desain akses optimum dan sistem evakuasi … · politeknik perkapalan negeri surabaya ... projek...
TRANSCRIPT
TUGAS AKHIR
DESAIN AKSES OPTIMUM DAN SISTEM EVAKUASI
SAAT KONDISI DARURAT PADA KM.SINAR BINTAN
(EVACUATION SYSTEM AND OPTIMUM ACCESS
DESIGN ON EMERGENCY SITUATION AT MV. SINAR
BINTAN)
Nuke Maya Ardiana 6508.040.502
PROGRAM STUDI TEKNIK KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2010
ii
LEMBAR PENGESAHAN Disetujui Oleh Tim Penguji Tugas Akhir Tanggal Ujian : 14 Juli 2010
Periode Wisuda : Oktober 2010
Mengetahui / Menyetujui, Dosen Penguji Tanda Tangan 1. Projek Priyonggo S.L., ST., MT (............................................)
2. Ir. Eko Julianto, M.Sc. (............................................)
3. Binti Mualifatul R, S.Si., M.Si. (............................................)
4. Wiediartini SE., MT. (............................................)
Dosen Pembimbing Tanda Tangan 1. Ir. Eko Julianto, M.Sc. (............................................)
2. Wibowo Arnin P, ST., M.Kom.. (............................................)
Program Studi D4 Teknik Keselamatan Dan Kesehatan Kerja
Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya
Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya
Mengetahui / Menyetujui,
Ketua Program Studi
Projek Priyonggo S.L., ST., MT NIP. 19610616 198803 1002
iii
ABSTRAK
Kecelakaan merupakan kejadian yang tidak diinginkan dan bisa terjadi kapan saja yang dapat membawa dampak kerusakan bahkan korban jiwa. Namun risiko dan dampak kecelakaan dapat diminimalisir dengan tindakan-tindakan preventif. Berdasarkan data kecelakaan KNKT, telah terjadi kecelakan 6 kapal kontainer sepanjang tahun 2007 dan 2008. Penelitian pada KM. Sinar Bintan milik pemerintah Singapura dengan radius pelayaran Surabaya-Singapura yaitu 752 mil dan memiliki kapasitas 241 TEU’s serta memiliki karakteristik yang berbeda dengan kapal lain yaitu ruang akomodasi berada didepan kapal sedangkan kamar mesin berada di buritan kapal. sehingga penelitian ini bertujuan untuk menegatahui desain akses optimum dan sistem evakuasi sehingga seluruh ABK dapat meninggalkan kapal dengan cepat dan aman saat kondisi darurat tidak dapat ditanggulangi lagi. Penelitian desain akses optimum dan sistem evakuasi ini menghitung waktu penyelamatan diri dari masing-masing rute, yaitu rute dalam dek dengan rute luar dek. Dengan menggunakan IMO Interim Guidelines. Kemudian disimulasikan sehingga mengetahui perbandingan antara perhitungan menggunakan IMO Interim Guidelines dengan software arena 5.0. Dari hasil penelitian didapatkan bahwa rute evakuasi optimum dan perbandingan antara hasil perhitungan IMO Interim Guidelines lebih besar dari pada perhitungan menggunakan software arena 5.0. Yaitu untuk hasil waktu evakuasi menggunakan perhitungan IMO Interim Guidelines dengan rute dalam pada siang hari adalah 37.10 menit, Sedangkan rute luar pada malam hari adalah 42.40 menit. Untuk hasil waktu evakuasi pada kamar mesin 43.8 menit. Sedangkan untuk hasil waktu evakuasi menggunakan simulasi software Arena 5.0 dengan rute dalam pada siang hari adalah 36.60 menit, Sedangkan rute luar pada malam hari adalah 41.76 menit. Sehingga solusi agar akses evakuasi lebih optimum maka sebaiknya ditambahkan rakit penolong pada buritan kapal agar risiko penyelamatan diri lebih minimal.
Kata kunci: darurat tak terkendali, rute evakusi, simulasi, arena 5.0
iv
ABSTRACT
An accident is unwanted event and can be happened any time that make destroyed impact or victim event cause. But the risk and the accident impact can be minimized by prevention action. Based on accident data of KNKT, there were 6 containers ship’s accidents already in 2007 until 2008. Research on KM. Sinar Bintan is Singaporean govermet ship with sea going distance Surabaya-Singapore has 752 miles and has 241 TEU’s capacity and has and the different characteristic with other ship. The accommodation deck is at fore ship part and engine room is on after ship. This research is intended to know is the optimum acces and escape route design when emergency condition on KM. Sinar Bintan uncontrolled. Research of this optimum acces and escape route system design calculated the evacuation time escape route on each station to musterstation. The research of thisoptimum access route systemcalculated the evacuation time of escape route in the deck and outside deck by using IMO interim guidelines then the result is simulated in order to find the comparison of IMO interm guidelines with Arena 5.0 software.
From the research’s result, it canbe found that the optimum of evacuation route and the comparison of the evacuation time calculation IMO interim Guidelines is longer than calculation evacuation time with arena 5.0. there are for result evacuation time using IMO interim Guidelines calculation inside deck route on the day is 37,10 minute, For outside deck route on night by is 42,40 minute. And for evacuation time on engine room is 43,80 minute.The results with using Arena 5.0 simulations are inside deck route on the day is 36,60 minute. For outside deck route on night is 41,76 minute . To makes succesfull in escape route solution, so better if put on liferaft at after ship part therefore escape route risk can be minimized. Keywords : emergency uncontrolled, evacuation route, simulation, arena 5.0
v
KATA PENGANTAR
Syukur Alhamdulillah penulis haturkan kehadirat ALLAH SWT. Atas rahmat
dan hidayahnya yang dilimpahkan. Shalawat serta salam semoga tetap tercurahkan
kepada junjungan dan suri tauladan Rasulullah SAW. Kedua orang tua penulis yaitu
Ayahanda Suprapto, SH dan Ibunda Sumiati yang selalu mendukung sepenuhnya dan
mencurahkan seluruh kasih sayang yang tak ternilai serta motivasi sehingga penulis
dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul :
“Desain Akses Optimum dan Sistem Evakuasi saat Kondisi Darurat Pada
KM. Sinar Bintan”
Tugas Akhir ini sebagai syarat menyelesaikan studi Diploma Empat Teknik
Keselamatan dan Kesehatan Kerja PPNS-ITS dan memperoleh gelar Sarjana Sains
Terapan (S.ST).
Pada kesempatan ini, penulis menyampaikan terima kasih kepada semua
pihak yang berperan dalam penyusunan Tugas Akhir ini, yaitu :
1. Bapak Ir. Muhammad Mahfud, M.MT selaku Direktur Politeknik Perkapalan
Negeri Surabaya, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya.
2. Bapak Projek Priyonggo SL., ST., MT. selaku Ketua Program Studi Teknik
Keselamatan dan Kesehatan Kerja PPNS – ITS Surabaya.
3. Bapak Ir. Eko Julianto, M.Sc dan Bapak Wibowo Arnin P, ST., M.Kom
selaku dosen pembimbing yang selalu sabar dan bersedia meluangkan waktu
dan pikiran sehingga memberikan inspirasi dalam membimbing penyusunan
Tugas Akhir ini.
4. Ibu Dewi Kurniasih, S.KM., M.Kes. sebagai koordinator Tugas Akhir atas
bantuan serta masukan yang diberikan.
5. Keluarga besar yang selalu mendoakan dan mendukung agar penulis dapat
menyelesaikan studi dengan baik dan cepat mendapat kerja.
6. Kakak (Phriska Sangga Christiant), adik tersayang (Andi Azriel Syaifullah
Almeizar) dan pembimbing pribadi (Teguh Imani Wahyutrisna) yang
mendampngi saat pengerjaan Tugas Akhir dan hari-hari indah lainnya.
vi
7. Seluruh civitas LJ K3 `08 tanpa terkecuali yang telah bersama menjalin cinta,
persaudaraan dan kekeluargaan selama dua tahun kuliah. You’ll be in my
heart, dude.
Tugas Akhir ini tentunya masih jauh dari sempurna, oleh karena itu kritik dan
saran yang membangun atas ketidaksempurnaan penyusunan Tugas Akhir ini sangat
penulis harapkan. Semoga Tugas Akhir ini dapat memberi manfaat bagi para
pembaca pada umumnya dan penyusun pada khususnya.
