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CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM GESTÃO AMBIENTAL
VITOR GONÇALVES
ECOLOGIA DE ESTRADAS: A RODOVIA BR-116 E O PARQUE
NACIONAL DA SERRA DOS ÓRGÃOS
IFRJ – CAMPUS RIO DE JANEIRO
2016
VITOR GONÇALVES
ECOLOGIA DE ESTRADAS: A RODOVIA BR-116 E O PARQUE
NACIONAL DA SERRA DOS ÓRGÃOS
Projeto apresentado à
coordenação do Curso Superior
de Tecnologia em Gestão
Ambiental como cumprimento
parcial das exigências para
conclusão do curso.
Orientador: Prof. Dr. Gustavo
Simas Pereira
IFRJ – CAMPUS RIO DE JANEIRO
2016
Aos animais que inspiraram este trabalho:
Héctor, Nicholas, Otho e Valdirene.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a todos que me acompanharam durante este longo período:
professores, colegas de classe e amigos. Esses tornaram ainda mais agradável
minha passagem pelo IFRJ, fazendo com que eu me sentisse à vontade como em
poucos lugares.
Agradeço à minha família, que, além do grande auxílio na parcela
operacional do trabalho, forneceu todo o apoio e a paciência necessária para a
conclusão do mesmo. Também agradeço por servir como espécie de válvula de
escape para todo a pressão que os prazos e as metas causaram.
Em relação a paciência, não poderia deixar de agradecer ao meu orientador,
Professor Gustavo Simas, que esteve ao meu lado na elaboração deste trabalho
ao longo de dois anos. Também por suas orientações em relação ao trabalho,
manifesto aqui minha gratidão.
Agradeço também à Professora Carla Santi pela gentil ajuda com os
equipamentos de geoprocessamento e com a confiança depositada ao fornecê-los
para o estudo. Também agradeço pelo tempo e disposição dedicados ao trabalho.
Também gostaria de registrar minha gratidão à Professora Simone Lorena
principalmente por seu papel de educadora das disciplinas de Projeto de Pesquisa
I e Projeto de Pesquisa II, mas também pelos esclarecimentos fornecidos quanto
aos prazos e às documentações necessárias ao trabalho.
Ao amigo Arnaldo Saverio Mazza agradeço pelo incentivo e pela grande
ajuda em relação às dificuldades rotineiras que atrapalharam consideravelmente a
elaboração do trabalho durante certo período.
GONÇALVES, V.. Ecologia de Estradas: A Rodovia Br-116 e o Parque Nacional da Serra dos Órgãos. 97 p. Trabalho de Conclusão de Curso. Coordenação do Curso Superior de Tecnologia em Gestão Ambiental, Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Rio de Janeiro (IFRJ), Campus Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, RJ, 2016.
RESUMO
A construção e a utilização de uma rodovia podem gerar variados impactos ao meio ambiente. De todos os impactos causados, dois merecem destaque pelo alto grau de perturbação à natureza: a fragmentação de habitat e, principalmente, os atropelamentos de fauna. Para minimizar tais impactos, diversas medidas mitigadoras foram projetadas e testadas em rodovias. O presente estudo tem como objetivo analisar as medidas mitigadoras no trecho da rodovia BR-116 que corta o Parque Nacional da Serra dos Órgãos. Para a realização desse objetivo, foi utilizado o Sistema Urubu, banco de dados gratuito que disponibiliza dados de atropelamentos de fauna em todo o território nacional e também foram realizadas duas saídas de campo a fim de verificar a quantidade e os tipos de medidas mitigadoras implantadas em cada trecho de 1 km de extensão na qual a área foi dividida. O trecho analisado da rodovia continha 30 km de extensão: 10 km antes do trecho comum ao Parque Nacional, os 10 km do trecho comum e os 10 km seguintes, a fim de estabelecer uma comparação entre os dados da área interior à Unidade de Conservação com os dados das áreas exteriores. No total, foram observadas 115 medidas de mitigação, onde a maioria (50,43%) se concentra no interior do Parque Nacional. Os dados indicam que as medidas de mitigação no trecho do Parque Nacional da Serra dos Órgãos tem potencial na redução de acidentes. Palavras-chave: Gestão Ambiental 1. Ecologia de Estradas 2. Parque Nacional 3.
GONÇALVES, V.. Road Ecology: The highway BR-116 and the Serra dos Órgãos National Park. 97 p. Completion of course work. Coordination of the Course of Technology in Environmental Management, Federal Institute of Education, Science and Technology of Rio de Janeiro (IFRJ), Campus Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, RJ, 2016.
ABSTRACT
The construction and use of a road can generate various impacts on the environment. Of all the impacts, two are worth mentioning the high level of disturbance to nature: the fragmentation of habitat, and especially the wildlife roadkill. To minimize these impacts, several mitigation measures were designed and tested on highways. This study aims to analyze the mitigation measures in the stretch of the BR-116 highway, one of the country's largest, which crosses the Serra dos Órgãos National Park. To achieve this goal, we used the Urubu system free database that provides wildlife roadkill data throughout the national territory and were also carried out two field trips in order to check the amount and types of implemented mitigation measures each stretch of 1 km in length in which the area was divided. The analyzed stretch of highway contained 30 km long: 10 km before the common stretch to the National Park, 10 km from the common section and 10 km following in order to establish a comparison between the data of the inner area to the protected area with data from outdoor areas. 115 mitigation measures were detected, 58 (50,43%) in the area of the National Park. The data indicate that the mitigation measures in the section of the National Park has the potential to reduce accidents. Keywords: Environmental Management 1. Road Ecology 2. National Park 3.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 Mosaico Mata Atlântica Central Fluminense 09
Figura 2 Localização da área de análise no estado do Rio de Janeiro 12
Figura 3 Parque Nacional da Serra dos Órgãos e a Rodovia BR-116 13
Figura 4 Representação de balizas 25
Figura 5 Parcela 3 da área de estudo 31
Figura 6 Parcela 2 da área de estudo 32
Figura 7 Destaque de área com dois atropelamentos sobrepostos (024 e 33 036)
Figura 8 Parcela 1 da área de estudo 34
Figura 9 Ocupação urbana à margem esquerda da rodovia no Trecho 01 41
Figura 10 Condomínio em construção no Trecho 02 42
Figura 11 Ocupação urbana à margem do Trecho 03 43
Figura 12 Ferro velho próximo ao Viaduto Jeferson Tricano 44
Figura 13 Lombada, ocupação urbana e vegetação do Trecho 05 45
Figura 14 Sinalização viária e ocupação urbana 46
Figura 15 Única construção do Trecho 07 à esquerda da rodovia 47
Figura 16 Vegetação arbórea e as faixas de rolamento do Trecho 08 48
Figura 17 Didelphis aurita, o gambá-de-orelha-preta 49
Figura 18 Sinalização viária indicando fiscalização eletrônica no Trecho 10 50
Figura 19 Início da faixa verde indicadora 52
Figura 20 Estabelecimentos comerciais na BR-116 no trecho do PARNASO 53
Figura 21 Sinalização viária indicando fiscalização eletrônica e a realização 54 de obras
Figura 22 Paredão rochoso à direita: impedimento de acesso à rodovia 55
Figura 23 Vegetação densa e inclinação acentuada 56
Figura 24 Trecho capinado próximo a curva: ampliação do campo visual 57 dos motoristas
Figura 25 Vegetação densa e área de vegetação rasteira 58
Figura 26 Área plana e de vegetação densa: provável trecho de travessia 59
Figura 27 Sede Guapimirim do PARNASO, próxima ao final do trecho de 60 interseção
Figura 28 Placa do Projeto Fauna Viva 61
Figura 29 Área de vegetação densa: provável região de travessia de 63 animais
Figura 30 Região de possível implementação de passagens superiores de 64 fauna
Figura 31 Área urbana no Trecho 23 65
Figura 32 Trecho com três faixas de rolamento 66
Figura 33 Uma das poucas construções do Trecho 25 67
Figura 34 Entrada do município de Guapimirim: área urbana ao redor da 68 rodovia
Figura 35 Área com grande canteiro central 69
Figura 36 Rodovia marginal e sua mureta de contenção 70
Figura 37 Canteiro central com telamento sem passagem 71
Figura 38 Sinalização viária de limitação de velocidade 72
Figura 39 Registros totais de atropelamentos pelo Sistema Urubu na região 91 analisada durante todo seu período de atividade
Figura 40 Registros de espécies identificadas pelo Sistema Urubu na 92 região analisada
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Unidades de Conservação do Mosaico Mata Atlântica Central 10 Fluminense
Tabela 2 Medidas mitigadoras de impactos em rodovias 22
Tabela 3 Identificação dos trechos de análise 35
Tabela 4 Discussão individual dos trechos 74
Tabela 5 Número de atropelamentos e de medidas mitigadoras por trechos 85
Tabela 6 Número de medidas mitigadoras por parcelas 87
Tabela 7 Número de atropelamentos e de medidas mitigadoras por 88 parcelas
Sumário
1-Introdução ........................................................................................................... 3
1.1-Unidades de Conservação e biodiversidade ................................................. 5
1.2-Ecologia de Estradas e seus fatores ........................................................... 14
1.3-Mitigação dos atropelamentos de fauna ..................................................... 20
1.4-Rodovia BR-116 .......................................................................................... 27
2-Objetivos ........................................................................................................... 29
2.1-Objetivo geral .............................................................................................. 29
2.2-Objetivos específicos .................................................................................. 29
3-Metodologia ....................................................................................................... 30
4-Resultados ........................................................................................................ 40
4.1-Parcela 1 ..................................................................................................... 40
4.1.1-Trecho 01 ............................................................................................. 40
4.1.2-Trecho 02 ............................................................................................. 41
4.1.3-Trecho 03 ............................................................................................. 42
4.1.4-Trecho 04 ............................................................................................. 43
4.1.5-Trecho 05 ............................................................................................. 44
4.1.6-Trecho 06 ............................................................................................. 45
4.1.7-Trecho 07 ............................................................................................. 46
4.1.8-Trecho 08 ............................................................................................. 47
4.1.9-Trecho 09 ............................................................................................. 49
4.1.10-Trecho 10 ........................................................................................... 50
4.2-Parcela 2 ..................................................................................................... 51
4.2.1-Trecho 11 ............................................................................................. 51
4.2.2-Trecho 12 ............................................................................................. 53
4.2.3-Trecho 13 ............................................................................................. 54
4.2.4-Trecho 14 ............................................................................................. 55
4.2.5-Trecho 15 ............................................................................................. 56
4.2.6-Trecho 16 ............................................................................................. 57
4.2.7-Trecho 17 ............................................................................................. 58
4.2.8-Trecho 18 ............................................................................................. 59
4.2.9-Trecho 19 ............................................................................................. 60
4.2.10-Trecho 20 ........................................................................................... 61
4.3-Parcela 3 ..................................................................................................... 62
4.3.1-Trecho 21 ............................................................................................. 62
4.3.2-Trecho 22 ............................................................................................. 64
4.3.3-Trecho 23 ............................................................................................. 65
4.3.4-Trecho 24 ............................................................................................. 66
4.3.5-Trecho 25 ............................................................................................. 67
4.3.6-Trecho 26 ............................................................................................. 68
4.3.7-Trecho 27 ............................................................................................. 69
4.3.8-Trecho 28 ............................................................................................. 70
4.3.9-Trecho 29 ............................................................................................. 71
4.3.10-Trecho 30 ........................................................................................... 72
5-Discussão .......................................................................................................... 73
6-Conclusão ......................................................................................................... 94
7-Referências bibliográficas ................................................................................. 96
3
1-Introdução
A Conferência das Nações Unidas em Estocolmo, realizada em 1972,
possibilitou a discussão da temática ambiental em nível global. Por levar o tema do
meio ambiente a uma elevada quantidade de nações, a Conferência foi considerada
um importante marco temporal. Sendo seguida por outras Conferências como a
Eco 92 e Rio+20. Dessa forma, a busca pelo meio ambiente equilibrado na esfera
global tomou corpo no cenário mundial. Mas para atingir metas globais antes de
tudo deve-se trabalhar na esfera local, como por exemplo a redução de riscos
ambientais à fauna próximas as vias de circulação de automóveis, uma área de
estudos recente denominada Ecologia de Estradas.
A conservação ambiental, por sua vez, teve uma maior evolução durante a
segunda metade do século XX, e, consequentemente, seu estabelecimento como
prioridade internacional. Esse avanço foi possibilitado por dois motivos principais:
o desenvolvimento científico e tecnológico permitido após a revolução científica
ocorrida no século XIX e a percepção sobre os riscos que a natureza e o planeta
estavam sujeitos em relação à crescente industrialização mundial. A partir desse
período, com o apoio da FAO (Organização das Nações Unidas para a Alimentação
e a Agricultura), da Unesco (Organização das Nações Unidas para a Educação,
Ciências e Cultura) e do PNUMA (Programa das Nações Unidas para o Meio
Ambiente), a questão da conservação ambiental foi melhor difundida
internacionalmente (MEDEIROS, 2003).
A Ecologia de Estradas é um tema considerado de grande importância para
a conservação ambiental, sendo objeto em diferentes estudos. BAGER (2012)
4
define a Ecologia de Estradas como a “disciplina que busca estudar as relações
entre empreendimentos rodoviários e sistemas ecológicos”. O estudo de STONER,
publicado em 1925, é considerado um dos precursores na área, relatando casos de
atropelamentos de fauna no estado de Iowa nos Estados Unidos, servindo de base
para o desenvolvimento inicial dessa temática de pesquisa.
