DENİZ HUKUKUDERS NOTLARI

Dr. S. Didem ALGANTÜRK

T Ü D E V

YAYIN NO.:K-7/2002

TÜRK DENİZ EĞİTİM VAKFI

Yayın No.: K-7/2002

TÜDEV EĞİTİM MERKEZİ

İstasyon Mahallesi, Hacıoğlu Sokak Tuzla - 81700 İstanbul

Tel.:(0216) 446 70 00 Fax: (0216) 446 70 05

Basım Yılı: Mayıs 2002 - İstanbul

Basım Yeri:

DENİZ OFSET

Sanayi Caddesi No.32 Kartal/İSTANBUL

Tel.: (0216) 473 47 05 Pbx

Fax: (0216) 473 47 07

KİTAP HAKKINDA

Türkiye 'de denizcilik eğitiminin geliştirilmesi amacıyla kurulan ve kurulduğu tarihten bugüne kadar tüm denizcilik eğitim kurumlarına maddi ve manevi destek sağlayan TÜDEV, bu faaliyetleri yanında, bunlar kadar önemli, Türkiye'de denizcilik meslek kitapları eksikliği sorununun çözümüne de katkıda bulunmak amacıyla 2000 yılından itibaren, Türk denizciliğinin değerli öğretmenlerinin hazırladıkları meslek kitaplarını yayınlamaya başlamıştır.

Hukuk ve Denizcilik Hukukunun belirli konularında bu güne kadar hazırlanmış çeşitli kitap, not ve ders notu niteliğinde çeşitli dokümanlar bulunmasına rağmen, IMO 'mm nitelikli denizci (Zabitan) yetiştirmek için öngördüğü müfredata uygun ve Deniz Hukukunun ilgili tüm konularını, ayrıca Denizcilik Müsteşarlığımızın yayınlamış olduğu "Eğitim ve Sınav Yönergesi" nde yer alan Zabitan sınıfı Gemi adamlarımızın bilmesi ve sorumlu tutulması gerekli Deniz Hukuku konularının tümünü kapsayan kapsamlı bir doküman eksikliği dikkate alınarak, denizcilerimizin eğitim sürecinden başlamak üzere gemilerde görevde bulundukları zamanlarda dahi kullanabilecekleri bu kitap, değerli öğretim görevlimiz Dr. S.Didem ALGANTÜRK tarafından hazırlanarak tüm denizcilik camiamızın hizmetine sunulmuştur.

Değerli öğretmenimize, Türk denizcilik eğitimine bu yayın ile yapmış olduğu önemli katkılarından dolayı teşekkürlerimizi arz eder, kitabın denizcilik camiamıza hayırlı olmasını dileriz.

TÜDEV Eğitim Merkezi

İçindekiler

BİRİNCİ BÖLÜM

DENİZ HUKUKUNA GİRİŞ

1. DENİZ HUKUKU

a. TANIM

b. DENİZ HUKUKUN ÖZELLİKLERİ

1. "Sui Generis" (Kendine Özgü) Yapısı

2. Geleneksellik

3. Uluslararası Karakter

c. DENİZ HUKUKUNUN BÖLÜMLERİ

1. Deniz Kamu Hukuku

a. Deniz Devletler Genel Hukuku

b. Deniz Yönetim Hukuku

c. Deniz Ceza Hukuku

d. Deniz Sosyal Hukuku

e. Deniz Usul ve İcra-İflas Hukuku

f. Mali ve Ekonomik Deniz Hukuku

2. Deniz Özel Hukuku

a. Deniz Devletler Özel Hukuku

b. Deniz Ticaret Hukuku

d. DENİZ HUKUKUNUN TARİHİ GELİŞİMİ

2. TÜRK DENİZ HUKUKU

a. KANUNLAR

1. 6762 Sayılı Türk Ticaret Kanunu

2. Kabotaj Kanunu

b. DİĞER KANUNLAR

1. Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu İle 491 Sayılı Kanun Hükmünde Kararnamede Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun

2. Limanlar Kanunu

3. Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun

4. Deniz İş Kanunu

5. Karasuları Kanunu

6. Sahil Güvenlik Komutanlığı Kanunu

7. Denizde Zapt ve Müsadere Kanunu

8. Turizm Teşvik Kanunu

9. Sair Kanunlar

c. TÜZÜKLER

1. Gemi Adamlarının Yeterliği ve Sayısı Hakkında Tüzük

2. Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü

3. Tehlikeli Eşyanın Ticaret Gemileri İle Taşınması Hakkında Tüzük

4. Türk Boğazlan Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü

5. Sair Tüzükler

d. YÖNETMELİKLER

e. KARARLAR

f. ANTLAŞMALAR

3. DENİZ HUKUKUNU ULUSLARARASI ALANDA GELİŞTİRME VE BİRLEŞTİRME ÇALIŞMALARI

a. KURULUŞ VE KONFERANSLAR

1. Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization) (IMO)

2. Uluslararası Denizcilik Komitesi (International Maritime Comite) (CMI)

3. Brüksel Diplomatik Konferansları

4. Birleşmiş Milletler Uluslararası Ticaret Hukuku Komisyonu (United Nations Commission on International Trade Law (UNCITRAL)

b. BİRLEŞTİRME YÖNTEMLERİ

1. İlgililerin İsteği İle Birleştirme

2. Uluslararası Konvansiyonlar ile Birleştirme

c. ULUSLARARASI ALANDA DENİZDEKİ HAKLAR

1. İç Sular- Karasular

2. Bitişik Bölge

3. Zararsız Geçiş Hakkı

4. Münhasır Ekonomik Bölge

5. Kıt'a Sahanlığı

6. Açık Deniz

7. Takımada Devleti

İKİNCİ BÖLÜM

GEMİ

1. GEMİ KAVRAMI

a. GEMİNİN TANIMI VE UNSURLARI

b. GEMİNİN TAMAMLAYICI PARÇALARI (MÜTEMMİM CÜZÜLERİ) VE TEFERRUATI (TAKIMLARI)

1. Geminin Tamamlayıcı Parçalan (Mütemmim Cüzüleri)

2. Geminin Takımları (Teferruat)

3. Hükümleri

c. GEMİNİN BİREYSELLİĞİ İLE İLGİLİ UNSURLAR

1. Geminin Adı

2. Geminin Bağlama Limanı

3. Geminin Tonajı

4. Geminin Sınıflandırılması

d. GEMİNİN SEYRÜSEFERİ İLE İLGİLİ BELGELERİ

1. Gemi Tasdiknamesi veya Bayrak Şahadetnamesi

2. Ölçme Belgesi

3. Denize Elverişlilik Belgesi

4. Yola Elverişlilik Belgesi

5. Emniyet Belgesi

6. Sağlık Patentesi

7. Gemi Adamları Yeterlilik Belgeleri (Ehliyetnameleri)

8. Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü

9. Ücret Ödeme Defteri

10. Gemi Jurnali

11. Manifesto ve Hamule Defteri

12. Geminin Diğer Belgeleri

2. BAYRAK

a. TÜRK BAYRAĞI ÇEKME HAKKI

b. TÜRK BAYRAĞINI ÇEKME HAKKININ İSTİSNALARI

1. Türk'e Ait Gemiye Yabancı Bayrak Çekilmesi

2. Yabancı Gemiye Türk Bayrağı Çekilmesi

c. GEMİ TASDİKNAMESİ VEYA BAYRAK ŞAHADETNAMESİ

3. GEMİ SİCİLİ

a. TANIM

b. GEMİ SİCİLİNİN FONKSİYONLARI

1. Aleniyet

2. Ayni Hakların Tescili ve Karine

c. GEMİ SİCİLİNE TESCİL

1. Genel Olarak

2. Gemi Siciline Tescili Mümkün Olmayan Gemiler

3. Gemi Siciline Tescili Mümkün Olan Gemiler

a. Tescili Zorunlu Gemiler

b. Tescili Zorunlu Olmayıp, Tescili İsteğe Bağlı Gemiler

4. Gemi Siciline Kayıt Edilen Hususlar

d. GEMİ İLE İLGİLİ KAYITLARIN SİCİLDEN SİLİNMESİ (TERKİNİ)

1. Talep Üzerine Silinme

a. Tescili Zorunlu Gemiler

b. Tescili İsteğe Bağlı Gemiler

2. Re'sen Silinme

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

GEMİNİN İŞLETİLMESİ

1. DONATAN, İŞLETEN, DONATMA İŞTİRAKİ VE TAŞIYAN

a. DONATAN

1. Tanım

2. Unsurları

a. Mülkiyet Hakkı

b. Geminin Deniz Ticaretinde Kullanılması

c. Kendi Adına İşletme

b. İŞLETEN

1. Tanım

2. Unsurları

a. Başkasına Ait Gemi

b. Geminin İşleten Adına Deniz Ticaretinde Kullanılması

3. Hukuki Sonuçlan

c. DONATMA İŞTİRAKİ

1. Tanım

2. Unsurları

3. Hukuki Sonuçlan

d. TAŞIYAN

2. DONATAN VE TAŞIYANIN SORUMLULUĞU

a. DONATANIN SORUMLULUĞU

1. Genel Olarak

2. Sınırlı Sorumluluk Halleri (Ayni Sorumluluk

3. Sınırsız Sorumluluk Halleri

b. TAŞIYANIN SORUMLULUĞU

1. Genel Olarak

2. Taşıyanın Sorumluluğu

a. Donatanın ve Taşıyanın Sorumluluğunun Karşılaştırılması

b. Taşıyanın Sorumluluk Halleri

c. Taşıyanın Sorumluluğunun Hükümleri

d. Taşıyanın Sorumluluğunun İstisnaları (Sorumluluktan Kurtarıcı Haller)

3. KAPTAN, GEMİ ADAMLARI VE KILAVUZ (PİLOT)

a. KAPTAN

1. Tanım

2. Kaptanın Görev ve Yetkileri

3. Kaptanın Temsil Yetkisi

a. Donatanı Temsil Yetkisi

b. Taşıyanı Temsil Yetkisi

c. Yükle İlgilileri Temsil Yetkisi

4. Kaptanın Sorumluluğu

b. GEMİ ADAMLARI

c. KILAVUZ (PİLOT)

1. Tanım

2. Türleri

a. İhtiyari Kılavuzluk

b. Mecburi Kılavuzluk

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM

NAVLUN SÖZLEŞMELERİ

1. NAVLUN SÖZLEŞMELERİNİN HUKUKİ NİTELİĞİ

a. TANIM

b. NAVLUN SÖZLEŞMESİNİN UNSURLARI

c. NAVLUN SÖZLEŞMESİNİN İLGİLİLERİ

1. Taşıtan

2. Taşıyan

3. Donatan

4. Gemi İşletme Müteahhidi

5. Yükleten

6. Gönderilen

7. Broker

d. NAVLUN SÖZLEŞMESİNİN TÜRLERİ

1. Çarter Sözleşmeleri (Charter Parti)

a. Bare Boat Çarter Sözleşmesi (Bare Boat Charter)

b. Demişe Çarter Sözleşmesi (Demişe Charter)

c. Zaman Üzerine Çarter Sözleşmesi (Time Charter)

d. Yolculuk Üzerine Çarter Sözleşmesi (Voyage Charter)

e. TİP Çarter Partiler

2. Kırkambar Sözleşmeleri

e. BOOKING NOTE VE KONŞİMENTO

1. "Booking Note"

a. Tanım

b. Hukuki Fonksiyonları

2. Konşimento

a. Tanım

b. Hukuki Fonksiyonları

c. Temiz Konşimento (Clean Bili of Lading)

d. Konşimento Çeşitleri

i. Tesellüm ve Yükleme Konşimentoları

ii. Nama, Emre ve Hâmiline Yazılı Konşimentolar

iii. Kolektif Konşimentolar

iv. Grup Konşimentolar

2. YÜKLEME VE BOŞALTMA

a. YÜKLEME

1. Yükleme Limanı ve Yükleme Yeri

2. Yükleme Masrafları

3. Yüklenecek Eşya

a. Kararlaştırılan Eşya

b. Bildirim Mecburiyeti

4. Kararlaştırılmış Olan Gemi

5. Güverteye Konacak Eşya

6. Yükleme Süreleri

a. Çarter Sözleşmelerinde Süreler

i. Starya

ii. Sürastarya

b. Kırkambar Sözleşmelerinde

b. BOŞALTMA

1. Boşaltma Yeri

2. Boşaltma Masrafları

3. Boşaltma Süreleri

a. Çarter Sözleşmelerinde Süreler

i. Starya Süresi

ii. Sürastarya Süresi

b. Kırkambar Sözleşmelerinde Süreler

c. YÜKLEMEDE VE BOŞALTMADA DÜZENLENEN BELGELER

3. NAVLUN SÖZLEŞMELERİNİN SONA ERMESİ

a. GENEL OLARAK

b. DİĞER SONA ERME HALLERİ

1. Navlun Sözleşmesinin Kendiliğinden Sona Ermesi

2. Navlun Sözleşmelerinin Taraflardan Biri Tarafından Kanuni Sebeplere Dayanılarak Sona Ermesi

3. Navlun Sözleşmelerinin Kanuni Sebeplere Dayanmaksızın Sona Ermesi (Cayma)

c. KLOZLARIN ETKİSİ

1. Kançello Klozu (Cancelling Clause)

2. Tazminat Klozu (Penalty Clause / Indemnity Clause)

BEŞİNCİ BÖLÜM

DENİZ KAZALARI

1. ÇATMA

a. TANIM

b. ÇATMANIN UNSURLARI

1. İki veya Daha Çok Gemi Arasında Çatışma

2. Gemilerin Birinin Diğerinin Hizmetinde Bulunmaması

3. Fiilen veya Hükmen Bir Çatmanın Mevcut Olması ve Fiilen Bir Zararın Doğmuş Olması

c. ÇATMANIN ÇEŞİTLERİ

1. Kusursuz Çatma

2. Bir Tarafın Kusuru İle Çatma

3. Müşterek Kusurlu Çatma

d. ÇATMA SORUMLULUĞUNA İLİŞKİN KLOZLAR

1. ¾ Çatma Sorumluluk Klozu ( ¾ Running Down Clause)

2. Koruma ve Tazmin Kuvertürü(P&I, Protection and Indemnity)

2. KURTARMA VE YARDIM

a. TANIM

b. KURTARMA VE YARDIMIN UNSURLARI

1. Tehlike

2. Kurtarma ve Yardım Hizmeti

3. Kurtarma ve Yardım Hizmetinin Kaptanın Makul ve Açık Karşı Koymasına Rağmen Olmaması

4. Faydalı ve Başarılı Netice

c. KURTARMA YARDIM ÜCRETİ

d. KURTARMA YARDIM ÜCRETİNİN PAYLAŞIMI

e. KURTARMA YARDIM TEKELİ

3. MÜŞTEREK AVARYA

a. TANIM

b. MÜŞTEREK AVARYANIN UNSURLARI

1. Tehlike

2. Fedakârlık

3. Fedakârlığın Makul Olması

4. Faydalı Netice

c. MÜŞTEREK AVARYA HALLERİ

1. Yük ve Sairenin Denize Atılması

2. Gemide Yangın Söndürme

3. Geminin Bilerek Karaya Oturtulması

4. Geminin Hafifletilmesi

5. Geminin Yüzdürülmesi

6. Yakıt Yerine Gemi Malzemesinin, Gereçlerinin veya Yükün Kullanılması

7. Barınma

8. Geçici Onarım Masrafları

9. Gemiye ve Yüke Gelen Zararlar

10. Para Avansları

d. DİSPEÇ VE MÜŞTEREK AV ARYADA PAYLAŞIM

1. Tanım

2. Usul ve Hükümleri

ALTINCI BÖLÜM

GEMİ VE YÜK ALACAKLISI HAKLARI

1. GEMİ ALACAKLISI HAKKI

a. TANIM

b. GEMİ ALACAKLISI HAKKINI DOĞURAN HALLER VE ARALARINDAKİ SIRA

c. GEMİ ALACAKLISI HAKKININ SONA ERMESİ

2. YÜK ALACAKLISI HAKKI

a. TANIM

b. YÜK ALACAKLISI HAKKINI DOĞURAN HALLER VE ARALARINDAKİ SIRA

c. GEMİ ALACAKLISI HAKKININ SONA ERMESİ

YEDİNCİ BÖLÜM

DENİZCİLİK RİZİKOLARINA KARŞI SİGORTALAR

1. GENEL OLARAK

2. DENİZ SİGORTALARI

a. TANIM

b. KONUSU

c. SİGORTA DEĞERİ

d. DENİZ RİZİKOLARI

1. Tanım ve Kapsam

2. Rizikonun Süresi

3. Rizikonun Yeri

4. Müşterek Avaryada Sigortacının Sorumluluğu

a Genel Olarak

b. Dispeçin Hükmü

e. HALEFİYET

3. TEKNE VE KULÜP SİGORTALARI

a. TEKNE SİGORTASI

b. KULÜP SİGORTASI

1. Tanım

2. Nitelikleri Ve Özellikleri

3. Kulüp Sigorta Sözleşmesinin Kuruluşu

4. Kulüp Sigortası Teminatının Kapsamı

a. Genel Olarak

b. Teminat Kapsamına Giren Rizikolar

i. Koruma Teminatı Kapsamına Giren Rizikolar

ii. Tazmin Teminatı Kapsamına Giren Rizikolar

5. Kulüp Sigorta Teminatının Süresi

6. Kulüp Sigortasının Sona Ermesi

a. Genel Olarak

b. İstisnai Haller

i. Üyenin Sebebiyet Verdiği Sona Erme Halleri

ii. Kayıtlı Geminin Sebebiyet Verdiği Sona Erme Halleri

7. Kulüp Sigortasının Sona Ermesinin Hukuki Sonuçlan

Kısaltmalar

B. Baskı

Bkz., bkz. Bakınız

CMI Uluslararası Çalışma Örgütü

dpn. dipnot

ILO Uluslararası Çalışma Örgütü

IMO Uluslararası Denizcilik Örgütü

K. Karar

KHK. Kanun Hükmünde Kararname

m. Madde

TMK. Türk Medeni Kanunu -

No. Numara

örn. örneğin

RG. Resmi Gazete

S. Sayı

sh. sahife

T. Tarih

TTK. Türk Ticaret Kanunu

TUGSK Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu

vb. ve benzeri

Faydalanılan Eserler

Algantürk, S. Didem Kulüp Sigortası, İstanbul, 2000.

Chorley & Giles Shipping Law, 8. bası, London 1997.

Çağa T./ Kender, R. Deniz Ticareti Hukuku I, İstanbul 2000.

Çağa T. Deniz Ticaret Hukuku I, II, III. Cilt, İstanbul 1985.

Çetingil E./ Kender, R. Deniz Ticaret Hukuku, temel Bilgiler, İstanbul, 1998.

Darling, G/Smith, C. LOF 1990 and New Salvage Convention, London 1992

Hill, C. Maritime Law, 4. bası, London 1995.

Hudson, N. G. The York-Antwerp Rules. London 1996.

Ilgın, S. Deniz Ticareti Hukuku ve Mevzuatı, İstanbul 1992.

İzveren A./ Franko N./ Çalık A. Deniz Ticaret Hukuku, Ankara 1994.

Kızıltaş, M. Vehbi Deniz Sigortası, İstanbul, 1990.

Tekil, F. Deniz Hukuku, 6. bası, İstanbul, 2001.

Tekil, F. Deniz Hukuku, Uluslararası Konvansiyonlar. İstanbul, 1986.

Tetley, W. Marine Cargo Claims, Moutved 1988.

Ülgener, F. Taşıyanın Mutlak Sorumsuzluk Halleri, İstanbul 1991.

Çarter Sözleşmeleri I, Genel Hükümler,

Sefer Çarteri Sözleşmesi, İstanbul 2000.

North Of England P&I Association with Newcastle P&I Association, P&I Rules

1998/1999 & List Correspondents, Rules,

UK P&I Club Rules and Bye-Laws, 1998

Skuld, Statutes and Rules, 1998

The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd. Rules and List of Correspondents 1998/1999

BİRİNCİ BÖLÜM

DENİZ HUKUKUNA GİRİŞ

1. DENİZ HUKUKU

a. TANIM

Deniz Hukuku, denizde gemilerin seyrüseferi ile ilgili risk ve sorunların ortaya çıkardığı bir hukuk dalıdır.

b. DENİZ HUKUKUN ÖZELLİKLERİ

(1) "Sui Generis" (Kendine Özgü) Yapısı

Deniz Hukuku, deniz seyrüseferinin büyük ve çok çeşitli riskler taşıması ve tehlikeye atılan servetin büyüklüğü, kaptan ve gemi adamlarının eylemleri nedeniyle donatan veya taşıyana düşen sorumluluğun sınırlandırılmasına ve bunlara ilişkin istisnaları gerek ulusal alanda gerekse uluslararasında düzenleyen bir hukuk dalıdır. Bu nedenle deniz hukukunun kendine özgü bir yapısının olduğu kabul edilir.

(2) Geleneksellik

Deniz Hukuku, yüzyıllar boyunca politik ve sosyal değişimler dışında kalarak tutuculuğunu, dengeliliğini ve sonuç olarak gelenekselliğini korumuştur.

Deniz örf ve adetleri uzun süre fazla bir değişikliğe uğramadan uygulanmasından sonra geleneksellik kanunlaştırma devriyle birlikte bu özelliğini devam ettirmiştir. XIX. yüzyıldan itibaren ekonomik ve teknik ilerleme Deniz Hukuku'nun yapısını önemli ölçüde etkileyici bir boyut kazandırmıştır. Büyük işletmeler doğmuş, kaptanın rolü değişmiş ve gemi tekniğindeki ilerleme ile yeni kuralların ortaya çıkmasına neden olmuştur.

(3) Uluslararası Karakter

Deniz ticaretinin sadece aynı ülkeye ait limanlar arasında değil, farklı ülkelere ait limanlar arasında da gerçekleşmekte olması nedeniyle deniz hukuku kuralları ve deniz örf ve adetleri bir ülkeden diğerine geçmiş ve çeşitli ülkelerde benzer ihtiyaçlar benzer hükümlerle düzenlenmeye başlamıştır. Bu özellik Deniz Hukuku kurallarının uluslararası niteliğini göstermektedir. Nitekim bir çok ülkede kanunlar, uluslararası konvansiyonlar alanındaki gelişmeleri benimseyerek bünyelerine katmaktadır.

Örneğin; 1921 La Haye Kuralları, 1924 de konşimento ile ilgili bazı kuralların birleştirilmesi hakkındaki Brüksel Konvansiyonu olarak bir antlaşma durumuna yani katılan devletler için uluslararası ilişkilerde uygulanması mecburi hale getirildikten sonra İngiltere'de aynı yılda kendi Deniz Yolu İle Yük Taşıma Kanunu'nu çıkarmıştır. Türk Ticaret Kanunu'nun Deniz Ticareti başlıklı IV. Kitabında da çatma ve kurtarma ve yardım hükümleri 1924 Brüksel Konvansiyonu' ndan gelmektedir. Müşterek Avarya alanında da York Anvers kurallarının bir çoğu yer almaktadır.

c. DENİZ HUKUKUNUN BÖLÜMLERİ

Deniz hukuku, sadece özel kişileri değil, özel kişilerle devlet ve hatta devletler arasındaki ilişkileri de düzenler. Bu niteliği ile deniz hukuku Deniz Kamu Hukuku ve.Deniz Özel Hukuku olmak üzere ikiye ayrılır.

(1) Deniz Kamu Hukuku

(a) Deniz Devletler Genel Hukuku

Devletlerarası egemenlik anlaşmazlıkları ile ilgili deniz hukuku dalıdır. Örneğin; karasuların genişliği, kıt'a sahanlığı, ekonomik bölge, abluka ve savaş halinde düşman veya tarafsız devlet gemilerine uygulanacak kuralları düzenler.

(b) Deniz Yönetim Hukuku

Deniz ve limanlardaki seyrüsefer düzeni ve denetimi ile ilgili hükümleri düzenler.

(c) Deniz Ceza Hukuku

Denizlerde seyrüsefer düzenliliğini ve can ve mal emniyetini korumak amacı ile düzenlenen hükümlerin ihlali halinde uygulanacak cezai yaptırımlara ilişkin kurallardır.

(d) Deniz Sosyal Hukuku

Deniz hizmet sözleşmeleri, gemideki sosyal ve sağlıksal çalışma düzeninin sağlanması ve deniz adamlarının sosyal sigortaları konularını düzenler.

(e) Deniz Usul ve İcra-İflas Hukuku

Deniz anlaşmazlıklarında yetkili mahkemenin belirlenmesi, gemilerin haczi, gemi imtiyaz ve ipoteklerinin paraya çevrilmesi, deniz raporunun alınması ve müşterek avarya dispeçinin onanması ile ilgili prosedürleri düzenler.

(f) Mali ve Ekonomik Deniz Hukuku

Liman, şamandıra, fener resimleri, gemilerin işletilmesi ile ilgili bütün vergi ve harç sorunları, yurt dışından gemi alınması konusundaki kuralların düzenlenmesi gibi hususlarla uğraşan bir hukuk dalıdır.

(2) Deniz Özel Hukuku

(a) Deniz Devletler Özel Hukuku

Deniz hukuku alanındaki yasa ihtilafları ve uluslararası yetki anlaşmazlıkları ile ilgili hususları düzenler.

(b) Deniz Ticaret Hukuku

Deniz seyrüseferi, özel hukuk alanında esas olarak kazanç amacı ile yapıldığından bu konu ile uğraşan hukuk dalı deniz ticaret hukuku olarak adlandırılmıştır. Deniz seyrüseferi ile ilgili özel hukuk alanına giren hükümlere Türk Ticaret Kanunu'nun 816^262 maddeleri arasında yer verilmektedir. Bazı ülkelerde ise, bağımsız Deniz Kanunları vardır. Örneğin; İtalya, İsviçre, Polonya gibi.

Deniz Hukuku hükümlerinin Türk Ticaret Kanunu içinde yer alması, bu hususlardan doğan hukuk anlaşmazlıklarının ticaret mahkemelerinde görülmeleri sonucunu doğurur.

d. DENİZ HUKUKUNUN TARİHİ GELİŞİMİ

Deniz Hukuku'nun düzenlenmesine ilişkin ilk kurallar teamülü deniz âdetleridir. Deniz Hukuku uluslararası ilişkilerin kurulmasında bu âdetler ilk önemli etken olduğu için uluslararası karakterdedir ve bu adetler zamanla yazılı şekle dönüşmüştür. İlk yazılı deniz adetlerinin Milattan önce 12-13 yüzyıl önce Hindistan'da Manu mecellesinde deniz ödüncüne ait hükümler olduğu kabul edilmektedir.

Kontinental kaynaklarda ilk yazılı âdetler, Roma Hukukundan gelen ve Digesta yer verilmiş olan Rodos adetlerinin olduğu ileri sürülmektedir. Bu yazılı âdetler, müşterek avarya, deniz ödüncü, yükün hasarından doğan sorumluluk hakkındaki hükümlerdir.

Ortaçağda deniz hukuku, özellikle Akdeniz çevresi ile kuzey ve batı Avrupa bölgelerinde gelişme göstermiştir. XVII. Yüzyıla kadar deniz âdetleri ve mahkeme kararlan derlemeleri olarak gelişen kaynakları Rodos Kanunları, İtalyan Şehirleri Statüleri, Hans Adetleri, Oleron Kararları, Deniz Rehberi olarak sıralamak mümkündür.

Deniz Hukuku alanında kanunlaştırma hareketleri XVII. Yüzyıldan itibaren başlamıştır. Kanunlaştırmaya konu olan ilk metin 1681 tarihli Ordonnance sur la marine dir. Bu hükümlere 1808 tarihli Fransız Ticaret Kanunu'nda yer verilmiştir. Kanunlaştırma hareketlerinden en önemlileri Fransa'da 1681 tarihli düzenleme, Prusya'da 1794 tarihli kanun, Almanya'da 1861 ve 1897 tarihli kanunlar, Türkiye'de ise 1864 tarihli Ticareti Bahriye Kanunu ve 1893 tarihli Amerikan Kanunu (Harter Act) ve 1894 tarihli İngiliz Kanunu'dur.

2. TÜRK DENİZ HUKUKU

a. KANUNLAR

(1) 6762 Sayılı Türk Ticaret Kanunu

Türkiye'de ilk deniz kodu, 1864 yılında Kanunname-i Hümayun'u Ticareti Bahriye adı altında düzenlenmiştir. Hükümleri, esas olarak 1808 tarihli Fransız Ticaret Kanunu'ndan alınmıştır.

1929 yılında, 1897 tarihli Alman Ticaret Kanunu'ndan alınmış deniz ticaret hükümleri, 1926 tarihli Ticaret Kanunu'na eklenmiştir. 1929 tarihli Deniz Ticaret Kitabı Türk Ticaret Kanunu'nun diğer kısımları ile 1956 tarihinde değişikliğe uğramıştır.

Türk Deniz Ticareti Hukuku'na ilişkin kaynaklardan en önemlisi ve bugün halen kullanılan 01.01.1957 tarihinde yürürlüğe giren 29.06.1956 tarih ve 6762 sayılı Türk Ticaret Kanunu'nun deniz ticaretine ilişkin dördüncü kitabıdır.

Türk Ticaret Kanunu'nun 816-1262. maddeleri arasında yer alan dördüncü kitap yedi fasla ve fasıllarda kısımlara ayrılır:

Birinci Fasıl: Gemi

I.Kısım : Umumi Hükümler (816-822)

II. Kısım : Bayrak (823-838)

III. Kısım : Gemi Sicili(839-865)

IV. Kısım : Mülkiyet ve diğer Ayni Haklar (866-945)

İkinci Fasıl : Donatma ve Donatma İştiraki (946-971)

Üçüncü Fasıl : Kaptan (972-1015)

Dördüncü Fasıl : Deniz Ticaret Mukaveleleri (Sözleşmeleri)

I. Kısım : Eşya Taşıma (navlun) Mukaveleleri (1016-1118)

II.Kısım : Yolcu Taşıma Mukavelesi (1119-1132)

III.Kısım : Denizaşırı Satış Mukaveleleri (1133-1178)

Beşinci Fasıl: Deniz Kazaları

I. Kısım : Müşterek ve Hususi Avaryalar (1179-1215)

II. Kısım : Çatma (1216-1221)

III. Kısım : Kurtarma ve Yardım (1222-1234)

Altıncı Fasıl : Gemi Alacaklıları ve Yük Alacaklıları (1235-1258)

Yedinci Fasıl : Müruruzaman (Zamanaşımı) (1259-1262)

(2) Kabotaj Kanunu

19 Nisan 1926 tarih ve 815 sayılı " Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Karasuları Dahilinde İcrayı Sanat ve Ticaret Hakkındaki Kanun" ile Türk kıyılarındaki kabotaj hakkı, Türk Bayrağını taşıyan gemilere ve Türk vatandaşlarına hasredilmiş bulunmaktadır.

Bu kanun ile öngörülmüş olan esaslar şunlardır:

(a) Kabotaj hakkı, bir devletin kendi karasuları içerisinde deniz ticareti yapabilmek yetkisini ve hakkını sadece kendi vatandaşlarına ve kendi bayrağını taşıyan gemilere vermesidir.

Cumhuriyet dönemi öncesinde karasularımızda yabancı uluslara ait gemiler kendilerine verilen imtiyazlarla deniz ticaretine ilişkin faaliyetleri yapabilmekteydi. Bu ayrıcalık Lozan Sözleşmesi ve daha sonra düzenlenen 1926 tarih 815 numaralı Kabotaj Kanunu ile ortadan kaldırılmıştır.

(b) Türkiye karasularında, limanda ya da limanlar arasında, yük ve yolcu taşıması, çekme kılavuzluk ve ne şekilde olursa olsun her türlü liman hizmetleri ancak Türk Bayrağını taşıyan gemiler tarafından yapılır.

(c) Yabancı gemiler ise, yolcu ve yük taşımayı ve çekmeyi yalnız Türk Limanlarından yabancı limanlara ya da yabancı limanlardan Türk limanlarına doğru yapabilirler. Türk karasularında bu türden hizmetleri yapmaya sadece Türk gemileri yetkilidir.

(d) Kabotaj Kanunu'nun 2. maddesinde; "Nehir ve göller ve Marmara Bölgesiyle, boğazlarda, bütün karasularıyla, kara sularına dahil bulunan körfez, liman, köy ve buna benzer yerlerde, vapur, römorkör, istimbot, mavna, salapurya, sandal, kayak, her türlü makine, yelken, kürekle hareket eden bütün deniz nakliye araçları, tarak, prizma, macuna, algarna, şat ve her nevi nakliye ve su dubaları, limbo tahliyesi vasıtaları ve benzerleri ile şamandıra gibi duran ve yüzen araç bulundurmak, sefer ve nakliye yapmak suretiyle ticaret hakkı Türk vatandaşlarınındır." hükmü yer almaktadır.

(e) Kabotaj Kanunu'nun 3.maddesinde, karasularımızda Türk vatandaşlarının tekelinde olan ve yabancıların yapmasına izin verilmeyen işleri saymıştır. Bunlar arasında; balık, istiridye, sünger, inci, mercan, sedef ve benzerlerinin avlanması, kum, çakıl ve benzerlerinin çıkarılması, deniz altında ve üstündeki kazazede gemilerin çıkarılması, dalgıçlık, arayıcılık, kılavuzluk, deniz bakkallığı, kaptanlık, gemi mühendisliği, katiplik, tayfalık, amelelik ve benzer işlerin yapılması, iskele, rıhtım hamallığı ve her türlü deniz esnaflığının ancak Türk vatandaşları tarafından yapılabileceği belirtilir.

(f) Kabotaj Kanunu'nun 4. maddesi gereğince, Hükümet geçici olarak ve kendileri için ücret veya iştirak payı söz konusu bulunmamak üzere yabancı kurtarma gemilerinin çalışmalarına ve Türk kurtarma gemilerinde yabancı uzman, kaptan veya gemi adamlarının çalıştırılabilmelerine izin verebilir.

b. DİĞER KANUNLAR

(1) Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu İle 491 Sayılı Kanun Hükmünde Kararnamede Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun

Deniz taşımacılığındaki önemli gelişmeler, başta Finlandiya, Norveç, İspanya ve Almanya gibi Avrupa ülkeleri de dahil olmak üzere gelişmiş birçok ülkelerin "uluslararası gemi sicili" adı verilen ve genellikle "ikinci sicil" şeklinde anılan bir sicil oluşturmasını zorunlu kılmıştır. Böylece birçok ülkeye ait gemiler, başka ülkelerin ikinci sicillerine kayıt olmak suretiyle, ikinci sicil için öngörülen ayrıcalık ve kolaylıklardan yararlanarak rekabet güçlerini artırma imkanına sahip olmuştur.

