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osca

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EDITORIALE

PRESIDENT and CEO…CLEARED for TAKEOFF

Pensavamo si fossero dimenticati di noi, alla fine. Sembrava impossibile, all’inizio, imma-ginare di passare anche solo un mese senza una governance. Poi l’orizzonte si èallungato da quel 19 settembre in cui

ENAV è rimasta senza Amministratore e anchela fatidica data del 31 dicembre 2014 è man-cata all’appello. Con il tempo, le consuete voci dicorridoio e i più fantasiosi pronostici hannocominciato a perdere di appeal. Peccato, perchéalcuni erano davvero stravaganti.La verità è che nessuno sapeva nulla. Noi dellaComunicazione, che le notizie dovremmo darle enon certo riceverle, confidavamo invece nelle in-discrezioni della stampa. Indiscrezioni attendibili,s’intende. Buio totale.L’azienda, nel frattempo, però, è andata avanti,e bene. L’Operativo ha continuato a far volare gli aerei in sicurezza e puntualità, i membri delCdA hanno dato il loro contributo in una situazione non facile, gli uffici hanno trovato nel DirettoreGenerale il sostegno necessario per mandare comunque avanti il proprio lavoro. Ma dieci mesi senza timoniere sono tanti, anche per un’azienda sana e dinamica come ENAV.Si sono fatti sentire, a caduta, a tutti i livelli. È fisiologico che sia così.La novità è che abbiamo, finalmente, una nuova governance e un nuovo capo azienda.La buona notizia è che i nuovi arrivati sembrano davvero stati scelti per dare un contributoimportante alla società. Al di la dei curricula, di tutto rispetto, è l’incontro che sta funzionando,e lo scambio reciproco. Cosa affatto scontata. Sembra quasi che questi dieci mesi non ci siano mai stati. Questa è la sensazione che ab-biamo raccolto noi. Buon lavoro! n

Lo scorso 7 luglio il nuovo Consiglio diAmministrazione di ENAV SpA, riunitosisotto la presidenza del dott. FerdinandoBeccalli Falco, ha nominato, come indicatodal l’Azionista nell’Assemblea del 30 giu-gno, Amministratore Delegato della Societàla dott.ssa Roberta Neri.

di Nicoletta Tomiselli responsabile funzione Comunicazione

“Ryanair 67 Juliet Tango buongiorno, expectrunway 25 for departure wind 280 de-grees at 7 knots…”. È la prima istruzione

del controllore di torre dell’ENAV che alle ore 13.00del 26 giugno scorso assume il servizio autorizzandol’aeromobile della Ryanair al decollo per pista 25. Occhi lucidi, qualche momento di emozione tra i CTAdell’Aeronautica Militare che “smontando” si ab-bracciano affettuosamente con quelli dell’ENAV tragli applausi della piccola folla di graduati del -l’Aeronautica e responsabili operativi della Società. Èil loro ultimo turno a Treviso, lasciano definitivamen-te la cuffia ai colleghi dell’ENAV. Qualche sguardocommosso, qualche parola di incoraggiamento tra idue team che si avvicendano. Un minuto prima erail maresciallo ad aver fatto i coordinamenti con ilRyanair. Si parte. È iniziata un’altra storia! Quella diTreviso, il terzo aeroporto militare che passa ad ENAVin poco più di un anno. Un “passaggio di consegne”, quello che si è veri-ficato all’aeroporto veneto Canova, che scaturisceda un accordo tra Enac, ENAV e AeronauticaMilitare, in ottemperanza al Decreto del Ministerodella Difesa dell’11-09-2008 G.U. n. 289. Per l’av-vicendamento è stata necessaria una complessaprocedura tecnico-formale che ha visto la firma del-

le Convenzioni da parte dei rispettivi rappresentantidegli Enti direttamente coinvolti più l’Agenzia delDemanio. Il nuovo status giuridico dell’aeroporto hasignificato non solo il trasferimento delle infra-strutture dedicate al controllo del traffico aereopresenti su tale aeroporto, dal demanio militare ae-ronautico al demanio aeronautico civile, ma ancheil transito dei servizi della navigazione aerea cheadesso sono di competenza ENAV.Il subentro all’Aeronautica Militare nella gestione del-la torre di controllo è avvenuto in assoluta sicurezzae senza soluzione di continuità, grazie ad un’attivitàdi addestramento dei controllori del traffico aereo du-rata alcuni mesi, che si è svolta utilizzando i moderniSimulatori di Torre 3D di cui dispone la Società pres-so l’Academy. Per completare la preparazione è statoinoltre effettuato un training specifico direttamentesulla torre di controllo in stretta collaborazione conl’Aeronautica Militare.La firma è avvenuta con una piccola cerimonia allapresenza del DG ENAV, Massimo Bellizzi, dei verticioperativi della DSNA, Maurizio Paggetti, MaurizioSalvestrini e Giampaolo Dragotta, coordinatore ope-rativo del progetto di transito dell’aeroporto, delGenerale Roberto Cattaneo (SMA USAM) e del co-mandante del 51 stormo Col. Maurizio D’Andrea, dei

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È iniziata un’altra storiaTreviso passa da AM ad ENAV che in un anno acquisisce il terzo aeroporto militare

di Luca Morelli responsabile Comunicazione Interna di Luca Morelli responsabile Comunicazione Interna

dirigenti Enac, Roberto Vergari e Roberta Carli, dell’ADdi AER TRE, Corrado Fisher.“Aver preso in carico tre aeroporti in poco più di unanno - ha dichiarato Massimo Bellizzi - è certamenteil frutto di una grande capacità e di una straordina-ria sinergia e collaborazione con l’Aeronautica Militarea cui rivolgo un personale ringraziamento. L’acquisizionedella torre di controllo di Treviso rafforza ulteriormenteil nostro core business. Siamo certi che continuere-mo a garantire quell’eccellenza che ci vienericonosciuta già da tempo in ambito internazionale”.La transizione è giunta al termine di una delicata fasepreparatoria, iniziata nel gennaio 2015, durante laquale sono state approfondite tutte le tematiche acarattere tecnico, operativo, e demaniale. Tale faseha portato alla sottoscrizione preventiva del “PianoOperativo di Transito” che ha dettagliato le effettive mo-dalità del transito.La manutenzione di quasi tutti i sistemi di assisten-za al volo sarà garantita dal personale di Techno Skymentre l’Aeronautica Militare continuerà a curare, peralcuni servizi, la conduzione e la manutenzione finoal completo adeguamento dei sistemi tecnologici daparte di ENAV. La Società ha già previsto un impor-tante piano di ammodernamento tecnologico in lineacon gli obiettivi aziendali. L’aeroporto “Antonio Canova” si trova a soli 20 chi-