Outro aspecto, que diz respeito à evolução da questão da proteção ao meio
ambiente, está relacionado às Unidades de Conservação (UC), criadas no Brasil a
partir do Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza, o SNUC,
implantado pela Lei número 9.985 de 2000. O SNUC define em seu terceiro capítulo
as categorias de Unidades de Conservação, diferenciando-as em Unidades de Uso
Sustentável, organizadas em sete subcategorias (como a área de proteção
ambiental), e em Unidades de Proteção Integral, organizadas em cinco
subcategorias, dentre as quais se encontram os Parques Nacionais por exemplo.
Desta forma, o objetivo central das unidades de conservação é a manutenção da
qualidade ambiental em territórios delimitados e com regulamentação própria. No
entanto, na prática as unidades de conservação sofrem uma série de desafios,
como a falta de regulamentação fundiária, a carência de recursos humanos e
financeiros para a sua gestão, invasão de seu território por caçadores e madeireiros
ameaçando a fauna e a flora, entre outros.
Dentro deste cenário os Parques Nacionais (PARNAS) constituem-se de
uma categoria de unidade de conservação mais restritiva onde não se pode fazer
uso direto de seus recursos, sendo portanto, uma fonte de manutenção da
biodiversidade. Esse é o caso da Unidade de Conservação analisada no presente
trabalho, o Parque Nacional da Serra dos Órgãos. Porém por vezes a malha viária
5
próxima as UC acabam por ser uma via de impacto ambiental. A fauna das UC e
de seu entorno ao se deslocar pode entrar em contato com uma via de circulação
de automóveis e sofrer acidente, ocasionando a sua morte, em grande parte das
vezes.
Dessa forma, a Ecologia de Estradas busca avaliar essa relação e os
melhores caminhos a serem tomados a fim de minimizar a perda da biodiversidade.
O presente trabalho tem como objetivo avaliar as medidas de prevenção de
acidentes a fauna existentes na rodovia BR-116, que interage com o Parque
Nacional da Serra dos Órgãos no estado do Rio de Janeiro.
1.1-Unidades de Conservação e biodiversidade
A manutenção das condições de sobrevivência e de harmonia da
biodiversidade local é uma das principais metas do Sistema Nacional de Unidades
de Conservação da Natureza – SNUC. A Lei número 9.985 de 2000 define, em seu
artigo 4º, os objetivos do SNUC, assinalando o compromisso direto com a
preservação da biodiversidade, conforme disposto em seus incisos:
“I - contribuir para a manutenção da diversidade
biológica e dos recursos genéticos no território nacional
e nas águas jurisdicionais;
II - proteger as espécies ameaçadas de extinção no
âmbito regional e nacional;
III - contribuir para a preservação e a restauração da
diversidade de ecossistemas naturais.”
(BRASIL, 2000, artigo 4)
6
As condições adequadas à biodiversidade local são essenciais para a
existência de um meio ambiente equilibrado, direito de todo cidadão brasileiro
segundo o artigo 225 da Constituição Brasileira. Desta forma, diferentes
ferramentas são empregadas a fim de buscar a manutenção e/ou melhoria da
qualidade ambiental, entre elas a criação e o gerenciamento de áreas protegidas
como as Unidades de Conservação.
Não é possível afirmar uma data precisa para o início da utilização de
medidas de proteção à natureza. Porém, práticas de controle de acesso a
determinados territórios naturais existem desde a Antiguidade. Apesar disso,
apenas a partir da utilização da filosofia e das ciências sociais e naturais, o homem
pôde fundamentar o processo de exploração e de preservação da natureza
(MEDEIROS, 2003).
As UCs tiveram como marco inicial de instauração a criação do Parque
Nacional de Yellowstone, em 1872 nos Estados Unidos, apesar de a origem da
ideia ser desconhecida (MORSELLO, 2001). No Brasil, a criação de Unidades de
Conservação federais teve início na década de 1930, com a criação dos Parques
Nacionais de Itatiaia, em 1937, do Iguaçu e da Serra dos Órgãos, ambos em 1939
(MEDEIROS e GARAY, 2006; MACIEL, 2011).
De acordo com o ICMBIO (2008), o Parque Nacional da Serra dos Órgãos
(PARNASO), como um dos precursores dos Parques Nacionais brasileiros, é uma
das Unidades de Conservação de relevada importância do país. O parque possui
um Programa de Proteção bem estruturado e separado em quatro diferentes
setores sob a responsabilidade da Coordenação de Proteção. São eles: Setor de
7
Fiscalização Ambiental; Setor de Controle do Entorno; Prevenção e Combate a
Incêndios Florestais; Montanhismo e Resgate.
O Parque Nacional da Serra dos Órgãos está localizado no interior do estado
do Rio de Janeiro, estendendo-se por quatro municípios: Magé, Guapimirim,
Petrópolis e Teresópolis. Possui 20.024 hectares de área protegida. Em relação à
biodiversidade, o PARNASO possui mais de 2.800 espécies de vegetais, 462 de
aves, 105 de mamíferos, 103 de anfíbios e 83 de répteis. 130 dessas espécies
estão ameaçadas de extinção (ICMBIO, 2016b). Além disso, é uma das Unidades
de Conservação integrantes do Mosaico Mata Atlântica Central Fluminense, um
dos treze mosaicos de Unidades de Conservação reconhecidos pelo Ministério do
Meio Ambiente (MMA). Um mosaico de Unidades de Conservação é um modelo de
gestão que “tem como objetivo primordial compatibilizar, integrar e otimizar
atividades desenvolvidas nas UCs que o compõem” (BRASIL, 2016a).
O Mosaico Mata Atlântica Central Fluminense (Figura 1) foi reconhecido pela
Portaria número 350, de 11 de dezembro de 2006 e formado por vinte e nove
Unidades de Conservação (Tabela 1). Protege o bioma Mata Atlântica, um hotspot1
da conservação. O Mosaico promove uma maior eficiência de conservação, visto
que permite o trabalho em conjunto entre as equipes das Unidades de Conservação
constituintes. Fazem parte do Mosaico Mata Atlântica Central Fluminense cinco
Unidades de Conservação federais, a Área de Proteção Ambiental de Petrópolis, a
Área de Proteção Ambiental Guapimirim, a Estação Ecológica da Guanabara, o
Parque Nacional da Serra dos Órgãos e a Reserva Biológica do Tinguá. Sete
1 Áreas que contêm excepcionais concentrações de espécies endêmicas e que sofrem com supressão de habitat (MYERS et al., 2000).
8
grandes rodovias interagem com essas Unidades de Conservação, sendo elas a
BR-040, a BR-116, a BR-493, a BR-495, a RJ-107, a RJ-113 e a RJ-117. Apenas
a Estação Ecológica da Guanabara não possui trechos de interseção entre essas
rodovias e seus territórios.
9
Figura 1 – Mosaico Mata Atlântica Central Fluminense. Fonte: ICMBIO, 2010, p.14.
10
Tabela 1 – Unidades de Conservação do Mosaico Mata Atlântica Central Fluminense
Numeração (Figura 1) Unidade de Conservação 1 ESEC Guanabara 2 ESEC Paraíso 3 MONA Pedra do Elefante 4 REBIO do Tinguá 5 REBIO Araras 6 PE Três Picos 7 PARNA Serra dos Órgãos 8 PNM Montanhas de Teresópolis 9 PNM Serra do Barbosão 10 APA Bacia do Rio Macacu 11 APA Bacia do Rio dos Frades 12 APA Floresta do Jacarandá 13 APA Guapi-guapiaçu 14 APA Guapimirim 15 APA Macaé de Cima 16 APA Petrópolis 17 APA Suruí 18 APA Jaceruba 19 APA Maravilha 20 PNM Taquara 21 PNM Petrópolis 22 PNM Araponga 23 ESEC Monte das Flores 24 MONA Pedra das Flores 25 RPPN Querência 26 RPPN Graziela Maciel Barroso 27 RPPN Fazenda Suspiro 28 RPPN El Nagual 29 RPPN CEC Tinguá
O PARNASO é habitat natural de 120 espécies de animais ameaçadas de
extinção, de acordo com o ICMBIO (2016c), considerando as listas estadual,
nacional e da IUCN (International Union for Conservation of Nature). Essas
espécies estão subdivididas em 28 de mamíferos, 72 de aves, 1 de répteis, 16 de
anfíbios, 2 de peixes e 1 de invertebrados. Atropelamentos em regiões de entorno
de Unidades de Conservação são ainda mais problemáticos, visto que nessa região
existem muitas espécies ameaçadas (LIMA e OBARA, 2004). Além disso, são de
11
grande importância para a conservação da Mata Atlântica, tendo em vista que
apenas 22% da vegetação nativa está preservada e o bioma possui 1.689 espécies
de répteis, mamíferos, aves e anfíbios (BRASIL, 2016b). Além de possuir diferentes
espécies endêmicas, o PARNASO abriga nascentes das duas principais bacias
hidrográficas do estado do Rio de Janeiro: a Bacia do Rio Paraíba do Sul e a Bacia
da Baía de Guanabara.
12
Figura 2 – Localização da área de análise no estado do Rio de Janeiro.
Elaboração própria a partir da ferramenta Google Earth.
1:12.277.777,8
13
Figura 3 – Parque Nacional da Serra dos Órgãos e a Rodovia BR-116.
Elaboração própria a partir da ferramenta Google Earth.
O PARNASO foi criado em 1939, sendo a terceira Unidade de Conservação
mais antiga do Brasil, considerado, portanto, referência para estruturação de outras
Unidades. Além de proteger a Mata Atlântica, também abriga o Dedo de Deus
considerado um Patrimônio Nacional e, portanto, possui grande importância cultural
1:750.000
14
também. Outras medidas para a proteção do bioma Mata Atlântica foram realizadas
em conjunto com outras Unidades de Conservação da região, como a criação do
Mosaico Mata Atlântica Central Fluminense e o Corredor Ecológico da Serra do
Mar.
1.2-Ecologia de Estradas e seus fatores
O presente estudo tem como tema principal a Ecologia de Estradas (EE),
conhecida originalmente como Road Ecology. É a seção da ciência que estuda a
interação dos organismos e do meio ambiente com as rodovias (FORMAN et al.,
2003). A Ecologia de Estradas é uma área de pesquisa recente, tendo seu número
de estudos e a difusão de seus conceitos tomado a proporção atual há apenas duas
décadas (BAGER, 2012; LAUXEN, 2012).
As estradas são estruturas imprescindíveis ao desenvolvimento da
humanidade, apesar de serem responsáveis por impactos nos meios físico, biótico
e antrópico (BANDEIRA e FLORIANO, 2004). Seus impactos são causados desde
o momento da construção até a utilização da rodovia, causados pelos veículos ou
pela pavimentação. A EE busca identificar e monitorar os impactos causados por
rodovias, bem como procura criar, aplicar e avaliar medidas mitigadoras.
O início das pesquisas em Ecologia de Estradas no Brasil foi em 1988, com
o estudo de Novelli et al., que descrevia a mortalidade de aves durante meses no
Rio Grande do Sul. O primeiro programa de minimização de impactos ambientais
relacionados a rodovias do país foi o Programa Estrada Viva, entre os municípios
de Campo Grande e de Corumbá, na rodovia BR-262. Foi realizado em parceria
15
pela Universidade Federal do Mato Grosso do Sul, o Ministério dos Transportes e
a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Também são consideradas
precursoras na mitigação aos impactos ambientais de estradas as intervenções da
Linha Verde – BA 099, na Bahia, o Parque Estadual do Morro do Diabo, em São
Paulo, e a Estação Ecológica do Taim – BR 471, no Rio Grande do Sul, todas na
década de 1990 (BAGER, 2012).
A sazonalidade é um fator importante em relação aos atropelamentos.
Alguns animais, devido a épocas de reprodução ou de migração, tendem a
aparecer com maior frequência em certos períodos do ano. A fauna em geral possui
maior incidência de acidentes nos meses de primavera e menor, nos meses de
verão, apesar de o motivo de tal comportamento ser desconhecido (BUENO e
RIBEIRO, 2011). Além disso, cada local possui suas próprias características
peculiares. Para RAMOS et al. (2014) a classe mais afetada em sua pesquisa,
realizada no município de Tefé, no Amazonas, era a de anfíbios, ao contrário da
maioria das pesquisas.
Alguns autores relacionam o aumento da taxa de atropelamentos com a
chegada da época de chuvas. Nessa época, há uma maior disponibilidade de
frutas, de sementes e de flores, além de estar relacionada com o período
reprodutivo (SEILER, 2001). Entretanto, GUMIER-COSTA e SPERBER (2009)
afirmam que não houve relação significativa entre os índices pluviométricos e os
índices de atropelamentos em sua pesquisa, realizada na Floresta Nacional de
Carajás, no Pará. Também é possível relacionar os atropelamentos com o horário,
visto que a maioria dos mamíferos em fragmentos florestais está em atividade
durante a noite (SCOSS, 2002).
16
As estradas podem afastar ou atrair os animais. A vibração dos veículos e a
emissão de ruídos contribuem para o afugentamento de espécies, bem como a
iluminação inconstante dos faróis e o asfalto, onde a locomoção é difícil para
algumas espécies. Contudo, o asfalto permanece aquecido por um longo período
após o pôr do sol, atraindo, principalmente, espécies pecilotérmicas2 para a região
de perigo (BAGER e JOHN, 2015). A invasão de espécies exóticas também deve
ser considerada como possibilidade, visto que, após a abertura de uma rodovia,
novos estabelecimentos comerciais e residências podem ser construídos, atraindo,
por exemplo, animais domésticos para a região (ROCHA, 2005).
