curs semi lab

5/23/2018 Curs Semi Lab

1/156

Curs1- 19.02.2013PROBLEME GENERALE PRIVIND MIJLOACELE DE TRANSPORT1.Consideratii generaleExperienta arata ca prin functiile lor, mijloacele de transport reprezinta

elementuldinamic al desfasurarii procesului de transport. Insasi aparitia acestuiproces de transport afost conditionata de realizarea primelor mijloace de transport; iardezvoltarea acestortransporturi a fost si ramane conditionata de dezvoltarea si perfectionareamijloacelor detransport.Se cunosc mai multe feluri de transport:1.Feroviare 2.Rutiere 3.Pe apa 4.Aeriene 5.Conducte

Fiecare fel de transport dispune de un anumit tip de infrastructura siprezinta avantajesi dezavantaje specifice.Distributia cererii de transporturi generale a societatii se realizeaza ineconomia depiata dupa legile care rezulta din concurenta intermodala.Daca ne-am referi de exemplu la avantajele si dezavantajele transporturilorferoviaream putea remarca urmatoarele:

Avantaje:-acest tip de transport asigura o capacitate mare de transport la viteze decirculatie relativmari;-rezistentele la inaintare sunt scazute, rezultand costuri mici de consum;-siguranta transporturilor fata de intemperii.Se remarca totodata ca dezavantaj principal faptul ca transporturileferoviare sunt eficienteenergetic numai daca volumul transportat de calatori sau marfuri estesuficient de mare si

concentrat pe sectiile de circulatie.OBS: Mijloacele de transport sunt baza desfasurarii procesului de transportconditioneazaintre anumite limite caracteristicile celorlalte mijloace care alaturi demijloacele de transportformeaza structura si infrastructura necesara realizarii procesului detransport.


2/156

Aceste elemente de infrastructura sunt:-liniile de cale ferata cu lucrarile de arta de pe acestea;-instalatiile de dirijare a circulatie;-constructiile si instalatiile utilizate in procesul de exploatare a mijloacelor

de transport.2.Parcul de material rulant.Structura si clasificarea vehiculelor dinparc.Parcul de material rulant se defineste ca totalitatea vehiculelor feroviareapartinandadministratiilor de cai ferate.Ca structura, acest parc este format din 2 gupe:-grupa vehiculelor de transport si tractiune feroviara;-grupa vehiculelor de deservire a transporturilor si exploatarii feroviare.In prima grupa sunt incluse parcul de vagoane si de remorci de

automotoare careconstituie totalitatea vehiculelor de transport propriu-zise si parcul delocomotive si deautomotoare care reuneste totalitatea vehiculelor de tractiune feroviara.Din grupa 2 fac parte parcul auxiliar de vagoane in care se includetotalitateavagoanelor folosite pentru diferite necesitati si parcul auxiliar de tractiunecare reuneste toatevehiculele cu tractiune proprie folosite pentru necesitatile exploatarii

feroviare. Sementioneaza: plugurile de zapada, macaralele, drezine, etc.Din categoria vagoanelor auxiliare fac parte: vagoane de ajutor, vagoaneanexa laremorca, etc.In ansamblul parcului de material rulant ponderea absolut majoritara o areparcul devagoane si locomotive. Cantitativ se poate aprecia ca parcul de vagoanereprezinta circa 90%din parcul de material rulant feroviar.

3.Conditiile generale impuse parcului de material rulant si implicitvehiculelor din parc.Sunt foarte multe cerinte si conditii care se pot impune sau se impunvehiculelor dinparc, insa din toate acestea se pot retine 3:-Cerinta de capacitate;-Cerinta de siguranta;


3/156

-Cerinta de economicitate.3.1 Conditia de capacitate:Prestatiile transporturilor de orice fel sunt reprezentate de deplasarea peanumite distante a

unui numar de calatori si a unei anumite cantitati de marfa intr-un anumittimp si un ritmpredeterminat.

Astfel: In cazul transportului feroviar, parcul de material rulant realizeazaprin vehiculele detransport propriu-zise spatiul de incarcare pe durata de transport; iar prinvehiculele detractiune forta necesara deplasarii trenurilor pe cale. Volumul de transportce trebuie realizatimpreuna cu ritmul si durata de transport cere anumite capacitati de

incarcare pentru vagoane,anumite marimi de trenuri si o anumita capacitate de tractiune pentruvehiculele de tractiune.De aici rezulta ca pentru conditia de capacitate impusa parcului de materialrulant trebuiescstabilite relatii matematice cu ajutorul carora se determina parcul necesarde vagoane si parculnecesar de locomotive.3.1.1 Parcul necesar de vagoane de marfa:

Pentru o retea de cale ferata cu nstatii de circulatie parcul necesar devagoane se poatecalcula:Nv=i=1nsN=ki=1ns 2si

VciNmi24 nvti [vagoane de marfa]

Aceasta relatie reprezinta:i= o sectie de circulatie;Nvi = parcul necesar de vagoane de marfa pentru realizarea prestatiilorpe sectia de i


4/156

sectii de circulatie;si = lungimea sectiei de circulatie i[km];v} rsub {ci} = viteza medie comerciala a transportului de marfuri remorcate, pe

aceeasi sectiei[km/h];

Nmi = capacitatea de circulatie a transportului pe sectia i[masurata inperechi detrenuri/ zi]24= numarul de ore dintr-o zi;nvti = numarul mediu de vagoane pe un tren remorcat pe o sectie decirculatie i;k= coeficientul supraunitar care tine seama de numarul de vagoane dinparc introduse in

reparatii si numarul de vagoane din parc pastrate in rezerva pentruacoperirea cererilor impusede varful de trafic.3.1.2 Parcul necesar de locomotive pentru trenurile de marfa.In cazul unei retele cu acelasi numar ns de sectii de circulatie:Ne=Ni+Nrp+Nrz=i=1nsNei+

i=1nsNrp+i=1nsNrz=i=1nsTriNmi

24 +i=1nsNeismzi trpi+NrzN} rsub {e} = parcul de exploatare locomotive pe total retea;Nrp = parcul total de locomotive aflat in repaus pe retea;


5/156

Nrz = parcul de locomotive tinut in rezerva;Nei,Nrpi,Nrzi = reprezinta parcul de locomotive in exploatare, reparatie sirezerva pentru sectiaide circulatie;Tri

= perioada medie de reutilizare a locomotivelor care remorca trenuripe sectia i;

se masoara in ore; [reprezinta timpul scurs intre 2 iesiri succesive alelocomotivei din depou];s} rsub {mzi} = parcursul mediu zilnic al unei locomotive ce remorca trenuri de marfuripe sectiaide circulatie; [km/zi];Tr pi = timpul mediu de imobilizare in reparatii a unei locomotive ceremorca trenuri de

marfuri pe sectia ide circulatie; timp raportat la 1 km din parcursul mediuzilnic. Acesta semasoara in zile/km.Relatiile anterior prezentate pentru determinarea parcului necesar devagoane si parculuinecesar de locomotive pentru asigurarea prestatiilor transportului demarfuri pe o retea nearata ca intre dimensiunile parcuilui ( numarul de vehicule) si volumul detransport exista o

relatie stransa.Daca acceptam ideea cresterii volumului ( cererii) de transport si dacaparcul de materialrulant existent a fost dimensionat pentru o cerere mai redusa este necesarsa se actualizezenecesitatea si posibilitatea completarii parcului cu noi vehicule de transportsi tractiune.Completarea parcului se poate realiza in 3 moduri:-introducerea in parc a unui numar de vagoane si locomotive cu capacitatiindividuale ale

vehiculelor existente in parc;-completarea parcului cu un numar de vagoane si locomotive cu capacitatiindividuale maimari decat ale celor existente ( numarul vehiculelor nou introduse este maimic decat inprimul caz);-completarea parcului prin combinarea primelor 2 modalitati.


6/156

Curs2- 26.02.2013Conditia de siguranta

A 2 a conditie pentru parcul de material rulant (si vehiculele care il compun)este

conditia de siguranta. Aceasta poate fi formulata: Vehiculele feroviare dinparc trebuie saasigure siguranta transporturilor si a exploatarii feroviare atat in ceea cepriveste spatiul incare vehiculele circula cat si in ceea ce priveste rularea pe cale.

Aceasta conditie este impusa pe de o parte datorita valorilor foarte mari cucare seopereaza ( vehicule si marfuri) , iar pe de alta parte datorita numaruluimare (uneori foarteimportant) de persoane care concura la realizarea procesului de transport.

Elementele de care trebuie sa se tina seama pentru asigurarea acesteiconditii desiguranta sunt legate de gabarit, de ecartamentul caii si unele elementelegate de infrastructuracaii.Ecartamentul cai, definit ca distanta dintre flancurile interioare ale sinei,masurata ladistanta de 14 mm pe planul superior al sinelor, limiteaza caracteristiciledimensionale ale

principalelor elemente portante ale vehiculelor si anume ale aparatului derulare, sasiului sicutiei vehiculului in sensul ca latimea acestora nu poate sa depaseascavaloarea maximapermisa de ecartament.Gabaritul definit la modul general drept spatiul prin care circula vehiculelede caiferate limiteaza dimensiunile in latime si inaltime ale vehiculelor, in primulrand; iar in cel deal2 lea rand limiteaza ampatamentul vehiculelor, lungimea totala, lungimea

consolelor cutieivehiculului si diametrul rotilor vehiculului.Principalul element de infrastructura care introduce limitari asupracaracteristicilordimensionale ale vehiculelor este calea.Calea de rulare prin tipul sinelor, prin numarul de traverse introduse in calepe unitatea


7/156

de lungime a caii, prin caracteristicile constructive ale podurilor, podetelorsi viaductelorlimiteaza sarcina pe osie ale vehiculelor si sarcina pe metru liniar devehicul.

Din prezentarea anterioara rezulta ca ecartamentul, gabaritul si calea derulare introduclimitari asupra valorilor maxime pe care le pot avea inaltimea cutieivehiculului, latimeasasiului, lungimile totale, etc. , dimensiuni care in final limiteaza volumelede incarcare alevehiculului, sarcina pe osia de vehicul, sarcina pe metru liniar de vehicul siin final asupracaracteristicilor de performanta si productivitate ale vehiculului.

