de indicele de capacitate

portantă a terenului de fundare S;

Metoda Australiană – se bazează pe analiza straturilor elastice, folosind programul informatic

de calcul Aircraft Pavement Structural Design System (APSDS);

Metoda Engleză – este o metodă semi-empirică care impune criterii de performanţă pentru

materialele din alcătuirea structurii aeroportuare.

La proiectarea îmbrăcăminţilor asfaltice destinate pistelor aeroportuare se consideră faptul că

structura aeroportuară reprezintă un sistem elastic alcătuit din mai multe straturi, materialele din

alcătuirea acestora fiind caracterizate prin moduli de elasticitate.

Structurile aeroportuare trebuie să îndeplinească condiţii funcţionale (integritatea suprafeţei,

aderenţa pneu-cale) şi de portanţă (funcţionarea corectă a sistemului de drenare)

(Zarojanu,2010).

Pentru dimensionarea structurilor aeroportuare trebuie avute în vedere următoarele:

- stabilirea parametrilor iniţiali: încărcări, factori de mediu şi proprietăţile

materialelor care alcătuiesc structura aeroportuară,

- analiza parametrilor iniţiali;

- dimensionarea şi stabilirea structurii aeroportuare.

1.2. Structuri durabile. Dezvoltarea conceptului de structuri durabile,

principii și criterii de proiectare specifice.

În anul 2000 a fost introdus de către specialişti de la Asphalt Pavement Alliance (APA)

conceptul de structură rutieră durabilă (Long Lasting, Perpetual Pavements), definind structura

durabilă ca o structură proiectată și construită să dureze mai mult de 50 de ani, fără necesitatea

unei reabilitări structurale majore sau reconstrucție, având nevoie doar de lucrări de întreţinere

(David E.Newcomb, 2001). Cercetările au arătat că aceste structuri bine proiectate şi executate,

care au fost clasificate ca fiind fie ,,full-depth” (structuri asfaltice construite direct pe terenul de

fundare) sau „deep-strength” (structuri asfaltice construite pe un start de agregate naturale)

prezintă o durată de serviciu de două ori mai mare decât a structurilor asfaltice clasice, având

nevoie doar de lucrări periodice de întreţinere pentru a elimina defectele și de a îmbunătăți

calitatea suprafeţei de rulare (Newcomb,E.D.Will,R. Timm H.D,2010).

10

Conceptul de bază privind structura durabilă îl reprezintă realizarea unei structuri

multistrat elastică, care este alcătuită conform Figurii 1-3 din stratul de fundaţie şi trei straturi

asfaltice, şi anume: stratul inferior rezistent la compresiune şi întindere; stratul intermediar

rezistent la compresiune şi stratul superior rezistent la compresiune şi întindere. Este important

să se utilizeze mixturi asfaltice adecvate în straturile asfaltice ţinând cont de faptul că fiecare

strat servește unor funcții specifice.

Fig.1- 1 Conceptul proiectarii structurilor durebile (Newcomb.E.D, Willis.R.Timm.H.D 2010)

Proiectarea şi execuţia structurilor aeroportuare durabile

Între tehnologiile de execuţie a structurilor durabile şi cele clasice nu există o diferenţă majoră,

acestea necesitând o atenţie deosebită privind realizarea fiecărui strat în parte, începând cu:

- terenul de fundare trebuie să asigure stabilitate printr-o capacitate portantă adecvată;

- stratul de fundaţie trebuie să asigure o fundaţie uniformă şi durabilă, prin calculul unei

grosimi corespunzătoare şi prin alegerea materialelor adecvate în funcţie de factorii

climaterici şi de trafic;

- straturile asfaltice specifice: un strat inferior rezistent la compresiune şi întindere, un

strat intermediar rezistent la compresiune şi un strat superior rezistent la compresiune şi

întindere.

Dimensionarea corespunzătoare, precum şi selectarea unor materialelor adecvate asigură

realizarea unei structuri durabile cu performanţe ridicate.

Avantajele utilizării structurilor durabile în comparaţie cu cele clasice conform

literaturii de specialitate (Newcomb E.D., Wills R 2010) sunt:

11

- eliminarea degradărilor provenite din oboseală datorită unei grosimi suficiente a

straturilor asfaltice şi o rezistenţă suficient de bună pentru a nu ceda sub traficul intens;

- eliminarea costurilor pe durata de serviciu prin evitarea reparațiilor majore sau

reconstrucția acesteia şi o durată de serviciu aproape dublă faţă de structurile clasice;

- reducerea impactului asupra mediului prin reducerea cantității de resurse materiale pe

durata de serviciu a structurii.

Pentru a putea beneficia de aceste avantaje este necesară o evaluare corespunzătoare a traficului

suportat de structura proiectată, pe întreaga durată de viaţă. Cercetările recente (Newcomb E.D.,

Wills R 2010) au demonstrat că structurile durabile prezintă costuri de întreţinere şi execuţie

reduse, o durată de viaţă semnificativ mai mare şi performanţe ridicate faţă de structurile clasice.

CAPITOLUL 2 – METODE DE DIMENSIONARE STRUCTURALĂ.

PRINCIPII ŞI CRITERII DE PROIECTARE SPECIFICE

2.1. Generalităţi

Conform definiției de specialitate (RACR-AD-PETA, 2015), aeroportul reprezintă suprafața

delimitată, pe sol sau apă, care deserveşte traficul aerian.

Prima organizaţie în domeniul aviaţiei International Civil Aviation Organization (ICAO) a fost

înfiinţată în 1944 şi stabileşte norme şi practici recomandate (SARPs Standards and

Recommended Practices) pentru toate statele participante, având scopul:

- creşterii siguranței transportului aerian;

- promovării tehnologiilor de construcţie a aeronavelor;

- dezvoltării infrastructurii aeroportuare.

România a devenit membră ICAO din anul 1965. O altă organizaţie în acest domeniu este IATA

(International Air Transport Association) o organizaţie a companiilor aeriene înfiinţată în 1945,

care are ca principal obiectiv asistenţa companiilor aeriene în desfăşurarea unei competiţii loiale

şi legale.

2.2. Parametri de performanţă şi caracteristicile fizice ale aeronavelor

care intervin în calculul de dimensionare

În dimensionarea structurală a structurilor aeroportuare sunt luate în calcul următoarele

caracteristici de performanță ale aeronavelor :

Trenul de aterizare – reprezintă acea partea a aeronavei care intră în contact direct în

momentul aterizării cu pista, fiind alcătuit din trenul principal și aterizorul secundar.

12

Anvergura aeronavei –reprezintă distanța dintre extremitățile aripilor (RACR-AD-PETA, 2015),

care se stabilește în funcție de tipul aeronavei și este prezentată de către constructori în fișa

tehnică a aeronavei.

2.3. Metode de dimensionare structurală pentru proiectarea

structurilor aeroportuare flexibile

Structura aeroportuară are principalul rol de a prelua încărcările date de trafic și de a le transmite

terenului de fundare, fără a suferi deformații ireversibile.

Dimensionarea fiecărei structuri aeroportuare reprezintă un caz particular datorită diversităţii

încărcărilor din trafic şi a varietăţilor tipurilor terenurilor de fundare. Particularităţile solicitărilor

din trafic influenţează dimensionarea structurilor aeroportuare, în cazul pistelor pe lângă masa

maximă a aeronavelor intervine şi efectul de sustenaţie al aripilor aeronavei.

Principalele metode clasice de dimensionare ale structrurilor aeroportuare utilizate în prezent

sunt:

- Metoda Franceză adaptată și utilizată în prezent şi în țara noastră;

- Metoda Canadiană conform Civil Aviation Standards AC 302-011 2016;

- Metoda Americană cu programul informatic de calcul FAARFILD 1.4;

- Metoda Australiană cu programul informatic de calcul APSDS;

- Metoda Engleză conform ghidului Design and Maintenance Guide 27 (DMG27);

-Metoda conform Normativ NP 034-1999 pentru structuri aeroportuare rigide utilizată în

România.

În cele ce urmează se prezintă succint fiecare din aceste metode, în final selectându-se pentru

realizarea studiilor de caz metodele Franceză, Canadiană şi Americană.

2.3.1. Metoda Franceză

Metoda Franceză (SBA- Service des Bases Aeriennes; STBA- Service Tehnique des Basses

Aeriennes) pentru proiectarea structurală a structurilor aeroportuare este o metodă empirică, care

foloseşte indicele de portanţă CBR (California Bearing Ratio) pentru structurile aeroportuare

flexibile şi modulul de reacţie K pentru structurile aeroportuare rigide.

În Figura 2-1 se prezintă echipamentul şi principiul metodei de determinare în laborator a

indicatorului de portanţă CBR.

13

Fig.2 - 1 Echipament de determinare a indicelui CBR (online at:www.geotechdata.info)

Metoda Franceză de dimensionarea a structurilor aeroportuare flexibile (ICAO Doc 9157) se

poate calcula în funcţie de sarcina de calcul prin două metode: metoda generală când se i-a în

considerare un singur tip de aeronavă critică şi metota optimizată care ţine seama de de toate

tipurile de aeronave care deservesc aeroportul.

2.3.1.1. Sarcini de încărcare

Pentru stabilirea sarcinii de încărcare este necesară estimarea traficului prognozat şi a

caracteristicilor aeronavelor. În funcţie de specificul fiecărei suprafeţe aeroportuare se

ponderează sarcina reală P.

2.3.1.2.Caracteristicile terenului de fundare

Terenul de fundare este caracterizat prin indicele de portanţă CBR (Californian Beraring Ratio).

În funcţie de determinarea capacităţii portante a terenului de fundare întâlnim trei cazuri (ICAO

Doc 9157), şi anume:

- Cazul general – când este adoptată cea mai mica valoarea a indicelui de portanţă CBR

obţinută în urma testelor;

- Cazul pământurilor granulare şi de nisip - în acest caz valoarea indicelui de portanţă

CBR măsurat este nesemnificativ şi se admit valori ale acestuia conform Tabelului 2-1;

Tabel 2 - 1 Valoarea CBR pentru pământuri granulare (ICAO Doc 9157)

Descrierea terenului de fundare CBR

Balast/ Pietriş curat granulozitate continuă 20

Balast/ Pietriş curat granulozitate discontinuă 20

Balast / Pietriş prăfos, Ip < 7 20

Balast / Pietriş prăfos, Ip >7 10

Balast / Pietriş argilos 10

Nisip curat – granulozitate continuă 10

Nisip curat – granulozitate discontinuă 6…8

Notă: Ip – Indicele de plasticitate

14

- Cazul terenului de fundare îmbunătăţit – acolo unde este necesară o îmbunătăţire a

terenului de fundare, aceasta se i-a în calcul la determinarea grosimi recomandate a

structuri aeroportuare flexibile (e) deasupra terenului de fundare .