De acordo com TROMBULAK e FRISSEL (2000), áreas desmatadas ao lado
das rodovias contribuem para a redução do número de acidentes, visto que
aumentam o campo visual dos animais e dos motoristas. Por outro lado, o plantio
de árvores nas bordas das estradas forma um tipo de passagem superior para
diversas espécies através de seus galhos, mitigando o efeito de barreira (LAUXEN,
2012). De acordo com ROCHA (2005), o corte da vegetação ao lado de estradas
promove o crescimento de prado, atraindo animais para a pastagem à beira das
rodovias.
O efeito de barreira, junto aos atropelamentos, constitui o grupo de impactos
mais significativos em relação à Ecologia de Estradas. Por ser menos visível, o
efeito de barreira não recebe a mesma atenção por parte da população em geral
como os atropelamentos de fauna. Porém, são responsáveis pela fragmentação de
hábitat, que, por sua vez, leva à compartimentalização de espécies. Tal efeito é
2 Espécies que não são capazes de manter a temperatura corporal constante. Dependem da temperatura ambiente.
17
responsável por separar espécies predadoras de presas, machos de fêmeas,
espécimes de seus alimentos ou até de isolar populações inteiras, como no caso
de pequenos animais.
Outros dois fatores também são de grande importância para a Ecologia de
Estradas: o número de faixas de rolamento e a inclinação das margens da rodovia
(ARESCO, 2005; BAGER, 2012). Esse último fator se destaca por sua possibilidade
de impedir o acesso da fauna à pista, isto é, quanto maior for a inclinação, menor
é a chance de animais alcançarem a rodovia. Quanto à quantidade de faixas de
rolamento, sua relação com o número de atropelamentos é direta. Quanto maior é
o número de pistas, maior é a chance de ocorrência de atropelamentos. A partir de
tal ideia, ARESCO (2005) realizou um monitoramento relacionado a tartarugas na
Flórida e verificou que em uma rodovia de quatro faixas de rolamento, uma
tartaruga teria 98% de chance de ser atropelada. Além disso, ARESCO (2005)
também notou que as chances de sucesso na travessia de uma tartaruga na
rodovia U.S. Highway 27 diminuíram em 30% entre 1977 e 2001 devido a um
aumento de 162% do tráfego local.
As rodovias são construções geradoras de grande impacto para o meio
ambiente. Os atropelamentos e a fragmentação de hábitat se destacam como os
principais impactos. Porém, outros impactos podem ser causados pelas estradas,
como a poluição do ar, a geração de efeitos de barreira, a perda de áreas
habitáveis, a produção de efeitos de borda, a emissão de ruídos, a
impermeabilização do solo, o descarte de lixo, a possibilidade de derramamentos
de produtos químicos, o afugentamento da fauna e as alterações geradas pela
iluminação artificial (SEILER, 2001; ROCHA, 2005; LAUXEN, 2012). Também
18
podem ser citados fatores como a invasão de espécies exóticas e a maior eficiência
de caça (ROCHA, 2005).
A fragmentação de hábitat é um dos impactos de rodovias mais relevantes.
São gerados, principalmente, em estradas que não possuem medidas mitigadoras
para passagem de fauna, como, por exemplo, os túneis. Está diretamente ligado
ao efeito de barreira, no qual a rodovia impede a travessia dos animais. Esse efeito
pode alterar os níveis de predação, afastar os espécimes de seus alimentos ou até
interferir nas taxas de reprodução, separando machos e fêmeas, devido à repulsa
pela travessia gerada pelas estradas (SEILER, 2001; LAUXEN, 2012). Alguns
animais tentam buscar um hábitat adequado através das necessidades
anteriormente citadas e se expõem ao risco de atropelamento (DA SILVA et al.,
2011). Também pode levar a uma maior mortalidade por caça, devido ao
encurralamento dos animais em uma região. Além disso, a longo prazo, pode
provocar uma redução na variabilidade genética dos animais (ROCHA, 2005).
Outro fator bastante impactante em relação à fauna é a poluição do ar
relacionada aos gases emitidos pelos escapamentos dos veículos, podendo o efeito
prejudicial ser amplificado com a proximidade dos hábitats. A perda de áreas
habitáveis e a impermeabilização do solo ocorrem na área exata da localização da
estrada, com a possibilidade de alteração dos cursos hídricos como consequência
do último impacto mencionado (FORMAN e ALEXANDER, 1998; LAUXEN, 2012).
Os efeitos de borda são alterações nas características de hábitats, incluindo
temperatura, umidade, radiação solar e vento, por exemplo (ATTADEMO et al.,
2011).
19
Os efeitos de borda são outros impactos negativos que ocorrem após a
instalação de uma rodovia. Está relacionado às mudanças no hábitat natural
próximo à rodovia, como mudanças de temperatura, de luminosidade e de umidade
(LAUXEN, 2012). Juntamente com a emissão de ruídos, os efeitos de borda são os
principais responsáveis pelo afastamento das aves do local onde está uma rodovia.
Há uma forte tendência de redução da avifauna em regiões próximas às estradas.
Unidades de Conservação com regiões remotas em relação às estradas possuem
uma maior riqueza de espécies de aves (AYRES e FREITAS, 2011).
O descarte de lixo pode gerar incêndios, no caso de objetos reluzentes ou
de vidro, contaminar o solo ou funcionarem como armadilhas para alguns animais,
no caso de latas e garrafas (SPELLERBERG, 2002). Além disso, restos de comida
podem atrair a fauna para uma região onde há risco de atropelamentos. Cargas
descobertas também podem ser derramadas na pista (BAGER e JOHN, 2015).
Outros autores também atribuem grande relevância ao derramamento de alimentos
nas rodovias em relação aos atropelamentos (MAGINA et al., 2007; SÁSSI et al.,
2013). A iluminação artificial pode alterar o comportamento de algumas espécies,
sendo as aves as mais suscetíveis ao impacto. A instalação de lâmpadas promove
alterações no comportamento das aves em relação ao horário, geradas pela
confusão dos animais entre os períodos diurno e noturno (SPELLERBERG, 2002).
Os atropelamentos, foco principal do presente estudo, são, junto ao efeito de
barreira, o impacto mais relevante causado por rodovias, podendo causar variações
nas taxas populacionais das espécies (TROMBULAK e FRISSELL, 2000). De
acordo com o Centro Brasileiro de Estudos em Ecologia de Estradas, o CBEE, a
cada segundo, quinze animais silvestres são mortos por atropelamento no Brasil,
20
fazendo com que o número ultrapasse um milhão de animais por dia. O cálculo foi
realizado com base em 14 artigos científicos diferentes, com recortes temporais
variados, e levou em consideração os padrões de rodovias federais com pista
simples.
Alguns fatores, além dos anteriormente citados como a temperatura do
asfalto e alimentos na pista, contribuem significativamente para o atropelamento de
fauna. Entre eles está a falta de pavimentação da rodovia, que, pela semelhança
do solo com o de seu hábitat, impede que o animal perceba o risco do local. A falta
de iluminação também contribui para o aumento dos números de atropelamentos
(BAGER e JOHN, 2015).
Questões culturais e outros animais mortos também colaboram para a
ocorrência dos acidentes. Animais considerados perigosos, como as cobras, ou de
aparência diferente são muitas vezes atropelados propositalmente. Animais já
atropelados, por sua vez, atraem espécies detritívoras3 para a área de risco. Os
urubus, por exemplo, podem ser atropelados ao tentarem se alimentar de outro
animal atropelado (BAGER e JOHN, 2015).
1.3-Mitigação dos atropelamentos de fauna
Há uma grande variedade de medidas mitigadoras para o impacto de
atropelamentos. As medidas estão sempre direcionadas a um dos dois lados do
acidente (Tabela 2): ao motorista ou à fauna. Entre elas estão as passagens
3 Espécies que se alimentam de animais mortos. São também conhecidas como espécies saprófagas.
21
inferiores, as passagens superiores, a sinalização, as passagens no estrato
arbóreo, a ampliação do canteiro central, a implantação de mecanismos de redução
de velocidade, as campanhas educativas, os túneis e viadutos rodoviários, as
balizas, os mecanismos de alerta e afugentamento, a remoção de carcaças, os
túneis e cercas para herpetofauna e as telas (ROCHA, 2005; LAUXEN, 2012). A
Tabela 2, elaborada por LAUXEN (2012), enumera e classifica as medidas de
mitigação, além de informar o nível de eficiência em relação a cada grupo de fauna
(ictiofauna, avifauna, herpetofauna e mastofauna), conforme disposto a seguir:
22
Tabela 2 - Medidas mitigadoras de impactos em rodovias.
Fonte: LAUXEN, 2012, p.61.
A Tabela 2 classifica as medidas de mitigação em relação à eficácia,
relacionada aos grupos de espécies, e em relação à natureza da medida. O nível
de eficiência está definido em três patamares, além da indeterminação. Está
relacionado aos grupos de espécies: ictiofauna (peixes), avifauna (aves),
mastofauna (mamíferos) e herpetofauna (anfíbios e répteis). Além disso, as
medidas estão classificadas em intervenções estruturais, quando há a necessidade
de construções ou de obras, e de manejo. Também estão classificadas em relação
ao alvo: algumas medidas são destinadas aos motoristas, como a sinalização viária
23
e as campanhas educativas; outras estão direcionadas à fauna, como as
passagens de fauna e os mecanismos de alerta e afugentamento. Algumas
medidas não possuem uso verificado em território nacional. É possível perceber o
grande número de medidas existentes para mitigação de atropelamentos. Também
é possível verificar a imprecisão dos níveis de eficácia de diversas medidas de
mitigação, principalmente as medidas de manejo, geralmente menos impactantes
e financeiramente custosas (Tabela 2).
As passagens inferiores e superiores de fauna são muito similares quanto
ao conceito empregado. Ambas desviam a trajetória dos animais para uma
passagem alternativa à rodovia, podendo ser um tipo de túnel ou uma espécie de
passarela para a fauna, respectivamente. Possuem diversas dimensões, podendo
ser maiores ou menores dependendo da fauna alvo. Devem ser mais atrativas o
possível para os animais, contendo, por exemplo, vegetação em seu percurso. A
principal desvantagem dessa medida mitigadora é o fato de condicionar e obrigar
a passagem dos animais por um caminho único, visto que é comumente associada
ao telamento, podendo induzir práticas predatórias. Além disso, as anteriormente
citadas passagens no estrato arbóreo são uma espécie de passagens superiores,
podendo conter estruturas artificiais ou não (LAUXEN, 2012). No entanto, apenas
a instalação de uma passagem para a fauna já causa distúrbios, por se tratar de
uma obra de grande porte geralmente (GUMIER-COSTA e SPERBER, 2009).
A sinalização viária, as campanhas educativas e os mecanismos de redução
de velocidade são medidas mitigadoras direcionadas à outra extremidade do
impacto, os motoristas. Tendo em vista que muitos acidentes acontecem devido à
falta de informação sobre a presença de animais no local, a sinalização e as
24
campanhas educativas são de grande eficiência. Os mecanismos de redução de
velocidade, como as lombadas eletrônicas e a redução da largura das pistas,
cedem ao motorista segundos adicionais para a reação no caso de iminência de
acidente (LAUXEN, 2012).
A ampliação do canteiro central pode ceder ao animal um espaço para
retornar, caso seja necessário. É uma espécie de local seguro na área de risco,
sendo recomendado que seja o mais parecido com o hábitat quanto for possível.
Os viadutos e túneis rodoviários são desvios para que as estradas não passem pelo
hábitat natural, sendo a ideia exatamente oposta às passagens de fauna. A
remoção de carcaças possui o efeito de evitar a atração de espécies detritívoras
para a rodovia, evitando assim atropelamentos em sequência (BAGER, 2012;
LAUXEN, 2012).
A instalação de balizas (Figura 4) tem como alvo a avifauna, evitando que as
aves sobrevoem a rodovia à altitude de um veículo. Para isso, as balizas devem
possuir uma altura seguramente superior à altura dos veículos mais altos, como os
caminhões. Outra medida mitigadora é a instalação de mecanismos de alerta e
afugentamento, que podem utilizar sensores para identificar a presença de um
animal próximo à estrada e alertar o motorista ou afugentar o espécime. Alguns dos
mecanismos de afugentamento mais comuns são a utilização de espelhos para
refletir a luz dos faróis dos veículos e a reprodução de ruídos (LAUXEN, 2012). São
mecanismos que dependem do condicionamento da fauna, segundo BECKMANN
et al. (2010).
25
Figura 4 - Representação de Balizas. Fonte: LAUXEN, 2012, p.91.
O telamento é uma das medidas mitigadoras mais utilizadas, devido à sua
pequena complexidade relativa e ao baixo custo. A construção de cercas também
é uma medida viável, pois possui a mesma essência de funcionamento das telas.
Algumas cercas são utilizadas em conjunto com estruturas conhecidas como “mata-
burros”, sendo perigosas para algumas espécies devido ao risco de
aprisionamento. Os túneis e barreiras para herpetofauna devem ser adaptados para
atrair cada classe específica. No caso de anfíbios, os túneis devem ser
preferencialmente úmidos. As barreiras para herpetofauna são formadas por uma
estrutura côncava que atira o animal de volta ao local de onde veio, evitando que
ele passe para a estrada (LAUXEN, 2012).