lometri a nord di Venezia e 3 dal centro di Treviso,fa parte del sistema aeroportuale di Venezia insiemeall’Aeroporto Marco Polo, da cui transitano quasi 9milioni di passeggeri ogni anno. La presenza delle com-pagnie low cost ha aumentato negli anni il trafficoaereo al punto da far diventare il piccolo scalo una va-lida alternativa all’aeroporto di Venezia. Presso lo scaloha sede il 3° Reparto Manutenzione Volo del -l’Aeronautica Militare per la manutenzione dell’AMX.Immediatamente dopo la firma i controllori del traffi-co aereo militari hanno trasferito ai controllori civilidi ENAV l’esercizio e la responsabilità tecnico-opera-tiva della gestione del traffico aereo dello scalo: dallatorre oggi il nuovo Capo impianto, Franco Staccioli ei suoi CTA gestiscono circa 50 movimenti al giorno inun CTR, quello di Treviso, caratterizzato da una fortecommistione di traffico di tipo militare e commercia-le vista la presenza del vicino aeroporto di Istrana.Questo avvicendamento è parte del più ampio pianodi transito degli aeroporti militari all’Aviazione Civile,finalizzato a razionalizzare l’impiego delle risorse su-gli scali italiani in funzione del loro interesse civile omilitare e ottimizzare i livelli di prestazione dei servi-zi della navigazione aerea.Il Piano proseguirà con il transito dell’aeroporto diBrindisi, previsto per fine anno, e si concluderà, nel2016, con l’aeroporto di Rimini. n


Aeroporti

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Obiettivo rafforzare l’Air Traffic Management

CANSO Annual General Meeting 2015

Si è svolto a Durban in Sud Africa, il 15 e 16giugno il Global ATM Summit e la dicianno-vesima edizione del l’Annual General Meeting

di CANSO (Civil Air Navigation ServicesOrganization), l’organizzazione mondiale dei for-nitori di servizi alla navigazione aerea. All’evento hanno partecipato 230 delegati, in rap-presentanza dei fornitori di servizi alla navigazioneaerea e degli attori chiave del settore ATM. Adaprire i lavori è stata il Vice Ministro dei Trasportidel Sud Africa Sindisiwe Chikunga che ha sotto-lineato l’importanza di investire nel trasportoaereo, strumento chiave per la crescita econo-mica e sociale del continente nonché per lacreazione di posti di lavoro. Il Vice Ministro ha an-che evidenziato che il Sud Africa è in prima fila nelpromuovere un mercato unico del trasporto ae-

reo nel continente africano, puntando sui bene-fici che possono essere prodotti dallaliberalizzazione del settore ed anche ricordandol’importanza di assicurare sempre più l’ugua-glianza di genere tra gli occupati.Il Global ATM Summit di quest’anno ha propostoun programma di grande interesse per i parte-cipanti, sono state infatti presentate le lessonslearned e le esperienze dei principali attori su 6aree chiave per l’ATM:• iniziativa OneSKY in Australia; • torri remote; • operazioni su piste convergenti; • separazioni tra aeromobili basate sul tempo

(time-based); • GBAS (ground-based augmentation systems); • progetto COOPANS (cooperazione di ANSP).

di Alessandro Ghilari responsabile Regolamentazione Internazionale Attività CANSO, ICAO e Network Manager


CANSO

Iacopo Prissinotti, responsabile StrategieInternazionali di ENAV, ha partecipato alla ses-sione sulle torri remote, illustrando quantoENAV sta facendo su questo importante tema edevidenziando che la digitalizzazione, in particola-re quella delle torri, può rappresentare unfattore determinante per l’efficienza. ENAV sta la-vorando, nel contesto di SESAR, al progettoRacoon, insieme a partner importanti del calibrodi Nav Canada, Air France, SEA Aeroporti diMilano ed IDS, il cui obiettivo è quello di fornireservizi a tre aeroporti in un ambiente operativocomplesso sperimentando così nuove tecnologiee pratiche operative.Come ogni anno è stato inoltre possibile per la de-

legazione ENAV partecipare ad una fitta agendadi incontri bilaterali a margine dell’evento princi-pale, stabilendo nuovi rapporti e rafforzando quelliesistenti con gli altri ANSP, cogliendo appieno dun-que lo spirito dell’iniziativa di CANSO.L’evento ha consentito anche quest’anno di com-prendere meglio come l’ATM sta evolvendo a livelloglobale, definendo il percorso che CANSO e gliANSP devono intraprendere a livello strategico enelle attività quotidiane per assicurare livellisempre più alti di sicurezza, efficienza operativaed economica, avendo come obiettivo il raffor-zamento dell’Air Traffic Management.Prossimo appuntamento: giugno 2016 aVancouver, Canada. n

Da sinistra a destra: Marc Viggiano (Presidente emerito Saab Sensis Corporation), Rudy Kellar (Vice Presidente NAV Canada),Iacopo Prissinotti (responsabile Strategie Internazionali ENAV) e Olle Sundin (DG LFV Sweden).

Oggi parliamo del DataLink Service. Meglio,parliamo del DataLink di ENAV, perché diquesto si tratta: una soluzione concepita e

nata tutta in ENAV che ha coperto in modo com-pleto sia la componente infrastrutturale di co-municazioni che la parte operativa. Una solu-zione che, attraverso un lavoro complesso, lungoe non privo di ostacoli, ha permesso di indivi-duare un sistema che oggi, finalmente, viene ri-conosciuto a livello europeo come probabilmente“la soluzione”.Senza voler ripercorrere tutto l’iter della vicen-da DataLink in Europa, vale la pena ricordare dueimportanti aspetti. Il DLS si basa concettualmentesu un sistema di messaggistica (assimilabile agliSMS del GSM) secondo criteri e infrastrutturenate per servizi DL commerciali da CSP (vedi SITAed ARINC); al di là di aspetti formali di ottem-peranza alla legge regolamento Europeo29/2009 sull’applicazione dei servizi DL, sonopochi gli ANSP in grado di fornire un servizio ope-rativo adeguato con il CPDLC (Controller PilotData Link Communication). Si parla di percentualibassissime dei sorvoli operati (intorno al 5-10%)con tutta una lista di prescrizioni, cautele e “whi-te list”. Non dimentichiamo che a valle della scadenza al-l’ottemperanza alla 29/2009 si sono susseguitedecine di iniziative, di ricerche, analisi, e speri-mentazioni gestite da EU, EASA, SJU, CANSO,etc., a cui ENAV spesso partecipa con il ruolo dileader.Ebbene, in questo contesto, la strategia ENAV si