Bugün, Türk donatanların bir kısmı kolay bayrak ya da ikinci sicil sistemine sahip ülkelerin sağladığı avantajlardan yararlanmak amacıyla Türk Bayrağı çekmekten kaçınmakta ve deniz ticaret filomuzun küçülmesine neden olmaktadır. Bunun önlenmesi ve deniz taşımacılığı içerisinde Deniz Ticaret Filomuzun %30'lara varan payının artırılmasının sağlanması

amacıyla Türk Uluslararası Gemi Sicilinin kurulması ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Bu ihtiyaçların karşılanması amacıyla, "Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu île 491 Sayılı Kanun Hükmünde Kararnamede Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun" 16.12.1999 tarihinde 4490 sayılı Kanun ile düzenlenerek 21 Aralık 1999 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Bu Kanun ile, Türk Uluslararası Gemi Sicile kayıt olan gemilere bir takım kolaylıklar getirilmiştir.

Bu Kanunun amacına uygun olarak Türk Uluslararası Gemi Sicil Yönetmeliği 23 Haziran 2000 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Bu her iki düzenlemeye tabi olarak Türk Uluslararası Gemi Sicili'nin başlıca esaslarını şu şekilde sıralamak mümkündür.

(a) Denizcilik Müsteşarlığı nezrinde, İstanbul'da özel bir gemi sicili oluşturulmuştur. Bu gemi siciline "Türk Uluslararası Gemi Sicili" denir. Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu'nun 4. maddesi gereğince, tescillerinin caiz olduğu bildirilen gemiler ve yatların malikleri, gemilerini ve yatlarını bu kanun gereğince oluşturulmuş Türk Uluslararası Gemi Siciline tescil ettirmekte serbesttirler. Türk Uluslararası Gemi Siciline tescil, Kanunu'nun öngördüğü gemiler ve yatların maliklerinin talebi üzerine gerçekleşir. Bu maddenin öngördüğü tescil edilebilecek gemiler ve yatlar şunlardır:

(i) Bu Kanunun yürürlüğe girdiği tarihte Millî Gemi Siciline kayıtlı bulunan, Kanunun 1 inci ve 2 nci maddesi kapsamındaki bütün gemiler ve yatlar.

(ii) Yurt içinde inşa edilen gemiler ve yatlar.

(iii) Yurt dışından ithal edilecek 12 000 DWT 'un (yolcu gemileri ile özel maksatlı, özel yapılı gemilerde ise 499 grostonun) üzerindeki gemiler.

(b) Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu'nun 5/I. maddesi gereğince, Türkiye'de mukim Türk ve yabancı uyruklu gerçek kişiler ile Türkiye'de Türk mevzuatına göre kurulmuş şirketlere ait gemiler ve yatlar Türk Uluslararası Gemi Siciline tescil ettirilebilir. Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu'nun 7/I maddesi gereğince, Türk Uluslararası Gemi Siciline tescil edilen gemiler ve yatlar Türk Bayrağını çekme hakkına sahiptir.

(c) Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu'nun 5/2. maddesi gereğince, yurt dışından finansal kiralama yoluyla temin edilecek gemiler ve yatlar Türk Uluslararası Gemi Sicilinin özel bir sütununa kaydolunur ve bu suretle, finansal kiralama sözleşmesinde belirtilen süre kadar Türk Bayrağını çekme hakkına sahip olacaktır.

(d) Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu'nun 9. maddesi gereğince, 7/2. madde hükümleri saklı kalmak kaydıyla, Türk Uluslararası Gemi Siciline tescil edilen gemilerde ve yatlarda donatanın yabancı veya Türk olmasına bakılmaksızın kaptanın Türk vatandaşı olması esastır.

Donatanın Türk vatandaşı olması halinde ise, ayrıca diğer gemi ve yat personel sayısının en az % 51'i için Türk vatandaşı olma şartı aranır. Donatanın yabancı olması halinde ise, sadece kaptanın Türk vatandaşı olması yeterlidir.

(e) Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu'nun 12. maddesi gereğince, Türk Uluslararası Gemi Siciline tescil edilen gemi ve yatların işletilmesinden ve aynı sicile bir başkası adına tescil edilmek üzere devrinden doğan kazançlar gelir ve kurumlar vergisinden muaf tutulmakta, bu kazançların gelir ve kurumlar vergisi tevkifatına da tâbi olmayacağı belirtilmektedir.

Ayrıca, Türk Uluslararası Gemi Siciline tescil edilen gemi ve yatların alım-satım, ipotek, tescil ve navlun mukavelelerinin damga vergisine, harçlara, banka ve sigorta muameleleri vergisi ve fonlara tâbi tutulmayacağı öngörülmektedir.

(f) Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu'nun 12/3 maddesi gereğince, kazançları bu şekilde gelir ve kurumlar vergisinden istisna edilen gemi ve yatlardan, kayıt harcı ve yıllık tonaj harcı adı altında iki önemli harç alınması öngörülmektedir:

(i) Kayıt Harcı; Yurt içinde inşa edilen ya da yurt dışında devralınan bir gemi ya da yatın ilk defa gemi siciline kaydedilmesi sırasında maktu bir tutara ilave olarak her bir net ton başına alınan bir harçtır. Bu bedel 10.000 ABD doları karşılığında Türk parasına ilave olarak, her bir net ton için 1 ABD doları karşılığı Türk Lirası'dır. Bakanlar Kurulu bu miktarı on katına kadar arttırmaya yetkilidir.

Aynı gemi siciline tescil edilmek üzere ivazlı devredilecek gemi ve yatlarda bu harç yarı yarıya indirimli uygulanacaktır. Balıkçı gemileri için bu harcın sıfıra kadar indirilebilmesi hususunda Bakanlar Kuruluna yetki tanınmıştır.

(ii) Yıllık Tonaj Harcı; Esas itibariyle faaliyet kazançlarının kurumlar ve gelir vergisinden istisna edilmesinin karşılığı alınan bir harç olup bununla vergileme basitliğinin sağlanması amaçlanmaktadır. Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı olan gemiler ve yatların, kayıtlı olduğu her takvim yılı için her bir net ton başına 1 ABD Doları karşılığı Türk Lirası olarak alınan bir harçtır.

Yıllık navlun geliri karşılığı alınan bu harç, Ocak ve Temmuz aylarında olmak üzere iki eşit taksitte tahsil olunur. Yıllık tonaj harcının ödenmemesi halinde sicilin terkini veya yeni sahibi adına tescil yapılamaz. Devir sırasında vadesi gelmeyen harç taksitleri tescil olunduğu yeni sahibi tarafından taksit süreleri içinde ödenir. Bakanlar Kurulu bu miktarı on katına kadar arttırmaya yetkilidir.

Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı gemi ve yat doğrudan veya çift x(dual) klas olarak Türk Loydu'na kayıtlı ise bu maddenin (a) ve (b) bendinde tespit edilen bedellerde %50 indirim yapılır.

(g) Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu'nun 10. maddesi gereğince, Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı olan gemilerde ve yatlarda istihdam edilecek gemi adamları Türk sosyal güvenlik ve bireysel ve toplu iş hukuku mevzuatına tâbi olurlar. Ancak, yabancı uyruklu gemi adamları için, uluslararası veya ikili sosyal güvenlik sözleşmelerinde yer alan hükümler saklı kalmak kaydıyla, talepleri halinde kendi ülkelerinde zorunlu veya herhangi bir ülkede özel sigortalı olduklarını kanıtlamaları şartı ile malullük, yaşlılık ve ölüm sigortalarından muaf tutulabilirler.

(h) Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu'nun 11. maddesi gereğince, Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı gemilerde ve yatlarda istihdam edilen yabancı uyruklu gemi adamlarının sahip oldukları ve Bakanlıkça tanınan gemi adamı cüzdanları pasaport yerine geçeceği öngörülmektedir. Bu belgeleri taşıyan gemi adamlarından, Türkiye'ye giriş ve çıkışlarında geminin uğrak yaptığı liman şehirlerinde veya liman şehrine sınır yerleşim merkezinde konaklamalarında karşılıklılık esasına göre pasaport aranmaz.

Yabancıların ülkeye kabulü ve ülkeden çıkarılmalarına ilişkin yürürlükteki mevzuat hükümleri saklıdır.

(2) Limanlar Kanunu

618 sayılı ve 14.4.1341 tarihli bu Kanunu'nun 7. maddesi 2829 sayılı ve 21.10.1935 tarihli Kanun ile değiştirilmiştir.(RG.20.4.1341 (1925). 618 sayılı Kanuna göre, limanların, temizlenme ve derinleme, genişlenme ve taranmasına, şamandıraların konmasına ve iyi halde tutulmasına ve bu hususlara ilişkin bütün liman işlerinin yapılmasına Hükümet mecburdur. (m.1)

Türk limanlarına girip çıkan bütün gemiler, bu kanun hükümleri ile birlikte her limanın gereğine ve gerçekleşecek fenni gereğe göre demir yerlerini, rıhtımlara yanaşma ve limanlardaki genel güvenlik ve düzenin sağlanmasına ilişkin önlemleri kapsayan ve Hükümetçe düzenlenecek ve yayınlanacak olan tüzük hükümlerine uymaya mecburdur, (m.2)

(3) Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun

10.6.1946 tarihli ve 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun, gemi tanımları ve ticaret gemilerinin teknik nitelikleri, denizde yolculuk sırasında yerine getirilmesi gereken görevler, özellikle can kurtarma yükümlülüğü ve cezalar ile ilgili konuları düzenler.

(4) Deniz İş Kanunu

20 Nisan 1967 tarihli ve 854 sayılı Deniz İş Kanunu, denizlerde, göllerde ve akarsularda Türk Bayrağı taşıyan ve yüz ve daha yukarı grostonilatoluk gemilerde bir hizmet sözleşmesi ile çalışan gemi adamları ve bunların işverenleri hakkında uygulanır. Aynı işverene ait gemilerin grostonilatoları toplamı yüz veya daha fazla olduğu veyahut işverenin çalıştırdığı gemi adamı sayısı 5 veya daha fazla bulunduğu takdirde birinci bent hükmü uygulanır. Bu Kanunun uygulamasında sandal, mavna, şat, salapurya gibi olanlar da gemi sayılır, (m.1)

Deniz İş Kanunu'nun uygulanmasında (m.2):

(a) Gemi sahibine veya kendisinin olmayan bir gemiyi kendi adına ve hesabına işleten kimseye "işveren" denir.

(b) Bir hizmet akdine dayanarak gemide çalışan kaptan, zabit, ve tayfalarla diğer kimselere "gemi adamı" denir.

(c) Gemiyi sevk ve idare eden kimseye veya zorunlu sebeplerle görevi başında bulunmaması halinde ona vekalet eden kimseye "kaptan" denir.

(d) Kaptan veya işveren adına ve hesabına harekete yetkili olan kimseye "işveren vekili" denir İşveren vekilinin bu sıfatla gemi adamlarına karşı muamele ve taahhütlerinden doğrudan doğruya işveren sorumludur.

(5) Karasuları Kanunu

20.5.1982 tarihli ve 2674 sayılı Karasuları Kanunu, 15.5.1964 tarihli ve 476 sayılı Karasuları Kanunu ile diğer kanunların kendisine aykırı olan hükümlerini ortadan kaldırmıştır. Bu Kanunun getirmiş olduğu esaslar şunlardır:

(a) Türk karasularının genişliği 1964 tarihli Kanunda olduğu gibi yine altı deniz mili ise de, Bakanlar Kurulu, belirli denizler için, o denizlerle ilgili bütün özellikleri ve durumları göz önünde bulundurmak ve hakkaniyet ilkesine uygun olmak şartıyla, altı deniz milinin üstünde karasuları genişliği tespit etmeye yetkilidir.

(b) Türkiye ile kıyıları bitişik veya karşılıklı olan devletler arasında karasuları anlaşma ile sınırlandırılır. Bu anlaşma bölgenin bütün ilgili özellikleri ve durumları göz önünde bulundurularak, hakkaniyet ilkesine göre yapılır.

(c) Karasularının genişliği, Bakanlar Kurulunca, tespit edilecek esas hatlardan itibaren ölçülür.

(d) Esas hatların kara tarafında kalan sular ve körfez suları, Türk iç sulandır. Daimi liman tesisleri kıyının bir parçası sayılır ve bu tesislerden en açıkta olanlarının kara tarafında kalan sulara ve dış limanlar iç sulara dahildir.

(e) İç suların dış sınırını belirleyen ve karasuların genişliğini ölçmekte esas olan hatlar, bu amaçla hazırlanan büyük ölçekli deniz haritalarında gösterilir.

(6) Sahil Güvenlik Komutanlığı Kanunu

9.7.1982 tarihli ve 2692 sayılı Sahil Güvenlik Komutanlığı Kanunu'nun amacı, ülkemizin bütün sahilleri, karasuları ve iç suları olan Marmara Denizi, İstanbul ve Çanakkale Boğazlan, liman ve körfezlerin korunması, güvenliğinin sağlanması ulusal ve uluslararası hukuk kuralları uyarınca hükümranlık haklarına sahip olunan denizlerde, bu hak ve yetkilerin Deniz Kuvvetleri Komutanlığının genel sorumluluğu dışında kalanlarının kullanılması, deniz yolu ile yapılan kaçakçılığın önlenmesi, izlenmesi ve suçlular hakkında gerekli işlemlerin yapılması ile ilgili esas ve yöntemleri düzenlemektedir, (m.1) Bu kanunda belirtilen görev ve hizmetleri yapmak üzere silahlı bir güvenlik kuvveti olan Sahil Güvelik Komutanlığı kurulmuştur. Bu Komutanlık, Türk Silahlı Kuvvetleri kadro ve kuruluşu içerisinde olup barışta görev ve hizmet yönünden içişleri Bakanlığı'na bağlıdır, (m.2)

(7) Denizde Zapt ve Müsadere Kanunu

10.07.1940 tarih ve 3894 sayılı Denizde Zapt ve Müsadere Kanunu, deniz nakil araçlarını durdurmak, aramak ve deniz araçları ile onların içinde bulunan mallar hakkında kanunda belirtilen şartlar dahilinde zabit ve müsadere hakkını düzenleyen bir kanundur. Savaş gemileri ile ticari maksatlara tahsis veya bu uğurda istismar edilmeyen ve münhasıran amme idaresine tahsis veya bu uğurda istimal edilen deniz araçları denizde zabıt ve müsadere hakkına tabi değildir.

(8) Turizm Teşvik Kanunu

12 Mart 1982 tarihli ve 2634 sayılı Turizm Teşvik Kanunu'nun amacı, turizm sektörünü düzenleyecek, geliştirecek, dinamik bir yapı ve işleyişe kavuşturacak tertip ve tedbirlerin alınmasını sağlamaktır.(m.1)

(9) Sair Kanunlar

Deniz Ticaret Odası Kurulması İle İlgili Kanun. (RG. 9.4.1997, S. 22959); Denizde ve Yurt Yüzeyinde Görülen Patlayıcı Madde ve Şüpheli Cisimlere Uygulanacak Esaslara İlişkin Kanun (RG. 27.2.2000 S. 23977); INMARSAT Gemi Yer İstasyonlarının Karasularında ve Limanlarda Kullanılması Uluslararası Anlaşmasına Katılmamızın Uygun Bulunduğuna Dair Kanun (RG. 11.11.1999, S.:23873); Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu İle İlgili

Uluslararası Sözleşmeye Katılmamızın Uygun Bulunduğuna Dair Kanun (RG. 29.1.2000, S.23948); Petrol Kirliliği Zararlarının Tazmini için Bir Uluslararası Fonun Kurulması ile İlgili Uluslararası Sözleşmeye Katılmamızın Uygun Bulunduğuna Dair Kanun (RG. 29.1.2000, S.:23948); Su Ürünleri Kanunu (RG. 4.4.1971, S.13799-değişiklik 15.5.1986 T, S.3288) ; Gemi Sağlık Resmi Kanunu (RG. 28.9.1981, S.:2548), Kıyı Kanunu (RG. 17.04.1990, S.20495); Van Gölü İşletmesi Kanunu (RG. 10.6.1936, S.3025); Limanlar İnşaatı Hakkında Kanun (RG 4.02.1954, S.625); Finansal Kiralama Kanunu (RG.28.6.1985, S.1895); Gümrük Kanunu (RG 4.11.1999 S.18795); Çevre Kanunu (RG 11.08.1983; S. 18132-değişiklik; 9.8.1991 T.ve 445 S. KHK)

c. TÜZÜKLER

(1) Gemi Adamlarının Yeterliği ve Sayısı Hakkında Tüzük

Gemi Adamlarının Yeterliği ve Sayısı Hakkında Tüzük, ticaret gemilerinin yola elverişlilik bakımından hangi nitelik ve sayıda gemi adamı ile donatılması gerektiğini, gemi adamlarının yeterlilik derecelerini, yeterlilik belgesi alma koşullarını ve Silahlı Kuvvetlerden ayrılanların alabilecekleri yeterlik belgeleri konusunda düzenleme getirmiştir. Tüzüğün halen yürürlükteki metni 13.6.1978 tarih, 7/15778 sayılıdır.

Gemi Adamlarının Yeterliği ve Sayısı Hakkında Tüzük, 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanunun 2/d maddesi gereğince çıkarılmıştır.

(2) Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü

12.12.1977 tarih ve 7/14561 sayılı Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü, 1972 Uluslararası Denizde Çatışma Önleme Sözleşmesi'nin uygulanması ile ilgili olarak çıkarılmıştır. Uluslararası Denizcilik Teşkilatı'nın (IMO) yapmış olduğu değişiklik dikkate alınarak, Tüzük 20.9.1984 tarihli Bakanlar Kurulu kararı ile kısmen değiştirilmiştir.

Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü, Uygulama, Sorumluluk ve Genel Tanımlamalar hakkındaki hükümlerden sonra manevra ve seyir kuralları, fenerler, şekiller, ses ve ışık işaretleri konularını düzenlemektedir.

(3) Tehlikeli Eşyanın Ticaret Gemileri İle Taşınması Hakkında Tüzük

Tehlikeli Eşyanın Ticaret Gemileri İle Taşınması Hakkında Tüzük, 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkındaki Kanunun 12. maddesi gereğince düzenlenmiştir. Tüzük, 6.4.1952 tarihinde 3/149831 sayılı karar ile yürürlüğe girmiştir. Bununla beraber Tüzüğün ekinde, 11.11.1966 tarih 6/6053 ve 28.2.1966 tarih 6/7313 Tüzükleri ile değişiklikler yapılmıştır.

Tehlikeli Eşyanın Ticaret Gemileri İle Taşınması Hakkında Tüzük gereğince, Türk karasuları ile liman ve iskelelerinde tehlikeli eşya yükleyen veya boşaltan Türk ve yabancı bütün ticaret

gemileri bu Tüzük kapsamına girer. Bu Tüzük veya ekinde, yolcu gemileriyle taşınabileceğine dair açık bir hüküm bulunmadıkça tehlikeli eşya yalnız yük gemileriyle taşınır, (m.1)

Tehlikeli yüklerin cinsleri, Tüzük Ekinin genel sınıflandırma cetvelinde belirtilmektedir. Tüzük, karışık ambalaj ve karışık yükleme, yabancı transit eşyası, ambarlar ve diğer gemi mahallerinde alınacak yangından koruma önlemleri, patlayıcı maddeler ile cephane ve yanıcı maddeler taşıyan gemilerin çekecekleri işaretler ve yüke gösterilecek özen hakkında hükümlere de yer vermektedir.

(4) Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü

6.11.1998 Tarih, 23515 sayılı Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü'nün 1. maddesi gereğince; "Bu Tüzük, Türk Boğazlarında seyir, can, mal ve çevre güvenliğini sağlamak amacıyla deniz trafik düzenlenmesini gerçekleştirmek için hazırlanmış olup Türk Boğazları'nda seyir yapacak tüm gemileri kapsar". Tüzüğü'nün 2/b maddesi gereğince ise, Türk Boğazlan, İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizinden gemilerin geçiş alam ile bu alanı çevreleyen kıyı şerididir.

Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü'nün 3. bölüm hükümlerine göre, İstanbul ve Çanakkale Boğazlarından geçiş hızı karaya göre saatte 10 deniz milidir. Ancak dümen dinleme yolu elde edilemediğinde Trafik Kontrol İstasyonuna bilgi verilerek çatma ve çatışmayı önlemeye ve çevreye zarar verici dalgalar yaratmamaya özen göstererek bu hız aşılabilir.

Türk Boğazlan Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü'nün 15. maddesi gereğince İstanbul ve Çanakkale Boğazlarından geçerken zorunlu demirleme gibi bir nedenle uğraksız geçişi bozulan gemi, Trafik Kontrol İstasyonu'na hemen bilgi verecek, tavsiye ve talimat isteyecek, önlemler tamamlandıktan sonra kılavuz kaptan alacaktır. Geçişin tamamlanması için de öngörülenleri yerine getirecektir.

Türk Boğazlan Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü'nün 17. maddesi gereğince, güvenli seyir sağlamak için bir gemi ya da cisim, Türk Boğazlarından yalnızca o işe uygun ve yeterli çekme kuvvetinde olan römorkör ya da römorkörlerle veya yedekleme için uygun şekilde donatılmış olan ve römorkör özelliği taşıdığı Uluslararası Denizcilik Teşkilatı'nın (IMO) standartlarına göre belgelenmiş gemiler tarafından yedeklenerek çekilebilir.

Türk Boğazlan Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü'nün 20. maddesi gereğince, Türk Boğazları'nın bütününde ya da bazı kısımlarında deniz trafiği; a) mücbir sebeplerle, b) çatma, karaya oturma, yangın, kamu güvenliği, çevre kirlenmesi gibi tehlikeli durumlarda, c) köprü/ tünel inşaatı, sondaj vb. sualtı ve su üstü çalışmaları gibi kamu yararına yapılan büyük inşaatlarda, d) geçiş trafiğini askıya almayı gerektiren ciddi ve beklenmedik seyrüsefer tehlikelerinde Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı geçici olarak durdurabilir.

(5) Sair Tüzükler

Gemi Sicili Tüzüğü (31.12.1956 T., S.8250), Gemi Bayrak Şahadetnameleri (13.3.1957 T., S. 8807), Ticaret Gemilerinin Tonilatolarını Ölçme (14.3.1966 T., S. 6/6125), Ticaret Gemilerini Yükleme Sının (22.6.1966 tarih, S. 6/6647), Su Ürünleri (27.6.1973 T., S. 7/6719), Gümrüğe Terk Edilen veya Terkedilmiş Sayılan Eşyanın Tasfiyesi (5.6.1979 T., S. 7/17574), İstanbul Limanı (9.4.1982 T., S. 8/4538), Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük (6.11.1998 T., S. 23515 mükerrer.)

d. YÖNETMELİKLER

Türk Deniz Hukukuna ilişkin başlıca yönetmelikleri şu şekilde sıralamak mümkündür; Türk Uluslararası Gemi Sicili Yönetmeliği (RG. 23.6.2000/24088); Türk Arama ve Kurtarma Yönetmeliği (RG.11.9.1997/23107); Gümrük Yönetmeliği (20.1.2000 T. ve 23939 S. mükerrer); Gümrük Antrepoları Açılması ve İşletilmesine İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmelik (RG. 4.1.2000, S.23981); Gemi Adamlarının Eğitim, Belgelendirme, Sınav, Vardiya Tutma, Kütüklenme ve Donatılma Esasları Hakkında Yönetmelik (RG.22.9.2000); Su Kirliliği Kontrol Yönetmeliği (RG. 4.9.1988/19919 değişiklik; RG 4.1.2000/23926); Kıyı Kanunu'nun Uygulanmasına Dair Yönetmelik (RG.3.8.1990/20594); Yabancı Silahlı Kuvvetlere Bağlı Gemilerin Türk İç Sularına ve Limanlarına Girişleri ve Bu Sulardaki Hareket ve Faaliyetlerine İlişkin Yönetmelik (RG. 15.12.1983); Türkiye Cumhuriyeti Limanlarını Hava Üslerini ve Hava Alanlarını Ziyaret Edecek veya Karasularında Harekat Yapacak Olan Yabancı Deniz Kuvvetlerinin Uyması Gereken Hususlara Dair Yönetmelik (RG.22.7.1966/1355); Uluslararası Denizcilik Forumları Koordinasyon Yönetmeliği (RG.21.6.1996/22673); Sınır ve Kıyı Ticareti Yönetmeliği (RG. 27.8.1990/20618); Seyir Duyuruları Hazırlama ve Yayınlama Hizmetleri Yönetmeliği (RG. 1.10.1996/22774); Denizcilere Özgü Kıyafet 5.10.1977, 7/14339); Dış Hatlara Sefer Yapan Gemilere Giriş ve Çıkışın Düzenlenmesi 19.10.1961, 5/1806, Değişikler: 30.09.1963, 6/2252, 6/5959, Ek: 24.06 1972, 7/4591);Ticaret Gemilerinin Tonilatolarını Ölçme Yönetmeliği (04. 05. 1967 Değişiklikler:28.06. 1973, 26.10.1983);Dalgıç ve Balıkadam (17.06.1963);150 Tonilatodan Küçük Yolcu veya Yük Taşıyan Ticaret Gemilerinin Yükleme Sınırları veya Yük Hadleri Hakkında Yönetmelik (03.05.1967,Değişiklik:28.03.1967); Kılavuz Yeterlilikleri Hakkında Yönetmelik(29.06.1968), Karada Çıkabilecek Yangınlarda Deniz, Liman veya Kıyıdan Çıkıp Karaya Ulaşabilecek Yangınlara Karşı Önlemler Hakkında Yönetmelik (08.09.1975); İç Sularda Çalışacak Araçları Hakkında Yönetmelik (09.051975, Değişiklik: 13.06.1968), Van Gölü ile Yönetmelik (31.01.1977 Değişiklikleri: 15.11.1978, 16.10.1968 Türk Denizci Kütüğü ve Gemi Adamları Sınavı hakkında Yönetmelik (01. 12.1978), Yabancı Silahlı Kuvvetlere ait Gemiler Hakkında Yönetmelik (20.01 1979, 24.01.1983) Gümrüğe Terkedilmiş sayılan Eşya ile Kaçak Malların Tasfiyesi Hakkında Yönetmelik (27.03.1981), Deniz Ticaret Kanunu'nun Geliştirilmesi ve Gemi İnşa Tesislerinin Teşviki Hakkında Yönetmelik (23.06.1982), Deniz Alaka ve Menfaatleri Yüksek Koordinatör Kurulunun Görev ve Faaliyetleri ile Başbakanlık Deniz Müsteşarının Teşkilat Görev ve Çalışma Düzeni Hakkında Yönetmelik (09.03.1982), Belediye Sınırlan Dahilinde 18 Grostona Kadar Olan Yolculuk, Özel ve Her Türlü Teknelerin Ölçü ve Muayeneleri hakkında yönetmelik (04.05.1982), Denizcilik Yüksek Okulu Hakkında Yönetmelik (09.02.1983), Türk Soylu Yabancıların Türkiye'de Çalışabilmeleri Hakkında Yönetmelik (14.01.1983), Askeri Yasak Bölgeler ve Güvenlikleri Hakkında Yönetmelik (30.04.1983) Sivil Hava Meydanlarında, Karalarda ve Sınır Kapılarında Görevli Kuruluşlar hakkında Yönetmelik (29.04.1983), Yat Turizmi Hakkında Yönetmelik (04.08.1983), Ali Söküm Bölgesi Hakkında Yönetmelik (12.12.1977), Telsiz Yönetmeliği (06.10.1983, Değişiklik:23.07.1984 RG 18647), Denizcilik Yüksek Okulu Mezunlarının Mecburi Hizmet Yönetmeliği 09.06.1983), Denizcilik Yüksek Okulu Öğretim Yılı ve Süreleri Hakkında Yönetmelik (15.09.1983), Çevre Yönetmeliği (RG 03.11.1987 tarih, 19623 sayı.), Gemi ve Deniz Araçlarına verilecek Cezalarda Suçun Tespiti ve Cezanın Kesilmesi Usulü ile ( Makbuzların Yönetmeliği (RG.03.11.1987), Su Kirliliği Kontrol Yönetmeliği (RG.04.09.1988T., 19919 S.), Su Kirliliği Kontrol Yönetmeliği, Numune ve Analiz Metotları Tebliği (RG. 07.01. 1991 T., 20748 S.), Su Kirliliği Kontrolü Yönetmeliği Teknik Usulleri Tebliği (RG. 07.01.1991), Çevre Kirliliği Önleme Fonu Yönetmeliği (RG.04.09.1998 T., 1919 S.), Gemi adamları Yönetmeliği (RG. 18.04.1992 T., 21203 S.) Deniz Ticaret Filosunun Geliştirilmesi ve Gemi İnşa Tesislerinin Teşviki Hakkında Kanun Uygulanması ile ilgili Yönetmelik (RG. 21.06.1989 T., 20202 S..), Türk Arama Kurtarma Yönetmeliği (RG. 07.01.1989 tarih, 20044 S..), Türk Arama ve Kurtarma Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik (RG.19.01.1991 T., 20760 S..), Telsiz Telgraf ve Telsiz Telefon Operatörleri Sınav Yönetmeliğinin Bazı Maddelerinin Değiştirilmesi Hakkında Yönetmelik, (RG. 03.12.1990 tarih, 20714 S..)

e. KARARLAR

Türk Deniz Ticaretini, Deniz Ticaret Filosunu ve Gemi İnşa Sanayisini Teşvik ve Geliştirme Politika Esasları Hakkında Bakanlar Kururlu Kararları (13.12.1974, 7/9245), Kıbrıs Uyruklu Denizcilik Yüksek Okulu Mezunlarının Türk Deniz Ticaret Filosunda Çalışmaları Hakkında Bakanlar Kururlu Kararı (20.12.1976, 7/1294), Sınırlandırılmış Alanlar Hakkında Bakanlar Kururlu Kararı (07.08.1978, 7/16309), Kaçak Olduğu veya Kaçak Eşya Naklinde Kullanıldığı iddiasıyla El Konulan Deniz Taşıtları Hakkında Bakanlar Kurudu Kararı (27.05.1981, 8/ 3031), Ulaştırma Master Planı 20.08.1992, 8/5277), İstanbul Limanında Yasaklanmış sahalar Hakkında Bakanlar Kurulu Kararı (20.09.1982, 8/ 5373) Deniz Ticaret Filosunun Geliştirilmesi ve Teşvikine Dair 15.06.1989 tarihli 89/14239S.. Karar. (RG. 20.06.1989 S.. 20201) Boğaziçi'nin Korunması Hakkında Kanun (11.04.1983, 83/ 6383), Kaçakçılığın Men ve Takibi Amacıyla Boğazlar ve Marmara Denizi Hariç, TC. Kıyı ve Karasularıyla Buralardaki Adalarda Emniyet Bölgeleri Kurulması Hakkında B.K.K (05.07.1983, 83/ 6813), Antalya ve Mersin Limanlarının Serbest Bölge Olarak Kabulü (03.11.1983 T. S. 83/7285)

f. ANTLAŞMALAR

Milletlerarası deniz hukukuna dair önemli antlaşmalar şunlardır. Denizde Kurtarma ve Yardım İşlerine Dair Bazı Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında 23.9.1910 tarihli Brüksel Antlaşması; Denizde Çatmaya Dair Bazı Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında 23.9.1910 tarihli Brüksel Antlaşması (Türkiye 16.9.1955 tarihinde katılmıştır); Konşimentoya Müteallik Bazı Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında 25.8.1924 Tarihli Brüksel Antlaşması (Türkiye bu antlaşmaya 4.1.1956 tarihinde katılmıştır).Bu antlaşmanın bazı hükümleri 19-23 Şubat 1968 tarihli Brüksel konferansında(Wisby Kaideleri) değiştirilmiştir; Birleşmiş Milletler Denizde Eşya Taşıma Antlaşması 1978, (Hamburg Kaideleri); Gemi Sahiplerinin Mesuliyetlerinin Tahdidi İle İlgili Bazı Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında 25.8.1924 Tarihli Brüksel Antlaşması. (Türkiye bu antlaşmaya 4.1.1956 tarihinde katılmıştır.); Gemi Sahiplerinin Mesuliyetlerinin Tahdidi İle İlgili Bazı Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında 10.10.1957 Tarihli Brüksel Antlaşması; Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyet Sınırlanması Hakkında 1976 Tarihli Milletlerarası Sözleşme (Türkiye bu Antlaşmayı 28.2.1980 T. ve 8/495 sayılı Bakanlar Kurulu kararı ile onaylamıştır); Deniz Ticareti Vasıtalarının Rehin Ve İmtiyazları İle İlgili Bazı Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında 10.4.1926 Tarihli Brüksel Antlaşması, (Türkiye bu antlaşmaya 4.1.1956 tarihinde katılmıştır); Devlet Gemilerinin Muafiyetleri İle İlgili Bazı Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında 10.4.1926 Tarihli Brüksel Antlaşması ve bu antlaşmaya ek 24.5.1934 Brüksel Protokolü, (Türkiye bu antlaşmaya 4.1.1956 tarihinde katılmıştır); 10.5.1952 Tarihli, Çatma Ve Diğer Deniz Seyrüseferi Olaylarından Doğan Ceza Davalarında Salahiyet, Hakkında Brüksel Antlaşması; Çatmadan Doğan Hukuk Davalarında Salahiyet Hakkında Brüksel Antlaşması; Akaryakıtlar İle Kirlenmeden Doğan Zararlar İçin Mesuliyete Dair 29.11.1969 Tarihli Brüksel Antlaşması; Tanker Kazalarından Doğan Zararlar İçin Bir Mesuliyet Fonu Tesisi Hakkında 18.12.1971 Tarihli Brüksel Antlaşması; 1974 tarihli Londra Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS); (Türkiye bu sözleşmeye 31.10.1980 tarihinden geçerli olmak katılmıştır); Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası Kuralları (COLGRED-1972), (Türkiye 1977 tarihinde kabul etmiştir.); 5.4.1966 tarihli Londra Milletlerarası Yükleme Sınırı Antlaşması. (Türkiye bu antlaşmaya 18.5.1968 tarihinde kabul etmiştir.); Kıyıların Işıklandırılması Ve İşaretlenmesine Dair 23 Ekim 1930 Tarihli Lizbon Antlaşması.(Türkiye bu antlaşmayı 11.5.1936 T. ve 2968 sayılı kanunda tasdik etmiştir.); Hükümetler arası İstişari Denizcilik Teşkilatı (IMCO) 'nun kurulmasına dair 6.3.1948 tarihli Cenevre Antlaşması (Türkiye bunu 16.7.1956 T. ve 6810 sayılı kanunla tasdik etmiştir.Bu Teşkilatın adı, 22. Mayıs 1982 'de yürürlüğe giren bir değişiklik ile "Uluslararası Denizcilik Teşkilatı "(International Maritime Organization) olmuştur Bu Antlaşmadaki değişikliğin onaylanması hakkında kanun:RG.:27.3.1985 -18707); Deniz Yolu İle Yolcu Ve Bagajların Taşınmasına Dair 13.12.1974 Tarihli Atina Antlaşması; İnşa Halinde Gemiler Üzerindeki Hakların Tesciline Dair 27.5.1967 Tarihli Brüksel Antlaşması; Nükleer Gemi İşletenlerin Mesuliyetlerine Dair 25.5.1962 Tarihli Brüksel Antlaşması; Deniz Yolu İle Nükleer Madde Taşımalarında Hukuki Mesuliyete Dair 17.12.1971 Tarihli Brüksel Antlaşması; Gemilerin Denizleri Kirletmelerinin Önlenmesine dair Uluslararası Antlaşma, 1973 (MARPOL) ve 1978 Protokolü ve ekleri. Türkiye bu Antlaşma ve Protokol tasdik etmiştir (Türkiye, bu antlaşmayı

1990 tarihinde katışmıştır.); Denizde Arama Ve Kurtarma Uluslararası Sözleşmesi, Hamburg 1979 (SAR 1979) (Türkiye bu antlaşmayı, 1986 tarihinde tasdik etmiştir.); Liman Devleti Tarafından Gemilerin Kontrolü Hakkında 28.1.1982 tarihli Paris Memorandumu.; Gemilerin Tescil Şartları Hakkında Birleşmiş Milletler Sözleşmesi (1986 Cenevre Sözleşmesi); Gemi Adamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Standartları Hakkında Uluslararası Antlaşma (STCW 1978), (Türkiye bu Antlaşmayı tasdik RG. 28.4.1989 -20152: Kanun No:3539 tasdik etmiştir.); Uydular Aracılığı İle Deniz Haberleşmesi Uluslararası Teşkilatı (INMARSAT)" Sözleşmesi ile İşletme Anlaşması -1978, (Türkiye bu antlaşmayı 1989 yılında tasdik etmiştir.).;Deniz Adamları İçin Sosyal Yardım Malzemesine İlişkin Gümrük Sözleşmesi, 1964, (Türkiye, bu antlaşmayı 1990 yılında tasdik etmiştir. Milletlerarası Ticarette Taşıma Terminalleri - Rıhtım İdareleri - İşletenlerin sorumluluğu hakkında 1991 Viyana Birleşmiş Milletler Konvansiyonu.; 1993 tarihli Deniz Hukukunda İmtiyaz ve İpoteklere dair Cenevre Anlaşması; 1996 tarihli Tehlikeli ve Zararlı Maddelerin Deniz Yolu ile Taşınmasından Doğan Zararlar İçin Sorumluluk ve Tazminata dair Uluslararası Anlaşma

3. DENİZ HUKUKUNU ULUSLARARASI ALANDA GELİŞTİRME VE BİRLEŞTİRME ÇALIŞMALARI

a. KURULUŞ VE KONFERANSLAR

Deniz hukukunun uluslararası niteliği, bu hukuk dalında kuralların birleştirilmesini gerekli kılan en önemli etkendir. Birleştirme hareketin kaynağı deniz örf ve adetlerin birleştirilmesi ile başlamıştır. IX yüzyıl ile başlayan kanunlaştırma hareketi, çok sayıda uluslararası konvansiyonun ve kuralın uluslarca kabulünü ve uygulanması ile devam etmiştir.