Surabaya, Juli 2010
Penulis
vii
DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL
LEMBAR PENGESAHAN……………………………………………………… ii
ABSTRAK………………………………………………………………………. iii
ABSTRACT ……………………………………………………………………… iv
KATA PENGANTAR…………………………………………………………... v
DAFTAR ISI ……………………………………………………………………. vii
DAFTAR TABEL……………………………………………………………….. ix
DAFTAR GAMBAR……………………………………………………………. x
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang……………………………………………….. 1 1.2 Rumusan Masalah…………………………………………..... 2 1.3 Tujuan Penelitian.……………………………………………. 2 1.4 Manfaat Penelitian………………..…………………………. 3 1.5 Batasan Masalah..…………………………………………… 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Ship Evacuation Plan (Prosedur Evakuasi)………………… 4 2.1.1 Definisi–definesi…………………………………..…. 6 2.1.2 Jenis-jenis prosedur keadaan darurat………………… 6
2.2 Jenis-jenis Keadaan Darurat……………………………….. 7 2.3 Pola Penanggulangan Keadaan Darurat……………………. 10 2.4 Pengenalan Isyarat Bahaya………………………………… 13 2.5 Tindakan Dalam Keadaan Darurat………………………… 16 2.6 Lintas-lintas Penyelamatan Diri…………………………… 19
2.6.1 Means Escape………………………………………... 19 2.6.2 Mengetagui lintas penyelamatan diri (Escape routes). 22 2.6.3Komunikasi intern dan sistem alarm…………………. 23
2.7 Simulasi……………………………………………………. 25 2.7.1 Simulasi dengan menggunakan software arena 5.0…. 26 2.7.2 Tampilan program arena 5.0………………………… 32
BAB III METODE PENELITIAN
3.1 Menentukan Topik / Tema Penelitian…………………….. 33 3.2 Menentukan Objek Kapal…………………………………. 33
viii
3.3 Pengumpulan Data……………………………………….. 33. 3.4 Pengumpulan Literatur…………………………………… 33 3.5 Menentukan Musterstation………………………………. 34 3.6 Membuat Lay Out Rute Evakuasi……………………….. 34 3.7 Menghitung Waktu yang Dibutuhkan ABK di Tiap Deck
Untuk Menuju Musterstation……………………………. 34 3.8 Membuat Prosedur Tiap Jenis Keadaan Darurat………… 34
BAB IV ANALISA DAN PENGOLAHAN DATA
4.1 Data Kapal………………………………………………. 36 4.2 Deskripsi Sistem………………………………………… 36 4.3 Asumsi………………………………………………….. 37 4.4 Prosedur Saat Kondisi Darurat…………………………. 38 4.5 Skenario Kerja….……………………………………….. 40 4.6 Gambar Tangga Pada Kapal…………………………. 42 4.7 Lay Out Rute Penyelamatan Diri……………………….. 43 4.8 Waktu Penyelamatan Diri………………………………. 50
4.8.1 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kerja siang hari…………………………………………........... 50
4.8.2 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kerja malam Hari……………………………………………….. 54
4.8.3 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kebakaran di engine room…………………………………………… 57
4.9 Hasil Simulasi ……………………………………………… 58
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan………………………………………………….. 60 5.2 Saran………………………………………………………… 61
DAFTAR PUSTAKA …………………………………………………………… 62 LAMPIRAN
ix
DAFTAR TABEL
1. Tabel 2.1 Jarak tubuh dari escape route element……………………….…… 20 2. Tabel 2.2 Karakteristik setiap variable terhadap kondisi dan jenis fasilitas 22 3. Tabel 4.1 Peran Saat Kondisi Darurat dan Kebakaran…………………........ 39 4. Tabel 4.2 Peran Saat Meninggalkan Kapal Dalam “Boat Station”…………. 39 5. Tabel 4.3 Skenario Kerja Siang Hari……………………………………….. 40 6. Tabel 4.4 Skenario Kerja Malam Hari…………………………………....... 41 7. Tabel 4.5 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Dalam Pada Siang Hari .. 51 8. Tabel 4.6 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Dalam………………….. 51 9. Tabel 4.7 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Luar Pada Siang Hari….. 52 10. Tabel 4.8 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Dalam Pada Malam Hari.. 54 11. Tabel 4.9 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Luar Malam Hari ……. 55 12. Tabel 4.10 Perhitungan Waktu Evakuasi
Pada Tangga Rute Dalam (Starboard)………………………………………… 56 13. Tabel 4.11 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Tangga Rute Dalam
(Portside)……………………………………………………………………… 56 14. Tabel 4.12 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Tangga Dek……………….. 56 15. Tabel 4.13 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kebakaran
pada Engine Room…………………………………………………………… 57 16. Tabel 4.14 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kebakaran dari
Navigation Deck/ Wheel House………………………………………………. 58
x
DAFTAR GAMBAR
1. Gambar 2.1 Level Deck Departement …………………………………… 5 2. Gambar 2.2 Modul Create……………………………………………… 26 3. Gambar 2.3 Modul Dispose…………………………………………….. 26 4. Gambar 2.4 Modul Process…………………………………………………. 27 5. Gambar 2.5 Modul Decide………………………………………………….. 27 6. Gambar 2.6 Modul Batch ……………………………………………… 28 7. Gambar 2.7 Modul Separate ………………………………………….. 28 8. Gambar 2.8 Modul Assign ……………………………………………... 29 9. Gambar 2.9 Modul Record …………………………………………….. 29 10. Gambar 2.10 Modul Hold ……………………………………………… 29 11. Gambar 2.11 Modul Enter ……………………………………………… 30 12. Gambar 2.12 Modul Leave ……………………………………………… 30 13. Gambar 2.13 Modul Station ……………………………………………. 31 14. Gambar 2.14 Modul Route ……………………………………………… 31 15. Gambar 2.15 Modul Pick Station ………………………………………. 31 16. Gambar 2.16 Tampilan Program Arena………………………………… 32 17. Gambar 3 Flowchart Pengerjaan Tugas Akhir ………………………… 35 18. Gambar 4.1 Tangga Pada Kapal ………………………………………. 42 19. Gambar 4.2 Rute Penyelamatan Diri Pada Wheel House …………….. 43 20. Gambar 4.3 Rute Penyelamatan Diri Pada Bridge Deck ……………... 44 21. Gambar 4.4 Rute Penyelamatan Diri Pada Boat Deck ……………….. 45 22. Gambar 4.5 Rute Penyelamatan Diri Pada Poop Deck ………………. 46 23. Gambar 4.6 Rute Penyelamatan Diri Pada Main Deck ……………… 47 24. Gambar 4.7 Rute Penyelamatan Diri Pada Engine Room ………...….. 48 25. Gambar 4.8 Rute Penyelamatan Diri Pada Engine Room …………… 49
xi
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Simuasi dan Report Arena 5.0 (Kondisi Siang)
Lampiran 2 Simuasi dan Report Arena 5.0 (Kondisi Malam)
Lampiran 3 IMO Regulation (Interim Guidelines)
Lampiran 4 Companion, way, ladder, ship
1
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kecelakaan dapat terjadi pada kapal-kapal baik dalam pelayaran
berlabuh atau sedang melakukan kegiatan bongkar muat di pelabuhan meskipun
sudah dilakukan usaha untuk menghindarinya. Manajemen harus memperhatikan
ketentuan yang diatur dalam Health and Safety Work Act, 1974 untuk
melindungi pelaut, pelayar dan mencegah risiko-risiko dalam melakukan suatu
aktifitas diatas kapal terutama yang menyangkut keselamatan kerja, baik dalam
keadaan normal maupun darurat.
Kondisi darurat adalah kondisi dimana kebutuhan-kebutuhan pelayaran
untuk beroperasi normal dan kondisi sebagaimana lazimnya tidak bekerja
dengan baik dan akibat kegagalan pasokan dari sumber listrik utama. Dan yang
dimaksud dengan operasi normal dan kondisi sebagaimana lazimnya adalah
suatu kondisi dimana kapal secara menyeluruh, permesinan, layanan, usaha dan
bantuan propulsi mampu mengendalikan berlayar dengan aman. Aman atas
kebocoran, kebakaran, komunikasi internal dan eksternal dan tanda-tanda, jalan
penyelamatan dan winch sekoci telah sesuai dengan rancangan berada dalam
kondisi memuaskan. Secara keseluruhan bekerja dengan baik dan berfungsi
normal. (SOLAS, 2004 chapter II).
Berdasarkan data yang diperoleh dari Komite Nasional Kecelakaan
Transportasi (KNKT), sedikitnya ada 6 kecelakaan kapal container sepanjang
tahun 2007 dan 2008 dengan sebab yang bervariatif.
Pada KM. Sinar Bintan yang berjenis kapal container dengan panjang
kapal 86 meter memiliki keunikan desain. Yaitu ruang akomodasi terletak pada
bagian depn kapal dan kamaar mesin pada bagin belakang. Sedangkan kegiatan
di kamar mesin harus selalu terdapat awak kapal sedangkan sekoci hanya
terletak pada ruang akomodasi. Sehingga perlu dilakukan desain akses optimum
2
dan sistem evakuasi saat kondisi darurat pada kapal tersebut. Optimum yang
dimaksud disini adalah anak buah kapal (ABK) semaksimal mungkin dapat
memanfaatkan waktu yang terbatas dengan jarak terjauh antara lokasi pekerjaan
ke muster station. Sehingga peluang risiko hambatan saat proses pelarian diri
dalam keadaan darurat dapat diminimalisir.
1.2 Rumusan Masalah
Agar proses penelitian dapat berjalan dengan lancar, maka perlu
diketahui masalah-masalah yang timbul saat proses pengerjaan penilitian,
yaitu :
1. Bagaimana rute evakuasi (penyelamatan diri) optimum ?
2. Dimana muster station ditentukan ?
3. Berapa waktu yang dibutuhkan ABK untuk mencapai muster station
berdasarkan perhitungan teoritis (menggunakan IMO Interim Guideline)
dengan hasil simulasi arena 5.0 dari masing-masing letak ruangan ?