è rivelata corretta: è vero, non siamo ancora ope-rativi, ma a partire dalla fine del corrente annosaremo in grado di servire il 100% degli aero-mobili con avionica aggiornata, ed i nostricontrollori avranno a disposizione un vero sistemache permetterà loro di ridurre il carico di lavo-ro, incrementare la Safety e, non ultimo, avereun concreto strumento per incrementare la ca-pacità. Concetti, tengo a ricordare, su cuiENAV basa tutte le iniziative di sviluppo tecnolo-gico.In sintesi, la soluzione DLS di ENAV permette diriportare il servizio dal mondo AOC (AirlineOperational Communications) da cui parte con-cettualmente, al mondo ATS a cui deveappartenere, con tutte le caratteristiche di qua-lità del servizio necessarie a garantire alla parteoperativa l’infrastruttura a cui affidarsi, per ave-re uno strumento adeguato ai nostri standard edun’interfaccia totalmente integrata nel nostro uni-verso di automazione.Questo lo scenario.Non vi nascondo che, partecipando in prima per-sona ad una notevole quantità di attivitàinternazionali, l’uso di una infrastruttura ed ar-chitettura commerciale ad uso dei servizi ATS, èstato sempre osteggiato da ENAV; ma le cosesono andate avanti nonostante le nostre osser-vazioni ed indicazioni. Abbiamo suscitato, scetticismo, incredulità e per-fino ostacolo al “corretto” procedere dell’iter della29/2009. Questo fino al fallimento… poi, cu-riosità ed aspettativa.

di Fausto Simoni responsabile funzione CNS, Meteo e ICT Security

The ENAV DataLink SolutionUn workshop a Ciampino per spiegare il DataLink ENAV

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Oggi ENAV ha sentito la responsabilità di mostrarea tutta la comunità aeronautica la soluzione in for-ma reale, funzionante ed operativa. È nato quindiil primo workshop operativo sul DLS mai tenuto…un lavoro che si è concluso mettendo intorno altavolo (pronti a rispondere a tutte le possibili do-mande), piloti, controllori, progettisti ed industria. Un assoluto unicum! Un workshop di due giorni quello che si è tenutoa fine giugno presso la sala PSA nel nuovo palazzodi Roma ACC in cui è stata presentata la soluzionetecnica, illustrata l’architettura logica e fisica del-l’infrastruttura, il funzionamento delle singolecomponenti di rete e di HMI, del suo funziona-mento e del livello di controllo/gestibilità dellaqualità del servizio e del dettaglio della operati-vità della lable integrata (sarebbe da richiedere ilcopyright!) dei servizi DataLink. Un workshop in cui,grazie alla professionalità dei nostri piloti e con-trollori coinvolti nell’iniziativa, abbiamo effettuatoun vero volo controllato in DL (intendo in modo “si-lent” e senza comunicazioni in fonia) mostrandoalla platea la vera HMI con tanto di lable e istru-zioni DL. L’evento, crediamo sia stato un successo ottenutograzie alla chiarezza e alla competenza di tutti gli“speaker” (che hanno risposto con fermezza e con-vinzione alle numerose domande incalzanti dallaplatea) ed alla trasparenza delle informazioni for-nite. Anche un allarme di sistema reale (e nonsimulato) durante il volo di prova del nostro P180,risolto grazie al centro di gestione che ha rico-struito ed analizzato l’accaduto presentandoall’auditorio in maniera limpida l’assoluta continuità

dell’attività a dimostrazione della NON perdita delservizio.La platea molto corposa e competente era com-posta per la maggior parte da CTA e provenienteda tutta la comunità tra ANSP, industria, ECTL,NSA, CSP, etc.Il risultato è stato di vero impatto e successo, mol-te le domande importanti, che lasciavano capirel’attenzione e la concentrazione con cui il wor-kshop è stato seguito. Questo evento avrà, e giàha, una eco importante nel prosieguo delle atti-vità che ci vedono impegnati a livello internazionale.La nostra soluzione ed architettura, sia operati-va che tecnica, è attualmente riconosciuta dallacomunità internazionale come la più idonea ad of-frire il servizio DL nel modo consono ad un ANSP.Un ringraziamento particolare per tutto il lavorova alla DSNA con la quale siamo orgogliosi di averpotuto collaborare, così come alla funzioneRadiomisure per la disponibilità e la professiona-lità. Anche a Selex, che ha dimostrato quanto siapossibile creare sinergie sane portando il siste-ma Italia ai massimi vertici. Un plauso va a TechnoSky che ha gestito la predisposizione dell’ambientePSA in modo impeccabile e velocissimo ed alla fun-zione Brand Development che ha curatol’allestimento e l’organizzazione del workshop. In ultimo, un ringraziamento particolare a tutti icollaboratori diretti, a quelli che hanno lavorato perle presentazioni, per il volo, per l’accoglienza, peril “dietro le quinte”, che durante i due giorni han-no tenuto una concentrazione da manuale. Unavera “trance agonistica”. Un successo.Complimenti a tutti. n


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CPDLC in use!

CPDLC in use? La domanda sorge spontanea:siamo già operativi con capacità CPDLC,Controller Pilot Data Link Communications?