Deniz hukuku ile ilgili uluslararası alanda geliştirme ve birleştirme çalışmalarının başlıca kaynakları Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO), Uluslararası Denizcilik Komitesi (CMI), Birleşmiş Milletler Uluslararası Ticaret Hukuku Komisyonu, Uluslararası Hukuk Derneği, Uluslararası Hukuk Enstitüsü, Brüksel Diplomatik Konferansları, ve deniz hukuku ile ilgili diğer çalışma grupları ve komiteleridir.

(1) Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization) (IMO)

IMO, 1948 yılında Birleşmiş Milletler Ekonomik ve Sosyal Konseyi tarafından düzenlenen bir konferans sonunda imzalanan bir konvansiyonla meydana gelmiş bir organizasyondur. Bu kuruluşun amacı; uluslararası deniz seyrüseferinin güvenliği yönünden gerekli teknik önlemlerin alınması ve buna ilişkin uluslararası normların düzenlenmesini sağlamaktır. IMO bu amaçla; Deniz Yolu İle Yolcu Taşıma ve Bagajlar Hakkındaki 13 Aralık 1974 tarihli Atina Konvansiyonu, Türkiye'nin de onayladığı 1960 ve 1974 Uluslararası Denizde Can Güvenliği ile İlgili Konvansiyonlar, Akaryakıtlar (Hidrokarbürler) İle Denizin Kirlenmesinden doğan hukuki sorumluluk ve uluslararası tazminat fonu kurulması hakkındaki 29.11.1969 ve 18.12.1971 tarihli Brüksel Konvansiyonları, Türkiye'nin de katıldığı 1976 Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması konusundaki Konvansiyon, Türkiye'nin 1980 de katıldığı 1976 Akdeniz'in kirlenmeye karşı korunması ile ilgili Konvansiyon, Türkiye'nin 1978 de onayladığı 1977 Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü gibi önemli metinlerin antlaşma olarak düzenlenmesini konferanslarla sağlamıştır.

(2) Uluslararası Denizcilik Komitesi (International Markime Comite) (CMI)

1897 yılında Belçika'da kurulan Uluslararası Denizcilik Komitesinin başlıca amacı, uluslararası konvansiyonların hazırlanarak bunların ulusal hukuklar tarafından benimsenmesini sağlama çalışmalarıdır. CMI, 1974 York-Anvers Kurallarının kabulünden sonra nihai çözüme ulaştırmaya çalıştığı deniz ipotekleri, uluslararası deniz hakemliği gibi konular üzerinde durmaktadır.

(3) Brüksel Diplomatik Konferansları

Brüksel Konvansiyonları, deniz hukukuna ilişkin antlaşma niteliğinde birleşimlerde, birleştirme hareketi sağlamaktadır. Örneğin; Türkiye; 1937 tarihinde 1910 tarihli Çatma ve Kurtarma Yardım Brüksel Konvansiyonuna, 1955 tarihinde 1924 tarihli Gemi Maliklerinin Sorumluluklarının Sınırlandırılması ve Konşimento Brüksel Konvansiyonuna katılmıştır.

(4) Birleşmiş Milletler Uluslararası Ticaret Hukuku Komisyonu (United Nations Commission on International Trade Law (UNCITRAL)

Birleşmiş Milletler Uluslararası Ticaret Hukuku Komisyonu 1962 tarihinde kurulmuş bir komisyondur. Komisyonun temel amacı, uluslararası ticaret hukukunun birleştirilmesi ve uluslararası konvansiyonlara daha geniş bir katılım gerçekleştirerek genel ölçüde benimsenmesini sağlamaktır. Bu amaçla örneğin, konşimento ile ilgili kuralların revizyonuna yönelmiş ve 1978 Hamburg Kurallarının düzenlenmesi ve uluslararası konvansiyon olarak kabul edilmesini sağlamıştır.

b. BİRLEŞTİRME YÖNTEMLERİ

(1) İlgililerin İsteği İle Birleştirme

İlgililer, enternasyonal kaideleri kendi istekleri ile mukavelelere koymak ve emredici hükümler dışında kalmak suretiyle uluslararası alanda bir birlik temini yoluna gider. Örneğin; York- Anvers Kaideleri, navlun sözleşmelerine veya konşimentolara konan "müşterek avarya halinde York-Anvers Kaideleri tatbik olunacaktır" klozu ile bugün bütün dünya deniz ticaretinde uygulanır.

(2) Uluslararası Konvansiyonlar ile Birleştirme

Mukaveleler dışında ve emredici hükümlerin birleştirilmesi söz konusu olduğunda bu birleştirme ancak Uluslararası Konvansiyonlarla mümkün olacaktır.

Uluslararası konvansiyonların iç hukuka girmesi, konvansiyon hükümlerinin ulusal kanunlarda düzenlenmesi yolu ile (örn.; Türk Ticaret Kanunu, Alman Kanunları) veya tamamlayıcı veya uluslararası kanuna ek metin olarak ilave edilmesi ile (örn.; İsviçre, İngiltere) mümkündür

c. ULUSLARARASI ALANDA DENİZDEKİ HAKLAR

Denizdeki haklar konusunda uluslararası düzeyde ilk düzenlemeler 24 Şubat-27 Nisan 1958 tarihleri arasında Cenevre'de toplanan Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Konferansında ele alınmıştır. Bu konferans sonucunda dört konu hakkında uluslararası konvansiyon düzenlenmiştir:

Bunlar, Karasuları ve Bitişik Bölge, Açık Denizler Kıt'a Sahanlığı, Açık Denizlerde Balıkçılık ve Canlı Kaynakların Korunması 'dır.

1974 yılında Caracas'ta toplanılan konferansta yukarıdaki dört konu dışında deniz çevresinin korunması, kirlenmenin önlenmesi ve denizlerde bilimsel araştırmaların düzenlenmesi konuları görüşülmüştür.

1982 yılında Jamaika'da imzaya açılmış Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Konvansiyonu 320 madde, 9 ek ve 4 karar suretinden oluşmuştur.

Uluslararası denizdeki haklar konusunda temel kavramlar şunlardır;

(1) İç Sular - Karasular

İç sular, karasularının iç sınır ile kara ülkesi arasındaki deniz kesimidir. İç sular üzerindeki kıyı devleti kural olarak yasama, yürütme ve yargı yetkilerini bütünü ile kullanabilir. İç sularda kıyı devleti yabancı gemilerin girmesini veya yabancı gemilerin bu sulardan geçmesini yasaklayabilir. Karasularında ise, devletin yetkileri uluslararası hukuk kuralları çerçevesindedir.

Karasuları, bir devletin kara ülkesini çevreleyip açık denize kadar uzanan deniz kuşağıdır. Karasuları için başlangıç çizgisi met ve cezir yoksa kara ülkesi ile denizin birleştiği çizgi, varsa kıyı boyunca uzayan en düşük cezir hattıdır.

Karasularından geçen yabancı bir gemi üzerinde kıyı devletinin cezai yargılama yetkisi bulunmaktadır. Kıyı devleti bu yetkiyi kullanırken bayrak devletinin konsolosluğu ile hukuki ilişki içinde bulunmalıdır.

1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Konvansiyonu'nun 2. maddesi gereğince, kıyı devletinin egemenliği kara ülkesinin ve iç sularının ötesinde ve bir takımada devleti söz konusu olduğunda takımada sularının ötesinde karasuları denilen bir bitişik deniz bölgesine kadar

uzanır. Bu egemenlik, karasuları üzerindeki hava sahasını ve bu suların deniz yatağı ve toprak altını da kapsar. Konvansiyona göre, her devletin karasularının genişliğini tespit hakkına sahiptir. Ancak bu genişlik Konvansiyona göre tespit edilen esas hatlardan itibaren 12 deniz milini geçemez, (m.3)

Türkiye açısından 20.05.1982 tarihli 2674 sayılı Karasuları Kanunu gereğince, Türk karasularının genişliği 1964 tarihli Kanunda olduğu gibi yine altı deniz mili ise de Bakanlar Kurulu belirli denizler için o denizlerle ilgili bütün özellikleri ve durumları göz önünde bulundurmak ve hakkaniyet ilkesine uygun olmak şartıyla altı deniz milinin üstünde karasuları genişliği tespit etmeye yetkilidir.(m. 2 ve m. 3) Türkiye ile kıyıları bitişik veya karşılıklı olan devletler arasında karasuları anlaşma ile sınırlıdır.

(2) Bitişik Bölge

Kıyı devleti karasularına bitişik olan açık denizin bir bölgesidir. 1982 Konvansiyonun 33. maddesi gereğince, bitişik bölge, karasuları genişliğinin ölçülmeye başlandığı esas hatlardan itibaren 24 deniz milinin ötesine geçemez. Kıyı devletin bitişik bölgedeki yetkilen belirli amaçlarla sınırlıdır. Ülkesi üzerinde veya karasularında gümrük, maliye sağlık ve muhaceret ile ilgili kanun ve kurallara uyum için kontroller yapabilir.

(3) Zararsız Geçiş Hakkı

1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Konvansiyonu gereğince, ister ticaret gemisi ister harp gemisi olsun yabancı gemiler bir devletin karasularından zararsız geçiş hakkına sahiptir. Geçiş, kıyı devletinin barışma, düzenine ve güvenliğine zarar vermedikçe zararsızdır. Geçiş, sürekli ve çabuk olmalıdır. Bununla beraber durma, demirleme ve seyrüseferin mutad gereği ise veya zorlayıcı sebep veya yardım ihtiyacı nedeni ile zorunlu bulunuyorsa ya da tehlikeli veya yardım ihtiyacı içinde bulunan kişilere, gemilere veya uçaklara yardım görülmesi amacı ile doğrulanıyorsa, geçiş durma ve demirlemeyi kapsar.

(4) Münhasır Ekonomik Bölge

1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Konvansiyonu'na göre, münhasır ekonomik bölge, karasularının ölçülmeye başladığı esas hatlardan itibaren 200 deniz miline kara karasularına bitişik bölge olup, özel bir rejime (m.55-75) tabidir ve bu rejim gereği kıyı devletin haklan ve yetkileri ile diğer devletlerin haklan ve serbestlikleri bu Konvansiyonun ilgili maddeleri ile düzenlenir.

Kıyı devleti, münhasır ekonomik bölgenin deniz yatağının üzerindeki suların ve deniz yatağının ve bunun toprak altının canlı ve canlı olmayan doğal kaynaklarını araştırma ve işletme, muhafaza etme ve idare etme amacıyla ve sudan, cereyanlardan ve rüzgardan enerji elde edilmesi gibi bölgenin diğer ekonomik işletme ve araştırma faaliyetleri hususunda haklara; bu Konvansiyonun ilgili hükümleriyle sağlanmış bulunan, suni adaların, tesislerin ve yapıların kurulması ve kullanılması, deniz bilimsel araştırmaları, deniz çevresinin muhafazası ve korunması, hususlarında yargı yetkisine sahiptir (m.56/I). Kıyı devleti. Bu sözleşme ile düzenlenen münhasır ekonomik bölgedeki haklarını kullanırken ve görevlerine saygı gösterecek ve Konvansiyon hükümleri ile bağdaşan bir tarzda hareket edecektir.

(5) Kıt'a Sahanlığı

Kıt'a sahanlığı, deniz kıyısı olan toprak parçasının deniz içindeki uzantısıdır. 1982 Konvansiyonu'na göre bir kıyı devletinin kıt'a sahanlığı, karasularının ötesinde kıta uzantısının en dış sınırına kadar veya bu sınır daha az mesafede ise, karasularının ölçülmeye başlandığı esas hatlardan itibaren 200 deniz mili mesafeye kadar olan kısımda, bu devletin kara ülkesinin doğal uzantısının bütünündeki denizaltı alanlarının deniz yatağı ve toprak altlarını kapsar (m. 76)

Kıyı devleti, kıt'a sahanlığı üzerinde araştırmada bulunmak ve buranın doğal kaynaklarını işletmek amacı ile egemen haklar kullanır.

(6) Açık Deniz

Açık deniz, bir devletin münhasır ekonomik bölgesine, karasularına ve iç sularına ve takımadan devletlerinin takımada sularına girmeyen deniz kesimleri için verilen bir deyimdir (m. 86) Açık denizler, kıyısı bulunsun bulunmasın bütün devletlere açıktır. Açık denizde bayrak devletin yetkili olması kuralı uygulanır. Hiçbir devlet açık denizlerin hiç bir kısmını kendi egemenliğine tabi tutmayı yasal olarak ileri süremez. Devletler açık denizde seyrüsefer ve açık deniz üzerinden uçma serbestisinden yararlanır.

(7) Takımada Devleti

1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Konvansiyonu gereğince birbirleri ile bağlan coğrafi, ekonomik ve politik yönden bir bütün oluşturacak derecede sıkı olan veya tarihi açıdan bu şekilde kabul edilen ada kısımları, bunlara bitişik sular ve diğer doğal unsurları kapsayan bir adalar grubuna takımada denir (m. 46/b). Bütünüyle bir veya birçok takımadadan oluşan ve başka adaları da kapsayabilen devlete de takımada devleti denir (m. 46/a). Takımada esas hatlarının uzunluğu, kural olarak 100 deniz milini geçemez (m. 47).

İKİNCİ BÖLÜM

GEMİ

1. GEMİ KAVRAMI

a. GEMİNİN TANIMI VE UNSURLARI

Deniz ilişkilerini düzenleyen her türlü kanun, gemi tanımını kendi ihtiyacına ve amacına göre düzenlenmektedir. Örneğin; 4299 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun, denizde kürekten başka aletle yola çıkabilen her araca adı, tonilatosu ve kullanma amacı ne olursa olsun gemi olarak tanımlamaktadır (m. 1). Türk Ticaret Kanunu'nun 816. maddesine göre ise, tahsis edildiği gayeye uygun olarak kullanılması denizde hareket etme olanağına bağlı bulunan ve küçük olmayan her türlü tekne gemi sayılır.

Türk Ticaret Kanunu'nun 816. maddesine göre bir geminin söz konusu olabilmesi için şu unsurların bulunması gerekir:

(1) Suyun altında veya üstünde serbestçe hareket kabiliyetine haiz bir tekne mevcut olmalıdır. Sallar, suda yüzmesine rağmen boşlukları olmadıkları için gemi sayılmazlar.

(2) Gemi sayılabilecek teknenin pek küçük olmaması gerekir. Bundan kast edilen, teknenin denize açılabilecek ve deniz tehlikelerine direnç gösterebilecek büyüklükte olması gerekir.

(3) Pek küçük olmaması gereken teknenin denizde hareket olanağı bulunmalıdır. Deniz uçakları, bir deniz yolculuğunu kendi olanakları ile başarabilecek bulunmalarına rağmen temel nitelikleri uçmak olduğundan gemi sayılmamaktadır.

Bir geminin denizde hareket olanağı bulunması şartı nedeni ile, inşa halinde bulunan tekneler gemi sayılmamaktadır. Ancak inşa halindeki tekne denize indirilir ve seyrüsefere hazır halde bulunursa o zaman gemi niteliğini kazanır. Bir geminin onarım kabul etmez duruma gelmesi, parçalanması, enkaz durumuna dönüşmesi, kurtarılamayacak biçimde batması, yangın bir nedenle ortadan kalkması veya denizde seyrüseferden başka bir amaca devamlı olarak tahsisi halinde gemi niteliğini hukuken kaybeder. Yine duba ve tombazlar ve bunlara oturtulmuş iskeleler, sabit otel veya depo olarak kullanılan gemiler ve devamlı olarak karaya bağlanmış yüzer vinçler, sabit deniz evleri hukuki anlamda gemi sayılmamaktadır

(4) Pek küçük olmaması gereken teknenin tahsis edildiği amaç denizde hareket olanağına bağlı olmaması gerekir. Örneğin, yüzer havuzun tahsis edildiği amaç denizde hareket olanağına bağlı olmadığı için hukuken gemi sayılmamaktadır. Çünkü yüzer havuz, bulunduğu yerde tahsis edildiği amaç onarım işidir. Mavnalarla yapılan taşımacılığın modern bir şekli olan lash 'ların da uygulamada gemi olduğu kabul edilmektedir. Göl ve nehir gemisi tipindeki gemiler denize açılabilir ve deniz risklerine dirençli olabilir bulunma koşulu altında deniz gemisi sayılmaktadır.

Türk Ticaret Kanunu'nun 816/2 maddesi gereğince, denizde kazanç elde etmek amacına tahsis edilen veya fiilen böyle bir amaç için kullanılan her gemi, kimin tarafından ve kimin nam ve hesabına kullanılırsa kullanılsın ticaret gemisi sayılır. Gemi, kazanç teminine değil, sadece kamu hizmetine, gezinti, spor, eğitim, öğretim bilimsel araştırmaya tahsis edilmişse bu gemi bir ticaret gemisi olarak kabul edilmemektedir. Ancak örneğin; bilimsel araştırmaya tahsis edilmiş bir gemi, arızen bir ücret karşı yük ve yolcu taşımış ise o gemi sadece o sefer için hukuken bir ticaret gemisi olarak kabul edilmektedir.

b. GEMİNİN TAMAMLAYICI PARÇALARI

(MÜTEMMİM CÜZÜLERİ) VE TEFERRUATI (TAKIMLARI)

(1) Geminin Tamamlayıcı Parçalan (Mütemmim Cüzüleri)

Geminin tamamlayıcı kısımları, geminin ayrılmaz parçalan niteliğindedir. Bunlar geminin esaslı unsurlarını oluşturan ve gemi bozulup parçalanmadıkça ondan ayrılmayan kısımlarıdır. Örneğin, makine, kazan, dümen donanı, pervane gibi.

(2) Geminin Takımları (Teferruat)

Teferruat, denizcilik örf ve adetlerine göre geminin işletilmesi veya muhafazası veya gemiden istifade olunması için daimi olarak tahsis edilen veya takılan veya gemi ile birleştirilen ve aynı zamanda gemiden kolayca ayrılabilen eşyadır. Örneğin; zincir, deniz haritaları, demir, gemi filikaları, seyir cihazları ve deniz haritalan gibi.

Türk Ticaret Kanunu'nun 869/3. maddesi gereğince; tereddüt halinde, gemi demirbaş defterinde yazılı şeyler teferruattan sayılır.

(3) Hükümleri

Geminin tamamlayıcı parçaları, gemiye bağlıdır. Gemi satılırken tamamlayıcı parçalan da gemi ile birlikte satılır ve bunların mülkiyeti geminin mülkiyeti ile birlikte geçer. Çünkü tamamlayıcı parçalar bağımsız bir ayni hakka konu teşkil edemezler.

Teferruat ise, ancak sözleşmede aksi kararlaştırmadıkları takdirde geminin mülkiyeti ile birlikte geçer. Bir başka ifade ile teferruat müstakil olarak bir ayni hakka konu teşkil edebilir.

Türk Ticaret Kanunu'nun 869/2. maddesi gereğince, taraflarca aksi kararlaştırmış olmadıkça, iktisap eden geminin mülkiyeti ile birlikte, iktisap anında mevcut ve temlik edene ait olan teferruatın mülkiyetini de iktisap eder.

Geminin ne tamamlayıcı parçası ne de teferruatı olmayan kısımlar ise, geminin mülkiyeti ile birlikte satılmaz ve bunların mülkiyetinin kime ait olacağının da açıkça belirtilmesi gerekir.

c. GEMİNİN BİREYSELLİĞİ İLE İLGİLİ UNSURLAR

(1) Geminin Adı

Türk Ticaret Kanunu'nun 830/1. maddesi gereğince, geminin ilk Türk maliki gemiye istediği adı verebilir. Ancak seçilen ad karışıklığa sebep olmamalıdır. Sicile kayıtlı bir gemin adı, bordalarının her iki tarafına ve ayrıca bağlama limanı ile birlikte arkasına silinmez, bozulmaz ve okunaklı harflerle yazılmalıdır. Gemi tasdiknamesi verilmiş bir geminin adının değiştirilmesi Ulaştırma Bakanlığı'nın iznine bağlıdır.

(2) Geminin Bağlama Limanı

Bir gemiye ait seferlerin yönetildiği liman geminin bağlama limanıdır. Her geminin bir bağlama limanı olması zorunludur (TTK, 830/1). Bir geminin bağlama limanın hukuki açıdan üç önemli özelliği vardır;

(a) Öncellikle, gemi bağlama limanın bulunduğu sicil dairesine tescil olunur (TTK, 841). Geminin bağlama limanı değişirse, sicil kayıtları da yeni bağlama limanın bulunduğu sicil dairesine gider. Bir geminin seferleri yabancı bir limanda yönetilecekse veya bağlama limanı yoksa malik gemisini dilediği yer gemi siciline tescil ettirebilir.

(b) Kaptanın temsil yetkisi, geminin bağlama limanında bulunup bulunmamasına göre değişir. Kaptanın temsil yetkisi bağlama limanında son derece dar ve kısıtlı iken bağlama limanı dışında oldukça geniştir.

(c) Donatana karşı açılacak bütün davalarda yetkili mahkeme bağlama limanı mahkemesidir.

(3) Geminin Tonajı

Bir geminin tonajının iki anlamı vardır:

(a) Geminin iç kapasitesi, alma hacmidir ve birimi tonilatodur. Tonilato, İngiliz ölçüm birimidir. (1 Tonilato: 2.83 metreküp). Geminin alma hacmine ait tonajın da iki türü vardır.

(i) Net tonaj (net tonnage); geminin genel anlamda hacminden, makine, kazan, gemi personelinin oturmasına tahsis edilmiş yerler gibi yük ve yolcuların bulunmayacakları kısımların çıkarılması ile bulunan tonajdır. Harç ve resimler bu tonaj üzerinden alındığı için buna aynı zamanda rüsum tonilatosu da denir.

(ii) Genel gayri safi tonaj (grosse register tonnage); geminin alma hacmine güverte üzerindeki tekmil tesislerin alma hacimlerinin eklenmesi ile bulunan genel alma hacmidir. Genel gayri safi tonajdan güverte altındaki yapılar, yardımcı araçlar, mutfaklar gibi kısımlara ait hacimler çıkarıldığı zaman elde edilen hacmi ifade eden tonaja ise gayri safi tonaj (gross tonnage) denir.

(b) Geminin ağırlığıdır. Bir geminin yük yakıt, kumanya vb. olarak karşılayabileceği ağırlığı gösteren tonaja, "ölü ağırlık-dead weight" denir. Birimi, ton'dur

(4) Geminin Sınıflandırılması

Bir geminin sınıf ve değerinin tespiti, uluslararası alanda son derece önemli ve teknik özelliktir. Gemileri sınıflandıran ve onlara sefere elverişlilik belgesi veren uluslararası en önemli kuruluşlardan ikisi Lloyd Register ve Bureau Veritas 'dır. Uygulamada bu kuruluşlar tarafından verilen belgelere önemle itibar edilir ve nadiren itiraza rastlanmaktadır.

d. GEMİNİN SEYRÜSEFERİ İLE İLGİLİ BELGELERİ

(1) Gemi Tasdiknamesi veya Bayrak Şahadetnamesi

Gemi tasdiknamesi veya bayrak şahadetnamesi gemi sicil kaydının bir örneği olup, geminin Türk bayrağını çekme hakkına sahip bulunduğunu gösteren belgedir. Bu belgelerin mutlaka gemide daima bulunması zorunludur (TTK, 827)

(2) Ölçme Belgesi

Ticaret gemilerinde bulunması mecburi bu belge, geminin büyüklüğünü ve ebadım gösterir. 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanunun 7. maddesi hükmünce hazırlanmış Ticaret Gemileri Tüzüğü uyarınca verilir.

(3) Denize Elverişlilik Belgesi

Türk Ticaret Kanunu'nun 817/1. maddesi gereğince, tekne, makine, kazan ve genel donanım gibi esas kısımları bakımından yapacağı seferin (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) deniz tehlikelerine karşı koyabilecek durumda olan bir gemi "denize elverişli gem;"kabul edilir ve böyle bir gemiye verilen belgeye de denize elverişlilik belgesi denir.

Bir geminin denize elverişli gemi olup olmadığını denetleyecek kurum resmi sörvey kurullarıdır. 500 rüsum tonilatoya kadar gemilerin deneti, bölge müdürlükleri sörvey kurullarınca yapılmaktadır. 500 rüsum tonilatodan büyük gemilerin denetine sadece "Marmara Bölgesi Liman ve Deniz İşleri Sörvey Kurulu" yetkili bulunmaktadır. Geminin bulunduğu yerde sörvey kurulu yoksa ve denetlenecek gemi 50 rüsum tonilatodan küçükse, bu geminin denize elverişlilik deneti o yerdeki liman başkanlığınca yapılmaktadır

Denize elverişlilik belgesinin geçerlilik süresi tüm gemiler için bir yıldır. Yük gemilerinin su altı kesimleri gerektiğinde iki yılda bir kez de denetlenebilir.

Denize elverişlilik belgesinin süresi biten veya geçerliliği kalmayan ticaret gemisi yük ve yolcu taşıyamaz. Denize elverişlik belgesinin süresi yolculuğun devamı sırasında dolan ticaret gemisi, yolculuğu bir Türk limanında bitiyorsa yolculuğun bitiminde denetleneceği limana dönmek zorundadır. Bu halde geminin denetleneceği limana kadar denize elverişlilik belgesinin bulunduğu kabul edilir.

(4) Yola Elverişlilik Belgesi

Türk Ticaret Kanunu'nun 817/2. maddesi gereğince, denize elverişli olan gemi, teşkilatı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası, gemi adamlarının yeterliliği ve sayısı bakımlarından yapacağı yolculuğun (anormal tehlikeler hariç) tehlikelerine karşı koyabilmek için gerekli vasıflara haiz bulunduğu takdirde "yola elverişli gemi" olarak kabul edilir ve böyle bir gemiye verilen belgeye de yola elverişlilik belgesi denir. Bu belgeye uygulamada izin kağıdı da denmektedir.

Bir geminin yola elverişli gemi olup olmadığını denetleyerek yola elverişlilik belgesi veren kurum liman başkanlıktandır. Yola elverişliliğin süresi sadece o sefer içindir. Gemi her yolculuğa çıkışta yola elverişlilik belgesi almak zorundadır.

Yola elverişli olmayan ya da denet yükümlülüğü yerine getirilmemiş geminin yolculuğuna izin verilmez. Böyle bir gemi ticari işlem yapamaz

(5) Emniyet Belgesi

Türkiye'nin taraf olduğu Milletlerarası Denizde Can Emniyeti Sözleşmesine (SOLAS) göre uluslararası sefer yapan gemilerden yolcu gemilerinin sözleşmedeki özellikleri taşımaları ve emniyet belgesi almaları, yük gemilerinde sözleşmedeki teçhizat ve özellikleri taşımaları ve "teçhizat emniyet belgesi" almaları ayrıca bu gemilerde sözleşmedeki vasıfları ve telsiz telefon varsa bir "telsiz telefon emniyet belgesi" ile ayrıca "inşa emniyet belgesinin" gemilerde bulundurulmaları gerekmektedir.

(6) Sağlık Patentesi

1593 sayılı Umumi Hıfzısıhha Kanunu'nun 31. maddesi gereğince, bir Türk limanından diğer bir Türk limanına veya yabancı bir limandan bir Türk limanına yolculuk yapan her gemi, hareket ettiği limandan gemide bulaşıcı hastalık bulunmadığına gösteren bir sağlık patentesi almakla yükümlüdür. Bu belgeyi vermeye ve gemide bulaşıcı bir hastalık olup olmadığını kontrole yetkili makam Sahil Sıhhiye Teşkilatı'dır. Sağlık patentesi geminin hareketinden önce 48 saat içinde verilmelidir (Umumi Hıfzısıhha Kanunu, 36).

(7) Gemi Adamları Yeterlilik Belgeleri (Ehliyetnameleri)

4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Kanunu'na göre çıkarılan Gemi Adamları Yönetmeliği gereğince, sefere çıkmak isteyen her gemide yeter sayı ve ehliyette gemi adamı bulunması gereklidir. Gemi adamlarının yeterliliği yeterlilik belgesi (ehliyetname) ve gemi cüzdanı ile ispat edilir. Yeterli sayı ve ehliyette gemi adamı bulunmayan geminin hareketine liman makamlarınca izin verilmez.

(8) Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü

4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Kanunu'nun 8/2 maddesi gereğince, her Türk gemisinde Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü bulunması gereklidir. Bu madde hükmü, Türk donanmasına bağlı harp ve yardımcı gemilerine ve Türk limanlarına gelen, bu limanlardan çıkan ve Türk karasularında seyreden yabancı bayraklı gemilere de uygulanır.

(9) Ücret Ödeme Defteri

854 sayılı Deniz İş Kanunu'nun 31. maddesi gereğince, her gemide noterlikçe onaylı bir ücret ödeme defteri tutulması gereklidir. Liman seferi yapan gemilerde ise, ücret ödeme defterinin işveren bürosunda tutulması mümkündür. Gemi adamlarına sözleşmeleri gereğince yapılacak ödemelerin bu deftere kayıt edilmesi gerekli olup, kayıtların imza veya makbuzla belgelenmesi gerekir.

(10) Gemi Jurnali

Türk Ticaret Kanunu'nun 980. maddesi gereğince, liman içinde yolculuk yapan küçük gemiler hariç, her gemide gemi jurnalinin tutulması zorunludur. Gemi jurnali, kaptan veya kaptanın kontrolünde ikinci kaptan veya yine kaptanın kontrolünde başka bir gemi adamı tarafından tutulur. Türk Ticaret Kanunu'nun 981. maddesi gereğince jurnale, hava ve rüzgarın hali, geminin takip ettiği rota ve kat ettiği mesafeler, geminin bulunduğu enlem ve boylam, sintinelerdeki su yüksekliği, iskandil edilen su yüksekliği, kılavuz alınması ve kılavuzun gemiye girdiği ve ayrıldığı saatler, gemi adamları arasındaki değişikliler, gemi veya yükün uğradığı bütün kazalar, gemide işlenen suçlar ve verilen disiplin cezalarıyla gemideki doğum ve ölüm gibi önemli olaylar kayıt edilir.

Ayrıca gemilerde makine dairesindeki önemli olayların ve makineye verilen kumandaların yazdığı makine jurnali de bulunmaktadır.

(11) Manifesto ve Hamule Defteri

Gemide bulunan bütün yükün cins ve miktarını gösteren listeye manifesto denir. Dış seferlerde çalışan gemilerde yüke ilişkin manifesto veya onun yerine düzenlenen hamule defterinin gemide bulunması gereklidir. Bu belgeler, yükle ilgili tüm niteliklerin geminin yükleme ve tahliye yaptığı yerdeki yetkili makamlara gösterilmesi sırasında kullanılır. Manifesto, kaptan veya acentesi tarafından imzalanır. Manifesto adeta o seferde düzenlenen konşimentoların bir dökümüdür.

(12) Geminin Diğer Belgeleri

Her geminin cinsine ve sefer yaptığı bölgelere göre değişen ve gemide bulunması gereken diğer bazı belgelerde mevcuttur. Bu belgeleri şu şekilde saymak mümkündür;

(a) İlgili klas kuruluşundan alman; "Tekne ve Makine Klas Belgeleri", "Uluslararası Yükleme Sınırı Belgesi "Geminin Yük Donanım Bukleti" ve "Geminin Hububat Yükleme Talimatı ve Stabilite Bukleti", "Uluslararası Deniz Kirliliğini Önleme Belgesi",

(b) Ulaştırma Bakanlığı tarafından yetkilendirilmiş istasyonlarca verilen; "Can Sallan Test Belgesi",

(c) Ulaştırma Bakanlığı Gemi Sörvey Kurulundan alınan; "Gemi Adamları Asgari Emniyet Belgesi", Ulaştırma Bakanlığı Sörvey Kurulu'ndan alınan "Gemi Adamlarının Eğitimi, Belgelendirilmesi ve Vardiya Standartları" (STCW), " Yükleme Sınırı Belgesi", "Seyir Fenerleri Pozisyon Belgesi", Gemi Düdükleri Belgesi, " Seyir Fenerlerinin Renk ve Görünüş Mesafesi Belgesi", Geminin Yangın Söndürme Sistemi Belgesi", "Geminin Kampana veya Gong Belgesi ", "Tıbbi Malzeme ve Teçhizat Belgesi", "Tanker Sahiplerinin Petrol İle Kirlenmeden Doğan Sorumlulukla İlgili Anlaşmaları Belgesi " (TOVALOP), "Petrol İle Kirlenmeden Doğan Hukuki Sorumluluk Anlaşması Belgesi" (CLC),

(d) Sahil Sıhhiyeden alman ; "Geminin Farelerden Muafiyet Belgesi".