Aceste caracteristici sunt exprimate in principal prin capacitatea de

incarcare avagonului (cantitatea maxima de marfuri care pot fi incarcate in vehicul saupentrulocomotive puterea instalata a vehiculului).3.Conditia de economicitate

Aceasta conditie poate fi formulata in felul urmator:Vehiculele introduse in parc, in continuarea conditiilor realizarii primelordoua conditii (decapacitate si de siguranta) trebuie sa corespunda si din punct de vedere

economic.Conditia de economicitate a transporturilor poate fi analizata si exprimataplecandu-sede la costul specific al transporturilor ( de la cheltuielile efectuate pentrurealizarea entitatii detransport- care in cazul transportului de marfuri se exprima in tone km, iarla calatori incalatori km)In cheltuielile specifice totale ale transporturilor intra printre altelecheltuielile

specifice cu remorcarea trenurilor. Aceste cheltuieli, pe o retea de caleferata cu ns sectii de remorcare se calculeaza, pentru transporturile de marfuri, cuurmatoarea relatiegenerala:e i


8/156

=1nsQieiQi unde,

ei= cheltuieli specifice cu remorcarea, pe sectia ide circulatie;Qi = volumul de transport pe sectia ide circulatie, masurat in tb *km;Daca in aceasta relatie se expliciteaza cheltuielile specifice ei ,atunciformula devine:CthiV ciQiM vi(+clmiLi

Si)e= 1i=1n sQii=1

ns [lei/ tbkm ]Mvi = tonajul mediu pe tren de marfa remorcat pe sectia ide circulatie [ tb/tren];Cthi = cheltuielile totale efectuate intr-o ora cu un tren remorcat pe sectia ide circulatie[lei/ tren*ora];vci =viteza medie de circulatie a trenurilor pe sectia ide circulatie [km/h];Li =lucrul mecanic ce trebuie efectuat in medie pentru remorcarea unuitren, pe sectia

i[kN*km];si = lungimea sectiei ide remorcare [km];cemi = cheltuieli pentru realizarea unitatii de lucru mecanic pe sectia i[lei/kN*km]Pentru a reliefa modul in care diferitele elemente influenteaza asupracosturilor specifice e


9/156

este nevoie ca Cthi sa se expliciteze si Cthi=ii *Cehi+MviCvhi+liCelhi+Cethi [lei/ora];Cehi = cheltuieli totale pentru o locomotiva in unitatea de timp[lei/locomotiva*ora];

Cvhi =cheltuieli cu un vagon intr-o ora, pe sectia ide circulatie raportat lamasavagonului [lei/ tb *ora*vagon];Celhi =cheltuieli efectuate intr-o ora cu o echipa de locomotive[lei/ora]Cethi =cheltuieli pe ora cu o echipa de trenuri[lei/ora];i =coeficient care tine seama de timpul mediu de stationare a locomotiveiin capultrenului pana la plecarea acestuia din statie si de timpul de imobilizare alocomotivelor inreparatie;

li =coeficientul care tine seama de numarul mediu de locomotive pentruremorcareaunui tren pe sectia ide circulatie;In Clhi si Cvhi intra in principiu cheltuieli cu amortizarea costului deinvestitie (achizitie) , cheltuieli cu reparatiile si exploatarea locomotivelor sivagoanelor;Daca se analizeaza ponderea diferitelor elemente de cheltuieli inansamblul ponderelorspecifice se constata ca ponderea in ordine descrescatoare este:

-cheltuieli cu achizitia;-cheltuieli cu consumul de energie;-cheltuieli cu reparatiile si intretinerea;-cheltuieli cu personalul de deservire, etc.Daca se tine seama de aceasta ordine rezulta concluzii importante inlegatura cu importantamai mare sau mai mica a unor actiuni legate de completarea parcului cuvagoane saulocomotive.O prima idee ar fi aceea ca un vehicul cu caracteristici de performanta

superioare vehicululuideja existent in parc implica un cost de achizitie mai ridicat si o cota deamortizare sporita.

Asta inseamna ca atunci cand se ia o decizie de introducere a noilorvehicule trebuie sa seanalizeze daca cresterea cheltuielilor de amortizare este compensata saunu de reducerea


10/156

cheltuielilor din alte zone. Cand se stabileste durata de viata a vehiculelornoi introduse inparc trebuie avute in vedere 2 elemente:-posibila aparitie si realizarea de noi vehicule cu caracteristici de

performanta superioare intruntimp suficient de realist evoluat;-durata de viata noilor vehicule ar trebui astfel stabilita incat sa nu seproduca uzura moralaintr-un termen sensibil diferit de tremenul de uzura fizica; astfel aparenecesitatea introduceriiin parc a unor noi vehicule si renuntarea la altele care sunt departe de a seuza fizic.

Aceste elemente dar si altele scot in evidenta necesitatea ca inainte de ase lua o decizie de a

se modifica structura parcului de material rulant, sa se efectueze un studiutehnico-economicaprofundat din care sa rezulte si motivatia economica a masurii.Cele 3 conditii: de capacitate, de siguranta si economicitate sunt conditiigenerale debaza care nu pot fi evitate cu ocazia luarii deciziilor de modernizare aparcului.Este insa necesar sa se sublinieze ideea ca in afara de aceste 3 conditii,vehiculele din parc

trebuie sa satisfaca si alte conditii:-conditia de siguranta mecanica a elementelor de structura portanta avehiculelor;-conditia de fiabilitate a componentelor, subansamblurilor si vehiculelor inintregul lor;-conditia de confort si de calitate a mersului;-conditia de siguranta contra deraierii, etc.De aceste ultime conditii trebuie sa se ocupe in primul rand inginerii deprofil.Curs3-05.03.2013

Componentele conturului de referinta la gabaritul cinematicPentru rezolvarea intregii game de probleme privind inscrierea in gabarit avehiculelorferoviare, atat in plan orizontal, cat si vertical s-au stabilit 4 componente aleconturului dereferinta al gabaritului cinematic.


11/156

1. Prima componenta care se refera la toate vehiculele de cale feratanormala si larga estestabilita pentru domeniul de inaltimi de la planul superior al sinelor 130 z[mm]4310.Aceasta componenta serveste pentru dimensionarea in latime a

constructiei vehiculelor si adimensionarii in latime a incarcaturii, indiferent ca vehiculele sunt de marfa,calatori,locomotive, automotoare, rame electrice.2. A 2 a componenta se refera la zona de inaltimi z


12/156

gabaritul cinematic. (Sistemul de coordonate in care se defineste gabaritulcinematic areoriginea oin mijlocul ecartamentului caii, in planul superior al sinelor; axaoyeste

perpendiculara pe axa caii, in acelasi plan superior; iaroz

esteperpendicular pe planul

superior al sinelor ) UIC505-1.(fig. 1)Punctul Coordonate in mmy z

A 1250 130B 1520 400C 1620 400D 1620 1170

E 1645 1170F 1645 3250G 1425 3700H 1120 4010I 525 4310J 0 4310Conditiile de baza asociate conturului de referinta al gabarituluicinematicPentru ca toate problemele legate de gabarit sa fie tratate in mod unitar

atat indomeniul materialului rulant, cat si in cel al instalatiilor si caii, conturului dereferinta ii suntasociate anumite reguli, consecinta a urmatoarelor conditii de bazaasociate aceluiasi contur.

Acestea se impart in : -conditii de baza propriu-zise asociate conturului dereferinta;-conditii de baza complementareConditiile de baza propriu-zise impun ca partile vehiculului de cale feratanormala sau

vehiculului de cale ferata larga sa nu depaseasca semiconturul de referinta(fig.1) cu mai multdecat depasirea maxima admisa.S0 , in urmatoarele conditii simultane:a. Daca se tine seama de depasirile laterlate datorate inscrierii vehicululuiin cale


13/156

(curba si aliniament) de uzuri; de deplasarile verticale; de deplasarile cvasi-staticerezultate din inclinearea partilor suspendate, sub influenta greutatii sau aunei

accelerari centrifuge necompensate si de infulenta unei desimetrii mai maride 1grad ca rezultat al tolerantelor de constructie si de reglaj, ca si de distributiainegala a incarcaturii.b. daca nu se tine seama de oscilatiile laterale provocate in mod aleatoriu,de cauzeinerente simultane, la vehicul si cale si de influenta unei desimetrii de panala 1grad, care rezulta din tolerantele de constructie si reglaj si dintr-o eventualaabatere

de distributie de sarcina, de la distributia normala.Conditiile de baza invocate anterior au in vedere pozitiile cele maidefavorabile deinscriere a vehiculului in cale si gabarit.Deplasarile laterale partiale ale vehiculelor de cale ferata

Aceste deplasari sunt stabilite ca mod general de calcul pentru a putea filuate inconsiderare la structura formei finale generale pentru determinareadeplasarilor laterlae totale

ale vehiculului. Deplasarile laterale partiale ale vehiculului se impart indeplasari lateralepartiale datorate jocurilor; deplasari laterale partiale datorita inscrierii incurbe a vehiculului sideplasari partiale laterale cvasi-statice.Deplasarile laterale partiale datorate jocurilor*Deplasarile laterale interioare datorate jocurilor*(nota: in problemele de inscriere in gabarit a vehiculelor feroviare,deplasarile, indiferent casunt totale sau partiale se impart in deplasari interioare si exterioare si in

mod similarretragerile constructiei vehiculelorconturul- se impart deasemenea inretrageri interioare siexterioare)Deplasarile laterale interioare sunt deplasari laterale pe care le executapuncte sau


14/156

sectiuni vertical transversale duse prin constructia vehiculului in zona incare este definitampatamentul vehiculului.dij =

l

d2 +q => vehicul pe 2 sau 3 osii (fara boghiuri)sauld2 +q+w => vehicul pe boghiuril= largimea caii (distanta dintre flancurile interioare ale caii, masurate la 14mm sub planulcaii);d= reprezinta distanta dintre flancurile exterioare ale buzelor bandajelorrotilor, masurata la

10 mm peste cercul nominal de rulare;q=jocul total dintre osie si organul de ghidare al cutiei de osie;w=jocul dintre caroseria vehiculului si boghiu.*Deplasarea laterala partiala exterioara*

Acea deplasare laterala pe care o executa puncte sau sectiuni situate inafaraampatamentului vehiculului, pe consolele vehiculului.Cotele l, d, a si dij au semnificatiile prezentate anterior.OBS: 1) Ele depind de valorilor jocurilor l-d , q, si w.

2) Spre deosebire de deplasarile interioare, aceste deplasari cresc odatacu crestereadistantei ne ce defineste pozitia punctelor de pe vehicul fata deextremitatea cea mai apropiataa ampatamentului vehiculului.Deplasarile laterale datorate inscrierii in curba a vehicululuiPentru calculul acestor deplasari caroseria vehiculului se reprezinta prinaxa longitudinala, iarcalea de rulare se reprezinta prin axa caii, care in cazul unei curbecirculare are raza R.

*Deplasarile laterale interioare datorate inscrierii in curba a vehiculului*(Fig. 3)Daca se considera un punct oarecare P situat in zona ampatamentuluivehiculului, aflatla distanta ni de extremitateaA , cea mai apropiata a ampatamentului sidaca se tine seama ca


15/156

APM si BPM sunt echivalente; daca se scriu relatiile de asemanare sidaca relatiile obtinutedin rapoartele care prezinta intereses se dezvolta in serie alternanta sidaca se neglijeaza

termenii nesemnficativi si daca din relatiile obtinute se expliciteaza dic,atunci aceasta estedata de relatia:dic=anini22R , unde a-ampatamentul; ni- distanta B fata de A; R-raza curbei.In relatie, toate marimile a, ni si R sunt in mm daca dic se doreste in mm,idem pentru m.

Aceasta deplasare dicare valoarea 0daca peste situat in extremitatile

ampatamentului. Aceasta deplasare creste odata cu deplasareap spremijloculampatamentului. Deplasarea maxima interioara datorata inscrierii in curbaeste in mijloculampatamentului. Deplasarile laterlate interioare cresc odaca cu reducereaR.*Deplasarea laterlata exterioara datorita inscrierii in curba a vehiculului*Modul de reprezentare este acelasi ca la paragraful precedent. Si aicivehiculul se

aseazacu ampatamentul in axa caii iar aparatul de rulare se reduce la un punct.Daca intersecteazadeplasarea interioara a unui punct P oarecare situat pe consola din dreaptavehiculului ladistanta ne de extremitatea B pe baza relatiilor geometrice de asemanaredintre AMP siMBP rezulta relatia dej=ane+ne2

2R-dej are valoarea 0 daca P se suprapune cu B; dej are valoarea maximadaca P se afla peextremitatea libera a consolei vehiculului (pe talerul de tampon,s);dej cresteodata cu scadereaR.


16/156

Daca avem doua puncte, unul in interiorul ampatamentului si celalalt inexteriorulacestuia, ambele dispuse simetric fata de extremitatea ampatamentului (B),atunci deplasarea

dec este mai mare decat deplasarea dic situat in zona a.Dupa acelasi principiu de calcul sedetermina deplasarile interioarelaterale si exterioare datorate inscrieriiin curba a boghiului cu observatia cadin toate aceste deplasari neintereseaza deplasarile interioaredeterminate de punctele din mijloculampatamentului: dip=p28R .