La risposta è no, non siamo operativi. Siamo peròtecnicamente pronti e tutta una serie di test fun-zionali e pre-operativi sono stati fatti. Per effet-tuare questi test sono stati utilizzati alcuni voli diopportunità, previo coordinamento con le compa-gnie aeree, e l’aeromobile aziendale I-ENAV. Loscambio di informazioni via data-link non è certouna novità. Né si può parlare di tecnologia innova-tiva, ma il suo uso per il controllo del traffico aereoha delle caratteristiche peculiari che rendono que-sto sistema fondamentale per garantire quel deltapositivo che contribuirà all’aumento di capacitàdello spazio aereo, all’efficienza del volo ed ad unpiù razionale uso delle frequenze di comunicazione.Frequenze che verranno utilizzate molto meno e,nel lungo termine, potrebbero essere usate soloper comunicazioni di carattere urgente e/o diemergenza, quando l’uso del data-link può non con-sentire di spiegare correttamente e tempestiva-mente un problema verificatosi in volo o a terra.Cosa significa questo cambiamento fondamentaleper i CTA e per i Piloti? Si tratta di mandare in pen-sione un metodo di comunicazione in uso da moltotempo, come le vecchie T/B/T via radio?In parte si. L’uso del CPDLC consentirà una miglioreefficienza nelle comunicazioni. Non ci saranno so-vrapposizioni nelle chiamate e non ci potrannoessere incomprensioni dovute alla scarsa qualità delsegnale radio. Infatti solo i messaggi integri, cioècoerenti e formattati correttamente, potranno es-sere visualizzati da entrambe le parti. I messaggirimarranno in memoria e saranno consultabili ostampabili se il sistema di bordo è dotato di unastampante (opzione abbastanza comune). Inoltrenon ci sarà la solita “chat” di sottofondo, con co-municazioni tra ATC e altri aeromobili. Riceveremo

solo i messaggi indirizzati a noi e trasmetteremo au-tomaticamente all’ente competente i nostrimessaggi. Nei casi in cui la sicurezza fosse sul pun-to di essere compromessa ecco che la frequenzatornerà utile (e ci sarà sempre come safety net disupporto): un intervento diretto da parte ATC perdare un’immediata prua di evitamento non può es-sere certo data via data-link.Nello specifico dei test che ENAV ha condotto, evi-denziamo il grande lavoro dedicato da Area Tecnicae DSNA allo sviluppo di un sistema proprietario asupporto del CPDLC, per garantire quelle caratte-ristiche di Safety, Security e Data Integrity necessaria garantire la sicurezza del volo. Questo può sem-brare in controtendenza rispetto ad altri Providereuropei, che hanno intrapreso percorsi diversi, madenota una forte visione strategica da parte diENAV ed un deciso orientamento generale alla si-curezza.Utilizzando voli dedicati e voli operativi di uno deiP180 aziendali, con personale addestrato specifi-catamente allo scopo, è stato possibile testareripetutamente tutta la messaggistica CPDLC, finoad acquisire quella confidence che ha consentito didichiarare i test un successo.Approfondimenti specifici sono disponibili nel Capitolo11 del MO-ATS ENAV e negli appositi manuali ICAODOC 9694 “Manual of Air Traffic Services Data LinkApplications”, DOC 4444 PANS-ATM, DOC 9880“Manual on Detailed Technical Specifications for theAeronautical Telecommunication Network (ATN)using ISO/OSI Standards and Protocols” e ICAOGlobal Operational Data Link Document (GOLD).Il CPDLC entrerà a far parte del nostro standarddi comunicazione nel Febbraio 2018 (gli aeromo-bili di vecchia produzione avranno tempo fino aFebbraio 2020 per equipaggiarsi). Non ci preoc-cupa. Siamo tecnicamente pronti oggi. Saremooperativamente pronti al momento opportuno. n

di Fabrizio Maracich responsabile Addestramento Equipaggi di Volodi Fabrizio Maracich responsabile Addestramento Equipaggi di Volo

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ENAV: soluzioni per elicotteri

Migliorata la capacità dell’elisoccorso grazie all’accordo commerciale con la Regione Piemonte

di Valerio Cutolofunzione Sviluppo Commerciale

L’eccellenza italiana in campo industriale è dasempre motivo di vanto per il nostro Paese.Anche ENAV conferma questa tendenza e vede

i suoi progetti imporsi da protagonista e leader inEuropa. Dopo aver consolidato in ambito commer-ciale il suo mercato di riferimento, la Società hadeciso di lanciarsi in una nuova sfida per estende-re il suo raggio d’azione anche al crescente mercatodegli elicotteri. A dimostrazione di ciò, si è lavora-to per promuovere lo sviluppo delle procedure PBN(Performance Based Navigation) sul mercato eu-ropeo, compiendo un primo importante passoverso la conquista del nuovo spazio d’azione.Mentre l’Europa si concentra su progetti sperimentalidi collegamento tra varie elisuperfici, l’Italia, grazieall’accordo commerciale firmato nel settembre del2014 tra il 118 della Regione Piemonte ed ENAV,sta sviluppando un nuovo network di rotte e pro-cedure di avvicinamento finalizzato a coprire l’interaregione. Un progetto, per intenderci, che potrebbedi gran lunga migliorarele capacità d’interventodell’elisoccorso regionalee garantirne la piena ef-ficienza anche durante leore notturne ed in con-dizioni di scarsa visibilità.Insomma: primi inEuropa ad elaborare unnetwork di procedurePBN e primi a supporta-re il difficile settoredell’elisoccorso, sfrut-tando le innumerevolipotenzialità dalla naviga-

zione satellitare. Tuttavia, oltre a parlare dei passiin avanti che ENAV sta compiendo, è bene ricordareda dove si è partiti. Fino a poco tempo fa, infatti, an-che i più sofisticati elicotteri volavano in VFR ed eranoobbligati, nei sedimi aeroportuali, ad usare proce-dure nate esclusivamente per gli aerei e quindi piùrestrittive rispetto alle capacità di manovra dei mez-zi ad “ala rotante”. Solo dopo l’intervento di ENAV,in Europa si è incominciato a parlare di utilizzo delsatellitare e di rotte dedicate nel mondo degli eli-cotteri. Una conquista importante, quest’ultima, cheha segnato positivamente il nostro ultimo anno di la-voro. Il 19 giugno scorso, a completamento di un complessoiter commerciale iniziato quasi un anno prima, si è svol-to a Torino un meeting divulgativo, con gli stakeholderitaliani e sotto lo sguardo attento e soddisfatto del-la Comunità europea, dedicato al prezioso contributoche ENAV sta apportando nell’ambito dell’elisoccorso.Un progetto che sta accompagnando il 118 alla de-

finizione di un nuovo mododi volare, passando dalvolo a vista a quello stru-mentale, che si basasulla capacità avionicaavanzata dei nuovi eli-cotteri e che sfrutta alcontempo le ancorapoco esplorate capacitàdel segnale GNSS. Unesempio, insomma, diambizione ed eccellenzain puro stile italiano di cuiENAV, da sempre, si faportavoce. n

PERFORMANCE BASED NAVIGATION

Le procedure PBN, definite dall’ICAO, sono basatesulle nuove tecnologie di navigazione supportate dalsistema di navigazione satellitare e dall’elevata au-tomazione degli apparati a bordo degli aeromobili.La loro implementazione consente, in ambito ala ro-tante, di poter progettare un’architettura di spazioaereo più flessibile ed ancor più armonizzata alle ne-cessità dell’utenza, aumentando gli standard disicurezza. Gli elementi cardine di questa nuova ar-chitettura sono le rotte RNAV/RNP e le proceduredi avvicinamento PinS basate sui sistemi di posi-zionamento satellitari.