2. BAYRAK

a. TÜRK BAYRAĞI ÇEKME HAKKI

Türk Ticaret Kanunu'nun 823. maddesi gereğince, her Türk gemisi Türk Bayrağı çeker. Bir geminin Türk gemisi olup olmadığı şu koşullara bağlıdır;

(1) Gerçek kişilere ait olan gemilerin mülkiyetinin tamamen Türk vatandaşlarına ait olması gerekir.

(2) Türk ticaret siciline tescil edilmiş şirketlere ait olan gemiler, şirketi yönetim ve temsile yetkili olanların çoğunluğu Türk vatandaşı olmak ve şirket sözleşmesine göre oy çoğunluğu Türklerde bulunmak, anonim ve sermayesi paylara bölünmüş komandit şirketlerde ayrıca hisse senetleri nama yazılı ve başkalarına devri şirket yönetim kurulu iznine bağlı bulunmak koşulları ile Türk gemisi sayılırlar.

(3) Türk ticaret siciline tescil edilen donatma iştikaklarının malı olan gemiler, paylarından yarısından fazlası Türklere ait ve gemi müdürü Türk vatandaşı olmak koşulu ile Türk gemisi sayılırlar.

b. TÜRK BAYRAĞINI ÇEKME HAKKININ İSTİSNALARI

Türk Ticaret Kanunu'nun 823. maddesi gereğince, her Türk gemisi Türk Bayrağı çeker kuralının istisnaları şu şekilde düzenlenir:

(1) Türk'e Ait Gemiye Yabancı Bayrak Çekilmesi

Bir Türk gerçek kişisine veya tüzel kişiliğe ait bir geminin yabancı bayrak çekebilmesi, Türk gemisine malik olma koşullarına sahip bulunmayan bir kişiye en az bir yıl süre ile bu kişinin gemiyi kendi adına işletmesi için bırakılmış olması gerekir. Bu durumda, malikin isteği üzerine Ulaştırma Bakanlığı en çok iki yıl süre ile geminin yabancı bir bayrak çekmesine o memleket kanunlarının elverişli olması koşulu altında izin verebilir. Gemiye tekrar Türk Bayrağının çekilebilmesi için bu iznin sona ermesi veya yasal nedenlerle geri alınmış olması gerekir. (TTK, 824)

(2) Yabancı Gemiye Türk Bayrağı Çekilmesi

Yabancı bir gemiye Türk Bayrağı çekilebilmesi, Türk gemisine malik olma koşullarına sahip bulunan bir kişiye en az bir yıl süre ile gemiyi kendi hesabına işletmesi için bırakılmış olması gerekir. Bu durumda Ulaştırma Bakanlığı, malikin onayının bulunması ve Türk mevzuatının kaptan ve gemi zabitleri hakkındaki hükümlerine uygun olması ve yine yabancı kanunda böyle bir işlemi engelleyici hüküm bulunmaması halinde en çok iki yıl süre ile Türk Bayrağı çekmesine izin verebilir. (TTK, 824/2)

c. GEMİ TASDİKNAMESİ VEYA BAYRAK ŞAHADETNAMESİ

Türk Ticaret Kanunu'nun 827. maddesi gereğince, bir geminin Türk Bayrağını çekme hakkı gemi tasdiknamesi ile belgelenir. Gemi tasdiknamesi, gemi sicilindeki kaydın bir örneğidir. Gemi tasdiknamesi alınmaksızın bir gemiye Türk Bayrağı çekilemez.

Bir gemi Türk Bayrağını çekme hakkını yurt dışında bulunduğu sırada elde etmiş ise, geminin bulunduğu yerdeki Türk Konsolosu tarafından Türk Bayrağını çekme hakkına dair verilecek bayrak şahadetnamesi gemi tasdiknamesi yerine geçer. Bayrak şahadetnamesi düzenlendiği tarihten itibaren bir yıl geçerlidir.

3. GEMİ SİCİLİ

a. TANIM

Gemilerin kaydedildiği kütüğe gemi sicili denir. Türk gemileri için Hükümetin uygun göreceği yerlerde gemi sicilleri tutulur. Gemi Sicili Nizamnamesi'nin 1. maddesi gereğince, Türk sahilleri 10

sicil dairesine ayrılmıştır. Trabzon, Samsun, Zonguldak, İstanbul, Bandırma, Çanakkale, İzmir, Antalya, Mersin, İskenderun. Her sicil dairesi birçok bağlama limanını kapsamaktadır.

Gemi sicilleri Liman Başkanlığı nezrinde çalışan sicil memurları tarafından o yer Asliye Hukuk Mahkemesinin gözetimi altında tutulur. Her gemi bağlama limanın bağlı bulunduğu sicil dairesince tescil olunur. Ancak geminin seferleri yabancı bir limandan yönetilecekse veya bağlama limanı yoksa malik gemisini dilediği yerde tescil ettirebilir. Eğer malikin Türkiye'de ikametgahı veya ticari işletmesi yoksa sicil memurluğuna o bölgede oturan bir temsilci göstermek zorundadır (TTK,941). Sicil memurunun idari işlem ve kararlarına karşı şikayet ve itiraz mercii asliye hukuk veya ticaret mahkemesi olan yerlerde ticaret mahkemeleridir.

b. GEMİ SİCİLİNİN FONKSİYONLARI

(1) Aleniyet

Gemi sicilleri resmi sicillerden olup, aleni yani herkese açıktır.

(2) Ayni Hakların Tescili ve Karine

Gemi sicilinde malik olarak görülen kimse geminin maliki kabul edilir ve gemi siciline lehine ipotek veya intifa veya başka hak tescil edilmiş kimse aksi sabit oluncaya yani, hüküm altına alınıncaya kadar hak sahibi olarak kabul edilir.

Gemi siciline tescil edilmiş haklardan doğan talep hakları, bu haklar sicile kayıtlı olduğu sürece zamanaşımına uğramaz.

c. GEMİ SİCİLİNE TESCİL

(1) Genel Olarak

Gemi siciline bütün gemiler tescil edilmezler. Bir geminin gemi siciline tescil edilebilmesi için öncellikle geminin kanunen tescili mümkün gemilerden olması gereklidir. Ayrıca bu geminin Türk Ticaret Kanunu'nun 847. maddesi gereğince Türk Bayrağını çekme hakkına sahip bulunması ve yabancı bir memleket siciline kayıtlı olmaması gereklidir.

Gemi siciline tescil usulü bakımından konuyu iki konu başlığı altında incelemek mümkündür.

(2) Gemi Siciline Tescili Mümkün Olmayan Gemiler

Gemi Sicil Nizamnamesinin 10. maddesi gereğince, donanmaya ait harp gemileri ve yardımcı gemilerle sadece bir kamu hizmetine tahsis edilmiş olan devlet veya diğer kamu tüzel kişilerine ait gemiler gemi sicile tescil olunmazlar.

(3) Gemi Siciline Tescili Mümkün Olan Gemiler

Gemi siciline tescili mümkün olan gemileri iki gruba ayrılır;

(a) Tescili Zorunlu Gemiler

Türk Ticaret Kanunu'nun 844/1. maddesi gereğince, 18 gros tonilatoda ve daha büyük ticaret gemilerinin gemi siciline tescili zorunludur.

(b) Tescili Zorunlu Olmayıp, Tescili İsteğe Bağlı Gemiler

Türk Ticaret Kanunu'nun 844/2. maddesi gereğince, 18 gros tonilatodan küçük ticaret gemileri ile tonilatosu ne olursa olsun tescili mümkün olan diğer bütün ticari olmayan gemilerin gemi siciline tescili zorunlu olmayıp, tescili isteğe bağlıdır. Örneğin; yatlar, gezinti, spor, eğitim, öğretim ve ilim amacına tahsis edilen gemiler

(4) Gemi Siciline Kayıt Edilen Hususlar

Gemi siciline/geminin adı, bağlama limanı, tanıtma işareti, geminin maliki, sicil numarası, geminin yapımında kullanılan ana malzeme, inşa olunduğu yıl ve yer, resmi ölçme sonuçları ve gücü, geminin hangi yolla kazanıldığı (örneğin alım satım, veraset), Türk Bayrağını çekme hakkına esas olan nedenler, donatma iştirakinin söz konusu olması halinde varsa gemi müdürü, gemi üzerinde tesis edilen ipotek, intifa hakları ve hak sahiplerinin ad ve soyadları kayıt edilir.

d. GEMİ ÎLE İLGİLİ KAYITLARIN SİCİLDEN SİLİNMESİ (TERKİNİ)

(1) Talep Üzerine Silinme

(a) Tescili Zorunlu Gemiler

Gemi kurtarılamayacak şekilde batar veya onarım kabul etmez duruma gelir ya da Türk Bayrağını çekme hakkını kaybederse talep üzerine gemi sicilden silinir.

Gemi sicilinden silinme talebinin söz konusu olması halinde, gemi üzerinde ipotekli alacaklılar ve ipotek üzerinde hak sahibi olan üçüncü kişiler varsa silinme için bunların onayı gerekir.

(b) Tescili İsteğe Bağlı Gemiler

Tescili isteğe bağlı gemiler, gemi maliklerinin talebi üzerine yukarıda belirtilen nedenler bulunmaksızın dahi her zaman sicilden silinebilir. Gemi üzerinde ipotekli alacaklılar ve ipotek üzerinde hak sahibi olan üçüncü kişiler varsa silinme için bunların da onayı gerekir.

(2) Re'sen Silinme

Gemi siciline tescili mümkün olmayan bir gemi, sicile tescil edilmiş olur veya geminin kurtarılamayacak şekilde battığı, onarım kabul etmez duruma geldiği veya Türk Bayrağını çekme hakkını kaybettiği sicil memuru tarafından öğrenilirse, sicil memuru Türk Ticaret Kanunu'nun 35. maddesi gereğince ilgilileri bildirime davet eder ve verilen sürede itiraz olmaz ya da ileri sürülen itirazlar mahkeme tarafından haklı görülmezse geminin kaydını sicilden siler.

Gemi siciline tescil edilmiş gemi hakkında 20 yıldan beri bir kayıt işlemi yapılmamış ve Ulaştırma Bakanlığımdan alınan bilgilere göre de geminin artık mevcut olmadığı veya denizcilikte kullanılamayacak hale geldiği kanısına varılmışsa, gemi üzerinde ipotek ve intifa hakkı tescil edilmemiş olmak kaydıyla sicil memurunun önerisi üzerine mahkeme re'sen geminin kaydının silinmesine karar verir.

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

GEMİNİN İŞLETİLMESİ

1. DONATAN, İŞLETEN, DONATMA İŞTİRAKİ VE TAŞIYAN

a. DONATAN

(1) Tanım

Türk Ticaret Kanunu'nun 946/1. maddesi gereğince, donatan, gemisini deniz ticaretinde kullanan gemi sahibidir.

(2) Unsurları

Türk Ticaret Kanunu'nun 946/1. maddesi gereğince, donatan sıfatının kazanılması için şu unsurların bulunması gerekir:

a. Mülkiyet Hakkı

Bir geminin maliki olması gereklidir.

b. Geminin Deniz Ticaretinde Kullanılması

Geminin deniz ticaretinde işetilmek üzere kazanç elde etmek amacıyla tahsis edilmiş olması gereklidir.

c. Kendi Adına İşletme

Geminin deniz ticaretinde kendi adına işletilmesi gereklidir.

b. İŞLETEN

(1) Tanım

Kendisinin olmayan bir gemiyi kendi adına deniz ticaretinde bizzat veya kaptan marifetiyle kullanan kimse de üçüncü kişilerle olan ilişkilerinde donatan sayılır ve bu kişiye işleten (gemi işletme müteahhidi) denir. (TTK,

(2) Unsurları

Türk Ticaret Kanunu'nun 946/2. maddesi gereğince işleten kavramı şu unsurları içerir:

(a) Başkasına Ait Gemi

İşleten sıfatının kazanılabilmesi için öncellikle başkasına ait bir gemi üzerinde zilyetlik bulunması gereklidir.

(b) Geminin İşleten Adına Deniz Ticaretinde Kullanılması

İşleten başkasına ait bir gemiyi deniz ticaretinde kendi adına kullanması gereklidir. Başkasına ait bir gemi işleten tarafından bare boat çarter veya demişe çarter yolu ile işletilebilir.

(3) Hukuki Sonuçları

İşleten, başkasına ait bir gemiye deniz ticaretinde kendi adına kullanmasından dolayı üçüncü kişilerle olan ilişkilerinde donatan sayılması nedeniyle müşterek avarya, çatma, kurtarma ve yardım ile ilgili bütün haklar ve sorumluluklar kendisine aittir. Hizmet sözleşmeleri, kaptan ve gemi adamlarının ücretleri ve bunların görevleri sırasında işledikleri haksız fiillerden doğan tazminattan da işleten sorumludur.

İşletenin bu sorumluluğu başkasına ait gemi, ve navlun ile sınırlıdır. Ancak donatanın gemi üzerinde mülkiyet hakkı devam ettiğinden gemiyi satmak veya üzerinde ipotek tesis etmek gibi mülkiyet hakkından kaynaklanan yetkiler donatana aittir.

c. DONATMA İŞTİRAKİ

(1) Tanım

Türk Ticaret Kanunu'nun 951. maddesi gereğince, birden çok kişinin müşterek mülkiyet şeklinde malik oldukları bir gemiyi aralarında yapmış oldukları bir sözleşme gereğince tümünün nam ve hesabına deniz ticaretinde kullanmaları halinde bir donatma iştiraki söz konusudur.

(2) Unsurları

Bir donatma iştirakinin kuruluşu için müşterek mülkiyet şeklinde malik olunan bir geminin bütün ortakları nam ve hesabına deniz ticaretinde kullanılmasına ilişkin bir sözleşmenin varlığı şarttır. Bu iştirakin ticaret siciline tescili gereklidir. Tescilden önce iştirak adına işler yapılmış ise ortaklar bu işlerden dolayı müteselsilen sorumludur.

(3) Hukuki Sonuçları

Donatma iştirakinde bir deniz servetinin müştereken işletilmesi söz konusu olduğundan müşterek malikler birden fazla gemi işletiyorsa gemi sayısı kadar donatma iştirakinin varlığı kabul edilir. Bu işletme bütün donatanların nam ve hesabına faaliyette bulunmalıdır. Donatma iştirakinin dış ilişkilerde tüzel kişiliği yoktur. (TTK, 954-961)

Donatma iştirakinde işletme yönetiminin bir gemi müdürüne bırakılması halinde, gemi müdürü donatma iştirakinin olağan işlerinden olan bütün işlemleri ve hukuki tasarrufları yapmaya ve donatma iştirakini dış ilişkide temsil etmeye yetkili olur. Ancak bu işlerden doğan sorumluluk, donatma iştirakinin tüzel kişiliğe olmadığından dolayı gemideki paylar oranında müşterek donatanlara ait bulunmaktadır.

d. TAŞIYAN

Bir navlun sözleşmesi gereğince, bir ücret karşılığında deniz yolu ile eşya taşıma işini üstlenen kişiye taşıyan denir. Taşıyanın sorumluluğu sözleşmeden doğan bir sorumluluktur.

Taşıyan aynı zamanda donatan olabileceği gibi, taşıyan ile donatan ayrı şahıslarda olabilir. Örneğin "Time Charter (zaman çarteri) ile kendisine tahsis edilen bir geminin donatanı ve taşıyanı ayrı ayrı şahıslardır.

2. DONATAN VE TAŞIYANIN SORUMLULUĞU

(a) DONATANIN SORUMLULUĞU

(1) Genel Olarak

Donatanın kural olarak kendi eylem ve işlemlerinden dolayı genel hükümler gereğince sorumluluğu her zaman mevcuttur ve bu sorumluluğu sınırsızdır. Donatanın gemi adamları dışında başka şahısların eylem ve işlemlerinden dolayı Borçlar Kanunu'nun 55. ve 100. maddelerine göre sorumluluğu halinde de bu sorumluluk sınırsızdır.

Türk Ticaret Kanunu'nun 947. maddesi gereğince, donatan gemi adamlarının birinin vazifesini yaparken işlediği kusur neticesinde üçüncü şahıslara verdiği zarardan dolayı sorumludur. Donatanın yükle ilgili şahıslara karşı olan mesuliyeti taşıyanın gemi adamlarının kusurundan doğan sorumluluk derecesindedir.

Uluslararası Konvansiyonlara göre donatanın sorumluluğu çeşitli alanlarda düzenlenmiştir. Bu Konvansiyonlar; "Gemi Maliklerinin Sorumluluklarının Sınırlandırılması İle İlgili 25 Ağustos 1924 tarihli Brüksel Konvansiyonu, Gemi Maliklerinin Sorumluluklarının Sınırlandırılması İle İlgili 10 Ekim 1957 tarihli Brüksel Konvansiyonu, Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması İle İlgili 1976 Londra Konvansiyonu, Hidrokarbürler Nedeni İle Kirlenmeden Doğan Zararlar İçin Hukuki Sorumluluğa İlişkin 1969 tarihli Brüksel Konvansiyonu, Hidrokarbürlerle Deniz Kirlenmesi Zararları İçin Bir Uluslararası Fon Tesisi Hakkındaki 18 Aralık 1971 tarihli Brüksel Konvansiyonu- 1984 -1992 Değişikleri, Nükleer Gemi İşletenlerin Hukuki Sorumluluğu Hakkındaki 1962 tarihli Brüksel Konvansiyonu, Nükleer Maddelerin Denizde Taşınması Alanındaki Hukuki Sorumluluğa İlişkin 1971 tarihli Brüksel Konvansiyonu, Tehlikeli Maddelerin Taşınmasından Doğan Zararlara İlişkin Sorumluluk Hakkında Uluslararası 1996 tarihli Konvansiyon"dur.

Türkiye, 1924 tarihli Brüksel Konvansiyonu, 1976 tarihli Londra Konvansiyonu, 1969 tarihli Brüksel Konvansiyonu'nun 1992 deki değişik metnine 27.1.2000 tarihinde bir çekince ile, 1971 tarihli Brüksel Konvansiyonu'nun 1992 deki değişik metnine bir çekince ile katılmıştır.

(2) Sınırlı Sorumluluk Halleri (Ayni Sorumluluk)

Türk Hukuk sisteminde deniz ve deniz ticaretinin özellikleri dikkate alınarak ve denizciliğe teşvik amacıyla donatanın sınırsız sorumluluğunun istisnaları düzenlenmektedir. Aşağıda belirttiğimiz yazılı üç halde ve ayrıca kurtarma ve yardım konusunda üçüncü kişinin alacağından dolayı donatanın sorumluluğu gemi, navlun ve gemi ve navlun yerine geçen surrogatlar ile sınırlıdır. Donatanın bu sorumluluğuna sınırlı-ayni sorumluluk denir.

(a) Alacağın, kaptanın özel bir vekaletle değil sırf kaptan sıfatı ile sahip bulunduğu yasal yetkiye dayanarak yaptığı hukuki işlemlerden doğmuş bulunması halinde donatan gemi ve navlun ile sorumludur.(TTK, 948/1) Örneğin: kaptanın bağlama limanı dışında yasal yetkisine dayanarak akdettiği navlun sözleşmeleri ile yakıt, erzak veya yolculuğun selametle bitirilmesini teminen akdettiği ödünç sözleşmeleri.

(b) Alacağın donatan tarafından akdedilmiş olup da yerine getirilmesi kaptana düşen bir sözleşmenin yerine getirilmemesinden yahut noksan veya fena yerine getirilmesinden doğmuş olması halinde donatan borcun tamamından gemi ve navlun ile sorumludur. (TTK, 948/1)

(c) Alacağın gemi adamlarından birinin kusurundan doğmuş olması halinde donatan gemi ve navlun ile sorumludur. .(TTK, 948/1)

(3) Sınırsız Sorumluluk Halleri

Donatanın yukarıda belirttiğimiz sınırlı sorumluluk halleri, bazı durumlarda sınırsız sorumluluk hallerine dönüşür. Türk Ticaret Kanunu'nun 948/ son maddesi gereğince sınırsız sorumluluk halleri şunlardır:

(a) Kaptanın yasal yetkilerine dayanarak yaptığı bir sözleşmenin gereği gibi ifa edilmemesinde, donatanın kusuru varsa sorumluluğu sınırlı olmaktan çıkar ve sınırsız sorumluluğa dönüşür.

(b) Donatan mukaveleyi yapmakla kalmamış, mukavelenin yerine getirilmesini de ayrıca garanti etmiş ise, mukavelenin gereğince yerine getirilmemesinden doğan sorumluluğu, gemi ve navlun ile sınırlı olmaktan çıkar ve sınırsız sorumluluğa dönüşür.

Bunların dışında donatanın sınırsız sorumluluğunun kabul edildiği ve Kanun tarafından düzenlenen diğer haller ise şunlardır:

(a) Donatan gemi adamlarının hizmet ve iş sözleşmelerinden doğan alacaklarından dolayı sınırsız olarak sorumludur.(TTK, 1243, 1235/3).

(b) Donatanın deniz kirlenmesi nedeni ile doğan sorumluluğu Çevre Kanunu gereğince sınırsızdır.

b. TAŞIYANIN SORUMLULUĞU

(1) Genel Olarak

Taşıyan, navlun sözleşmesinin tarafı olarak denizde eşya taşıma işini üstlenen kişidir. Bu hukuki ilişki gereğince bir takım yükümlülük ve sorumlulukları vardır. Taşıyanın sorumluluğu Türk Ticaret Kanunu' nun 1061. maddesinde düzenlenir.

Uluslararası Konvansiyonlar gereğince, taşıyanın sorumluluğu ise Konşimentoya İlişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkındaki 1924 Brüksel Konvansiyonu ve 1968 Brüksel Protokolü (The Visby Rules) ve 1978 Hamburg Protokolü (The Hamburg Rules) da düzenlenir.

Türkiye, Konşimentoya İlişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkındaki 1924 Brüksel Konvansiyonu'nu 14 Şubat 1955 T. ve 6469 sayılı Kanunla kabul ve tasdik etmiştir.

(2) Taşıyanın Sorumluluğu

(a) Donatanın ve Taşıyanın Sorumluluğunun Karşılaştırılması

Donatanın sorumluluğu, gemiyi malik olarak işletmekten doğmaktadır. Taşıyanın sorumluluğu ise taşıma sözleşmesinden doğmaktadır. Türk Ticaret Kanunu'nda donatanın sorumluluğu 947-949. maddeler arasında ve taşıyanın sorumluluğu ise 1061. madde de düzenlenir.

(b) Taşıyanın Sorumluluk Halleri

Türk Ticaret Kanunu gereğince taşıyanın sorumluluk halleri şunlardır:

(i) Taşıyan, gemiyi denize ve yola elverişli yapmakta gereken özeni göstermekle yükümlüdür. (TTK 1019 ve 1924 Konvansiyonu 3/1.)

(ii) Taşıyan, taşınmak üzere teslim aldığı yükü dikkatli ve gereği gibi yüklemek zorundadır. (TTK, 1061 ve 1924 Konvansiyonu, 3/2)

(iii) Taşıyan gemiye taşınmak üzere yüklenen yükün gereği gibi ve dikkatlice istif etmekle yükümlüdür. (TTK, 1061 ve 1924 Konvansiyonu, 3/2)

(iv) Taşıyan yükü gereği taşımak ve muhafaza etmek durumunda olup, bu konuda tedbirli bir taşıyanın göstermesi gereken Özeni ve dikkati göstermek zorundadır. (TTK, 1061 ve 1924 Konvansiyonu, 3/2)

(v) Taşıyan, taşıdığı yükü tahliye limanında, tedbirli bir taşıyan gibi dikkatlice tahliye etmek ve ilgilisine teslim etmek zorundadır. (TTK, 1061 ve 1924 Konvansiyonu, 3/2)

(c) Taşıyanın Sorumluluğunun Hükümleri

Taşıyan Türk Ticaret Kanunu'nun 1061. maddesi gereğince yukarıda belirttiğimiz sorumluluk hallerini gereği gibi yerine getirmediği takdirde, yük ilgililerinin bu sebeple doğan, yük hasar ve zıyaı yüzünden doğacak zararlarından sorumludur. Meğer ki, zıyaı ve hasar tedbirli bir taşıyanın dikkat ve ihtimamı ile dahi önüne geçilemeyecek sebeplerden ileri gelmiş olsun.

Yükün cins ve kıymeti yükleme başlamadan önce bildirilmemiş veya bildirilmesine rağmen bu değer konşimentoya yazılmamış olması halinde, taşıyan herhalde beher koli ve parça başına en çok 100.000- TL ile sorumludur. (TTK, 1114)

(d) Taşıyanın Sorumluluğunun İstisnaları (Sorumluluktan Kurtarıcı Haller)

Yük ilgililerinin hasar ve zıyaı yüzünden doğan zararlardan dolayı taşıyanı sorumluluktan kurtaran halleri düzenler. Bu haller şunlardır;

(i) Taşıyan, kaptan mürettebat, kılavuz ve sair hizmetlilerin geminin teknik sevk ve idaresine ilişkin kusurlarından doğan zararlardan dolayı kendi kusuru olmadıkça sorumlu tutulamaz.

(ii) Taşıyan, kendi ihmal ve kusuru olmadıkça yangından sorumlu tutulamaz.

(iii) Taşıyan, denizin ve gem işletilen diğer suların beklenmeyen ve olağanüstü nitelikteki tehlike ve kazalarından sorumlu değildir.

(iv) Taşıyan, harp hadiselerinden, karışıklık ve ayaklanmalardan, amme düşmanlarının hareketlerinden, yetkili makamların emirlerinden veya karantina sınırlamalarından sorumlu değildir.

(v) Taşıyan mahkemelerin el koyma kararlarından sorumlu değildir.

(vi) Taşıyan, grev, lokavt ve diğer çalışma engellerinden dolayı sorumlu değildir.

(vii) Taşıyan, yükletenin veya yükün sahibi ile acentesinin veya mümessilinin hareket ve ihmallerinden dolayı sorumlu değildir.

(viii) Taşıyan, denizde can ve mal kurtarmadan veya kurtarma teşebbüsünden doğan hasar ve zıyaı doğan zararlardan dolayı sorumlu değildir.

(ix) Taşıyan, yükün kendi kusurundan, kendiliğinden eksilmeden, ambalaj yetersizliğinden ve gizli ayıbından dolayı sorumlu değildir.

(x) Taşıtan ve yükletenin malın cins ve kıymetinin konşimentoda yanlış gösterilmesine bilerek sebep olması halinde, taşıyan her türlü sorumluluktan kurtulur.

(xi) Yükün muayene ve ihbarın zamanında yapılmamış olması taşıyanı sorumluluktan kurtarır. Şöyle ki; gönderilen en geç teslim alma sırasında yükün durumunu sayı, ölçü veya tartısını mahkeme veya yetkili makamlar yahut resmen tayin edilmiş bilirkişiler vasıtası ile diğer tarafın katılımı tespit ettirmelidir. Yükün zıya ve hasarının teslim sırasında taşıyana veya tahliye limanındaki temsilcisine yazılı olarak bildirmesi, zıya ve hasarın görünür olmaması halinde bu ihbarın 3 gün içinde yapılması gerekmektedir. Bu ihbarın yapılmaması halinde malların gönderilene konşimentoda yazılı olduğu şekilde teslim ettiği karine olarak kabul edilir ve bunun aksinin ispatı hasar zıya iddiasında bulunan yük ilgilisine düşer. (TTK, 1065)

(xii) Malların tesliminden veya teslim edilmiş olmaları gereken tarihten itibaren bir yıl içinde mahkemeye müracaat olunmadığı takdirde, taşıyan aleyhine malları zıya ve hasarından dolayı her türlü sorumluluk davası hakkı düşer. (TTK, 1067)

3. KAPTAN, GEMİ ADAMLARI VE KILAVUZ (PİLOT)

a. KAPTAN

(1) Tanım

Kaptan gemiyi sevk eden ve yöneten kimsedir. TTK. 972. maddesi gereğince kaptan, bütün işlerinde özellikle ifası kendisine düşen sözleşmelerin yerine getirilmesinde tedbirli bir kaptan gibi hareket etmeye mecbur ve işlediği kusurlu hareketlerinde sorumludur.

(2) Kaptanın Görev ve Yetkileri

Kaptanın görev ve yetkilerini şu şekilde sıralamak mümkündür;

(a) Kaptan yola çıkmadan önce geminin denize ve yola elverişli bulunmasına dikkat etmeye mecburdur.

(b) Kaptan, yükleme ve boşaltma araçlarının amaca elverişli durumda bulunmasına ve istif işleri özel istifçiler tarafından görülse bile, istifin denizcilikte geçerli usul ve örflere uygun yapılmasına dikkatle yükümlüdür.

(c) Kaptan, yola çıkarken gemi adamlarına ve yüke ait belgelerin gemide bulunmasına da dikkatle yükümlüdür.

(d) Kaptan, ilk elverişli fırsatta gemi kalkmaya hazır olunca yola çıkmaya mecburdur. Hastalık veya diğer bir sebepten dolayı gemiyi yola çıkartamayacak olursa donatanla bağlantı kurmalı ve gerekli önlemleri almalıdır.

(e) Kaptan, gemiyi sevk ve yönetimle yükümlü olup, yükleme başladıktan sonra boşaltma bitinceye kadar acil sebepler olmadıkça ikinci kaptanla birlikte gemide bulunmak zorundadır. Kaptan veya ikinci kaptan, acil bir sebeple gemiden ayrılmak zorunda kalırsa ayrılmadan önce zabitler ve tayfalar arasında işi başaracak birini yerine vekil olarak koymalıdır.

(f) Kaptan, gemi jurnalinin tutulmasını sağlamakla görevlidir.

(g) Kaptan, denizde can tehlikesine uğramış olarak rast geldiği kimselere, düşman bile olsa kendi gemisini, gemi adamlarını ve yolcusunu ciddi bir tehlikeye atmaksızın elinden gelen her yardımı yapmakla görevlidir.

(h) Kaptan, yolculuk sırasında gerçekleşen kazalara, geminin veya yükün uğradığı ziya ve hasarına ilişkin gemi adamlarının bir kısmının katılımı ilk uygun limanda mahkemeye başvurarak deniz raporu almak zorundadır.,

(i) Kaptan, yabancı bir ülkede iken o ülke mevzuatına uymakla yükümlüdür.

(j) Kaptan, kendisinin harp kaçağı olduğunu bildiği veya bilmesi gereken malı yüklemeden doğan zararı tazminle sorumludur.

(k) Kaptan, donatanın izni olmaksızın kendi hesabına gemiye eşya yükletemez.Aksi halde, donatan bu yüzden uğradığı fazla zararı tazmin ettirebilir.

(l) Kaptan navlundan başka alına parayı donatana teslimle yükümlüdür.

(m) Kaptan gemi adamlarının ve gemide bulunan diğer kimselerin disiplin amiridir. Kaptanın bu sebeple gemidekilere emir verme yetkisi vardır. Bu yetkiye dayanarak, durumun gerektirdiği hallerde, gemideki şahıslar üzerinde zor kullanmaya, direnenleri uygun bir yere kapatmaya, üzerlerini ve eşyalarını aramaya, eşyalarını muhafaza altında almaya veya gemiden kaçanları zorunluluk halinde zorla getirmeye yetkilidir. (TTK. mad. 1467)

Kaptandan habersiz veya onun emrine aykırı olarak gemiye giremez. Kaptanın bilgi ve izni olmaksızın gemiye eşya ve yük getirilemez. Buna aykırı olarak gemiye sokulan eşya ve yükü kaptan tekrar karaya çıkarmaya ve gemi ve diğer yükler için tehlikeli olanları denize atmaya veya imha etmeye yetkilidir. Gemi adamları, kaptan tarafından verilen göreve ilişkin emirleri itirazsız yerine getirmek zorundadır.Aksi halde ceza görürler. Ancak suç teşkil eden emirler bunun dışındadır.

Kaptanın disiplin yetkisi sınırsız değildir. Bu yetkiyi kötüye kullanan kaptan ceza görür . (TTK. mad. 1470)

(n) Kaptan, gemi açık denizde veya yabancı bir ülkede bulunduğu sırada, gemide suç işlenmesi halinde ceza soruşturması yapmakla ve delil toplamakla yetkilidir.

(o) Kaptan, gemideki doğum ve ölüm olaylarını gemi jurnaline kayıt eder. Doğumda ve ölümde gerekli belgeleri tanzim ve imza eder.

(3) Kaptanın Temsil Yetkisi

(a) Donatanı Temsil Yetkisi

Kaptanın temsil yetkisi, geminin bağlama limanında bulunup bulunmamasına göre değişmektedir. Gemi bağlama limanında bulunduğu sırada, donatan da burada bulanacağından kaptanın donatanı temsil yetkisi daralmaktadır. Bağlama limanı dışında ise, donatanı temsil yetkisi geniştir.

Kaptan, bağlama limanında dahi olsa, gemi adamı tutabilir, konşimentoyu düzenleyebilir ve gemi alacaklısı hakkına dayanan dava ve takip, donatana karşı olabileceği gibi, kaptana karşı da açılabilir. (TTK. mad. 986, 1097/4, 1942/2)

Kaptan, gemi bağlama limanı dışında bulunduğu sırada geminin donatılmasına, yakıt ve kumanyasına, gemi adamlarına, geminin iyi durumda muhafaza edilmesine ve genel olarak yolculuğun selametle icrasına ilişkin her çeşit işlemi üçüncü kişilerle donatan adına yapabilir.

(TTK. mad. 987/1) Kaptan, ödünç para veya veresiye mal almaya ve bu gibi kredi işlemlerine girişmeye ancak gemiyi muhafaza etmek veya yolculuğu yapma için zorunluluk varsa ve bu zorunlulukla orantılı olarak yetkilidir.

(b) Taşıyanı Temsil Yetkisi

Kaptan, taşıyan adına konşimento düzenleyebilir, onun adına yükü gemiye alır ve gönderilene teslim ile navlunu tahsil edebilir.

(c) Yükle İlgilileri Temsil Yetkisi

Kaptan, yolculuk süresince mümkün olduğu kadar yüke bakmakla ve yük ilgililerinin çıkarlarını korumakla yükümlüdür. (TTK. mad. 995). Kaptanın yükle ilgilileri temsil yetkisi, yükü teslim aldığı andan varma limanında gönderilene teslim edeceği ana kadar devam eder.

(4) Kaptanın Sorumluluğu

Kaptan, bütün işlerinde tedbirli bir kaptan gibi hareket etmeğe mecburdur. Aksi halde, kusurlu hareketinden doğan zararlardan yükle ilgililere, gemi adamlarına ve gemi alacaklısı hakkı sahiplerine karşı sorumludur.