12

12

CBRCBR

CBRCBRhHee

unde: He – grosimea totală echivalentă,

h – grosimea stratului îmbunătăţit,

CBR1 valoarea minimă a rezistenţei terenului de fundare,

CBR2 valoarea rezistenţei terenului îmbunătăţit.

2.3.1.3.Calculul grosimii echivalente a structurii aeroportuare

Grosimea echivalentă a structurii aeroportuare (He) se determină în funcţie de valoarea indicelui

de portanţă CBR a terenului de fundaţie şi respectiv sarcina de calcul adoptată, folosind

diagrama prezentată în Figura 2-2.

Fig.2 - 2 Grosimea totală echivalentă a structurii aeroportuare He(ICAO Doc 9157)

Grosimea reală a structuri aeroportuare (hi) se obţine, ţinând seama de grosimile constructive şi

de coeficienţii de echivalare (ci) din Tabelul 2-2.

15

Tabel 2 - 2 Valoarea coeficientului de echivalare (ICAO Doc 9157)

Descrierea materialului Coeficientul

de echivalare

ci

Beton asfaltic 2,0

Agregate natural stabilizate cu lianţi bituminoşi 1,5

Agregate natural stabilizate cu lianţi bituminoşi 1,2

Agregate natural stabilizate cu lianţi hidraulici 1,5

Piatră spartă 1,0

Nisip stabilizat cu lianţi hidraulici 1,0

Balast /Pietriş 0,75

Nisip 0,5

Grosimea echivalentă minimă a straturilor stabilizate (Hes) se obţine din diagrama din Figura 2-3

în funcţie de grosimea recomandată a structuri aeroportuare deasupra stratului de fundaţie (e) şi

de valoarea indicelui de portanţă maxim CBR.

Fig.2 - 3 Grosimea echivalentă a straturilor stabilizate (ICAO-Doc-9157 )

2.3.1.3.1. Metoda generală de dimensionare

16

În cazul în care nu se poate preciza traficul pe perioada de exploatare se aplică metoda generală

de dimensionare. Acestă metodă este bazată pe un trafic normal de 10 mişcări pe zi timp de 10

ani (ICAO Doc 9157).

Succesiunea etapelor este următoarea:

- stabilirea sarcinii reală de încărcare (P) corespunzătoare aterizorului ca fiind critic

şi se ponderează sarcina reală de încărcare (P), obţinându-se sarcina reală

ponderată de încărcare (P῾) .

P’ = P/ c

unde: c = 1,2 – 0,2 log n - coeficient de corecţie care ţine cont de fenomenul de oboseală

(Figura 2-4);

P – sarcina reală de încărcare;

n - numărul de mișcări pe zi.

Fig.2 - 4 Corecţia sarcinii reale ponderate (ICAO-doc-9157)

Coeficientul de corecţie (c) variază între 0,8 şi 1,2 în funcţie de numărul de mişcări zilnice, dacă această

limită este depăşită se foloseşte metoda de dimensionare optimizată.

- determinarea grosimii totale echivalente a structuri aeroportuare (He) cu diagrama

specifică tipului de aterizor;

- stabilirea grosimilor efective ale straturilor structuri aeroportuare flexibile;

- verificarea la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ.

2.3.1.3.2. Metoda de dimensionare optimizată

Spre deosebire de metoda generală de dimensionare, metoda optimizată i-a în considerare

numărul de mişcări ale fiecărei aeronave considerate representative pe durata de exploatare.

17

Numărul de mişcări reale se transformă în număr de mişcări echivalente ale unei sarcini de

referinţă, pe baza criteriului de oboseală (două aeronave cu aceleaşi caracteristici, care produc

aceeaşi oboseală în structura aeroportuară devin echivalente) (Zarojanu 2010).

Succesiunea etapelor este următoarea:

- stabilirea traficului preconizat pe durata de exploatare, caracterizat prin sarcini

reale (Pi) şi număr de mişcări reale pe zi (Ni);

- determinarea sarcinii reale ponderate (P’i) şi sarcina admisibilă (Poi);

- determinarea grosimii echivalente (He) pentru fiecare tip de aeronavă;

- transformare numărului de mişcări reale (Ni) ale fiecărei tip de aeronavă cu

formula de mai jos, în număr de mişcări echivalente (Ni῾).

Ni῾= Ni•Cp

unde: Cp = 105(Pi/P0i)-1

– coeficient de pierdere a mişcărilor;

Ni - numărul de mişcări reale pe zi;

Pi - sarcini reale;

P῾i- sarcina reală ponderată.

Raportul dintre sarcina reală şi sarcina reală ponderată Pi/P0i nu poate depăşi valoarea 1,2 pentru

suprafeţe de staţionare şi 1,5 pentru celelalte suprafeţe, folosind diagrama din Figura 2-5.

Fig.2 - 5 Traficul echivalent (ICAO-doc-9157)

Numărul total de mişcări echivalente a tuturor aeronavelor considerate representative pe durata de

exploatare, se obţine prin însumarea valorilor Ni῾. Suma numerelor de mişcare echivalente

trebuie să fie cât mai apropiată de 36.500 de mişcări timp de 10 ani.

- verificarea la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ.

18

2.3.2. Metoda Canadiană de dimensionare

Metoda Canadiană conform Civil Aviation Standards AC 302-011/2016, foloseşte pentru

caracterizarea rezistenţei terenului de fundare indicele S pentru structurile aeroportuare flexibile,

iar pentru structurile aeroportuare rigide foloseşte modulul de reacţie K.

2.3.2.1.Caracteristicile terenului de fundare

Rezistenţa terenul de fundare S (Subgrade Bearing Strength) se calculează cu formula de mai

jos, sau se adoptă în funcţie de valoarea indicelui de portanţă CBR a terenului de fundaţie

conform Tabelului 2-3.

tccESWLS 2101

unde: S – rezistenţa terenului de fundare (KN),

ESWL – încărcarea pe roată (KN),

t – grosimea echivalentă a straturilor stabilizate (cm.),

c1,c2 factori care depind de aria de contact a ESWL.

Tabel 2 - 3 Rezistenţa terenului de fundare (AC302-011/2016)

Rezistenţa

terenului

Redusă Normal Bună Foarte bună

CBR (%) 3 6 10 15

S (kN) 50 90 130 180

2.3.2.2.Determinarea grosimii echivalente a structurii aeroportuare flexibile

Pentru determinarea grosimii granulare echivalente a structurii aeroportuare flexibile se

utilizează factorii de echivalenţă prezentaţi în Tabelul 2-4, fiecare strat din alcătuiea structurii

aeroportuare este multiplicat cu factorul de echivalenţă (f) specific stratului de material, iar

grosimea echivalentă reprezintă suma acestor grosimi.

Tabel 2 - 4 Factorul de echivalenţă granular (AC 302-011/2016)

Descriere material Factor de echivalare(f)

Balast/Pietriş granulozitate continuă 1

Balast/Pietriş granulozitate discontinuă 1

Macadam 1-1/2

Agregate natural stabilizate cu lianţi bituminoşi 1-1/2

Agregate natural stabilizate cu lianţi hidraulici 2

Beton asfaltic (stare bune) 2

Beton asfaltic (stare rea) 1-1/2

19

Beton de ciment (stare bună) 3

Beton de ciment (stare acceptabilă) 2-1/2

Beton de ciment (stare rea) 2

2.3.2.3.Determinarea încărcării de calcul (ALR - Aircraft Load Rating )

Evaluarea încărcării aeronavelor (ALR) reprezintă un număr care exprimă efectul încărcării

relative asupra structuri aeroportuare şi se determină cu diagrama din Figura 2-6 în funcţie de

capacitatea portanta a terenului de fundare (S) şi grosimea echivalentă a structurii aeroportuare.

Fig.2 - 6 Încărcarea standard pe aterizor (AC 302-011)

În Tabelul 2-5 sunt prezentate valorile pentru presiunea limită în pneu în funcţie de încărcarea

standard pe aterizor.

Tabel 2 - 5 Presiunea limită în pneu (AC 302-011/2016)

20

2.3.3. Metoda Americană de dimensionare

Metoda Americană este elaborate de Federal Aviation Administration (FAA) şi foloseşte pentru

structurile aeroportuare flexibile indicele de portanţă CBR, iar pentru structurile aeroportuare

rigide metoda Westergaard modificată (ipoteza a 2 de încărcare, la marginea dalei).

Analiza şi proiectarea structurilor aeroportuare implică interacţiunea a patru componente:

caracteristicile terenului de fundaţie; materialele din alcătuirea structurii aeroportuare;

caracteristicile aeronavelor care influenţează calculul de dimensionare şi clima.

La baza proiectării structurilor aeroportuare flexibile prin programul informatic de calcul

FAARFIELD (Federal Aviation Administration Rigid and Flexible Iterative Elastic Layered

Design) se află stasul Advisory Circular AC 150/5320-6F Airport Pavement Design and

Evaluation.

Metoda de proiectare folosește pentru dimensionarea structurilor aeroportuare flexibile tensiunea

maximă verticală în partea superioară a suprafeței și a solicitărilor orizontale maxime la partea

inferioară a straturilor de asfalt pe durata de viaţă proiectată. FAARFIELD asigură grosimea

necesară pentru toate straturile individuale din alcătuirea structurii aeroportuare (asfaltice, bază

și fundaţie) necesare să susțină o anumită încărcare de trafic pentru o anumită viața de

proiectare.

În conformitate cu Figura 2-7 structura aeroportuare flexibilă rezultată trebuie să îndeplinească

pe întreaga durată de viaţă proiectată o serie de criterii structurale:

- terenul de fundare trebuie să suporte încărcările de trafic;

- mixturile bituminoase folosite la realizarea straturilor asfaltice din structura

aeroportuare nu trebuie să cedeze sub acţiunea traficului şi trebuie să se verifice

eforturilor orizontale de întindere de la baza acestora;

- startul de formă trebuie să asigure distribuirea uniformă a încărcărilor din trafic.

Fig.2 - 7 Criterii de proiectare pentru structurile rutiere aeroportuare flexibile (Guillermo Felix, 2017)

21

Metoda de proiectare recomandă o durată de viaţă de 20 ani, pentru perioade mai lungi până la

50 ani este necesar să se cunoască prognoza traficului viitor şi configuraţia aeroportului să

rămână neschimbată.