Portanto, a Ecologia de Estradas é atualmente considerada de grande
importância para a manutenção da biodiversidade e, com isso, promove a
elaboração de uma série de ferramentas de difusão e aplicação de seus conceitos,
como o Projeto Fauna Viva, o Sistema Urubu e o Road Ecology Brazil.
26
O Projeto Fauna Viva é um projeto realizado na rodovia BR-116, no trecho
conhecido como rodovia Rio-Teresópolis, na região serrana do Rio de Janeiro, que
visa o monitoramento de acidentes, o resgate de animais em perigo e a aplicação
de medidas mitigadoras. Existe desde 2008 como iniciativa da Concessionária Rio-
Teresópolis – CRT – em parceria com o PARNASO. As atividades operacionais de
identificação e alerta sobre atropelamentos são realizadas por funcionários da CRT,
enquanto os estudos posteriores ao recebimento do animal morto e a destinação
do mesmo são realizados pelo PARNASO.
O Sistema Urubu reúne dados de acidentes de variadas fontes por todo o
território nacional, que são avaliados por pesquisadores especializados na
identificação de espécies e, posteriormente, são disponibilizados para contribuir
com os responsáveis pelos trechos de rodovias e de ferrovias na mitigação de tal
impacto, segundo seu endereço eletrônico. Foi desenvolvido pelo CBEE, da
Universidade Federal de Lavras, e possui a simplicidade de funcionar com o envio
de dados pelo celular através do aplicativo Urubu Mobile pelos usuários
cadastrados. As imagens são analisadas por cinco especialistas paralelamente,
sem contato. Os dados de localização e horário são registrados pelo aplicativo no
momento da coleta (CBEE, 2016).
Também organizado pelo CBEE, o Road Ecology Brazil – REB – é o
congresso destinado à discussão de questões que relacionem a biodiversidade e
as rodovias ou as ferrovias, ou seja, a Ecologia de Estradas. Foram realizadas até
hoje três edições, em 2010, 2011 e 2014. Também é conhecido como Congresso
Brasileiro de Ecologia de Estradas. As edições anteriores do REB foram de extrema
importância para os estudos de Ecologia de Estradas, pois divulgaram após a sua
27
realização as pesquisas apresentadas durante o evento, contando com a
participação de especialistas referenciados sobre o assunto, como o Dr. Alex
Bager, o Dr. Richard Forman e a Dra. Lenore Fahrig (CBEE, 2016).
Apesar de todo o esforço realizado e das medidas mitigadoras aplicadas, as
rodovias são estruturas muito impactantes para a vida selvagem. De acordo com o
Plano de Manejo do Parque Nacional da Serra dos Órgão (ICMBIO, 2008), por
exemplo, a rodovia BR-116 é a estrutura mais impactante de todas para tal Unidade
de Conservação. Em alguns casos, como o da iluminação artificial, uma estrada
causa impactos com ou sem a aplicação do mecanismo. Causam impacto de
qualquer maneira, visto que provocam alterações nos comportamentos das aves,
caso haja iluminação, e diminuem a visibilidade, caso não haja, demonstrando a
grande complexidade dos impactos causados por rodovias.
1.4-Rodovia BR-116
A rodovia BR-116 possui muitos nomes ao longo de seus 4.610 km de
extensão. É conhecida como Régis Bittencourt, Rio-Bahia, Santos Dumont,
Presidente Dutra e Rio-Teresópolis, entre outras denominações, dependendo da
região que corta. Suas extremidades estão nos municípios de Jaguarão, no Rio
Grande do Sul, e em Fortaleza, capital do Ceará. Possui dezenove praças de
pedágio em toda sua extensão e apenas um é unidirecional (ABCR, 2016). Ao longo
de sua extensão estão localizados diversos postos da Polícia Rodoviária Federal
(PRF), além das Sedes Regionais da PRF dos estados do Rio de Janeiro e do
Ceará (PRF, 2016).
28
A rodovia BR-116 é uma rodovia com grande fluxo diário de veículos (20.000
veículos por dia) e que possui alguns trechos no interior de Unidades de
Conservação, sendo um deles, o trecho de análise do presente estudo. Por tais
motivos, a Rodovia Rio-Teresópolis, como é conhecida nesse trecho crítico, é
considerada pelo Plano de Manejo do Parque Nacional da Serra dos Órgãos como
a construção que mais causa impacto a essa Unidade de Conservação, gerando,
assim, a necessidade da realização de diversas medidas que buscam amenizar tal
impacto (ICMBIO, 2008).
A rodovia é administrada entre Duque de Caxias e a divisa com o estado de
Minas Gerais pela Concessionária Rio-Teresópolis (CRT) desde 1996. A
associação entre a Concessionária Rio-Teresópolis e o Parque Nacional da Serra
dos Órgãos criou o Projeto Fauna Viva, responsável pelo monitoramento e pela
instalação de medidas mitigadoras no local (CRT, 2016).
O trecho de análise da rodovia está inserido em região de relevo bastante
acentuado, além de possuir grande variação de taxas de ocupação urbana à
margem da rodovia. Corta dois municípios: Guapimirim e Teresópolis. Neste último,
faz ligação com rodovias de intenso fluxo, como a Avenida Rotariana.
Tendo em vista que a rodovia BR-116 é considerada a construção de maior
impacto no interior do Parque Nacional da Serra dos Órgãos (ICMBIO, 2008),
estudos relacionados à Ecologia de Estradas e à mitigação de impactos causados
por rodovias são de grande importância para a manutenção do equilíbrio natural da
região. O presente estudo busca auxiliar a mitigação de tais impactos, contribuindo
para uma possível tomada de decisão em relação à instalação de medidas que
reduzam os efeitos negativos provocados por essa construção.
29
2-Objetivos
2.1-Objetivo geral
Avaliar as medidas de mitigação de atropelamentos de fauna na rodovia BR-
116 no trecho de interação com o Parque Nacional da Serra dos Órgãos.
2.2-Objetivos específicos
1. Caracterizar a rodovia BR-116 e seu trecho de interseção com o Parque
Nacional da Serra dos Órgãos;
2. Identificar os principais grupos de vertebrados impactados na rodovia BR-
116;
3. Identificar e analisar as principais medidas de proteção à fauna de
vertebrados na rodovia BR-116.
30
3-Metodologia
Dos 4.610 km de extensão da rodovia BR-116 cerca de 10 km passam pelo
PARNASO. O início do trecho comum entre a rodovia e a Unidade de Conservação
ocorre entre os quilômetros 89 e 90 da rodovia (sentido sul), enquanto o final da
interseção está localizado entre os quilômetros 98 e 99. Com o objetivo de analisar
a área de forma mais abrangente, verificando parte da zona de amortecimento do
Parque, foram também verificados dez trechos, antes e após o trecho de
interseção. Dessa forma, a área de abrangência do trabalho vai desde o quilômetro
79 da rodovia BR-116, em Teresópolis, até o quilômetro 109 da mesma, em
Guapimirim. Cada trecho tem o comprimento de 1,0 km, portanto ao total foram
avaliados 30 segmentos (10 antes da interseção, 10 na interseção e mais 10 após
a interseção), vide tabela 3.
31
Figura 5 – Parcela 3 da área de estudo.
Elaboração própria a partir da ferramenta Google Earth.
1:163.200
Marcadores azuis: final do trecho de análise (km 109);
Marcadores pretos: início de quilômetro;
Marcadores vermelhos: registros de atropelamentos pelo Sistema Urubu;
Traçado vermelho: área analisada da rodovia BR-116.
32
Figura 6 – Parcela 2 da área de estudo.
Elaboração própria a partir da ferramenta Google Earth.
1:88.055,6
Marcadores pretos: início de quilômetro;
Marcadores vermelhos: registros de atropelamentos pelo Sistema Urubu;
Traçado vermelho: área analisada da rodovia BR-116.
33
Figura 7 – Destaque de área com dois atropelamentos sobrepostos (024 e 036).
Elaboração própria a partir da ferramenta Google Earth.
1:10.222,2
Marcadores pretos: início de quilômetro;
Marcadores vermelhos: registros de atropelamentos pelo Sistema Urubu;
Traçado vermelho: área analisada da rodovia BR-116.
34
Figura 8 – Parcela 1 da área de estudo.
Elaboração própria a partir da ferramenta Google Earth.
1:82.500
Marcadores azuis: início do trecho de análise (km 89);
Marcadores pretos: início de quilômetro;
Marcadores vermelhos: registros de atropelamentos pelo Sistema Urubu;
Traçado vermelho: área analisada da rodovia BR-116.
35
Tabela 3 - Identificação dos trechos de análise.
Trechos de análise
Coordenadas Altura da rodovia (km) Início Final Início Final
Parcela 1
Trecho 01 22°24’15.04”S 42°57’8.93”O
22°24’43.77”S 42°56’59.27”O
79 80
Trecho 02 22°24’43.77”S 42°56’59.27”O
22°25’17.10”S 42°56’59.13”O
80 81
Trecho 03 22°25’17.10”S 42°56’59.13”O
22°25’32.24”S 42°57’11.49”O
81 82
Trecho 04 22°25’32.24”S 42°57’11.49”O
22°25’59.83”S 42°56’52.59”O
82 83
Trecho 05 22°25’59.83”S 42°56’52.59”O
22°26’31.28”S 42°57’6.09”O
83 84
Trecho 06 22°26’31.28”S 42°57’6.09”O
22°27’5.04”S 42°57’10.50”O
84 85
Trecho 07 22°27’5.04”S
42°57’10.50”O 22°27’20.07”S 42°57’38.20”O
85 86
Trecho 08 22°27’20.07”S 42°57’38.20”O
22°27’38.35”S 42°57’46.29”O
86 87
Trecho 09 22°27’38.35”S 42°57’46.29”O
22°27’33.82”S 42°58’21.52”O
87 88
Trecho 10 22°27’33.82”S 42°58’21.52”O
22°27’40.85”S 42°58’57.41”O
88 89
Parcela 2
Interseção 22°27’46.79”S 42°59’17.09”O
Parte do Trecho 11
Trecho 11 22°27’40.85”S 42°58’57.41”O
22°27’50.73”S 42°59’31.88”O
89 90
Trecho 12 22°27’50.73”S 42°59’31.88”O
22°27’58.99”S 43° 0’3.21”O
90 91
Trecho 13 22°27’58.99”S 43° 0’3.21”O
22°28’23.32”S 43° 0’4.41”O
91 92
Trecho 14 22°28’23.32”S 43° 0’4.41”O
22°28’50.57”S 42°59’56.02”O
92 93
Trecho 15 22°28’50.57”S 42°59’56.02”O
22°28’37.51”S 42°59’44.97”O
93 94
Trecho 16 22°28’37.51”S 42°59’44.97”O
22°29’1.10”S 42°59’45.27”O
94 95
Trecho 17 22°29’1.10”S
42°59’45.27”O 22°29’12.14”S 42°59’58.06”O
95 96
Trecho 18 22°29’12.14”S 42°59’58.06”O
22°29’21.49”S 43° 0’23.43”O
96 97
Trecho 19 22°29’21.49”S 43° 0’23.43”O
22°29’48.74”S 43° 0’8.73”O
97 98
Trecho 20 22°29’48.74”S 43° 0’8.73”O
22°30’1.95”S 42°59’53.36”O 98
99
36
Parcela 3
Interseção 22°29’54.06”S 42°59’58.68”O
Parte do Trecho 21
Trecho 21 22°30’1.95”S
42°59’53.36”O 22°30’12.77”S 42°59’48.61”O
99 100
Trecho 22 22°30’12.77”S 42°59’48.61”O
22°30’35.40”S 43° 0’3.46”O
100 101
Trecho 23 22°30’35.40”S 43° 0’3.46”O
22°31’4.40”S 43° 0’7.85”O
101 102
Trecho 24 22°31’4.40”S 43° 0’7.85”O
22°31’28.10”S 42°59’58.41”O
102 103
Trecho 25 22°31’28.10”S 42°59’58.41”O
22°31’53.77”S 42°59’42.97”O
103 104
Trecho 26 22°31’53.77”S 42°59’42.97”O
22°32’19.42”S 42°59’16.59”O
104 105
Trecho 27 22°32’19.42”S 42°59’16.59”O
22°32’46.17”S 42°59’17.29”O
105 106
Trecho 28 22°32’46.17”S 42°59’17.29”O
22°33’16.14”S 42°59’31.78”O
106 107
Trecho 29 22°33’16.14”S 42°59’31.78”O
22°33’42.85”S 42°59’52.22”O
107 108
Trecho 30 22°33’42.85”S 42°59’52.22”O
22°34’7.75”S 43° 0’14.08”O
108 109
37
As pesquisas em campo foram realizadas duas vezes, pela manhã, à luz do
dia, para reduzir a possibilidade de falhas de observação (16/06/2016, quinta-feira,
e 26/06/2016, domingo). Cada trecho de análise teve as coordenadas geográficas
de seu início e de seu final registradas com o auxílio das ferramentas do software
Google Earth, previamente, e com o aparelho de GPS Garmin eTrex 20,
posteriormente. Também por questões de segurança, as inclinações das margens
da rodovia não foram medidas em campo. Tal parâmetro foi medido com o auxílio
de ferramentas do software Google Earth. A cada 500 metros, com auxílio da
ferramenta “caminho”, foram traçados cortes em ângulo de 90° com a rodovia. Com
a utilização da função “mostrar perfil de elevação”, considerando a maior elevação
em 50 metros para cada lado da rodovia, obteve-se a inclinação em valores
percentuais. Os valores percentuais foram convertidos para radianos e,
posteriormente, para graus com a utilização de métodos matemáticos. A análise
desse parâmetro é de grande importância para o estudo, pois através dela é
possível deduzir os níveis de facilidade com que os animais acessam a rodovia.