Kaptanın cezai sorumluluğu ise, Türk Ceza Kanunu ve Kaçakçılığı Men ve Takibi Hakkında Kanun gibi özel kanunlarla düzenlenmiştir.

b. GEMİ ADAMLARI

Gemi adamları, bir sefer dolayısıyla gemide çalıştırılan kimselere denir. Gemi adamları, kaptan, gemi zabitleri, tayfalar ve gemide istihdam edilen diğer kimselerdir.

Gemi adamları, donatan tarafından hizmete alına ve deniz seyrüseferinde bizzat çalıştırılan kimselerdir. Gemi adamlarının hepsi, geminin sevk ve yönetimi ile ilgili görevlerde bulunan kimseler değildir. Sevk ve yönetimi ile ilgili buluna gemi adamlarına mürettebat denir. Mürettebata veya yolcuya yardım eden diğer gemi adamları da vardır. Örneğin; hekim, garson, aşçıbaşı, kamarot, berber, ütücü gibi.

Gemi adamlarının hizmet sözleşmelerinden doğan alacakları TTK. mad. 1235/ 3. gereği gemi alacaklısı hakkı verir. Ayrıca bu alacaklardan donatan yalnız gemi ve navlun ile değil kişisel olarak da sorumludur. (TTK. mad. 948)

c. KILAVUZ (PİLOT)

(1) Tanım

Coğrafik özellikleri ile trafik yoğunluğu veya benzeri sebeplerle geminin şevkinde özel bilgi ve ihtisası gerektiren bölge ve sularda, geminin güvenli bir biçimde seyredebilmesi için kaptan tarafından o bölgedeki ilgili kuruluşlardan temin edilip, seyir esnasında bilgi ve tecrübesine başvurulan uzman kişiye kılavuz denir. Kılavuz tarafından verilen bu hizmete de kılavuzluk denir.

(2) Türleri

(a) İhtiyari Kılavuzluk

İhtiyari kılavuz, uzman olduğu konularda bilgi verir ancak bu bilgiye kaptan uymak zorunda değildir. Meydana gelen zararlardan dolayı, kaptan ve gemi adamlarının sorumluluğu devam eder.

(b) Mecburi Kılavuzluk

Belirli bölge veya sularda kanun veya mevzuat gereğince gemiye zorunlu olarak alınan kılavuzdur. Mecburi kılavuzluk iki şekilde gerçekleşir;

(i) Gemiye kılavuz almak mecbur olup, kaptanın geminin yönetimini kılavuza bırakmak zorunda olmaması halinde mecburi müşavir kılavuzluk söz konusudur. Bu halde, kılavuz gemide bilgisinden yararlanılan müşavir konumundadır. Geminin sevk ve idaresi kaptanda olduğu için sorumlulukta kaptandadır.

Türkiye'de, mecburi müşavir kılavuzluk uygulanmaktadır.

(ii) Gemiye kılavuz almak mecbur olup, kaptanın geminin yönetimini de kılavuza bırakmak zorunda olduğu hallerde mecburi sevk ve idare kılavuzluğu söz konusudur. Bu halde, geminin sevk ve idaresi de kılavuza verilir. Geminin sevk ve idaresinden doğan sorumluluk kılavuzdadır. Uygulama alanı yoktur.

DÖRDÜNCÜ BOLUM

NAVLUN SÖZLEŞMELERİ

1. NAVLUN SÖZLEŞMELERİNİN HUKUKİ NİTELİĞİ

a. TANIM

Türk Ticaret Kanunu'nun 1016. maddesi navlun sözleşmelerini şu şekilde tarif etmektedir: "Navlun sözleşmesi ile taşıyan, navlun karşılığında;

(1) Geminin tamamını veya bir kısmını veyahut muayyen bir yerini taşıtana tahsis ederek eşyayı denizde taşımayı taahhüt eder ki, buna çarter mukavelesi

(2) Parça mal olan muayyen eşyayı denizde taşımayı taahhüt eder ki, buna da kırkambar mukavelesi denir ".

b. NAVLUN SÖZLEŞMESİNİN UNSURLARI

Türk Ticaret Kanunu'nun 1016. maddesi gereğince, navlun sözleşmesinin unsurları şunlardır;

(1) Taşımanın deniz yolu ile yapılması gerekmektedir. Nehir ve göllerde yapılan taşımalar navlun sözleşmesi kapsamı dışında kalır.

(2) Taşımanın gemi ile yapılması gerekmektedir.

(3) Deniz yolu ile eşya taşıma taahhüdü bulunması gerekmektedir. Deniz yolu ile yapılan yolcu taşıma sözleşmesi navlun sözleşmesi kapsamında değil, yolcu taşıma sözleşmesi kapsamındadır.

(4) Deniz yolu ile eşya taşımanın navlun karşılığında yapılması gerekmektedir.

(5) Taşınacak eşyanın taşıyanın normal gözetim ve korumasına bırakılması gerekmektedir.

c. NAVLUN SÖZLEŞMESİNİN İLGİLİLERİ

(1) Taşıtan

Bir navlun sözleşmesi gereğince, ödeyeceği navlun karşılığında eşyasının taşınması talebinde bulunan kimsedir.

(2) Taşıyan

Bir navlun sözleşmesi gereğince, bir ücret karşılığında deniz yolu ile eşya taşımayı üstlenen kimsedir.

(3) Donatan

Gemisini deniz ticaretinde kullanan kimsedir. Donatan, gemisini başkasına ve başka faaliyete tahsis etmeyerek deniz yolu ile eşya taşımayı kendisi üstlenmiş ise donatan aynı zamanda taşıyan sıfatını kazanır. (TTK, 946)

(4) Gemi İşletme Müteahhidi

Kendisine ait olmayan bir gemiyi kendi adına deniz ticaretinde bizzat veya kaptan marifetiyle kullanan kimsedir. Gemi işletme müteahhidi, üçüncü kişilerle olan ilişkilerinde donatan sayılır.

(5) Yükleten

Yükleten, taşınacak yükü gemiye getiren veya teslim eden kimsedir.

(6) Gönderilen

Gönderilen, yükü bir varma limanında kendi adına teslim alma hakkına sahip olan kimsedir. (TTK, 1050/1)

Gönderilen malı teslim almakla navlun ve navlun teferruatından olan bütün masrafları ve sürastarya ücretini, teslim almanın dayandığı sözleşme veya konşimento hükümlerine göre ödemeye, kendi hesabına Gümrük Resmi ödenmiş ve başka masraflar yapılmış ise bunları da vermeye ve kendine düşen diğer bütün borçları ifaya mecburdur. (TTK, 1069/1)

Taşıyan navlunun ödenmesi ve gönderilene düşen diğer borçların yerine getirilmesi karşısında malı teslime mecburdur.

Gönderilen, malı almağa hazır olduğunu bildirip de, uymaya mecbur olduğu müddet içinde yükü teslim almakta gecikirse, kaptan gönderilene haber verdikten sonra malı umumi bir ambara veya emniyetli herhangi bir yere tevdi edebilir. (TTK, 1057/1)

Gönderilen malı teslim almaktan kaçınırsa veya malı teslim almaya hazır olduğunu bildirmezse veya gönderilen bulunamazsa, kaptan malı umumi bir ambara veya emniyetli herhangi bir yere tevdi edebilir. (TTK, 1052, 1057/1)

Kaptanın kusuru olmaksızın, gönderilenin malı almakta gecikmesinde veya kaptanın malı umumi bir ambara veya emniyetli herhangi bir yere tevdi etmesi nedeniyle boşaltma müddeti geçmişse taşıyan sürastarya ücreti talep edebilir. Bu günler sürastarya müddeti mahiyetinde olmadıkça taşıyanın uğradığı daha büyük bir zararın tazminini istemek hakkı saklıdır. (TTK, 1057/3)

Taşıyan ile gönderilen arasındaki münasebetlerde konşimento esas alınır. (TTK, 1110/1) Taşıma emre yazılı bir konşimento ile gerçekleşmekte ise, gönderilen varma limanında muntazam cirolu bir konşimentoyu ibraz etmediği takdirde yükü teslim alamaz.

Aksi kararlaştırılmış olmadıkça, yükletenin talebi üzerine konşimento gönderilenin emri veya sadece emre olarak düzenlenir. Konşimentonun sadece "emre" olarak düzenlenmesi halinde, bu konşimentonun sadece yükletenin emrine düzenlendiği kabul edilir. (TTK, 1101)

(7) Broker

Bir navlun sözleşmesinin kurulması için tarafları bir araya getiren ve bu iş için belirli bir komisyon alan kişidir.

d. NAVLUN SÖZLEŞMESİNİN TÜRLERİ

Türk Ticaret Kanunu'nun 1016. maddesinde yapılan tarif gereğince, navlun sözleşmeleri iki şekilde düzenlenebilir. Bunlardan ilki çarter sözleşmeleri, ikincisi de kırkambar sözleşmeleridir.

(1) Çarter Sözleşmeleri (Charter Parti)

Çarter sözleşmeleri, bir geminin navlun karşılığında tamamının veya bir bölümünün veya belirli bir yerinin deniz seyrüseferi için taşıtana tahsis edilmesini öngören sözleşmelerdir. Çarter sözleşmelerinde gemi tahsisi taahhüdü ile yük taşıma taahhüdü birlikte yer alır.

Çarter sözleşmeleri çarter parti denen bir belge ile düzenlenir. Çarter parti deyimi Latince den gelmekte olup, bölünmüş senet demektir.

Çarter parti sözleşmeleri, sözleşmenin niteliği itibari ile çeşitli şekillerde düzenlenebilir.

(a) Bare Boat Çarter Sözleşmesi (Bare Boat Charter)

Bare boat çarterda, geminin çıplak kiralanması söz konusudur. Bir başka ifade ile, gemi personelsiz olarak belirli bir ücret karşılığında teçhizatı ile birlikte ve belirli bir sure için kiralanır. Kiraya verenin geminin teknik ve ticari 'yönetimi üzerinde hiçbir hakkı bulunmamaktadır. Bu haklar kiracıya aittir.

(b) Demişe Çarter Sözleşmesi (Demişe Charter)

Demişe çarterda, geminin üzerindeki teknik ve ticari yönetimi çarterere devri söz konusudur. Ancak demişe çarter, bare boat çarterdan farklı olarak geminin personeli ile birlikte devri söz konusu olabilir.

Demişe çarterda donatanın, gemiyi sözleşmede yazılı nitelikte sefere elverişli bir şekilde çarterere teslimi ile birlikte gemi üzerindeki denetim hakkı, bakım ve onarım borcu sona erer. Bir başka ifade ile, donatanın gemiyi bütün sözleşme süresince kullanmaya elverişli bir halde bulundurma yükümlülüğü bulunmamaktadır.

(c) Zaman Üzerine Çarter Sözleşmesi (Time Charter)

Donatan, time çarterer emrine yalnız gemi ve teçhizatını değil, ayrıca kaptan ve gemi adamlarını belirli bir zaman tahsis eder. Örneğin; iki yıl sure ile.

Zaman üzerine çarter partilerde, gemi üzerindeki sadece ticari yönetimin çarterere devri söz konusudur. Geminin teknik yönetimi donatanın üzerinde kalır. Donatan gemi üzerindeki bu kontrolünü kaptan aracılığı ile yapar.

(d) Yolculuk Üzerine Çarter Sözleşmesi (Voyage Charter)

Yolculuk üzerine çarterda, geminin bir veya birkaç yolculuk için tamamen veya kısmen personeli ile birlikte tahsisi söz konusudur. Bu çeşit çarter partilerde, geminin yolculuğunun gecikmesizin başarılı ile tamamlaması donatan açısından en önemli unsurdur.

Yolculuk üzerine çarter partilerde, geminin hem teknik hem de ticari yönetimi donatandadır. Bu sebeple, donatanın yolculuk süresince geminin sefere elverişli olmasından dolayı sorumluluğu devam eder. Yükü ilgilendirenler hariç, yakıt, teçhizat, liman, römorkaj ve pilotaj giderleri donatana aittir.

(e) TİP Çarter Partiler

Tip çarter partiler, Baltic and International Maritime Conference (Bimco), General Council of British Shipping ve Chamber of Shipping of the U.K gibi kuruluşlar tarafından hazırlanır. Uygulamada en çok kullanılan formlar;

(i) Bare boat çarter alanında, Barecon A (kullanılmış gemiler), ve Barecon B (yeni inşa edilen gemiler);

(ii) Zaman üzerine çarter- Time çarter alanında, Baltime, Linertime, NYPE (Ne w York Produce Exchange), NYPE üzerindeki 1981 değişikliğinden sonar kullanılan, Asbatime, Fonasbatime, Intertanktime, Shelltime, Esso, Texaco (Tankerler için);

(iii) Yolculuk üzerine çarter- Voyage çarter alanında, Gencon, Asbatank-voy, Mobil-voy, Intertank-voy (Sıvı yakıt taşımaları), Grains-voy (Hububat taşımaları için), Bimchemvoy (Kimyasal madde taşımaları) dır.

Ayrıca ticaret alanlarına göre düzenlenmiş yolculuk üzerine çarter-voyage çarter formları da vardır. Örneğin; hububat ticaretinde; BFC (Baltimore Form C), Norgrain; kömür ticaretinde; Amelsh (Americanized Wesh Form); demir ticaretinde C (ors) 7 -Mediterranean Iron Ors Formu, kömür ticaretinde; Blackseavvood, Nubaltvvood gibi

(2) Kırkambar Sözleşmeleri

Kırkambar sözleşmesi, parça ve belirli bir eşyanın denizde navlun karşılığında gemi ile taşınmasını taahhüt eden sözleşmedir. Kırkambar sözleşmelerinde, belirli bir gemi için rezervasyon söz konusu olmaksızın işletmece belirlenecek bir gemi ile taşıma yapılır. Bu tür sözleşmelerde bir geminin veya bir bölümünün tahsisi söz konusu değildir.

Kırkambar sözleşmeleri muntazam seferler yapan ve belirli bir tarife uygulayarak bir çok kişinin yükünü taşıyan gemiler ile yapılır. Donatanlar bu taşımalarda herkes için uygulayacakları genel şartları ilan ederler.

Kırkambar sözleşmelerine uygulamada "liner taşıma" da (düzgün hat taşımaları) denir. Bu tür taşımalarda uygulanacak şartlar genellikle aynıdır. Taşıma şartlan, taraflar arasında booking note veya recap adı verilen belgelerde ve esas olarak konşimento ile belirlenir.

e. BOOKİNG NOTE VE KONŞİMENTO

(1) "Booking Note"

(a) Tanım

Bu belge, yük için gemide yer rezervasyonunu sağlamak üzere yapılan ve aynı zamanda taşıma koşullarını içeren bir ön sözleşmedir. Uygulamada, bu belge berth note olarak da anılmaktadır. Bu belgenin düzenlenmesinden ardından bir yolculuk çarteri veya bir konşimento düzenlenerek sözleşme şartları hakkında nihai anlaşma sağlanır.

(b) Hukuki Fonksiyonları

Booking note'un hukuki fonksiyonlarını şu şekilde saymak mümkündür;

(i) Belirli bir yük için bir rezervasyon anlaşmasıdır.

(ii) Bu anlaşma taraflar arasındaki taşıma sözleşmesinin yazılı belgesidir.

(iii) Taraflar arasındaki taşıma sözleşmesinin şartlarını belirler.

(iv) Bir ön anlaşma niteliğindedir.

(2) Konşimento

(a) Tanım

Konşimento, yükün gemi ile taşınmak üzere teslim alındığını ve varma limanında hak sahibi kişiyi aynen teslim edileceğine ilişkin bir taahhüdü içeren ve yükü temsil eden bir belgedir. Konşimento yükletenin talebi üzerine taşıyan veya onun adına kaptan veya acente tarafından düzenlenir. Uygulama, konşimento "Bili of Lading, B/L" olarak da anılır.

Gemideki yüklerle ilgili konşimentoların tahliye limanlarına göre sıra ile yazıldığı listeye manifesto denir. Manifesto, acentelere, liman işletmesine ve gümrüğe verilmek sureti ile gemideki yükle ilgili bilgi verir. Manifesto, yolculuk süresince gemide bulundurulur ve gemide ne tür yük olduğu ve nereden nereye taşındığını gösterir.

Konşimento, bir çarter partiden sonra düzenlenir. Bu durumda aynı taraflar arasında iki ayrı belge söz konusu olur. Bir konşimento klozu ile çarter parti klozu arasındaki ilişki şu şekilde değerlendirilir;

(i) Elle veya daktilo ile yazılmış konşimento klozu, elle veya daktilo ile yazılmış bir çarter parti klozuna ve basılı çarter parti şartlarına tercih edilir.

(ii) Basılı konşimento şartları, elle veya daktilo ile basılı yazılmış çarter parti şartlarına tercih olunur.

(iii) Konşimentoda çarter parti hükümlerine genel nitelikte bir yollama varsa, çarter parti hükümleri de konşimento kapsamına dahil kabul edilir. Bu halde çarter partiye taraf olmayan gönderilene karşı da ileri sürülür. Ancak konşimentodaki bu yolla açık olmalıdır. Bu kuralın konşimentodaki yetki ve tahkim şartlan açısından da geçerli olması için yetki ve tahkim şartının özel şekle tabi olarak açık bir şekilde düzenlenmelidir.

Bir çarter parti varken bir konşimentonun düzenlenmesi halinde, konşimento hem tesellüm makbuzu niteliğindedir hem de konşimento hamili ile taşıyan arasındaki hukuki ilişkiyi düzenleyen bir belge niteliğindedir.

(b) Hukuki Fonksiyonları

Konşimentonun hukuki fonksiyonları şunlardır;

(i) Yükün taşınmak üzere taşıyan tarafından teslim alındığını belgeler.

(ii) Konşimento, kıymetli evraktır. Bir başka ifade ile malı temsil eder ve taşıma devam ederken arkasına yapılan cirolarla yük üzerinde devir ve temlik gibi tasarruflara imkan verir.

Konşimentonun bu özelliğinin bir diğer sonucu, gönderilen tarafından konşimentonun bir tek nüshasının ibrazı halinde mallar gönderilene teslim edilir. (TTK, 1107). Ancak, eğer yük konşimento hamili tarafından gemi varma limanına ulaşmadan teslim alınmak istenmekteyse bunun için konşimentonun bütün orijinal nüshalarının ibrazı gerekir.(TTK, 1108/2)

Emre yazılı bir konşimentonun düzenlenmiş olması halinde kaptan, malları konşimentonun bütün orijinal nüshalarının kendisine ibrazı halinde teslim eder. Konşimentonun emre yazılı olmadığı hallerde ise, kaptan ancak yükleten ve konşimentoda adı geçen gönderilen muvafakat ettikleri takdirde konşimentonun hiçbir nüshası ibraz edilmese dahi malları teslim eder. Fakat bu halde konşimentonun bütün nüshaları geri verilmiş değilse bu yüzden doğabilecek zararlar için taşıyanın önceden teminat isteme hakkı saklıdır (TTK, 1108)

(iii) Taşıyan ve gönderilen arasındaki hukuki ilişkilerde konşimento esas alınır. (TTK, 1110/1). Konşimento taşıma sözleşmesini belgeler ve taşıyan ile gönderilen arasındaki hak ve borçlar konşimento esas alınarak belirlenir.

(iv) Konşimentonun karine fonksiyonu söz konusudur. Şöyle ki;

Konşimento, hususiyle taşıyanın malları TTK, 1098/8 ve 1114. maddede yazılı olduğu gibi teslim aldığına dair karine teşkil eder. Bu hüküm:

1. Konşimentoya TTK,1100/son maddesi uyarınca bir şerhin yazılması halinde,

2. Malların cinsi, ölçüsü, sayısı ve tartısı, markalan ve haricen belli olan hal ve mahiyeti hakkında herhangi bir kayıtta bulunulmamışsa teslim edilecek malların cins, ölçü ve sayısı veya tartısı, markalar ve haricen belli hal ve mahiyetleri konusunda karine olarak konşimentodaki yazılar dikkate alınır. Konşimentoya 'içindeki belli değil ' veya aynı manayı ifade eden bir şerhin yazılması şartıyla kaptana ambalajlı olarak veya kapalı kaplar içinde tevdi edilmiş olan malların muhtevası hakkında tatbik olmaz

3. Yükün cins ve kıymetinin bildirilmemiş ve bu yoldaki beyanın konşimentoya yazılmamış olması durumunda TTK, 1114 gereği taşıyan herhalde beher koli veya parça başına en çok 100.000 TL ile sorumludur.

(c) Temiz Konşimento (Clean Bill of Lading)

Temiz konşimento, temsil ettiği yükün değeri üzerinde herhangi bir şüpheye yer vermemesi bakımından konşimentonun yükletenin beyanları üzerine herhangi bir şerhi taşımaması halinde söz konusudur. Yükletenler için herhangi bir ihtirazi kaydı taşımayan bir başka ifade ile temiz bir konşimentonun düzenlenmesi son derece önemlidir. Uygulamada, kaptanın konşimentoya herhangi bir kayıt koymadan düzenlemesi halinde, kendisi bakımından doğabilecek sorumluluğun yükleten tarafından kabul edildiğini belirten bir teminat verildiği görülmektedir. Ancak bu usul, TTK, 1064/2. maddesi bakımından geçerli bir usul değildir. Zira, bu madde gereğince, donatanın taşıtan veya yükletenler anlaşarak konşimentoya hakikate aykırı veya yükletene rücu hakkı bulunduğunu derpiş eden bütün anlaşmalar hükümsüzdür.

d. Konşimento Çeşitleri

(i) Tesellüm ve Yükleme Konşimentoları

Yükün taşınmak üzere teslim alındığını gösteren konşimentoya tesellüm konşimentosu denir. Yükün gemiye yüklendiğini gösteren konşimentoya ise, yükleme konşimentosu denir.

Tesellüm konşimentosuna malların ne zaman ve hangi gemiye yüklenmiş olduğuna dair şerh verildiği takdirde tesellüm konşimentosu yükleme konşimentosu olarak kabul edilir. (TTK, 1097/son)

Yükleme konşimentosu, yükün teslim alındığı sırada verilmiş olan muvakkat makbuz veya tesellüm konşimentosunun iadesi karşılığında yükletenin istediği kadar nüshada tanzim edilir. (TTK, 1097/1)

(ii) Nama, Emre ve Hâmiline Yazılı Konşimentolar

Konşimento bir kıymetli evrak niteliğinde olduğundan nama, emre ve hâmile olarak düzenlenebilir.

(iii) Kolektif Konşimentolar

Kolektif konşimentolarda yükleten aynı zamanda taşıyandır. Bu tür konşimentolar tek nüsha hazırlanır.

(iv) Grup Konşimentolar

Grup konşimentolar, birçok malın grup halinde tek bir konşimento ile taşınması amacı ile düzenlenir.

2. YÜKLEME VE BOŞALTMA

a. YÜKLEME

(1) Yükleme Limanı ve Yükleme Yeri

Navlun sözleşmelerinde, yükleme limanı belirli bir liman olarak gösterilebileceği gibi taşıtan tarafından daha sonra tercihe tabi bir çok liman olarak da tespit edilebilir. Taşıtan birden fazla ise, taşıtanların yükleme limanı konusunda anlaşmaları gerekir. (TTK, 1020)

Yükleme limanı belirlenirken yükleme limanında gösterilmesi gerekir. Yükleme yeri sözleşmede kararlaştırılmamış ve taşıtan tarafından da gösterilmemişse veya maddi koşullar, (örneğin; suyun derinliği, geminin selameti, mahalli nizamlar ve tesisler) geminin bildirilen yere yanaşıp demirlemesine imkan vermiyorsa, kaptan mutad yükleme yerine demirler. Bu husus, uygulamada güvenli liman (safe port) ve daima yüzer halde (always afloat) klozları ile teminat altına alınır.

(2) Yükleme Masrafları

Sözleşme yükleme limanı nizamları ve bunlar yoksa mahalli teamüller ile aksi tayin edilmiş olmadıkça, eşyanın gemiye kadar taşıma masrafı taşıtana, yükleme masrafı ise taşıyana aittir. (TTK, 1021)

Yükleme masraflarına ilişkin gerek konşimentolara gerekse sözleşmelere konan FIO (free in out) veya FIOS (free in out and stowage) klozunun bulunması hali bu kuralın istisnasıdır. FIO klozu, yüklemenin yükle ilgililerin, boşaltmanın ise gönderilenin sorumlu olduğunu bildiren bir klozdur.

Yükleme, eşyanın gemi içinde ambarlara veya yük taşımaya tahsis olunmuş diğer yerlere yerleştirilmesini bir başka ifade ile istiflenmesini de kapsar. İstif işlerinden doğan bu masraflardan ise, FIOS adı verilen kloz gereğince (FIO kaydına ilave olarak) yükle ilgililerin sorumlu olduğu kabul edilir.

(3) Yüklenecek Eşya

(a) Kararlaştırılan Eşya

Yüklenecek eşya ferden değil de yalnız nev'i ve cinsi ile belirlenmiş ve kararlaştırılan eşya yerine aynı varma limanı için gemiye başka eşya yükletilmek istenilmişse donatan veya taşıyan bu yüzden durumu güçleşmedikçe bunu kabul ile yükümlüdür. (TTK, 1022)

(b) Bildirim Mecburiyeti

Taşıtan ile yükleten, eşyanın ölçü, sayı ve tartısı ile markalan hakkında taşıyana karşı doğru beyanda bulunmakla yükümlüdür. Bunlardan her biri beyanlarının doğru olmaması yüzünden ileri gelen zarardan taşıyana karşı sorumludur. Gönderilene, gemi adamlarına, yolcuya, gemi alacaklılarına karşı sorumlulukları ise ancak kusurlarının bulunması halinde söz konusudur. (TTK, 1023)

Eşyanın cins ve mahiyeti hakkında yanlış beyanlarda bulunan taşıtan veya yükleten, kusuru varsa taşıyana ve gönderilene, gemi adamlarına, yolcuya karşı beyanlarının doğru olmamasından doğacak zararlardan sorumludur. (TTK, 1024/1)

Taşıtan veya yükleten, harp kaçağı veya ihracı, ithali veya transit olarak geçilmesi yasak olan eşyayı yükler veya yükleme sırasında kanun hükümlerine, zabıta, vergi ve gümrük kanunlarına aykırı hareket ederler ve bu fiillerinde kusurları bulunursa sorumludur. (TTK, 1024/2) Kaptanın muvafakatiyle hareket etmiş olmaları taşıtan ve yükleteni diğer şahıslara karşı olan sorumluluktan kurtarmaz. (TTK, 1024/3) Bunlar, eşyanın müsadere edilmiş olduğunu ileri sürerek navlunu ödemekten imtina edemezler. (TTK, 1024/4)

Tehlikeli eşyanın gemiye yüklenmesi halinde veya gemiye gizlice eşya yüklenmesi durumunda, bu tehlikeli veya gizli eşya gemiyi veya diğer malları tehlikeye sokarsa, kaptan bunu karaya çıkarmaya veya acil hallerde denize atmaya yetkilidir. (TTK, 1025, 1026). Kaptan, gizlice yüklenen eşyayı gemide alıkoyarsa bunlar için yükleme yerinde ve yükleme sırasında bu gibi yolculuk ve eşya için alman en yüksek navlunun ödenmesini talep eder.

(4) Kararlaştırılmış Olan Gemi

Taşıyan, taşıtanın rızasını almadan eşyayı başka gemiye yükleyemez, yüklerse bundan doğacak zarardan dolayı sorumlu olur. Ancak taşıtan, eşyanın kararlaştırılan gemiye yükletilmiş olması halinde dahi zararın meydana geleceğini ispat ederse, bu sorumluluktan kurtulur. (TTK, 1028)

(5) Güverteye Konacak Eşya

Yükletenin rızası bulunmadıkça, eşya güverteye konamayacağı gibi küpeşteye de asılamaz. (TTK, 1029)

(6) Yükleme Süreleri

Türk Ticaret Kanunu gereğince, yüklemedeki süreler çarter sözleşmeleri ve kırkambar sözleşmeleri için ayrı ayrı düzenlenmektedir.

(a) Çarter Sözleşmelerinde Süreler

(i) Starya

Starya, taşıyanın eşyanın yüklenmesi için kanunen beklemek zorunda olduğu süreye denir.

Starya süresinin başlayabilmesi için üç şartın gerçekleşmesi gereklidir.(TTK, 1030-1031)

1. Geminin yükleme limanına varması; Staryanın başlaması için gemi sözleşme ile kararlaştırılmış olan limana varmış olması gerekir.

2. Geminin yüklemeye hazır bulunması; Geminin denize, yola ve yüke elverişli olması ve kanuni formalitelerin tamamlanmış olması halinde geminin yüklemeye hazır kabul edilir.

3. Hazırlık Bildirimi (Notice of Readiness); Hazırlık bildirimi, geminin yükleme ve boşaltma konusunda hazır olduğunu ifade eden bir beyandır. Bu bildirimin ertesi gününden itibaren starya süresi işlemeye başlar. (TTK, 1032). Hazırlık bildirimi, taşıyan ve onun yetkili bir temsilcisi özellikle kaptan veya gemi acentesi tarafından çarterere veya acentesine yapılır. Şekle bağlı değildir

Starya süresinin ne kadar olacağı yükün ve geminin özellikleri nazara alınarak sözleşmede belirlenir. Bu süre sözleşmede belirlenmemişse, yükleme limanın kurallarına, kural yoksa oradaki teamüle göre belirlenir. Eğer böyle bir teamül de yoksa, yükleme müddeti halin icaplarına uygun bir süredir. (TTK, 1030/2)

Starya süresinde günler, iş günü olarak hesaplanır. (TTK, 1036)

Starya süresi için aksi kararlaştırılmış olmadıkça ayrıca bir ücret istenemez. (TTK, 1030/2)

(ii) Sürastarya

Starya süresinin bitiminden sonra başlayan ve taraflarca kararlaştırılan ek bekleme süresine sürastarya (demurrage) süresi denir. Bu süre için taşıtan, taşıyana ücret öder.

Sözleşmede sürastaryadan veya sadece sürastarya ücretinden bahsedilip de, sürastarya süresi belirlenmemişse, bu süre kural olarak yükleme süresinin yarısıdır. (TTK, 1031/2)

Yükleme süresi bittikten veya sürastarya kararlaştırılmışsa sürastarya süresi bittikten sonra taşıyan yükleme için fazla beklemeye mecbur değildir. Bununla beraber taşıyan fazla beklemek istemiyorsa, yükleme veya sürastarya müddetinin bitmesinden üç gün önce taşıtana bunu bildirmeye mecburdur. Bildirmezse, yükleme veya sürastarya müddeti, sonradan yapacağı ihbardan itibaren üç gün geçmedikçe sona ermez.(TTK, 1033). Bu üç günlük ek bekleme süresine munzam süre denir.

Sürastarya süresi ve üç günlük sürede günler, takvime göre aralıksız olarak hesap olunur. (TTK, 1033/2, 1036/1)

Sürastarya kararlaştırılmış, fakat ücreti sözleşme ile tespit edilmemişse, bu ücret hakkaniyet gereği takdir olunur. Bu takdir sırasında durumun özellikleri, özellikle gemi adamlarının ücret ve bakım masrafları ve taşıyanın yoksun kalacağı navlunlar göz önünde tutulur. (TTK, 1035)

Taşıtanın faaliyet sahasına giren beklenmeyen bir olay nedeniyle örneğin fırtına grev, seferberlik vs gibi, yükün gemiye teslimi mümkün olmazsa, bu günler yükleme ve sürastarya süresi hesabında nazara alınır ve taşıyan bu günler için sürastarya ücreti talep eder. (TTK, 1036/2)

Taşıyanın faaliyet sahasına giren beklenmeyen bir olay nedeniyle örneğin fırtına grev, seferberlik vs gibi, yükün gemiye teslimi mümkün olmazsa, bu günler bekleme süresi hesabında nazara alınmaz ve taşıyan bu günler için sürastarya ücreti talep edemez. (TTK, 1036/3)

Taşıyan ve taşıtanın faaliyet sahasını ilgilendiren beklenmeyen bir olay nedeniyle örneğin; fırtına, buz istilası gibi, yükün gemiye teslim edilmesi veya alınması mümkün olmayan günler ise sürastarya günlerine dahil olur ve taşıtan bu günler için sürastarya ücreti ödemekle mükelleftir.(TTK, 1036/4)

Yüklemenin ve boşaltmanın zamanından önce yapılması sonucunda tasarruf edilen zaman nedeniyle taşıtan ve gönderilene ödenen paraya hızlandırma primi (dispatch money) denir. Bu ücret gün hesabı ile veya sözleşmede öngörülen belirli bir miktar üzerinden ödenir. Hızlandırma primi hesabında tasarruf edilen bütün günler Pazar ve tatil günleri dahil dikkate alınır.

(b) Kırkambar Sözleşmelerinde

Kırkambar sözleşmelerinde kanuni bir bekleme süresi düzenlenmemiştir. Taşıtan kaptanın daveti üzerine gecikmeden eşyayı yüklemeye mecburdur. Taşıtan gecikirse taşıyan, malların teslimini beklemek zorunda değildir. Taşınacak mallar teslim edilmeden başlanmış olsa bile, taşıtan tam navlun ödemekle yükümlüdür. Ancak bu mal yerine yüklenen eşyanın navlunu indirilir (TTK, 1046/2)

Taşıyanın geciken taşıtandan navlunu talep edebilmesi için bunu yola çıkmadan önce taşıtana bildirmesi gerekir. Aksi halde hakkını kaybeder. (TTK, 1046/3)

b. BOŞALTMA

(1) Boşaltma Yeri

Kaptan, yükü boşaltma için gemiyi yükü teslim alacak olan gönderilenin göstereceği yere demirler. (TTK, 1050)

Gönderilen birden fazla ise, hepsinin gösterecekleri yere demirler. Boşaltma yeri zamanında gösterilmemiş veya bütün gönderilenler yer göstermekte birleşmemişler veyahut suyun derinliği, geminin selameti, mahalli nizamlar veya tesisler verilen talimata göre hareket etmeye mani olursa kaptan mutat boşaltma yerine demirler. (TTK, 1050/2)

(2) Boşaltma Masrafları

Sözleşmede veya boşaltma limanı nizamları ve bunlar yoksa mahalli teamüller ile aksi tayin edilmemiş olmadıkça eşyanın gemiden çıkarılması masrafı taşıyana, geri kalan boşaltma masrafları da gönderilene aittir. (TTK, 1051)

(3) Boşaltma Süreleri

(a) Çarter Sözleşmelerinde Süreler

(i) Starya Süresi

Boşaltmada starya süresi, taşıyanın malların boşaltılması için kanunen beklemek zorunda olduğu süredir. Boşaltmada starya süresinin başlaması için üç şartın gerçekleşmesi gerekir;

1. Geminin boşaltma limanına varması; Staryanın başlaması için gemi sözleşme ile kararlaştırılmış olan limana varmış olması gerekir.

