Viernes 9 de febrero de 2018 EL UNIVERSALE14 CU LT U R A

PROYECTO UNAM Texto: Fernando Guzmán Aguilaralazaul10 @hotmail.com

El Instituto de Investigaciones Filológicas de la UNAM invita al “Curso -tallerde escritura jeroglífica maya (principiantes). Tiempos violentos. Los con-flictos bélicos entre los mayas del periodo Clásico”, que se realizará los mar-tes, miércoles y jueves, del 27 de febrero al 20 de marzo, de 17:00 a 20:00horas en la Sala de Videoconferencias del citado instituto en CU. Informesen los teléfonos 56-22-66-66 y 56-22-18-88, extensión 49448.

E S P E

C I A L Se crea en la UNAM

la licenciaturaen NutriologíaEl Consejo Universitario aprobó lacreación de la licenciatura en Nu-triología; se impartirá en la Facul-tad de Estudios Superiores Zara-goza y su objetivo será formar pro-fesionales en alimentación, nutri-ción y actividad física; con habi-lidades y actitudes para imple-mentar y evaluar programas depromoción y atención a la salud; ycon la capacidad de incidir en lamejora de la calidad de vida encualquier fase del ciclo vital del in-dividuo, de las familias y de las co-munidades, desde una perspecti-va multidisciplinaria, de género ei n te rc u l t u r a l i d a d .

Sin pasteurizar,40% de la lechey sus derivadosDe acuerdo con Francisco Monroy,académico de la Facultad de Me-dicina Veterinaria y Zootecnia dela UNAM, cerca de 40% de la lecheque se consume en México, así co-mo sus derivados, no están pasteu-rizados, y es de este modo que seconvierten en vehículos de enfer-medades como la brucelosis o latuberculosis. Por eso es importan-te verificar que hayan pasado porel proceso de pasteurización. La le-che entera tiene cerca de 30% degrasa y más o menos la misma pro-porción de proteína; según los es-pecialistas, la deben consumirprincipalmente los infantes.

E S P E

C I A L

¡Cuidado!:transporte de

materiales peligrosos

El cloro es el más nocivo;y la gasolina, el quemás circula en laZona Metropolitanadel Valle de México

E S P E

C I A L

“La normatividad es muyestricta, pues establece que loscontenedores de trailers, pipasy demás camiones deben sercompletamente seguros paraque, en caso de accidente, no serompa la válvula y escapen losmateriales. No obstante, a vecesno se cumple”ANGÉLICA DEL ROCÍO LOZANO CUEVASInvestigadora del Instituto de Ingeniería de la UNAM

Cada día, cantidades ingentesde materiales peligrosos sontransportadas en las zonas ur-banas de todo el mundo: ex-plosivos, gases, líquidos y só-lidos inflamables, oxidantes y

peróxidos orgánicos, sustancias tóxicas e infec-ciosas, así como materiales radiactivos, segúnuna clasificación de la Organización de las Na-ciones Unidas.

Sin embargo, en caso de accidente, el riesgopara la población no resulta igual en todas lasciudades. Es menor en las de los países desa-rrollados, donde los puntos de destino de esosmateriales no se mezclan con otros usos de sue-lo, como sí sucede en las grandes ciudades deM éxico.

“El paradigma de esta mezcla de usos de sueloincompatibles es la Zona Metropolitana del Va-lle de México (ZMVM), conformada por la Ciu-dad de México y parte del Estado de México. Enella, el suelo habitacional se mezcla con el co-mercial y el industrial”, advierte Angélica delRocío Lozano Cuevas, investigadora del Insti-tuto de Ingeniería de la UNAM.

Debido a la falta de un orden territorial y a uncrecimiento urbano sin un plan integral, hayusos de suelo que entran en conflicto. Lo malode estos desórdenes es que los grandes orígenesy destinos de los materiales peligrosos están ro-deados de áreas habitacionales, aunque la ma-yoría de las instalaciones que generan o atraenese tipo de materiales se establecieron haceaños en lugares alejados de donde habitaba lap oblación.

“El cloro es el material más peligroso que setransporta en la ZMVM; y la gasolina, el que cir-cula con mayor frecuencia: el primero va a lasindustrias o puntos de producción; el segundo,a las estaciones de servicio”, agrega la investi-gadora de la UNAM.

Est u d i oEn 2010, de acuerdo con un estudio de la in-vestigadora universitaria sobre estos dos mate-riales peligrosos en la Ciudad de México, tres de-pósitos de gasolina abastecían a 324 estacionesde servicio que demandaban cerca de 25 millo-nes de litros al día.

Estas estaciones de servicio son surtidas porcamiones cuyos tanques pueden contener 20 millitros de gasolina o diesel. Dichos camiones rea-lizan unos mil 200 viajes al día y todos recorrendiariamente más de 26 mil kilómetros, con unpromedio de 22 kilómetros por entrega dentrodel área urbana de la Ciudad de México.

Ese año, de acuerdo con el mismo estudio, el

cloro tenía cuatro orígenes fuera de la Ciudad deMéxico y seis plantas como destino ubicadasdentro de sus fronteras. Los camiones de cloro(se desconoce cuántos circulan) cruzan áreasp obladas.

