Si no fuera porque esta noticia ha sido contrastada en diversas

fuentes, sería difícil de creer, espe-cialmente para un controlador aé-reo, que eso pudiera llevarse a cabo en el mundo real en el que la segu-ridad, el orden y la rapidez, los tres pilares sobre los que para la Organi-zación de Aviación Civil Internacio-nal (OACI) se asienta la razón de ser del control del tráfico aéreo son tan importantes, que jamás ha permitido concesiones de ningún tipo. Bueno, hasta ahora…

Pero es cierto. Lo que hasta hace poco era solo posible en el mundo virtual del PC de casa, hoy ya es perfectamente posible en el mundo real, y lo que es más curioso, con el beneplácito de los organismos regu-ladores nacionales e internacionales, que no han dudado en acudir a la llamada del ahorro de compañías aéreas y proveedores nacionales de servicios de tránsito aéreo, porque eso es, en realidad, lo que se escon-de detrás de ese espectacular acon-tecimiento. Aunque, como vamos a comprobar a lo largo de este artícu-lo, esta iniciativa no está exenta de limitaciones y riesgos que los pro-motores, los reguladores y los felices usuarios no terminan de ver.

Bajo la denominación de “Instala-ción Virtual de Contingencia”, o VCF (Virtual Contingency Facility), esta torre de control, ubicada en un local sin ventanas en un lugar no revelado fuera del aeropuerto de Heathrow,

La nueva torre de contingencia de HeathrowCONTROL AÉREO VIRTUAL PARA EL MUNDO REAL (I)A mediados del pasado mes de agosto, el proveedor de servicios de navegación aérea del Reino Unido, NATS (National Air Traffic Services) y la propietaria del aeropuerto londinense de Heathrow, BAA (British Airport Authority), desvelaban a los medios de comunicación especializados y a los responsables de los aeropuertos de medio mundo la puesta en marcha, como parte del plan de contingencia de ese aeropuerto, de una torre de control virtual desde la que podrá controlarse hasta el 75% del tráfico aéreo de uno de los aeropuertos con más tráfico de Europa y número 12 del mundo.

ATC La torre de control

de contingencia está ubicada en un local sin ventanas en un lugar no revelado

fuera del aeropuerto de Heathrow.

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ha sido desarrollada y puesta en marcha para mantener el aeropuer-to operativo ante la eventualidad de que la torre de control “real”, en operación desde 2007 tras sustituir a la anterior que llevaba en operación desde el 1 de abril de 1955, queda-ra por alguna razón inutilizada para proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo.

De este modo, se convierte en la primera de sus características que ha sido certificada por una autoridad aeronáutica de un Estado –en este caso, la CAA británica-, para pro-porcionar control de aeródromo en un aeropuerto desde una ubicación que, hasta hace nada, incumplía -¡y de qué forma!- lo establecido en las normas de la Organización de Avia-ción Civil Internacional (OACI) por lo que se refiere a la necesaria visión directa por parte del controlador del campo de vuelos y del espacio aé-reo circundante, una cuestión que al parecer queda cubierta por una reciente enmienda del documento 7030 de OACI, Procedimientos Su-plementarios Regionales, propues-ta en diciembre de 2006 por el Grupo europeo de planificación de la navegación aérea (ICAO EANPG, European Air Navigation Planning Group), que permite la sustitución de la visión directa del exterior por imágenes procedentes de cámaras, que si bien de una u otra forma ya venía aplicándose para áreas muy concretas de “sombra” de un aero-puerto, la posibilidad de hacerlo al 100% es toda una novedad.

Asegura NATS, que esta nueva ins-talación permitirá mantener el aero-puerto operativo nada menos que al 70-75% de su capacidad, “evitando retrasos a los pasajeros y pérdidas económicas a las compañías aéreas, ante el eventual cierre de la torre de control o el más probable caso de densa niebla”, lo que es mucho

si se tiene en cuenta que este ae-ropuerto tiene al día de media unos 1300 movimientos, entre aterrizajes y despegues.