2.3.3.1. Încărcari de calcul

Configurația şi tipul trenului de aterizare dictează modul în care greutatea aeronavei este

distribuită pe structura aeroportuare, sunt luate în considerare greutatea maximă la decolare a

aeronavelor care deservesc aeroportul. Se admite, în general, că aterizorul secundar poate prelua

6% sau 10 % din greutatea maximă a aeronavei, devenind aterizorul critic (AC 150/5320-6F).

FAARFIELD se bazează pe conceptul de factor de degradare cumulat (CDF - Cumulative

Damage Factor), în care contribuția fiecărui tip de aeronavă, într-o anumită combinație de trafic,

este însumată pentru a obține suma totală cumulativă de degradări.

𝑪𝑫𝑭 =(𝒏𝒓.𝒅𝒆 𝒎𝒊ş𝒄ă𝒓𝒊 𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍𝒆)𝒙(𝒅𝒖𝒓𝒂𝒕𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒂ţă)

(𝑷

𝑪𝒓𝒂𝒕𝒊𝒐)𝒙 (𝒂𝒄𝒐𝒑𝒆𝒓𝒊𝒓𝒆𝒂 𝒍𝒂 𝒆ş𝒆𝒄)

Condiţiile de proiectare structurale sunt îndeplinite atunci când factorul de degradare cumulat

(CDF) însumat atinge valoare 1,0. În Figura 2-8 este prezentată reprezentarea grafică CDF

pentru un mix de aeronave.

Fig.2 -8 Reprezentarea CDF pentru un mix de aeronave

2.3.3.2. Rezistenţa terenului de fundare

Rezistenţa terenului de fundaţie este caracterizat prin indicele de portanţă CBR, pentru ca

structura aeroportuare să fie dimensionată prin programul FAARFIELD rezistenţa terenului de

fundare trebuie să fie exprimată prin modulul de elasticitate (E).

22

2.3.3.3. Alcătuirea structurii aeroportuare flexibile

În general structurile aeroportuare flexibile sunt alcătuite din patru straturi, fiecare strat trebuie

să aibă grosimea între anumite limite în funcţie de greutatea operaţională a aeronavelor care

deservesc aeroportul (AC 150/5320-6F) după cum este prezentat în Tabelul 2-6:

Tabel 2 - 6 Alcătuirea structurii aeroportuare flexibile conform FAA (AC 150/5320-6F)

Tip strat Tip material conform

specificaţiilor FAA

Masa operaţională a aeronavelor (kg.)

<5.760 <45.360 ≥45.360

de uzură Beton asfaltic /

P-401 HMA(Hot Mix

Asphalt

75mm

100mm

100mm

de bază Agregate stabilizate/

P-403

Nu este

necesar

Nu este

necesar

125mm

de fundaţie Piatră spartă/

P-209 Crushed Aggregate

75 mm 150 mm 150 mm

de formă Realizat din balast 75 mm Nu se foloseşte Nu se

foloseşte

Pământul de fundare ∞ ∞ ∞

2.3.3.4. Programul informatic de calcul pentru dimensionarea structurilor

aeroportuare flexibile (FAARFIELD-Federal Aviation Administration Rigid

and Flexible Iterative Elastic Layered Design)

Proiectarea structurilor aeroportuare constă în determinarea grosimi totale, dar şi a grosimi

specifice fiecărui strat din alcătuirea structuri aeroportuare flexibile.

În Figura 2-9 este prezentată pagina principală a programului FAARFIELD cu butoanele de

comandă pentru introducerea datelor generale, datele de intrare şi datele de ieşire.

În cele ce urmează se prezintă succinct paşi de lucru:

Pasul 1. - introducerea datelor cu caracter general, se adaugă o lucrare nouă şi se selectează tipul

structurii;

Pasul 2. - se modifică structrura rutieră aeroportuară care urmează să fie analizată;

23

Fig.2 - 9 Fereastra de prezentare a programului

Pasul 3. – Se introduc datelor cu privire la caracteristicile aeronavelor, încărcarea aeronavei şi

date de trafic;

Pasul 4. – Se revine la structura rutieră aeroportuare pentru dimensionare;

Pasul 5. – Se selectează durata de viaţă se reface pasul 4. şi se obţine rapotul de proiectare.

2.3.4. Metoda Australiană de dimensionare

Metoda Australiană analizează structurile aeroportuare cu programul informatic APSDS-

Aircraft Pavement Structural Design System, acesta a fost elaborat după un program de

proiectare destinat drumurilor. În cazul structurilor aeroportuare flexibile se bazează pe analiza

straturilor elastice, iar în cazul structurilor aeroportuare rigide pe metoda elementului finit

(Leigh Wardle, Bruce Rodway, 2010).

2.3.4.1.Programul informatic APSDS- Aircraft Pavement Structural Design System

Programul informatic permite calcularea grosimii structurii aeroportuare pentru orice tip de

aeronavă considerată semnificativă pe durata de exploatare.

În Figura 2-10 se prezintă fereastra privind meniul principal al programului APSDS, toate

comenzile sunt accesibile din toolbar.

24

Fig.2 - 10 Fereastra principală de comandă a programului APSDS

2.3.5. Metoda Engleză de dimensionare

Metoda de dimensionare conform ghidului Design and Maintenance Guide 27 (DMG27) este

utilizată în Marea Britanie (United Kingdom -UK). Utilizarea metodelor de design semi-

empirice impune ca, calitatea materialelor din structura aeroportuară să fie cel puțin la fel de

bună ca cele din structura aeroportuară pe care se bazează metodele de proiectare.

2.3.5.1.Durata de viaţă

În condiții normale, deteriorarea structurii aeroportuare este graduală, devenind vizibilă pe o

perioadă de câțiva ani. Această deteriorare poate fi cauzată fie de intemperii de suprafață, fie de

oboseală structurală sau ambele.

2.3.5.2.Alcătuirea structurii.

Rezistenţa terenului de fundare este dată de indicele de portanţă CBR care reprezintă o valoare

empirică a capacităţii portante a terenului de fundare. O structură aeroportuară flexibilă necesită

o grosime minima a straturilor de asfalt de 100 mm. (din care 40 mm stratul de uzură şi 60 mm

stratul de binder) şi 20 mm un start de macadam (DMG27).

Determinarea numărului PCN se face conform metodei ACN-PCN prezentate în Aerodrome

Design Manual, Part 3, ICAO.

Verificarea la îngheţ-dezgheţ - în cazul în care stratul de fundaţie este sensibil la îngheț, se

recomandă ca grosimea bazei / fundației să fie mărită, dacă grosimea totală a construcției

propusă este mai mică de 450 mm (DMG27)

25

2.3.6. Metoda de dimensionare conform normativului românesc NP 034-1999

pentru structuri aeroportuare rigide

Calculul de dimensionare conform normativului românesc NP 034-1999 este similar cu cel din

metoda franceză SBA-STBA şi se efectuează în funcție de previziunile din trafic şi încărcarea

reală ponderată de calcul, iar dimensionarea se poate face prin metoda generală sau prin metoda

optimizată. Schema de calcul privind determinarea grosimii dalei de beton este realizată cu

metoda elementelor finite (MEF) prin procedeul multistrat.

2.3.6.1. Etapele metodei de dimensionare generală

Metoda de dimensionare generală pentru structurile aeroportuare rigide conform normativului

românesc NP 034-1999 cuprinde 12 etape.

2.4. Metodologia ACN-PCN (Aircraft Clasification Number – Pavement

Clasification Number ) de verificare a capacităţii portante a structurilor

aeroportuare

Metodologia ACN-PCN propusă de Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile (ICAO) în anul

1981, are scopul de a stabili capacitatea portantă a structurilor aeroportuare în cazul aeronavelor

cu o sarcină mai mare de 5.700 kg şi constă în comparaţia dintre cele două numere de clasificare

(ACN-PCN, 1988).

Capacitatea portantă a unei structuri aeroportuare reprezintă capabilitatea acesteia de a suporta

sarcinile transmise de aeronavele din trafic, pe parcursul duratei de viaţă proiectată, cu

menţinerea integrităţii acesteia (Viorel Pârvu, 2010).

2.4.1. Determinarea numărului ACN – Aircraft Clasification Number

Numărul ACN exprimă efectul relativ produs de o aeronavă asupra structurii aeroportuare care

reazemă pe un teren de fundare cu o rezistenţă tip precizată. Valoarea numerică a numărului

ACN trebuie precizată în fişa tehnică a fiecărie aeronave, acesta se poate calcula cu următoarea

formulă.

mM

mMtACNACNACNACN

min)max(min

unde: ACNmax – valoarea ACN corespunzătoare masei M (masa maximă)

ACNmin – valoarea ACN corespunzătoare mase m (masa operaţională fără sarcină)

Mt – masa totală a aeronavei

26

2.4.2. Determinarea numărului PCN- Pavement Clasification Number

Numărul PCN caracterizează capacitatea portantă a structurii aeroportuare pentru o exploatare

fără restricţii. Fiecare stat membru ICAO are posibilitatea de a alege modul de evaluare a

numărului PCN.

Conform Figurii 2-11 numărul PCN trebuie să conțină următoarele informații:

- valoarea numerică PCN, exprimat în cifră întreagă (72);

- tipul structuri aeroportuare considerate (F);

- rezistența terenului de fundare (A);

- presiunea maximă admisibilă în pneurile aterizoarelor principale ale aeronavei (W);

- metoda de evaluare a numărului PCN (T).

Fig.2 - 11 Detalierea numărului PCN (online la http://code7700.com/acn_v_pcn.htm)

Există mai multe metodologii de evaluare a numărului PCN, în cele ce urmează se prezintă

succint metodologia Franceză utilizată în cadrul studiului de caz A, metodologia Americană cu

softul aferent utilizată în studiul de caz B şi metodologia Canadiană utilizată la studiul de caz C.

2.4.2.1.Metodologia Franceză

Determinarea numărului PCN, se face în funcţie de sarcina pe roată simplă izolată (RSI) şi

coeficientul corespunzător categoriei de rezistenţă a terenului de fundare în funcţie de valoarea

CBR din diagramele de dimensionare corespunzătoare.

)()( RSICBRHPCN

27

2.4.2.1. Metodologia Americană, programul informatic COMFAA

Aceasta foloseşte pentru determinarea numărului PCN programul de calcul COMFAA versiunea

3.0. Programul operează în două moduri în funcţie de valoarea ACN (ACN Computation Mode)

şi de grosimea structurii aeroportuare (Pavement Thickness Mode).

În Figura 2-12 este prezentată fereastra de deschidere a programului COMFAAsuport, care

detaliază procesul de calcul al grosimii structurii aeroportuare.

Fig.2 - 12 Fereastra de deschidere a programului COMFAAsuport

După introducerea datelor privind caracteristicile structurii aeroportuare, se completează datele

privind traficul din baza de date conform Figurii 2-13 în programul informatics COMFAA 3.0.