4. Bagaimana sijil darurat untuk masing-masing ABK ?
1.3 Tujuan Penelitian
Dari perumusan permasalahan diatas maka dapat ditentukan tujuan
dari Tugas Akhir ini, yaitu :
1. Dapat membuat rute evakuasi (penyelamatan diri) optimum.
2. Dapat menentukan muster station.
3. Dapat mengetahui waktu yang dibutuhkan ABK untuk mencapai muster
station berdasarkan perhiungan teoritis (menggunakan IMO Interim
Guideline) dengan hasil simulasi arena 5.0 dari masing-masing letak
ruangan.
4. Dapat membuat sijil darurat untuk masing-masing ABK.
3
1.4 Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian yang akan dilakukan adalah:
1. Untuk Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya: dapat menambah
wawasan kampus dalam penerapan ilmu perkapalan dan ilmu
keselamatan dan kesehatan kerja.
2. Untuk Mahasiswa: dapat digunakan sebagai referensi untuk mahasiswa
selanjutnya yang ingin melakukan penelitian atau tugas akhir di bidang
K3 Maritim.
3. Untuk KM. Sinar Bintan: Dapat sebagai masukan agar sitem evakuasi
lebih baik.
1.5 Batasan Masalah
Agar dalam penelitian yang akan dikerjakan dapat terfokus dan
terarah, maka diperlukan batasan masalah diantaranya :
1. Penelitian membahas keadaan darurat dimana seluruh ABK harus
meninggalkan kapal.
2. Perhitungan secara teoritis menggunakan IMO Interim Guidelines
dimana asumsi kondisi kapal even level.
3. Penelitian tidak membahas tentang kondisi darurat dengan jenis orang
jatuh dari kapal dan tenggelam serta pencemaran lingkungan.
4. Asumsi melakukan penyelamatan diri secara serentak dari masng-
masing station setelah awarness.
4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Ship Evacuation Plan (Prosedur Evakuasi)
Prosedur evakuasi merupakan suatu tata cara yang harus dilakukan ketika
menemui keadaan bahaya dan melakukan proses pengungsian dari tempat
terjadinya bahaya ke tempat perlindungan yang aman. Selain kelengkapan sarana
penagnggulangan kebakaran, aplikasi prosedur evakuasi yang tepat juga sangat
diperlukan guna mengantisipasi terjadinya peristiwa kebakaran dan tenggelam
demi keselamatan semua kru yang berada didalam kapal tersebut.
Menurut International Maritim Organization (IMO), bagian terpenting
dari Ship Evacuation Plan (SEP) adalah arahan operasi dalam bentuk format
komputer maupun cetakan dimana misi dan tugas kru, tahapan operasi dasar dan
criteria operasi ditunjukkan. Alat penghubung utama antara evakuasi kru dengan
SEP adalah informasi mengenai rute keluar dan instruksi evakuasi kapal. Ship
Evacuation Plan yang baik harus memenuhi syarat sebagai berikut:
1. Dapat dengan mudah diatur dengan definisi kelompok evakuasi yang
jelas dan jadwal perjalanan.
2. Menghitung dengan tingkat reabilitas yang memadai waktu tiba hingga
tempat berkumpul untuk kru.
3. Menghitung dan meminimalkan waktu antara evakuasi kapal dan saat kru
terakhir keluar dari kapal.
Oleh karena itu, dalam melakukan prosedur evakuasi seharusnya
memenuhi prinsip dasar sebagai berikut.
1) Kebijakan prosedur evakuasi
Agar dapat berjalan efektif, maka terdapat beberapa hal yang perlu
diperhatikan yaitu penentuan rute evakuasi, pemilihan kordinator yang
bertanggung jawab terhadap operasi di tiap dek, latihan penyelamat
5
oleh seluruh ABK saat kondisi darurat, memasang petunjuk arah jalan
keluar dan informasi yang berkenan dengan keadaan darurat pada
lokasi-lokasi strategis di tiap dek.
2) Koordinasi gerakan perpindahan dalam proses evakuasi
Koordinasi antar tim pengevakuasi sangat diperlukan dalam mengatur
pergerakan ABK/penumpang kapal menuju tempat pembagian alat
keselamatan dan tempat berkumpul keadaan darurat. Ada beberapa hal
yang harus diperhatikan dalam koordinasi antar tim pengevakuasi
yaitu prioritas evakuasi, penggunaan lifeboat, lifecraft dan beberapa
alat keselamatan yang lain.
Gambar 2.1 Level Deck Departement
Sumber: Social Order On Board Of Ships Refer To Suhardjito Gaguk, Tentang Rencana Umum
3) Komunikasi dalam proses evakuasi
Kesempurnaan dan keakuratan komunikasi sangat diperukan untuk
memastikan apakah para ABK/penumpang menuju pada titik tempat
berkumpul yang aman yang telah ditentukan.
6
4) Program pelatihan
Program pelatihan harus diberikan kepada tim pengevakuasi yaitu
awak kapal tentang bagaimana melakukan penyelamatan untuk
penumpang, melakukan komunikasi antar tim, pengendalian terhadap
kerumunan orang, pembagian alat-alat keselamatan, dan teknik dalam
fire fighting.
5) Inspeksi dan evaluasi
Inspeksi yang lengkap mengenai kondisi kapal harus dilakukan untuk
memastikan mengenai kebutuhan yang menyangkut kapal dan
penumpangnya. Inspeksi dan evaluasi harus dilakukan secara rutin
agar setiap ada perubahan pada kondisi alat-alat keselamatan dapat
terdeteksi secara dini.
2.1.1 Definisi–definisi :
1. Prosedur
Suatu tata cara ataupun pedoman kerja yang harus diikuti dalam
melaksanakan suatu kegiatan agar mendapat hasil yang baik.
2. Prosedur keadaan darurat
Tata cara/pedoman kerja dalam menanggulangi suatu kedaan darurat
dengan maksud untuk mencegah atau mngurangi kerugian lebih lanjut
atau semakin besar.
2.1.2 Jenis-jenis prosedur keadaan darurat
1. Prosedur intern (lokal)
Merupakan pedoman pelaksana untuk masing-masing depatemen,
dengan pengertian keadaan darurat yang terjadi masih dapat diatasi
oleh departemen yang bersangkutan, tanpa melibatkan kapal-kapal
atau penguasa pelabuhan setempat.
2. Prosedur umum (utama)
Merupakan prosedur secara keselruhan dan telah menyangkut keadaan
darurat yang cukup besar atau paling tidak dapat membahayakan
7
kapal-kapal lain atau dermaga. Dari segi penanggulangan diperlukan
pengerahan tenaga yang banyak atau melibatkan kapal-kapal/penguasa
pelabuhan setempat.
2.2 Jenis–Jenis Keadaan Darurat
Kapal laut yang melakukan aktivitasnya dapat mengalami masalah yang
disebabkan oleh beberapa faktor seperti cuaca, keadaan alur pelyaran, kapal,
manusia, dan lain-lain yang tidak dapat diduga sebelumnya sehingga pada
akhirnya menimbulkan gangguan pelayaran pada kapal. Gangguan pelayaran
kadang dapat diatasi, atau perlu mendapat bantuan dari pihak lain, bahkan dapat
pula mengakibatkan nahkoda dan ABK harus meninggalkan kapalnya. Keadaan
gangguan pelayaran sesuai situasi dapat dikelompokkan berdasarkan kejadiannya
sendiri, sebagai berikut :
a. Tubrukan.
b. Kebakaran / ledakan.
c. Kandas.
d. Orang jatuh ketengah laut.
e. Pencemaran.
Keadaan darurat dapat menyebabkan kerugian bagi semua pihak, sehingga
perlu dipahami kondisinya guna memiliki kemampuan dasar mengidentifikasi
tanda-tanda keadaan agar situasinya mampu diatasi oleh nahkoda beserta anak
buahnya maupun kerja sama dengan pihak terkait.
a. Tubrukan
Keadaan darurat karena tubrukan kapal dengan kapal atau dengan dermaga
maupun dengan benda tertentu akan memungkinkan terdapat situasi
keusakan pada kapal, korban manusia, tumpahan minyak ke laut,
pencemaran dan kebakaran. Situasi lainnya adalah kepanikan petugas di
kapal yang justru memperlambat tindakan pengamanan penyelamatan dan
penanggulangan keadaan darurat tersebut.
8
b. Kebakaran / ledakan
Keakaran di kapal dapat terjadi di berbagai lokasi rawan misalnya di kamar
mesin, ruang muatan, gudang penyimpanan perlengkapan kapal, instalasi
listrik, dan ruang akomodasi nahkoda maupun ABK.
c. Kandas
Kapal kandas pada umumnya didahului dengan tanda-tanda putaran baling-
baling terasa berat, asap di cerobong mendadak menghiram, badan kapal
bergetar dan kecepatan kapal berubah dan mendadak berhenti. Pada saat
kandas, kapal tidak bergerak dan posisi kapal akan sangat bergantung pada
permukaan dasar perairan dan situasi di dalam akan sangat tergantung pada
keadaan kapal tersebut.
d. Kebocoran / tenggelam
Kebocoran pada kapal dapat terjadi karena kapal kandas, tetapi dapat juga
terjadi karena tubrukan maupun kebakaran serta kerusakan pelat kulit kapal
karena korosi. Air yang masuk dengan cepat sementara kemampuan
mengatasi kebocoran terbatas, bahkan kapal menjadi miring membuat
situasi sulit diatasi. Keadaan darurat ini akan menjadi rumit apabila
pengambilan keputusan da pelaksanaannya tidak didukung sepenuhnya oleh
seluruh anak buah kapal.
e. Orang jatuh ke laut
Orang jatuh ke laut merupakan salah satu bentuk kecelakaan yang membuat
situasi menjadi darurat dalam upaya melakukan penyelamatan. Pertolongan
yang diberikan tidak dengan mudah dilakukan karena akan sangat
tergantung pada keadaan cuaca saat itu serta kemampuan yang akan
memberi pertolongan, maupun fasilitas yang tersedia.
f. Pencemaran
Pencemaran laut dapat terjadi karena buangan sampah dan tumpahan
minyak saat bunkering, buangan limbah muatan kapal tangki, buangan
tangki yang tertumpah akibat tubrukan atau kebocoran. Upaya untuk
9
mengatasi pencemaran yang terjadi memerlukan peralatan, tenaga manusia
yang terlatih dan kemungkinan-kemungkinan risiko yang harus ditanggung
oleh pihak yang melanggar ketentuan tentang pencegahan pencemaran.