2. Geminin boşaltmaya hazır bulunması; Geminin denize, yola ve yüke elverişli olması ve kanuni formalitelerin tamamlanmış olması halinde geminin yüklemeye hazır kabul edilir.

3. Hazırlık Bildirimi (Notice of Readiness); Hazırlık bildirimi, geminin boşaltma konusunda hazır olduğunu ifade eden bir beyandır. Bu bildirimin ertesi gününden itibaren starya süresi işlemeye başlar. (TTK, 1052). Hazırlık bildirimi, taşıyan ve onun yetkili bir temsilcisi özellikle kaptan veya gemi acentesi tarafından çarterere veya acentesine yapılır. Hazırlık bildirimi, şekle bağlı değildir.

Taşıyan, kararlaştırılmışsa yükün teslimi için boşaltma süresinden fazla bir başka ifade ile, sürastarya müddeti süresince beklemeye mecburdur.

Aksi kararlaştırılmış olmadıkça, boşaltma müddeti için ayrı bir ücret talep edilemez. Fakat sürastarya süresi için taşıyana sürastarya ücreti verilir.

Boşaltma sürelerinin tespitinde günler iş günü olarak hesaplanır.

Boşaltma süresi, sözleşme ile kararlaştırılmamış ise boşaltma limanının nizamlarına ve yoksa oradaki teamüle göre tespit edilir. Böyle bir teamülde yoksa, boşaltma süresi halin icaplarına uygun olan süredir. (TTK, 1053)

(ii) Sürastarya Süresi

Boşaltmada starya süresinin bitiminden sonra başlayan ve taraflarca kararlaştırılan ek bekleme süresine sürastarya (demurrage) süresi denir.

Sözleşmede sürastaryadan veya sadece sürastarya ücretinden bahsedilip de, sürastarya süresi belirlenmemişse, bu süre kural olarak boşaltma süresinin yarısıdır.(TTK, 1053/2)

Boşaltmanın ne kadar süreceği veya hangi gün biteceği sözleşme ile tayin edilmiş ise sürastarya müddeti boşaltma süresinin bitmesi ile başlar. Sözleşmede böyle bir hüküm yoksa taşıyan, boşaltma müddetinin bitmiş olduğunu gönderilene bildirmedikçe sürastarya müddeti işlemeye başlamaz. Taşıyan, boşaltma müddeti içinde bile hangi gün bu müddeti bitmiş sayacağını gönderilene bildirebilir. Bildirmiş ise, boşaltma süresinin bitmesi ve sürastaryanın başlaması için taşıyanın yeni bir ihbarına gerek yoktur (TTK, 1054)

Sürastarya kararlaştırılmış, fakat ücreti sözleşme ile tespit edilmemişse, bu ücret hakkaniyet gereği takdir olunur. Bu takdir sırasında durumun özellikleri, özellikle gemi adamlarının ücret ve bakım masrafları ve taşıyanın yoksun kalacağı navlunlar göz önünde tutulur. (TTK, 1052)

Sürastarya süresinde günler aralıksız hesap olunur.(TTK, 1055/1)

Gönderilenin faaliyet sahasına giren beklenmeyen bir olay nedeniyle örneğin fırtına grev, seferberlik vs gibi, yükün gemiden karaya çıkarılması mümkün olmazsa, bu günler boşaltma ve sürastarya süresi hesabında nazara alınır ve taşıyan bu günler için sürastarya ücreti talep eder.(TTK, 1055/2)

Taşıyanın faaliyet sahasına giren beklenmeyen bir olay nedeniyle örneğin fırtına grev, seferberlik vs gibi, yükün gemiden çıkarılması mümkün olmazsa, bu günler bekleme süresi hesabında nazara alınmaz ve taşıyan bu günler için sürastarya ücreti talep edemez. (TTK, 1054/3)

Taşıyan ve gönderilenin faaliyet sahasını ilgilendiren beklenmeyen bir olay nedeniyle örneğin fırtına, buz istilası gibi, yükün gemiden çıkarılması veya karaya götürülmesi mümkün olmayan günler ise sürastarya günlerine dahil olur ve gönderilen bu günler için sürastarya ücreti ödemekle mükelleftir. (TTK, 1055/4)

Gönderilen bekleme süresi içerisinde yükü teslim almazsa kaptan yükü umumi bir antrepoya veya emin bir yere bırakabilir. (TTK, 1057)

(b) Kırkambar Sözleşmelerinde Süreler

Kırkambar sözleşmelerinde gönderilen kaptanın daveti üzerine gecikmeksizin yükü teslim almaya mecburdur. Kaptan, gönderileni tanımıyorsa davet ilan yolu ile yapılır.(TTK, 1059/1)

Gönderilen yükünü teslim almazsa, kaptan yükü bir antrepoya veya emin bir yere bırakabilir. (TTK, 1059/2)

Gönderilenin gecikmesi veya tevdi muamelesi yüzünden boşaltma süresi geçmiş olursa taşıyan sürastarya ücretine hak kazanır. Zararının daha fazla olması halinde tazminat istemek hakkı saklıdır. (TTK, 1059/3)

c. YÜKLEMEDE VE BOŞALTMADA DÜZENLENEN BELGELER

Yükleme ve boşaltma işlemleri sırasında sürelerin işlemesini sağlayan, sürelerin sona eriş hesabını gösteren ve yükle ilgili bazı belgeler düzenlenir.

(1) Sürelerle ilgili düzenlenen belgelerin başlıcaları şunlardır;

(a) Hazırlık İhbar Mektubu; Yükleme veya boşaltmaya hazır hale gelen geminin, yük ilgililerine yaptığı bildirime Hazırlık İhbar Mektubu veya Notice of Readiness denir. Bu bildirim yüklemede ve boşaltmada sürelerin işlemeye başlamasını sağlar.

(b) Olaylar Tutanağı; Yük ilgilisi (kiracı- çarterer) veya temsilcisi ile taşıyan acentesi ve gemi kaptanı tarafından karşılıklı imzalanan yükleme ve boşaltma zamanlarını gösteren tutanağa olaylar tutanağı veya statements of facts denir.

(c) Zaman Çizelgesi; Olaylar tutanağının düzenlenmesinden sonra ve ona dayanılarak yükleme ve boşaltma için kullanılan starya ve sürastarya sürelerinin hesaplanmasını sağlayan zaman cetveline zaman çizelgesi veya time sheet denir.

(2) Yükle ilgili düzenlenen belgelerin başlıcaları ise şunlardır;

(a) Yükleme ordinosu; Yüklenmek üzere taşıyana teslim edilen yük için yükleme ordinosu tanzim edilir. Yükleme ordinosu uygulamada taşıyan acentesince veya yükleyici tarafından tanzim edilir. Acente, gerekli kontrolleri yaptıktan sonra ordinoyu mühürleyip imzalar. Gemi kaptanı yükü yükleme ordinosuna göre gemiye alır. Yüklemede eksiklik veya hasar var ise bu husus yükleme ordinosuna yazılır. Yükleme ordinosu konşimentoya esas teşkil eder.

(b) Kargo Raporu; Yükleme ve boşaltma sırasında sayım, denetim ve gözetim yapan puantörlerce tutulan puantajlara ve rezerve kayıtlarına göre yükleme ve boşaltma sonunda liman idaresince kargo raporu düzenlenir. Eksik veya fazla çıkan yükler kargo raporunda gösterilir.

(c) Teslim Ordinosu; Yükün boşaltılmasından sonra taşıyan ve acentesi, kendisine, yükün hak sahibi alıcısını belirleyen orijinal konşimentonun ibrazı karşılığında tahsil edilmemiş navlun ve alacakları da varsa onları da tahsil ederek alıcısına yükünün teslim edilmesi için teslim ordinosu adı verilen bir belge düzenleyerek verir. Bu belge ile yük sahibi yükünü ambardan çeker.

3. NAVLUN SÖZLEŞMELERİNİN SONA ERMESİ

a. GENEL OLARAK

Navlun sözleşmelerinin sona ermesi prensip olarak navlun sözleşmesinin amacının yerine getirilmesi bir başka ifade ile taşınacak yükün alıcısına teslimi ile son bulur.

Bu genel prensibin dışında, Türk Ticaret Kanunu navlun sözleşmelerinin yolculuğun başlamasına veya devamına engel olan sebepler nedeniyle amacına ulaşmadan sona erme hallerini 1082 ve devamı hükümleri gereğince düzenlemektedir. Ayrıca navlun sözleşmesinin sona ermesi taraflardan birinin kanuni sebeplerden olmadan cayması şeklinde de gerçekleşebilir.

b. DİĞER SONA ERME HALLERİ

(1) Navlun Sözleşmesinin Kendiliğinden Sona Ermesi

Yolculuk başlamadan önce umulmayan bir hal yüzünden;

(a) Sözleşmede ferden belirlenmiş gemi zayi olur veya taşıyanın artık kullanamayacağı şekilde geminin batması, deniz haydutlarına gaspı, düşman gemisi olarak zapt ve müsadere edilmesi, donatanın borcu yüzünden geminin cebri icra yolu ile satılması gibi haller nedeniyle elden çıkması halinde navlun sözleşmesinin ifası kusursuz olarak imkansız hale gelir. Bu nedenle taraflardan biri diğerine tazminat ödemekle yükümlü olmadan sözleşme hükümden düşer. (TTK, 1082/1)

Çarter partilerde ikame klozunun bulunması halinde ise, geminin elde çıkmasına rağmen taşıma yükümlülüğü devam eder ve kloz gereğince taşıyan başka bir gemi ikame etmek suretiyle navlun sözleşmesinin ifası yükümlülüğü altındadır.

Düzgün hat seferlerinde ise, sözleşmenin konusu gemi değil yükün taşınması olduğundan konşimentoda ikame klozu bulunması dahi taşıyanın taşıma yükümlülüğü devam eder.

(b) Eşya taşıma sözleşmesinde, yükün sözleşmede sadece cins veya nevi ile değil de, belirli ve somut olarak gösterilmiş olması veya kaptan tarafından teslim alındığı için artık ferdileşmiş mallar da zıyaa uğradıkları hallerde sözleşme hükümden düşer ve taraflardan biri diğerine tazminat ödemekle yükümlü değildir. (TTK, 1082/2-3)

Ancak kaptan tarafından teslim alınarak ferdileşmiş mallar bekleme süresi içersinde zayi olursa, taşıyanın durumunu güçleştirmeyecek başka eşyanın teslimi halinde sözleşme hükümden düşmez. Bu durumda taşıtan bu konuda doğacak fazla masrafları ve yükleme

yüzünden bekleme müddeti uzarsa taşıyanın bu yüzden uğradığı zararı tazmine mecburdur. (TTK, 1084/son)

Yolculuk başladıktan sonra ise;

(a) Gemi zayi olmuş ise ve yük de kurtarılmış ise, yolculuğun aşılan kısmı için bu mesafe ile orantılı olarak mesafe navlunu olarak adlandırılan bir navlun ödenmesi gerekir. Ödenecek mesafe navlunu, kurtarılan mal değerini aşamaz. (TTK, 1084)

(b) Yolculuk başladıktan sonra mallar umulmayan bir hal yüzünden zayi olursa sözleşme hükümden düşer ve aksine hüküm olmadıkça navlunun tamamen veya kısmen ödenmesi gerekmez (TTK, 1087)

(2) Navlun Sözleşmelerinin Taraflardan Biri Tarafından Kanuni Sebeplere Dayanılarak Sona Ermesi

Yolculuk sözleşmeden taraflardan her biri, tazminat vermekle yükümlü olmaksızın aşağıdaki şartların gerçekleşmesi halinde navlun sözleşmesinden cayabilir;

(a) Yolculuk başlamadan önce, gemiye ambargo konması veya devlet ya da yabancı devlet hizmeti için el konması, varma yeri memleketi ile ticaretin yasaklanması, yükleme veya varma limanında abluka altına alınması, eşya satım sözleşmesi gereğince taşınacak olan malların yükleme limanından ihracının veya varma limanına ithalinin yasaklanması, diğer bir kamu tasarrufu ile geminin yola çıkmasının veya yolculuğun yapılmasının ya da eşya taşıma sözleşmesi gereği olarak teslim edilecek olan malların yollanmasının yasaklanması. Bütün bu hallerde kamu tasarrufundan çıkan engel, ancak mevcut olasılıklara göre az zamanda ortadan kalkmayacağı anlaşıldığı takdirde sözleşmeden cayma hakkı verir (TTK, 1083/1).

(b) Yolculuk başlamadan önce, bir harp çıktığı için geminin veya eşya taşıma sözleşmesi gereğince gemi ile taşınacak olan malların ya da her ikisinin artık serbest sayılmaması ve zapt ve müsadere tehlikesine maruz kalması (TTK, 1083/2).

Ancak, yolculuk başlamadan önce çıkan bu hallerde, taşıyanın durumunu güçleştirmeyecek ve bu tür bir yasağa tabi olmayan başka bir eşya teslimi halinde sözleşmenin bu sebeple feshi önlenebilir. (TTK, 1022, TTK, 1083/son)

(3) Navlun Sözleşmelerinin Kanuni Sebeplere Dayanmaksızın Sona Ermesi (Cayma)

Navlun sözleşmesinden kanuni sebepler olmadan cayma hakkı sadece taşıtan ve mallar teslim edildikten sonra mallar üzerinde konşimentoya göre hak sahibi olan yükleten ve gönderilene aittir. Cayma halinde ödenecek navluna pişmanlık navlunu denir.

Türk Ticaret Kanunu gereğince, gemi ister basit ister mürekkep yolculuk (bir başka ifade ile gidiş dönüş yolculuğu veya birden fazla seferin yapılmasının kararlaştırıldığı yolculuk ya da yükleme yerine girmek üzere safra ile yolculuğun da söz konusu bulunduğu yolculuk) olması halinde taşıtan kararlaştırılmış olan navlunun yarısını pişmanlık navlunu ödemek sureti ile sözleşmeden cayabilir. (TTK, 1040/1).

İngiliz Hukukunda pişmanlık navlunu, ölü navlun (dead freight) olarak adlandırılır. Ancak ölü navlunun farkı, götürü değildir ve taşıyanın cayma sonucu elde ettiği kazançlar ödenecek miktarın hesaplanmasında dikkate alınır.

Türk Ticaret Kanunun da cayma halinde öngörülmüş olan rejim ise şu şekildedir; (TTK, 1040-1045)

(a) Taşıtan sözleşmeden yolculuk başlamadan önce caymışsa pişmanlık navlunu olarak kararlaştırılmış olan navlunun yarısını öder. Yolculuk başladıktan sonra cayma halinde ise pişmanlık navlunu kararlaştırılan tam navlundur.

(b) Cayma yükün tesliminden sonra fakat yolculuk başlamadan önce-olmuşsa taşıtan ayrıca yükleme ve boşaltma masrafları ile yükleme süresini aşan boşaltma günleri için de sürastarya ücretini ödemekle yükümlüdür. Ayrıca doğan zararı sürastarya ücretinden fazla ise bu fazlayı dahi tazminat olarak isteyebilir.

(c) Taşıtan tarafından yüklemenin tamamlanmış olduğunun açıkça veya örtülü olarak kaptana bildirilmesi ve yükün tamamen veya kısmen teslim edilmesi suretiyle bekleme süresinin dolmuş bulunması gibi iki halden birinin varlığında Türk Ticaret Kanunun 1040. maddesi gereğince yolculuk başlamış sayılır. Bu halde taşıtan ancak tam navlunu ve taşıyanın kanun gereğince talebe hak kazandığı diğer alacakları (TTK, 1069-1070) da tediye etmek koşulu ile sözleşmeden cayarak yükün gemiden çıkarılmasını talep edebilir. Ancak taşıyan, yükün gemiden çıkarılması için yolculuğu değiştirmeye veya bir limana uğramaya mecbur olmadığı gibi bu boşaltmanın gerektirdiği fazla masrafları ve geminin durması yüzünden uğradığı zararların tazminini isteme hakkına da sahiptir.

(d) Gemi dönüş için de tutulur veya sözleşme gereği yükü almak için başka limandan kalkması gerekir ve her iki halde de Türk Ticaret Kanunun 1040. maddesi gereğince dönüş yolculuğu için yola çıkmadan veya yükleme limanından kalkmadan önce sözleşmeden cayma bildirilmiş bulunursa taşıtan tam navlunun üçte ikisini pişmanlık navlunu olarak vermekle yükümlüdür.

(e) Kısmi çarterler sözleşmelerinde, cayma halinde bütün taşıtanların tümü caymadıkça ister yolculuk başlamış olsun, ister olmasın pişmanlık navlunu tam navlundur. Ancak bütün kısmi çartererler hep birlikte cayarsa, tam çarter hükümleri uygulanır. (TTK, 1045.)

(f) Kırkambar sözleşmelerinde, cayma halinde pişmanlık navlunu tam navlundur. Ancak o yük yerine yüklenmiş başka yük varsa bunlardan alınacak navlunun bu pişmanlık navlunundan indirilmesi gerekir. (TTK, 1047) Ayrıca, taşıyanın varsa kanun gereğince talebe hak kazandığı alacaklarını da ödemek zorundadır, (örn. sürastarya)

c. KLOZLARIN ETKİSİ

1. Kançello Klozu (Cancelling Clause)

Bu kloz gereğince, gemi belirli bir tarihe kadar yükleme limanında yüklemeye hazır bulunmadığı takdirde karşı taraf için sözleşmeden cayma haki verir ve navlun sözleşmesi sona erer. Bu halde herhangi bir sebebe veya ek süreye tabi olmaksızın cayma hakkı kullanılabilir.

2. Tazminat Klozu (Penalty Clause / Indemnity Clause)

Navlun sözleşmesine sadık kalmayarak cayma hakkını kullanan tarafın, diğer tarafa tam navlun tutarını aşmamak üzere tazminat ödemesini öngören klozdur.

BEŞİNCİ BÖLÜM

DENİZ KAZALARI

1. ÇATMA

a. TANIM

Çatma, tahsis edildikleri deniz seyrüseferinde birbirlerine karşı sözleşmeden doğan bir bağ içinde bulunmayan iki veya daha fazla geminin çarpışmasına denir.

Bir çatmadan bahsedilmesi için sadece birbirlerinden bağımsız gemilerin birbirine dokunması gerekli değildir. Türk Ticaret Kanunu gereğince, fiilen temas olmasa dahi, bir manevra yapmak veya yapmamak suretiyle veya kurallara riayetsizlikle başka gemiye veya o gemide bulunan mal ve canlara zarar verilmesi halinde de çatma hükümleri uygulanır ve bu tür çatmaya kıyasen çatma, vasıtalı çatma veya hükmi çatma denir.(TTK, 1220)

Türkiye, 1910 tarihli Çatma İle İlgili Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkındaki Brüksel Konvansiyonu'na taraf olmuştur. Ayrıca Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası Kuralları Türkiye tarafından 1978 yılında kabul edilmiştir.

b. ÇATMANIN UNSURLARI

Çatmanın unsurlarını şu şekilde sıralamak mümkündür;

(1) İki veya Daha Çok Gemi Arasında Çatışma

Çatmanın varlığı için ilk koşul, iki veya daha çok geminin çatışması gereklidir. Gemi tanımı, Türk Ticaret Kanunun 816. maddesi gereğince bilindiği gibi, denizde hareket yani denizde seyrüsefer olanak ve koşuluna bağlı bir tanımdır. Bu her iki geminin seyrüseferde bulunması zorunlu olmayıp, demirde yatan veya havuzda bulunan gemiler arasında da çatma meydana gelebilir. Ancak bir geminin rıhtım, kaya, duba gibi sabit veya yüzer iskele ve yüzer enkaz gibi gemi olmayan bir cisme çarpması halinde çatma hükümleri uygulanmaz. Yine bir deniz gemisi ile deniz uçağının çarpması halinde de çatma hükümleri uygulanmaz. Çünkü deniz uçağı gemi sayılmaz.

Çarpışan gemilerin aynı donatana ait bulunması halinde her gemi ayrı bir deniz serveti teşkil ettiğinden çatma hükümlerinin uygulanmasını engellemez.

(2) Gemilerin Birinin Diğerinin Hizmetinde Bulunmaması

İki veya daha çok gemi arasında çatışma, biri diğerinin hizmetinde iken meydana gelmiş olmaması bir başka ifade ile çarpışan gemiler birbirinden bağımsız ve ayrı olması gerekir. Örneğin bir römorkör ile çekilen gemi arasıdaki meydana gelen çarpışma çatma sayılmaz.

(3) Fiilen veya Hükmen Bir Çatmanın Mevcut Olması ve Fiilen Bir Zararın Doğmuş Olması

Birbirleri ile çarpışan gemilerin fiilen birbirlerine dokunması sonucu bir zararın meydana gelmiş olması veya hükmen yani bir geminin manevra yapmak veya yapmamak veya nizamlara uymamak suretiyle bir başka gemiye veya gemide bulunan can veya mallara fiilen çatma olmaksızın zarar vermesi gerekir (TTK, 1120).

c. ÇATMANIN ÇEŞİTLERİ

(1) Kusursuz Çatma

Çatmanın umulmayan bir hal veya mücbir sebepten veya neden ileri geldiği anlaşılamadığı hallerde ortada bir kusursuz çatma mevcuttur. (TTK, 1216)

Umulmayan hal ve mücbir sebep, kusurun söz konusu olmadığı ve gerekli bütün dikkat ve özen gösterildiği halde önüne geçilemeyen olağanüstü durumlardır. Örneğin; şiddetli fırtına, kuvvetli sis, gemideki ışıklandırma sistemini ortadan kaldıran deniz darbesi gibi doğal bir kuvvetin neden olduğu çarpışmalardır.

Kusursuz çatmada, gemilerin veya gemideki can ve malların bu çatma olayı nedeni ile maruz kaldıkları zararlar için tazminat istenemez. Böyle bir durumda taraflar uğradığı zarara katlanması kuralı geçerlidir.

(2) Bir Tarafın Kusuru İle Çatma

Çatma gemilerden birinin gemi adamlarının kusurundan ileri gelmişse yani, kurallara, denizde çatışmayı önleme kuralları ile denizcilik ve gemicilik kullarına aykırı hareketi neden olmuşsa ortada bir taraflı kusurlu çatmanın bulunduğu kabul edilir. (TTK, 1217)

Bir tarafın kusuru ile çatmada, kusurlu geminin donatanı meydana gelen çatma dolayısıyla meydan gelen zararı tazmine mecburdur.

(3) Müşterek Kusurlu Çatma

Çatmaya, çatışan gemilerin gemi adamlarının müşterek kusurları bir başka ifade ile kurallara, denizde çatışmayı önleme kuralları ile denizcilik ve gemicilik kurallarına aykırılık tarafların her ikisi içinde söz konusu ise ortada müşterek kusurlu çatma mevcuttur. (TTK, 1218)

Müşterek kusurlu çatmada, mala gelen zararlardan dolayı çatışan gemilerin donatanları gemilerin kusuru oranında sorumludur. Cana gelen zararlardan yani ölüm veya yararlanma veya sağlığının bozulmasından doğan zararlarda ise, çatışan gemilerin donatanları zarar görene karşı müteselsilen sorumludur. Buna karşılık Donatanların birbirlerine karşı olan ilişkilerinde ise kusurları oranında sorumlu olur. (TTK, 1218)

d. ÇATMA SORUMLULUĞUNA İLİŞKİN KLOZLAR

1. ¾ Çatma Sorumluluk Klozu ( ¾ Running Down Clause)

¾ Çatma sorumluluk klozu, çatma halinde sigortalıyı üçüncü kişilerin taleplerine karşı koruyan deniz sigorta klozudur. Bu kloz ile çatma nedeniyle üçüncü kişilere borçlu bulunan tazminatın dörtte üçü ve ayrıca her sigortacı tarafından poliçe ile temin olunmuş meblağın sigortalı geminin kıymetine olan oranı ile sınırlıdır.

2. Koruma ve Tazmin Kuvertürü(P&I, Protection and Indemnity)

Çatma sorumluluğuna ilişkin bu ek sigorta teminatı, MAR poliçesi (Lloyd's Marine Policy) Tekne Klozları çerçevesinde yer alır. Çatma halinde sigortalının üçüncü kişilere karşı olan sorumluluğunun ancak ¾ ünü temin eden Running Down Clause karşısında geri kalan ¼ oranındaki kısmı sigorta teminatı altına alan bir kuvertürdür. Bu teminat, klüp adı verilen birlikler tarafından sağlanır.

2. KURTARMA VE YARDIM

a. TANIM

Türk Ticaret Kanunu kurtarma ve yardımı, bir deniz tehlikesi ile karşı karşıya olan ve kendi imkanları ile bundan kurtulamayan bir geminin veya yükünün, üçüncü bir şahıs veya bir başka gemi tarafından kurtarılarak veya yardım edilerek faydalı neticesi olarak tanımlamaktadır. (TTK, 1222)

Kanunun bu düzenlemesi gereğince, deniz tehlikesi altında bulunan bir geminin veya gemideki şeylerin, gemi adamlarının idaresinden çıktıktan sonra üçüncü şahıslar tarafından ele geçilerek emniyet altına alınması halinde kurtarma; gemi ve gemide bulunan şeylerin üçüncü şahısların yardımıyla deniz tehlikesinden kurtarılması halinde ise yardım söz konusu olur.

Kurtarılan ve kurtaran tarafların, düzenlendikleri kurtarma yardım sözleşmesi belli bir şekle bağlı değildir. Sözleşme şartlarını kendileri dilediği şekilde düzenleyebilirler. Uygulamada, gemi ve kurtarma işleri uğraşan örneğin Türkiye Denizcilik İşletmeleri Gemi Kurtarma İşletmesi gibi kuruluşların kurtarma yardım sözleşme şartlarını özel formlar şeklinde hazırladığı görülmektedir. Yurt dışında en çok kullanılan form ise Lloyd's Öpen Form (LOF) dur.

b. KURTARMA VE YARDIMIN UNSURLARI

(1) Tehlike

Kurtarma ve yardıma konu teşkil eden geminin veya yükünün bir deniz tehlikesine maruz kalmış olması gerekir. Tehlike, denizde ortaya çıkan ve gemi adamlarının dışardan yardım görmeden kendi imkanları ile karşı koyamayacakları ve geminin veya yükünün zayi olmasına ve çok ağır bir şekilde hasara uğramasına neden olan olaydır.

(2) Kurtarma ve Yardım Hizmeti

Kurtarma ve yardım hizmeti, gemi veya gemideki yükün kurtarılmasıdır. Bu hizmet, denizdeki veya karadaki bir gemi tarafından yapılabileceği gibi aynı donatana ait bir başka gemi tarafından da yapılabilir. (TTK, 1222/2)

Tehlike altındaki geminin, gemi adamları kendi gemilerine, kurtarma yardım yapamaz ve kurtarma yardım ücreti talep edemez. Bunun gibi, kurtarma ve yardımın bir kamu hizmeti olarak yapıldığı durumlarda örneğin; itfaiye teşkilatının verdiği hizmet kurtarma ve yardım kabul edilmez ve bir ücrete hak kazanılmaz.

(3) Kurtarma ve Yardım Hizmetinin Kaptanın Makul ve Açık Karşı Koymasına Rağmen Olmaması

Kurtarma ve yardım işleminde, kurtarılan veya yardım edilen geminin kaptanın makul ve açık karşı koyması olmaksızın yapılması gerekir. Kaptanın açık karşı koymasına rağmen bir gemiye yardımda bulunmuş kimseler ücret isteyemez meğer ki kaptanın karşı koymasının haksız ve makul olmadığı anlaşılsın.(TTK, 1124)

(4) Faydalı ve Başarılı Netice

Kurtarma ve yardım ücretine hak kazanılması için tehlike içinde bulunan gemi ve yük başarı ile kurtarılmış ve faydalı sonuç alınmış olması gereklidir. Bu unsur, kurtarma ve yardım sözleşmelerinde "kurtarma başarılı olmazsa ücret de talep edilemez ", (no cure no pay) şeklinde yer alır. Ancak uygulamada, özellikle çevre zararlarının önlenmesi hususunda yapılan kurtarma faaliyetleri nadiren faydalı netice olmasa dahi kurtarma için çalışan gemilerin masraflarının ödendiği görülmektedir.

c. KURTARMA YARDIM ÜCRETİ

Kurtarma yardım ücretine hak kazanılması için taraflar arasında bir sözleşmenin bulunmasına gerek yoktur. Faydalı bir neticenin bulunması ücretin kazanılması için yeterlidir. Kurtarma yardım ücreti durumun gereği gözetilerek hak ve nesafet çerçevesinde belirlenir.(TTK, 1225/1)

Kurtarma yardım ücretinin miktarı sözleşme ile belirlenmiş ise, kurtarılan gemi donatanın ve yük sahiplerinin bu ücreti ödemesi gereklidir. Ancak uygulamada kurtarma yardım faaliyetinin kapsamı, yapılacak iş ve fedakarlığın önceden bilinememesinden dolayı sözleşmelerde belirli bir meblağın kararlaştırıldığı nadirdir.

Kurtarma yardım ücreti, emniyet altına alınan veya kurtarılan şeylerin değerini hiçbir şekilde geçemez. (TTK, 1222/son)

Kurtarma yardım sözleşmesi tehlike anında ve tehlikenin etkisi altında yapılmış ve kabul edilen şartlar hak ve adalete aykırı ise veya sözleşmeyi yapanlardan biri hile ile sözleşme yapmaya sevk edilmiş veya belirlenmiş kurtarma yardım ücreti ile yapılan iş arasında aşırı bir nispetsizlik varsa ilgililerin talebi üzerine mahkemece bu ücret değiştirilebilir veya iptal edilebilir. (TTK, 1228)

Yardımda bulunan veya kurtaran kimseler, kurtarma veya yardım işini kendi kusurları ile zorunlu kılmış veya hırsızlık yapmış, mal gizlemiş, yahut doğruluğa sığmayan başka hareketlerde bulunmuş ise kurtarma yardım ücreti indirilebilir veya hiç verilmeyebilir. (TTK, 1229)

Kurtarma yardım ücreti belirlenirken veya belirlenmiş ücretin hakkaniyete ve adalete uygun olup olmadığı araştırılırken elde edilen netice, kurtarma yardım hizmeti, tehlikenin büyüklüğü, kurtarma yardıma iştirak etmiş olanların kendileri ve gemileri için göze aldıkları tehlike, kurtarma yardım için geminin sarf ettiği zaman süresi ve yaptığı masraflar, ayrıca göze aldığı tazmin mesuliyeti ve tehlikeye sokulan malzemenin değeri nazara alınır (TTK, 1226);

d. KURTARMA YARDIM ÜCRETİNİN PAYLAŞIMI

Kurtarma yardım ücreti, donatan, kaptan ve gemi adamları arasında paylaştırılır. (TTK, 1230/son). Kanunun bu düzenlenmesi emredici hüküm olup, aksi kararlaştırılamaz.

Bu paylaşım sırasında ilk önce donatana kurtarma ve yardım yüzünden geminin uğradığı zararla işletme yüzünden yapılan fazla masraflar tazmin edildikten sonra geri kalandan vapur donatanına 2/3, yelkenli donatanına ½, vapur kaptanı ve gemi adamlarına ¼ er verilmek suretiyle pay edilir.

Kaptan müstesna gemi adamlarına düşen miktar, her birinin özellikle maddi ve kişisel hizmeti gözetilerek aralarında pay edilir. (TTK, 1230/2) Belirlenen bu pay listesi, yolculuk bitmeden gemi adamlarına bildirilir. Pay cetveline karşı cetvelin bildirilmesinden sonra ilk varılan yerdeki mahkemeye veya geminin bu yolculuktan bağlama limanına dönmesinden itibaren 10 gün içindeki o yerdeki yetkili mahkemeye itiraz olunabilir.

e. KURTARMA YARDIM TEKELİ

Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma ve Yardım İşletmeleri Genel Müdürlüğünün Ana Statüsü'nde öngörülmüş tekel rejimi ile ilgili haklardan biri kurtarma ve yardımdır. Kurtarma ve yardım hakkı konusunda tekel hakkı bulunmaktadır. Bu rejim gereğince, Karadeniz'de Şile Feneri ile Karaburun Feneri arasındaki Türk karasuları ile Ege Denizi'nde, Bozcaada ve İmroz sahilleri de dahil olmak üzere Bababurnu ve Saroz Körfezinde kemikli mevkii arasındaki Türk karasularında ve bu iki sınır arasında kalan Karadeniz ve Çanakkale Boğazlan ve Marmara Denizinde ve Teşekküle ait limanların ve iskelelerin sınırları içinde kazaya uğrayan (harp gemileri ve yardımcı gemiler hariç) 300 rüsum tonilatodan yukarı gemilerin ve yüklerin kurtarma ve yardım işlerini tekel şeklinde olmak üzere yapmak, Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma ve Yardım İşletmeleri Genel Müdürlüğü'nün faaliyet konuları arasındadır.(Ana Statü, 4 § 5)

3. MÜŞTEREK AVARYA

a. TANIM

Deniz yolculuğu sırasında gemi ve yükün müşterek selameti uğrunda göze alınan zarar ve masrafların yolculukla ilgili çıkarlarla oranlı biçimde gemi yük ve navlunla ilgililer arasında müştereken paylaşılmasına müşterek avarya denir .

Müşterek avarya ve yolculuğun normal giderleri dışındaki her zarar veya yapılan masraf özel avarya olarak tanımlanmaktadır. Özel avaryada doğan zarar, zarar görenin uhdesinde kalır.

Müşterek avarya konusunda düzenlenmiş uluslararası kurallara ilişkin ilk düzenlenme York Anvers Kuralları altında 1924 yılında gerçekleştirilmiş ve son değişiklik 1994 yılında yapılmıştır. York Anvers Kuralları bir antlaşma niteliğinde olmayıp, uygulanması tarafların isteğine bağlıdır. York Anvers Kurallarına bir çok ulusal kanunlarda yer verilmiştir. Türk Ticaret Kanununda, York Anvers Kurallarının 1950 tarihli metinleri nazara alınmak sureti ile 1197-1215 maddeleri arasında düzenlenmiştir.

b. MÜŞTEREK AVARYANIN UNSURLARI

Türk Ticaret Kanunun 1179/1. maddesi ve York Anvers Kuralları (Kural A) gereğince, müşterek bir deniz yolculuğuna atılmış olan gemiyi ve yükü tehdit eden bir tehlikeden onları korumak maksadıyla ve makul bir hareket tarzı teşkil edecek şekilde ve bile bile, fevkalade bir fedakarlık yapılması ve fevkalade bir masrafa katlanılması halinde müşterek avarya hareketi mevcut sayılır ve bu hareketin ancak doğrudan doğruya neticesi olan zarar veya masraflar müşterek avaryadır.

Bu düzenleme gereğince bir hareketin müşterek avarya olarak nitelendirilmesi için şu unsurların bulunması gereklidir;

(1) Tehlike

Müşterek avaryada, tehlikenin gemi ve yükü birlikte tehdit etmesi gerekir. Karşı karşıya kalınan bu tehlikenin gemi ve yükün kaybına veya hasarlanmasına veya zarara uğramasına neden olacak şiddette bulunması gerekir. Tehlikenin sadece denize has bir tehlike olması şart değildir.