Fig.2 - 13Selectarea datelor privind traficul de referinţă

28

2.4.2.2. Metodologia Canadiană

Determinarea valoarii numerice a numărului PCN se poate efectua prin două moduri:

a) în funcţie de rezistenţa terenului de fundare S făcându-se conversia din numărul PLR

(Pavement Load Ratio);

b) în funcţie de categoria terenului de fundare şi numărul PLR,utilizînd diagrama curbei de

regresie corespunzătoare valorii de rezistenţă a ternulu .

Concluzii

O aeronavă poate să utilizeze fără restricție o suprafață aeroportuare dacă următoarele condiții

sunt îndeplinite simultan:

- numărul ACN determinat pentru tipul structuri aeroportuare și categoria de capacitate portantă a

terenului de fundare este mai mic sau egal cu numărul PCN;

- presiunea reală în pneuri a avionului (q) nu trebuie să depășească presiunea maximă admisibilă

în pneuri (q0) corespunzătoare structuri aeroportuare.

În cazul în care numărul ACN este mai mare decât numărul PCN, aterizarea aeronavei este

restricționată, deoarece poate cauza deteriorarea pistei, după cum se prezintă în Figura 2-39,

aeronava poate fi însă admisă pentru utilizarea suprafeței aeroportuare numai în baza unei

procedurii de autorizare.

2.5. Verificarea structurilor aeroportuare la acţiunea fenomenului de

îngheţ-dezgheţ

Există diverse metode de verificare a structurilor la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ, în

cele ce urmează sunt prezentate Metoda Franceză, Americană, Canadiană şi inclusive metoda

utilizată în România conform prevederilor STAS 1709/1-90 ,,Adâncimea de îngheţ în complexul

rutier,, ; STAS 1709/2-90 ,,Prevenirea şi remedierea degradărilor din îngheţ - dezgheţ,, şi STAS

1709/3-90 ,,Determinarea sensibilităţii la îngheţ a pământurilor de fundaţie,,.

2.5.1. Verificarea structuri aeroportuare la acţiunea fenomenului de îngheţ-

dezgheţ conform Metodei Franceze

Verificarea constă în compararea valorilor privind adâncimea la care se află pământul geliv şi

adâncimea de îngheţ. Protecţia contra fenomenului de îngheţ este asigurată atunci când izoterma

0˚C nu ajunge la pământul geliv.

Pământurile sunt clasificate din punct de vedere al gelivităţii, aceasta se determină prin

încercarea la umflare la intervale regulate pe epruvete cilindrice menţinute la partea superioară

la temperaturi negative iar la bază sunt alimentate cu apă distilată, pot fi în funcţie de (p) panta

pământurilor (mm/(grade C.ore)1/2

)(Zarojanu 2010):negelive când p≤0,5; gelive p≤0,40; foarte

gelive cu p >0,40.

29

2.5.2. Verificarea structuri rutiere aeroportuare la acţiunea fenomenului de îngheţ-

dezgheţ conform Metodei Canadiene

Metoda de dimensionare Canadiană recomandă ca grosimea structurii aeroportuare cu un teren

de fundare sensibil la îngheţ să nu fie mai mica decât protecţia acesteaia la îngheţ.

În cazul pământurilor susceptibile trebuie luate măsuri suplimentare, cum ar fi excavarea până la

o adâncime adecvată şi înlocuirea cu material nesusceptibil.

2.5.3. Verificarea structuri rutiere aeroportuare la acţiunea fenomenului de îngheţ-

dezgheţ conform Metodei Americane

Metoda de dimesionare elaborate de FAA acceptă pentru caracterizarea gelivităţii pământurilor

criterial Cassagrande unde pământurile ≥ 3% fracţiune < 2μ sunt gelive.

În funcţie de drenarea pământurilor, acestea se împart în două categorii ,,cu îngheţ,, sau ,,fără

îngheţ,, şi se bazează pe pătrunderea sau nu, a izotermei 0˚C în pământul de fundare.

2.5.4. Verificarea structurilor la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ conform

stasurilor din România

Verificarea structurilor la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ în România se efectuează

după stasurile: STAS 1709/1-90 ,,Adâncimea de îngheţ în complexul rutier,, ; STAS 1709/2-90

,,Prevenirea şi remedierea degradărilor din îngheţ - dezgheţ,, şi STAS 1709/3-90 ,,Determinarea

sensibilităţii la îngheţ a pământurilor de fundaţie,,

Concluzii

În cadrul studiilor de caz s-a utilizat pentru verificarea structurilor aeroportuare la acţiunea

fenomenului de îngheţ-dezgheţ metoda conform stasurilor din România, deşi pentru

dimensionarea structurală s-au utilizat Metodele Franceză, Americană şi Canadiană.

Menţionez că pentru situaţii deosebite în completarea metodei utilizate în România se pot folosi

şi celelalte metode de verificare la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ, cu condiţia corelării

claselor de pământuri de fundare, utilizate în aceste metode cu clasele de pământuri utilizate

curent în România.

2.6. Analiza şi selectarea metodelor de dimensionare

În vederea selectării metodelor de dimensionare a structurilor aeroportuare flexibile destinate

studiilor de caz, s-a întocmit o analiză comparative care cuprinde toate metodele investigate în

cadrul tezei (Metoda Franceză, Metoda Canadiană, Metoda Americană, Metoda Australiană şi

Metoda Engleză), unde sunt specificate următoarele aspecte: durata de viaţă proiectată; traficul

preconizat; modul de evaluare a caracteristicilor terenului de fundare; tipul de structură rutieră

aeroportuară (clasică şi durabilă); verificarea la îngheţ - dezgheţ; modul de evaluare a numărului

30

PCN; norme tehnice care reglementează metodele de dimensionare şi programele de calcul sau

diagramele utilizate.

Se constată că durata de viaţă a structurilor aeroportuare este cuprinsă între minim 10 ani

(Metoda Franceză) şi maxim 50 de ani (Metoda Americană/programul informatic

FAARFIELD). Dintre toate metodele investigate doar programul informatic de calcul

FAARFIELD permite dimensionarea pe o durată de viaţă de până la 50 ani, acesta constitue

caracteristica principală a stucturilor aeroportuare flexibile durabile.

În privinţa încărcărilor din trafic se constată diferenţe între metodele investigate astfel:

- dimensionarea prin Metoda Franceză se realizează în funcţie de o sarcină de referinţă pe care

structura aeroportuare flexibilă trebuie să o suporte (aeronavă critică);

- dimensionarea prin Metoda Canadiană se realizează în funcţie de ALR (Aircraft Load Ratio) -

un număr care exprimă efectul încărcării relative a aeronavei asupra structuri aeroportuare;

- dimensionarea prin Metoda Americană (programul FAARFILD) se realizeză în funcţie de

traficul anual de referinţă;

- dimensionarea prin Metoda Australiană se realizează în funcţie de valoarea CDF – factorul de

degradare cumulativ;

- dimensionarea prin Metoda Engleză se realizează în funcţie de frecvenţa traficulul.

Referitor la metoda de evaluare a numărului PCN (Pavement Clasification Number) se

constată:

- Metoda Franceză determină numărul PCN în funcţie de RSI (încărcarea pe roată simplă izolată)

şi H(CBR) (coeficient determinat în funcţie de portanţa terenului de fundare);

- Metoda Canadiană determină numărul PCN în funcţie de PLR(Pavement Load Ratio) care

exprimă capacitatea portană a structurii aeroportuare pentru operaţiuni nerestricţionate;

- Metoda Americană (programul FAARFILD) determină numărul PCN cu ajutorul programului

de calcul COMFAA versiunea 3.0.

- Metoda Engleză determină numărul PCN prin metoda ACN-PCN publicată de ICAO.

Pe baza acestor constatări au fost selectate metodele de dimensionare structurală şi respectiv

metoda de verificare la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ utilizată în cadrul studiilor de

caz prezentate în Capitolul 3.

CAPITOLUL 3 – STUDII DE CAZ. APLICAREA COMPARATIVĂ A

METODELOR DE DIMENSIONARE A STRUCTURILOR AEROPORTUARE

FLEXIBILE

3.1. Studii de caz privind proiectarea unor structuri aeroportuare flexibile

clasice şi durabile folosind Metoda Franceză, FAA şi Canadiană de

dimensionare şi a standardelor Româneşti pentru verificarea la îngheţ-

dezgheţ

31

Deşi în prezent în România există un normativ de dimensionare structurală pentru structurile

aeroportuare rigide NP034-99 (Normativ de proiectare pentru structurile rutiere rigide

aeroportuare), având în vedere obiectivul principal al tezei, cercetările aferente acesteia

abordează în mod exhaustive numai structurile aeroportuare flexibile.

Structurile aeroportuare durabile în comparaţie cu cele clasice asigură printr-o proiectare

eficientă o durată de viaţă semnificativ mai mare şi costuri de întreţinere reduse (Behbahani

H.,2009).

Cercetările aferente tezei au fost axate pe studiile de caz semnificative stabilite conform

programului descries în Tabelul 3-1 cu specificare celor trei metode investigate.

Tabel.3 - 1 Programarea studiilor de caz

Nr.

str

uct

ură

Co

nce

pt

Studiu de caz A

Metoda Franceză

Studiu de caz B

Metoda Americană

Studiul de caz C

Metoda Canadiană

Perioada de viaţă CBR 3% CBR 10%

10 20 30 40 10 20 30 40

C 1 Clasică

C 2 Clasică

C 3 Clasică

D 1 Durabilă

D 2 Durabilă

D 3 Durabilă

Conform acestui program s-au conceput şi realizat trei studii de caz pentru structurile

aeroportuare flexibile şi anume: Studiu de caz A, folosind Metoda Franceză; Studiu de caz B,

folosind Metoda FARFILD; Studiu de caz C, folosind Metoda Canadiană.

Pentru studiile de caz A şi respectiv B care au fost dimensionate folosind aeronava critică

(Metoda Franceză) şi respectiv un mix de aeronave (Metoda Americană -FAA), s-au ales trei

structuri aeroportuare flexibile calsice (C1, C2, C3) şi trei structuri aeroportuare flexibile

durabile (D1, D2, D3), pentru durate de viaţă de 10, 20, 30 şi respectiv 40 de ani pentru fiecare

structură aeroportuară investigată.

Studiul de caz C implică doar două structuri şi anume: două structuri aeroportuare flexibile

clasice C1C, C2C şi respectiv două durabile D1C, D2C luând în considerare iniţial o valoare a

indicelui de portanţă CBR a terenului de fundare de 3% destinată unui trafic redus şi respectiv o

valoare CBR de 10% (rezultată după îmbunătăţirea terenului de fundare) corespunzătoare unui

trafic intens.

