conocimiento de la aeronave (6) 1. · 2019-07-12 · conocimiento de la aeronave (6) 1. el...

CONOCIMIENTO DE LA AERONAVE (6)

1. El coeficiente de planeo es: a) La relación entre la distancia vertical recorrida en línea recta y la distancia horizontal recorrida en el

mismo tiempo. b) El perfil de descenso determinado para guía vertical durante una aproximación final. c) La relación entre la distancia horizontal recorrida en línea recta y la altura perdida en el mismo

tiempo. d) El perfil de descenso determinado para guía horizontal durante una aproximación final.

2. La velocidad indicada se define como:

a) La velocidad que se lee en el anemómetro de la aeronave, sin corrección de los errores del sistema indicador.

b) La velocidad que se lee en el anemómetro de la aeronave, con corrección de los errores del sistema indicador.

c) La velocidad corregida por los errores inducidos por la dirección del viento y la intensidad de éste. d) La velocidad que se lee en el anemómetro de la aeronave, que indica la velocidad real sobre el suelo.

3. La velocidad sobre el suelo (GS) se define como:

a) La velocidad de desplazamiento de la aeronave sobre el suelo, resultante de la velocidad verdadera. b) La velocidad de desplazamiento de la aeronave sobre el suelo, resultante de la velocidad verdadera y

de la velocidad del viento. c) La velocidad que se lee en el anemómetro de la aeronave, resultante de la velocidad verdadera y de la

velocidad del viento. d) La velocidad de desplazamiento de la aeronave sobre el suelo, resultante de la velocidad indicada y de la

velocidad del viento.

4. La definición de velocidad verdadera (TAS) es: a) La velocidad que se lee en el anemómetro de la aeronave, sin corrección de los errores del sistema

indicador. b) La velocidad que se lee en el anemómetro, que es la velocidad de la aeronave con relación al aire. c) La velocidad de la aeronave con relación al suelo. d) La velocidad de la aeronave con relación al aire.

5. Los cálculos adecuados para que las reacciones de una aeronave a las cargas recibidas no sobrepasen los

parámetros establecidos están realizados: a) En condiciones normales de utilización. b) En condiciones anormales de utilización. c) En condiciones extremas de utilización. d) En aquellas condiciones en las que la aeronave recibe fuertes cargas.

6. Un ala es:

a) Cualquier superficie que no ha sido diseñada para obtener una reacción sustentadora de la masa de aire en la que se mueve.

b) Cualquier superficie plana capaz de moverse a través del aire y generar fuerzas sustentadoras. c) Cualquier superficie que ha sido diseñada para obtener una reacción sustentadora de la masa de aire

en la que se mueve. d) Cualquier superficie que ha sido diseñada para generar el movimiento de la aeronave.


7. Las alas de una aeronave: a) Proporcionan la mayor fuerza sustentadora de ésta y pueden estar unidas al fuselaje de tres maneras:

ala alta, media o baja. b) Proporcionan la mayor fuerza sustentadora de ésta y pueden estar unidas al fuselaje de dos maneras: ala

alta o baja. c) Proporcionan una pequeña parte de la fuerza sustentadora de ésta y pueden estar unidas al fuselaje de

tres maneras: ala alta, media o baja. d) Proporcionan la mayor fuerza sustentadora de ésta y pueden estar unidas al fuselaje de dos maneras: ala

alta o media.

8. La parte del ala en la que se unen los caudales de aire del intradós y el extradós es: a) Borde de ataque. b) Borde de salida. c) Curvatura. d) Perfil.

9. El ángulo de ataque corresponde:

a) Al ángulo formado entre la curvatura superior y la dirección del viento relativo. b) Al ángulo formado entre la cuerda media del perfil y la dirección del viento relativo. c) Al ángulo formado entre la cuerda del perfil y la dirección del viento relativo. d) Al ángulo formado entre la curvatura inferior y la dirección del viento relativo.

10. En un perfil alar, la línea equidistante entre el intradós y el extradós es:

a) La cuerda. b) La curvatura superior. c) La curvatura inferior. d) La curvatura o cuerda media.

11. Entre las partes que componen el ala de una aeronave está la cuerda, que es:

a) La línea equidistante entre el intradós y el extradós que recorre el perfil del ala. b) La curvatura específica de las superficies superior e inferior del ala. c) La línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida. d) La línea curva imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida.

12. El perfil alar corresponde a:

a) La sección transversal del ala, que suele disminuir progresivamente hacia su extremo. b) La sección transversal del ala, que suele aumentar progresivamente hacia su extremo. c) La sección paralela al borde de ataque del ala, que suele disminuir progresivamente hacia su extremo. d) La sección paralela al borde de ataque del ala, que suele aumentar progresivamente hacia su extremo.

13. El viento relativo corresponde a:

a) La dirección de la corriente del aire con respecto al ángulo de ataque. Es paralelo y opuesto a la trayectoria de éste.

b) La dirección de la corriente del aire con respecto al ala. Es paralelo y tiene la misma trayectoria que ésta. c) La dirección de la corriente de aire con respecto al ala. Es perpendicular y opuesto a la trayectoria de

ésta. d) La dirección de la corriente de aire con respecto al ala. Es paralelo y opuesto a la trayectoria de ésta.


14. La dirección seguida por el perfil aerodinámico durante su desplazamiento en el seno del aire es: a) El viento relativo. b) El ángulo de ataque. c) El rumbo verdadero o magnético. d) La trayectoria de vuelo.