Deplasarea cvasi-statica dcv Aceasta poate fi reprezentata ca a trei deplasari cvasi-statice partialedcv1, dcv2 si dcv2.Dcv este determinata de inclinarea partilor suspendate ale vehiculului caurmare a simetrieiconstructiei vehiculului; a simetriei reglajului suspensiei si ca urmare aasezarii incarcaturii,etc.Dcv1 reprezinta deplasarea cvasi-statica transversala datorata supletii s a

suspensiei subefectul unui exces sau a unei insuficiente de suprainaltare de 0,05m. dcv1=s30hhc .hc=> inaltimea centrului de ruliu a caroseriei vehiculului in pozitie standardconventionala de0,5m.h=> inaltimea efectiva a centrului de ruliu a caroseriei vehiculului care sestudiaza.dcv2=>determinata de partea de desimetrie care depaseste 1 grad

trigonometric.dcv2=tg(0- 10

)*|h-hc|0= unghiul de asimetrie a constructiei, efectiv la vehiculul studiat.dcv3= deplasarea necesara pentru intregirea insuficientei sau excesului desuprainaltare atuncicand de aceasta nu s-a tinut seama la constructia caii.


17/156

dcv3=[s10hhc0,04h0,5>0>0OBS: Semnele >0plasate dupa [()] arata ca valoare determinata de

expresia respectiva se iain considerare numai daca valoarea din [()] este >0. Deplasarile cvasis-statice determinatecu relatia de mai sus au aceeasi valoare pentru toate punctele situate intr-un anumit planorizontal dus prin constructia vehiculului indiferent ca punctele sunt inampatament sau inzonele consolelor vehiculului.Deplasarile laterale totale ale constructiei vehicululuiDeplasarile laterale totale se obtin prin insumarea deplasarilor laterale

partiale.D=dj+dc+dcvDaca tinem seama ca deplasrile laterale partiale interioare si exterioare secalculeazacu formulele specifice, atunci si deplasarile laterale totale se caculeaza cuformulele specifice.Di=dij+dic+dcvD=De=dej+dec+dcv

Calculul acestor deplasari laterale totale este necesar pentru a se puteadimensiona in fazaimediat urmatoare latimea vehiculului in diferitele planuri orizontallongitudinale duse princonstructia vehiculului.Retragerile laterlale ale constructiei vehiculului in raport cu conturul dereferinta algabaritului cinematic

Avand deplasrile laterale totale se poate proceda la calculul retragerilorconstructiei

vehiculului in raport cu conturul de referinta al gabaritului cinematic. E=D- S0E- Retragerea ; S0 - Depasirea maxima admisa;E=D- S0 [la limita]Ei = DiS0 =(ic+dcvdij+dS0


18/156

E={Ee=DeS0=(dej+dec+dcv)S0Plecandu-se de la formulele generale ale expresiilor pentru calcululdeplasarilor laterale

partiale interioare si exterioare datorate jocurilor inscrierii in curba sicvasistatice, ca si derelatiile generale pentru calculul depasirii maxime admise a conturului dereferinta ( S 0 )s-au stabilit relatii pentru calculul retragerilor laterale ale constructieiurmatoarelor categorii devehicule: vehicule motoare cu sau fara boghiuri cu jocul w independent de razacurbei sau cuvariatie liniara in functie de raza;

vehicule de calatori, pe boghiuri, la care jocul w nu depinde de raza curbeisau variazaliniar cu raza; vagoane de calatori la care jocul w variaza neliniar cu raza caii; vagoane de marfa pe boghiuri la care se considera ca jocurile suntconstantePentru fiecare din categoriile de vehicule mentionate sunt stabilite formulegenerale pentrudeterminarea retragerilor laterale in conditiile mersului in linie dreapta si

prin curba.Astfel ca pentru determinarea retragerilor interioare la fiecare categorie devehicule avem 2formule: Pentru determinarea lui Ei - pentru mersul in linie dreapta ; Ei -pentru mersulin curba.Pentru aceeasi categorie de vehicule vor fi 2 relatii pentru Ee - pentru mersin linie dreapta ;Ee -pentru mersul in curba.In acelasi timp alaturi de formulele respective pentru calculul retragerilor

interioare si exterioare suntprezentate si relatiile care conditioneaza utilizarea unei formule sau aceleilalte formule.Latimea maximala a constructiei vehiculelorLatimea maximala a constructiei vehiculelor se determina plecandu-se dela latimea conturului


19/156

de referinta al gabaritului cinematic si de la valoarea retragerilor E calculatein acelasi plan orizontallongitudinal prin constructia vehiculului.bv=2(bcrE) unde: bv= latimea vehiculului;

bcr = semilatimea conturului de referinta;E= valoarea retragerilor laterale.Daca este privita la modul general si daca s-ar dori utilizarea la maxim aspatiului oferitde gabarit, atunci schema generala de calcul si figura specifica acesteisituatii este:Intrucat o asemenea forma a caroseriei poate fi realizata cu costuritehnologice apreciabile, oastfel de forma prezinta denivelari laterale in plan si rezulta turbioane deaer si la marirea

rezistentei la inaintare, s-a considerat necesar ca vehiculului sa i se dea oforma cat mai simplasi in prima faza plecandu-se de la observatia ca Eemax>Eimax s-a datforma urmatoare:Emax=Eimax=Eemaxlc=lungimea caroseriei2 *a => pentru vehicule fara boghiurilc={2a2+p2

=> pentru vehicule pe boghiuriLa vehiculele moderne, in sepcial la cele de mare viteza se iau masuripentru realizarea fizicaa unei constructii cu cat mai putine asperitati si denivelari.

Aparatul de rulare a vehiculelor feroviareAparatul de rulare este partea inferioara de sustinere a constructieivehiculului. In modfrecvent la vehiculele fara boghiuri aparatul de rulare este format dintotalitatea osiilormontate; iar la vehiculele pe boghiuri se considera ca acelasi aparat este

reprezentat de nistecarucioare in care sunt incorporate osiile montate.OBS: Considerarea unui boghiu ca fiind aparatul de rulare al vehiculului peboghiuri estenepotrivita intrucat un boghiu are in structura lui in afara de osiile montate(aparatul de rulare


20/156

propriu-zis) si cadrul de boghiu, suspensia, componenteale instalatiei defrana si dupa cazsubansambluri sau echipamente ale circuitului de forta al vehiculului, dacavehiculul este

motor. Aparatul de rulare al unui vehicul asigura deplasarea lina si in siguranta avehiculului pe cale, cu rezistente la inaintare pe cat posibil de mici. Preluarea si transmiterea la cale a fortelor ce provin de la masa siincarcaturavehiculului, si invers a fortelor de soc care se produc la contactul roata-sinain timpul treceriipeste diferite denivelari (joante, linii de incrucisare, ace, locuri plane, etc.). Ghidarea vehiculului in cale la mersul in linie dreapta si curba. Realizarea si transmiterea la cale si respectiv in structura de rezistenta a

vehiculului a fortei de tractiune, in cazul vehiculelor motoare; si a fortei defranare, lavehiculele echipate cu instalatie de franare activa.In general printr-o osie montata se intelege o osie-axa pe care suntmontate prin fretarela rece a 2 roti si pe care sunt montate pe fusurile de osie, 2 cutii de osie.Constructia osiilormontate poate diferi de la un vehicul la altul. In principiu, cea mai simplaosie este la vagoane

de marfa obisnuite. Osia unui vagon de calatori este mai complexa,deoarece pe ea semonteaza componente ale sistemului de actionare a generatoarelorelectrice de pe vagon. Incazul vehiculelor motoare, constructia osiei este specifica sistemelor deantrenare a osiilor depe vehiculul respectiv. Astfel ca pe o astfel de osie putem intalni atacuri deosie simple, duble,paliere pentru sustinerea statorului motoarelor electrice de tractiune, etc.Osiile montate au fost studiate sub mai multe aspecte:

sigurantei circulatiei; reducerii greutatii si uzurilor; socurilor de contact;sporireagrupului de confort si reducerea poluarii sonore.Concluziile sunt:1. Siguranta circulatiei se realizeaza prin folosirea unor osii care prezintarezistentamecanica, capacitate de conducere si ghidare corespunzatoare.


21/156

2. Reducerea greutatii vehiculelor se poate obtine si prin reducereagreutatii osiilor;respectiv prin folosirea de materiale si de solutii constructive adecvate, cumar fii: osii

tubulare; roti cu diametre mici; roti cu membrane dublu ondulata; discuri dinaliajeusoare.3. Scaderea uzurii se obtine prin realizarea rotilor si sinelor din materiale cucaracteristicimecanica ridicate; prin adaptarea de forme optime pentru suprafetele decontact alerotilor si sunelor prin exploatare in mod corespunzator a materialului rulant.4. Diminuarea efectului socurilor este posibila prin diminuarea greutatiiosiei; prin

cresterea elasticitatii rotilor (geometrie optima pentru discurile de roata sauprinintroducerea de elemente elastice in roata).5. Cresterea gradului de confort si reducerea poluarii sonore se pot obtineprin folosireade solutii constructive care contribuie la insonorizarea rotilor.Constructia generala a osiilor montateCO-Cutia osiei;LL- Lonjeron lateral;

OA- Osia-axa;B-Buza bandajului;R-Roata;lr-distanta intre cercurile de rulare; S-suspensie; ls-distanta dintre planeleorizontale long;d-distanta dintre flancurile exterioare ale buzelor rotilor masurata la 10 mmpeste cerul derulare;l- distanta dintre flancurile interioare ale ciupercilor sinelor (masurata la 14mm sub planul de

rulare la cai ferate normale si largi si la 10 mm la cai ferate inguste).Din figura se observa ca cele 2 roti au pe partea exterioara suprafetele derulare,rezulta planuri inclinate convergente in exteriorul osiei montate. Aceastaforma a fostconceputa pentru a asigura readucerea osiei montate in pozitie mediana acaii atunci cand, ea,


22/156

dintr-un motiv oarecare s-a deplasat din pozitia mediana.Curs 5, 19.03.2013Mijloace de transport

Aparatul de rulare

-continuare-Din schema prezentata rezulta ca forta generata de greutatea proprie acutieivehiculului, sasiului si incarcaturii se transmite catre cale prin sistemul desuspensie alvehiculului, prin cutiile de osie , prin osiile axa si rotile vehiculului.Rotile aceleiasi osii montate sunt montate prin calare la rece (de obicei) peosia axasimetric fata de axa osiei axa, in asa fel incat distanta dintre cercurilenominale este de 1500

mm. Fusurile de osie de pe osia axa au axele verticale de simetrie ladistanta de 2000 mm.Cutiile de osie se monteaza pe fusurile de osie astfel incat axa de incarcarea lor sa coincidacu axa de simetrie verticala a fusului de osie. Suspensiile laterale alesasiului pe osiile montatesunt dispuse astel incat planul lor longitudinal de lucru sa coincida cuplanurile verticale alecutiilor fusurilor de osie. Elementele de rezistenta principale (lonjeroanele

laterale alesasiului) sunt astfel dispuse in sasiu incat planurile lor verticale de simetrieisa coincida cuplanurile longitudinale de lucru ale suspensiei. Printr-o astfel de dispunerese evita solicitareasuplimentara la tensionare la lonjeroanele laterale.Montarea sinelor in cale si a rotilor pe osiile axa se realizeaza in asa felincat jocultotalj dintre flancurile exterioare ale buzelor rotilor si flancurile interioareale ciupercilor

sinelor sa aibaj=l-d, unde l= largimea sa ecartamentul efectiv al caiimasurat intre flancurileinterioare ale ciupercilor sinelor la distanta de 14 mm fata de planulsuperior al sinelor; d=reprezinta distanta dintre flancurile exterioare ale buzelor rotilor montate peaceeasi osie axa,