Esto supone un salto cuántico con respecto al anterior plan de contin-gencia establecido antes de que se pusiera en marcha la nueva torre de control física, que sólo permitía una operatividad del 10% cuando la niebla obligaba a activar los pro-cedimientos de baja visibilidad o LVP (Low Visibility Procedures), una situación que impide que los con-troladores puedan ver a los aviones aterrizar, despegar o moverse en la superficie del campo de vuelos en la que razones de seguridad obligan a reducir el ritmo del aeropuerto y, por tanto, el número de movimientos. Razón por la que BAA asegura, que con toda la tecnología disponible los controladores no necesitan mirar por una ventana o, incluso, estar en el aeropuerto para realizar el mismo trabajo que cuando hay mala visibi-lidad. Lo que no deja de ser cierto.

Para conseguir un porcentaje tan elevado de operatividad, esta torre de control virtual, que es una répli-ca exacta del fanal de la torre del aeropuerto, por lo que resulta muy familiar para el equipo de controla-

dores, está equipada con sistemas de comunicaciones idénticos a los que equipa la torre de control real, así como con sistemas de vigilancia de última generación basados en radar y multilateración (una tecnología que se sirve del transpondedor de a bordo para presentar en un monitor la posición de los aviones), que per-mitirán a la plantilla de 55 controla-dores que tiene el aeropuerto moni-torizar y controlar el movimiento en tierra y en vuelo de los aviones.

Después de que la nueva torre de control entrara en operación en el verano de 2007, el anterior plan de contingencia mantenía la vieja torre como reserva. Esta parecía la opción menos aconsejable para situar la torre de contingencia, ya que está en una localización que ya no es familiar para los controladores, al margen de que está equipada con sistemas ya obsoletos al haberse decidido no renovarlos y utilizarla para otras misiones de vigilancia del aeropuerto, por lo que mantener ambas torres de control sería caro e ineficaz.

Si bien es la primera instalación de estas características para ser utiliza-da en situación de contingencia, no es la primera instalación de este tipo

que se utiliza, no con este objetivo, sino con uno más ambicioso del que trataremos en el próximo número de Avion Revue. En él también daremos un repaso a las implicaciones tec-nológicas, económicas, normativas, operativas, laborales, de seguridad y de factor humano que este nue-vo paradigma del control del tráfi-co aéreo, conocido como Remotely Operated Tower (ROT), puede traer al mundo de la aviación; así como de lo que opinan los controladores aéreos que han participado en las pruebas que se han llevado a cabo. Nada bueno y no es para menos, porque es posible que estemos ante uno de esos casos en el que podría aplicarse eso de: “aunque la tecnolo-gía lo permita, no conviene implan-tarlo”. ❍

Texto: Jorge OntiverosFotos: BAA, salvo mención

Configuración para pruebas de la nueva torre de control virtual del aeropuerto de Heathrow. (Foto: NATS).

Interior del fanal real.

La nueva torre tiene una altura de 87 metros, más del doble de la vieja torre que dio servicio durante 52 años.

Vista aérea que muestra la localización de la torre de control en servicio. (Foto: Simon Nicholls). Vista exterior de la torre de control puesta en operación en el verano de 2007 con un coste de 50 millones de libras. El diseño es de Richard Rogers. (Foto: Roy Tennant/www.freelargephotos.com).

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Si consideramos los datos que se exponían en el anterior número

de Avion Revue, relativos a que el aeropuerto de Heathrow será ca-paz de gestionar hasta el 75% de sus más de 1.300 aterrizajes y des-pegues diarios con la ayuda de su nueva torre de control virtual de contingencia, da vértigo tomar con-ciencia, de que si esas estimaciones se confirman puede significar que, de llevarse a cabo una instalación similar en aeropuertos de la entidad de Nueva York-La Guardia o Miami (en los puestos 27 y 28 del mundo respectivamente según ACI, Airports Council International, con datos del pasado mes de noviembre), podría alcanzarse prácticamente el 100% de su operatividad sin necesidad de contar en absoluto con una torre de control convencional.