15. El empenaje de una aeronave es:

a) La parte que configura la cola de la aeronave y que comprende el estabilizador vertical. b) La parte que configura la cola de la aeronave y que comprende el estabilizador vertical y horizontal. c) La parte que configura el fuselaje de la aeronave y que comprende las alas y los estabilizadores vertical y

horizontal de cola. d) La parte que configura la cola de la aeronave, sin tener en cuenta los estabilizadores vertical y

horizontal.

16. Indique la correcta. El estabilizador vertical de cola: a) Tiene alojada en su parte posterior una superficie móvil denominada timón de dirección. b) Tiene alojada en su parte anterior una superficie móvil denominada timón de dirección. c) Tiene alojada en su parte posterior una superficie móvil denominada timón de profundidad. d) Tiene alojada en su parte anterior una superficie móvil denominada timón de profundidad.

17. Indique la correcta. El estabilizador horizontal:

a) Se encuentra en la parte delantera del fuselaje y tiene en su parte posterior una superficie móvil denominada timón de dirección.

b) Se encuentra en el empenaje y tiene alojada en su parte anterior una superficie móvil denominada timón de profundidad.

c) Se encuentra en el empenaje y tiene alojada en su parte posterior una superficie móvil denominada timón de profundidad.

d) Se encuentra en la parte delantera del fuselaje y tiene en su parte anterior una superficie móvil denominada timón de dirección.

18. El control de movimiento la aeronave se realiza: a) Con los mandos primarios, a través de los tres ejes de giro. b) Con los mandos secundarios, a través de los tres ejes de giro. c) Con los mandos primarios, a través de los tres ejes de giro o de dos ejes en algunas aeronaves. d) Con los mandos primarios y secundarios, a través de los tres ejes de giro o de dos ejes en algunas

aeronaves.

19. El control en vuelo de un ULM de ala fija de tres ejes se realiza: a) Mediante los controles primarios que son el timón de dirección y el timón de profundidad. b) Mediante el control de las superficies sustentadoras de la aeronave. c) Mediante los controles primarios que son el timón de dirección, el timón de profundidad y los flaps. d) Mediante los controles primarios que son el timón de dirección, el timón de profundidad y los

alerones.


20. ¿Cómo realizamos el movimiento de los mandos primarios de la aeronave? a) El timón de dirección y de profundidad se mueve mediante una palanca o volante, mientras que los

alerones lo hacen mediante el uso de los pedales. b) El timón de profundidad y los alerones se mueven mediante una palanca o volante, mientras que el

timón de dirección lo hace mediante el uso de los pedales. c) El timón de profundidad se mueve mediante una palanca o volante, mientras que el timón de dirección y

los alerones lo hacen mediante el uso de los pedales. d) El timón de dirección y los alerones se mueven mediante una palanca o volante, mientras que el timón

de profundidad lo hace mediante el uso de los pedales.

21. Cuando actuamos la palanca de mando hacia adelante decimos que estamos picando, y conseguimos: a) Que el timón de profundidad se desplace hacia abajo y la aeronave tienda a realizar un movimiento

también hacia abajo. b) Que el timón de profundidad se desplace hacia arriba y la aeronave tienda a realizar un movimiento

hacia abajo. c) Que el timón de profundidad se desplace hacia abajo y la aeronave tienda a realizar un movimiento

hacia arriba. d) Que el timón de profundidad se desplace hacia arriba y la aeronave tienda a realizar un movimiento

también hacia arriba.

22. Cuando encabritamos el avión lo que estamos haciendo es: a) Actuar la palanca de mando hacia adelante, lo que provoca un movimiento del timón de profundidad

hacia arriba. b) Actuar la palanca de mando hacia atrás, lo que provoca un movimiento del timón de profundidad hacia

abajo. c) Actuar la palanca de mando hacia atrás, lo que provoca un movimiento del timón de dirección hacia

arriba. d) Actuar la palanca de mando hacia atrás, lo que provoca un movimiento del timón de profundidad

hacia arriba.

23. Los sistemas de compensación: a) Permiten minimizar los esfuerzos necesarios para actuar sobre los controles secundarios de vuelo. b) Permiten minimizar los esfuerzos necesarios para actuar sobre los controles de vuelo. c) Tienen como misión fundamental aumentar la sustentación que producen las alas de la aeronave. d) Permiten aumentar los esfuerzos necesarios para actuar sobre los controles de vuelo.

24. Una pequeña superficie móvil situada en el borde de salida de los timones de profundidad y de dirección y

de los alerones es: a) Un control secundario de vuelo. b) Un control primario de vuelo. c) Un sistema de compensación. d) Un sistema de mejora de la sustentación.


25. La misión fundamental de los controles secundarios de vuelo es: a) Aumentar la sustentación que se produce en las alas. b) Minimizar los esfuerzos necesarios para actuar los controles de vuelo. c) Disminuir la sustentación que se produce en las alas. d) Minimizar los esfuerzos necesarios para actuar en las superficies sustentadoras.

26. Los flaps son superficies hipersustentadoras que pueden incrementar la sustentación del ala:

a) Disminuyendo la superficie aerodinámica o cambiando la forma de esta superficie. b) Aumentando la superficie aerodinámica o cambiando la forma de esta superficie. c) Cambiando la forma de la superficie aerodinámica y disminuyendo así el ángulo de ataque. d) Aumentando la superficie aerodinámica y disminuyendo así el ángulo de ataque.