32

3.1.1. Studiu de caz A: Dimensionarea structurii aeroportuare flexibile folosind Metoda

Franceză

Pentru dimensionarea structurilor aeroportuare flexibile clasice şi durabile conform Metodei

Franceze prezentată în ICAO Doc 9157 s-au utilizat următoarele date: un sector de pistă

localizat lângă oraşul Iaşi cu un Tip climateric I (conform normativ NP 081-2002 Normativ de

dimensionare a structurilor rutiere rigide); valoarea minimă CBR1 de 3% a pământului

natural, corespunzătoare pământurilor cu portanță scăzută, tip D şi valoarea maximă CBR 2 de

10% a pământului îmbunătăţit, corespunzătoare pământurilor cu portanță scăzută, tip B;

avionul caracteristic Boeing 757-300, cu aterizor tip Boghiu având următoatele caracteristici,

confrom Tabelului 3-2.

Tabel.3 - 2 Caracteristicele aeronavei Boeing 757-300

Masele

Procentul de repartiție

pe aterizorul principal

Presiunea standard

în pneuri (MPa)

ACN

maximă M/ Structuri aeroportuare flexibile (CBR)

minimă m Foarte Scăzut Mediu Ridicat

(KN)

Scăzut

D C B A

3 6 10 15

B 757-300

1200

47,50% 1,24 64 51 41 36 640

3.1.1.1.Dimensionarea structurilor aeroportuare flexibile calsice

În Figura 3-1 sunt prezentate cele trei tipuri de structuri aeroportuare clasice, având următoarele

grosimi totale : C1 = 139 cm; C2 = 147 cm; C3 = 155 cm şi moduli de elasticitate conform

Tabelului 3-3.

Fig. 3 - 1 Structuri aeroportuare flexibile clasice

33

Tabel.3 - 3 Alcătuirea şi valoarea modulilor de elasticitate pentru structurile aeroportuare clasice

Denumirea stratului C 1 C 2 C 3 E

h h h

cm cm cm MPa

Uzură (BAA16) 5 5 5 4000

Legătură (BAAD25) 8 8 8 3500

Bază (AAB31) 22 25 22 5000

Balast stabilizat cu ciment 24 24 30 1000

Fundaţie din balast 45 50 55 208

CBR Terenului de fundare % 10 10 10 80

Structura aeroportuară se proiectează conform metodei franceze pe o perioadă de 10 ani, pentru

o durată de exploatare mai mare de 10 ani, se face raportarea la durata de 10 ani din diagrama

corespunzătoare astfel: pentru o durată de exploatare de 20 ani cu 10 mişcări pe zi echivalează

cu 20 mişcări pe zi timp 10 ani astfel coeficientul de corecţie variază de la 0,8 la 1,2.

S-a determinat coeficientul de corecţie, încărcarea de calcul pe aterizorul principal, grosimea

echivalentă şi grosimea recomandată a structurii aeroportuare flexibile, pentru diferite durate de

viaţă de proiectare 10, 20,30 şi respective 40 de ani, din diagramele de dimensionare

corespunzătoare şi sunt centralizate în Tabelul3-4.

Tabel.3 - 4 Calculul încărcării de calcul pe diferite durate de viaţă

Nr.

Crt

Durata de

viaţă cu 10

mişcări pe zi

Număr de mişcări

zilnice raportate la

durata de viaţă de 10

ani

Coeficientul

de corecţie

c

Încărcarea de

calcul

(t)

He

(cm)

e

(cm)

1 10 10 1,00 57,00 140 121,15

2 20 20 0,94 60,63 150 131,15

3 30 30 0,90 63,33 155,57 136,72

4 40 40 0,88 64,77 158,54 139,69

Tabelul 3-5 prezintă rezultatele aferente studiului de dimensionare a astructurilor aeroportuare flexibile

clasice şi se constată că acestea nu au putut asigura preluarea încărcărilor din trafic pentru durata de viaţă

de 30 şi respective 40 de ani.

34

Tabel.3 - 5 Rezultatele dimensionării structurilor aeroportuare flexibile clasice

Criterii de proiectare Structura aeroportuară flexibilă clasică

C 1. C 2. C 3.

Durata de viaţă de 10 ani

Încărcarea de calcul (t) 57 57 57

e (cm) 121,15 121,15 121,15

Hsr (cm) 128,75 137,00 145,25

Durata de viaţă de 20 ani

Încărcarea de calcul (t) 64 64 64

e (cm) 136,15 136,15 136,15

Hsr (cm) 128,75 137,00 145,25

Durata de viaţă de 30 ani

Încărcarea de calcul (t) 71,25 71,25 71,25

e (cm) 151,15 151,15 151,15

Hsr (cm) 128,75 137,00 145,25

Durata de viaţă de 40 ani

Încărcarea de calcul (t) 71,25 71,25 71,25

e (cm) 155,15 155,15 155,15

Hsr total ech (cm) 128,75 137,00 145,25

PCN 68 75 90

3.1.1.2.Dimensionarea structurilor aeroportuare flexibile durabile

În cele ce urmează în Figura 3-2 sunt prezentate cele trei tipuri de structuri aeroportuare

durabile, având următoarele grosimi totale : D1 = 130 cm; D2 = 145 cm; D3 = 150 cm şi moduli

de elasticitate conform Tabelului 3-6.

Fig. 3 - 2 Structuri aeroportuare flexibile durabile

35

Tabel.3 - 6 Alcătuirea şi valoarea modulilor de elasticitate pentru structurile aeroportuare flexibile durabile

Denumirea stratului D 1 D 2 D 3 E

h h h

cm cm cm MPa

Superior (MAS 16) 5 5 5 7000

Intermediar (Macadam asfaltic) 25 35 35 6000

Inferior (MAS 16) 5 5 5 7000

Fundaţie din balast 60 65 70 208

CBR Terenului de fundare % 10 10 10 80

Coeficientul de corecţie, încărcarea de calcul pe aterizorul principal, grosimea echivalentă şi

grosimea recomandată a structurii aeroportuare, pentru diferite durate de viaţă de proiectare 10,

20,30 şi respective 40 de ani, din diagramele de dimensionare corespunzătoare; sunt centralizate

în Tabelul 3-4.

Conform Tabelului 3-7 privind rezultatele studiului de dimensionare a structurilor aeroportuare durabile,

se constată că aceste structurile asigură preluarea încărcărilor din trafic pentru durate mari de viaţă de 30

şi respective 40 de ani.

Tabel.3 - 7 Rezultatele dimensionării structurilor aeroportuare flexibile durabile

Criterii de proiectare Structura aeroportuară flexibilă durabilă

D 1. D 2. D 3.

Durata de viaţă de 10 ani

Încărcarea de calcul (t) 57 57 57

e (cm) 121,15 121,15 121,15

Hsr (cm) 126,50 153,25 160,75

Durata de viaţă de 20 ani

Încărcarea de calcul (t) 64 64 64

e (cm) 136,15 136,15 136,15

Hsr (cm) 126,50 153,25 160,75

Durata de viaţă de 30 ani

Încărcarea de calcul (t) 71,25 71,25 71,25

e (cm) 151,15 151,15 151,15

Hsr (cm) 126,50 153,25 160,75

Durata de viaţă de 40 ani

Încărcarea de calcul (t) 71,25 71,25 71,25

e (cm) 155,15 155,15 155,15

Hsr total ech (cm) 126,50 153,25 157

PCN 68 90 101

36

3.1.2. Analiza şi interpretarea rezultatelor obţinute în urma studiului de caz A

Tabelul 3-8 prezintă compararea rezultatelor obţinute în urma dimensionării structurilor

aeroportuare clasice şi durabile prin Metoda Franceză.

Tabel.3 - 8 Rezultatele dimensionării structurilor conform Metodei Franceze

Compararea datelor privind verificarea structurilor aeroportuare propuse la acţiunea

fenomenului de îngheţ-dezgheţ sunt prezentată în Tabelul 3-9.

Criterii de

proiectare

Structura aeroportuară

Flexibilă Durabilă

C.1 C.2 C.3 D.1 D.2 D.3

Durata de viaţă de 10 ani

Încărcarea de calcul

(t)

57 57 57 57 57 57

Hsr (cm) 121,15 121,15 121,15 121,15 121,15 121,15

Hsr total ech (cm) 128,75 137,00 145,25 126,50 153,25 160,75

Durata de viaţă de 20 ani

Încărcarea de calcul

(t)

64 64 64 64 64 64

Hsr (cm) 136,15 136,15 136,15 136,15 136,15 136,15

Hsr total ech (cm) 128,75 137,00 145,25 126,50 153,25 160,75

Durata de viaţă de 30 ani

Încărcarea de calcul

(t)

71,25 71,25 71,25 71,25 71,25 71,25

Hsr (cm) 151,15 151,15 151,15 151,15 151,15 151,15

Hsr total ech (cm) 128,75 137,00 145,25 126,50 153,25 160,75

Durata de viaţă de 40 ani

Încărcarea de calcul

(t)

71,25 71,25 71,25 71,25 71,25 71,25

Hsr (cm) 155,15 155,15 155,15 155,15 155,15 155,15

Hsr total ech (cm) 128,75 137,00 145,25 126,50 153,25 157

Valoarea numerică

PCN

67,50 75,00 90,00 67,50 90,00 100,50

37

Tabel.3 - 9 Compararea datelor privind verificarea la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ

Nr.

crt.

Verificarea la

îngheţ -

dezgheţ

Nr. structurii aeroportuare flexibile

Clasice Durabile

C.1 C.2 C.3 D.1 D.2 D.3

1 Hsr (cm.) 109 112 120 95 110 120

2 Hech (cm.) 65,40 75,10 83,00 69,75 75,50 88,50

3 DZ (cm.) 43,60 36,90 37,00 25,25 34,50 31,50

4 Z (cm.) 107 107 107 107 107 107

5 Zcrt (cm.) 145,50 143,90 144,00 132,20 141,50 138,50

6 Kef 0,45 0,52 0,57 0,52 0,53 0,64

7 Kadm 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40

Kef≥Kadm 0,45>

0,40

0,49>

0,40

0,50>

0,40

0,52>

0,40

0,58>

0,40

0,64>

0,40

Concluzii.