Em cada ponto de análise, foi avaliada a presença de medidas mitigadoras,
bem como a observação de algumas características locais, de acordo com a lista
de verificação, elaborada tendo como base a Tabela 2 (página 22), que destaca as
principais medidas de mitigação relacionadas a atropelamentos de fauna. Os dados
foram coletados pelo mesmo observador e registradas com a câmera digital
Motorola G, com 5,0 megapixels de resolução. Os fatores componentes da Tabela
2 ausentes na lista de verificação não podem ser verificados pelo método de
observação utilizado, ou seja, observação da superfície da rodovia em veículo a
velocidade constante. Alguns itens como as passagens inferiores de fauna, não
podem ser avistados da superfície da rodovia. Outros são de tamanho reduzido,
possivelmente imperceptíveis à observação em movimento, como as barreiras para
herpetofauna.
38
Lista de verificação – BR 116
1. Número do Ponto no GPS: _______________________________ 2. Altura da BR-116 (km): _______________________________ 3. Sentido: Guapimirim-Teresópolis Teresópolis-Guapimirim 4. Horário: _______________________________ 5. Número de faixas de rolamento _______________________________ 6. Faixa adicional de acostamento _______________________________ 7. Canteiro central 8. Superfície da rodovia _______________________________ 9. Divisórias de sentido 10. Vegetação marginal _______________________________ 11. Construções: _______________________________ 12. Observações adicionais:
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
13. Número de registro das fotografias: _______________________________________________________________________________________________________________________
Medidas de Mitigação
14. Passagens superiores de fauna Quantidade ___________
a. Passagens no estrato arbóreo Quantidade ___________ i. Com estrutura artificial Quantidade ___________ ii. Sem estrutura artificial Quantidade ___________
15. Túneis rodoviários Quantidade ___________ 16. Viadutos e elevadas Quantidade ___________ 17. Sinalização viária Quantidade ___________ 18. Limitação de velocidade Quantidade ___________ 19. Balizas Quantidade ___________ 20. Alerta e afugentamento Quantidade ___________
a. Espelhos Quantidade ___________ 21. Cercas e barreiras Quantidade ___________
a. Telamento Quantidade ___________ b. Cercas Quantidade ___________
39
Algumas medidas de mitigação foram excluídas do processo de verificação
por questões de segurança ou pela elevada dificuldade de visualização dentro de
um veículo em movimento. As passagens inferiores de fauna só seriam vistas caso
o observador deixasse o veículo, um procedimento considerado de alto risco. As
barreiras para herpetofauna também foram excluídas devido à sua difícil
identificação. As medidas foram incluídas na lista verificação de acordo com sua
possível identificação de um veículo em movimento.
Os dados coletados foram sistematizados em planilha MS Office Excel para
análise qualitativa e quantitativa das informações. As análises relacionaram-se às
medidas de mitigação e aos registros de atropelamentos. As informações
relacionadas a acidentes com a fauna, no trecho objeto de estudo, foram coletadas
a partir dos dados disponíveis pelo Sistema Urubu disponível no website
<http://cbee.ufla.br/portal/sistema_urubu/urubu_map.php>. Toda a informação
colhida foi analisada e discutida à luz da bibliografia pertinente ao tema,
disponibilizadas no Portal Periódicos Capes em artigos científicos, livros, teses,
entre outros.
Os valores de registros de atropelamentos foram coletados e analisados de
acordo com dados obtidos pelo Sistema Urubu, enquanto os valores de medidas
mitigadoras por trecho foram estabelecidos de acordo com as observações do
trabalho de campo e com a bibliografia, quando relacionada à classificação de tais
medidas. Além disso, para evitar confusão, foi estabelecido o sentido Teresópolis-
Guapimirim como padrão, a fim de definir as margens direita e esquerda da rodovia.
Também é válida a colocação de que o Sistema Urubu, além de ser uma criação
recente, é um mecanismo que depende de registro de atropelamentos, fazendo
com que os valores indicados por ele sejam subestimados, isto é, muitos
atropelamentos ocorrem e não são registrados pelo Sistema Urubu por diversos
motivos, como a remoção das carcaças por espécies detritívoras, a
desconfiguração de espécimes por sucessivos atropelamentos e a impossibilidade
de obtenção do registro em rodovias de fluxo intenso.
40
4-Resultados
4.1-Parcela 1
A Parcela 1 é iniciada no quilômetro 79 e seu final está localizado no
quilômetro 89 da rodovia BR-116. Seu comprimento total é de 10 km e representa
o trecho de análise da zona de amortecimento ao norte do Parque Nacional da
Serra dos Órgãos. Inclui construções, como residências, regiões comerciais e
viadutos. Possui inclinação marginal menor em relação à área interior ao
PARNASO. A densidade da vegetação diminui conforme a distância para a Unidade
de Conservação aumenta. Possui pavimentação em toda sua extensão e alguns
trechos sinuosos que podem contribuir para a ocorrência de acidentes. Em geral, é
caracterizada pela área urbana que a cerca e suprime as áreas habitáveis para a
fauna.
4.1.1-Trecho 01
O trecho 01 está compreendido entre os quilômetros 79 e 80 da rodovia BR-
116. Está localizado em uma área de vasta urbanização, no município de
Teresópolis. As construções no local são diversas. Na margem direita, no sentido
Teresópolis-Guapimirim, que sempre será o sentido referencial do trabalho, há
apenas um ponto de ônibus. Porém, na margem esquerda, há uma grande
quantidade de edificações residenciais e comerciais (Figura 9). Além disso, a
vegetação local é reduzida e geralmente rasteira ou arbustiva.
A rodovia é pavimentada e possui duas faixas de rolamento nesse trecho.
As únicas medidas de mitigação encontradas no trecho são duas placas de redução
de velocidade, que atuam indiretamente no combate aos atropelamentos, tendo
sua provável instalação, ocorrido por causa da população local. A inclinação das
margens está entre valores de 30° de declive e 21° de aclive na margem direita e
entre 14° e 21° de aclive na margem esquerda. O Sistema Urubu não registrou
41
qualquer caso de atropelamento no trecho, muito provavelmente devido à ocupação
urbana no local que acaba por afugentar a fauna.
Figura 9 – Ocupação urbana à margem esquerda da rodovia no Trecho 01.
4.1.2-Trecho 02
O “Trecho 02” localiza-se entre os quilômetros 80 e 81 da rodovia. É mais
um trecho localizado em área urbana e também possui muitas construções. Uma
delas, no entanto, representa a expansão urbana: um condomínio ainda em fase
de instalação (Figura 10). Também há um posto de gasolina e uma entrada para o
município de Teresópolis na região, tornando esse outro trecho de pouca
atratividade para as espécies animais silvestres. A vegetação, apesar de parecida
com a do trecho anterior, é um pouco mais densa, ocorrendo trechos até de
vegetação arbórea.
42
A superfície da rodovia é semelhante à do “Trecho 01” e o número de faixas
também é mantido. O “Trecho 02” possui cinco placas de redução de velocidade,
além de uma placa que indica o Parque Nacional da Serra dos Órgãos e suas
sedes. A inclinação marginal varia bastante, mas os valores são elevados. Também
não houve registros de atropelamentos nesse trecho.
Figura 10 – Condomínio em construção no Trecho 02.
4.1.3-Trecho 03
Localizado entre os quilômetros 81 e 82. Possui extensa ocupação urbana à
margem direita. A vegetação é ainda mais densa que no “Trecho 02”, contendo
vegetação rasteira, arbustiva e arbórea. A exemplo de toda a extensão analisada
no presente estudo, o trecho possui superfície pavimentada. Possui duas faixas de
rolamento, uma em cada sentido. A inclinação máxima de ambos os lados é de
aproximadamente 30°, porém em sentidos opostos. Não houve registro de
atropelamentos nesse trecho.
43
Figura 11 – Ocupação urbana à margem do Trecho 03.
4.1.4-Trecho 04
Localizado entre os quilômetros 82 e 83. Também possui grande ocupação
urbana, além de uma construção empresarial e um ferro-velho. A vegetação é
similar à do “Trecho 02”. Possui duas faixas de rolamento. O viaduto Jeferson
Tricano está localizado entre os trechos 04 e 05 e poderia ser considerado uma
medida mitigadora, caso estivesse localizado fora de área urbana. A inclinação
marginal é iniciada próxima aos 30° e, ao fim do trecho, chega a 5° em ambos os
lados. Duas aves e um mamífero foram atropelados nesse trecho, todos próximos
ou sobre o viaduto Jeferson Tricano.
44
Figura 12 – Ferro velho próximo ao Viaduto Jeferson Tricano.
4.1.5-Trecho 05
Localizado entre os quilômetros 83 e 84, é outra área de intensa ocupação
urbana. Junto a quatro sinalizações viárias, estão duas lombadas, que contribuem
para a limitação de velocidade no local. A associação entre a baixa velocidade dos
veículos e a ocupação urbana leva à menor probabilidade de atropelamentos de
fauna. O Sistema Urubu não registrou casos de atropelamento nesse trecho. Nesse
trecho, o número de faixas aumenta em algumas localidades para três pistas. A
região, em geral, é plana, não evitando o acesso de animais à rodovia.
45
Figura 13 – Lombada, ocupação urbana e vegetação do Trecho 05.
4.1.6-Trecho 06
Trecho entre os quilômetros 84 e 85. Possui ocupação urbana. Possui duas
lombadas e duas placas. Uma placa é de limitação de velocidade e a outra indica
a sede do Parque Estadual dos Três Picos, informando aos motoristas que estão
em seu interior. Ao final do trecho, o número de construções diminui
consideravelmente, levando a uma maior presença da fauna no local. Também por
esse motivo, foram registrados três casos de atropelamento no local, sendo três
mamíferos; dois do gênero Didelphis. A vegetação local é rasteira, arbustiva e
arbórea. As inclinações das margens não ultrapassam 30°, facilitando o acesso da
fauna à rodovia.
46
Figura 14 – Sinalização viária e ocupação urbana.
4.1.7-Trecho 07
Trecho localizado entre os quilômetros 85 e 86. Possui apenas uma
construção pequena cuja natureza não foi possível identificar. A mata no local é
bastante densa. A inclinação máxima marginal é de aproximadamente 25°. A ponte
sobre a Represa Guinle funciona como uma passagem inferior de fauna. Além
disso, há apenas uma placa de limitação de velocidade no trecho. A rodovia possui
duas faixas de rolamento nesse trecho, uma para cada sentido. Um atropelamento
de um mamífero foi registrado no local.
47
Figura 15 – Única construção do Trecho 07 à esquerda da rodovia.
4.1.8-Trecho 08
Trecho localizado entre os quilômetros 87 e 86. Não possui construções nem
medidas de mitigação. Também não foram registrados casos de atropelamentos. A
vegetação é formada por áreas de vegetação rasteira e outras de vegetação
arbórea. Nesse trecho, a rodovia também possui duas faixas de rolamento e a
inclinação das margens permite o acesso de animais, apesar de impor certo grau
de dificuldade para tal atividade, chegando a 30º no máximo.
48
Figura 16 – Vegetação arbórea e as faixas de rolamento do Trecho 08.
49
4.1.9-Trecho 09
Localizado entre os quilômetros 87 e 88, esse trecho possui dois registros
de atropelamentos. Os dois espécimes atropelados pertencem à espécie Didelphis
aurita (Figura 17), uma espécie de mamífero conhecida popularmente como
gambá-de-orelha-preta, a espécie mais impactada pelos atropelamentos na região.
O trecho possui uma placa relacionada à redução de velocidade e outra placa que
indica a proximidade do Parque Nacional da Serra dos Órgãos. Também nesse
trecho está o viaduto Imperatriz Tereza Cristina. Há apenas uma construção no
local e a vegetação é composta por árvores e por vegetação rasteira. Nesse trecho,
a rodovia segue com duas faixas de rolamento e a inclinação marginal varia entre
28° de declive na margem direita e 30° de aclive na margem esquerda.
Figura 17 – Didelphis aurita, o gambá-de-orelha-preta. Fonte: INEMA.
50
4.1.10-Trecho 10
Trecho entre os quilômetros 88 e 89. Possui dois registros de
atropelamentos, ambos mamíferos. Um deles, da espécie Dasypus novemcinctus,
o tatu-galinha. O trecho possui o viaduto Comary e uma placa de limitação de
velocidade, além de não possuir construções às margens da rodovia. A vegetação
é predominantemente arbórea, mas possui áreas de vegetação rasteira. Possui
duas faixas de rolamento e a inclinação média das margens é em torno de 25°.
Figura 18 – Sinalização viária indicando fiscalização eletrônica no Trecho 10.