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Fine giugno e inizio luglio 2015 all’insegna delbel tempo. In Italia luglio è il mese più caldo,si sa, ma ogni anno l’arrivo del caldo fa no-

tizia, così come fanno notizia la neve a gennaiosulle Dolomiti, la pioggia in novembre sulla costaTirrenica, la nebbia in pianura padana nelle mat-tine d’inverno. O meglio, si fa in modo chefacciano notizia, con ogni mezzo. Il mezzo escogitato negli ultimi tre anni da un di-vulgatore di notizie meteorologiche è il nome.Questo genio del marketing deve aver tratto pro-fitto dalla saggia ammonizione che Mike Wazowskyfa al suo amico Sally: “Quando dai un nome a unacosa ti ci affezioni !” (e infatti sappiamo come vaa finire tra Sally e Boo… chi ha memoria per in-tendere intenda), perché effettivamente non si puònegare che parlare di Flegetonte susciti maggioresimpatia e interesse che parlare banalmente di“anticiclone subtropicale”. E non un nome qualunque, ma un nome estrat-to dalla mitologia greco-romana (non importaquale delle due, tanto tutto fa brodo): Caronte,Scipione, Poppea, e come dimenticare Cleopatra,che alluvionò la Sardegna! Lasciamo stare il fat-to che i nomi femminili sono dedicati alle irruzionifredde e relativi disastri e quelli maschili alle on-date di caldo, solitamente meglio accettate(altrimenti mi si taccia di tardo femminismo), l’im-portante è recuperare un po’ di interesse. Delresto se i cicloni tropicali hanno un nome perchénon dovrebbero averlo anche quelli mediterranei,e se poi hanno un nome i cicloni occorre fornir-ne uno anche agli anti-cicloni, per non rischiaredi dover affrontare vertenze sindacali da parte diquesti ultimi. E così via nominando. L’idea di dare dei nomi ai cicloni tropicali nasce ainizio secolo dalla necessità di fare chiarezza nel-la comunicazione degli avvisi; i cicloni tropicali esubtropicali sono entità fortemente devastanti, do-tate di notevole forza distruttiva e necessitano

quindi di comunicazione chiara e tempestiva.Esistono uffici di veglia dedicati appositamente allapreparazione ed emanazione degli avvisi per ciclonitropicali (sono strutturati a livello mondiale comegli uffici di veglia per attività vulcanica), che pro-ducono messaggi standard, continuamenteaggiornati, cui i media di tutto il mondo possonofare veloce riferimento quando hanno necessitàdi divulgare posizione e movimento di uno di que-sti fenomeni. Dare un nome ai singoli cicloni elimina il dubbioche si stia parlando proprio di quell’oggetto in quelluogo, e non del successivo che magari si sta for-mando nel medesimo bacino e che lo segue diqualche giorno. Esistono dunque istituzioni depu-tate a dare in nomi ai cicloni, ciascuna per la suaarea di competenza. Una volta deciso il nome,questo diventa ufficiale, ci si rivolgerà a quell’og-getto con quel nome nel citarlo in ogni documento,anche scientifico. Lo stesso tuttavia non è per Flegetonte, decisosu un (seppur cliccato) sito web italiano e rim-balzato sui giornali nazionali per ragioni, appunto,di marketing: non si chiamerà così sul sito con-corrente, per esempio, ma nemmeno suiquotidiani francesi o spagnoli, che pure ne do-vranno dare conto ai rispettivi lettori, perché sitratta di un’ondata di caldo che interessa la mag-gior parte dell’Europa. Cosa accade dunque a inizio luglio per meritareaddirittura il nome di un fiume «il quale è inter-pretato ‘ardente’ » per dirla con Dante?Effettivamente accade che arriva la più tipica del-le situazioni estive, ovvero l’avvento dell’anticiclonedi origine africana. A contribuire a spingere verso nord e in modo co-stante aria calda su gran parte dell’Europa è unciclone, o vortice depressionario, posizionatosull’Atlantico, come si conviene in questa stagio-ne, stretto tra l’anticiclone africano e quello delle

Cercasi nome per l’anticiclone Flegetonte scalda le notti degli italiani

di Isabella Riva funzione Meteorologia, Gestione Operativa Meteo

Azzorre, più a ovest. Questo provoca la formazione di una lin-gua d’aria, relativamente stretta, diretta sud-nord, che portal’aria calda dall’Africa all’Europa. Nel momento in cui scriviamo il fenomeno è nelle sue fasi in-ziali; l’anticiclone ha già portato a temperature piuttostoelevate in Spagna, dove è arrivato prima, mentre in Italia le tem-perature più alte sono previste a partire dalla metà della primasettimana di luglio, ovunque attestate tra i 30° e i 35°, più ele-vate localmente. Si parla di una analogia con l’estate del 2003, ma allora l’an-ticiclone che stazionava sul Mediterraneo fu estremamentepersistente, e iniziò a far sentire i suoi effetti alla fine del mesedi maggio, mentre quest’anno la tarda primavera e l’inizio del-l’estate sono state decisamente nella norma. Ultimamente il latoorientale dell’anticiclone, discendente dalle latitudini superiori equindi fresco, ha permesso la discesa delle temperature durantela notte quasi ovunque e la formazione di qualche temporale. La carta prevista per le 12 UTC di domenica 5 luglio 2015 mo-stra il campo barico al suolo (le linee disegnate in blu) e il campotermico a 1500 m circa di quota, una quota che si sceglie per-ché vicina al suolo ma non più troppo influenzata dall’orografia.Ben visibile il vortice depressionario a ovest delle isole britan-niche, che convoglia l’aria calda africana verso nord, el’anticiclone delle Azzorre all’estremità orientale della carta. Letemperature sono colorate secondo la legenda posta a destradella carta: ricordiamo che si tratta di previsioni di temperaturea 1500 m; al suolo saranno ovviamente superiori. n