Müşterek avaryada navlunun da tehlikede bulunması halinde müşterek avarya borçlu masasına katılır. Ancak "gemi zıyaa uğrasın veya uğramasın navlun her halükarda kazanılmıştır", (lost or not lost) klozunun bulunması halinde navlun tehlikede olmayıp garanti altında olduğundan müşterek avarya borçlu masasına katılmaz. (TTK, 1203, Kural XVII)

Öğretide, tehlikenin hemen etkisini gösterecek şekilde bulunmasının gerekmeyeceği ve tehlikenin gerçekte varolmadığı halde kaptan tarafından varlığı hakkında makul bir kanı uyandırması halinde var olduğu kabul edilmektedir.

(2) Fedakârlık

Müşterek avaryanın varlığı için gemi yükün tehlikeden korunması amacı ile olağanüstü bir fedakârlığın veya masrafın bulunması gereklidir. (TTK, 1179, York Anvers, Kural A)

(3) Fedakârlığın Makul Olması

Müşterek avarya hareketinin gerek seçiminde gerek uygulanmasında fedakarlığın veya masrafın makul ölçüler içerisinde bulunması gerekir. (York Anvers Üstün Kural, Kural A, TTK, 1179)

(4) Faydalı Netice

Müşterek avaryanın varlığı için müşterek avarya masraflarına iştirak edecek değerlerin bulunması yani faydalı bir netice alınmış olması gerekir.

c. MÜŞTEREK AVARYA HALLERİ

Bir deniz yolculuğu sırasında gemi ve yükünün karşı karşıya kaldığı tehlikenin çeşitliliğine göre müşterek selamet uğruna alman makul tedbirlerin, zarar ve masraflarının nitelikleri de değişmekte

ve çeşitli müşterek avarya halleri ortaya çıkmaktadır. York Anvers Kuralları ve Türk Ticaret Kanunu bu halleri şu şekilde düzenlemektedir;

(1) Yük ve Sairenin Denize Atılması

Geminin ve yükün tehlikede olması ve müşterek selamet uğrana tehlikeden kurtulmak amacı ile geminin hafifletilmesi zorunlu ise yükün veya geminin bazı kısımlarının denize atılması bir müşterek avarya hali olarak kabul edilir. (TTK 1184- York Anvers Kuralları Kural I-II)

Yükün denize atılmasının bir müşterek avarya olarak kabul edilmesi için öncellikle bu yükün ticari teamüllere göre uygun surette taşınmış olması gerekir. Güverteye yapılan yüklemelerde de aynı prensip geçerlidir.

(2) Gemide Yangın Söndürme

Gemide çıkan ve gemi ve yük açısından müşterek tehlike teşkil eden bir yangının söndürülmesi için gemide ve yükte veya bunlardan birinde su ile veya deniz valflarını açarak batırma da dahil olmak üzere başka bir suretle gemiye veya yüke yada bunlardan birisine verilen zarar müşterek avarya olarak kabul edilir. (TTK, 1188 -York Anvers Kuralları Kural III)

(3) Geminin Bilerek Karaya Oturtulması

Bir gemi müşterek selamet uğrunda bilerek karaya oturtulduğunda, karaya oturtma, yeniden yüzdürme zararları ve masrafları müşterek avarya olarak kabul edilir.(TTK, 1186- York Anvers Kuralları Kural V, VI, VII)

Ancak Türk Ticaret Kanunun 1186 maddesi, York Anvers Kuralları Kural V den farklı olarak gemi karaya oturtulmamış olsa dahi gemi yine sahil veya karaya oturacak ise sadece yeniden yüzdürme masraf ve zararları müşterek avarya olarak kabul etmektedir.

(4) Geminin Hafifletilmesi

Bir gemi karaya oturmuş olup da gemi ve yükün müşterek selameti için geminin hafifletilmesi yani yükün, yakıtın veya kumanyanın bir başka gemiye veya mavnaya, ya da sata aktarılmasıyla (limbo) hafifletmenin olağanüstü masrafları, layterlerin kirası ve gerekirse yeniden yükleme giderleri ve bunlardan doğan zarar ve masraflar müşterek avarya olarak kabul edilir. (TTK, 1185 - York Anvers Kuralları Kural VIII)

(5) Geminin Yüzdürülmesi

Müşterek avarya niteliğinde olmayıp herhangi bir sebeple karaya oturmuş bir geminin yeniden yüzdürülmesi için gemi ve yükün müşterek selameti uğruna doğan zarar ve masraflar müşterek avarya olarak kabul edilir. (TTK, 1187 York Anvers Kuralları Kural VI, VII, VIII)

(6) Yakıt Yerine Gemi Malzemesinin, Gereçlerinin veya Yükün Kullanılması

Tehlike karşısında geminin ve yükün müşterek selameti uğruna zorunlu olarak gemi malzemesinin, gereçlerinin veya yükün yakıt gibi yakılması müşterek avarya olarak kabul edilir. Müşterek avaryanın kabulü için gemi tam ve bol yakıt ile donatılmış olması gerekir. (TTK, 1189 York Anvers Kuralları - Kural IX)

(7) Barınma

Bir gemi kaza, fedakarlık veya olağanüstü haller yüzünden bir barınma limanına girer veya yükleme liman veya yerine döner ve bu barınma veya dönme müşterek selamet uğruna gerekli önlem niteliği taşırsa bu liman veya yere giriş masrafları müşterek avarya sayılır. Yine, gemi herhangi bir barınma liman veya yerinde bulunur ve bu liman veya yerde onarımın yapılmasının mümkün olmaması karşısında başka bir liman veya yere girmek zorunda kalırsa bu ikinci liman veya yer için de barınma limanı veya yeri kuralları geçerlidir ve geçici onarım ve römorkaj masrafları da müşterek avarya masrafları kabul edilir. (TTK, 1190, York Anvers Kuralları Kural X (a))

Müşterek avarya olarak kabul edilecek barınma masrafları; barınma limanına giriş ve çıkış masrafları, gemi hasarlarının tamiri için zaruri olmak şartı ile yük, yakıt veya kumanyanın yükleme boşaltma masrafları, barınma limanında depolama ve istifleme, limanda römorkaj, aktarma veya yeniden yükleme önlemleri şeklindeki ikame masrafları, barınma nedeniyle yolculuğun uzaması veya barınma limanındaki- durma sırasında sarf olunan gemi adamlarının ücret ve bakım masrafları ile yakıt, gereç masrafları, ve kumanya masrafları, gemi adamlarının gemi bakımı veya müşterek avaryadan olmayan onarımların yapılması için ödenmiş fazla çalışma ücretleridir.

(8) Geçici Onarım Masrafları

Gemi bir yükleme durma veya barınma limanında yükün veya geminin müşterek selameti uğruna veya müşterek avarya sayılabilecek bir fedakarlık neticesinde doğan masraflardan dolayı geçici olarak tamir edilirse bu tamir masraflar müşterek avarya olarak kabul edilir. (TTK, 1191 - York Anvers Kuralları Kural XIV)

Geçici onarım masraflarının müşterek avarya kabul edilmesi için, yapılan geçici bu tamiratın geminin o limandan hareketi için zorunlu olması ve kesin tamirin teknik olarak mümkün olmaması veya çok pahalı veya çok uzun sürede yapılabilmesi gereklidir.

(9) Gemiye ve Yüke Gelen Zararlar

Müşterek avarya fedâkârlığının doğrudan doğruya sonucu olarak gemi veya yüke gelebilecek zararlar müşterek avarya kabul edilir. (TTK, 1192-1194, York Anvers Kuralları Kural C, Kural II, Kural XII)

(10) Para Avansları

Müşterek avarya masraflarını karşılayacak paranın tedariki için yapılmış fedâkârlık veya masraflarda müşterek avaryaya girer. Tedarik edilen para, müşterek avarya ilgilileri dışından birisinden sağlanmışsa bu ilgili yararına % 2 oranında bir komisyon müşterek avarya olarak kabul edilir. (TTK, 1195, York Anvers Kural XX)

d. DİSPEÇ VE MÜŞTEREK AVARYADA PAYLAŞIM

(1) Tanım

Müşterek avaryanın doğrudan doğruya sonucu olan zarar ve masraflar kurtarılan gemi, yük ve navlun arasında değerleri oranında paylaştırılır. Müşterek avarya paylaşmasını tespit eden bu belgeye ve rapora dispeç denir. Bu raporu hazırlayan kişilere de dispeççi denir.

(2) Usul ve Hükümleri

Müşterek avaryada, kaptan dispeci gecikmeksizin yaptırma yükümlülüğü içerisindedir. Bu yükümlülüğünü yerine getirmezse ilgililerin her birine karşı sorumluluğu vardır. Sigortacı dahil bütün ilgililerin kaptanın dispeç yaptırmaya mecbur tutulması için kaptana ve donatan karşı dava açmak hakları saklıdır. (TTK, 1209)

Müşterek avaryada zarar ve masrafların paylaştırılması varma yerinde, eğer buraya varılamazsa yolculuğun bittiği limanda yapılır. (TTK, 1207)

Müşterek avaryada zarar ve masrafların paylaşımını yapan dispeççiler Mahkeme tarafından tayin edilebileceği gibi gemi ve yük ilgilileri tarafından da seçilebilir. (TTK, 1208). Dispeç raporunun taraflarca kayıtsız ve şartsız kabul edilmesi, dispeç raporunu tanzim edilmiş bir geçerli sözleşme durumuna getirir.

Müşterek avarya ilgilileri ve sigortacılar mahkemeden dispecin onaylanmasını isteyebilecekleri gibi avaryanın nev'ine veya hesaplarına itiraz da edebilirler. Dispeç raporunun onaylanmasına ilişkin mahkeme kararının kesinleşmesi ile bu karar raporda gösterilen alacakların ödetilmesi için verilmiş bir ilam mahiyetinde kabul edilir.(TTK, 1210-1213)

Uygulamada, dispeç raporunu hazırlayacak dispeççilerin seçimi ve yapılış usulünün konşimentolara konan özel hükümlerle düzenlendiği görülür. Özellikle müşterek avarya alanında tahkim oluna gidilmesi halinde dispeç hakem-dispeççileri tarafından hazırlanır. Böylelikle hakem-dispeççi kararları hakem kararları niteliğinde kabul edilir ve temyiz yoluna başvurulması halinde Yargıtay tarafından bozulabilir.

Yine uygulamada, konşimentolara konan özel bir hüküm ile hakem-dispeççilerin biri gemi adına donatan tarafından, diğeri yük adına yük ilgilileri tarafından, yükün birden fazla olma durumunda ise yükün hakem-dispeççisinin donatanın başvurusu üzerine dispecin yapıldığı yerdeki yetkili mahkemelerce seçileceği öngörülebilir.

ALTINCI BÖLÜM

GEMİ VE YÜK ALACAKLISI HAKLARI

1. GEMİ ALACAKLISI HAKKI

a. TANIM

Gemi alacaklısı hakkı, geminin işletilmesinden doğan bir alacak hakkı olup, hak sahibine ipotekli alacaklar da dahil tüm diğer alacaklardan önce alacağını donatanın deniz servetinden (gemi ve navlundan) tahsil etmesine imkan veren bir imtiyazlı ve kanuni rehin hakkıdır.

Gemi alacaklısı hakkının özelliklerini şu şekilde sıralamak mümkündür;

(1) Gemi alacaklısı hakkı, kanuni bir rehin hakkıdır. Gemi alacaklısı hakkı, alacağın doğumuna sebep olan gemi üzerinden veya alacağın doğduğu seferin navlunu (navlunun henüz ödenmediği veya navlunun kaptanın veya acentenin elinde bulunduğu sürece) üzerinde doğan bir haktır. (TTK, 1251/3). Bir başka ifade ile borç geminin borcudur. Geminin iyi niyetli iktisap eden kimseye satılması halinde dahi bu borç devam eder.

(2) Gemi alacaklısı hakkı gemi ve navlun yerine geçen değerler olarak ifade edilen surrogatları da kapsar. Bu değerler kanun tarafın belirlenmiş olup, donatan tarafından tahsil edilinceye kadar sürrogat sayılır. Sürrogat olarak kabul edilen değerler şunlardır;

- kaptan yolculuk sırasında kanuni yetkisine dayanarak gemiyi satmışsa, satış bedeli, gemi Türkiye'de cebri icra ile satılmışsa satış bedeli (TTK, 1245)

- müşterek avaryada gemi ve navlunun feda edilmesi nedeniyle alınan müşterek avarya grame alacağı (TTK, 1256/1)

- geminin zıyaı veya hasan ile yükün zıyai ve hasarı nedeniyle eksilen navlun için donatanın alacağı tazminat (TTK, 1256/2)

- geminin donatan tarafından satılıp temliki halinde yeni malikin yargı yolu ile gemi alacaklısı haklarını iptal ettirdiği alacaklara karşı satış bedelidir. (TTK, 1246)

(3) Çeşitli yolculuklar aynı hizmet sözleşmesi altında yapılmışlarsa gemi adamlarının bu sözleşmeden doğan alacakları açısından gemi alacaklısı hakkı, istisnaen daha önceki yolculukları da kapsar. (TTK, 1239)

(4) Gemi alacaklısı hakkı imtiyazlı bir rehin hakkıdır. Bu nedenle rehin ve ipotekle temin edilmiş veya edilmemiş diğer bütün haklardan önce gelir.(TTK, 1257)

5) Gemi alacaklısı hakkına ilişkin hükümler ticaret gemileri dışında yatlar, denizci yetiştirme gemileri gibi münhasıran gezinti, spor, eğitim, öğretim ve bilim gayelerine tahsis edilmiş gemilere de uygulanır. Devlet, İl, belediye ve sair kamu tüzel kişilerine ait olup, denizde kazanç elde etme maksadına tahsis edilmeyen ya da fiilen böyle bir maksat için kullanılmayan gemiler üzerinde gemi alacaklısı hakkı doğmaz. (TTK, 1236)

(6) Gemi alacaklarının rehin hakları, ana parayla birlikte rehin, faizi, deniz ödüncü, primini ve masrafları da temin eder. (TTK, 1241)

Gemi alacaklıları hakkının tanımı ve kapsamı uluslararası alanda da konvansiyonlar tarafından düzenlenmektedir. Deniz İmtiyaz ve İpotekleri İle ilgili Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkında 10 Nisan 1926 Tarihli Brüksel Konvansiyonu'na, Türkiye 14.2.1955 tarihinde katılmıştır. Deniz İmtiyaz ve İpotekleri İle ilgili Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkındaki 27 Mayıs 1967 Tarihli Brüksel Konvansiyonu ve Deniz İmtiyaz ve İpotekleri Üzerinde 6 mayıs 1993 tarihli Brüksel Konvansiyonu gemi alacaklıları hakkını düzenleyen konvansiyonlardır.

b. GEMİ ALACAKLISI HAKKINI DOĞURAN HALLER VE ARALARINDAKİ SIRA

Gemi alacaklısı hakkı doğuran haller Türk Ticaret Kanunun 1235. maddesinde sıralanmıştır. Bu alacaklar şunlardır;

(1) Gemi icra yolu ile satıldığı takdirde son limandaki bekçilik ve muhafaza giderleri

(2) Gemi seyrüsefer liman ve resimleri, şamandıra, fener, liman paralan

(3) Gemi adamlarının hizmet ve iş sözleşmelerinden doğan alacaklar

(4) Kılavuz, kurtarma-yardım ücretleri

(5) Geminin müşterek avaryaya katılma borçları

(6) Kaptanın kanuni temsil yetkisine dayanarak yaptığı deniz ödüncü ve kredi işlemlerinden doğan alacaklar

(7) Taşıyanın donatan olmasa dahi, yük ve bagajın teslim edilmemesinden, hasara uğramasından doğan alacaklar ile yolcu ve mal taşıma sözleşmelerinin hiç veya gereği gibi yerine getirilmemiş olmasından doğan alacaklar

(8) Kaptanın özel bir vekaletle değil, sırf kaptan sıfatıyla sahip bulunduğu kanuni yetkiye dayanarak yaptığı hukuki işlemlerle veya donatan tarafından yapılsa da, yerine getirilmesi kaptana düşen bir sözleşmenin yerine getirilmemesinden, eksik veya kötü ifasından doğan ve yukarıdaki bentlere girmeyen alacaklar

(9) Geminin tamamına veya bir kısmına sahip olsa bile gemi adamlarından birinin kusurundan doğan alacaklar. Çatma nedeniyle doğan zarar veya masrafın ortaya çıkardığı alacaklar bu türden alacaklardır.

(10) İşçi Sigortaları Kurumunun iş yaşamına ilişkin sigorta kanunları gereğince donatanlardan talep edebileceği bütün alacaklar.

Gemi alacakları kendi arasında öncelik (rüçhan) hakkına sahiptir. Öncelik hakkına ilişkin bu sıralama ise şu şekildedir;

(1) Bekçilik ve muhafaza masrafları, gemi bakımından diğer bütün gemi alacaklılarından önce gelir

(2) Son yolculuğa ilişkin doğan gemi alacak hakları, yolculuğun bitmesinden sonra doğan alacaklar dahil, daha önceki yolculuklara ait alacaklara karşı öncelik hakkına sahiptir. (TTK, 1248)

(3) İşçi sigortaları kurumunun alacakları daima sıralamada en sonda yer alır. (TTK, 1250/on)

(4) Gemi adamlarının iş sözleşmelerinden doğan alacakları son seferde doğmuş gibi sıralanır.

Aynı seferde doğan alacaklar arasındaki sıra ise şu şekilde belirlenir; (TTK, 1249)

(1) Geminin seyrüsefer ve liman resimleri

(2) Gemi adamlarının hizmet ve iş sözleşmelerinden doğan alacaklar

(3) Kılavuz ücretleri, kurtarma yardım, fidye masrafları, müşterek avarya garame borcu, kaptanın deniz ödüncü ve kredi işlemlerinden doğan alacaklar

(4) Yük ve bagajın teslim edilmemesinden veya hasara uğramasından doğan alacaklar ile yolcu ve mal taşıma sözleşmelerinden hiç veya gereği gibi yerine getirilmemesinden doğan alacaklar

(5) Kaptan tarafından yapılan veya ifası kaptana düşen sözleşmelerden veya gemi adamlarının kusurundan doğan alacaklar

c. GEMİ ALACAKLISI HAKKININ SONA ERMESİ

Gemi alacaklısı hakkı, geminin Türkiye'de cebri icra yolu ile satılması veya kaptanın TTK, 990 maddesinde yazılı olduğu üzere gemiyi kesin zorunluluk hallerinde satmış olması ile ortadan kalkar. Ancak bu durumda satış bedeli, alıcı tarafından henüz ödenmediği veya kaptan veya acentenin elinde bulunduğu sürece gemi alacaklıları için gemi yerine geçer.(TTK, 1245). Geminin rızai satışı gemi alacaklısı hakkının sona ermesini sağlamaz. Bu sonucun gerçekleşmesi için, gemiyi satın alan kişi, duyuru yolu ile tebligatta bulunarak mahkemeden belli olmayan gemi alacaklılarının rehin haklarının iptaline ilişkin karar alması gereklidir. (TTK, 1246)

Geminin kurtarılamayacak şekilde batması, zapt ve müsadere edilmesi, gemi ve rehin hakkının aynı şahısta toplanması gemi alacaklısı hakkını sona erdiren hallerdendir.

Gemi alacaklısı hakkının zamanaşımına uğraması gemi alacaklısı hakkını sona erdiren bir diğer sebeptir. Gemi alacaklısı hakları bir yılda zamanaşımına uğrar. (TTK, 1259) Bununla beraber;

(1) Ümit ve Horn burunlarının ötesinde hizmetlerinden çıkarılmış gemi adamlarının hizmet ve iş sözleşmelerinden doğan alacakları

(2) Çatmadan yahut çatma olmaksızın zarardan doğan alacaklar (TTK, 1220) ile kurtarma ve yardım ücreti alacakları için zamanaşımı süresi iki yıldır.

2. YÜK ALACAKLISI HAKKI

a. TANIM

Yük alacaklısı hakkı, yük üzerindeki kanuni ve imtiyazlı bir rehin hakkıdır. Bu alacak hakkı, sadece alacağın doğumuna neden olan yük üzerinde mevcuttur. Ancak, yük alacaklısı hakkı, gemi alacaklısından farklı olarak iyi niyetli üçüncü kişilere karşı ileri sürülemez. (TTK, 1077)

Yük alacaklısı hakkı, yükün alıkonulduğu veya tevdi edildiği yerde bulunduğu sürece mevcuttur.Bu rehin hakkı, yükün gönderilene tesliminden sonra da 30 gün içinde mahkemeye müracaat edilmesi ve malın da gönderilenin elinde bulunması şartı ile devam eder. (TTK, 1077)

b. YÜK ALACAKLISI HAKKINI DOĞURAN HALLER VE ARALARINDAKİ SIRA

Yük alacaklısı hakkı doğuran haller şunlardır;

(1) Taşıyanın bir navlun sözleşmesi gereğince doğan (navlun, sürastarya ücreti, gümrük resmi gibi) alacaklarının söz konusu olması halinde yük üzerinde bir rehin hakkına sahiptir.(TTK, 1069)

(2) Yük karşılık gösterilerek deniz ödüncü alınması durumunda alacaklının deniz ödüncü sözleşmesinden doğan yük üzerinde bir rehin hakkı mevcuttur. (TTK, 1159)

(3) Müşterek avarya hesaplaşması sonucunda garameye giren yük için o yüke düşen garame payı oranında bir yük alacaklısı hakkı mevcuttur. (TTK, 1204)

(4) Kurtarma ve yardım masrafları ile ücretinden dolayı alacaklının emniyet altına alınan veya kurtarılan yük üzerinde bir rehin hakkı mevcuttur. (TTK, 1232)

Yük alacakları kendi arasında öncelik (rüçhan) hakkına sahiptir. Öncelik hakkına ilişkin bu sıralama ise şu şekildedir (TTK, 1258)

(1) Taşıyanın navlun sözleşmesinden doğan alacakları, bütün yük alacaklılarından sonra gelir.

(2) Navlun alacağı dışındaki yük alacakları arasında ise, sonra doğan öncekine tercih olunur.

(3) Kaptanın aynı zorunluluk gereği yapmış olduğu masrafların aynı zamanda doğdukları esası kabul edilir.

c. GEMİ ALACAKLISI HAKKININ SONA ERMESİ

Yük alacaklısı hakkı, yükün cebri icra yolu ile satılması veya yükün iyi niyetli üçüncü kişilere geçmesi veya yükün gönderilenin elinde bulunduğu sürece 30 gün içinde mahkemeye müracaat edilmemesi halinde sona erer.

Yük alacaklısı hakkının sona erdiren bir diğer sebep ise zamanaşımıdır. Taşıyanın navlun sözleşmesinden doğan alacaklarından, deniz ödüncü ve müşterek avarya garame payından doğan yük alacaklısı hakları için zamanaşımı süresi bir yıl ve kurtarma ve yardım masrafları ile ücretinden doğan yük alacaklısı haklan için zamanaşımı süresi ise iki yıldır. (TTK, 1262)

YEDİNCİ BÖLÜM

DENİZCİLİK RİZİKOLARINA KARŞI SİGORTALAR

1. GENEL OLARAK

Sigorta sözleşmesi, sigortacının bir prim karşılığında sigortalının bir tehlike (riziko) ile para ile ölçülebilen bir menfaati zedelendiği takdirde bu zararı belirli bir miktar para ile tazmin etmeyi taahhüt ettiği bir sözleşme olarak tanımlanır. (TTK, 1263/1)

Bu tanım itibariyle;

a. Sigorta sözleşmesi iki taraflı bir sözleşme olup, tarafları sigortacı ve sigortalıdır.

b. Sigortacı, belli bir prim karşılığında, belirli bir rizikonun gerçekleşmesi halinde tazminat ödemeyi taahhüt eder.

c. Sigortalı, belirli bir prim ödemek sureti ile menfaatini teminat altına aldıran kişidir.

d. Menfaat, kişi ile malvarlığı arasındaki ekonomik değerdir.

e. Tehlike veya riziko ise, gerçekleşip gerçekleşmeyeceği belli olmayan ancak gerçekleştiği takdirde sigortacıya tazminat borcu doğran sigortalıya da bunu talep hakkı veren olaydır.

f. Sigorta bedeli, tehlike veya rizikonun gerçekleşmesi halinde hasara sigortalıya ödenen bedeldir.

g. Prim, sigortalının sigortacıya ödeyeceği ücrettir.

Sigortacı, sigortalıya tarafların hak ve borçlarını gösteren ve kendi tarafından imza edilen bir sigorta poliçesi vermek yükümlüdür.(TTK, 1267)

2. DENİZ SİGORTALARI

a. TANIM

Deniz sigorta sözleşmesi, diğer sigorta sözleşmeleri gibi sigortacı ve sigortalının karşılıklı ve birbirine uygun irade beyanlarını açıklamaları ve sözleşmenin esaslı noktalarında anlaşmalarının sağlanması ile kurulur. Tarafların hak ve borçları, sigorta poliçesinin düzenlenmesi ile yazılı olarak belirlenir.

Türk Ticaret Kanunun 1339. maddesi gereğince, geminin ve yükün denizcilik rizikolarını salimen geçirmesinde para ile ölçülebilir bir menfaati olan kimsenin bu menfaatini sigorta ettirmesi halinde bir deniz sigortası sözleşmesi mevcuttur.

Denizcilik rizikolarına karşı sigorta hükümleri, Türk Ticaret Kanunun V. Kitabında genel olarak 1263. ve devamı maddelerinde ve özel olarak 1339. ve devamı maddelerinde düzenlenir.

Bir sigorta sözleşmesi ilişkisini düzenleyen kurallar, deniz sigortalarına ilişkin emredici kuralları, deniz sigorta sözleşmesinin özel hükümleri, deniz sigortasına ilişkin genel kurallar ve bunlarla birlikte uygulanan örf ve adet kuralları, yasanın sigorta ilişkisine ilişkin yorum kuralları ve tamamlayıcı nitelikteki hükümler şeklinde sıralanır.

b. KONUSU

Deniz sigortalarında, sigorta ettirilebilen menfaatler, Türk Ticaret Kanunun 1340. maddesinde dokuz bent halinde sıralanır.

(1) Gemi,

(2) Yapılmakta olan gemi,

(3) Navlun ve yolcu taşıma ücretinden doğan alacaklar,

(4) Yük

(5) Deniz ödüncü paraları

(6) Müşterek ve hususi avarya paralarıyla ödetilmeleri için gemi, navlun yolcu taşıma ücreti veyahut yükün karşılık teşkil ettiği diğer alacaklar,

(7) Yükün gönderildiği yere ulaşmasıyla elde edileceği umulan kâr,

(8) Kazanılacak komisyon,

(9) Sigortacının üzerine aldığı riziko,

Bu menfaatlerin her biri, ayrı sigorta konusu olup, birinin sigorta ettirilmesi ötekilerinin de sigorta ettirildiği anlamında kabul edilemez.

Kanundaki bu düzenleme sınırlı olmayıp, bunlar dışındaki konularda da sigorta ettirilebilir. Ancak bunun bir istisnası, kaptanın veya diğer gemi adamlarının hizmet veya iş sözleşmelerinden doğan ücret alacakları kendileri tarafından sigorta ettirilemez. (TTK, 1341) Ancak bu ücretler kendilerinin dışındaki kişilerce gemi ile birlikte veya ayrı ayrı sigorta ettirilebilir. (TTK, 1353)

Sigorta ettirenin kendi menfaatini sigorta ettirmesi halinde "kendi hesabına sigorta", üçüncü bir şahsın menfaatini sigorta ettirmesi halinde "başkası hesabına sigorta" söz konusudur. (TTK, 1342/1). Sözleşmenin sigortanın başkası hesabına veyahut kimin olacaksa onun hesabına yaptırıldığı anlaşılamazsa, sigorta, sigorta ettirenin kendisi hesabına yapılmış sayılır. (TTK, 1342/2)

c. SİGORTA DEĞERİ

Deniz sigortasında sigorta değeri, sigorta edilen menfaatin değeri olup, bu değer sigortacı tarafından ödenecek tazminat miktarının belirlenmesinde esas alınır. Deniz sigortasının konusu olan gemi, yük ve navlun gibi sigorta konularının değerlerinin belirlenmesi bakımından bazı önemli hususlar vardır;

(1) Sigorta olunan menfaatin tam değeri, sigorta bedelidir. Sigorta bedeli, sigorta değerini aşamaz. (TTK, 1345) Sigorta bedeli, sigorta değerini aşmışsa, aşkın bir sigorta mevcuttur. Aşkın sigortada, sigortanın bu gereğini aşan kısım hükümsüzdür. Sigorta bedeli tam değerine indirilir ve sigorta primi de ona tekabül eden kısmı kadar indirilir. Pirimin fazla tahsil edilen kısmı ise, iade edilir. (TTK, 1283)

Sigorta bedelinin sigorta değerinden az olması halinde ise, eksik sigorta söz konusudur. Eksik sigortada sigorta olan menfaatin bir kısmının zarara uğraması halinde sigortacı., aksine sözleşmede kararlaştırılmamışsa, sigorta bedelinin sigorta değerine olan nispeti oranında zarardan sorumlu olur. (TTK, 1349, 1402, 1288)

Aynı menfaatin, aynı rizikolara karşı birden çok sigortacılara sigorta ettirilmiş ve sigorta bedellerinin tutan sigorta değerini aşmış olması halinde çifte sigorta söz konusudur. Bu halde sigortacılar müteselsilen sorumlu olurlar. Sigortalı uğradığı zarardan daha fazla bir bedel isteyememeği gibi sigortacılardan her biri yalnız kendi sözleşmesine göre ödemekle yükümlü olduğu bedele kadar sorumludur. Sigortalı, çifte sigortayı haksız bir kazanç temin etmek amacı ile yaptırmış ise, bu niyetle yapılmış olan sözleşmelerin her biri hükümsüzdür. (TTK, 1346)

(2) Taraflar sözleşme ile sigorta değerini belirli bir miktar para olarak tespit ederlerse, bu para taraflar arasında sigorta değeri için esas olur. Buna takseli poliçe denir. Takse esaslı surette fahiş ise, sigortacı indirilmesini talep edebilir. (TTK, 1350)

Bir poliçe ile gemi, navlun ve yük gibi birden çok sigorta konulan bir bedel üzerinden sigortalanabilir. (TTK, 1351)

(3) Geminin sigortalanması halinde sigorta değerinin belirlenmesi için sınıfı, tonajı, yaşı, inşa yeri, makineleri, donanımı gibi özellikleri dikkate alınarak belirlenir. Uygulamada, gemilerin değerlendirilmesi Breau Veritas, Lloyds, Registro Italiano gibi uluslararası klas kuruluşlarından alınan kayıtlarla da yapılması mümkündür.

Taraflar geminin değerlendirilmesi için başka bir esas kararlaştırmamışlarsa, geminin sigortacı için rizikonun başladığı andaki değeri, onun sigorta değeri kabul edilir. (TTK, 1352)

(4) Yükün değerinin belirlenmesinde esas tarafların anlaşmalarıdır. Taraflar yükün değerlendirilmesi için bir esas kararlaştırmamışlarsa, yükün yükleme yerinde ve yükleme zamanındaki değerleriyle sigorta masrafları dahil olmak üzere gemiye yükleninceye kadar yapılan bütün masraflar, yükün sigorta değeri sayılır. (TTK, 1356)

(5) Navlun değeri, navlun sözleşmelerinde kararlaştırılan navlun miktarıdır. Navlun önceden sözleşme ile belirlenmemişse, yükleme yerindeki teamülde geçerli navlun, navlunun sigorta değeridir. (TTK, 1354) Fatura, konşimento gibi kayıtlar navlunun değerinin belirlenmesinde nazara alınan kayıtlardır.

d. DENİZ RİZİKOLARI

(1) Tanım ve Kapsam

Sigorta sözleşmesinin en esaslı unsuru olan riziko, sigortacılık alanında, ileride gerçekleşmesi muhtemel ve zarar veya başkaca uygun olmayan hal ve ihtiyaç doğuran bir olay olarak tanımlanır.

Deniz sigortalarında rizikonun umumiliği prensibi geçerlidir. Bu prensibe göre, sigortacı aksi kararlaştırılmamışsa gemi veya yükün taşıma sırasında ve sigortanın devamı süresinde karşılaştığı bütün rizikoları yüklenir. (TTK, 1379/1) Ancak sigorta tekniği açısından sigorta edilen rizikonun mümkün olduğu kadar açık bir şekilde sınırlarının tayin ve tespit olunması gereklidir.

Deniz sigortalarında sigortacının üstlendiği rizikolardan başlıcaları şunlardır; (TTK, 1379/2)

(a) Üçüncü bir şahsın kusurundan ileri gelse bile su alma, karaya oturma, parçalanma, yanma, batma, yangın, patlama, yıldırım, zelzele, buz hasarına uğrama gibi doğal olaylarla diğer deniz kazalardan doğabilecek rizikolar,

(b) Harp ve kamu tasarruflarından doğabilecek rizikolar,

(c) Sigortalının kusuru olmaksızın üçüncü şahsın talebi üzerine ihtiyati haciz veya ihtiyati tedbir konma rizikosu,

(d) Hırsızlık ile deniz haydutluğu, yağma ve diğer zorbalık rizikoları,

(e) Yolculuğa devam için, sigorta ettirilen mallan deniz ödüncüne karşı rehnetmek veya aynı maksat için mallar üzerinde satış veya onları kullanmak suretiyle tasarruf rizikosu,

(f) Sigorta ettirilmiş şey için bir zarar doğmak şartıyla gemi adamlarından birinin yolsuzluğu veya kusuru rizikosu,

(g) Çarpışma neticesi sigortalının, doğrudan doğruya veya bir üçüncü şahsa ika edilen zararı tazmine mecbur olması gibi gemilerin çatması rizikosu,

Sigortacının üstlendiği rizikoların istisnaları ise şunlardır; (TTK, 1380)

(a) Gemi ve navlun sigortası halinde, geminin denize ve yola elverişli bir halde bulunmadan (TTK, 974) veya gerekli belgeler olmadan denize çıkarılmasından doğan zararlar,

(b) Yalnız gemi sigortası halinde, geminin, normal kullanımı yüzünden gemi ve teferruatının uğradığı zararlar veya sadece eskime, çürüme, veya kurt yeniği sebebiyle gemi ve teferruatının uğradığı zararlar,

(c) Yük veya navlun sigortası halinde, malların doğal nitelikleri gereği, içten bozulma, kendiliğinden eksilme, normal akma ve sızma ve bunlara benzer diğer sebeplerden yahut malların fena ambalaj yapılmış olmasından doğan zararlarla fare veya sıçanlar tarafından mallara yapılan zararlar,

(d) Sigortalının kasti veya ihmali ile sebep olduğu zararlar,

(e) Yük veya umulan kârın sigortası halinde, yükletenin, gönderilenin yahut yük komisyoncusunun bu sıfatla kasıt veya ihmalleriyle sebep oldukları zararlar

Sigortacının üstlendiği rizikoların yukarıda belirtilen istisnalarının gerçekleşmesi halinde sigortacı ödemekle yükümlü değildir.