Organisasi keadaan darurat
Suatu organisasi keadaan darurat harus disusun untuk opersi keadaan
darurat. Maksud dan tujuan organisasi bagi setiap situasi ini adalah :
1. Menghidupkan tanda bahaya.
2. Menemukan dan menaksir besarnya kejadian dan kemungkinan
bahayanya.
3. Mengorganisasi tenaga dan peralatan.
Ada empat petunjuk perencanaan yang perlu diikuti, yaitu :
1) Pusat komando (Command Center)
Kelompok yang mengontrol kegiatan di bawah pimpinan nahkoda atau
perwira senior serta dilengkapi peralatan komunikasi intern dan extern.
2) Satuan keadaan darurat (Emergency Party)
Kelompok di bawah perwira senior yang dapat menaksir keadaan,
melapor ke pusat komando, menyarankan tindakan apa yang harus
dilakukan dan dari mana bantuan didatangkan.
3) Satuan pendukung (Support Party)
Kelompok pendukung ini di bawah seorang perwira harus selalu siap
membantu kelompok induk dengan perintah pusat komando dan
menyediakan bantuan pendukung seperti peralatan, bantuan medis,
perbekalan dan lain-lain.
4) Kelompok ahli mesin (Engine Party)
Kelompok ini di bawah satuan pendukung engineer atau senior engineer
menyediakan bantuan atas perintah komando pusat. Tanggung jawab
utamanya di ruang kamar mesin, dan bisa memeberi bantuan bila
diperlukan.
10
2.3 Pola Penangulangan Keadaan Darurat
Pola penaggulangan keadaan darurat didasarkan pada suatu pola terpadu
yang mampu mengintegrasikan aktivitas atau upaya penaggulangan keadaan
darurat tersebut secara cepat, tepat dan terkendali atas dukungan dari instansi
terkait dan sumber daya manusia serta fasilitas yang tersedia.
Dengan memahami pola penaggulangan keadaan darurat ini dapat
diperoleh manfaat :
1) Mencegah (menghilangkan) kemungkinan kerusakan akibat meluasnya
kejadian darurat itu.
2) Memperkecil kerusakan-kerusakan materi dan lingkungan.
3) Dapat menguasai keadaan (under control).
Untuk menanggulangi keadaan darurat diperlukan beberapa langkah
antisipasi yang terdiri dari :
a. Pendataan
Dalam menghadapi setiap keadaan darurat selalu diputuskan tindakan
yang akan dilakukan untuk mengatasi peristiwa tersebut, maka untuk itu perlu
dilakukan pendataan sejauh mana keadaan darurat tersebut dapat
membahayakan manusia, kapal dan lingkungan serta bagaimana cara
mengatasinya yang disesuaikan dengan sarana dan prasarana yang tersedia.
Langkah-langkah pendataan :
1) Tingkat kerusakan kapal.
2) Gangguan keselamatan kapal (stabilitas).
3) Keselamatan manusia.
4) Kondisi muatan.
5) Pengaruh kerusakan terhadap lingkungan.
6) Kemungkinan membahayakan terhadap dermaga atau kapal lain.
11
b. Peralatan
1) Sarana penyelamat jiwa
Penyelamatan jiwa dapat diartikan sebagai tindakan atau upaya
yang harus dilakukan agar penumpang kapal dapat dengan aman
meninggalkan kapal apabila terjadi suatu bahaya pada kapal.
Dalam menghadapi keadaan darurat diperlukan sarana-sarana penunjang
untuk menanggulanginya. Sarana-sarana tersebut meliputi:
a. Jumlah Emergency exit yang sesuai pada kapal ataupun akses untuk
keluar menuju top deck.
b. Tempat berkumpul sementara yang benar-benar aman dari bahaya bila
terjadi keadaan darurat.
c. Fire alarm sistem, fire extinguisher dan hydrant.
d. Petugas kesehatan.
e. Radio komunikasi.
f. Utilities (listrik dan air)
g. Satuan pengamanan.
Faktor dasar yang mempengaruhi sarana penyelamat diri adalah:
a. Konstruksi kapal.
b. Lamanya waktu untuk keuar dari kapal.
c. Jumlah dan sifat kegiatan penumpang.
d. Tempat keluar.
e. Jarak tempuh (travel distance).
f. Control dari manajemen pemilik kapal.
2) Jumlah alat penolong yan harus tersedia di kapal
Menurut Safety of Life At Sea (SOLAS), chapter III, jumlah alat-
alat penolong yang harus ada di kapal yaitu :
a. Life boat (Sekoci penolong)
12
Untuk kapal barang adalah 100% dari jumlah pelayar. Untk kapal
penumpang sejumlah yang cukup untuk 50% dari jumlah pelayar pada
setiap sisi kapal.
b. Life raft (Rakit penolong)
Untuk kapal barang adalah cukup sejumlah 50% dari jumlah pelayar
dan untuk kapal penumpang yang cukup untuk 25% dari jumlah
pelayar pada tiap sisi.
c. Life buoy (Pelampung penolong)
Untuk kapal barang minimal 8 buah dan untuk kapal penumpang
tergantung dari panjang (p) kapal.
1. P < 200 ft minimal 12 buah.
2. P 200 ft – 400 ft minimal 12 buah.
3. P 400 ft – 600 ft minimal 18 buah.
4. P 600 ft - 800 ft minimal 32 buah.
5. P > 800 ft minimal 36 buah.
d. Life jacket (Rompi penolong)
Satu buah untuk tiap penumpang.
e. Bouyant apparatus (Alat apung lainnya)
Untuk kapal penumpang adalah sejumlah yang dapat menampung 3%
dari jumlah pelayar.
Sarana dan prasarana yang akan digunakan disesuaikan dengan
keadaan darurat yang dialami dengan memperhatikan kemampuan kapal
dan SDM untuk melepaskan diri dari keadaan tersebut hingga kondisi
normal kembali. Petugas yang terlibat dalam operasi mengatasi keadaan
darurat ini seharusnya mampu bekerja sama dengan pihak lain bila mana
diperlukan (kapal lain / tim SAR). Secara keseluruhan peralatan yang
digunakan dalam keadaan darurat adalah breathing apparatus, fireman out
fit, sarana komunikasi, alarm, tandu, dan lain-lain disesuaikan dengan
keadaan daruratnya.
13
3) Mekanisme kerja
Setiap kapal harus mempunyai tim-tim yang bertugas dalam perencanaan
dan penerapan dalam mengatasi keadaan darurat. Keadaan darurat ini
meliputi semua aspek dari tindakan-tindakan yang harus diambil pada saat
keadaan darurat serta dibicarakan dengan penguasa pelabuhan, pemadam
kebakaran, alat Negara dan instansi lain yang berkaitan dengan
pengarahan tenaga, penyiapan prosedur dan tanggung jawab, organisasi,
sistem komunikasi, pusat pengawasan, inventaris dan detail lokasinya.
Tata cara dan tindakan yang diambil antar lain :
1) Persiapan, yaitu langkah-langkah persiapan yang diperlukan dalam
menangani keadaan tersebut berdasarkan jenis kejadiannya.
2) Prosedur praktis dari penanganan kejadian yang harus diikuti dari
beberapa kegiatan/bagian secara terpadu.
3) Organisasi yang solid dengan garis-garis komando dan tanggung
jawabnya.
4) Pelaksanaan berdasarkan teknik yang efektif dan terpadu.
2.4 Pengenalan Isyarat Bahaya
Tanda untuk mengingatkan ABK tentang adanya suatu keadaan atau
bahaya adalah dengan kode bahaya.