23/156

masurata la 10 mm peste cercul nominal de rulare al rotilor. La modulgeneral, largimeaefectiva a caii este:l0 = ecartamentul nominal al caii;

l={l0 +(R)(R) = reprezinta supralargirea caii in curbe;R= reprezinta raza de curbura a caii.Ecartamentele nominale utilizate la caile ferate in general au valorile:l0 = 1435 mm-ecartamentul normal nominal la majoritatea cailor ferate,inclusiv laCFR.1524 mm-ecartament nominal larg la caile ferate din fosta URSS;1600 mm-ecartament nominal larg la caile ferate din Australia, Brazilia si

Irlanda;1670 mm-ecartament nominal larg la caile ferate din Spania760 mm-ecartament nominal ingust la caile ferate din Grecia, Japonia,Norvegia siRomania;1000 mm-ecartament nominal ingust in Romania.(R) =10 mmpentru raze de curbura ale caii de la 251 la 350 m inlcusiv;20 mmpentru curbe cu raze de la 150- 250m;25 mmpentru raze de curbura de la 100-150m;

La CFR tolerantele admise la ecartamentele nominale sunt de +10, -3 mmpentru liniipe care se circula cu viteza maxima de 120km/h si +5,-3 mm pentru linii pecare se circula cuviteze > 120km/h; iar supralargirea caii sunt coordonate astfel incatecartamentul efectivminim al caii ( lmin ) este de 1432mm; iar ecartamentul efectiv maxim (lmax ) este de1470 mm.Pe plan international largimea maxima a caii ( lmax ) este de 1465 mm;

iard min = 1410 mm; valori care se iau in considerare inclusiv in relatiilepentru calcululretragerilor Ee si Ei.Clasificarea osiilor montate

Aceasta clasificare se face in functie de mai multe criterii:a) In functie de pozitia fusurilor pe osia axa:


24/156

- osii montate cu fusurile plasate in exteriorul rotilor;- osii montate cu fusurile plasate intre rotile osiei.b) In functie de tipul cutiilor de osie:- osii montate cu cutii de osie cu cuzineti;

c) In functie de constructia rotilor:- osii montate cu roti disc;- osii montate cu roti cu spite;

Ambele in urmatoarele variante:o roti cu bandaj;o roti monobloc;o roti elastice.d) In functie de sarcina maxima pe osie:- osii montate pentru caile ferate normale, cu sarcini maxima de 16;18;20 si22,5

t/osie;- osii montate pentru caile ferate largi, cu sarcini maxime de 25-27 t/osie.e) In functie de ecartamentul caii:- osii pe ecartament ingust;- osii pe ecartament normal;- osii pe ecartament larg.f) In functie de modul de fixare a rotilor:- osii montate cu rotile fixate rigid pe osia axa (prin fretare la rece sau cald);- osii montate cu rotile deplasabile pe osia axa;

- osii montate cu rotile libere pe osia axa;- osii montate cu rotile libere si orientabile.g) In functie de rolul indeplinit de osia montata pe vehicule:- osii montate purtatoare;- osii montate motoare.OBS: In standardele Europene si Romanesti specificatiile osiilor montate,se stabileste ca:- Osiile montate cu cutii de osii cu rulmenti in constructie nominala sefolosescpentru echiparea vagoanelor cu viteza maxima de 200 km/h;

- Osiile montate cu roti disc cu bandaj se folosesc numai pentru echipareavehiculelor care circula cu viteza maxima de 160 km/h;- Vagoane de marfa cu sarcina pe osie > 18 t/osie se echipeaza cu roti alecarordiametru nominal al cercului de rulare este de 920 mm; Roti cu diametre =110

OC1-I 55-63 >=113LDE 4000CP; LE 4000-7000CP motoare 34MoCN15x 80-100 >=110LDE 1250;1500;2100;3500CP motoare OC2-dubNI 50-65 >=110LDH motoare 30MoCN20x >=75 >=110

Automotoare motoare 35CN15xNI >=75 >=110Rotile vehiculelor feroviareClasificarea rotilor vehiculelor feroviare:a) In functie de felul vehiculului pe care se monteaza sunt:- roti pentru vehicule remorcate;

- roti pentru vehicule motoare.b) In functie de ecartamentul caii pe care se exploateaza vehiculul sunt:- roti pentru ecartament ingust;- roti pentru ecartament normal;- roti pentru ecartament larg.c) Dupa felul constructiei rotilor:- roti disc;


28/156

- roti cu spite;- roti cu bandaj;- roti cu membrana;- roti elastice.

d) Dupa felul de material:- roti din otel;- roti din fonta;- roti din aluminiu;- roti elastice.e) Dupa felul de tehnologie de fabricatie:- roti laminate;- roti turnate.f) Dupa valoarea diametrului cercului nominal de rulare:- roti cu diametrul de 920 mm;

- roti cu diametrul de 1000 mm;- roti cu diametrul de 1250 mm, etc.Conditii generale pe care trebuie sa le indeplineasca rotile:1. Sa aiba duritate mare pe suprafata de rulare pentru a rezista la uziragenerata de fortelede contact roata-sina; de fortele de tractiune si fortele de franare.2. Sa aiba la exterior o masa importanta de material (bandaj + obada)pentru ainmagazina si disipa in mediul ambiant caldura rezultata datorita frecarii

sabotilor peroata; datorita frecarilor in suprafata de contact roata-sina.3. Sa aiba o anumita elasticitate ( realizata prin existenta, forma sidimensiuneamembranei corpului rotii; spitelor sau prin alte modalitati) pentru a reduceefectulfortelor de contact roata-sina.Rotile cu bandajO roata cu bandaj este formata din 3 elemente:-corpul rotii;

-bandajul rotii;-inelul de fixare a bandajului pe corpul rotii.Corpul rotii este format din butuc, care serveste pentru calarea rotii pe osiaaxa dindiafragma sau spitele rotii care serversc pentru obtinerea diametruluinecesar al rotii; si pentruasigurarea elasticitatii necesare rotii.


29/156

-obada rotii este cea care serveste ca element de sustinere si ca elementde legatura dintrebandaj si corpul rotii.Bandajul rotii are o forma specifica atat in zona de contact roata-sina, cat si

in zona defixare a lui pe corpul rotii.Se remarca faptul ca in zona de contact roata sina bandajul este prevazutcu o suprafatade rulare cu 2 inclinari, una de 1/10 si a 2 a spre buza de 1/20. Pentrughidare, rotile suntprevazute cu buzele rotilor, care se racordeaza cu suprafata de rulare printor de gat.Curs 6, 26.03.2013Mijloace de transport

Roti cu bandajAcestea sunt larg folosite pe plan international pentru echiparea vehiculelorde caleferata normala si larga. Schema de principiu a constructiei este:Partile componente ale unei roti bandaj sunt:-Corpul rotii CR;-Bandajul rotii BR;-Inelul de fixare al bandajului pe CR.La randul sau , corpul rotii este alcatuit dintr-o singura piesa de butucul

rotii, de diafragmaDR(la roti disc) sau spitele rotii si din obada rotii ObR.Butucul rotii serveste pentru calarea rotii pe osia-axa si pentru transmitereafortei deincarcare a rotii de la osia-axa la roata si prin aceasta la sine.Diafragma rotii serveste pentru realizarea diametrului prefixat pentru roatasi pentruasigurarea elasticitatii prescrise a rotii in vederea atenuarii socurilor decontact roata-sina.ObRserveste pentru fixarea bandajului pe corpul rotii pentru transmitereafortelorde la bandaj la CR, si ca element a corpului rotii care impreuna cubandajul formeaza unvolum de material important capabil sa acumuleze caldura rezultata caurmare a frecariisabotilor pe bandaj sau din suprafata de contact roata-sina si de disipare aacestei calduri in


30/156

mediul ambiant.Rotile cu bandaj folosite la CFR sunt roti standardizate. Cu tate acestea seconstata ca, in special rotile disc se realizeaza in diferite varianteconstructive, determinate in

principal de configuratia diafragmei, astfel sunt:-roti cu diafragma dreapta si perpendiculara pe butucul rotii si pe obada;-roti disc cu diafragma dreapta si oblica fata de butuc si obada;-roti disc cu diafragma simplu ondulata;-roti disc cu diafragma dublu ondulata dupa una sau doua directii.Tipurile de roti cu bandaje standardizate si folosite la CFR sunt prezentatein forma succintain urmatorul tabel:dCNR-diametrul cercului nominal de rulare al rotii;ded-diametrul exterior al discului;

dabr-diametrul alezaj al butucului rotii;lbr-lungimea butucului;lab-lungimea obezii.Bandajul rotiiBandajele sunt componente ale rotilor , puternic solicitate din punct devedere termicsi mecanic; datorita foretelor de incarcare verticale a rotilor, fortelor decontact roata-sina,fortelor de frecare bandaj-sina de rulare, ca si datorita fortelor de apasare a

sobotilor pebandaje si fortele de frecare bandaj-saboti in timpul circulatiei.Bandajele sunt standardizate atat pe plan intern si international.Forma generala a unui bandaj obisnuit, clasic , cu suprafata de rulareconica se prezinta:Bandajele normale clasice utilizate la CFR sunt realizate cu caracteristiciledimensionale diferite pentru vagoanele de marfa si calatori si pentrulocomotivele Diesel-Hidraulice , Diesel-Electrice sau Electrice. Forma tuturor este cea dinfigura. Dimensiunile

standardizate pentru vagoane si tipice pentru locomotice sunt diferite.Exemplu:- pentru vagoane, diametrul CNR d1are valori de 920, 950, 1000 mm;-LDH 125 d1=1000 mm;-LDE 500, 2100,3000,4000 CP d1=1100 mm;-LE pe 4 si 6 osii d1=1250mm.


31/156

d2= diametrul interior al bandajului la vagoane are valoarea de 770, 800,850.-LDH d2= 848,73 mm;-LDE d2= 948,57 mm;

-LEd2

= 1058,3 mm.Grosimea bandajului este de 75 mm la vagoane si aprox = 75, 76 , 95 mm

la LDH, LDE,LE.Marcile de otel utilizat pentru realizarea bandajelor sunt:-pentru vagoane: Otel V-N cu r 7084 daN/mm^2; duritatea 200240 HBsi C >= 109.-pentru LDE,LDH,LE: Otel LD-N cu r 8295 daN/mm^2; duritatea230270 si C>=110.Profilele de rulare ale rotilor

Sunt concretizate in partea exterioara a rotilor in zona care acesta vine incontact cucalea. Bandajele obisnuite au suprafata de rulare conica (fig.2). Aceastaare la inceput o pantade 1/10 si apoi o panta de 1/20 care se intinde pana la racordarea toruluide gat. (racordarea cuR, care face legatura dintre flancul exterior al buzei si suprafetei de rulare arotii cu inclinare1/20).

Inclinarea flancului exterior al buzelor cu axa osiei este de 70o. Torul devarf al buzei care areraza R2 se uneste prin 2 raze pe de-o parte a interiorului bandajului si cuflancul exterior albuzelor. Dupa darea in exploatare a rotii cu bandaj nou (conic) se observaca:- in situatii defavorabile pana la un parcurs de 25-30000 km contactulroata-sina serealizeaza in 2 puncte (bicontact); unul intre profilul de rulare al rotii si sineisi al 2 lea

intre flancul exterior al buzei si flancul interior al sinei;- are loc o deplasare transversala lenta a punctelor de contact de pesuprafata de rulare arotii cu suprafata de rulare a sinei;- uzura rotii determina modificarii de forma a suprafetei de rulare abandajului (de laconic concav cu mai multe pante);


32/156

- punctele de contact roata-sina de pe sina se deplaseaza transversal;- se largeste zona de contact roata-sina- uzura profilului de rulare conic initial se stabilizeaza la un rulaj de 25-30000 km.