27. Un tren de aterrizaje está compuesto por:

a) Dos ruedas a ambos lados del eje longitudinal de la aeronave, que forman el tren principal, y una rueda delantera o trasera.

b) Una rueda delantera o trasera, que es el tren principal, y dos ruedas a ambos lados del eje longitudinal de la aeronave.

c) Dos ruedas delanteras o traseras, que forman el tren principal, y una rueda en el eje longitudinal de la aeronave.

d) Dos ruedas a ambos lados del eje longitudinal de la aeronave, que forman el tren principal, y dos ruedas delanteras o traseras.

28. El tren de aterrizaje consta de dos conjuntos fundamentales que son el tren principal y la rueda de morro o de cola. De éstos, el tren principal consiste en: a) Un elemento de apoyo que se sitúa sobre el eje longitudinal de la aeronave. b) Un conjunto de elementos situados a ambos lados del eje lateral de la aeronave. c) Un conjunto de elementos situados sobre el eje longitudinal de la aeronave. d) Un conjunto de elementos situados a ambos lados del eje longitudinal de la aeronave.

29. Cuando el tren de aterrizaje de una aeronave tiene una rueda en la parte delantera, se denomina:

a) Tren triciclo. b) Tren convencional. c) Tren delantero. d) Tren de rueda delantera.

30. ¿Cuál de los siguientes momentos corresponde al tiempo de admisión en un motor atmosférico de cuatro

tiempos? a) El pistón forma, en su posición de desplazamiento máximo, con la parte superior del cilindro una cámara

estanca donde comprime la mezcla de aire y gasolina. b) El cilindro expulsa, a través de un orificio regulado por una válvula, una mezcla de aire y combustible en

las proporciones adecuadas. c) El cilindro recibe, a través de un orificio regulado por una válvula, una mezcla de aire y combustible en

las proporciones adecuadas. d) El cilindro recibe, a través de un orificio regulado por una válvula, una determinada cantidad de aire que

mezcla en su interior con combustible en las proporciones adecuadas.


31. En un motor atmosférico de cuatro tiempos, la bujía: a) Proporciona la chispa que prende la mezcla de aire y combustible en el cilindro, lo que provoca la

detonación de esta mezcla. b) Proporciona la chispa que prende la mezcla de aire y combustible en el cilindro, lo que provoca la

explosión de esta mezcla. c) Proporciona la chispa que prende la mezcla de aire y combustible en el carburador, lo que provoca la

explosión de esta mezcla. d) Proporciona la chispa que prende la mezcla de aire y combustible en el cilindro, lo que provoca la

preignición de esta mezcla.

32. En un motor atmosférico de cuatro tiempos, la preignición es: a) Una pérdida de potencia del motor. b) Una explosión a destiempo de la mezcla de aire y combustible en el cilindro. c) Una explosión a destiempo de la mezcla de aire y combustible en el carburador. d) Una propagación instantánea de la llama que se produce al prender la mezcla de aire y combustible,

perdiendo así su progresividad.

33. Con la chispa de una bujía, la llama que se produce en el cilindro de un motor se propaga rápida y progresivamente por toda la cámara de combustión. Sin embargo, hay ocasiones en las que la este proceso se genera de forma instantánea, sin esa progresividad. Cuando esto ocurre estamos ante: a) La preignición. b) La explosión. c) La detonación. d) La combustión.

34. Indique cuál de las siguientes afirmaciones sobre la detonación es correcta:

a) Es más fácil que se produzca con una alta presión de admisión de aire en los cilindros. b) Es más fácil que se produzca con una baja temperatura del aire exterior. c) Es más fácil que se produzca con una baja presión de admisión de aire en los cilindros. d) Es más fácil que se produzca con una baja relación de compresión de la mezcla de aire y combustible.

35. El control de la potencia de un motor se puede realizar:

a) Controlando la potencia de admisión de aire a los cilindros mediante la palanca de mando de gases, que es la única forma.

b) Actuando sobre las revoluciones del motor a través del mando de paso de la hélice, que es la única forma.

c) Tanto controlando la potencia de admisión de aire a los cilindros mediante la palanca de mando de gases como actuando sobre las revoluciones a través del mando de paso de la hélice.

d) Actuando sobre las revoluciones del motor a través de la palanca de mando de gases, que es la única forma.

36. Los ejes de giro en un ULM de tres ejes se corresponden con: a) El eje longitudinal, lateral y transversal, que se cruzan en el centro de gravedad. b) El eje longitudinal, lateral y transversal, que se cruzan en el centro de presiones. c) El eje lateral, vertical y transversal, que se cruzan en el centro de gravedad. d) El eje longitudinal, lateral y vertical, que se cruzan en el centro de gravedad.


37. Un ULM de tres ejes: a) Tiene tres ejes de giro que se controlan mediante los mandos secundarios que son timón de

profundidad, de dirección y alerones. b) Tiene tres ejes de giro que se controlan mediante los mandos primarios que son timón de

profundidad, de dirección y alerones. c) Tienen tres ejes de giro que se controlan mediante los mandos primarios que son timón de profundidad,

de dirección, alerones y compensadores. d) Tienen tres ejes de giro que se controlan mediante los controles secundarios a través de la palanca y los

pedales.

38. ¿Cómo se suelen especificar las medidas de una hélice, expresadas en pulgadas? a) Paso x Diámetro. b) Diámetro x Paso. c) Diámetro x Largo. d) Largo x Paso.

39. Aerodinámicamente, el empuje o tracción que produce la hélice es el resultado de:

a) La forma de la hélice y el ángulo de ataque de la pala. b) El ángulo de ataque de la pala y la velocidad. c) La forma de la hélice y la velocidad. d) La forma de la hélice y las revoluciones del motor.