1) Sesuai dengan peraturan internasional isyarat-isyarat bahaya yang dapat
digunakan secara umum umtuk kapal laut adalah sebagai berikut.
a. Suatu isyarat letusan yang diperdengarkan dengan selang kira-kira 1
menit.
b. Bunyi yang diperdengarkan secara terus menerus oleh pesawat
pemberi isyarat kabut (smoke signal).
c. Cerawat-cerawat atau peluru-peluru cahaya yang memancarkan
bintang-bintang merah yang ditembakkan satu demi satu dengan
selang waktu yang pendek
14
d. Isyarat yang dibuat oleh radio telegraf atau sistem isyarat lain yang
terdiri atas kelompok SOS dari kode morse.
e. Isyarat yang dipancarkan dengan menggunakan pesawat radio telepon
yang terdiri atas kata yang diucapkan “May Day”
f. Kode isyarat bahaya internasional yang ditujukan dengan NC.
g. Isyrat yang terdiri atas sehelai bendera segi empat yang di atas atau
sesuatu yang menyerupai bola.
h. Nyala api di kapal (misalnya yang berasal dari sebuah tong minyak
dan sebagainya, yang sedang menyala).
i. Cerawat payung atau tangan yang memancarkan cahaya merah.
j. Isyarat asap yang menyebarkan sejumlah asap jingga (oranye).
k. Menaikturunkan lengan-lengan yang terentang ke samping secara
perlahan-lahan dan berulang-ulang.
l. Isyarat alarm radio telegrafi.
m. Isyarat alarm radio telephoni.
n. Isyarat yang dipancarkan oleh rambu-rambu radio petunjuk posisi
darurat.
2) Sesuai dengan kemungkinan terjadinya situasi darurat di kapal, isyarat
bahaya yang umumnya dapat terjadi ialah:
a. Isyarat kebakaran
Apabila terjadi kebakaran di atas kapal maka setiap orang di atas kapal
yang pertama kali melihat adanya kebakaran wajib melaporkan
kejadian tersebut pada mualim jaga di anjungan. Mualim jaga akan
terus memantau perkembangan pemadaman kebakaran dan apabila
kebakaran tersebut tidak dapat diatasi dengan alat pemadaman
portable dan dipandang perlu menggunakan peralatan pemadam
kebakaran tetap serta membutuhkan peran seluruh ABK, maka atas
keputusan dan perintah nahkoda isyarat kebakaran wajib dibunyikan
dengan kode suling atau bel satu pendek dan satu panjang secara terus
menerus seperti berikut:
15
Setiap ABK yang mendengar isyarat kebakaran wajib melaksanakan
tugasnya sesuai dengan perannya pada sijil kebakaran dan segera
menuju ke tempat tugasnya untuk menunggu perintah lebih lanjut dari
komandan regu pemadam.
b. Isyarat sekoci / meninggalkan kapal
Dalam keadaan darurat yang menghendaki nahkoda dan seluruh ABK
harus meninggalkan kapal maka kode isyarat yang dibunyikan adalah
melalui bel atau suling kapal sebanyak 7 (tujuh) tiup pendekdan diikuti
satu tiup panjang secara terus menerus:
c. Isyarat orang jatuh ke laut
Dalam pelayaran sebuah kapal dapat saja terjadi orang jatuh ke laut,
bila awak kapal melihat orang jatuh ke laut, maka tindakan yang harus
dilakukan adalah:
1. Berteriak “Orang jatuh ke laut”.
2. Melempar pelampung penolong (lifebuoy) kearah korban.
3. Melapor ke mualim jaga.
Selanjutnya mualim jaga yang menerima laporan adanya orang jatuh
ke laut dapat melakukan olah gerak kapal berputar mengikuti
ketentuan “Williemson Turn” atau “Carnoevan Turn” untuk
melakukan pertolongan.
Bila ternyata korban tidak dapat ditolong maka kapal yang
bersangkutan wajib menaikkan bendera internasional huruf “O”.
d. Isyarat bahaya lainnya
Sebuah kapal didesain dengan memperhitungkan dapat beroperasi
pada kondisi normal dan kondisi darurat. Oleh sebab itu pada kapal
dilengkapi juga mesin atau pesawat yang mampu beroperasi pada
16
kondisi darurat. Adapun mesin-mesin maupun pesawat yang dapat
beroperasi pada kondisi darurat:
1. Emergency steering gear.
2. Emergency generator.
3. Emergency radio communication.
4. Emergency fire pump.
5. Emergency ladder.
6. Emergency buoy.
7. Emergency escape trunk.
8. Emergency alarm di kamar pendingin, cargo space, engine room
space, accommodation space.
Setiap mesin atau pesawat tersebut di atas telah ditetapkan
berdasarkan ketentuan SOLAS 1974 tentang penataan dan kapasitas
atau kemampuan operasi. Sebagai contoh emergency fire pump
berdasarkan ketentuan wajib dipasang di luar kamar mesin dan
mempunyai tekanan kerja antara 3-5 kg/cm2 dan digerakkan oleh
tenaga penggerak sendiri. Sehingga dalam keadaan darurat bila pompa
pemadam utama tidak beroperasi, maka alternatif lain hanya dapat
menggunakan pompa pemadam darurat dengan aman di luar kamar
mesin.
2.5 Tindakan dalam Keadaan Darurat
Menurut SOLAS rules [4], jalur untuk keluar, termasuk tangga dan jalan
keluar, harus dilengkapi dengan cahaya atau indikator yang bisa menyala dalam
gelap yang ditempatkan tidak lebih dari 0.3 meter di atas dek pada setiap titik
jalur keluar termasuk sudut dan persimpangan jalan. Tanda evakuasi harus
memungkinkan untuk dapat dibaca kru untuk mengidentifikasi rute keluar.
2.5.1 Sijil bahaya atau darurat
Dalam keadaan darurat atau bahaya setiap awak kapal wajib
bertindak sesuai ketentuan sijil darurat, oleh sebab itu sijil darurat
senantiasa dibuat dan diinformasikan pada seluruh awak kapal. Sijil
17
darurat di kapal perlu digantungkan di tempat yang strategis, sesuai,
mudah dicapai, mudah dilihat dan mudah dibaca oleh seluruh pelayar dan
memberikan perincian prosedur dalam keadaan darurat, seperti:
1) Tugas-tugas khusus yang harus ditanggulangi dalam keadaan darurat
oleh setiap ABK.
2) Sijil darurat selain menunjukkan tugas-tugas khusus, juga tempat
berkumpul (kemana setiap awak harus pergi).
3) Sijil darurat bagi setiap penumpang harus dibuat dalam bentuk yang
ditetapkan oleh pemerintah.
4) Sebelum kapal berangkat, sijil darurat harus sudah dibuat dan
salinannya digantungkan di beberapa tempat yang strategis, terutama
di ruang ABK.
5) Di dalam sijil darurat juga diberikan pembagian tugas yang berlainan
bagi setiap ABK, misalnya:
a. Menutup pintu kedap air, katup-katup, bagian mekanis dari
lubang-lubang pembuangan air di kapal dan lain-lain.
b. Perlengkapan sekoci penolong termasuk perangkat radio jinjing
maupun perlengkapan lainnya.
c. Menurunkan sekoci penolong.
d. Persiapan umum alat-alat penolong / penyelamat lainnya.
e. Tempat berkumpul dalam keadaan darurat bagi penumpang.
f. Alat-alat pemadam kebakaran termasuk panel control kebakaran.
6) Selain itu di alam sijil darurat disebutkan tugas-tugas khusus yang
dikerjakan oleh anak buah kapal bagian CD (koki, pelayanan dll),
seperti:
a. Memberikan peringatan kepada penumpang.
b. Memperhatikan apakah mereka memakai rompi renang mereka
secara semestinya atau tidak.
c. Mengumpulkan para penumpang di tempat berkumpul darurat.
18
d. Mengawasi gerakan dari para penumpang dan memberikan
petunjuk di gang-gang atau di tangga.
e. Memastikan bahwa persediaan selimut telah dibawa sekoci / rakit
penolong.
7) Dalam hal yang menyangkut pemadaman kebakaran, sijil darurat
memberikan petunjuk cara-cara yang biasanya dikerjakan dalam
terjadi kebakaran, serta tugas-tugas khusus yang harus dilaksanakan
dalam hubunganengan operasi pemadaman, peralatan-peralatan dan
instalasi pemadam kebakaran di kapal.
8) Sijil darurat harus membedakan secara khusus semboyan-semboyan
panggilan bagi ABK untuk berkumpul di sekoci penolong mereka
masing-masing, di rakit penolong atau di tempat berkumpul untuk
memadamkan kebakaran. Semboyan-semboyan tersebut diberikan
dengan menggunakan suling kapal atau sirine, kecuali di kapal
penumpang untuk pelayaran internasional jarak pendek dan di kapal
barang yang panjangnya kurang dari 150 kaki (45.7 m), yang harus
dilengkapi dengan semboyan-semboyan yang dijalankan secara
elektronis, semua semboyan ini dibunyikan dari anjungan.
Semboyan untuk berkumpul dalam keadaan darurat terdiri dari 7 atau
lebih tiup pendek yang diikuti dengan 1 tiup panjang dengan menggunakan
suling kapal atau sirine dan sebagai tambahan semboyan ini, boleh
dilengkapi dengan bunyi bel atau gong secara terus-menerus.
Jika semboyan ini berbunyi, itu bearti semua orang diatas kapal harus
mengenakan pakaian hangat dan baju renang dan menuju ke tempat darurat
mereka. ABK melakukan tugas tempat darurat mereka, sesuai dengan apa
yang tertera dalam sijil darurat dan selanjutnya menunggu perintah. Setiap
juru mudi dan anak buah sekoci menuju sekoci dan mengerjakan:
a. Membuka tutup sekoci, lipat dan masukan ke dalam sekoci (sekoci-
sekoci kapal modern sudah tidak memakai tutup lagi tapi dibiarkan
terbuka).