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clearedRegistrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15/12/2003

EDITOREENAV SpA

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Coordinamento EditorialeLuca Morelli

In RedazioneLuca Morelli, Gianluca Ciacci,Mariapaola Lentini,Enrico Mosca e Roberto Ascheri (fotografie), Maria Cecilia Macchioni(collaborazione grafica)

Redazionevia Salaria, 716 – 00138 Romatel. 0681662301 fax [email protected]

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foto di copertina: Benedetto Santagati


Fig.1 La carta della pressione prevista al suolo e della temperatura a 850 hPa peril 5 luglio 2015 (Fonte AM)

Meteorologia


Nei mesi di giugno e luglio è ulteriormentecresciuto di 3 unità il numero degli aeroportiove il servizio meteorologico di assistenza

alla navigazione aerea è assicurato da ENAV S.p.A.Oltre agli aeroporti di Ciampino e Verona, dove iltransito del servizio meteo dall’Aeronautica Militareha completato il processo avviato lo scorso annocon il passaggio a ENAV dei servizi di controllo deltraffico aereo, da giugno è entrato nella nostra fa-miglia anche l’Aeroporto Valle d’Aosta (ICAOLIMW), pur se limitatamente ai servizi di previ-sione meteo (le osservazioni sono infatti garantitedalla società di gestione, certificata per lo speci-fico da Enac) e AIS.L’ingresso di Aosta nel mondo della meteo ENAVha caratteristiche assai peculiari, non tanto per-ché avvenuto a seguito di specifico contrattocommerciale, quanto perché sino all’anno scorsoil servizio sull’aeroporto era assicurato da altro pro-vider, un fornitore di servizi cosiddetto “minore”(non avente cioè la valenza nazionale di ENAV odell’Aeronautica Militare), ma che, a seguito di cer-tificazione Enac, si era affacciato per la prima voltanel mondo dei servizi aeronautici, spinto dalla stes-sa “grinta” (verrebbe quasi da dire “aggressività”)

che ne aveva caratterizzato il successo nel piùcommerciale mondo delle previsioni generaliste te-levisive. Tuttavia non ci si inventa provider meteo aero-nautici da un giorno all’altro e, alla fine, a vinceresono state sia la qualità delle nostre proposte com-merciali, veicolate dai colleghi della funzioneSviluppo Commerciale, che la forza della quotidianaesperienza professionale dei nostri servizi AIS edelle Unità di Previsione Meteo: UPM Milano, chedal primo giugno assicura il servizio di previsionesu Aosta, e UPM Roma, pronta a garantire la ne-cessaria continuità di servizio, in caso diqualsivoglia problema dovesse limitare l’operativitàdella sede di Milano. Senza dimenticare iMeteorologi di staff, che hanno dapprima studia-to la climatologia del nuovo sito valdostano,proponendosi poi come efficaci istruttori ai colle-ghi di linea operativa, rendendo così possibile l’avviodi un servizio di previsione meteorologica già in li-nea con gli standard di qualità richiesti dallanormativa vigente. Anche questo un esempio del-la professionalità e della capacità organizzativa checostituisce uno degli elementi vincenti della me-teo targata ENAV. n

AOSTA uno di noiMETEO targata ENAV dal 1° di giugno all’aeroporto della Valle d’Aosta

di Marco Tadini responsabile funzione Meteorologia

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ENAV assegna le annuali Borse di Studio per l’esteroENAV assegna le annuali Borse di Studio per l’estero

di Gianluca CiacciComunicazione Interna

La Società per il quinto anno premia i figli più meritevoli dei dipendenti

Quest’anno sono stati 17 i ragazzi, figli di di-pendenti ENAV, che hanno ricevutoaltrettante Borse di Studio per l’estero gra-

zie ad un bando di concorso nazionale messo adisposizione dalla Società e selezionati daIntercultura. I numeri della premiazione indicano l’ennesimosuccesso di questa iniziativa: i ragazzi vincitori delsoggiorno di studio, tra i 15 e i 18 anni, saran-no ambasciatori italiani e di ENAV in Irlanda e negliStati Uniti con il programma annuale; in Canada,Irlanda, Stati Uniti e Danimarca con un pro-gramma estivo.La premiazione dei ragazzi vincitori si è svolta pres-so una delle sale dell’Hilton Airport Hotel aFiumicino, durante la quale i giovani studenti han-no ricevuto la pergamena di conferimento delpremio dalle mani del Direttore Generale MassimoBellizzi, in presenza anche del responsabileRisorse Umane Umberto Musetti.‘’Questa importante esperienza è il primo passoper poi affrontare il mondo del lavoro.Un’esperienza unica e formativa – ha continuatoMassimo Bellizzi – e mi immedesimo nei genito-ri ai quali oggi dico di essere meno preoccupatie più orgogliosi dei loro ragazzi che hanno fattouna scelta così ‘coraggiosa’. Complimenti dunque a tutti voi, genitori e ragazzie un in bocca al lupo per questa esperienza.Un’ultima cosa: guardate con orgoglio ENAV chevi rappresenta!”

In rappresentanza della Fondazione Interculturaè intervenuta la Vicepresidente Avv. MiettaDenti Rodeschini che ha manifestato la propriasoddisfazione sulla collaborazione tra ENAV edIntercultura dichiarando che “i ragazzi premiatisono fortunati ad avere una Società come ENAVche pensa al loro futuro attraverso questo pro-getto di studio che si protrae da 5 anni”. Ha inoltre ringraziato la Società della fiduciache continua ad avere per la Fondazione nel-l’affidare i ragazzi che vivranno sicuramenteun’esperienza indimenticabile, grazie anche aivolontari Intercultura che li preparano a que-sto tipo di esperienze.Ha concluso il suo intervento ricordando la na-scita della Fondazione nel lontano 1915 volutada giovani e valorosi volontari ambulanzieri sta-tunitensi per salvare i feriti della Prima guerramondiale.Molta emozione da parte dei familiari e dei ra-gazzi premiati, orgogliosi di ciò che hannoraggiunto con pieno merito e dedizione allo stu-dio e consapevoli dell’opportunità che andrannoa vivere con questa esperienza internazionale.A testimoniare l’importanza dell’evento e l’in-teresse dell’Azienda nei confronti dei giovanistudenti, hanno partecipato alla cerimonia an-che il responsabile Sviluppo Risorse eOrganizzazione, Averardo Andrenacci ed il re-sponsabile Brand Development, GiulioGamaleri. n