Como ya se apuntaba en la prime-ra parte, esa torre de control remota es solo el comienzo de la puesta en práctica de un nuevo paradigma en el control del tráfico aéreo que se está extendiendo a gran velocidad, ya que otros países llevan años in-vestigando, desarrollando y proban-do conceptos aún más complejos y exigentes, que ofrecen la posibilidad de gestionar de forma virtual varios aeropuertos desde una sola insta-lación y con un único controlador aéreo. Sí, el lector ha leído bien. Una opción esta que, para empezar, ha-ría innecesaria la construcción de una torre de control en la mayoría de los aeropuertos emergentes, pu-diéndose suplir la misma tan solo instalando el equipamiento tecnoló-gico necesario. Aunque en principio resulte bastante más barato tanto en infraestructuras como en gastos de personal, ¿sería eficaz, segura y conveniente su implantación a es-cala global?

La nueva torre de contingencia de HeathrowCONTROL AÉREO VIRTUAL PARA EL MUNDO REAL (II)La presentación mundial, el pasado mes de agosto, de la nueva torre de control de contingencia del aeropuerto de Heathrow, fue el lanzamiento oficial de un nuevo paradigma en el control del tráfico aéreo. Pero no es la primera de sus características, ya que como se desvela a continuación, otros países llevan tiempo investigando, desarrollando y probando conceptos aún más complejos y exigentes, que llegan a ofrecer la posibilidad de gestionar el tráfico de varios aeropuertos desde una sola instalación remota y con un único controlador aéreo, lo que supone una completa revolución para el ATC no exenta de incógnitas.

ATC

Desde el Remote TowerCenter, RTC, situado en el aeropuerto de Malmö, a 100 kilómetros de distancia, un controlador gestiona el tráfico aéreo como si se encontrara en la torre de control del aeropuerto de Ängelholm.

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AT C Control aéreo virtual

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El proyecto SATWAYSUna de esas iniciativas, que desta-

ca por la permanente eventualidad de su aplicación y la escasa carga de tráfico que tendría que gestionar, es la que la autoridad de aviación civil griega (HCAA, Hellenic Civil Aviation Authority) está evaluando desde el mes de noviembre de 2008. El proyecto proporciona un esque-ma de trabajo algo diferente del planteado en el aeropuerto londi-nense, ya que la intención es suplir por completo la necesidad de torre de control in situ en los 46 helipuer-tos que la HCAA tiene repartidos por las islas del archipiélago griego, por instalaciones ATC remotas.

El proyecto, conocido por el acró-nimo SATWAYS, se apoya en un recurso tecnológico integral deno-minado Satellite Integrated Facili-ty Management and Radio over IP Gateway, algo así como instalación de gestión integrada vía satélite y

radio mediante nodo de protocolo de Internet. Facilitará que todas las comunicaciones radio en VHF (Very High Frecuency) que recibe el sis-tema de comunicaciones conven-cional, así como telefonía, video e información meteorológica en tiem-po real -que permite comprobar la disponibilidad y las condiciones del helipuerto y su entorno-, puedan ser reenviadas a través del satélite geoestacionario HellaSat2 a la lo-calización ATC remota, desde donde un controlador podrá atender de forma prácticamente simultánea varios de esos helipuertos.

Esta iniciativa parece surgida de la lógica porque no tiene sentido te-ner personal técnico y operativo en el helipuerto de una isla del que se hace un uso aeronáutico marginal, y porque es mejor tener cierto con-trol que ninguno. Pero la cuestión adquiere otro cariz cuando, con el argumento de que la actual cri-sis del transporte aéreo propiciada por la situación económica global preocupa a muchos operadores de aeropuertos en relación al coste-eficacia de sus servicios, hay incluso quien va más allá de la aplicación eventual y marginal de este con-cepto y ya piense en hacer uso del mismo con carácter permanente e intensivo.

El proyecto ROTEsa es la intención del Grupo Saab

y de la empresa estatal responsable de los servicios de navegación aérea en Suecia, LFV (Luftfartsverket), al desarrollar un proyecto conjunto de su concepto de torre de control de

operación cien por cien remota. Bajo la denominación de torre

operada de forma remota (ROT, Re-motely Operated Tower), este con-cepto pretende ser capaz de permi-tir gestionar a un tiempo el tráfico aéreo no sólo de un aeropuerto, sino de hasta tres con tráfico más o me-nos constante, lo que ya es rizar el rizo.