19
b. Dua orang di dalam sekoci masing-masing seorang di depan untuk
memasang talo penahan sekoci yang berpasak (cakil) dan yang seorang
di belakang untuk memasang pro sekoci.
c. Tali penahan yang berpasak tersebut dipasang sejauh mungkin ke
depan tetapi sebelah dalam dari lopor sekoci dan di sebelah luar tali-tali
lainnnya lalu dikencangkan.
d. Memeriksa apakah semua awak kapal dan penumpang telah memakai
rompi renang dengan benar.
e. Selanjutnya siap menunggu perintah.
Untuk mampu bertindak dalam situasi darurat maka setiap awak kapal
harus mengetahui dan terampil menggunakan perlengkapan
keselamatan jiwa di laut dan mampu menggunakan sekoci dan
peralatannya maupun cakap menggunakan peralatan pemadam
kebakaran.
2.6 Lintas-lintas Penyelamatan Diri
2.6.1 Means escape
Menurut SOLAS Chapter II Yang dimaksud dengan Means Eccape
adalah ketika seluruh orang yang ada di kapal dapat melarikan diri dengan
selamat dan cepat ke dek embarkasi lifeboat dan liferaft, berikut adalah
ketentuan-ketentuannya:
1. Harus terdapat rute untuk melarikan diri yang aman.
2. Rute melarikan diri harus dipelihara agar kondisi aman, bebas rintangan.
3. Harus ada bantuan tambahan yang tidak kalah penting yaitu Akses,
penandaan yang jelas dan desain yang memenuhi saat situasi darurat.
Parameter-parameter yang diperhatikan:
a. Effective width (We)
Saat mengakomodasikan sisi tubuh dan keseimbangan, perpindahan
orang saat melewati rute evakuasi jarak tubuh dari dinding dan atau
item yang lain.
20
Tabel 2.1 Jarak tubuh dari escape route element.
Escape route element Clearence (m) Stairways 0.15 Handrails 0.05 Public space fixed seats 0 Walls 0.20 Doors 0.15 Sumber: IMO’s Interim Guidelines
b. Clear width
Yang dimaksud dengan jarak panjang (clear width) adalah:
1. Mengukur handrail (s) untuk koridor dan tangga.
2. Lebar laluan yang actual pada pintu pada saat posisi terbuka.
3. Lebar ruang antara fixed seats dengan ruang kosong lain.
4. Jarak antara bangku yang paling mengganggu pada baris tempat
duduk di tempat umum.
Berikut adalah penjelasan tentang variabel-variabel yang
digunakan dalam oerhitungan.
1. Menghitung densitas (D)
Adalah kepadatan orang dalam area escape route.
Satuan dari densitas adalah p/m2.
2. Kecepatan orang (V)
Ditentukan orang saat evakuasi ditentukan dari densitas
dan tipe fasilitas. Dimana nilai kecepatan dan type fasilitas ada
pada table 2.4. satuan dari kecepatan adalah m/s.
3. Aliran orang specific (Fs)
Jumlah orang yang dievakuasi yang melewati satu titik
pada pintu exit per unit waktu per unit dari lebar efektif dari
rute yang ada. Sehingga satuan dari Fs (p/ms). Nilai dari Fs
21
juga dapat dilihat pada table 2.4 berdasarkan karakteristik yang
didapat dari densitas yang telah dihitung.
4. Menghitung aliran orang (Fc)
Perhitungan ini (p/s) didapat dari prediksi jumlah orang
yang melalui titik tertentu pada rute penyelamatan diri per unit
waktu. Fc didapatkan dari:
Fc = Fs . We ………………………..(2.1)
5. Menghitung aliran waktu (tF)
Total waktu yang dibutuhkan oleh N orang untuk
brgerak dan melewati titik dalam sistem ….. yang didapat
dengan:
tF = N/ Fc…….……………………(2.2)
6. tdeck dan tstair (s)
Adalah waktu yang dibutuhkan orang untuk melewati
dek dan tangga.
7. Waktu keseluruhan (tI)
Adalah waktu jumlah keseluruhan dari tF, tdeck dan
tstair. Sehingga dapat dituliskan:
tI = tF + tdeck + tstair……………….(2.3)
8. Travel time
Adalah waktu akhir yang dihitung dimana telah
memasukkan safety factor, counterflow dan time over all (tI).
dan persamaanya adalah:
T = ( * + () tI................................(2.4)
Dimana:
( = Safety factor = 2.0
* = Counterflow factor = 0.3
tI = Time over all
22
Tabel 2.2 Karakteristik setiap variable terhadap kondisi dan jenis fasilitas.
Type of Facility
Condition Density D (p/m2)
Speed of person S (m/s)
Spesific Flow Fs
(p/ms) Stairs (down) Low < 1.9 1.0 0.54 Optimum 1.9 to 2.7 0.50 0.94 Moderate 2.7 to 3.2 0.28 0.77 Crush > 3.2 0.3 0.42 Stairs (up) Low < 1.9 0.8 0.43 Optimum 1.9 to 2.7 0.40 0.75 Moderate 2.7 to 3.2 0.22 0.62 Crush > 3.2 0.10 0.32 Corridors, doorways
Low < 1.9 1.4 0.76
Optimum 1.9 to 2.7 0.70 1.30 Moderate 2.7 to 3.2 0.39 1.10 Crush > 3.2 0.18 0.55
Sumber: IMO’s Interim Guidelines
2.6.2 Mengetahui lintas penyelamatan diri (Escape Route)
Didalam keadaan darurat dimana kepanikan sering terjadi, maka
terkadang untuk mencapai suatu tempat misalnya sekoci mengalami
kesulitan. Untuk itu para pelayar atau anak buah kapal harus mengenal atau
mengetahui dengan lintas penyelamatan diri (escape route), komunikasi di
dalam kapal itu sendiri dan sistem alarm kamar mesin
Pada ruangan akomodasi , khusunya pada ruangan rekreasi ataupun
ruang makan awak kapal atau daerah tempat berkumpulnya awak kapal
dalam ruangan tertentu selalu dilengkapi dengan pintu darurat atau jendela
darurat yang bertuliskan “Emergency Exit”. Setiap awak kapal wajib
mengetahui dan terampil menggunakan jalan-jalan atau lintasan darurat
tersebut sehinggga dalam kondisi yang tidak memungkinkan digunakannya
lalu lintas dapat dimanfaatkan. Disamping itu semua awak kapal demi
keselamatannya wajib memperhatikan tangga-tangga gambar yang
menuntun setiap orang untuk menuju atau memasuki maupun melewati
23
laluan ataupun lorong darurat pada saat keadaan darurat, atau keteledoran
hanya akan menyebabkan kerugian bagi diri sendiri. Bahkan melibatkan
orang lain.
Tanda (sign) jalan menuju pintu darurat (Emergency Exit) ditandai
dengan panah berwarna putih dengan papan dasar berwarna hijau. Bila
ruang tersebut berada diatas sekat deck dan zona tengah utama (main
vertical zone) harus tersedia minimal 2 lintas penyelamatan diri. Dari
kamar mesin akan tersedia 2 lintas penyelamatan diri yang terbuat dari
tangga baja yang terpisah 1 dengan yang lain.
2.6.3 Komunikasi intern dan sistem alarm
Dalam keadaan darurat sangatlah diperlukan komunikasi dan sistem
alarm yang efisien. Untuk itu digunakan sebagai komunikasi darurat dalam
meninggalkan kapal adalah isyarat bunyi (suara) dari lonceng atau sirine
tau juga dapat dengan mulut. Sebagai isyarat yang digunakan adalah 7
bunyi pendek atau lebih disusul dengan 1 bunyi panjang dari suling atau
sirine atau bel listrik alarm keadaan darurat lainnya seperti kebakaran,
orang jatuh ke laut dan yang lainnya tidak diatur secara nasional, untuk itu
biasanya tiap-tiap perusahaan menciptakan sendiri. Adapun perlengkapan
keselamatan jiwa dilaut meliputi:
a) Live saving appliance
- Life boat
- Life jacket
- Life raft
- Bouyant apparatus
- Life buoy
- Llife throwing apparatus
- Life line
- Emergency signal (parachute signal, red hand flare, orange smoke
signal)
24
b) Fire fighting equipment
- Emergency fire pump, fire hydrants
- Hose & nozzle
- Fire extinguishers (fixed and portable)
- Smoke detector and fire detector sistem
- CO2 Installation
- Sprinkler sistem
- Access and crow bars
- Fireman outfits and breathing apparatus
- Sand in boxes
Sedangkan latihan sekoci dan pemadam kebakaran secara individual
dimaksudkan untuk menguasai bahkan memiliki segala aspek yang
menyangkut karakteristik daripada penggunaan pesawat penyelamat dan
pemadam kebakaran yang meliputi pengetahuan dan keterampilan tentang:
1. Boat Drill
- Alarm signal meninggalkan kapal (abandon ship).
- Lokasi penempatan life jacket dan cara pemakaian oleh awak kapal
dan penumpang.
- Kesiapan kelengkapan sekoci.
- Pembagian tugas awak kapal disetiap sekoci komandan dan wakil
komandan, juru motor, juru kemudi. Membuka lashing dan menutup
sekoci, memasang tali air/ keliti tiller/ tali monyet/ prop, membawa
selimut/ sekoci/ logbook/ kotak P3K/ mengarea sekoci/ melepas
ganco/ tangga darurat/ menolong penumpang.