În legătură cu rezultatele cercetărilor aferente studiului de caz A specificate în Tabelul 3-8 şi 3-9

se constată că structurile aeroportuare clasice nu au putut asigura preluarea încărcărilor din trafic

pentru durate de viaţă de 30 şi respective 40 ani, în schimb cele durabile (D2 pentru 30 de ani,

D3 pentru 30 şi 40 ani ) s-au dovedit fiabile asigurând preluarea încărcărilor din trafic pentru

toate cele patru durate de viaţă, aceasta demonstrează că o dispunere corespunzătoare a

straturilor asfaltice şi utilizarea unor mixturi asfaltice cu moduli de elasticitate ridicaţi, duce la

creşterea duratei de viaţă a structurii aeroportuare.

3.1.2. Studiul de caz B: Dimensionarea structurii aeroportuare flexibile folosind Metoda FAA

conform AC 150/5320-6F prin programul de calcul FAARFILD

Pentru investigarea structurilor aeroportuare flexibile clasice şi durabile conform metodei

elaborate de FAA, s-au propus aceleaşi durate de viaţă şi tipuri de structuri aeroportuare ca în

cazul Studiului de caz A.

Pentru dimensionare structurilor aeroportuare flexibile clasice şi durabile folosind programul

informatic de dimensionare FAARFILD s-a luat în considerare, masa maximă la decolare şi

numărul de mişcări anuale conform Tabelului 3- 10 pentru următorul traficul de referinţă.

Tabel.3 - 10 Taficul de referinţă

Tip aeronavă Masa max la decolare (t) Nr. de mişcări anuale

A320 Bogie 73.900 1.910

B737-300 63.503 3.216

B737-400 68.266 1.980

B737-500 60.781 1.260

B737-600 66.224 88

B737-700 70.307 106

B737-800 79.243 40

38

B 757-300 120.00 10

Fokker F100 45.813 42

Semi-Trailer Truck 36.287 1.200

ARFF Vehicle - 1500 26.308 1.200

Pe baza rezultatelor detaliate furnizate de programul informatic de dimensionare sunt prezentate

sintetic în Tabelul 3-11 pentru: diferitele durate de viaţă luate în considerare, valorile

parametrilor de proiectare conform metodei FAARFILD, inclusive valorile coeficientului K de

verificare la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ stabilite conform normelor din România.

Tabel.3 - 11 Centralizarea rezultatelor dimensionării structurilor prin programul FAARFILD

Conluzii

În legătură cu rezultatele cercetărilor aferente studiului de caz B specificate în tabelul de mai sus

se constată că pentru structurile aeroportuare flexibile clasice indiferent de durata de viaţă

acestea nu verifică în totalitate condiţiile de proiectare (CDF subgrade ˂1,00) de asemenea

aceste structuri clasice dimensionate conform FAARFILD nu verifică la acţiunea fenomenului

de îngheţ – dezgheţ specificate de standardele din România (K˃Kadm).

Criterii de

proiectare

Structura aeroportuară

Clasică Durabilă

C.1 C.2 C.3 D.1 D.2 D.3

Durata de viaţă de 10 ani - CBR3%

CDF subgrade 0,83 0,15 0,83 1,00 1,00 1,00

Hsr (cm) 62,70 65,70 62,70 87,47 85,97 85,27

Hsr total (cm) 109 112 120 95 110 115

Kef≥Kadm (0,4) 0,29 0,30 0,30 0,46 0,44 0,42

Durata de viaţă de 20 ani - CBR3%

CDF subgrade 0,99 0,35 0,97 1,00 1,00 1,00

Hsr (cm) 68,97 65,70 68,97 90,01 88,61 87,64

Hsr total (cm) 109 112 120 95 110 115

Kef≥Kadm (0,4) 0,32 0,30 0,33 0,48 0,45 0,43

Durata de viaţă de 30 ani - CBR3%

CDF 1,00 0,63 1,00 1,00 1,00 1,00

Hsr (cm) 72,75 65,70 68,97 91,52 90,18 88,97

Hsr total (cm) 109 112 120 95 110 115

Kef≥Kadm (0,4) 0,35 0,30 0,35 0,48 0,46 0,44

Durata de viaţă de 40 ani - CBR3%

CDF 0,99 0,96 0,99 0,99 1,00 0,99

Hsr (cm) 75,47 65,70 75,49 92,62 91,32 89,92

Hsr total (cm) 109 112 120 95 110 115

Kef≥Kadm (0,4) 0,36 0,30 0,36 0,49 0,55 0,45

PCN 42 50 58 30 38 53

39

În contrast cu această situaţie care caracterizează structurile aeroportuare flexibile clasice se

constată că pentru cele durabile proiectate conform acestui program informatic de dimensionare

atât coeficientul CDF cât şi condiţiile de verificare la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ

conform standardelor din România sunt îndeplinite, ceea ce arată superioritatea netă a

structurilor aeroportuare durabile în comparaţie cu cele clasice.

3.1.3. Studiul de caz C: Dimensionarea structurii aeroportuare flexibile folosind Metoda

Canadiană

Pentru dimensionarea structurilor aeroportuare flexibile clasice şi durabile conform

metodologiei Canadiene, conform standard AC302-011 Airport Pavement Bearing Strength

Reporting s-au luat în considerare următoarele elemente:

- un sector de pistă localizat lângă oraşul Iaşi;

- valoarea minimă CBR1 de 3% a pământului natural, corespunzătoare pământurilor cu portanță

scăzută, tip D (conform standard AC302-011 Airport Pavement Bearing Strength Reporting) şi

valoarea maximă CBR 2 de 10 %;

- aeronava critică Boeing B757-200.

3.1.3.1. Dimensionarea structurilor aeroportuare flexibile cu o valoare CBR de 3%

În Figura 3-3 sunt prezentate cele două tipuri de structuri aeroportuare, având următoarele

grosimi totale : C1C = 104 cm; D1C = 95cm.

Fig. 3 - 3 Alcătuirea structurii aeroportuare clasice C1C şi durabile D1C

3.1.3.2. Dimensionarea structurilor aeroportuare flexibile cu o valoare CBR 10%

În Figura 3-4 sunt prezentate cele două tipuri de structuri aeroportuare cu valoarea CBR de 10 %

pentru un teren îmbunătăţit , având următoarele grosimi totale : C2C = 139 cm; D2C = 130cm.

40

Fig. 3 - 4 Alcătuirea structurii aeroportuare clasice C2C şi durabile D2C

În ambele cazuri s-a determinat rezitenţa terenului de fundare (S), grosimea echivalentă a structurii

aeroportuare (t), încărcarea standard pe aterizor (ALR), presiunea din pneuri şi numărul PCN, din

diagramele de dimensionare corespunzătoare, valorile sunt prezentate în Tabelul 3-12.

Concluzii

Din datele prezentate în Tabelul 3-12 se constată următoarele: pentru valoarea indicelui de

portanţă CBR de 3% aferent structurilor aeroportuare cu trafic redus (PCN=37) rezultă grosimi

mai reduse pentru structurile aeroportuare durabile decât pentru cele clasice, pentru valoarea

indicelui de portanţă CBR de 10% aferent structurilor aeroportuare cu trafic intens (PCN=88) se

constată că se obţin grosimi similar.

Tabel.3 - 12 Prezentarea rezultatelor dimensionării conform Metodei Canadiene

Criterii de proiectare Structură aeroportuare

Clasică Durabilă

CBR 3%

Grosimea structurii aeroportuare (cm) 104 95

Rezistenţa terenului S (t) 50 50

Grosimea echivalentă (cm) 148 117,5

Încărcarea standard pe aterizor ALR 11 8

Presiunea din pneuri (MPa) 1,55 1,10

Valoarea numerică PCN 68 37

CBR 10%

Grosimea structurii aeroportuare (cm) 139 130

Rezistenţa terenului S (t) 130 130

Grosimea echivalentă (cm) 218 187,5

Încărcarea standard pe aterizor ALR 13 13

Presiunea din pneuri (MPa) 1,80 1,80

Valoarea numerică PCN 88 88

41

3.2. Concluzii generale privind rezultatele studiilor de caz abordate în

cadru tezei

În cadrul studiilor de caz A şi B au fost investigate şi analizate structuri aeroportuare

flexibile clasice în comparaţie cu cele durabile, cu luarea în considerare a duratelor de viaţă de

10, 20, 30 şi respectiv 40 de ani folosind Metoda Franceză (Studiul de caz A) şi Metoda

Americană elaborată de FAA cu softul FAARFILD (Studiul de caz B).

În Tabelul 3-13 se prezintă modul în care structurile aeroportuare flexibile investigate în cadru

studiilor de caz A şi B îndeplinesc criteriile de dimensionare ale metodelor analizate.

Tabel.3 - 13 Modul în care structurile aeroportuare investigate îndeplinesc criteriile de dimensionare

Met

od

a de

pro

iect

are

Durata

de viaţă

Nr. structurii aeroportuare flexibile

Clasice Durabile

C.1 C.2 C.3 D.1 D.2 D.3

Met

oda

Fra

nce

ză

10 ani da da da da da da

20 ani nu da da nu da da

30 ani nu nu nu nu da da

40 ani nu nu nu nu nu da

FA

AR

FIL

D

10 ani nu nu nu da da da

20 ani nu nu nu da da da

30 ani nu nu nu da da da

40 ani nu nu nu da da da

Rezultatele cercetărilor aferente studiului de caz A specificate în tabelul de mai sus se

constată că structurile aeroportuare flexibile clasice nu îndeplinesc criteriile de dimensionare

pentru perioada de viaţă de 30 şi 40 de ani, în schimb cele durabile (D2 pentru 30 de ani, D3

pentru 30 şi 40 ani ) îndeplinesc criteriile de dimensionare dovedindu-se fiabile pe toate duratele

de viaţă.

Rezultatele cercetărilor aferente studiului de caz B specificate în tabelul de mai sus se

constată că pentru structurile aeroportuare clasice indiferent de durata de viaţă acestea nu

verifică în totalitate condiţiile de proiectare.

În studiul de caz C s-a efectuat dimensionarea structurilor aeroportuare clasice şi durabile

conform Metodei Canadiene pentru valori ale indicelui de portanţă CBR de 3% şi respectiv

10%.

Având în vedere aceste constatări se poate afirma că, în comparaţie cu structurile aeroportuare

flexibile clasice, cele durabile s-au dovedit a fi net superioare din punct de vedere tehnic,

parametri de proiectare specificaţi de diversele metode de dimensionare inclusiv cei referitori la

comportarea structurilor la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ fiind îndepliniţi.

42

Din punct de vedere economic o analiză comparativă realizată pentru un sector de

pistă având o lungime de 1000m, o lăţime de 45m, cu luarea în considerare a unor durate de

viaţă de 10-20 de ani pentru structurile aeroportuare clasice şi respectiv 10-40 de ani pentru cele

durabile. Se constată că structurile aeroportuare flexibile durabile proiectate pentru durate de

viaţă de 30-40 de ani prezintă costuri anuale totale semnificativ mai reduse (688.802 lei/an) în

comparaţie cu cele clasice proiectate pentru 10-20 de ani (1.010.403 lei/an) ceea ce denotă că pe

lângă superioritatea tehnică aceste structuri prezintă şi o eficientă economică semnificativă.