- din acest moment bicontactul roata-sina dispare, iar rularea rotilor serealizaza prinmonocontact, din acest moment practic vitezele de uzare a suprafetelor derulare scadfoarte mult cu consecinte benefice pentru cale si roataDezavantajele prezentate de suprafetele de rulare conice au determinatacceptarea ideii ca ,din constructia suprafetelor de rulare sa fie asemanatoare cu profilulsuprafetelor conice uzatedupa 25-30000 km de rulare. Acest profil se numeste Profil de uzura , desi

el este realizat dinfabricatie.Pe plan international s-au conceput si folosit urmatoarele profile de uzura:- DB II (Introdus de DB pentru vehicule motoare si remorcate care circulape sine de tipUIC 49,60 si 60E cu inclinatia la montare de 1/40 fata de axa caii);- ORE-C9 (introduse de UIC pentru vehicule pentru sine UIC 1/40);- R-SNCF( introduse de SNCF franceze pentru vehicule motoare siremorcate pe sine

UIC 60 cu inclinare 1/20 1/25);- RD6-BR (Brithis Rail pentru circulatia pe sine britanice cu inclinarea1/20);- S-78 (introduse la CFR pentru rotile de vagoane care circula pe sine cuinclinare 1/20);- UIC-ERRI (stabilite de UIC in variantele: 1. pentru roti de diametre CNR1000-750mm si h buzei 28mm; 2. pentru roti cu diametrul CNR 760-630mm si hbuzei 30mm;3. pentru roti cu diametrul CNR 630-330 mm cu h buzei 32mm.

Curs7- 02.04.2013Mijloace de transportAvantajele uti l izari i profi lelor de uzur a ale roti lor

Dintre avantajele folosiriiprofilurilor de uzura ale suprafetelor de rulare alerotilorinca din fabricatie se mentioneaza:


33/156

inlaturarea uzurii pronuntate a suprafetelor de rulare ale rotilor si buzelorbandajelor; reducerea vitezei de uzura a suprafetelor de rulare intrucat dupa 25-30000 km de

rulare in exploatare profilul se stabilizeaza si zona numai avanseaza sau oface mailent; eliminarea bicontactului roata sina si reducerea rezistentelor la inaintarealevehiculelor si scaderea consumului de energie; scaderea cantitatii de material indepartata din roata cu ocazia reprofilariisuprafetelorde rulare; cresterea intervalului dintre operatiile de reprofilare a rotilor;

scaderea timpilor de imobilizare ai vehiculului in reparatii cu ocaziareviziilorperiodice si in special datorita reducerii operatiilor de prelucrari mecanicepentrureprofilare; prin consecinta reducerea costurilor cu reparatiile vehiculelor; scaderea cheltuielilor cu energie, pentru remorcare, ca urmare a uneirulari mai bune arotilor pe sine si a unor rezistente scazute la inaintare.

Montarea bandajelor pe corp uri le rot i lorIn procesul tehnologic de fabricare a unei roti cu bandaj corpul rotii,bandajul si inelulde fixare se executa ca elemente distinctive.Prin urmare, pentru constituirea unei roti cu bandaj este nevoie ca pe disculsau pe steaua rotiisa se monteze bandajul si apoi acesta sa se fixeze pe pozitie cu scopulimpiedicarii, in situariinedorite, a deplasarii bandajului in raport cu corpul rotii. In vedereaincalatarii corpului rotii

cu bandajul se procedeaza la prelucrarea obezii rotii si a bandajului lacotele si rugozitatile demontaj. Dupa aceasta operatie suprafata obezii rotii si suprafata bandajuluise curata deresturile metalice cu o perie de sarma. Dupa aceasta bandajul seincalzeste prin curenti de aer


34/156

pana la 280-300oC. Incalzirea se face cu scopul dilatarii bandajului, mariridiametrului, pentrua putea intra liber pe obada. Se mentioneaza ca in urma montariibandajului este necesar ca

acestasa exercite pe obada o forta de strangere suficient de mare pentru aimpiedica rotireabandajului in raport cu corpul rotii si deplasarea axiala a bandajului peobada chiar si insituatiile cele mai defavorabile ( care apar in exploatare cand vehiculul estefranat pe pantelungi si grele cu ajutorul unei instaltii de frana cu saboti). Forta de strangerementionatatrebuie insa sa fie suficient de echilibrata astfel incat dupa incaltarea rotii cubandajul sa nu

apara forte de strangere prea mari care sa solicite corpul rotii si bandajul.Incercarileexperimentale efectuate pe aceasta tema au aratat ca o forta normala siechilibrata de strangerese realizeaza atunci cand intre diametrul exterior al obezii si diametrulinterior al bandajuluise realizeaza prin prelucrare cu o diferenta numita seraj, cu valoarea: s=DeoDib=(1,51,7)dinDib .Dupa incalzirea bandajului la temepraturile mentionate aceasta se

introduce liber pe obadarotii pana cand se realizeaza contactul dintre obada si umarul specialproiectat pe interiorulbandajului. Dupa ce bandajul s-a introdus pe obada se introduce inelul defixare in lacasul sau,special practicat pe interiorul bandajului. Dupa ce s-a montat inelul se facestemurireamarginii exterioarea a canalului si fixarea in acest mod pe pozitie a inelului.Dupa incheiereaacestei operatiuni, roata incaltata cu bandajul se introduce intr-un spatiu

fara curenti de aerpentru racire linistita.Rot i le monob loc

O roata monobloc se executa sub forma unui singure piese cu configuratiegenericcunoscuta, din acelasi material. Pe plan intern si international se constatatendinta


35/156

constructorilor de vehicule feroviare si utilizatorilor acestor vehicule degeneralizarea autilizarii rotilor monobloc. Rotile monobloc prezinta urmatoarele avantaje: lipsind bandajul nu se mai pune problema slabirii, fisurarii sau craparii

acestuia; nu se mai pune problema existentei in corpul rotii si in bandaj a unortensiunimecanice suplimentare introduse la roata cu bandaj ca urmare a fortelor destrangere; ca urmare a disparitiei acestor forte, diafragma rotii se poate realiza cu osectiunetransversala mai mica, iar roata se poate realiza cu o greutatea mairedusa; prin reducerea greutatii rotii rezulta scaderea greutatii vehiculului si

scaderea forteidinamice de contact roata-sina; roata monobloc are in exploatare chiar si incazul franelor cu saboti ocomportare maibuna decat rotile cu bandaj. O roata monobloc are o stabilitate mecanicamai ridicatadecat rotile cu bandaj chiar si la franarea pe pante lungi; se utilizeaza pentru fabricarea intregii roti o singura marca de otel; nu sunt necesare operatiuni de montare-demontare a bandajului si

inelului de ficare, cuefecte favorabile asupra costurilor de fabricatie si reparatie a rotilor.Cu toate acestea, rotile monobloc prezinta si urmatoarele dezavantaje: pericolul producerii de fisuri in suprafata de rulare a rotii, datoritatensiunilor internede natura termica la franarea de durata a sabotilor, nu este completinlaturat. De aceeala vehiculele de mare viteza a fost nevoie ca franele cu saboti sa fieinlocuite cu franecu disc;

indaca ce roata monobloc s-a uzat pana la limita de uzura, aceastatrebuie inlocuita;Rotile monobloc se pot clasifica dupa mai multe criterii: dupa configuratia membranei rotii:- roti monobloc simetrice;- roti monobloc asimetrice; dupa gradul de finisare al rotii la livrare:


36/156

- roti monobloc in stare bruta, care poarte pe ele simbolul B;- roti monobloc in stare degrosata, care poarta simbolul SF;- roti monobloc in stare finisata, nu poarta simbol. dupa starea de livrare din punct de vedere al tratamentului termic:

- roti monobloc cu tratament de normalizare; in cazul rotilor exectutate dinotel R1sau R2;- roti monobloc cu tratament de calire si revenire la obada T; in cazul rotilorexecutate din otel R7; dupa valoarea diametrului cercului nominal de rulare al rotii:- roti monobloc cu diametrele 840,910,920,950 si 1000 mm; dupa sarcina maxima admisa pe osie:- roti pentru osii cu sarcina maxima de 14;16;20 si 22,5 tone.O roata monobloc simetrica are urmatoarea schema constructiva:

MarciotelTratament termicCaracteristicile mecanice alte otelurilorr[N/mm^2]

Amin[%] Ku[j] Duritatea HBR1 Normalizare 600 700 18 15 180 220R2 Normalizare 700 840 14 10 210 250

R3 Tratare 870 940 14 15 235 300tabela 1fig.1Din fig.1 rezulta ca o astfel de roata monobloc are la partea exterioara uninel de materialputernic (face functia comuna atat a bandajului cat si a obezii de la roataobisnuita cu bandaj) , inelcare pe de-o parte asigura conditii normale de rulare a vehiculului pe cale;conditiile normale depreluare a caldurii ce rezulta prin frecarea dintre saboti si roata; iar pe de

alta parte de a asigurasuprafata corespunzatoare dintre acest inel si aerul inconjurator, pentrudisiparea caldurii inmagazinatein mediul ambiant si pentru mentinerea rotii (in aceasta zona in limitelenormale de utilizare. Otelurilefolosite pentru fabricarea rotilor monobloc (deja mentionate) aucaracteristicile mecanice din tabela 1.


37/156

Roti elastice

Rotile elastice sunt roti care au in constructia lorelemente elastice din otel sau din cauciuc, cu scopul de a marielasticitatea rotii si pentru a reduce masa nesuspendata a osiei

montata (prin consecinta masa vehiculului) cu influentefavorabile asupra comportarii vehiculelor in maers si asuprafortelor dinamice de contact roata-sina.Rotile elastice pot avea elemente elastice plasate astfel:- intre obada rotii si bandaj fig.2;- intre obada rotii si membrana;- in zona suprafetei de rulare a rotii pe cale; In acestcaz elementul elastic montat la periferia rotii este subforma de pneu cu caracteristici speciale. Acest gen de element elastic seutilizeaza

numai pe ramele de metrou din Paris si Brazilia.fig. 2Utilizarea rotilor elastice este restransa numai la nivelul vehiculelor pe sine,pentru transporturban, unde sarcina pe osie este mai mica, iar rigiditatea caii este maicrescuta decat la caileferate obisnuite.Rotile elastice nu s-au putut extinde pe vehicule obisnuite pentru ca sarcinaeste prea mare si

pentru ca si pentru ca elasticitatea caii este mai mare decat la transportulurban. Daca s-arelimina din discutie diferentele de sarcina pe osie, atunci se poate apreciaca elasticitateaastfel realizata a rotilor elastice este estompata de elasticitatea mai mare acaii.Montarea rotilor pe osiile axa

Aceasta se poate realiza:- cu asamblare fixa (foarte raspandita);- cu asamblare cu roti deplasabile;

- cu asamblare cu roti libere;- cu asamblare cu roti libere si orientabile.