Portanto, a Parcela 1 foi caracterizada como uma área que recebe influência
provocada pela área urbana que a cerca, além da vegetação menos densa em
relação à área interior ao PARNASO (Parcela 2) e da menor inclinação em relação
à Parcela 2. Possui trechos com mecanismos de limitação de velocidade
relacionados com as áreas de perímetro urbano e muitos viadutos, os quais podem
ser utilizados como passagens inferiores de fauna. Além disso, parte de sua
extensão está localizada no interior do Parque Estadual de Três Picos.
51
4.2-Parcela 2
A Parcela 2 é iniciada no quilômetro 89 e seu final está localizado no
quilômetro 99 da rodovia BR-116. Seu comprimento total é de 10 km e representa
o trecho de análise interior ao Parque Nacional da Serra dos Órgãos. Poucas são
as construções. Possui inclinação marginal elevada, o que dificulta o acesso de
animais à rodovia. A vegetação que rodeia a região é bastante densa, sendo
composta por vegetação arbórea em sua maior parte. Possui pavimentação em
toda sua extensão e também trechos de alta sinuosidade, com curvas acentuadas
e em grande número. É caracterizada em geral pela ausência de área urbana, pela
elevada inclinação marginal e pelo alto número de medidas de mitigação instaladas.
4.2.1-Trecho 11
O “Trecho 11” está localizado entre os quilômetros 89 e 90 da rodovia. É o
trecho onde a área de interseção entre o Parque Nacional da Serra dos Órgãos e
a Rodovia Rio-Teresópolis é iniciada. Também é o trecho que possui o principal
acesso à cidade de Teresópolis: a Avenida Rotariana. Nesse trecho não foram
registrados atropelamentos pelo Sistema Urubu e o número de medidas
mitigadoras é superior aos dos trechos anteriormente citados, localizados fora da
Unidade de Conservação federal. O trecho possui sete sinalizações relacionadas à
velocidade, uma placa que indica o Parque Nacional dos Três Picos e uma placa
que indica a entrada no Parque Nacional da Serra dos Órgãos. Também foi
observado o telamento de uma área na margem esquerda da rodovia e uma faixa
verde pintada no asfalto logo que o trecho de interseção se iniciou (Figura 19). Além
disso, também há um canteiro central no local, que pode servir como uma espécie
de refúgio para os animais no meio da rodovia. Algumas construções estão ali
localizadas, incluindo algumas casas. A vegetação no local é formada por
vegetação rasteira, arbustos e árvores. O número de faixas de rolamento varia
entre duas e quatro. A partir desse trecho, a inclinação marginal começa a
aumentar, chegando a 35° de cada lado.
52
Figura 19 – Início da faixa verde indicadora.
53
4.2.2-Trecho 12
O “Trecho 12” está localizado entre os quilômetros 90 e 91 e é o primeiro
trecho completamente dentro do território do Parque Nacional da Serra dos Órgãos.
Conforme esperado, uma quantidade elevada de medidas mitigadoras foi
observada: três placas de limitação de velocidade e três placas relacionadas à
conservação do meio ambiente. Uma placa estava diretamente relacionada à
Ecologia de Estradas, indicando sobre o Projeto Fauna Viva e seu monitoramento
de animais silvestres na via. Há um número limitado de estabelecimentos
comerciais nesse trecho, à margem esquerda da rodovia (Figura 20). A vegetação
local é arbórea e a quantidade de pistas varia entre duas e três faixas. A inclinação
das margens chega a 34° de um lado e a 33º do outro, dificultando o acesso dos
animais à pista. Não há registro de atropelamentos no local.
Figura 20 – Estabelecimentos comerciais na BR-116 no trecho do PARNASO.
54
4.2.3-Trecho 13
Localizado entre os quilômetros 91 e 92, esse trecho apresentou obras em
seu interior, contribuindo para a redução da velocidade dos automóveis no local e,
consequentemente, para uma possível redução na taxa de atropelamentos.
Também não houve registros de atropelamentos no trecho pelo Sistema Urubu. No
local, há duas placas do Projeto Fauna Viva relacionadas à prevenção de
atropelamentos de fauna, além de duas placas que indicam que o trecho é interior
ao Parque Nacional da Serra dos Órgãos, além de outras medidas mitigadoras,
como lombadas eletrônicas. Também há um canteiro central, que, apesar de
possuir uma cerca de contenção, possui também um espaço que permite a
passagem de pequenos animais. O trecho não possui construções, possui
vegetação arbórea e duas faixas de rolamento. A inclinação marginal está entre 25°
e 30°, aproximadamente.
Figura 21 – Sinalização viária indicando fiscalização eletrônica e a realização de obras.
55
4.2.4-Trecho 14
O trecho entre os quilômetros 92 e 93 não possui registros de
atropelamentos. Além de três placas para limitação de velocidade, o trecho possui
uma placa sobre o Parque Nacional da Serra dos Órgãos. Não há construções no
trecho, a vegetação é arbórea e possui duas faixas de rolamentos. A inclinação
marginal é bem acentuada, chegando a 38° de declive na margem esquerda e a
40º de aclive na margem direita.
Figura 22 – Paredão rochoso à direita: impedimento de acesso à rodovia.
56
4.2.5-Trecho 15
O “Trecho 15” é localizado entre os quilômetros 93 e 94 da rodovia. Não há
registro de atropelamentos nesse trecho. A área possui como medidas de mitigação
duas placas sobre redução de velocidade, uma placa sobre o Parque Nacional da
Serra dos Órgãos e o viaduto Grota do Garrafão. Não há construções no local e a
vegetação é arbórea. O trecho possui variação entre duas e três pistas. A inclinação
marginal é bastante acentuada, chegando a 40° em ambos os lados da rodovia.
Figura 23 – Vegetação densa e inclinação acentuada.
57
4.2.6-Trecho 16
Este trecho é iniciado no quilômetro 94 e termina no quilômetro 95. Dois
atropelamentos de aves foram registrados, sendo um deles logo após uma curva.
A sinalização viária é composta por uma placa de limitação de velocidade e uma
placa sobre o Parque Nacional. O canteiro central não pode ser considerado uma
medida mitigadora, pois está localizado entre um paredão de concreto e um posto
de gasolina, este último citado no plano de manejo da Unidade como uma das
atividades mais prejudiciais à biodiversidade local. A rodovia possui três faixas de
rolamento nesse trecho, a vegetação predominante é arbórea e a inclinação
marginal é bem acentuada, chegando a 41º em um dos lados.
Figura 24 – Trecho capinado próximo a curva: ampliação do campo visual dos motoristas.
58
4.2.7-Trecho 17
Trecho contido entre os quilômetros 95 e 96. Possui registro de um
passeriforme atropelado. O trecho possui quatro mecanismos de sinalização viária,
sendo três deles relacionados à Unidade de Conservação. Não há construções no
trecho e a vegetação é arbórea. A rodovia possui três pistas nessa área. A
inclinação marginal é menor que nos trechos anteriores: em torno de 25°.
Figura 25 – Vegetação densa e área de vegetação rasteira.
59
4.2.8-Trecho 18
O “Trecho 18” está localizado entre os quilômetros 96 e 97. É o trecho mais
crítico na área de interseção entre o Parque Nacional e a rodovia. Possui três
registros de atropelamentos, todos próximos a uma curva. Incluem uma ave e dois
espécimes de Salvator merianae, espécie conhecida popularmente como lagarto-
teiú. As medidas de mitigação são sete no total, todas de sinalização viária. Apenas
uma é relacionada à limitação de velocidade e outras três placas, do Projeto Fauna
Viva. Não há construções no trecho e a vegetação predominante é arbórea. O
número de faixas de rolamento alterna entre duas e três pistas e a inclinação das
margens está em torno de 25º.
Figura 26 – Área plana e de vegetação densa: provável trecho de travessia.
60
4.2.9-Trecho 19
O “Trecho 19” está compreendido entre os quilômetros 97 e 98 da rodovia.
Há dois registros de atropelamentos nesse trecho no Sistema Urubu: uma ave e
um Cerdocyon thous, o cachorro-do-mato. O trecho possui cinco medidas de
mitigação: quatro placas, sendo três de redução de velocidade e uma sobre o
Parque Nacional, e a ponte do Rio Soberbo, que pode funcionar como uma
passagem inferior de fauna. A única construção no trecho é a sede de Guapimirim
do Parque Nacional da Serra dos Órgãos. A vegetação predominante é de árvores
e o número de faixas de rolamento varia entre duas e três pistas. A declividade
marginal está entre 20° e 25°.
Figura 27 – Sede Guapimirim do PARNASO, próxima ao final do trecho de interseção.
61
4.2.10-Trecho 20
O trecho entre os quilômetros 98 e 99 é a região onde a área de interseção
entre a rodovia e o Parque Nacional termina. Nesse trecho, há um registro de
atropelamento, logo após uma curva. Esse trecho possui sete medidas mitigadoras,
todas elas de sinalização viária. O diferencial é que apenas uma está relacionada
a limitação de velocidade. Uma das placas traz a frase “Travessia de animais
silvestres – reduza a velocidade” em seu conteúdo (Figura 28). Não há construções
nesse trecho, a vegetação é arbórea, a rodovia contém três faixas de rolamento e
a inclinação é alta em alguns trechos (35° e 37°).
Figura 28 – Placa do Projeto Fauna Viva.
A Parcela 2 se configura, desse modo, pela elevada inclinação marginal, a
vegetação arbórea, na maioria de sua extensão, e pelo maior número de medidas
mitigadoras instaladas, principalmente medidas de sinalização viária. A alta
sinuosidade da região contribui para a redução da velocidade dos veículos e para
a limitação da visibilidade da rodovia.
62
4.3-Parcela 3
A Parcela 3 está localizada entre os quilômetros 99 e 109 da rodovia BR-
116. Seu comprimento total é de 10 km e representa o trecho de análise da zona
de amortecimento ao sul do Parque Nacional da Serra dos Órgãos. Possui diversas
construções, como extensas áreas urbanas. Sua inclinação marginal é quase nula.
A densidade da vegetação é reduzida em relação à Parcela 2. Possui pavimentação
em toda sua extensão e pouca sinuosidade, tornando-a a parcela com os maiores
limites de velocidade. Em geral, possui faixas de rolamento aparentemente mais
largas e em maior número.
4.3.1-Trecho 21
O trecho entre os quilômetros 100 e 99 é o primeiro após o Parque Nacional
da Serra dos Órgãos. Há o registro do atropelamento de um passeriforme nessa
região. A partir desse trecho, o número de medidas mitigadoras tende a decrescer.
São cinco no “Trecho 21”: um canteiro central sem cercas, uma placa que indica o
Parque Nacional da Serra dos Órgãos e três placas de limitação de velocidade. Não
há construções nessa região e a vegetação possui árvores, arbustos e vegetação
rasteira. O trecho mantém suas três faixas de rolamento em toda sua extensão e
sua inclinação marginal varia cerca de 15° de cada lado.
63
Figura 29 – Área de vegetação densa: provável região de travessia de animais.
64
4.3.2-Trecho 22
Esse trecho está contido entre os quilômetros 100 e 101. Não possui registro
de atropelamentos e possui quatro medidas de sinalização viária como medidas
mitigadoras. Não possui construções e possui vegetação arbustiva, arbórea e
rasteira. O número de faixas varia entre duas e três pistas e a inclinação é de
moderada a suave.
Figura 30 – Região de possível implementação de passagens superiores de fauna.
65
4.3.3-Trecho 23
Esse trecho está contido entre os quilômetros 101 e 102. A partir dessa
região, as áreas urbanas voltam a ocupar as margens da rodovia. Esse trecho não
possui registro de atropelamentos e também não possui medidas de mitigação
diretamente eficazes, sendo suas três medidas, duas placas de redução de
velocidade e a ponte sobre o Rio Bananal. Há uma pequena área urbana nesse
trecho e algumas casas construídas um pouco mais à distância. As faixas de
rolamento se mantêm em três. A vegetação se alterna em arbustiva, arbórea e
rasteira e a maior inclinação marginal observada foi de 20º.
Figura 31 – Área urbana no Trecho 23.
66
4.3.4-Trecho 24
Trecho contido entre os quilômetros 102 e 103. Não houve registro de
atropelamentos nesse trecho. Esse trecho possui uma placa de limitação de
velocidade, apenas. Possui poucas construções residenciais e comerciais. A
rodovia possui três pistas e a vegetação local é arbórea. A inclinação local é
praticamente plana.
Figura 32 – Trecho com três faixas de rolamento.
67
4.3.5-Trecho 25
Trecho entre os quilômetros 103 e 104. Esse trecho não conteve
atropelamentos registrados e também não possui qualquer medida de mitigação
implantada. Possui poucas construções residenciais e comerciais. A rodovia alterna
entre duas e três faixas de rolamento. A vegetação marginal é arbórea e a
inclinação ao redor da rodovia é plana.
Figura 33 – Uma das poucas construções do Trecho 25.
68
4.3.6-Trecho 26
Este trecho está localizado entre os quilômetros 104 e 105. Há o registro de
uma ave atropelada no trecho em uma área de reta longa. O trecho possui apenas
três placas de limitação de velocidade e um canteiro central implantados. Possui a
entrada para o município de Guapimirim (Figura 34) e algumas propriedades rurais.
A rodovia alterna entre duas e quatro faixas de rolamento. A vegetação é arbustiva
e arbórea e a inclinação pode ser considerada plana.
Figura 34 – Entrada do município de Guapimirim: área urbana ao redor da rodovia.