40. Con una hélice de paso variable:

a) A mayor potencia demandad del motor, menor número de revoluciones y viceversa. b) A mayor potencia demandada del motor, mayor número de revoluciones y viceversa. c) A mayor potencia demandada del motor, mayor paso y viceversa. d) A mayor potencia demandada del motor, menor paso y viceversa.

41. Si un grupo motor cuenta con hélice de paso variable:

a) La hélice mantiene fijo su ángulo de paso independientemente del número de revoluciones del motor seleccionado por el piloto.

b) El mando de gases controla tanto la admisión como el número de revoluciones del motor. c) El número de revoluciones del motor se modifica de tal forma que se mantenga fijo el ángulo de paso de

la hélice seleccionado por el piloto. d) La hélice modifica su ángulo de paso de tal forma que se mantenga fijo el número de revoluciones del

motor seleccionado por el piloto.

42. En un grupo motor con hélice de paso fijo: a) El mando de gases controla tanto la presión de admisión como el número de revoluciones del motor. b) El mando de gases controla tanto la presión de admisión como el paso de la hélice. c) El mando de gases controla tanto las revoluciones del motor como el paso de la hélice. d) El mando de gases solamente puede controlar el número de revoluciones del motor.


43. Con hélice de paso fijo, para una posición fija del mando de gases, cualquier incremento de la velocidad de la aeronave: a) Equivale a una disminución del número de revoluciones del motor. b) Equivale a un aumento del ángulo de paso de la hélice. c) Equivale a un aumento del número de revoluciones del motor. d) Equivale a una disminución del ángulo de paso de la hélice.

44. Una hélice de paso fijo colocada con paso corto:

a) Será muy eficaz en vuelo de crucero, con una adecuada velocidad y bajo consumo, pero le costará obtener la potencia suficiente en despegues.

b) Será muy eficaz tanto en despegues como en vuelo de crucero, con adecuada velocidad y bajo consumo. c) Será muy eficaz en despegues pero en vuelo de crucero, aunque garantice un bajo consumo, la velocidad

será excesivamente lenta. d) Será muy eficaz en despegues pero en vuelo de crucero la velocidad será excesivamente lenta y el

consumo, elevado.

45. Cuando una hélice es de paso fijo, ¿qué tipo de paso suele usarse más comúnmente? a) Un paso corto, pues es preferible obtener mayor eficacia durante el despegue, que necesita mucha

potencia, que en vuelo de crucero. b) Un paso largo, pues aunque necesitaremos más pista para despegar, es preferible que el consumo

durante vuelo de crucero no sea demasiado elevado. c) Un paso que proporcione un compromiso intermedio de eficacia en las diferentes situaciones. d) No hay ningún paso que se utilice de forma más común, pues siempre dependerá del tipo de maniobras

para la que esté diseñada la aeronave.

46. El tacómetro es el instrumento que: a) Mide las revoluciones por minuto del motor. b) Mide las revoluciones por segundo del motor. c) Mide las revoluciones por minuto de las hélices. d) Mide la presión de admisión en aeronaves con hélices de paso variable.

47. La función de un sistema de lubricación es:

a) Proporcionar un fluido lubricante, como es el aceite, al eje de rotación de la hélice a una determinada presión y en una adecuada cantidad.

b) Proporcionar un fluido lubricante, como es el aceite, al motor a una determinada presión y en una adecuada cantidad.

c) Proporcionar un fluido lubricante, como es el propio combustible, a una determinada presión y en una adecuada cantidad.

d) Mantener la temperatura, presión y cantidad del aceite en los valores adecuados para una correcta lubricación del motor.


48. ¿Qué función cumple la bujía en el sistema de encendido de un motor de combustión interna de cuatro tiempos? a) Recibe la corriente eléctrica que será la que produzca la chispa que inicia la combustión de la mezcla

en el cilindro. b) Recibe la corriente eléctrica que será la que produzca la chispa que inicia la combustión de la mezcla en

el carburador. c) Genera la corriente eléctrica que será la que produzca la chispa que inicia la combustión de la mezcla en

el cilindro. d) Genera la corriente eléctrica que será la que produzca la chispa que inicia la combustión de la mezcla en

el carburador.

49. El sistema de encendido de los motores de combustión interna de cuatro tiempos utilizados en aviación es: a) El sistema de encendido por bujías, que no depende para su funcionamiento del sistema eléctrico

general del avión. b) El sistema de encendido por magnetos, que depende para su funcionamiento del sistema eléctrico

general del avión. c) El sistema de encendido por magnetos, que no depende para su funcionamiento del sistema eléctrico

general del avión. d) El sistema de encendido por bujías, que depende para su funcionamiento del sistema eléctrico general

del avión.

50. El sistema de encendido de los motores de combustión interna de cuatro tiempos usados en aviación es un sistema de magnetos, que funciona de la siguiente forma: a) Una magneto proporciona corriente eléctrica a las dos bujías que proporcionan la chispa necesaria para

que se produzca la explosión de la mezcla de aire y combustible en el cilindro. b) Cada una de las dos magnetos proporciona corriente eléctrica a una de las dos bujías que proporcionan

la chispa necesaria para que se produzca la explosión de la mezcla de aire y combustible en el carburador.

c) Cada una de las dos magnetos proporciona corriente eléctrica a una de las dos bujías que proporcionan la chispa necesaria para que se produzca la explosión de la mezcla de aire y combustible en el cilindro.

d) Una magneto proporciona corriente eléctrica a las dos bujías que proporcionan la chispa necesaria para que se produzca la explosión de la mezcla de aire y combustible en el carburador.

51. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre la hélice de una aeronave es correcta? a) Está formada por un conjunto infinito de perfiles aerodinámicos y es el elemento que genera la tracción

necesaria para que el avión vuele. b) Está formada por un conjunto infinito de perfiles aerodinámicos y es el elemento que genera la

sustentación necesaria para que el avión vuele. c) Está formada por un conjunto finito de perfiles aerodinámicos y es el elemento que genera la tracción

necesaria para que el avión se mueva. d) Está formada por un conjunto infinito de perfiles aerodinámicos y es el elemento que genera la

tracción necesaria para que el avión se mueva.


52. La hélice de una aeronave: a) Está formada por un conjunto finito de perfiles aerodinámicos y convierte la fuerza de rotación del

motor en empuje. b) Está formada por un conjunto infinito de perfiles aerodinámicos y convierte la fuerza de rotación del

motor en empuje. c) Está formada por un conjunto infinito de palas y convierte la fuerza de rotación del motor en empuje. d) Está formada por un conjunto infinito de perfiles aerodinámicos y convierte la fuerza de tracción en

empuje.

53. El principio de funcionamiento de una hélice en un ULM de ala fija es: a) Muy similar al que genera la sustentación en un ala, produciendo así tracción. b) Muy similar al que genera tracción en un ala, produciendo así sustentación. c) Muy similar al que genera sustentación en un ala, produciendo así el vuelo. d) El principio de funcionamiento variará en función del paso de la hélice.

54. Si vamos a efectuar un despegue en un día muy caluroso es posible que tengamos que actuar sobre la

mezcla de la siguiente manera: a) Enriqueciéndola, ya que la densidad del aire será menor. b) Empobreciéndola, ya que la densidad del aire será menor. c) Enriqueciéndola, ya que la densidad del aire será mayor. d) Empobreciéndola, ya que la densidad del aire será mayor.

55. El factor más importante para evitar la detonación es:

a) Impedir que la mezcla alcance en el carburador temperaturas muy elevadas. b) Impedir que la mezcla alcance en el cilindro temperaturas muy bajas. c) Controlar que la mezcla alcance en el cilindro temperaturas muy elevadas. d) Impedir que la mezcla alcance en el cilindro temperaturas muy elevadas.

56. El control de mezcla es el dispositivo que regula la proporción de aire y combustible que inyectamos en la

cámara de combustión del cilindro. En este sentido, ¿cómo deberíamos proceder en un ascenso? a) Debemos ir enriqueciendo la mezcla paulatinamente. b) Debemos mantener una proporción de mezcla rica durante todo el ascenso. c) Debemos ir empobreciendo la mezcla paulatinamente. d) En ascensos no debemos aplicar ningún cambio a la relación de mezcla hasta que lleguemos al nivel de

crucero.

57. El anemómetro es un instrumento que nos da la velocidad indicada calculando: a) La diferencia de presión que hay entre la presión total, que mide a través del tubo pitot, y la presión

estática, que mide de las tomas estáticas. b) La diferencia de presión que hay entre la presión estática, que pide en el tubo pitot, y la presión

dinámica. c) La diferencia que hay entre la presión estática y la presión dinámica, que se mide a través del tubo pitot. d) La presión dinámica, que se mide a través del tubo pitot.


58. ¿Cuál es el instrumento que obtiene la información calculando la diferencia entre la presión total y la presión estática? a) El altímetro, que nos puede proporcionar distintas altitudes según la presión que calemos en la

ventanilla de Kollsman. b) El anemómetro, que nos proporciona la velocidad indicada, que es la corregida por el error de densidad. c) El anemómetro, que nos proporciona la velocidad indicada, que es la corregida por el error de

compresibilidad del aire. d) El anemómetro, que nos proporciona la velocidad indicada, que es la que leemos directamente en el

instrumento, sin corregir.

59. En el anemómetro podemos leer la velocidad indicada o IAS. ¿Cuándo coincidirá ésta con la velocidad verdadera o TAS? a) Un día en el que la atmósfera sea estándar, a cualquier altitud a la que estemos volando. b) Un día con atmósfera estándar volando a nivel del mar. c) La velocidad indicada y la verdadera nunca podrían ser iguales, ya que la primera no está corregida por

el error de densidad. d) Un día en el que estemos volando con viento en calma.

60. ¿A qué arco del anemómetro corresponde aquel que indica el entorno de velocidades a las que se puede

usar los flaps sin que la aeronave sufra daños en su estructura? a) Arco blanco. b) Arco verde. c) Arco amarillo. d) Arco rojo.

61. La línea roja marcada en el anemómetro de la aeronave indica:

a) La velocidad que no debe ser excedida en situación de turbulencias fuertes o moderadas. b) La velocidad que nunca debe ser excedida salvo que sea necesario en casos de emergencia. c) La velocidad que nunca debe ser excedida, pues podría causar daños estructurales en la aeronave. d) La velocidad de precaución, a partir de la cual no podemos realizar maniobras bruscas o la aeronave

podría sufrir daños estructurales.