Asamblarea fixa se obtine prin fretare la rece sau cald. Aceasta estecorespunzatoareatunci cand imbinarea butucului rotii pe butucul osiei axa nu permitedeplasarea relativa


38/156

dintre elementele imbinate nici in sens axial nici in jurul axei de simetriei aosiei. Aceastaconditie trebuie respectata la orice regim de mers sau sarcina alvehiculului. Cea mai folosita

este fretarea la rece. In acest caz intre diametrul de alezaj al butucului rotiisi diametrulexterior al butucului osiei axa trebuie sa existe un seraj: s= debo - dabr =(0,75 1,25)din dabr .In vederea montarii rotii pe osia axa , anterior aceste operatii seprelucreaza mecanic la cotelede montaj si rugozitatile de montaj al diametrului exterior al osiei axa sibutucului. Dupaaceasta operatie cele 2 suprafete se curata de resturi metalice, apoi

suprafetele se ung fie cu unulei vegetal de in sau rapita, fie cu un seu. Coeficentul k pentru ungere sivalorile acestuia suntin tabela 2:Tipul rotii Valorile coeficientului k pentru ungereUlei vegetal Seu albk min k max k min k maxRoti disc fara bandaj 350 500 300 450Roti disc cu bandaj/ membrana 400 600 300 500

tabela 2Rotile si osia axa astfel pregatite se introduc pe presa hidraulica demontare, secentreaza pe aceasta si se procedeaza la presarea osiei axa in butuc.Presa hidraulica esteechipata cu un dispozitiv de inregistrare a fortei de presare a osiei axa inbutuc Pp in functiede lungimea de patrundere a osiei axa in butuc. La sfarsitul operatiei depresare a osiei axa inbutuc rezulta diagrama efectiva de presare Pp(s):

Pe durata presarii Pp trebuie sa aiba loc o variatie crescatoare pana la Pptotal. Curbareala de presare trebuie sa se incadreze intre 2 curbe , una limita inferioarasi alta limitasuperioara. Valoarea fortei de presare a osiei axa in butuc este Ppf =k*debo .


39/156

k este functie de materialul folosit pentru ungere tabela 2.Se admit urmatoarele abateri:- in portiunea finala a presarii (intre s=0,85 lbr si s= lbr) se admite un palier

AA.

- se admite ca in zona finala de presare (s=0,9 lbr si sps=lbr) sa se producao scaderea Pp de pana la bb.- se admite ca pe ultima portiune de presare (s=0,85 lbr sps=lbr) sa seproduca ocrestere a Pp egala cu segmentul CC.Daca in aceste conditii si cu incadrarea Var. P1 si Var. P2 in limitelestabiliteexperimentale sunt respectate, atunci se considera ca presarea rotii peosia axa poate fi

admisa.In situatia in care sunt dubii asupra curbei de presare atunci, dupa 48 deore seprecedeazala depresarea rotii. Daca imbinarea rezista la o forta de depresare egala cu2Pp max. atunci seconsidera ca imbinarea este buna si procesul de depresare se opreste. Invederea montarii rotiipe osia axa se insista asupra respectarii cu strictete a tuturor

operatiilor.Dupa montarea rotii peosia axa se realizeaza un tratament termic de normalizare a materialului,iar apoi se face untratament de calire si revenire.Seminar 1 Mijloace de Transport 18.03.2013Codificarea si inscriptionarea vagoanelor de cale ferata1.Probleme generale

Aceasta codificare si inscriptionare se realizeaza in scopul identificariiusoare siprecise a vagoanelor in exploatare, pentru utilizarea lor normala in

concordanta cu destinatiasi caracteristicilor lor tehnico-constructive si de performanta. Ea se practicade o manieravizibila pe cele 2 parti laterare ale vagonului.La Caile Ferate Romane sistemele de codificare si inscriptionare pentruvagoane


40/156

(marfa, calatori si pentru uzul administratiei) sunt sisteme unificate care aula baza prevederiledin [1,2,3,4,5]. Aceste sisteme fac posibila o tratare a vagoanelor atat intrafic intern, cat si

international.Sunt 2 sisteme de marcaj:-Marcaj codificat in cifre (permite tratarea problemelor specifice vagoanelorcu ajutorultehnicilor modern);-Marcajul codificat in litere(mai usor de operat cu el in activitatile curente deexploatare).Intre aceste 2 sisteme este o corespondenta biunivoca; informatiile oferitede ele suntaceleasi si se refera la regimul de schimb, reteaua de cale ferata

proprietara sauinmatriculatoare a vagonului , anumite caracteristici tehnice de utilizare siexploatare alevagonului, numarul vagonului din seria de vagoane din care face parte.

Aplicarea pe vagoane a ambelor sisteme este obligatorie; exceptie facvagoanele decalatori la care marcajele in litere sunt facultative.Bibliografie:1.SNCFR: instructiuni privind marcajul unificat de identificat a vagoanelor

de calatori, marfasi vagoanele pentru uzul administratiei SNCFR , Bucuresti 1993;2.UIC , Fisa UIC 438-1: Marcajul unificat pentru identificarea vagoanelor decalatori;3.UIC, Fisa UIC 438-2: Marcajul unificat pentru identificarea vagoanelor demarfa;4.UIC: Regulamentul pentru folosirea reciproca a vagoanelor de calatori intraficulinternational (RIC)5.UIC: Regulamentul pentru folosirea reciproca a vagonului de marfa in

traficul international(RIV)2.Marcajul in cifre al vagoanelorMarcajul in cifre contine 12 cifre, care pentru facilitarea intelegerii suntafectate de lastanga spre dreapta cu numarul de ordine de la 1 la 12, repartizate pe 5grupe de cifre de la 1


41/156

la 5, asa cum se vede in tabela1.In tabela 1 pe randul 2 este marcata pozitia cifrelor din codul numeric alvagonului.Pe randul 1 sunt trecute numarul de ordine ale cifrelor din compunerea

codului numeric alvagonului, iar pe randul 3 numarul grupelor de cifre afectate diferitelor cifredin codulnumeric al vagonului.2.1 Semnificatia cifrelor din grupa I ( 1 si 2) definesc codul numeric alregimului deschimb al vagonului.Codurile regimurilor de schimb au valorile din tabela 2, anexa pentruvagoanele de calatoripentru retele si particulare.( vezi si anexa 1 din indicele bibliografic [1] si

valorile din anexa1.2 din indicele bibliografic [1] pentru vagoanele de marfa.Codurile rezervate pentru regiunile de schimb la vagoanele de marfa de la01 la 49 si de la 80la 89.In afecatarea individuala a acestor coduri s-a avut in vedere:-felul exploatarii vagonului ( exploatat sau neexploatat in comun);-daca vagonul este pe boghiuri sau pe osii ( fara boghiuri , cu osiileincorporate in sasiu);

-daca vagonul este al retelei, de inchiriat de particular sau particular;-ecartamentul vagonului( fix, variabil prin schimbul boghiilor, cu osii cuecartament variabil);-documentele internationale care stabilesc conditiile de exploatare incomun a vagonului;2.2 Semnificatia cifrelor din grupa II:Pentru toate vagoanele grupa II de cifre (3 si 4) defineste codul numeric alretelei proprietarea vagonului sau a retelei care a inmatriculat vagonul daca acesta esteparticular.

Lista cu aceste coduri( numerica si literara) pentru administratia UIC este inanexa 2din fisa UIC 920-1. In aceasta lista Caile Ferate Romane au numarul 53 sisigla C.F.R.2.3 Semnificatia cifrelor din grupa III:Cifrele cu numar de oridne 5,6,7,8 definesc unele caracteristici tehnice side exploatare ale


42/156

vagonului.2.3.1 Semnificatia cifrelor din III pentru vagoanele de calatori:Pentru cifrele de pe pozitiile 5 si 6 semificatiile sunt urmatoarele:-cifra a 5 a: desemneaza categoria sau tipul vagonului si poate fi

reprezentat prin cifrele:0=> vehiculul este particular, exploatat in trafic intern si se aplica nmai pevagoaneleapartinand adminsitratiilor membre OSJD.1,2 sau 3=> vagon clasa I, clasa aIIa si respectiv vagon clasa I si II deretea, cu locuri pescaune;4 sau 5=> vagoane cuseta de retea clasa I si II si respectiv vagoaneclasa II;7=> vagon de dormit, toate clasele;

8 sau 9=> vagon de retea de constructie speciala sau vagon furgon;6=> desemneaza unele caracteristici tehnice ale vagonului:-numarul de nivele, etaje;-numarul de compartimente fictive sau efective;-amplasarea culoarului (laterala sau centrala);-existenta sau nonexistenta comparimentului de bagaje;-tipul vehiculului( pilotat, restaurant, pentru transport automobile, cucompartiment debagaje, cu spatiu de bar/bufet, cu spatiu pentru jocul copiilor si indicatii cu

privire la numarulde osii.Pentru cifrele de pe pozitiile 7 si 8 vezi anexa 3adin indicele bibliografic[2] pentruvagoane de trafic international si 3bpentru trafic intern.In principiu semnificatiile sunt urmatoarele:-cifra 7=> domeniul de incadrare, viteza maxima de circulatie avagonului:(Ex: Vmax < sau = 120 km/h ; 121 km/h < sau = V max < sau = 140 km/h;141 km/h

< sau = Vmax 160 km/h)-cifra 8=> desemneaza datele tehnice referitoare la tipul incalziriivagonului si alimentareacu energie pentru incalizire; in acest sens diferentiindu-se :-vehicule dotate cu conducta electrica la toate tensiunile admise de RIC;(C.A. monofazat cu frecventa 1550 Hz, tensiune 1000V ; C.A. monofazat50Hz,


43/156

1500v; C.C. 1500v ; C.C. 3000v) dar care necesita pentru climatizare unvagon furgongenerator;-vehicule numai cu incalzire electrica la toate tensiunile admise de RIC in

vatiantasingulara sau in combinatii;-vehicule incalzite cu abur;-vehicule incalzite cu abur si electric in toate variantele anterior prezentate.2.3.2 Semnificatia cifrelor din grupa III pentru vagoane de marfa:-cifra 5=> reprezinta cifra de serie caracteristica pentru fiecare tip devagon in parte( acoperit, descoperit, platforma, cisterna, etc.) si are valori de la 0 la 9, asacum se prezinta intabela 3, anexa si respectiv in anexa 6 din indicele bibliografic [1].

OBS: In tabela 3 este prezentata totodata si litera corespunzatoare de serie, pe coloana 2 dintabela.-cifrele 6,7 si 8=> desemneaza o serie de caracteristici tehnice alevagonului. Ele sestabilesc folosindu-se anexa 3 din indicele bibliografic [3]; cifra 6esteegala cu numarulcoloanei din anexa; iar perechea 7, 8este egala cu numarul randului incare este situata

casuta cu caracteristicile tehnice ale vagonului exprimate literar.2.4. Semnificatia cifrelor din grupa IV:Pentru toate vagoanele, cele 3 cifre din aceasta grupa reprezinta numarulde ordine alvagonului din seria de 1000 de vagoane cu caracteristici tehnice si deexploatare identice, incare este inmatriculat vagonul. Aceasta serie de 3 cifre poate fi unul dinnumerele: 000 999. Cifra din gupa V:

Pentru toate vagoanele , a 12 a cifra din codul numeric reprezinta cifra deautocontrola numerelor matricale. Ea se stabileste in conformitate cu regulile din UIC913 astfel:-Se iau cifrele de pe pozitiile 1 11 stabilite anterior; dintre acestea cifrelede pe pozitiile


44/156

impare se inmultesc cu 2, iar cele de pe pozitiile pare se inmultesc cu 1;cifrele produselorastfel obtinute se aduna ca simple unitati; cifra unitatilor din aceasta sunase scade din 10;

rezultatul obtinut reprezinta cifra de autocontrol.OBS: Daca suma obtinuta este un numar intreg de zeci (ex: 50, 60) , princonventie se ia egalacu zero.Seminar2- 04.03.20133.Marcajul in litere al vagoanelor

Acest marcaj are aceeasi semnificatie ca cel in cifre. Si acest tip de marcajserealizeaza in sistem codificat.Acest tip de marcaj este obligatoriu pentruvagoanele de marfa

si facultativ pentru calatori.3.1 Marcajul in litere al vagoanelor de calatori3.1.1 Marcajul in litere a regimului de schimb al vagonului

Acest marcaj se realizeaza prin inscriptionarea pe vagon a sigleiregulamentelorinternationale ale caror prevederi sunt indeplinite de vagon. Acestea pot fi: RIC: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentru folosireareciproca avagoanelor de calatori in traficul international;

PPW: vagonul corespunde prevederilor din Regulamentul pentrufolosirea vagonuluiin traficul international de marfuri si calatori intre administratiile din tarile(fostesocialiste); aceeasi semnificatie o are si sigla MC, daca aceasta estepatronata pevagon; Intern: vagonul nu poate circula in trafic international; Vagonul este vagonde serviciu,pentru uzul administratiei.