Un accidente por la rotura de la válvula de uncamión dejaría escapar cloro, lo cual sería de-sastroso en la ZMVM. En 2005, un camión conamoniaco chocó contra un autobús en Sinaloa.Murieron casi todas las personas involucradas,no por el impacto, sino por la intoxicación.

“El cloro, como el amoniaco, forma una nubetóxica cuya área de impacto es de varios kiló-metros. En cambio, una explosión por gasolinaimpacta un área de unos 500 metros a la redon-d a”, apunta Lozano Cuevas.

Accidentes terriblesAl simular escenarios de accidentes con los ma-teriales más peligrosos, la investigadora llegó ala conclusión de que serían terribles.

“Hay que imaginar un accidente por cloro enel circuito exterior mexiquense, que pasa porEcatepec, zona densamente poblada. Se tendríaque evacuar medio millón de personas en 15 mi-nutos, lo cual no es posible. ¿Qué pasaría con laspersonas? Las más cercanas al percance podríanmorir. Las más alejadas dentro del área de im-pacto podrían sufrir un daño permanente en lagarganta y en las vías respiratorias en general.”

En 2008 ocurrió un accidente por cloro en elpuerto de Veracruz. La ayuda tardó tres horas,cuando debió haber una evacuación a los 15 mi-nutos. Afortunadamente no hubo gente dañadaporque el viento sopló en dirección del mar.

Para reducir el riesgo de accidentes en eltransporte de materiales peligrosos, LozanoCuevas considera que debe haber límites de ve-

locidad en las carreteras y rutas adecuadas den-tro de la ciudad para el paso de los camiones quelos llevan.

“Si bien muchos camiones articulados y uni-tarios que transportan materiales peligrosos(gasolina, diésel y turbosina, así como cloro yamoniaco) tienen un control de velocidad au-tomático, todos deberían regular su velocidad;además, los conductores de los demás vehículosdeberían estar en condiciones de identificar fá-cilmente cuáles son los que transportan ese tipode materiales, para que tengan especial cuidadocon ellos.”

Lo ideal es que todos los vehículos circulencon la mayor seguridad. Pero no siempre es así.Por ejemplo, muchos camiones repartidores decilindros con gas están en malas condicionespor falta de mantenimiento.

Aunque se requieren estudios específicos so-bre el impacto de cada material peligroso en ca-so de accidente, la investigadora propone, demanera muy general, que los camiones que los

transportan circulen de día o de noche, depen-diendo del impacto que tendría el material pe-ligroso y de la cantidad de población que podríaafectar, tanto dentro de los edificios como en lacalle o dentro de vehículos en el tráfico.

“El impacto de algunos materiales peligrososes menor en el día y el de otros es menor en lanoche. Los camiones que transportan cloro yamoniaco no deberían circular en la noche por-que, en caso de accidente, la nube tóxica seríamayor por las condiciones atmosféricas y, por lotanto, el área de impacto sería más grande. Lomejor es que circularan en el día, en horas demenor congestión vial (cada vez más escasas) ycon restricciones de velocidad.”

Ordenamiento territorialAsimismo, en opinión de Lozano Cuevas, es in-dispensable poner en marcha un ordenamientoterritorial gradual que promueva el desarrollourbano con mezclas de usos de suelo que seancompatibles, de modo que si ocurre un acciden-te en una industria, o con un camión que trans-porta materiales peligrosos, no afecte zonas ha-bitacionales o donde haya mucha población.

En 2006, la investigadora hizo un estudio quele permitió identificar zonas adecuadas paraimplementar Áreas de Uso Exclusivo de Acti-vidades Logísticas (ARAL), las cuales pudieranser reservadas en cuanto a los usos de suelo per-mitidos, con el fin de mejorar el transporte decarga en general, incluyendo el de materialespeligrosos, en el Valle de México.

Sin embargo, no se le hizo caso a este estudioy la metrópoli siguió creciendo desordenada-mente Así, tanto en la Ciudad de México comoen el Estado de México ya se perdieron las zonasidentificadas entonces para las ARAL; con todo,aún podrían ser detectadas otras con el fin deavanzar hacia un ordenamiento territorial.

Si bien hay muy pocos accidentes durante eltransporte de materiales peligrosos, en laZMVM no estamos preparados para una eva-cuación ni informados sobre qué hacer en casode una explosión, una nube tóxica u otros even-tos con ese tipo de materiales.

“Los bomberos, preparados para combatir in-cendios comunes, no tienen equipo adecuado(trajes y espumas especiales) para hacerle fren-te, de manera efectiva, a un accidente con quí-micos. Para encarar esta clase de emergencias serequiere personal especializado. Por eso se re-curre a la Asociación Nacional de IndustriasQuímicas (ANIQ)”, explica Lozano Cuevas.

La población tampoco sabe identificar cuálesson los materiales peligrosos y qué camiones lostransportan dentro de la metrópoli. Aunque esfácil saberlo porque tienen un rombo que con-tiene cuatro rombos con colores y números queindican el tipo y grado de riesgo: rojo significainflamabilidad; azul, riesgos a la salud; amarillo,reactividad; y blanco, riesgo específico. 0 en elrombo azul indica sin riesgo; 1, poco riesgo; 2,peligroso; 3, muy peligroso; y 4, mortal. Es unhecho que si los delincuentes conocieran elrombo identificador de materiales radiactivos,no se los robarían. b

Curso-taller de escritura jeroglífica maya