62. El arco amarillo del anemómetro es el que corresponde a: a) A la escala de operación normal, cuyo límite inferior corresponde a la velocidad de pérdida sin flaps y el

superior a la velocidad máxima de operación de la aeronave con turbulencia. b) A la escala de precaución, cuyo límite inferior corresponde a la velocidad de pérdida sin flaps y el

superior a la velocidad máxima de operación de la aeronave con turbulencia. c) A la escala de precaución, cuyo límite inferior corresponde a la velocidad de pérdida con flaps y el

superior a la velocidad que nunca hay que exceder. d) A la escala de precaución, cuyo límite inferior corresponde a la velocidad máxima de operación de la

aeronave con turbulencias y el superior a la velocidad que nunca se debe exceder.

63. En el anemómetro, el límite superior del arco blanco indica: a) La mínima velocidad para extender los flaps. b) La máxima velocidad para extender los flaps. c) La velocidad máxima de operación de la aeronave con turbulencia. d) La velocidad de pérdida con flaps.


64. En el anemómetro de la aeronave podemos ver ciertas limitaciones de velocidad indicada. Entre ellas, ¿a qué corresponde Vfe? a) A la velocidad máxima con el flaps extendido. b) A la velocidad máxima de operación con el tren de aterrizaje fuera. c) A la velocidad mínima con el flaps extendido. d) A la velocidad que nunca se debe exceder.

65. Entre las marcas del anemómetro, ¿qué significa Vno?

a) Velocidad mínima de operación normal. b) Velocidad que nunca se debe exceder. c) Marca tanto la mínima con la máxima de operación normal. d) Velocidad máxima de operación normal.

66. Las dos velocidades que delimitan el arco verde del anemómetro son:

a) Vfe y Vno. b) Vs1 y Vno. c) Vs0 y Vfe. d) Vno y Vne.

67. La velocidad Vs o Vs1 del anemómetro indica:

a) La velocidad mínima de operación en configuración de aterrizaje. b) La velocidad de pérdida en configuración limpia. c) La velocidad máxima con el flaps extendido. d) La velocidad mínima a la que una aeronave es controlable en configuración de aterrizaje.

68. El altímetro es:

a) Un instrumento que proporciona la altura de una aeronave sobre el nivel del mar. b) Un instrumento que proporciona la velocidad de ascensos y descensos de la aeronave. c) Un instrumento que proporciona la altura de la aeronave midiendo la temperatura exterior. d) Un instrumento que proporciona la altura de una aeronave sobre un nivel determinado.

69. ¿Qué nos proporciona el altímetro?

a) La altura de la aeronave sobre el suelo. b) La altitud de la aeronave sobre el nivel del mar. c) La altura de la aeronave sobre un punto, dependiendo de la presión a la que lo calemos. d) La altura de la aeronave sobre un punto, dependiendo de la densidad a la que lo calemos.

70. Si estamos en vuelo y la presión desciende, el altímetro marcará:

a) Lo mismo, aunque en este caso descenderemos, y ascenderemos si la presión aumenta. b) Una disminución de la altitud, y un incremento si la presión aumenta. c) Un incremento o disminución de la altitud, dependiendo de la presión que hayamos calado en la

ventanilla de Kollsman. d) Que volamos más bajo de lo que realmente vamos.


71. El variómetro es un instrumento que nos proporciona: a) El régimen de ascensos y descensos, en pies por hora, normalmente. b) El régimen de ascensos y descensos, en millas por hora, normalmente. c) El régimen de ascensos y descensos, en metros por minuto, normalmente. d) El régimen de cambio de altura, en pies por minuto, normalmente.

72. Para su funcionamiento el variómetro o indicador de velocidad vertical utiliza:

a) La toma estática para medir la densidad que hay en el aire que rodea a la aeronave. b) La toma estática y el tubo pitot, para medir la diferencia de presiones estática y dinámica. c) La toma estática para medir la presión que hay en el aire que rodea a la aeronave. d) El tubo pitot para medir la presión dinámica.

73. La función de la brújula en una aeronave es:

a) Proporcionar el rumbo del avión con respecto al norte magnético de la Tierra. b) Proporcionar el rumbo del avión con respecto al norte geográfico de la Tierra. c) Proporcionar la situación del avión con respecto al norte magnético de la Tierra. d) Proporcionar la situación del avión con respecto al norte geográfico de la Tierra.

74. La brújula nos indica el rumbo magnético, que no coincide con el geográfico. A esta diferencia que se da

entre el norte magnético y el geográfico la llamamos: a) Desviación. b) Error de inclinación o “dip”. c) Variación o desviación. d) Variación o declinación.

75. Cuando el norte geográfico se encuentra a la izquierda del norte magnético tenemos:

a) Desviación Este. b) Declinación Este. c) Declinación Oeste. d) Variación Oeste.

76. En cuanto a la variación o declinación magnética podemos decir:

a) Que no es la misma en todos los puntos de la Tierra, aunque sigue una pauta determinada. b) Que es la misma en todos los puntos de la Tierra. c) Que no es la misma en todos los puntos de la Tierra ni sigue una pauta determinada. d) Que es la misma en todos los puntos de la Tierra, aunque va cambiando con el tiempo.

77. Además de estar afectada por el magnetismo terrestre, la brújula también lo está por:

a) Otros campos magnéticos que se originen en sus proximidades, lo que provoca el error de declinación. b) Otros campos magnéticos que se originen en sus proximidades, lo que provoca el error de variación. c) Otros campos magnéticos que se originen en sus proximidades, lo que provoca el error de desviación. d) Otros campos magnéticos que se originen en sus proximidades, lo que provoca un error de la brújula

cuando iniciamos un viraje.