69
4.3.7-Trecho 27
O “Trecho 27” está localizado entre os quilômetros 105 e 106. Ocorreram
três atropelamentos registrados nesse trecho: uma ave, um mamífero da ordem
Chiroptera e um espécime de Columbina talpacoti, a rolinha-roxa, todos ao longo
de uma grande curva. Esse trecho possui um canteiro central e quatro placas de
limitação de velocidade como medidas mitigadoras indiretas. Possui sedes
institucionais e algumas residências. Além disso, a rodovia possui quatro faixas de
rolamento. A vegetação local é rasteira e arbustiva e a inclinação máxima chega a
26º.
Figura 35 – Área com grande canteiro central.
70
4.3.8-Trecho 28
Trecho localizado entre os quilômetros 106 e 107. Há o registro de
atropelamento de três aves nesse trecho pelo Sistema Urubu, sendo uma delas um
bem-te-vi (Pitangus sulphuratus). Possui trecho com canteiro central e uma placa
de limitação de velocidade. Esse trecho possui grande área urbana ao seu redor,
além de uma rodovia marginal com duas faixas e uma mureta de contenção entre
as duas rodovias (Figura 36). A rodovia possui quatro faixas de rolamento. A
vegetação da área é rasteira e arbórea e a inclinação varia entre 25º e a
configuração plana.
Figura 36 – Rodovia marginal e sua mureta de contenção.
71
4.3.9-Trecho 29
Trecho entre os quilômetros 107 e 108. Nenhum espécime foi atropelado
nesse trecho. Possui apenas um canteiro central com tela sem abertura para
passagem de animais (Figura 37). Há na região muitas construções e um posto de
gasolina. A rodovia possui quatro pistas. A vegetação é composta por poucas
árvores e arbustos. A inclinação é plana. NÃO HOUVE REGISTRO
Figura 37 – Canteiro central com telamento sem passagem.
72
4.3.10-Trecho 30
Trecho contido entre os quilômetros 108 e 109. Não há registro de
atropelamentos de animais silvestres nesse trecho. Possui um canteiro central e
três placas de limitação de velocidade. Há na região alguns estabelecimentos
comerciais, um posto de gasolina e algumas propriedades rurais. A rodovia possui
quatro faixas de rolamento. A vegetação local é rasteira e a inclinação máxima
chega a 20°.
Figura 38 – Sinalização viária de limitação de velocidade.
A Parcela 3 é caracterizada por sua menor sinuosidade, sua considerável
área urbana e pelo fluxo mais intenso que nas outras parcelas. Possui taxas de
atropelamentos e de medidas de mitigação próximas às da outra região de zona de
amortecimento, a Parcela 1. A inclinação marginal reduzida contribui para o fácil
acesso de animais à pista e também há a presença de propriedades rurais.
73
5-Discussão
Alguns fatores são muito importantes para a avaliação de cada trecho quanto
ao nível de criticidade relacionado a atropelamentos de fauna. Entre eles estão os
atropelamentos, as características quantitativas e qualitativas das construções
próximas, a inclinação marginal, o número e a natureza das medidas mitigadoras e
a vegetação local. Cada fator influencia a tendência de atropelamentos de uma
região de maneira diferente dos outros. A caracterização de cada trecho em relação
a tais fatores e as consequências relacionadas às tendências de acidentes estão
organizados na Tabela 4, disposta a seguir:
74
Tabela 4 – Caracterização individual dos trechos.
Trecho Atropelamentos Construções Inclinação
marginal
Medidas
mitigadoras Vegetação
01
Sem registros,
provavelmente devido à
extensa área urbana
local.
A urbanização
suprime o habitat
natural e reduz os
índices de
acidentes.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Poucas medidas de
mitigação. Contribui
pouco.
Pouca vegetação,
contribuindo para
uma menor
incidência de
animais no local.
02
Nenhum caso. Todos os
fatores contribuem para
evitar atropelamentos.
A urbanização
suprime o habitat
natural e reduz os
índices de
acidentes.
Dificulta
bastante o
acesso de
animais.
Alto número de
medidas. Contribui
bastante para a
mitigação.
Pouca vegetação,
contribuindo para
uma menor
incidência de
animais no local.
75
03
Sem registros,
provavelmente devido à
extensa área urbana
local.
A urbanização
suprime o habitat
natural e reduz os
índices de
acidentes.
Dificulta o
acesso de
animais em
alguns trechos.
Nenhuma medida
de mitigação.
Pouca vegetação,
contribuindo para
uma menor
incidência de
animais no local.
04
Três registros de
acidentes. Todos em um
viaduto, onde a fuga da
pista é dificultada.
A urbanização
suprime o habitat
natural e reduz os
índices de
acidentes.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Poucas medidas de
mitigação. Contribui
pouco.
Pouca vegetação,
contribuindo para
uma menor
incidência de
animais no local.
05
Sem registros,
provavelmente devido à
extensa área urbana
local.
A urbanização
suprime o habitat
natural e reduz os
índices de
acidentes.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Alto número de
medidas. Contribui
bastante para a
mitigação.
Pouca vegetação,
contribuindo para
uma menor
incidência de
animais no local.
76
06
Três registros de
acidentes. Todos em área
de curva com longa reta
em ambos os sentidos.
A urbanização
suprime o habitat
natural e reduz os
índices de
acidentes.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Algumas medidas
de mitigação.
Contribui para
reduzir a incidência
de acidentes.
Vegetação
favorece a
presença de fauna
no local.
07
Um registro em trecho de
longa reta, onde a
velocidade dos veículos é
maior. A vegetação e o
número de medidas
favorecem a incidência de
atropelamentos.
Não interferem na
fauna.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Poucas medidas de
mitigação. Contribui
pouco.
Vegetação
favorece a
presença de fauna
no local.
08
Sem registros, apesar de
todos os fatores
indicarem ser um trecho
crítico.
Não possui. Sem
interferência na
fauna.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Nenhuma medida
de mitigação.
Vegetação
permite a
habitação de
animais em alguns
trechos.
77
09
Dois registros. As
medidas de mitigação não
estão contribuindo o
suficiente neste trecho.
Não interferem na
fauna.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Algumas medidas
de mitigação.
Contribui para
reduzir a incidência
de acidentes.
Vegetação
permite a
habitação de
animais em alguns
trechos.
10
Dois registros. A
combinação entre fatores
que favorecem a
ocorrência de
atropelamentos e poucas
medidas de mitigação
contribui para a existência
de casos.
Não possui. Sem
interferência na
fauna.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Poucas medidas de
mitigação. Contribui
pouco.
Vegetação
favorece a
presença de fauna
no local.
11
Sem registros. A
inclinação marginal e a
urbanização evitam
casos.
Área urbanizada.
Provável barreira
para a fauna.
Dificulta
bastante o
acesso de
animais.
Alto número de
medidas. Contribui
bastante para a
mitigação.
Vegetação
favorece a
presença de fauna
no local.
78
12
Sem registros. A
quantidade de medidas e
a elevada inclinação
marginal são
responsáveis pelo índice.
Poucas
construções. Sem
interferência na
fauna.
Dificulta o
acesso de
animais em
alguns trechos.
Alto número de
medidas. Contribui
bastante para a
mitigação.
Vegetação
favorece a
presença de fauna
no local.
13
Sem registros. Todos os
fatores favorecem os
atropelamentos, mas a
elevada quantidade de
medidas se mostra
eficiente.
Não possui. Sem
interferência na
fauna.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Alto número de
medidas. Contribui
bastante para a
mitigação.
Vegetação
favorece a
presença de fauna
no local.
14
Sem registros. A
inclinação marginal evita
o acesso de animais à
via.
Não possui. Sem
interferência na
fauna.
Dificulta
bastante o
acesso de
animais.
Algumas medidas
de mitigação.
Contribui para
reduzir a incidência
de acidentes.
Vegetação
favorece a
presença de fauna
no local.
79
15
Sem registros. A
inclinação marginal evita
o acesso de animais à
via.
Não possui. Sem
interferência na
fauna.
Dificulta
bastante o
acesso de
animais.
Algumas medidas
de mitigação.
Contribui para
reduzir a incidência
de acidentes.
Vegetação
favorece a
presença de fauna
no local.
16
Dois registros. Um dos
casos ocorreu após curva
acentuada.
Posto de gasolina.
Sem interferência
na habitação da
fauna.
Dificulta
bastante o
acesso de
animais.
Algumas medidas
de mitigação.
Contribui para
reduzir a incidência
de acidentes.
Vegetação
favorece a
presença de fauna
no local.
17 Um registro. Ocorrência
em região de curva.
Não possui. Sem
interferência na
fauna.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Algumas medidas
de mitigação.
Contribui para
reduzir a incidência
de acidentes.
Vegetação
favorece a
presença de fauna
no local.
80
18
Três registros. Dois
registrados
simultaneamente e da
mesma espécie.
Provavelmente um único
atropelamento gerou dois
registros.
Não possui. Sem
interferência na
fauna.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Alto número de
medidas. Contribui
bastante para a
mitigação.
Vegetação
favorece a
presença de fauna
no local.
19
Dois registros.
Ocorrências em regiões
de curva.
Poucas
construções. Sem
interferência na
fauna.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Alto número de
medidas. Contribui
bastante para a
mitigação.
Vegetação
favorece a
presença de fauna
no local.
20 Um registro, após curva
bastante acentuada.
Não possui. Sem
interferência na
fauna.
Dificulta
bastante o
acesso de
animais.
Alto número de
medidas. Contribui
bastante para a
mitigação.
Vegetação
favorece a
presença de fauna
no local.
21
Um registro. Diversos
fatores contribuem para a
presença de animais na
pista.
Não possui. Sem
interferência na
fauna.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Alto número de
medidas. Contribui
bastante para a
mitigação.
Vegetação
favorece a
presença de fauna
no local.
81
22
Sem registros. As
medidas mitigadoras e a
inclinação marginal
evitam o acesso de
animais à rodovia.
Não possui. Sem
interferência na
fauna.
Dificulta o
acesso de
animais em
alguns trechos.
Algumas medidas
de mitigação.
Contribui para
reduzir a incidência
de acidentes.
Vegetação
favorece a
presença de fauna
no local.
23
Sem registros. A área
urbana é o provável
impedimento à aparição
de animais na região.
Área urbana.
Possível barreira
para habitação de
espécies.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Algumas medidas
de mitigação.
Contribui para
reduzir a incidência
de acidentes.
Vegetação
permite a
habitação de
animais em alguns
trechos.
24
Sem registros. Apesar do
reduzido número de
medidas de mitigação,
demonstra ser suficiente.
Poucas
construções. Sem
interferência na
fauna.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Poucas medidas de
mitigação. Contribui
pouco.
Vegetação
favorece a
presença de fauna
no local.
25
Sem registros. Apesar do
reduzido número de
medidas de mitigação,
demonstra ser suficiente.
Poucas
construções. Sem
interferência na
fauna.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Nenhuma medida
de mitigação.
Vegetação
favorece a
presença de fauna
no local.
82
26
Um registro. Trecho de
alta velocidade com
vegetação densa.
Acesso ao
município de
Guapimirim.
Provável barreira
para a habitação da
fauna.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Algumas medidas
de mitigação.
Contribui para
reduzir a incidência
de acidentes.
Vegetação
favorece a
presença de fauna
no local.
27
Três registros. O elevado
limite de velocidade da
região provoca
possivelmente alguns
casos de atropelamentos.
Construções são
prováveis barreiras
para a habitação da
fauna.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Alto número
medidas. Contribui
bastante para a
mitigação.
Vegetação
permite a
habitação de
animais em alguns
trechos.
28
Três registros. O elevado
limite de velocidade da
região provoca
possivelmente alguns
casos de atropelamentos.
A urbanização
suprime o habitat
natural e reduz os
índices de
acidentes.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Poucas medidas de
mitigação. Contribui
pouco.
Pouca vegetação,
contribuindo para
uma menor
incidência de
animais no local.
83
29
Sem registros. A
urbanização e a
vegetação escassa
contribuem para a
redução dos índices.
A urbanização
suprime o habitat
natural e reduz os
índices de
acidentes.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Poucas medidas de
mitigação. Contribui
pouco.
Pouca vegetação,
contribuindo para
uma menor
incidência de
animais no local.
30
Sem registros. A
urbanização e a
vegetação escassa
contribuem para a
redução dos índices.
A urbanização
suprime o habitat
natural e reduz os
índices de
acidentes.
Não evita o
acesso de
animais à pista.
Algumas medidas
de mitigação.
Contribui para
reduzir a incidência
de acidentes.
Pouca vegetação,
contribuindo para
uma menor
incidência de
animais no local.
84
Conforme demonstrado através da Tabela 4, alguns fatores influenciam
diretamente a taxa de atropelamentos de fauna, como as construções, a inclinação
marginal, as medidas mitigadoras e a vegetação local. As construções estão
relacionadas diretamente ao número de animais que habitam uma determinada
região. Poucas espécies são capazes de viver em harmonia com a área urbana,
reduzindo significativamente o número de animais em alguns trechos. A inclinação
marginal influencia a taxa de animais na pista, visto que uma maior inclinação
marginal reduz as chances de espécimes acessarem a rodovia, devido à maior
dificuldade de locomoção entre a margem e a estrada. A vegetação local também
é responsável por influenciar as taxas de atropelamentos. Geralmente, quanto mais
densa é a vegetação local, maiores são as chances de espécies habitarem a região,
levando a um consequente aumento da probabilidade de animais chegarem às
rodovias próximas a esses locais. Por fim, as medidas mitigadoras são instaladas
com o objetivo de reduzir o impacto dos atropelamentos, evitando suas ocorrências.