Para demostrar la bondad del con-cepto ROT, a primeros de marzo del pasado año 2009 ambas institucio-nes llevaron a cabo una demostra-ción en tiempo real a la que asistie-ron alrededor de 80 personas proce-dentes de Europa y Estados Unidos. Una más que notable expectación que parece deberse al potencial ahorro que la aplicación práctica de este concepto puede suponer en in-versión en infraestructuras y gastos de personal.

A lo largo de la demostración, un avión Dash 8 de la guardia coste-ra sueca recibió autorización para despegar del aeropuerto de Ängel-

holm, realizar un circuito de tráfico de aeródromo y aterrizaren la pista del mismo aeropuerto mientras era controlado y observado por todos los asistentes desde un RTC (Remote Tower Center), situado en el aero-puerto de Malmö, a 100 kilómetros de distancia.

La demostración fue posible gra-cias a que la información de video que captaban unas cámaras de al-ta definición situadas en el tejado de la torre de control existente, así como las comunicaciones de radio y otra información eran enviadas al RTC en menos de un segundo sir-viéndose de una red digital de datos instalada para la ocasión, donde las imágenes eran proyectadas en una pantalla de 360 grados situada en un local a modo de fanal de torre en el que se encontraba un controlador aéreo.

La clave del proyecto se encuentra en el sistema de visión desarrolla-do por Saab, que utiliza nueve cá-maras estáticas de alta definición

Cobertura HellaSat2.

La imagen es enviada en menos de un segundo al lugar en el que se encuentra el controlador a través de

una red digital de datos.

Esquema SATWAYS.

Las imágenes de las cámaras se proyectan, en tiempo real, en una pantalla de 360 grados.

Torre de control del aeropuerto de Ängelholm.

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y una cámara adicional orientable montada en un mástil en el tejado de la torre de control existente, con la que se puede hacer zoom como si de unos prismáticos se tratara.

En cuanto al puesto de trabajo del controlador, está equipado con los mismos sistemas que una torre de control convencional, tales como líneas telefónicas, radio en la ban-da aeronáutica VHF y monitor radar que pueden configurarse de acuer-do al aeropuerto al que hay que dar servicio. El controlador también puede escuchar el sonido de los mo-tores de los aviones o el viento gra-cias a la instalación en el exterior de la torre de control del aeropuerto de varios micrófonos de ambiente.

Según sus promotores esta tec-nología da respuesta a la urgente necesidad de reducir los costes de la provisión del servicio ATC, ya que muchos aeropuertos de tamaño pe-queño y mediano están pasando por dificultades económicas (el análisis coste-beneficio realizado por LFV sugiere, que la implantación de esta tecnología puede suponer un ahorro del 30% de los costes operativos) y la solución que aporta una torre de control operada de forma remota puede marcar la diferencia entre la supervivencia y el cierre.

También aseguran los promotores, que cuando el concepto y la tecno-logía hayan madurado, un solo con-trolador podrá proporcionar servicio a dos o tres aeropuertos de forma simultánea con tan sólo cambiar la fuente de video y las comunica-ciones de radio, telefonía y datos. Y que incluso los aeródromos AFIS (Flight Information Service), que en la actualidad ofrecen solo informa-ción de vuelo, podrían proporcionar un servicio de control de tráfico aéreo de “nueva generación” a un coste menor.

La FAA norteamericana, que también estuvo representada en el evento, esta buscando un desarro-llo tecnológico similar al ROT como parte de su programa NextGen en línea con su estrategia de implanta-ción de nuevos sistemas ATC de bajo coste en aeropuertos pequeños de Estados Unidos.

Pero lo que más llamó la aten-ción de los asistentes a la presen-tación, fue el potencial que tiene el siguiente nivel de desarrollo del concepto. Denominado Advanced Remote Tower (ART),se trata de un programa co-financiado por la Co-misión europea que utiliza tracking (seguimiento) avanzado procedente de datos radar y tecnología de vi-deo, que junto a una herramienta

de fusión de datos facilita que las aeronaves y los vehículos que evo-lucionan en un aeropuerto puedan tener asignada una etiqueta con su identificación y otros datos de in-terés, permitiendo que los contro-ladores puedan tener una imagen digital del entorno que mejora su conciencia de la situación y, con ella, la seguridad.