78. El plano imaginario, perpendicular al eje longitudinal de la aeronave que representa el punto de partida de todas las mediciones de peso y centrado es: a) El morro de la aeronave. b) El fulcrum. c) El datum. d) La punta delantera de la hélice.

79. Una hélice de paso fijo es aquella que:

a) Tiene ángulos de pala fijos que establece el fabricante y que no se pueden modificar. b) Tiene ángulos de pala fijos que el piloto establece en tierra según la maniobra que vaya a realizar pero

que no pueden ser modificados en vuelo. c) Tiene ángulos de pala variables que el piloto puede modificar durante el vuelo en función de la maniobra

que vaya a realizar. d) Cambia los ángulos de pala automáticamente para que el paso o las revoluciones del motor se

mantengan fijas y constantes.

80. El principal inconveniente de una hélice de paso fijo es: a) Que solo alcanza el mejor rendimiento en despegues y ascensos, pero no el vuelo de crucero. b) Que por su configuración aumenta el peso de la aeronave. c) Que solo alcanza el mejor rendimiento en vuelo de crucero pero no es demasiado eficaz en despegues y

ascensos. d) Que solo alcanza el mejor rendimiento en una determinada combinación de velocidad y revoluciones.

81. Las revoluciones por minuto del motor podemos verlas en:

a) El anemómetro. b) El tacómetro. c) El contador. d) El variómetro.

82. ¿De qué forma controlamos las rpm del motor de una aeronave con hélice de paso fijo?

a) Con la palanca o volante, que controla la mezcla de aire y combustible que va al motor. b) Con el tacómetro de la aeronave. c) Con la palanca de mando de gases, que controla la mezcla de aire y combustible que va al motor. d) Con el pedal de gases, que controla la mezcla de aire y combustible que va al motor.

83. Entre las partes del ala de una aeronave, el borde de salida corresponde a:

a) La parte posterior en la que se unen los caudales de aire de las superficies aerodinámicas superior e inferior.

b) La parte delantera o la que primero entra en contacto con la corriente de aire. c) La parte posterior en la que se separan los caudales de aire de las superficies aerodinámicas superior e

inferior. d) La parte delantera en la que se unen los caudales de aire de las superficies aerodinámicas superior e

inferior.


84. ¿A qué llamamos ángulo de ataque? a) Al ángulo formado por la curvatura inferior del ala y la dirección del viento relativo, que es la dirección

de la corriente de aire con respecto al ala. b) Al ángulo formado por la cuerda del ala y la dirección del viento relativo, que es la dirección de la

corriente de aire en la atmósfera. c) Al ángulo formado por la cuerda del ala y la dirección del viento relativo, que es la dirección de la

corriente de aire con respecto al ala. d) Al ángulo formado por la cuerda del ala y la dirección del viento relativo, que es la trayectoria del viento

predominante en cada momento.

85. ¿Qué fuente o fuentes de energía utiliza el sistema eléctrico de la aeronave? a) Una fuente continua, proporcionada por la batería. b) Una fuente continua y una alterna, proporcionadas por el alternador. c) Una fuente alterna, proporcionada por la batería y una fuente continua, proporcionada por el

alternador. d) Una fuente continua, proporcionada por la batería y una fuente alterna, proporcionada por el

alternador. e)

86. ¿Qué ocurre con el motor de la aeronave si durante un vuelo falla el sistema eléctrico? a) Que se apagará y tendremos que aprovechar al máximo el coeficiente de planeo de la aeronave para

acercarnos a un campo de aterrizaje. b) No ocurriría nada puesto que el sistema de encendido es independiente y no necesita el sistema

eléctrico para trabajar. c) No ocurriría nada puesto que si falla el alternador tenemos la batería, que nos da un margen de tiempo

para aterrizar antes de que el motor se pare. d) No ocurriría nada puesto que si falla la batería tenemos el alternador, que nos da un margen de tiempo

para aterrizar antes de que el motor se pare.

87. ¿Qué función cumple la reductora del motor de una aeronave? a) Es el mecanismo que cambia el paso de la hélice cuando ésta es de velocidad constante. b) Permite a la hélice tener un régimen de rotación inferior al régimen del motor. c) Permite a la hélice tener un régimen de rotación superior al régimen del motor. d) Permite a la hélice tener el régimen de rotación adecuado para cada maniobra.

88. El sistema de encendido de la aeronave es un sistema completo en sí mismo y su función es:

a) Proporcionar la chispa necesaria a la bujía, situada en el cilindro, para quemar la mezcla de aire y combustible y originar la fase de explosión en el motor.

b) Proporcionar la chispa necesaria a la bujía, situada en el carburador, para quemar la mezcla de aire y combustible y originar la fase de explosión en el motor.

c) Proporcionar la chispa necesaria a la magneto para quemar la mezcla de aire y combustible y originar la fase de explosión en el motor.

d) Proporcionar la chispa necesaria a la bujía, que a su vez transmitirá energía a la magneto para quemar la mezcla de aire y combustible y originar la fase de explosión en el motor.


89. En ciertas aeronaves el sistema hidráulico es fundamental. Por eso es importante saber que: a) Utiliza el teorema de Bernouilli y se usa para mover sistemas que requieren mucha fuerza durante

periodos relativamente grandes de tiempo. b) Utiliza el principio de Pascal y se usa para mover sistemas que requieren mucha fuerza aunque solo es

eficaz durante cortos periodos de tiempo. c) Utiliza el principio de Pascal y se usa para mover sistemas que requieren mucha fuerza durante

periodos relativamente grandes de tiempo. d) Utiliza el efecto Venturi y se usa para mover sistemas que requieren mucha fuerza durante periodos

relativamente grandes de tiempo.