Portanto, quanto maior for o número de medidas mitigadoras numa determinada
região, desde que instaladas adequadamente, menor é o índice de atropelamentos
nessa mesma região. A Tabela 4 confirma tais relações entre esses quatro fatores
e as taxas de atropelamento na maioria dos trechos analisados, salvo poucas
exceções.
Comparando as três áreas, duas de fora do PARNASO e uma na Unidade
de Conservação, pode-se verificar a grande diferença na quantidade de medidas
mitigadoras implantadas. Entre elas, foi possível observar a presença de
sinalização viária, principalmente, telamento, presença de canteiros centrais,
viadutos e pontes, entre outras. Também é perceptível que muitas medidas não
são implantadas com o objetivo de mitigar o impacto dos atropelamentos de fauna,
mas acabam por exercer também essa função. Foi verificada também a presença
de diversas barreiras de contenção de automóveis, não contabilizadas como cercas
no presente estudo.
A quantidade de medidas destinadas a motoristas, isto é, medidas que
esperam ações dos motoristas para a mitigação do impacto, é muito superior no
trecho analisado em relação à quantidade de medidas para a fauna, conforme
demonstrado pela Tabela 5. Isto significa que as medidas implantadas na região
85
são medidas relacionadas à Educação Ambiental, de conscientização de
motoristas. A maior parte dessas medidas é representada pela sinalização viária,
conforme é possível observar na Tabela 6. Além disso, muitas medidas são
indiretas, como sinalização viária de limitação de velocidade, ou tiveram suas
instalações realizadas por outras motivações, gerando também efeitos de
mitigação de atropelamentos de fauna.
Tabela 5 – Número de atropelamentos e de medidas mitigadoras por trechos.
Trecho Atropelamentos
Medidas
mitigadoras
para
motoristas
Medidas
mitigadoras
para fauna
Total de
medidas
mitigadoras
Parcela 1 11 28 0 28
01 0 2 0 2
02 0 6 0 6
03 0 0 0 0
04 3 3 0 3
05 0 6 0 6
06 3 4 0 4
07 1 2 0 2
08 0 0 0 0
09 2 3 0 3
10 2 2 0 2
Parcela 2 9 55 3 58
11 0 10 1 11
86
12 0 6 0 6
13 0 6 1 7
14 0 4 0 4
15 0 4 0 4
16 2 2 1 3
17 1 4 0 4
18 3 7 0 7
19 2 5 0 5
20 1 7 0 7
Parcela 3 8 23 6 29
21 1 4 1 5
22 0 4 0 4
23 0 3 0 3
24 0 1 0 1
25 0 0 0 0
26 1 3 1 4
27 3 4 1 5
28 3 1 1 2
29 0 0 1 1
30 0 3 1 4
Total 28 106 9 115
87
Tabela 6 – Número de medidas mitigadoras por parcelas
Parcela 1 Parcela 2 Parcela 3 Total
Balizas 0 0 0 0
Canteiro
central
(trechos)
0 3 6 9
Cercas 0 0 0 0
Lombadas 4 0 0 4
Mecanismos
de alerta e
afugentamento
0 0 0 0
Passagens
superiores 0 0 0 0
Sinalização
viária
(atropelamento
de fauna e
conservação
da natureza)
3 28 2 33
Sinalização
viária
(limitação de
velocidade)
17 24 20 61
Telamento 0 1 0 1
Túneis
rodoviários 0 0 0 0
88
Viadutos e
elevadas 4 2 1 7
Total 28 58 29 115
A Tabela 7 demonstra que o Parque Nacional da Serra dos Órgãos consegue
manter seus índices de atropelamento próximos aos de áreas com urbanização
muito maior, ou seja, com menor densidade populacional de fauna, e com o mesmo
fluxo de veículos. A manutenção de um índice próximo aos das demais área pode
ser considerada um bom indicativo da eficácia das medidas mitigadoras devido à
grande supressão de mata por áreas urbanas que ocorre nas regiões exteriores ao
Parque Nacional da Serra dos Órgãos. Com a supressão das áreas de habitat,
animais são afastados da região, o que leva à tendência de queda nos índices de
atropelamento nessas regiões urbanizadas (FRANCHIN et al., 2004).
Tabela 7 – Número de atropelamentos e de medidas mitigadoras por parcelas.
Parcela 1 Parcela 2 Parcela 3
Interior/Exterior ao
PARNASO
Exterior ao
PARNASO
Interior ao
PARNASO
Exterior ao
PARNASO
Município Teresópolis Guapimirim Guapimirim
Quilometragem km 79 a km 89 km 89 a km 99 km 99 a km 109
Atropelamentos 11 9 8
Medidas
mitigadoras 28 58 29
89
Medidas
mitigadoras
direcionadas aos
motoristas
28
(100%)
55
(95%)
23
(79%)
Medidas
mitigadoras
direcionadas aos
animais
0
(0%)
3
(5%)
6
(21%)
De acordo com a Tabela 5, é possível perceber que o número de
atropelamentos de trechos com maior número de medidas mitigadoras é menor
quando comparado a trechos semelhantes com menor número de medidas
mitigadoras, isto é, trechos com inclinação marginal, vegetação e construções
semelhantes. Um importante fator que deve ser considerado durante a comparação
de valores é a diferença entre trechos urbanos e trechos com vegetação marginal
densa. Trechos com maior área urbana às suas margens da rodovia tendem a
possuir menor número de espécimes. Isso se deve à supressão de vegetação
causada pela construção de residências, levando às espécies a, geralmente, deixar
o local e a procurar regiões com vegetação mais densa. Por esse motivo, trechos
urbanos tendem a ter uma quantidade de atropelamentos menor quando
relacionados a trechos florestais e, portanto, não podem ser comparados
diretamente entre eles. A Tabela 6, por sua vez, indica o maior número de medidas
mitigadoras de sinalização viária em relação aos outros tipos de medidas. Ao total,
são 94 medidas de mitigação de sinalização viária em um total de 115 medidas,
correspondendo a aproximadamente 82% das medidas de mitigação observadas
durante as saídas de campo. A sinalização viária é uma medida de custo financeiro
relativamente baixo, quando comparada a outras medidas. Não necessita de obras
de instalação e maiores estudos, como necessitam as passagens inferiores de
90
fauna, por exemplo. A área de interseção entre o Parque Nacional da Serra dos
Órgãos e a Rodovia BR-116 possui aproximadamente o dobro de medidas de
mitigação quando comparada aos outros dois trechos (Tabela 7). Há também larga
diferença entre a utilização de medidas mitigadoras que têm como alvo os
condutores, como placas de alerta, e as medidas que visam os animais, como
passagens superiores (Tabela 7). Algumas medidas mitigadoras não podem ser
avistadas da superfície da rodovia, tais como as passagens inferiores de fauna. Por
motivos de segurança, não foram realizadas paradas na rodovia com o objetivo de
procurar tais medidas e, portanto, não foi possível determinar a existência delas no
presente estudo.
Considerando que a Parcela 2 não possui área urbana, ao contrário das
outras duas parcelas, a supressão de vegetação marginal e a consequente perda
de áreas habitáveis é inferior às Parcelas 1 e 3. Por esse motivo, há uma tendência
de que mais animais acessem a rodovia na região da Parcela 2, indicando que as
taxas de atropelamentos deveriam ser maiores nessa área que nas outras. No
entanto, os valores de taxas de atropelamentos são bem parecidos nas três
parcelas, indicando que o número elevado de medidas mitigadoras no interior do
Parque Nacional da Serra dos Órgãos resulta em significativa redução dos índices
de acidentes com fauna. Tal informação é ratificada quando considerada a maior
sinuosidade da Parcela 2, que reduz a visibilidade dos motoristas e contribui para
o aumento das taxas de atropelamentos.
Ao observar a Figura 39, pode-se indicar que as classes mais afetadas pelos
atropelamentos na região são os mamíferos e as aves. Enquanto isso, nenhum
espécime de anfíbio foi registrado em acidentes na região, provavelmente por
serem espécimes facilmente desconfigurados após o atropelamento, devido ao
reduzido porte. Anfíbios possuem geralmente ossos frágeis que podem ser
quebrados mais facilmente com atropelamentos, levando a possíveis perdas das
características físicas que permitem sua identificação e, consequentemente, ao seu
registro.
91
Figura 39 – Registros totais de atropelamentos pelo Sistema Urubu na região analisada durante todo seu período de atividade.
De acordo com a Figura 40, é possível perceber que a espécie Didelphis
aurita (gambá-de-orelha-preta) é a espécie mais impactada pelos atropelamentos
de fauna na região. Além dos três espécimes identificados até a espécie na
classificação taxonômica, outros dois espécimes do gênero Didelphis foram
identificados, um da família Didelphidae e dois da classe Mammalia. Caso todos
sejam da espécie Didelphis aurita, seriam oito indivíduos da mesma espécie
registrados na mesma região. A espécie Didelphis aurita é a mais atingida porque
Mamíferos; 11; 39%
Aves; 15; 54%
Répteis; 2; 7%
92
é uma espécie generalista, isto é, suporta variadas condições de vida e hábitats,
fazendo com que sua população aumente.
Figura 40 – Registros de espécies identificadas pelo Sistema Urubu na região analisada.
Além das passagens inferiores de fauna, já citadas anteriormente, o Projeto
Fauna Viva também realiza atividades de Educação Ambiental para minimizar os
impactos das rodovias na fauna do Parque Nacional da Serra dos Órgãos. Também
estão previstas implantações de passagens superiores de fauna, até hoje ausentes
no trecho.
De acordo com BAGER (2012) os animais carniceiros muitas vezes
removem as carcaças da rodovia antes que ela possa ser observada. Desta forma,
não foi possível realizar a análise de valor de indivíduos por hora por quilômetro,
0 1 2 3
Didelphis aurita (gambá-de-orelha-preta)
Cerdocyon thous (cachorro-do-mato)
Dasypus novemcinctus (tatu-galinha)
Pitangus sulphuratus (bem-te-vi)
Columbina talpacoti (rolinha-roxa)
Salvator merianae (lagarto teiú)
93
indicada pelo mesmo autor. Ratificando a incidência subestimada de
atropelamentos, diversos outros estudos registram taxas bem mais elevadas, após
monitoramento adequado (LIMA e OBARA, 2004; PINOWSKI, 2005; MAGINA et
al., 2007; SÁSSI et al., 2013). A realização ideal da pesquisa, de acordo com
BAGER (2012), é condicionada a diversos fatores, tais como: a padronização do
número de observadores durante as pesquisas de campo, a realização de uma
análise que defina o número de indivíduos por quilômetro por dia, a velocidade
constante do veículo a 40 km/h, o intervalo entre amostragens condicionado à
sazonalidade das espécies da região, a realização da observação nas primeiras
horas da manhã e o acompanhamento da região por, no mínimo, dois anos.
94
6-Conclusão
A partir da análise dos dados coletados, foi possível concluir que a estratégia
de mitigação de impacto empregada na Rodovia BR-116 em seu trecho de
interseção com o Parque Nacional da Serra dos Órgãos está baseada na
percepção e na conscientização dos motoristas que trafegam pela região. A
proporção de medidas direcionadas aos condutores em relação às medidas
direcionadas aos animais é muito grande, chegando a mais de 75% do total de
medidas de qualquer um dos três trechos analisados.
Comparando o trecho de interseção com os trechos exteriores ao Parque
Nacional da Serra dos Órgãos, é possível perceber que as medidas são
implantadas com maior intensidade no trecho interior à Unidade de Conservação
do que nos demais trechos. Além disso, foi possível concluir também que a
manutenção de índices de atropelamento similares dentro e fora da Unidade de
Conservação representa a eficácia das medidas mitigadoras implantadas no
interior do Parque Nacional, visto que as áreas exteriores possuem mancha urbana
no entorno da rodovia, afastando as espécies de tais regiões.
Apesar de alguns autores não concordarem com tal afirmação, a análise
realizada demonstrou que a utilização da sinalização viária como forma de
conscientização dos motoristas é uma medida que gera resultados significativos
para a mitigação dos atropelamentos de fauna. A grande maioria das medidas
implantadas na rodovia verificadas foram sinalizações viárias, incluindo
sinalizações que geram efeito indireto, tais como placas de limitação de velocidade.
Ou seja, a instalação de medidas de baixo custo e de reduzida complexidade em
relação a medidas estruturais levaram a níveis de mitigação satisfatórios sem a
necessidade de investimentos financeiros altos. Além disso, foi verificado o grau de
utilização de medidas que causam outros impactos, como a utilização do telamento
sem passagens de fauna. A utilização de cercas foi observada em apenas uma
oportunidade, significando que as medidas utilizadas no local, em geral, não
causam impactos secundários significativos.
Ao final, foi possível concluir que as medidas utilizadas, em geral, no trecho
de interseção com o Parque Nacional da Serra dos Órgãos são de grande
95
importância para minimizar os impactos da rodovia BR-116 na região. Devido à
impossibilidade de remover a rodovia e, consequentemente, acabar com os
impactos causados pela mesma, as medidas de mitigação utilizadas demonstraram
ser a solução mais viável para tal questão. A possibilidade de melhoria local está
contida na padronização dos níveis de medidas de mitigação entre as três parcelas.
Isto é, elevar o número de medidas mitigadoras nas Parcelas 1 e 3 à semelhança
da Parcela 2.
96
7-Referências bibliográficas
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