CAPITOLUL 4 – RECOMANDĂRI TEHNICE PRIVIND CONCEPEREA ŞI

PROIECTAREA UNOR STRUCTURI AEROPORTUARE FLEXIBILE

DURABILE ÎN ROMÂNIA

4.1. Recomandări privind dimensionarea structurilor aeroportuare flexibile

durabile

Prezentele recomandări se referă la dimensionarea structurilor aeroportuare flexibile durabile,

alcătuite în principal din următoarele straturi conform Figurii 4-1, folosind în principal Metoda

Franceză de dimensionare conform Aerodrome Design Manual (Doc 9157-AN/901) Part 3

Pavement prezentată în Capitolul 2 pct. 2.3.1.

Fig. 4 - 1 Straturile din alcătuirea structurii aeroportuare durabile

Structurile aeroportuare dimensionate conform prezentei metode se verifică la acţiunea de îngheţ

– dezgheţ conform prevederilor din STAS 1709/2.

4.1.2. Recomandări privind caracteristicile aeronavelor

Trenul de aterizare - configuraţia acestuia dictează cum este distribuită greutatea aeronavei

asupra structurii aeroportuare şi cum răspunde acesta la încărcarea produsă de aeronavă,

acestă caracteristică intervine la dimensionarea structurii aeroportuare;

43

Sarcina de încărcare - la dimensionarea structurilor aeroportuare se i-a în calcul încărcarea

maximă a aeronavelor la decolare;

Anvergura aeronavei - intervine la dimensionarea geometrică a diferitelor suprafeţe

aeroportuare.

4.1.3. Recomandări privind perioada de perspectivă

Perioada de perspectivă – reprezintă perioada de timp (în ani) pentru care se stabilileşte traficul

de calcul al structurii aeroportuare. Pentru structurile aeroportuare perioada de perspectivă este

de 10 - 40 ani de la darea în exploatare.

4.1.4. Principii de dimensionare conform Metodei Franceze

Pentru dimensionarea structurilor aeroportuare flexibile durabile este necesar să se efectueze

studii, în vederea obţinerii următoarelor date:

- traficul preconizat pe durata de exploatare;

- caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare;

- regimul hidrologic (ape de suprafaţă, de adâncime, indici de îngheţ).

Criteriul de dimensionare este reprezentat de tensiunea maximă verticală în partea superioară a

suprafeței structurii aeroportuare și de solicitările orizontale maxime la partea inferioară a

straturilor de asfalt pe durata de viaţă proiectată.

4.1.5. Succesiunea etapelor de dimensionare

Succesiunea etapelor de dimensionare este următoarea:

Etapa 1. Estimarea traficului pe durata de exploatare, şi a caracteristicilor aeronavelor;

Etapa 2. Determinarea caracteristicilor terenului de fundare;

Etapa 3. Determinarea grosimii echivalente a structurii aeroportuare;

Etapa 4. Stabilirea alcătuirii structurii rutiere;

Etapa 5. Verificarea structurii aeroportuare la acţiunea de îngheţ-dezgheţ, conform STAS

1709/2.

Etapa 6. Determinarea numărului PCN conform Normei Franceze.

4.2. Programul de calcul FAARFILD - Federal Aviation Administration Rigid and

Flexible Iterative Elastic Layer Design

În paralel cu Metoda Franceză se recomandă a se efectua pentru verificare şi programul

informatic FAARFILD elaborat de FAA (Federal Aviation Administration).

4.2.1. Succesiunea operaţiilor este următoarea

4.2.1.a. Operaţii premergătoare utilizării programului

44

- Stabilirea traficului de calcul;

- Determinarea caracteristicilor pământului de fundare (indicele de portanţă CBR);

- Stabilirea alcătuirii straturilor ţinând seama de resursele locale.

4.2.1.b. Operaţii în cadrul programului de calcul (FAARFILD)

- Creerea unui proiect nou şi selectarea tipul de structură aeroportuare pentru analiză;

- Modificarea structrurii aeroportuară care urmează să fie analizată, după introducerea

datelor privind caracteristicile aeronavelor, încărcarea aeronavei şi date de trafic aerian;

- Selectarea operaţiei de evaluare a adâncimii recomandate de compactare.

Se recomandă ca verificarea la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ sa se efectueze

conform stasurilor din România, este posibilă şi utilizarea celorlalte metodelor LCPC şi

FAA, cu condiţia corelării claselor de pământ.

Se recomandă ca la evaluarea numărului PCN (Pavement Clasification Ratio) să se

utilizeze metoda Franceză ACN-PCN conform STBA La methode ACN-PCN 1988,

prezentată în Capitolul 2 pct. 2.4.2.1.

În cazul în care structura aeroportuară proiectată iniţial prin diverse metode nu verifică

anumiţi parametri de proiectare, se recomandă modificarea acesteia şi reluarea analizei şi

studiului.

CAPITOLUL 5 – CONTRIBUŢII PERSONALE. RECOMANDĂRI PRIVIND

IMPLEMENTAREA ŞI VALORIFICAREA REZULTATELOR CERCETĂRII.

CERCETĂRII VIITOARE.

5.1. Contribuţii personale

Prin cercetările întreprinse în cadrul tezei “Cercetări privind sistemele flexibile pentru pistele

aeroportuare” s-au realizat următoarele contribuţii:

Analiza critică privind stadiul actual al conceperii şi proiectării structurilor aeroportuare

flexibile, în vederea asimilării şi implementării unei metode de dimensionare adecvate atât

pentru structurile aeroportuare flexibile clasice cât şi pentru cele durabile;

Extinderea conceptului de structuri rutiere durabile la proiectarea şi execuţia structurilor

aeroportuare flexibile durabile;

Conceprea programului experimental şi realizarea unor studii de caz semnificative folosind

metoda Franceză, Canadiană precum şi programul informatic de dimensionare FAARFILD şi

COMFAA elaborate de FAA.

Elaborarea unor recomandări tehnice privind conceperea şi proiectarea unor structuri

aeroportuare flexibile durabile în România.

45

5.2. Recomandări privind implementarea şi valorificarea cercetărilor

Având în vedere avantajele structurilor aeroportuare flexibile durabile în comparaţie cu cele

clasice, evidenţiate prin rezultatele cercetărilor întreprinse se recomandă factorilor de decizie din

ţara noastră iniţierea unor acţiuni şi programe experimentale în vederea verificării şi validării în

practică de proiectare a Recomandărilor tehnice.

5.2.1. Valorificarea rezultatelor din programul doctoral

Rezultatele obţinute pe parcursul programului de cercetare din cadru şcolii doctorale au fost

valorificate astfel:

Lucrări publicate în calitate de autor/coautor în străinătate în volumele unor conferinţe

internaţionale (3):

1. Ionela Scânteianu (căs.Botezatu), Diana Dragoslav (căs. Dima) - Study concerning the

conception and structural design of durable airport pavements - 5th International Exergy, Life

Cycle Assessment, and Sustainability Workshop & Symposium(ELCAS-5) 9-11 July 2017,

Nisyros Island, GREECE,

2. Diana Dragoslav (căs. Dima), Ionela Scânteianu (căs. Botezatu)- Study for sustanability

assessment of flexible road pavements - 5th International Exergy, Life Cycle Assessment, and

Sustainability Workshop & Symposium(ELCAS-5) 9-11 July 2017, Nisyros Island, GREECE,

3. Loredana Judele, Daniel Lepadatu and Ionela Scânteianu (căs. Botezatu)- - Modern roadways

with decorative mixture using coloured asphaltic emulsion - ICESA 2015 2nd International

Civil Engineering & Architecture Symposium for Academicians 2015, 16-19 May 2015 in

Antalya, TURKIYE.

Lucrări publicate în calitate de autor/coautor în ţară, buletine ştiinţifice universitare (2):

1. Ionela Scânteianu (căs. Botezatu), Radu Andrei, Vasile Boboc and Diana Dragoslav

(căs.Dima) Actual trends in the conception and design of pavement for airport runway – The

Bulletin of the Polytechnic Institute of Iasi,

2. Diana Dragoslav (căs.Dima), Radu Andrei, Vasile Boboc and Ionela Scânteianu (căs.

Botezatu), Evaluation of the sustainability of flexible pavements The Bulletin of the

Polytechnic Institute of Iasi

Lucrări publicate în calitate de autor/coautor în ţară, în volumele unor conferinţe naţionale şi

internaţionale (5):

1. Ionela Scânteianu (căs. Botezatu), Full depth reclamation constructions method and

equipment - Conferinţa Hightway and Bridge Engineering Iaşi, România, 12 decembrie 2014,

pag 69-75,

2. Ionela Scânteianu (căs. Botezatu), Roads rehabilitation and recycling tehnologies -

Conferinţa Hightway and Bridge Engineering Iaşi, România, 12 decembrie 2014, pag. 92-97,

46

3. Ionela Scânteianu (căs. Botezatu) - Reutilizarea structurii rutiere vechi la construcţia

structurii rutiere noi - Al VIII-lea Simpozion Naţional „Creaţii Universitare 2015” Tendinţe

actuale în ingineria civilă şi instalaţii în construcţii, Iaşi România 5 Iunie 2015,

4. Ionela Scânteianu (căs. Botezatu) - Conception des chaussées aéronautiques - Seminare

Doctoral International Francophone “La Recherche – Premiers Pas. Questions et Réponses”,

Iasi, Romania, Juillet 11-13, 2016, pag. 129-142,

5. Radu Andrei, Gheorghe Lucaci, Vasile Boboc, Alina-Mihaela Nicuta, Mihaela Condurat, Ionela

Scânteianu (căs. Botezatu),, Diana Nicoleta Dragoslav (căs.Dima) Consideraţii privind

concepţia unor lanţuri de aprovizionare şi producţie pentru reciclarea eficientă a

îmbrăcăminţilor asfaltice aferente reţelei de drumuri din regiunea Nord - Est a României,

Revistei Drumuri Poduri

Lucrări publicate în calitate de coautor în cărţi (1):

1. Radu Andrei, Gheorghe Lucaci, Vasile Boboc, Alina-Mihaela Nicuţă, Mihaela Condurat, Ionela

Scânteianu (căs. Botezatu), Diana Nicoleta Dragoslav (căs.Dima) - „Supply chains for the

construction of recycled asphalt pavement for roads and streets in Iasi County of Romania” a

fost publicată recent în volumul COST Action TU1104 - Smart Energy Regions - Skills,

knowledge, training and suppy chains, editat de Comisia Europeană, pag. 219-225.