90. Si durante el vuelo se obstruye la toma estática de la aeronave, ¿cuál será el instrumento que dejará de aportar información fiable? a) El anemómetro, que es el instrumento que utiliza la presión estática para su funcionamiento. b) El anemómetro, el altímetro y el variómetro, que son los tres instrumentos que utilizan la presión

dinámica. c) El anemómetro, el altímetro y el variómetro, que son los tres instrumentos que utilizan la presión

estática. d) El altímetro y el variómetro, que son los dos instrumentos que utilizan la presión estática para su

funcionamiento.

91. ¿Qué es una magneto y qué función tiene? a) Es el elemento que recibe la corriente eléctrica de la bujía que se encuentra en el carburador del motor. b) Es el elemento que genera corriente eléctrica y la proporciona a una bujía que se encuentra en el

carburador del motor. c) Es el elemento que recibe la corriente eléctrica de la bujía que se encuentra en el cilindro del motor. d) Es el elemento que genera corriente eléctrica y la proporciona a una bujía que se encuentra en el

cilindro del motor.

92. Si durante el vuelo se obstruye la entrada del tubo pitot, ¿qué instrumentos proporcionarían una lectura errónea? a) El anemómetro, que basa su lectura en la diferencia entre la presión estática y la total. b) El anemómetro, el altímetro y el variómetro, que basan su lectura en la diferencia entre la presión

estática y la total. c) El altímetro y el variómetro, que basan su lectura en la diferencia entre la presión estática y la total. d) El altímetro, que basa su lectura en la diferencia entre la presión estática y la total. e)

93. ¿En qué eje de la aeronave se produce un giro si utilizamos los alerones y cómo se llama el movimiento que provoca? a) Se produce un giro a través del eje transversal que se llama alabeo. b) Se produce un giro a través del eje longitudinal que se llama cabeceo. c) Se produce un giro a través del eje longitudinal que se llama alabeo. d) Se produce un giro a través del eje lateral que se llama cabeceo.


94. Si movemos el timón de profundidad de nuestra aeronave provocamos un movimiento de ésta. ¿En qué eje se da ese movimiento y cómo se llama? a) Se da un giro en el eje longitudinal que se denomina alabeo. b) Se da un giro en el eje longitudinal que se denomina cabeceo. c) Se da un giro en el eje vertical que se denomina cabeceo. d) Se da un giro en el eje lateral que se denomina cabeceo.

95. ¿De qué forma podemos realizar un movimiento de picado en nuestra aeronave?

a) Moviendo el timón de profundidad hacia abajo, lo que se consigue tirando de la palanca o volante. b) Moviendo el timón de profundidad hacia abajo, lo que se consigue empujando la palanca o volante. c) Moviendo el timón de profundidad hacia arriba, lo que se consigue empujando la palanca. d) Moviendo el timón de dirección hacia abajo, lo que se consigue empujando la palanca o volante.

96. El centro de presiones es:

a) El punto del perfil aerodinámico en el que se considera aplicada la sustentación y que se encuentra en el 25% de la cuerda con unos márgenes de desplazamiento anterior y posterior.

b) El punto del perfil aerodinámico en el que se considera aplicada la sustentación y que se encuentra en el 25% de la cuerda sin margen de movimiento.

c) El punto imaginario en el que se cruzan los tres ejes de giro del avión y que varía en función del peso, carga y centrado.

d) El punto del perfil aerodinámico en el que se considera aplicada la tracción y que se encuentra en el 25% de la cuerda con unos márgenes de desplazamiento anterior y posterior.

97. La velocidad indicada o IAS corregida por el error de densidad es: a) La velocidad calibrada o CAS. b) La velocidad sobre el suelo o GS. c) La velocidad equivalente o EAS. d) La velocidad verdadera o TAS.

98. ¿En qué basa el altímetro su funcionamiento?

a) En la variación presión debida a la altura, que mide a través del tubo pitot. b) En la variación de densidad debida a la altura, que mide a través de las tomas estáticas. c) En la variación de presión debida a la altura, que mide a través de las tomas estáticas. d) En el aumento de presión debida a la altura, que mide a través de las tomas estáticas.

99. Si utilizamos una gasolina de menor número de octanos del que corresponde a una aeronave:

a) Tendremos mezcla pobre. b) Tendremos aumento de potencia pero será perjudicial debido al calentamiento excesivo de los cilindros,

la suciedad en las bujías, el alto consumo de aceite y la detonación. c) Causaremos pérdida de potencia, calentamiento excesivo de los cilindros, suciedad en las bujías, alto

consumo de aceite y detonación. d) Causaremos pérdida de potencia, enfriamiento excesivo de los cilindros, suciedad en las bujías, bajo

consumo de aceite y detonación.


100. Hay algunos elementos de la aeronave que incorporan calefacción para evitar la formación de hielo. Entre ellos está el tubo pitot. ¿Cuándo hay que conectarla? a) Hay que llevarla conectada siempre. b) Siempre que el tiempo sea frío, haya humedad en la atmósfera o la aeronave vaya a cruzar una zona de

nubes. c) Siempre que el tiempo sea frío, haya humedad en la atmósfera o la aeronave vaya a cruzar una zona de

nubes además de en aterrizajes y despegues. d) Hay que evitar conectarla a menos que haya que retirar el hielo que ya se ha formado.

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