(2) Rizikonun Süresi

İşlemeye başlayan riziko müddeti sigortacı için, kararlaştırılan müddet veya sigorta edilen yolculuğun devamınca durmadan işler. Bir barınma veya ara limanında geçen günlerde ve yolculuk gidiş ve geliş için sigorta edilmişse gidiş yolculuğunun varma limanında geçen günlerinde çıkan rizikodan da sigortacı sorumludur. (TTK, 1386/1)

Malların geçici olarak boşaltılması halinde veya gemi tamir için karaya çekilirse, sigortacı malların veya geminin karada bulundukları sıradaki rizikolardan da sorumludur. (TTK, 1386/2)

Sigorta süresi başladıktan sonra sigorta edilmiş yolculuktan arzu ile veya mecburen vazgeçilirse, rizikonun bitmesini tayin bakımından yolculuğun bittiği liman varma limanı yerine geçer. Geminin yolculuğundan vazgeçildikten sonra mallar taşınmak üzere kararlaştırılmış olan gemiden başka bir suretle varma limanına taşınırsa, taşıma kısmen veya tamamen karadan yapılsa dahi başlamış olan riziko bu mallar için devam eder. Bu durumda vaktinden önceki boşaltmanın masrafları, geçici depo masrafları ve karadan olsa dahi taşımanın fazla masrafları sigortacıya düşer. (TTK, 1387)

Sigorta sözleşmesi, gün hafta veya ay yahut sene üzerine yapılmış ise sigorta sözleşmenin yapıldığı gün saat on ikide başlar ve sürenin son günü saat on ikide biter. Sürenin hesabında geminin bulunduğu yer esas tutulur. (TTK, 1389)

Geminin süre üzerine sigorta edilmesi halinde sözleşmede kararlaştırılan sigorta süresi gemi yolda iken sona ererse, sözleşmede aksi kararlaştırılmadıkça, sigorta geminin en yakın varma limanına ulaşmasına ve bu limanda boşaltma yapılırsa boşaltmanın sonuna kadar uzatılmış sayılır. Ancak sigortalı, sigortayı bu şekilde uzatmak istemediği takdirde, henüz yola çıkmadan önce bunu sigortalıya bildirmesi gereklidir. Sigorta süresinin uzatılması halinde sigortalı, uzama süresi içinde ve gemi kaybolmuşsa gaiplik süresinin bitimine kadar süre üzerine kararlaştırılan primi ödemeye devam eder. (TTK, 1390)

(3) Rizikonun Yeri

Sigorta birden çok limanlardan biri veya öteki için yapılırsa, sigortalı bu limanlardan birini seçebilir. Sigorta "bir liman ve başka bir liman " veya " bir ve birkaç başka liman" için yapılırsa sigortalı bu limanlardan her birine uğrayabilir. (TTK, 1391)

Sigorta birden çok limanlar için yapılmış veya sigortalıya birden çok limanda durmak hakkı tanınmışsa, sigortalı bu limanlara sözleşmede belirlenmiş sıraya, eğer sözleşmede belirlenmemişse, seyrüsefer icaplarına uygun bir sıraya göre uğramaya yetkilidir.(TTK, 1392)

(4) Müşterek Avaryada Sigortacının Sorumluluğu

(a) Genel Olarak

Müşterek avarya halinde sigortacı aşağıda yazılı zarar ve masrafları tazmin eder; (TTK, 1393)

(i) Sigortalının müşterek avarya garame payı,

(ii) Gemide mal bulunmuş olsaydı müşterek avaryadan sayılacak olan fedakarlıklar,

(iii) Alınan tedbirler neticesiz kalmış olsa bile sigortalının sigortalı şeyleri kurtarmak ve daha büyük zarar meydana vermemek için aldığı tedbirler ve koruma için yapılan masraflar,

(iv) Sigortacıya ödenen zararın takdir ve tespiti için yapılacak masrafları, keşif ve muayene, değer biçme, satış ve dispeç masrafları.

(b) Dispeçin Hükmü

Sigortacının müşterek avarya garame paylarından doğan borçları Türkiye'de ve yabancı bir ülkede yapılması gerekli olan yerde ve o ülkenin kanunlarına uygun olarak, yapılmış olan dispeçe göre belirlenir. Müşterek avaryadan zarara uğrayan sigortalı, dispeçte bu zarar için takdir edilmiş olan paradan fazlasını sigortacıdan talep edemeyeceği gibi, sigortacı da, dispeçte takdir edilen paranın tamamını ödemekle yükümlüdür. Dispeçin yapıldığı yerin hukukuna göre zarar müşterek avarya olarak kabul edilmediği takdirde sigortalı, zararın diğer bir hukuka göre veya özellikle sigortanın yapıldığı yerin hukukuna göre müşterek avaryadan olduğu sebebine dayanarak sigortacıdan zararını tazmini talep edemez. (TTK, 1394)

Sigortacı, müşterek avaryadan sayılan veya müşterek avarya hükümlerine tabi tutulan zarara uğramasından dolayı, sigortalının müşterek avarya hükümleri gereğince üçüncü şahıstan alacaklı bulunması halinde ancak usulüne göre dispeç yapılmış olduğu takdirde ve sigortalının hakkını aramak için gerekli bütün tedbirlere başvurmuş olmasına rağmen üçüncü şahıslardan alacağını alamamış olduğu nispette sorumludur. (TTK, 1397)

Sigortalının kusuru olmaksızın dispeç yapılmamış ise, sigortalı sözleşme gereğince bütün zararlar için sigortacıya doğrudan doğruya başvurabilir. (TTK, 1398)

Sigortacı, zarardan ancak sigorta bedeli tutarınca sorumludur. Ancak, sigortacı sigortalı şeyleri kurtarmak ve daha büyük zarar meydana vermemek için aldığı tedbirler ve koruma için yapılan masrafları ve sigortacıya ödenen zararın takdir ve tespiti için yapılacak masrafları, keşif ve muayene, değer biçme, satış ve dispeç masrafları sigorta bedelini geçse bile, sigortacı bunları da ödemek zorundadır. (TTK, 1399)

e. HALEFİYET

Denizcilik rizikolarına karşı sigortalarda, sigortalıya karşı tazminat yükümlülüğüne yerine getiren sigortacı, sigortalının üçüncü kişilere karşı talep edebileceği tazminat haklarına sahip olur. Buna sigortacının halefiyet hakkı denir. Sigortacının halefiyet hakkı, tazminatın sigortacı tarafından sigortalıya ödenmesiyle başlar. (TTK, 1361/1)

Sigortalı, istediği takdirde sigortacıya, masrafı sigortacıya ait olmak üzere üçüncü şahıslara karşı haklarına halef olduğuna dair ve noterlikçe imzası tasdik olunan bir belge vermeye mecburdur. (TTK, 1361/11)

Sigortalı, sigortacının haklarına halel verecek her türlü hareketinden dolayı ayrıca sorumludur. (TTK, 1361/111)

3. TEKNE VE KULÜP SİGORTALARI

Gelişen dünya deniz ticaretinde uygulanan sigorta türlerinin en önemlileri gemilerin tekne ve makinesine ilişkin "Tekne Sigortası", ve donatanın tekne sigortası poliçeleriyle temin edilemeyen sorumluluklarını teminat altına alan "Kulüp Sigortası"dır.

Türk deniz ticaret filosunun sağlanan teşviklerle son yıllarda tonaj olarak gelişmekte olduğu bir gerçektir. Ancak bu gelişmeye paralel olarak deniz sigortacılığı, deniz sigorta hukuku ve özellikle dünya deniz ticaretinde uygulanan tekne ve kulüp sigorta türleri konusunda Türkiye genelinde tam anlamıyla bir bilgi kaynağına ve deneyimine sahip olunmadığı ortadadır. Bunun bir sonucu olarak Türk bayraklı gemilerinin tekne sigortasının ancak Türk sigorta şirketleri aracılığıyla özellikle Londra piyasasından reasürans yoluyla, kulüp sigortasının ise doğrudan doğruya Londra piyasasındaki kulüplerden temin edilmekte olduğu görülmektedir.

a. TEKNE SİGORTASI

Gemilerin, aşınma, yıpranma, çürüme gibi nedenlerle oluşacak normal hasarlarının dışındaki hasarları kapsamak üzere yapılan sigortaların en önemlisi tekne sigortasıdır. Uygulamada tekne sigortası, "tekne ve teçhizat sigortası " olarak da kullanılır.

Tekne sigortasında, ülkelerin kendi poliçe şartları düzenlenirken, uluslararası alanda kullanılan ve tekne sigortası kurallarını düzenleyen Institute Klozları adı verilen şartları da ilave edilmektedir. Insitute Klozları olarak adlandırılan bu düzenleme, sigortacılar birliği tarafından hazırlanmış şartlardır. Bütün belli başlı ülkelerde bu kurallar kullanılmaktadır. Bunların en önemlisi ve Türk Tekne Poliçesi Genel Şartlarına ilave edilen İngiliz Institute klozlarıdır.

Bir tekne sigortasına etkili olan en önemli esaslar, geminin yaşı, daha önceki yıllarda ödenen prim, hasar durumu ve uygulanan muafiyet oranıdır. Muafiyet, poliçelerde gemi başına yer alan belirli bir miktar olup, hasar bedeli bu miktarın altında kaldığı takdirde, sigortacının bir ödeme yapmayacağı ve sigortalının bu miktara kadar meydana gelen hasardan kendisinin sorumlu olması esasıdır. Muafiyet uygulaması, iki şekilde uygulanabilir;

(1) Tenzili Muafiyet (deductible): Gemi muafiyet miktarı belirlenir ve meydana gelen hasar halinde muafiyet miktarı aşıldığı takdirde, sadece aşan kısım miktarı oranında sigortacısından tahsil edilir.

2) Entegral Muafiyet (Franchise): Gemi muafiyet miktarı belirlenir ve meydana gelen hasar halinde muafiyet miktarı aşıldığı takdirde, miktarın tamamı tekne sigortacısından tahsil edilir.

Tekne sigortasına yapılan ek sigortalarla tekne sigortasının teminat altına aldığı rizikoların artırıldığı, bir başka ifade ile sigortacının sorumluluğun ilave sigortalarla genişletildiği görülmektedir. Örneğin; Harp ve Savaş Rizikoları Sigortası, Liman Rizikoları Sigortası, Artan Değer ve Ek Sorumluluk Sigortası, Hakiki ve Hükmü Tam Zıya Sigortası gibi.

Uygulamada Türk Tekne Poliçesi Genel Şartlarına, esas ve temel teşkil eden Institute Tekne Şartları ile genel olarak kabul edilen başlıca rizikolar şunlardır;

(1) Serseri grupların verdiği zararlar,

(2) Hırsızlık,

(3) Denize eşya atmak,

(4) Harp bildirimi ve sürpriz olaylar,

(5) Bulaşıcı hastalıklar,

(6) Tutuklama, alıkonulma,

(7) Kral, prensi gibi kişilerin tutuklaması veya görevden men etmesi,

(8) Kaptan ve denizcilerin barataryası ve gemiye hasar ve zarar verecek her türlü diğer tehlikeler, kayıplar ve talihsizlikler,

Bu rizikolara, aşağıda belirtilen rizikolar ilave edilebilir;

(1) Yükleme ve boşaltma veya taşınırken, yakıt alırken meydana gelen kazalar,

(2) Doka, havuza girerken veya çıkarken veya buralarda iken meydana gelen kazalar,

(3) Gemi bordasında veya başka yerdeki hasarlar,

(4) Motor, jeneratör veya diğer elektrikli makinelerin veya bunların elektrik bağlantılarının arızalanması, kazan patlaması, şaft kırılması veya makine ve teknede meydana gelen diğer arızalar,

(5) Sigortalı geminin bordasında nükleer tesis veya reaktörlerin arızası veya buralardaki kazaların neden olduğu hasarlar,

(6) Uçak, roket veya benzeri amaçlı mermi ile veya bir kara aracı ile temasından doğan hasarlar,

(7) Kiracıların veya tamircilerin ihmali nedeni ile doğan hasarlar,

(8) Kaptan, zabıtan, mürettebat veya kılavuz kaptanların ihmalinden doğan hasarlar, (bu kayıp ve hasarlar sigortalının, donatanın veya işletmecisinin kasti hareketleri sonucu meydana gelmemiş olmalıdır.)

Institute tekne şartları gereğince, müşterek avarya ve kurtarma bedelleri navlun sözleşmesinde gösterildiği gibi ödenir. Navlun sözleşmesi yoksa, York/ Anvers kurallarına göre ödenir.

Institute Tekne Şartları gereğince, geminin tam ziyaya (total loss) uğraması halinde, geminin tamir giderleri, poliçe ile kabul edilmiş değeri aşmadıkça bu kurallara göre bir poliçe ile bir ödeme söz konusu olmaz.

Institute Tekne Şartlarında yer alan Dava ve Say (Sue and Labor) klozu gereğince, herhangi bir tehlike anında sigortalının, geminin veya bir kısmının bu sigortaya halel getirmeden korunması ve savunması için gerekli işlerin yapılmasıdır. Bu kloz gereğince herhangi bir masraf olması halinde sigorta değerinin kabul edilmiş değere olan oranında sigortacı bu masrafları öder.

Çatışma Mesuliyeti (Collision Liability) klozu gereğince, çatma halinde geminin kusurlu olması sonucu, bu çatmadan dolayı sigortalının üçüncü şahısa karşı ödemekle yükümlü olması halinde, sigortacı sigortalıya bu meblağı ödemek zorundadır. Her iki geminin aynı donatana ait olması halinde de sigortacının sorumluluğu devam eder. Ancak, kanunlara uygun olarak engellerin, enkazın veya hamulenin kaldırılması, her türlü mala gelen hasar ve zararlar, gemide bulunan yüke veya diğer mülke gelen zararlar, can kaybı kişisel yaralanma ve hastalık, kılavuzluk ve yedekleme,

can kaybı, kişisel yaralanma ve hastalık, kılavuzluk ve yedekleme halleri bu klozun teminat dışındadır.

Kılavuzluk ve Yedekleme (Pilotage and Towage) klozu gereğince, kılavuzluk ve yedekleme hizmetleri temin edildiği hallerde sigortalı tarafından ödenen meblağlar teminat kapsamına girer.

b. KULÜP SİGORTASI

(1) Tanım

Kulüp sigortası, menşei İngiliz Hukukunda "Protection and Indemnity Insurance", P&I, P and I veya "Club Insurance" olarak kullanılmaktadır. "Protection" nın sözlük anlamı koruma ve "Indemnity" nın sözlük anlamı ise, tazminattır.

Kulüp sigortası sözleşmesi '''sigortalı donatanın tekne sigortası kapsamına girmeyen üçüncü şahıslara karşı doğan sorumluluk ve masraflarını, karşılıklı sigorta ilkeleri gereğince sigortaladığı istisnai bir sigorta sözleşmesi türüdür.

(2) Nitelikleri Ve Özellikleri

Kulüp sigortası, gemisini denizcilikte kullanan her donatanın bu sigortayı yaptırma imkanına sahip olması nedeniyle özel bir sigorta türüdür. Kulüp sigortasını işleten şirketlerin bir kooperatif şirket (karşılıklı sigorta şirketi) olarak kurulması Sigorta Murakabesi Kanunun 2/3. Maddesi gereğince mümkündür. Kulüp sigortasının donatanların karşılıklı yardımlaşma prensibi gereğince bir araya gelmek suretiyle oluşturdukları kulüpler tarafından sağlanan bir sigorta türü olması nedeniyle üye, kulübün idaresi için gerekli masrafları, ödenecek hasar tazminatlarını karşılayacak meblağları ve yönetim kurulunun lüzumlu göreceği yatırımları yapmaya yarayacak iştirakleri teminine mecburdur. Üyenin bu iştiraki, üyenin kayıtlı bulunduğu kulübün o yıl ödeyeceği hasar tazminatlarına bağlı kalarak tespit edeceği, prim ödemesiyle sağlanır. Üyenin ödeyeceği prim getirdiği riske göre bir başka ifade ile, kayıtlı geminin tonajı ve hasar durumu, geminin cinsi ve taşıma şekli göz önüne alınarak tespit edilir. Üye ek prim ödemek suretiyle kulüp sigortasının sağladığı ilave teminatlardan yararlanma imkanına da sahiptir.

Kulüp sigortasında, kulüp, üyenin üçüncü bir şahsa verdiği zarardan ötürü zarar gören şahsın tazminat talebine karşı sigorta himayesi sağlar. Bir başka anlatımla, sözü geçen tazminat talebi sonucunda üyenin malvarlığında ortaya çıkacak kanuni ve akdi borçları kulüp üzerine alır. Kulüp, üye donatanın sebebiyet verdiği zarardan ötürü mahkum olacağı tazminat veya mesul olmadığı sonucuna varıldığı takdirde sadece talep ve dava dolayısıyla yapmak zorunda kalacağı masrafları üzerine alır. Böylece üyenin malvarlığında tamamen iradesi dışında veya rızası bulunmaksızın meydana gelen azalma bir zarar teşkil ettiğinden ve kulübünde bu zararı karşılama yükümlülüğü içerisinde bulunmasından dolayı kulüp sigortası bir zarar sigortasıdır. Kulüp sigortasının bir zarar sigortası olması nedeniyle zarar sigortalarını yöneten tazmin ilkesi bu sigorta türünde de geçerlidir ve kulüp bu ilkeyi gerçekleştirmeye yarayan halefiyet ve rücu mekanizmalarından yararlanma imkanına sahiptir. Ancak bu prensip, kulüp sigortasının bir mali mesuliyet sigortası olması nedeniyle, sorumluluğu sigorta ile teminat altına alınan üyenin yanı

sıra meydana gelen zarardan başka kimselerin de müşterek ve müteselsilen sorumlu olması halinde uygulama alanı bulabilir.

Kulüp sigortasının üyenin tekne sigortası kapsamına girmeyen üçüncü şahıslara karşı doğan sorumluluk ve masraflarını karşılayan bir sigorta türü olması nedeniyle kulüp üyenin malvarlığında bazı pasiflerin ortaya çıkması veya mevcut pasifin artması suretiyle uğrayacağı zararları himaye altına alır. Kulüp sigortasında zarar, bir değer ilişkisinin ihlal edilmesinden doğmayıp, yeni doğan bir pasif kalemi olarak ortaya çıkar. Bu sebeple, kulüp sigortası bir pasif sigortasıdır.

Kulüp sigortası, kulüp tarafından üyenin ödediği prim karşılığında tekne sigortası kapsamına girmeyen üçüncü şahıslara karşı doğan sorumluluk ve masraflarına karşı sigorta himayesi sağlayan bir sigorta sözleşmedir. Üye, kulüp sigortası ile zarar gören üçüncü şahısların hem malına hem canına verilecek zararlar dolayısıyla malvarlığında meydana gelmesi muhtemel eksilmeyi güvence altına alır. Bu nedenle kulüp sigortası bir mali mesuliyet sigortası çeşididir. Ancak kulüp sigortasında, kulübün üyenin malvarlığında meydana gelmesi muhtemel eksilmeyi karşılayabilmesi için kulüp sigorta sözleşme şartlarına hakim olan " üyenin ilk önce ödeme borcu (pay to be paid) " kuralı gereğince, üyenin zarar gören üçüncü şahsın zararının tamamını karşılaması ve bundan dolayı malvarlığında somut bir eksilme meydana gelmesi gereklidir.

Kulüp sigortası, üyenin kanun hükmü gereğince sözleşme kurmaya mecbur olmadığı halde kendi malvarlığını korumak için yaptırdığı bir sigorta türü olması nedeniyle bir ihtiyari mali mesuliyet sigortasıdır.

Kulüp sigortasında, rizikonun mahiyeti sınırlayıcı/tahdit edicidir. Zira kulüp sigortasında, genel rizikoyu sınırlayan, tahdit eden şartların birlikte bulunması gereklidir. Bu şartlar şunlardır:

(a) Bir obje olan gemi ve geminin işletilmesi mevcudiyeti,

(b) Bir gemin işletilmesi nedeniyle üçüncü şahsın tazminat talebi arasındaki bir illiyet bağının bulunması (örneğin;yükün taşınması sırasında hasara uğraması, bir gemi personelin geminin yolculuğu sırasında ölmesi gibi)

(c) Nihayet zarar gören üçüncü şahıs tarafından ileri sürülen belli bir zararın varlığı (örneğin, gemi personelinin ölümü sonucunda aile efradının maddi destekten yoksun kalması veya yükün hasarlı teslim edilmesinden dolayı yük sahibinin uğradığı zarar)

Kulüp sigortasının hukuki himaye fonksiyonu da mevcuttur. Sağlanan bu hukuki himaye ile, zarar gören üçüncü şahıs tarafından üyeye karşı açılacak davayı idare ve takip yetkisi kulübe aittir ve kulübün tayin ettiği avukatlar marifetiyle yürütülür. Bu nedenle üye, kayıtlı bulunduğu kulübe gerekli yetki belgelerini ve ihtilafa ilişkin bilgi ve belgeleri vermesi gereklidir

(3) Kulüp Sigorta Sözleşmesinin Kuruluşu

Kulüp sigortası sözleşmesi, bütün diğer sözleşmeler gibi sözleşme hukukunun temel ilkeleri uyarınca kulübün ve üyenin sözleşmenin esaslı unsurları üzerinde anlaşmalarını sağlayan karşılıklı irade açıklamaları ile kurulur.

Kulüp sigortasında, sözleşmenin kurulması yolundaki ilk öneri donatanın kulübe üyeliği için bir başvuruda bulunması ile başlar. Bu başvuru, Türk Borçlar Hukuku açısından icap (sözleşme önerisi) niteliğindedir. Donatanın kulübe üyelik için sunduğu başvuru formu, kulüp sigorta sözleşmesinin kurulması için gerekli bütün unsurları ihtiva eder. Kulübün, bu başvuruya sadece "evet" demesi başka bir deyişle icabı kabul etmesi sözleşmenin kurulması için yeterlidir. Kulüp yöneticileri tarafından incelenen bu başvurunun kulüp tarafından kabulü yolunda bir mecburiyeti yoktur. Bir üyenin kulübe kabulü ile birlikte sigorta himayesinden yararlanma hakkı doğar. Kulübe başvurusu kabul edilen üyeye, bir giriş sertifikası verilir. Giriş sertifikasında belirtilen tarihten itibaren, üyeliğe kabul edilen donatanın kayıtlı gemisi kulüp sigortası teminatı kapsamına dahil olur. Kulüp ile üye arasındaki kulüp sigorta sözleşmesinin muhtevasını ise, giriş sertifikasının atıf yaptığı Kuruluş Senedinde (Memorandum of Association) ve Ortaklık Sözleşmesinde (Association of Articles kulüp kuralları ve kulüp tüzükleri belirler.

Bir donatan sahip olduğu bütün filosunu aynı kulübe sigortalayabileceği gibi sadece bir gemisinin belli bir orandaki tonajını bir kulübe, kalan tonajını diğer kulübe sigortalayabilir ya da bu oranı kendi üzerinde tutabilir. Uygulamada, donatanların gemisinin 1/3 oranındaki tonajını bir kulübe, kalan 2/3 tonajını ise diğer bir kulübe sigortaladığı görülmektedir. Bu halde donatan, kulübe karşı bir talep hakkı doğması halinde, bu talep hakkını ancak kulüplerin üzerine aldığı tonaj oranına göre kullanabilme imkanına sahiptir.

(4) Kulüp Sigortası Teminatının Kapsamı

(a) Genel Olarak

Deniz sigortalarında rizikonun umumiliği prensibi geçerlidir. Bu prensibe göre, sigortacı aksi kararlaştırılmamışsa gemi veya yükün taşıma sırasında ve sigortanın devamı süresinde karşılaştığı bütün rizikoları taşır. Ancak sigorta tekniği açısından sigorta edilen rizikonun mümkün olduğu kadar açık bir şekilde sınırlarının tayin ve tespit olunması gerekir. Bu nedenle bir deniz sigortası türü olan kulüp sigortasında da rizikonun umumiliği prensibi gereğince sigorta edilen rizikolar tarif edilerek, sınırlan kulüp kuralları gereğince tayin ve tespit edilir.

Kulüpler genellikle farklı özelliklerde sigorta teminatı sağlayan ve klas adı verilen sınıflara ayrılır. Kulüplerin sağladığı sigorta teminatı kapsamına göre başlıca x "protection/koruma ", "indemnity/ tazmin", "freight, demurage and def ence (F.D&D)/navlun, "sürastarya, müdafaa ", "strike/ grev " "war/ savaş " klasıdır. Gemi maliki, aynı kulüp içerisinde farklı klasa gemisini kayıt ettirme imkanına sahiptir. Ancak bu klaslar ayrı ve özel bir teminat sağlamak suretiyle bir kulüp olarak da işletilebilir. Örneğin grev nedeniyle doğan rizikolar nedeniyle üçüncü şahıslara karşı doğan mali mesuliyetini sigorta ettirmek isteyen üye, aynı kulüp içerinde

koruma ve tazmin klası yanında grev klasına da gemisini kayıt ettirir veya bu teminat için ayrı bir grev kulübüne başvurur.

Kulüp sigortasında ""Koruma ve Tazmin klası" bir tek kulüp şeklinde ve ayrıntısız yürütülür. "Navlun, Sürastarya, Müdafaa-Freight, Demurage ve Defence- (F.D&D)" ve "Strike -Grev", "War - Savaş" klası altında toplanan rizikolar ise ayrı kulüpler tarafından veya aynı kulüp içerisinde üyeden ilave özel prim tahsili ile teminat altına alınır.

(b) Teminat Kapsamına Giren Rizikolar

(i) Koruma Teminatı Kapsamına Giren Rizikolar

Koruma teminatı altında toplanan rizikolar, üyenin gemi maliki sıfatıyla üçüncü şahıslara karşı doğan mali mesuliyetinin korunması için gerekli teminatı sağlar. Koruma teminatı kapsamı altında bulunan rizikolar şunlardır;

1. Kayıtlı Geminin Gemi Adamlarının, veya Bir Üçüncü Kişinin Yaralanması veya Hastalığı veya Ölümünden Doğan Zarar ve Masraflar

2. Kayıtlı Geminin Gemi Adamlarının, veya Bir Üçüncü Kişinin Yaralanması veya Hastalığı veya Ölümü Nedeniyle Mevzuat Kanunları veya Sözleşme Gereğince Doğan Sorumluluğu

3. Kayıtlı Geminin Gemi Adamlarının Ülkesine İade Masrafları

4. Kayıtlı Geminin Gemi Adamlarının İkame Masrafları

5. Kayıtlı Geminin Gemi Adamlarının Kişisel Eşyalarının Kaybı veya Hasara Uğraması

6. Liman ve Sapma Masrafları

7. Denizde Can Kurtarma

8. Çatmadan Doğan Sorumluluk

9. Sabit ve Yüzer Cisimlere Çarpmadan Doğan Sorumluluk

10. Sözleşmeden Doğan Sorumluluklar ve Tazminatlar

11. Enkazın Kaldırılması

12. Karantina Masrafları

(ii) Tazmin Teminatı Kapsamına Giren Rizikolar

Tazmin Teminatı adı altında toplanan rizikolar, bir geminin kazanç elde etmek amacıyla ticari vasıta olarak kullanılmasından doğan sorumlulukları teminat altına alır.

1. Yükün Taşınmasından Doğan Sorumluluklar

2. Çatma Halinde Yüke Gelen Zarardan Doğan Sorumluluk

3. Yükün Müşterek Avarya Payı veya Kurtarma Masrafları

4. Kulübe Kayıtlı Geminin Müşterek Avarya Payı

5. Deniz Yolu İle Petrol Taşınmasından Doğan Sorumluluklar

6. Üyenin Ödemeye Mecbur Kaldığı Muhtelif Cezalar

7. Dava ve Say (Emek) Masrafları

8. Omnibus Kuralı

(5) Kulüp Sigorta Teminatının Süresi

Kulüp sigorta teminatı, giriş sertifikasında belirtilen muayyen bir müddet için devam eder. Bu süre 20 Şubat öğle vaktinden başlar ve bu süre içerisinde üyeliğin kulüp kurallarına göre sona erdirilmemesi durumları haricinde, müteakip 20 Şubat öğle vaktinde sona erer. Bu iki tarih arasında giren veya çıkan gemilerin poliçe teminatının bitimi, gelen senenin 20 Şubatı'dır ye bu süre prorata kısa sürecin gün olarak hesaplanmasına göre alınır.

Kulüp sigortasında, kulübe kayıtlı gemiler muayyen sigorta senesi için sigortalı olarak kabul edilebileceği gibi kulübe ilk giriş tarihinde ve sadece muayyen bir müddet için sigortanın devam etmesini kararlaştırabilir. Senelik esası ile kulübe kayıt ettirilen bir geminin sigortası, kulüp müdürleri tarafından 20 Ocak tarihinden evvel donatan aksi bir şekil veya fiyat bildirilmedikçe müteakip sene de aynı şartlarla devam eder. Kulübe böyle bir ihbarda bulunulduğu takdirde üye, kulüple teklif edilen şartları müzakere etmeye ve 20 Şubat tarihinden evvel bu şartlan kabul veya ret etmeye yetkilidir. Kulüp yöneticileri, 20 Ocak tarihinden evvel ve yazılı olmak şartıyla geminin 20 Şubat'tan itibaren kulüp üyeliğinin sona erdiğini donatan bildirdiği durumda ise donatanın bir müzakere veya bu konuda bir seçim hakkı yoktur.

Muayyen ve sabit bir süre için gemilerini kulübe kayıt ettiren üyeler dışındakiler herhangi bir sebep belirtmeksizin 20 Ocak tarihinden evvel ihbarda bulunmak sureti ile kulüp üyeliklerinin 20 Şubat tarihinden itibaren devam etmeyeceğini kulübe bildirmek zorundadır. İhbarda bulunmayan bir üyenin kulübün yenileme yolundaki şartlarını ve sigorta teminatını otomatikman kabul ettiği addolunur.

(6) Kulüp Sigortasının Sona Ermesi

(a) Genel Olarak

Kulüp sigortası sözleşmesi gereğince, kayıtlı geminin muayyen sigorta senesi veya muayyen sigorta müddeti için sigortanın devamı kararlaştırılmış olması halinde bu sürenin sona ermesiyle sigorta teminatı ve üyelik sona erer. Ancak üye veya kulüp, kulüp sigortası sözleşmesini sona erdirmek istiyorsa buna ilişkin beyanını 20 Ocak'tan evvel olması şartı ile 20 Şubat tarihinden sonra sigorta sözleşmesini fesih ettiğini yazılı olarak diğer tarafa bildirmek zorundadır.

(b) İstisnai Haller

Kulüp sigortası sözleşmesi gereğince, kayıtlı geminin muayyen sigorta senesi veya muayyen sigorta müddeti için sigortanın devamı kararlaştırılmış olması halinde, bu sürenin sona ermesiyle sigorta teminatının sona ermesinden başka, üyenin veya kayıtlı geminin sebebiyet verdiği haller nedeniyle kararlaştırılan süreden önce sona ermesi mümkündür. Sigorta teminatının, süresinden önce sona erme halleri kulüp kurallarında ayrıntılı bir şekilde düzenlenir.

(i) Üyenin Sebebiyet Verdiği Sona Erme Halleri

Kulüp sigorta teminatının sona ermesine üyenin sebebiyet verdiği haller şunlardır;

1. Üyenin gerçek bir kişi olması halinde, bu kişinin ölmesi, iflası, haciz kararı alınması, konkordato ilanı veya ticari münasebet ve işlerini devam ettiremeyecek akli bir rahatsızlığa duçar olması

2. Üyenin bir tüzel kişi olması halinde, tüzel kişiliğin tasfiye edilmesi veya mecburi tasfiyeye tabi tutulması veya donatanın veya işletmecisinin değişmesi

3. Üyenin vadesinde prim ödememesi nedeniyle kulüp yöneticileri tarafından yapılan ihtara rağmen verilen süre içerisinde primlerin ödenmemesi

(ii) Kayıtlı Geminin Sebebiyet Verdiği Sona Erme Halleri

Kulüp sigorta teminatının sona ermesine kayıtlı geminin sebebiyet verdiği haller şunlardır:

1. Kulübün rızası olmaksızın, kulübe kayıtlı geminin tümü veya kısmi hissesinin başka birisine satılması veya devredilmesi

2. Kulübe kayıtlı gemi üzerinde bir ipotek tesis edilir veya yetkili kimseler tarafından gemiye düşecek her türlü tediye mükellefiyetinin zamanında yerine getirileceğinin garanti edilmemesi

3. Kulübe kayıtlı geminin hakiki veya hükmi tam zıya olması veya tekne 'sigortacıları tarafından anlaşmalı olarak kayıtlı geminin tam zıya olduğunun kabul edilmesi

4. Kulübe kayıtlı geminin son haber alındığı tarihten itibaren Lloyd's List 'de kayıp gemi olarak ilan edildiğinden itibaren 10 gün içerisinde haber alınmaması

5. Kulübe kayıtlı geminin kulüp yönetim kurulunun kabul ettiği bir klas müessesine kayıtlı olmaması

(7) Kulüp Sigortasının Sona Ermesinin Hukuki Sonuçları

Kulüp sigortası teminatının yukarıda belirttiğimiz sebepler nedeniyle sona ermesine rağmen kulüp sigortası sözleşmesi gereğince üyenin kulübe karşı bir kısım sorumlulukları devam eder. Üyenin devam eden bu sorumlulukları şunlardır:

(a) Üyenin ölmesi veya tüzel kişi üyenin iflası veya benzeri sebeplerle üyelikten çıkarılması halinde, üye veya vekili kulübe bir ay içinde yazılı ihbarda bulunmak suretiyle üyeliğin sona erdirilmesini talep etmesi gerekir. Aksi halde üyenin prim ödeme yükümlülüğü poliçe devresinin sonuna kadar devam eder.

(b) Üyeliğin sona ermesinden evvel gerçekleşen ancak takip eden zamanlarda vukua gelecek hasarlardan dolayı kulüp mesul değildir.

(c) Üyenin kulüp sigorta sözleşmesi gereğince, ödeme yükümlülüğünde bulunduğu primleri ödememesi nedeniyle üyeliğinin sona erdirilmesi halinde, üyeliğinin sona erdirildiği güne kadar ki primlerde prorata olarak sorumludur.

(d) Üyenin veya kayıtlı geminin sebep olduğu haller nedeniyle üyeliğin sona ermesine rağmen, kulüp yönetim kurulunun tamamen kendi takdir ve kararlarıyla üyelik halinin sona erdiği tarihten evvel veya sonra meydana gelen bir hasarı kısmen veya tamamen tediye etme kararını almaları halinde üyenin buna ilişkin sorumlulukları devam eder.

75