5.2.2. Propuneri pentru cercetări viitoare

Având în vedere complexitatea temei abordate şi faptul ca cercetările au vizat doar structurile

aeroportuare flexibile se recomandă extinderea acestora pe viitor şi la cele rigide (din beton de

ciment).

De asemenea se recomandă extinderea cercetărilor actuale privind diversele metodologii de

verificare la acţiunea fenomenului de îngheţ- dezgheţ a structurilor aeroportuare flexibile pe

baza corelării claselor de pământuri specificate de diverse metode de dimensionare în vederea

asimilării în mod deosebit cu metoda LCPC şi FAA, ca o completare/verificare a metodologiei

utilizată în România specificată în standardele STAS 1709/1-90 ,,Adâncimea de îngheţ în

complexul rutier,, ; STAS 1709/2-90 ,,Prevenirea şi remedierea degradărilor din îngheţ -

dezgheţ,, şi STAS 1709/3-90 ,,Determinarea sensibilităţii la îngheţ a pământurilor de fundaţie,,.

Aceste cercetări vor putea fi dezvoltate încadrul unor cercetări viitoare postdoctorale, astfel încât

să conducă la elaborarea şi implementarea unui normativ naţional privind proiectarea structurilor

aeroportuare flexibile durabile şi clasice.

Bibliografie

1. Aeroporturi România online at www.infotravelromania.ro

2. Aircraft Classification Number Guide practique d'utilisation de la methode ACN - PCN online

at www.eddh.de/x-files/dl_files/acn-tables.pdf 1988

47

3. Alex K. Apeagyei, Imad L Al-Qadi, Hasan Ozur Performance of Grooved Bituminous Runway

Pavement, - September 2012

4. Andrei Radu, Andrei Dragoş, Notes for guidance on land transportation engineering 2003.

5. Antiskid Surfacing Prevent “Slippery When Wet Conditions” At an International Airport – A

Case Study, by W.H. Walker Consulting Engineer, Pavement & Materials Volker & Partner,

Kaenerbergstr. 40, 57076 Siegen, D

6. Asphalt Institute (AI) 1966B Superpave mix design SP-2 Lexington, Kentucky.

7. Asphalt Pavement Aliance (APA) 2002 Perpetual Pavements: A Synthesis, Lanham, Maryland.

8. Bellin P. Development, principles, and long-term performance of stone mastic asphalt in

Germany. SCI&IAT Joint Seminar, LONDON 1977

9. Berekening standard structure – ASFALT; Wegenbouwkunde , Olympiadelaan 10, 1140 Brussel

2010

10. Boeing - Calculating PCN using the FAA Method online at:

http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/faqs/Calculating_PCN_using_the_FAA_

Method.pdf

11. Damien Mounier A new mechanistic design procedure for flexible airfield pavements, Airports

in Urban Networks 2014, Paris

12. Design & Maintenance Guide 27, A Guide to Airfield Pavement Design and Evaluation, 3rd-

Edition, February 2011

13. Diana Dragoslav (căs.Dima), Radu Andrei, Vasile Boboc and Ionela Scânteianu (căs. Botezatu),

Evaluation of the sustainability of flexible pavements The Bulletin of the Polytechnic Institute of

Iasi

14. Eastern Region Annual Airport Conference Eastern Region Paving Engineer Guillermo Felix 4

iun 2017

15. European Civil Aviation Conference ECAC.CEAC Doc 29, 3rd Edition Report on Standard

Method of Computing Noise Contours around Civil Airports, 2005

16. European Asphalt Pavement Association 2009. Hight Modulus Asphalt. Publication (99)2-098-

05001. EAPA.Brussels.

17. French Civil Aviation Rational design method for flexible airfield pavements october 2016

18. Gregorz Williams White An investigation of the australian layered elastic tool for flexible

pavement thickness design, july 2007

19. Gholam Ali Shafabakhsh, Ehsan Kashi Effect of Aircraft Wheel Load and Configuration on

Runway Damages Article 2015

20. Horia Gh. Zarojanu, Gabriel D. Bulgaru Aeroporturi, editura Matei Teiu Botez 2010

21. Ian Rickards APSDS A Structural Design System for Airport and Industrial Pavements AAPA

International Asphalt Conference 1994

22. Ionela Scânteianu (căs. Botezatu) - Conception des chaussées aéronautiques - Seminare

Doctoral International Francophone “La Recherche – Premiers Pas. Questions et Réponses”,

Iasi, Romania, Juillet 11-13, 2016, pag. 129-142,

48

23. Ionela Scânteianu (căs.Botezatu), Diana Dragoslav (căs. Dima) - Study concerning the

conception and structural design of durable airport pavements - 5th International Exergy, Life

Cycle Assessment, and Sustainability Workshop & Symposium(ELCAS-5) 9-11 July 2017,

Nisyros Island, GREECE,

24. Ionela Scânteianu (căs. Botezatu), Radu Andrei, Vasile Boboc and Diana Dragoslav (căs.Dima)

Actual trends in the conception and design of pavement for airport runway – The Bulletin of the

Polytechnic Institute of Iasi,

25. Indicator de norme de deviz Pentru lucrări de drumuri şi străzi D, ediţia 1981 revizuită şi

completată la nivelul anului 2005

26. International Civil Aviation Organization (ICAO) -Doc-9157, Aerodrome design manual, Part 1

Runways 2003.

27. International Civil Aviation Organization (ICAO) – Doc 9157 – AN/901 Aerodrome Design

Manual Part 3 Pavement, Second Edition 1983.

28. International Civil Aviation Organization (ICAO) Annex 14 Volume 1, Aerodrome Design and

Operations , Aerodrome Design and Operations - Edition no 5 Edition no 5

29. Ion Tănăsele, Teză de doctorat Studiul privind conceptia si executia unor structuri rutiere

flexibile durabile , 2012 Iaşi

30. Jean-Maurice Balay, Cecile Caron & Patrick Lerat, Adaptation of the French rational road

design procedure to airfield pavement: the Alize-Airfield software, FAA Technology Transfer

Conference 2010

31. Leigh Wardle, Bruce Rodway, Advanced Design of Flexible Aircraft Pavements, Australia 2010,

online at: http://www.mincad.com.au

32. L. Allen Cooley, Jr., R. C. Ahlrich and Robert S. James Design of hot mixt asphalt for airfield

pavements using the superpave gzratorz compactor April 2010

33. Mark Buncher, John Duval Superpave for Airports from Asphalt magazine, Spring 2003

34. Mariusz Wesołowski, Krzysztof Blacha Assessment of load capacitz of the airport pavement

structure with the use of the ACN-PCN method, 2015

35. Navneet Garg, Edward Guo, and Roy McQueen Operational Life of Airport Pavements

Dot/FAA/AR 04-46, december 2004

36. Newcomb,E.D.,Willis,R.,Timm, H.D. Perpetual Asphalt Pavements – A Synthesis. Asphalt

Pavement Alliance – APA 2010 online at: www.asphaltalliance.com

37. online at: www.nwradu.ro/2014

38. online at: www.infoaviatie.ro

39. online at: www.geotechdata.info

40. online at: http://code7700.com/acn_v_pcn.htm

41. Petcu Claudia, Răcănel Carmen “Warm Mix Asphalt’’ for airport use, Article No.5, Romanian

Journal of Transport Infrastructure, Vol.5, 2016, No.2, 2017 pg.50-60

42. RACR-AD-PETA privind proiectarea şi exploatarea tehnică a aerodromurilor ed. 2/2014

43. Radu Andrei Terasamente rutiere moderne tendinţe actuale Editura Tehnică Chişinău 2006

49

44. Radu Andrei, Dragoş Andrei Notes for guidance on land transportation engineering, editura

Matei Teiu Botez 2003, pag. 182-195.

45. Sustainable Airport Planning, Design and Construction Guidelines Version 5.0, February 2010,

online at: http://www.lawa.org

46. Shook, J.B.,J.A.Deacon, S. Weissman, J.T.Harvey, C.L.Monismith, R.B.Leahy,G.Paulson and

J.S. Complantz 1994. Permanent Deformation Response of Asphalt Aggregate Mixes,Strategic

Highway Research Program. Transport Research Board. Washington DC.

47. Viorel Pârvu. Consideraţii privind capacitatea portantă reală a pistelor aeroportuare din beton

de ciment Revista Construcţiilor nr.58, aprilie 2010, pag. 50.

48. Yang H . Huang Pavement Analysis and Design Second edition, 2004

49. AC 302-011, Civil Aviation Standard, Airport Pavement Bearing Strength Reporting, 2016

50. AC 150/5335-5C, Standardized Method of Reporting Airport Pavement Strength – PCN online

at: www.faa.gov

51. ASTM D 5340-98, Standard Test Method for Airport Pavement Condition Index Surveys Annual

Book of ASTM Standards, Volume 04.03, ASTM International, Pennsylvania.

52. Federal Aviation Administartion (FAA) Advisory Circular AC 150/5320-8D, Airport Pavement

Design and Evaluation

53. Federal Aviation Administartion (FAA) AC 150/5320-6, Airport Pavement Design &

Evaluation

54. Federal Aviation Administartion (FAA) AC 150/5320-17, Airfield Pavement Surface Evaluation

& Rating Manual

55. Federal Aviation Administartion (FAA) AC 150/5380-6, Guidelines & Procedure for

Maintenance of Airport Pavement

56. Federal Aviation Administartion (FAA) AC 150/5320-12, Measurement, Construction &

Maintenance of Skid Resistant Airport Pavement Surface

57. Federal Aviation Administartion (FAA) AC 150/5380-7, Airport Pavement Management

Program

58. Federal Aviation Administartion (FAA) Operational Life of Airport Pavements december 2004

59. Federal Aviation Administartion (FAA) AC 150/5335- 5C, Standardized Method of Reporting

Airport Pavement Strength - PCN

60. Federal Aviation Administartion (FAA) Flexible Pavement Design online at: www.faa.gov

61. Federal Aviation Administartion (FAA) Standard Naming Convention for Aircraft Landing

Gear Configurations, october 2005

62. NP 081-2002 Normativ de dimensionare a structurilor rutiere rigide

63. RACR-AD-PETA privind proiectarea şi exploatarea tehnică a aerodromurilor ed. 2/2014

64. STAS 1709/1-90 Adâncimea de îngheţ în complexul rutier

65. STAS 1709/2-90 Prevenirea şi remedierea degradărilor din îngheţ – dezgheţ

66. STAS 1709/3-90 Determinarea sensibilităţii la îngheţ a pământurilor de fundaţie.