Aunque no hay certeza de que el concepto ROT vaya a permitir so-brevivir a esos aeropuertos objetivo, ya existe cierta presión para pasar de la fase de pruebas a la operati-va, por lo que el Grupo Saab y LFV anunciaron concluida la demos-tración, que esperan poder poner en operación la primera torre de control remota a lo largo de los próximos cinco años. Hasta enton-ces tendrán que hacerse numerosas mejoras, como las detectadas por los controladores que han parti-

cipado en las pruebas que no han mostrado mucho entusiasmo por el proyecto, ya que encuentran nume-rosas pegas de orden técnico y ope-rativo que, auguran, serán difíciles de solventar.

El punto de vista del controlador

Los controladores aéreos que han participado en las pruebas operati-vas de esta torre de control virtual no están muy convencidos de las “bondades” del concepto, ya que no creen que vaya a generar el ahorro que se espera, bien sea desde el punto de vista financiero o desde el operacional, porque consideran, que a pesar de la calidad de las cáma-ras que se utilizan, la separación del tráfico va a verse dificultada porque no se aprecia de forma adecuada el circuito de tráfico de aeródromo. Y porque los vehículos y los obstá-

culos en la pista o la existencia de aves en la zona resultan difíciles de detectar. De ahí, que una las cosas que tienen que ser mejoradas an-tes de decidir seguir adelante sea la definición de las imágenes que pro-porcionan las cámaras remotas.

Tampoco comprenden, cómo va a ser posible que un solo controla-dor vaya a ser capaz de gestionar el tráfico de varios aeropuertos al mismo tiempo, y prevén un alto ni-vel de riesgo y de posibles confusio-nes al cambiar de un aeropuerto a otro con características diferentes y con procedimientos operativos es-pecíficos. Por otro lado, opinan que esta forma de trabajar va a causar demoras en los aeropuertos que es-peran su turno a que el controlador quede liberado del trabajo en otro aeropuerto.

Otro problema que apuntan, es el que se refiere a los agentes exter-nos como la lluvia o la nieve, que pueden obstruir las lentes de las cámaras. Sin olvidar, que una cáma-ra puede averiarse dejando al con-trolador sin poder ver un área del aeropuerto o del espacio aéreo que lo circunda.

ConclusiónProveedores de servicios de na-

vegación aérea y compañías aéreas ven en este concepto una forma de reducir sus costes. Pero no todo son parabienes.

Aunque no quedan claras las si-nergias ni las economías de esca-la que pueden alcanzarse con la implantación de este concepto, ni cómo pueden eventos simultáneos en aeropuertos distintos ser gestio-nados por un solo controlador, no nos aventuramos a dar una opinión negativa sobre este nuevo paradig-ma que llega al ATC, sino que prefe-rimos dar la bienvenida a una inte-resante tecnología que mejora de la operatividad en condiciones de baja visibilidad, que podría exportarse a las torres de control convenciona-les con dos claros beneficios para la gestión del tráfico aéreo, por un lado la seguridad y, por otro y como consecuencia, la capacidad operati-va de los aeropuertos. En una pala-bra: puntualidad.

Solamente queda llamar la aten-ción del lector respecto a que ha sido descubierta una nueva especie en peligro de extinción, que deberá ser convenientemente protegida por el bien de la seguridad, el orden y la rapidez: el controlador aéreo. m

Texto: Jorge OntiverosFotos: Saab Group, Peter Karlsson y Svarteld

La clave del proyecto se encuentra en el sistema de visión desarrollado por Saab, que utiliza nueve cámaras estáticas de alta definición y una cámara adicional orientable montada en un mástil.

El concepto ROT es un proyecto conjunto del Grupo Saab y la empresa estatal responsable de los servicios de navegación aérea en Suecia, LFV (Luftfartsverket).

El aeropuerto de Ängelholm visto desde el aire.

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