2. Fire Drill
- Alarm signal kebakaran di kapal.
- Pembagian tugas awak kapal terdiri dari:
- Pemimpin pemadam, membawa selang, botol api, kapak, linggis,
pasir, fireman outfit, sedangkan perwira jaga, juru mudi ada di
25
anjungan, menutup pintu dan jendela kedap air, membawa logbook,
instalasi CO2 , menjalankan pompa pemadam kebakaran dan alat P3K.
2.7 Simulasi
Menurut Kelton (1998), simulasi merupakan sekumpulan metode dan aplikasi
yang menirukan tingkah laku dari sistem nyata dan biasanya menggunakan
komputer dengan menggunakan software yang sesuai. Pada kenyataannya,
simulasi dapat bersifat umum semenjak ada ide menerapkan simulasi di segala
bidang, industri dan beberapa aplikasi lain. Banyak pendapat yang mengatakan
bahwa simulasi adalah upaya melakukan pendekatan terhadap sistem nyata
menggunakan model. Dari model tersebut, dilakukan percobaan beberapa kali
untuk mengetahui perilaku sistem yang sebenarnya sebagaimana dikemukakan
oleh Foyd Jerome Gould dalam bukunya yang menyatakan bahwa “The basic
idea of simulation is to build and experimental device, or simulator, that will
‘actlike’ (simulate) the sistem of interest in certain important aspect in a quick
cost effective manner”. (Foyd Jerome Gould, introductory Science, 1993:551)
“Ide dasar ari simulasi adalah dengan membangun alat peraga sebagai percobaan
yang hampir menyerupai (simulator) dari sistem dalam mempelajari respon tiap-
tiap variable dalam waktu yang lebih cepat dan dengan biaya yang lebih murah”.
Peranan simulasi adalah membantu merespon adanya perubahan yang
terjadi dalam suatu sistim akibat pengaruh internal maupun eksternal. Tujuan
penggunaan simulasi adalah (Law, 1991) :
a. Memahami perilaku sistem.
b. Membuat teori-teori atau hipotesis dari sistem yang diamati.
c. Menggunakan teori-teori atau hipotesa tersebut untuk memperkirakan perilaku
sistem yang akan datang yaitu hasil atau efek yang dihasilkan apabila terjadi
perubahan-perubahan dalam sistem atau dalam teknik operasi sistem.
26
2.7.1 Simulasi dengan menggunakan software arena 5.0
Salah satu program yang cukup familiar untuk digunakan sebagai
pendukung simulasi adalah arena. Software arena merupakan suatu proses
merancang suatu model sistem nyata di lapangan dengan tujuan memahami
perilaku sistem dan mengevaluasinya untuk meningkatkan perfomansi suatu
sistem. Software ini dilengkapi dengan input analyser yang berguna untuk
mengetahui distribusi dari se kelompok data. Hasil dari aplikasi ini dapat
langsung digunakan dalam software.
a. Basic process arena
Merupakan modul-modul dasar yang digunakan untuk simulasi.
Template dari basic process ini dari beberpa modul, yaitu:
1. Create
Modul ini digunakan untuk mengenerate kedtangan entity
kedalam simulasi.
Gambar 2.2 Modul Create (Sumber : Software Arena )
2. Dispose
Modul ini digunakan untuk mengeluarkan entity dari sistem.
Gambar 2.3 Modul Dispose (Sumber : Software Arena )
27
Record entity statistik: digunakan ubtuk mencatat output standart
dari Arena.
3. Process
Modul ini digunakan untuk memproses entity dalam simulasi.
Gambar 2.4 Modul Process
(Sumber : Software Arena )
Allocation: jenis aktivitas yawajtu transfer ng terjadi pada modul ini,
terdiri dari beberapa jenis antara lain:
Value added : pada prose yang dilakukan terjadi penambahan nilai
dari material input menjadi output.
Non value added : tidak terjadi proses penambahan nilai dari
material input menjadi output (misalkan kegiatan inspeksi)
Transfer : waktu transfer dari satu tempat ke tempat lain.
Wait : waktu tunggu sebelum entity melakukan aktivitas berikutnya.
Other
4. Decide
Modul ini digunakan untuk menetukan keputusan dalam proses,
didalamnya termasuk beberapa pilihan untuk membuat keputusan
berdasarkan 1 atau beberapa pilihan.
Gambar 2.5 Modul Decide
(Sumber : Software Arena )
28
Type : mengidentifikasikan apakah keputusan berdasarkan pada
kondisi dan dapat dispesifikan menjadi beberapa jenis, yaitu:
2-way : digunakan jika hanya untuk 1 kondisi benar atau salah.
2-way by chance : mendefinisikan satu atau lebih presentase.
2-way by condition : mendefinisikan satu atau lebih kondisi.
N-way : digunakan untuk berapapun jumlah kondisi.
5. Batch
Modul ini digunakan untuk menggabungkan beberapa
entity/assembly.
Gambar 2.6 Modul Batch (Sumber : Software Arena )
6. Separate
Modul ini digunakan untuk men-disassembly hasil dari modul batch,
atau juga bisa diasumsikan sebagai aliran entity yang terpisah. Misal
pada sistem rumah sakit pasien membawa resep dokter, maka aliran
antara entity pasien dengan resep akan berbeda pada titik-titik
tertentu.
Gambar 2.7 Modul Separate (Sumber : Software Arena )
29
7. Assign
Modul ini digunakan untuk memasukkan nilai baru pada variable,
entity atribute, entity type atau variable lain pada sistem.
Gambar 2.8 Modul Assign
(Sumber : Software Arena ) 8. Record
Moodul ini digunakan untuk memunculkan data statistic pada model
simulasi, type data statistik yang dapat dimunculkan seperti waktu
antar kedatangan.
Gambar 2.9 Modul Record
(Sumber : Software Arena )
9. Hold
Modul ini digunakan untuk menahan entity hingga saat yang
ditentukan. Misal pada saat penumpang kapal menunggu alarm
berbunyi. Untuk menahan penumpang hingga alarm berbunyi
menggunakan modul hold.
Gambar 2.10 Modul Hold
(Sumber : Software Arena )
30
b. Modul pergerakan secara umum
Modul ini berfungsi dalam hal-hal yang berkaitan dengan stasiun kerja
dimana entity akan diproses. Dibagi beberapa jenis, yaitu :
1. Enter
Adalah modul yang menggambarkan bahwa entity telah selesai
berada dalam sistem dan baru masuk kedalam akhir sistem. Enter
bukan berarti baru masuk kedalam sistem dan kemudian
mengawalinya dari awal, tetapi diartikan sebagai sesuatu yang
termasuk kedalam akhir sistem. Biasanya dalam menggunakan
modul enter didahului oleh station, leave baru enter.
Gambar 2.11 Modul Enter (Sumber : Software Arena )
2. Leave
Adalah arah dimana entity meninggalkan proses transfer dari entity.
Dalam modul ini dijelaskan bahwa leave ini adalah suatu tempat
pusat entity yang mana entity akan bergerak menuju dan
meninggalkannya.
Gambar 2.12 Modul Leave (Sumber : Software Arena )
31
3. Station
Modul ini menggaambarkan tempat dari seluruh aktivitas baik
proses maupun pergerakan entity dalam sistem.
Gambar 2.13 Modul Station (Sumber : Software Arena )
4. Route
Modul ini digunakan untuk menentukan arah pergerakan dari entity
dalam station tanpa menggunakan alat bantu seperti forklift,
conveyor dan sebagainya.
Gambar 2.14 Modul Route (Sumber : Software Arena )
5. Pick station
Modul ini digunakan untuk memilih alternative station.
Gambar 2.15 Modul Pick Station (Sumber : Software Arena )
32
2.7.2 Tampilan program arena
Setelah klik icon pada program panel, maka akan terlihat windows
sambutan tiap mengawali pekerjaan dengan program arena 5.0. pada
windows dari program tersebut akan terlihat panel-panel yang sebaiknya
kita ketahui dan familiar terhadap icon-icon tersebut.
Gambar 2.16 Tampilan Program Arena
(Sumber : Software Arena )
33
BAB III METODE PENELITIAN
3.1 Menentukan Topik/ Tema Penelitian
Dalam melakukan penelitian atau dalam hal ini disebut tugas akhir, maka
pada tahap awal yang harus dilakukan adalah penentuan judul. Hal ini
dimasukkan dalam metode penelitian proposal agar dapat mengetahui komponen-
komponen apa saja yang termasuk dalam penelitian. Sehingga dalam proses
pengerjaan tugas akhir nantinya dapat mengetahui gambaran secara umum dan
langkah-langkah apa yang harus diambil dalam pengerjaan tugas akhir.
3.2 Menentukan Objek Kapal
Setelah menentukan judul sebagai topik yang akan diangkat, langkah
selanjutnya adalah mencari objek kapal untuk melakukan penelitian. Dalam tugas
akhir ini kapal yang akan dijadikan objek penelitian adalah KM. Sinar Bintan
yang berjenis kapal container.