3.1.2 Marcajul in litere al retelei de cale ferata care a inmatriculat vagonuluiAcesta se realizeaza prin practicarea pe vagon a siglei retelei care ainmatriculatvagonul (vezi fisa UIC 920-1).3.1.3 Semnificatia literelor de serie pentru vagoanele de calatoriPentru specificarea seriei vagonului si a unor caracteristici ale vagonului decalatori se


45/156

folosesc litere de serie (majuscule-alfabet latin) si litere indice (litere mici-alfabet latin),unificate.Semnificatia literelor de serie folosit pentru vagonul de calatori este:

A,B,AB: reprezinta vagoane de clasa I si vagoane de clasa a II sirespectiv vagoane declasa I si II cu locuri pe scaune/banci sau fotolii; AR,ARD:vagoane de clasa I cu locuri pe scaune/ banci/ canapele si cucompartimentde restaurant/bar/bufet si respectiv acelasi fel de vagon cu compartimentde bagaje; AD,BR,ABD: vagon clasa I, clasa II si respectiv clasa I si II cu locuri pescaune/banci/fotolii; primul si al III lea avand si compartiment de bagaje sirestaurant/bufet/bar;

D,DD: vagon furgon pentru bagaje; vagon furgon deschis cu 2 nivelepentru transportautoturisme; SR: vagon bar cu sala de dans; Salon: vagon salon; Post, BPost, DPost: vagon posta, vagon clasa II cu locuri pescaune/banci/fotolii si cucompartiment de posta si respectiv vagon de bagaje cu compartiment deposta;

WL: vagon de dormit; daca notatia este continuata cu A,B,AB inseamnaca vagonuleste de clasa I, clasa II si respectiv clasa I si II; iar daca la notatiileanterioare seadauga D , trenul este dotat cu compartiment de bagaje. Pentru vagoanelede dormit cucompartimente speciale ( un pat/ compartiment) la prescurtarea WLA seadauga uns; WR: vagon restaurant;

3.1.4 Semnificatia literelor indice pentru vagoanele de calatoriLiterele indice folosite pentru vagoanele de calatori cu semnificatiile lorsunt: c: compartimente care se pot amenaja in cusete (ex: Ac, Bc, AcBc); ee: vehicul dotat cu alimentare centralizata de energie; h,p,t,y: vagon cu locuri pe scaune, fotolii, banci si culoar central; l: vagon sonorizat;


46/156

m:vagon cu lungimea mai mare de 24.5m; s:culoar lateral in vagon furgon pentru bagaje sau in vagon cucompartiment pentrubagaje (ex:Ds).

3.2 Marcajul in litere al vagoanelor de marfa3.2.1 Marcarea in litere a regimului de schimbMarcarea in litere a regimului de schimb a vagoanelor de marfa serealizeaza prininscriptionarea pe vagon a siglei regulamentelor internationale ale carorprevederi suntindeplinite. Acestea pot fi: RIV: vagoanele corespund prevederilor din Regulamentul pentrufolosirea reciproca avagoanelor de marfa in traficul international;

PPW:vezi semnificatia la marcajul in litere la calatori; Interfrigo: vagonul participa la Societatea Feroviara FeroviaraInternationala deTransporturi Frigorifice; Intern: uzul administratiei, vezi semnificatia acestora la calatori.3.2.2 Marcajul in litere al retelei inmatriculatoareVezi principiile de marcare la vagoanele de calatori.3.2.3 Marcajul in litere al caracteristicilor tehnice si de exploatare alevagoanelor

Acest marcaj se realizeaza prin inscriptionarea pe fiecare vagon de marfa aunei literede serie si prin inscriptionarea dupa acesta a uneia sau mai multor litereindice.Literele de serie definesc categoria vagonului (acoperit,refrigerent) si tipulvagonului(obisnuit, special). Literele de serie ale vagoanelor de marfa sicorespondentele lor numerice(cifrele de pe pozitia 5 din codificarea numerica) sunt atribuite inconformitate cu anexa 6 din

Indicele bibliografic 1. Acestea sunt prezentate si in anexa din tabela 3.Literele indice carepermit recunoasterea caracteristicilor tehnice si de exploatare alevagoanelor se inscriuimediat dupa litera de serie corespunzatoare in ordine alfabetica. Litereleindice de


47/156

semnificatie internationala sunt literele mici, mai putin urmatoarele:t,u,v,w,x,y,z. Acesteadin urma sunt rezervate drept litere indice cu semnificatie nationala.Litere indice cu semnificatie internationala comuna:

q: vagoanele de marfa are conducta de incalzire electrica susceptibilaalimentata latoate valorile de tensiune admise de UIC; s si ss: vagon apt sa circule in regim de viteza Ssi SSconforme cuprevederilefisei UIC 432.La Caile Ferate Romane litere indice cu semnificatie nationala sunt: t: vagon care transporta petrol T(pentru anumite vagoane cisterna); u: vagon care transporta coletarie; v: vagon amenajat pentru transport vite;

w: vagon cu pereti laterali demontabili; x: vagon cu pereti frontali demontabili; y: vagon pentru administratie z: nealocat.1.4 Inscriptionarea marcajelor pe peretii vagonului.

Aceasta se poate face in 2 sisteme: vertical si / sau orizontal (vezi fig. 1).In sistem vertical pe primul rand este reprezentat regimul de schimb alvagonului in cifre siapoi litere separate prin -.

Rand 2: codul administratiei inmatriculatoare;Rand 3: grupele III, IV si V de cifre din codificare numerica;Rand 4: seria si literele indice corespondente din codificarea in litere;La inscriptionarea pe sistem orizontal:Primul rand: Intregul numar de cod al vagonului( numeric);Rand2: Numarul de cod al vagonului (litere);OBS: Inscriptionarea in sistem orizontal se practica atunci cand din diferiteconsiderente nu sepoate realiza inscriptionarea pe verticala.Tema: Lucrare privind codificarea si inscriptionarea vagoanelor.

-cu referat-Un vagon de marfa are pentru cifrele cu numar de ordine de la 1 la 8,structura urmatoare:Codul regimului de schimb:- in cifre: 81- in litere:Codul administratiei inmatriculatoare:


48/156

- in cifre: 80- in litereCodul de serie al vagonului:- in cifre: 2

- in litere:Codul caracteristicilor tehnice:- in cifre: 773- in litere:Numarul de ordine al vagonului in seria de 1000 de vagoane cucaracteristici identice incareeste inmatriculat se constituie astfel:-cifra sutelor este reprezentata de cifra unitatilor din numarul grupei destudiu;

-cifrele zecilor si unitatilor de numere de ordine al studentului.Se cere:1. Sa se completeze numarul de cod al vagonului cu cifrele de pe pozitiile9,10 si 11;2. Sa se calculeze cifra de autocontrol din codificarea numerica si sa secompleteze cuaceasta numarul de cod al vagonului;3. Sa se stabileasca codificarea in litere a vagonului, echivalenta cu aceeain cifre;

4. Sa se faca o caracterizare completa a vagonului din punct de vedere al:- regimului de schimb;- apartenentei proprietarului sau inmatriculatorului;- tipul vagonului;- caracteristici tehnice.5. Sa se precizeze in ce sistem se vor inscriptiona pe vagon cele 2 tipuri demarcaje; Sase prezinte in mod concret cum arata aceasta inscriptionare; Sa seprecizeze in ce zonaeste aplicata.

NR:16Laborator1-21.02.2013Structura constructiva comuna a vehiculelor feroviareIn principiu, in constructia tuturor vehiculelor feroviare se intalneste unnumar de marisubansambluri care desi nu sunt intotdeauna identice se aseamanaconstructiv si fac functii


49/156

similare. Aceste subansambluri care reprezinta structura constructivacomuna a vehiculelorferoviare sunt prezentate in figurile anexa 1 si 2.Pe figuri aceste subansambluri au fost numerotate astfel:

1. sasiul vehiculului;2. cutia vehiculului;3. aparatul de rulare al vehiculului;4. suspensia vehiculului;5. aparatele de tractiune-legare ale vehiculului;6. dispozitivele de tamponare ale vehiculului;7. instalatia de frana a vehiculului.

Aceste mari subansambluri se regasesc pe toate vehiculele feroviareindiferent ca acesteasunt vehicule pe osii incorporate in sasiu sau sunt vehicule pe boghiuri.

Schema de principiu din figura1 se refera la subansamblul mare alevehiculelor feroviarepe 2 osii (incorporate in sasiu). Iar in figura2 este prezentata schema deprincipiu aconstructiei generale a unui vehicul pe 4 osii cu osiile grupate cate 2 pe 2boghiuri(carucioare).Sasiul vehiculului este un schelet rezistent de constructie metalica formatdin elemente

profilate sudate. El suporta fortele verticale care provin din greutate cutiei,instalatiilor siincarcaturii vehiculului.Fortele orizontal-longitudinale generate de sistemul de transmitere afortelor de tractiunein lungul trenului sau de sistemul de franare al vehiculului; fortele detamponare in exploatareale vehiculului; fortelor de inertie orizontal-longitudinale si orizontal-transversale careactioneaza asupra vehiculului in timpul circulatiei, in special in curbe.