Safety Promotion: evolvere per conservare la specificitàdi Corrado Fantiniresponsabile funzione Safety

Ci sono diversi modi per diffondere e, so-prattutto, far attecchire in maniera capillaree profonda la Safety Culture. Alcune mo-

dalità sono trasparenti e, anche quando sonosotto i nostri occhi, vi è il rischio di non ricono-scerle e di non sentirci all’interno dell’evoluzioneche ci coinvolge.Più il processo è naturale e più è alto il rischiodi non avere coscienza della forza e dell’entità diun cambiamento che è lento e inarrestabile pro-prio perché naturale. Non deve essere un casose la capacità di modificarsi darwinianamente sial’unico modo per preservare la specie median-te un’evoluzione di cui il protagonista non haconsapevolezza, se non a posteriori.Per la nostra organizzazione e per gli individui chela compongono, il processo è simile e la capacitàdi “evolversi” per “conservare” la specificità delruolo passa per l’arricchimento del DNA tipico diun fornitore di servizi di navigazione aerea: il li-vello di Safety Culture.La spinta commerciale è una componente del-l’ambiente in cui tutti viviamo e la ricerca dimigliori performance - endemica caratteristicadel settore aeronautico - non può essere arre-stata ed anzi deve essere funzionalizzata egestita. Invece, spesso - troppo spesso - ci sen-tiamo soggetti passivi del cambiamento e nonpercepiamo che siamo noi che stiamo cam-biando, cambiando il mondo intorno a noi. Capita che anche l’attività di molteplici e distan-

ti organismi - impegnati a produrre norme, sem-pre più composite e complicate - ci appaia undebole e inutile tentativo di opporre regole di con-trasto a tendenze negative. Tutto sembra operare per confondere i nostrisensi e percepiamo come “in pericolo” il core-bu-siness della nostra azienda (produrre sicurezzae ridurre i rischi a livelli accettabili), ritenendo chele regole d’ingaggio non siano sufficienti a sal-vaguardare una missione che avvertiamo comeinconciliabile con le regole d’impresa e le logichedi mercato.Invece, per “conservare” la specificità che ci ca-ratterizza è necessario “evolvere”, senzaintraprendere strade che potrebbero nuocere anoi stessi e ai nostri interlocutori (clienti, con-sumatori, stakeholder, partner, utenti, chiamatelicome più vi sembra appropriato … ma ci siamocapiti).Durante periodi di forti cambiamenti e di velociinnovazioni è essenziale essere pronti, ma so-prattutto essere all’altezza della situazione e,quindi, essere autorevoli e competenti, primacome individui e poi, tutti insieme, come Azienda.Il Safety Management System può essere un uti-le termometro del livello di “evoluzione” a cuidobbiamo tendere per garantire, concreta-mente, la “conservazione” della nostra specificità,individuale e collettiva. L’aggiornamento formaledel SMS aziendale e, soprattutto, il suo quotidianoassestamento “nelle operazioni” è un’esigenza pri-



Change requires a leap of faith

maria dell’impresa. Da questo punto di vista, lemodifiche che da qui a breve andranno ad inte-ressare quasi tutte le procedure del nostro SMSpossono aiutarci ad avere consapevolezza di quan-to la Safety Culture sia viva e sia funzionale atraguardarci nel futuro.Ma come possiamo sapere di non essere di fron-te ad una mera operazione di maquillage, simileal ciclico cambio di pelle di un serpente? La do-manda è provocatoria, ma la risposta piùsensata la dovrà dare ognuno di voi. Se sarà un’evoluzione o una mera ristampa di do-cumenti, dipenderà da quanto ognuno è dispostoad impegnarsi per applicare le procedure delSMS. Dipenderà da quanto la Cultura dellaSafety imponga ad ognuno di aderire, concreta-mente, non tanto agli imperfetti dettami stabilitisu carta, ma allo spirito che il SMS rappresen-ta e, quindi, a quanto individualmente leggeremo,vorremo capire, saremo pronti a contestare op-pure a promuovere e sostenere le nuoveprocedure. Le stesse saranno “notificate” nei tem-pi e nei modi previsti, ma per puntare alla pienaconsapevolezza e all’effettiva comprensione del-le novità, la comunicazione è importante quantoi contenuti e, proprio per questa ragione, è uti-le una special mention per la procedura P09

“Safety Promotion – Communication”. La prossima versione della P09 testimonieràquanto ENAV intende investire sulla SafetyCulture e quanto sia pronta a sviluppare strumentidi “promozione di massa” che – pur “conservando”i consolidati e validi strumenti divulgativi - “evol-vano” la strategia di comunicazione,introducendo nuovi canali per la diffusione delleinformazioni sulla Safety e per momenti forma-tivi/informativi e di aperto confronto. Riuscire a far comprendere che l’obiettivo azien-dale è la mera risultante degli obiettivi individualie che ogni singola risorsa della nostra organiz-zazione ha una funzione da svolgere per garantireun’evoluzione che “conservi” la centralità del no-stro ruolo e l’integrità della nostra missione “infuturo”, è l’essenza della Safety Promotion.Se questo articolo sarà stato efficace lo potre-mo sapere solo a posteriori, ma se avrete vogliadi andare a consultare il Safety ManagementSystem e la nuova P09 vorrà dire sia che ci stia-mo evolvendo, garantendoci la conservazionedella specificità, sia che avete scelto di puntaresul mantenimento dell’autorevolezza e della com-petenza, dei singoli e dell’organizzazione, restandosu un percorso di eccellenza dal quale non è con-sentito deviare. n