Cutia vehiculului este ansamblul de elemente mecanice care se monteazape sasiu si careformeaza impreuna cu acesta:-spatiul necesar pentru incarcarea marfurilor si pentru montarea instalatiilorspecifice lavagoane de marfa;


50/156

-spatiul necesar pentru amenajarile interioare destinate transportului depersoane si pentrumontarea instalatiilor specifice vagoanelor de calatori;-spatiul necesar montarii agregatelor de forta, instalatiilor auxiliare si a

celor de comanda,protectie si de reglare la vehiculele motoare.Aparatul de rulare in sensul larg ai cuvantului este subansamblul mecaniccare facelegatura intre partea suspendata a vehiculelor si calea ferata. La vehiculelecu osiile montatein sasiu (fig.1) , aparatul de rulare este reprezentat de osiile montate, iar lacele cu mai mult de3 osii de catre bogiuri (fig.2). Aparatul de rulare asigura:-sustinerea intregii constructiei a vehiculului;

-prelucrarea fortelor generate de masa proprie a vehiculului si eventual deaceea aincarcaturii si transmiterea acestor forte la sine;-realizarea fortei de tractiune necesara autopropulsarii si remorcarii ( dacavehiculul estemotor) si a fortei de franare (daca vehiculul este echipat cu instalatie activade franare);-deplasarea vehiculului prin rulare pe cale;-ghidarea vehiculului in calea de rulare;

Suspensia vehiculului este subansamblul care face legatura dintre parteasuspendata avehiculului si aparatul de rulare sau/si daca este cazul intre cutiavehiculului (caroseria) sicadrul de boghiu. Suspensia este formata dintr-un ansamblu de elementeelastice si deelemente amortizoare de oscilatii. Elementele elastice asigura legaturaelastica intresubansamblu, iar amortizoarele realizeaza consumarea energiei deoscilatie a partilor

suspendate.Aparatele de tractiune-legare sunt subansambluri de constructii mecanicepentru tractiunesi pentru legarea vehiculului. Subansamblurile reunite intr-un ansamblu maicomplex care larandul sau se monteaza pe fiecare capat al vehiculului. Rolul acestoraparate este de a lega


51/156

vehiculele intre ele, in scopul constituirii unei garnituri de tren unitare si pede alta parte de atransmite fata de tractiunea dezvoltata de vehiculul motor in lungul trenului.Dispozitivele de tamponare sunt subansambluri de constructii mecanice

care in sistemulclasic se monteaza cate 2 pe fiecare capat de sasiu, pe traversele frontalesimetric fata de axalongitudinala de simetrie a sasiului. Ele servesc pentru:-mentinerea intre anumite limite a distantei dintre partile frontale avehiculului vecin dintren;-preluarea si transmiterea elastica a fortelor longitudinale de comprimare atrenlui intimpul franarii, precum si cele de tamponare in special in timpul trierii sau

manevrelor dinstatii;-amortizarea in proportie necesara a energiei de soc.Instalatia de frana este echipamentul care serveste pentru:-oprirea trenului cand este necesar(statii, semnale, etc.);-reducerea vitezelor de circulatie in vederea respectarii limitelor de viteza;-mentinerea vitezei in limitele admise, in special la circulatia pe pantelelungi si mari;Desi instalatiile de franare sunt de diferite constructii si realizeaza forta de

franare indiferite moduri pe figura 1 si figura 2 aceste instalatii sunt reprezentate inmod generic doarprin sabotii de frana.Pe figura 2 s-au reprezentat in plus si urmatoarele subansambluri specificeconstructiei devehicule pe boghiuri:-boghiirile 8reprezinta subansamblurile ce reunesc cadrul deboghiu,osiile, elementeleelastice si de amorizare ale suspensiei, subansamblul instalatiei de franare,

subansamblurilespecifice ale instalatiei de transmitere a puterii la osii sau de instalatiielectrice ale vehiculului,etc;-crapodinele 9se monteaza pe mijlocul traverselor de pe sasiu si boghiurisi care sunt


52/156

piesele de legatura dintre sasiul vehiculului si cadrele de boghiu. Ele permitrotirea boghiuluisub sasiu in plan orizontal si vertical.-clisierele 10se monteaza pe sasiu si boghiu simetric fata de axele

longitudinale aleacestora, cu scopul de a limita miscarile de inlinare laterara a cutieivehiculului in raport cucadrul de boghiu.Pe ambele figuri s-au reprezentat si urmatoarele caracteristici dimensionaleprincipale alevehiculelor.Pe figurile 1 si 2 sunt indicate si principalele caracteristici dimensionale aleunui vehiculde cale ferata. Acestea, cu definitiile lor sunt:

lv : lungimea totala a vehiculului; se defineste ca distanta dintre feteletampoanelor necomprimate dintre cele 2 capete de vehicul. hv : inaltimea vehiculului fata de planul de rulare al caii; se defineste cadistantadintre punctul cel mai ridicat al vehiculului neincarcat si planul de rulare alcaii. bv : latimea vehiculului; distanta dintre planurile verticale, paralele cuplanul desimetrie longitudinal, duse prin punctele laterale cele mai indepartate ale

vehiculului. bt : distanta dintre axele tampoanelor vehiculului, montate pe aceeasitraversafrontala a vehiculului. hc : inaltimea cutiei vehiculului; reprezinta distanta dintre punctele celemaiinalte ale cutiei si partea inferioara. hp : inaltimea planseului vehiculului; distanta dintre planul superior altranseuluivehiculului neincarcat si planul de rulare al caii.

ht : inaltimea tampoanelor vehiculului; distanta dintre axele orizontale desimetrie ale tampoanelor vehiculului neincarcat si planul de rulare. a : ampatamentul vehiculului; Se defineste astfel: pentru vehiculele faraboghiureprezinta distanta dintre axele osiilor montate, extreme, ale vehiculului;pentru


53/156

vehiculele pe boghiu, ampatamentul se defineste ca distanta dintrecrapodinelevehiculelor.p: ampatamentul boghiului; distanta dintre osiile extreme ale boghiului;

nc : lungimea consolei cutiei vehiculului; distanta dintre planul vertical dusprinfata traversei frontale a sasiului si extremitatea cea mai apropiata aampatamentului; nv : lungimea consolei vehiculului; reprezinta distanta dintre planul verticaldusprin fata discurilor de tampon necomprimate de pe traversa frontala siextremitatea ceamai apropiata a ampatamentului.

Seminar 4

Semne si inscriptii pe vagoanele de marfa

-conforme cu prevederile RIV-

1. Generalitati

Vagoanele de marfa trebuie sa poarte pe ambele parti laterale ale lor semen si

inscriptii bine vizibile, scrise cu caractere latine si cifre arabe. Acestea trebuie

plasate astfel incat sa fie intotdeauna vizibile pe vagon in sensul de mers al

acestuia; cele de pe peretii laterali trebuiind sa fie aplicate la 1600 mm fata de

planul superior al caii.

Aceste semen si inscriptii sunt de 2 categorii : obligatorii si neobligatorii. In cazul

semnelor obligatorii va purta in fata denumirii lor ( O) , iar absenta lor pe vagon

constituie motiv de refuzare a vagonului. Absenta ocazionala a celorlalte inscriptii

si semen nu constituie motiv pentru refuzul vagonului.

2. denumirea si aplicarea pe vagon a inscriptiilor si semnelor .

2.1. Inscriptii si semen aplicate in partea stanga pe fiecare perete lateral.


54/156

Obs! La vagoanele cisterna care nuau pereti laterali aceste semen se realizeaza pe

panouri special.

Inscriptiile si semnele aplicate in partea stanga pe fiecare perete lateral al vonului

sunt:

- ( o)marcaz de identificare unificat al vagonului conform cu fisele UIC- Marcarea vagonului in 12 cifre

- Marcarea vagonului in litere , echivalenta cu aceea in cifre.

- (O) tara vagonulu Kg

- (O) tara in kg si masa franata a vagonului cu frana de mana a acestuia in tone

- (O) masele limita de incarcare ale vagonului in tone . Din punc de vedere al

maselor limita de incarcare, vagoanele de marfa se pot gasii in urmatoarele

situatii:


55/156

- Vagoane apte sa circule in trenurile rapide

- Vagoane inapte pentru regimul S sau apte pentru acest regim dar cu o incarcare

redusa

- Vagoane care pot circula cu 120 km/h cu aceleasi incarcaturi ca in regimul S

- Vagoane apte sa circule cu 120 km/h numai goale

- (O) semnele suplimentare pentru vagoanele de marfa admise sa circule pe liniile

cailor ferate englezesti , dupa cum vagoanele sunt autorizate sa treaca peste

Ferryboat sau autorizate sa circule prin tunelul de sub canalul manacii sau

autorizate sa treaca peste Ferryboat si autorizate sa treaca pe sub canalul manecii

dupa caz.

- (O) capacitatea volumetrica in m CUBI a vagonului se aplica pe vagoanele

acoperite sip e vagoanele destinate transporturilor de marfuri in vrac

- (O) capacitatea volumetrica in m cubi , hl sau l se aplica pe vagoanele recipient ,

vagoane butoi ,etc.

- (O) denumirea marfurilor care pot fi transportate se aplica pe vagoanele

recipient pe cat posibil pe mai multe..

- Suprafata podelei vagonului in m patrati pe vagoanele acoperite sip e vagoanele

cu acoperis mobil si podea plata

- Lungimea incarcaturii ( lungimea utila a podelei vag) in m

- (O) lungimea vagonului in m

- Semen specific conforme fisei UIC-596-6 pentru vagoanele in traffic combinat (

cale feratadrum rutier)( vagoanele tip buzunar pentru transportul semiremorci

rutiere , vagoane . Cutii mobile, vagoane cutii amobile)

- Numele sau firma si adresa titularului de vagon . Aceste elemente se inscriu pe

vagon ,imediat dupa cifra de autocontrol cu semnul P si restul elem .

2.2 Inscriptii si semen aplicate in partea dreapta pe fiecare perete lateral

-Inscriptia vagon unificat care atesta ca vagonul corespunde inscriptiilorinternational de unificare . Inscriptia patronata pe vagon este UIC .

- inscriptia care atesta ca vagonul este unifict model standard , adica construit

dupa desenele ORE ( oficiul de studii si proiectari ale uniunii international ale

cailor ferate) . Incriptia pe vagoane este UIC St


56/156

- vagoanele nu corespund tuturor prescriptiilor din RIV , de aceea nu este

patronata sigla RIV , dar este.

- vagoanele construite conform gabariticelor B. GA sau GB acceptat prin

accord special de anumite administratii si de retelele lor.

- vagoane construite in vederea trecerii dintr-o tata in alta cu linii feroviare deecartament diferit.

- (O) semnul vagoane pe osii sau pe boghiuri interschimbabile pentru traficul

RENFE si CP , cu semene suplimentare pentru vagoanele echipate cu frana cu vid.

- Numarul si tipul accesoriilor mobile de pe vagon , se aplica pe vagoanele care

poseda astfel de accesorii.

- Inaltimea in mm al planului de incarcare a vagonului ne incarcat se aplica pe

vagoanele containere apte pentru transportul vagoanelor mari sau cutii mobile

- Semnul distinctive al sistemului de dirijare a temperaturii ca si data expirarii

certificatului intocmit pt vagonse aplica pentru vagoanele ce transporta marfuriperisabile.

- Data urmatoarei verificari a recipientului se aplica pe vagoanele admise in RID ,

marfuri periculoase

2.3 inscriptii si semen aplicate in cele 4 colturi ale vagonului

- semnele privind inzestrarea vagoanelor cu conducta principal electrica, se aplica

pe vagoanele cu astfel de conducta in partea inferioara a stalpilor de colt sip e

fiecare fata a acestora , sau pe o table plasata in aceeasi zona daca nu are stalpi.

2.4 inscriptii si semen aplicate in partea stanga pe fiecare lonjeron- raza minima de curbura vertical a cocoaselor pe care este admisa trierea

vagoanelor

- (O) sitanta dintre osiile interioare ale vagoanelor pe boghiuri admise pe

cocoasele de triere ; se aplica pe vagoane atunci cand distanta este > 14000 mm.

- Semnul de interdictie a trecerii vagonului peste franele de cale ferata si peste

alte dispositive de triere..


57/156

- Interdictia ca vagonul sa transporte sau sa fie transportat


58/156

- Interdictia sa vagonul sa fie lansat prin gravitatie , dezlegat de la loco , sa

tamponeze sau sa fie tamponat

- Raza minima de inscriere in curba a vagonului

- Valoarea maxima admisa de vagon a unghiului de . La trecerea acestuia peste

pasarelele feribotului

- Nr vag se aplica pe vagoanele cu peretii inalti si pe cat posibil si la celelalte

vagoane.

2.5 inscriptii si semen aplicate la mijlocul fiecarui lonjeron

- semnele cu ind sarcililor maximale concentrate si a .

Seminanr 5

Timoneria franelor tip sabot-bandaj si a franaelor cu discTimoneria de franar este un ansamblu de constructie metalica( un ansamblu de

elemente mecanice) interpusa intre yija pistonului cilindrului de franare si saborii

curs semi lab

Documents