Safety



Quale Direttore Esecutivo della SESAR JU, come vede l’evo-luzione dell’ATM nel prossimo futuro e nel medio-lungotermine?Il cambiamento nell’Air Traffic Management europeo sta chiara-mente accelerando il passo. Un segnale di questo mutamentosono i preparativi in corso per applicare una prima serie di so-luzioni SESAR in tutta Europa entro il 2020-2024, attraverso ilprogetto pilota comune UE. Un’altra indicazione della trasfor-mazione in corso è il numero crescente di soluzioni adottate alivello locale. Questi piani di attuazione e di implementazione stan-no mettendo in moto un’evoluzione verso un sistema ATMmodernizzato, caratterizzato da livelli più elevati di supporto au-tomatizzato, da una migliore connettività con l’avionica degliaeromobili e una più ampia interoperabilità fra sistemi di terra.Quest’evoluzione consentirà ai controllori del traffico aereo di con-centrarsi su compiti operativi di livello sempre più alto,permettendo loro di affrontare l’atteso aumento della comples-sità del traffico aereo.Allo stesso tempo, il settore è avviato a raggiungere gradualmenteuna maggiore interoperabilità fra sistemi, oltre che la virtualiz-zazione dei servizi, che consentirà agli ANSP di sviluppareinfrastrutture più snelle e utilizzare con maggiore efficienza le pro-prie risorse. Tali sviluppi procedono di pari passo con i progressidei concetti operativi di Trajectory Based Operations (TBO) chepermetteranno la condivisione continua delle stesse informazio-ni tra operatori in volo e a terra attraverso il System WideInformation Management (SWIM) e la comunicazione dati.Grazie alle TBO, saranno possibili operazioni che permetterannoagli utilizzatori dello spazio aereo di volare sulle rotte preferite eai controllori del traffico aereo di lavorare sui flussi piuttosto chesui singoli voli, assicurando maggiore prevedibilità ed efficienza.Nel prossimo futuro, ci attendiamo anche un incremento nel nu-mero di Sistemi di pilotaggio remoto degli aeromobili RPAS,(Remotely-Piloted Aircraft Systems), che renderà necessario losviluppo di criteri chiari e soluzioni sistemiche a basso costo pergarantirne un’integrazione sicura ed efficiente nello spazio aereo.Questi non sono che alcuni degli elementi della nostra visione peril futuro sistema di ATM, elementi che vengono ora introdotti nel-l’ultima edizione dell’European ATM Master Plan, la roadmap perla modernizzazione dell’ATM in Europa tra oggi e il 2035.

Ci sono grandi aspettative per la prosecuzione delle ricerchein campo ATM con SESAR 2020. Quali sono i fattori chiave delprossimo programma e che impatto avrà sull’ATM a livello eu-ropeo e mondiale?Nel 2014, il mandato di SESAR Joint Undertaking è stato este-so dall’Unione Europea fino alla fine del 2024. Riconoscendo i buonirisultati ottenuti finora dal programma in corso (SESAR 1), l’Unioneha voluto promuovere ricerca e innovazione nell’ATM in Europa.Ed è qui che entra in gioco SESAR 2020. Basandoci sull’espe-rienza di SESAR 1, noi ci proponiamo di definire, sviluppare eproporre soluzioni sempre più orientate alla performance e al-l’utilizzo pratico, e capaci di affrontare le sfide emergenti e le

opportunità derivate dai trend identificati nella tecnologia e nel-l’aviazione. Consci dell’importanza dell’interoperabilità globale, noioperiamo in stretta collaborazione con la nostra controparte USA,il Programma NextGen della Federal Aviation Administration (FAA),per garantire la più ampia coincidenza tra gli elementi fondamentalidi entrambi i programmi. Svolgiamo inoltre un ruolo attivo per as-sicurare l’armonizzazione del Master Plan di SESAR con il GlobalAir Navigation Plan (GANP) dell’Organizzazione internazionale perl’aviazione civile (ICAO).

In quali settori fondamentali per la sua innovazione può com-piere ulteriori progressi l’ATM? Che impatto avranno sui cittadinie sulle imprese europee?SESAR 2020 si concentra su quei settori della catena di valorein cui si possono compiere i maggiori progressi per migliorare leprestazioni. Tali settori rispondono all’esigenza di integrare me-glio gli aeroporti nell’ATM, di fornire servizi tecnologicamenteavanzati per il traffico aereo, di ottimizzare il network e gli elementiinfrastrutturali, come SWIM e i segmenti CommunicationsNavigation and Surveillance (CNS). Obiettivo di questo lavoro saràfornire soluzioni all’avanguardia e incrementare le prestazioni delsistema ATM europeo, che ha un’importanza decisiva per la so-stenibilità dell’aviazione e del trasporto aereo, due settori di stimoloper la competitività, la mobilità e l’occupazione europea. La rea-lizzazione degli obiettivi fissati da SESAR e dall’European ATMMaster Plan comporterebbe una minore durata dei voli, una mag-giore prevedibilità di arrivi e partenze, meno cancellazioni e ritardi,la riduzione delle emissioni di CO2 nonostante l’aumento del traf-fico, crescita economica e occupazionale. A livello globale, l’Europasarà in grado di offrire prodotti e servizi competitivi, conservan-do così il suo ruolo guida nel trasporto aereo e nell’aviazione.

Lei ha visitato di recente il Centro tecnico ENAV e il nuovoCentro di sistemistica prototipale presso l’ACC di Roma. Comeconsidera il ruolo dell’ENAV nel programma SESAR?Siamo estremamente fortunati ad avere tra i membri del consorzioSESAR un provider come ENAV, una società che condivide la no-stra visione strategica per il futuro dell’ATM ed è impegnata aestendere i limiti dell’innovazione. Affinchè SESAR abbia succes-so, dobbiamo avvicinare tale innovazione agli operatori ATM e alleoperazioni. È una condizione imprescindibile per garantire una cor-retta progettazione del nuovo sistema, per convalidare nuovefunzionalità e procedure, oltre che per agevolare la transizione ver-so l’implementazione del sistema. Oltre a effettuare convalide aridosso delle operazioni, dobbiamo anche essere flessibili e reat-tivi nei metodi di sviluppo dei sistemi, onde poter dare seguitorapidamente al feedback e raggiungere livelli più alti di maturitàoperativa e tecnologica. La nuova struttura di Roma è un chiaroesempio di questo approccio e una risorsa fondamentale nel con-testo della partnership SESAR. Avendo visto nella mia recente visitale tecnologie e le competenze di cui dispone la società, ritengo cheENAV continuerà a svolgere un ruolo decisivo nel completare il la-voro di R&I nel programma attuale oltre che in SESAR 2020.

L ’ INTERVISTA

La parola a…Florian Guillermet

Direttore Esecutivo SESAR Joint Undertaking

enav.it

cleared giugno 2015

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