3.3 Pengumpulan Data
Pengumpulan data yang dimaksud disini adalah pengumpulan tentang dimensi
kapal, jumlah ABK, radius pelayaran serta waktu satandar yang dibutuhkan tiap 1
langkah (feet/sec) sebagai acuan dasar menghitung salah satu output dari tugas
akhir ini yaitu menghitung waktu yang dibutuhkan ABK untuk mencapai muster
station.
3.4 Pengumpulan Literatur
Dari gambaran umum yang didapat saat penentuan judul tugas akhir, maka
dapat ditentukan point-point apa saja yang akan dibahas lebih lanjut. Tentu saja
pembahasan tersebut tidak lepas dari literatur-literatur yang berhubungan dengan
pembahasan. Sehingga dalam pemahaman bahasan akan lebih ilmiah dan
mendasar.
34
3.5 Menentukan Musterstation
Berdasarkan literatur yang didapat, maka dapat menentukan muster
station yang sesuai dengan syarat-syarat yang telah ditentukan.
3.6 Membuat Lay out Rute Evakuasi
Setelah diperoleh muster station, langkah selanjutnya adalah membuat
layout rute evakuasi menuju muster station.
3.7 Menghitung Waktu yang Dibutuhkan ABK ditiap Dek untuk Menuju
Musterstation
Perhitungan waktu ini digunakan untuk mengetahui berapa lama waktu
yang dibutuhkan untuk mencapai musterstaion. Jika sudah memperoleh hasil,
langkah selanjutnya adalah membandingkan dengan standar waktu yang
diperkenankan oleh SOLAS untuk mencapai muster station. Jika memenuhi
maka ke langkah selanjutnya. Jika tidak memenuhi maka kembali ke
perancangan layout rute evakuasi.
3.8 Membuat Prosedur Tiap Jenis Keadaan Darurat
Prosedur dibuat berdasarkan tiap jenis keadaan darurat dengan batasan
masalah yang telah ditentukan sebelumnya.
35
Flowchart
Ya
Tidak
>60 menit < 60 menit
Gambar 3. Flowchart Pengerjaan Tugas Akhir
Mulai
Menentukan Topik / Tema
Menentukan Objek Kapal
Mengumpulkan Literatur
Megumpulkan Data
Menentukan Muster station
Membuat Rute Evakuasi
Menghitung Waktu Yang Dibutuhkan ABK di tiap Dek Untuk Mencapai Musterstation
Apakah memenuhi Standar IMO?
Selesai
Membuat Prosedur Keadaan Darurat
36
BAB IV
ANALISA DAN PENGOLAHAN DATA
4.1 Data Kapal
KM. Sinar Bintan adalah kapal container dengan kapasitas 241 Teu’s, 16
awak kapal dan rute pelayaran ke seluruh Indonesia. Adapun dimensi utama kapal
adalah panjang 86 m, lebar 20 m, tinggi dek 5.7 m dan tinggi sarat kapal 4 m.
Ruang akomodasi kapal terletak pada bagian depan dan kamar mesin terletak di
bagian buritan kapal.
4.2 Deskripsi Sistem
Adalah salah satu tahapan yang dilakukan untuk analisa penyelamatan diri.
Deskripsi sistem ini dilakukan dengan beberapa langkah. Yaitu:
1. Mengidentifikasi muster station.
muster station adalah tempat berkumpulnya para awak kapal saat kondisi
darurat . Adapun syarat-syarat pada muster station sebagai berikut:
a. Di tempat terbuka (geladak cuaca).
b. Dekat dengan embarkation station.
c. Mudah diakses.
d. Luasnya cukup untuk seluruh ABK berkmpul.
Sehingga pada KM. Sinar Bintan untuk muster station ditentukan di poop
deck. Yaitu di sisi starboard maupun di sisi portside dekat dengan
embarkation deck dengan rincian luas masing-masing sebagai berikut:
Muster Station I : 1.9 m x 1.24 m = 2.34 m2
Muster Station II : 1.9 m x 1.24 m = 2.34 m2
. Untuk lebih jelasnya, letak muster station akan ditampilkan pada layout rute
penyelamatan diri.
2. Mengidentifikasi embarkation station
embarkation station adalah tempat pemberangkatan untuk meninggalkan
kapal saat kondisi darurat setelah semua berkumpul di muster station dan
37
telah ada koordinasi. Jika semua perlengkapan ABK yang diperlukan telah
siap, maka lifeboat siap di launching untuk meninggalkan kapal.
3. Mengidentifikasi escape route
Escape route telah ditentukan dengan memilih jarak terdekat dari masing-
station ke muster station terdekat.
4. Mengidentifikasi life saving appliance
Sesuai dengan ketentuan SOLAS, tiap kapal harus mempunyai life saving
appliance sesuai dengan kebutuhan dan jumlah yang telah ditetapkan. Untuk
perawatannya harus selalu diperhatikan. Yang berdasarkan SOLAS dengan
cara inspeksi secara visual dan kelayakan tiap kapal akan melakukan
perjalanan, tiap minggu juga tiap dilakukan abandon ship and fire drill. yang
dilakukan tiap bulan. Dan setiap 12 bulan harus diganti. Namun jika masih
bagus dan bias dipakai, maka maksimal tiap 17 bulan harus diganti. Tetapi
sebaiknya sebelum 12 bulan life saving appliance diganti lebih baik.
4.3 Asumsi
Berdasarkan IMO Interim Guidelines, terdapat 9 asumsi pokok yang
dilakukan agar dalam pemahaman studi kasus lebih jelas dan meminimalisir
kerancuan. Dan berikut adalah beberapa asumsi yang telah ditentukan.
1. Penyelamatan diri dimulai pada saat yang sama oleh semua ABK. yaitu saat
alarm dibunyikan, terjadi Awarness..
2. Semua penyelamatan diri ABK melewati rute penyelamatan diri utama.
3. Kecepatan jalan diambil berdasarkan perhitungan densitas.
4. Semua ABK telah mengikuti BST (Basic Safety Training) dan dalam
kondisi sehat.
5. Counterflow dihitung dari factor Counterflow
6. Jumlah ABK adalah 100%. Yaitu 16 orang.
7. Ketersediaan rancangan pelarian diri telah diperhatikan.
8. Semua ABK dapat bergerak tanpa ada halangan.
9. Efek dari pergerakan kapal, kemampuan melihat saat ada asap dan lain-lain
telah dihitung dalam safety factor.
38
4.4 Sijil Darurat
Dibuat untuk menentukan job description masing-masing ABK agar terjadi
koordinasi yang baik saat kodisi darurat terjadi. Berikut adalah sijil darurat
berdasarkan buku diklat Basic Safety Training oleh Pertamina yang telah
disesuaikan dengan jumlah ABK.
Tabel 4.1 Peran Saat Kondisi Darurat dan Kebakaran
No Deck Departement Engine Departement
ABK Tugas No. Urut Tugas
1 Captain Pemimpin umum di anjungan.
Chief Eng
Bertugas di kamar mesin.
2 Chief Off Bertugas di tempat kejadian. 2nd Eng
Membantu Chief Eng.
3 2nd Off Membantu Chief Off mengawasi keadaan darurat.
3rd Eng Berjaga di generator darurat/ berjaga menhidupkan CO2.
4 Markonis 1 Berjaga diruang radio kelompok selang pemadam.
Oiler 1 Berjaga pada mesin induk didalam ruang pengonrol mesin.
5 Markonis 2
Pemimpin dari kelompok selang pemadam (sebagai serang).
Oiler 2 Berjaga dipompa pemadam darurat.
6 Quarter Master 1 Berjaga di anjungan. Steward
1 Kelompok selang pemadam dan nozzle
7 Quarter Master 2 Membantu 2nd Off. Steward
2
Kelompok selang pemadam dan nozzle.
8 Boatswain Kelompok selang pemdam dan nozzle.
9 Cook Menutup semua pintu dan lubang-lubang di kapal.
39
Tabel 4.2 Peran Saat Meninggalkan Kapal Dalam “Boat Station”
No ABK Tugas
1 Nahkoda Pemimpin Umum
2 Chief Off Bertugas memimpin sekoci
3 Chief Eng Pembantu umum, membawa surat-surat penting 4 2nd Eng Membuka tutup sekoci 5 3rd Eng Melayani mesin sekoci 6 2nd Off Membawa surat-surat penting
7 Markonis 1 Melayani perlengkapan radio dan membawa surat-surat penting
8 Markonis 2 Membuka tutup sekocidan melayani winch sekoci 9 Boatswain Melayani winch sekoci
10 Quarter Master 1 Membuka tutup sekoci dan melepas pengait sekoci, melayani painter depan
11 Quarter Master 2 Membuka tutup sekoci dan melepas pengait sekoci, melayani painter belakang
12 Oiler 1 Membuka tutup sekoci 13 Oiler 2 Membuka tutup sekoci 14 Cook Membawa surat-surat dan perbekalan 15 Steward 1 Membawa selimut dan kotak P3K 16 Steward 2 Membawa selimut dan perbekalan
4.5 Skenario Kerja
Skenario yang dimaksud adalah asumsi aktivitas kerja saat terjadi kondisi
darurat yang harus meninggalkan kapal. Sedangkan aktivitas kerja dalam skenario
dibagi menjadi 2. Yaitu kondisi siang dan kondisi malam. Berdasarkan IMO
Interim Guidelines, yang membedakan kondisi malam dan kondisi siang adalah
pada awarness. Jika kondisi malam, maka awarness adalah 10 menit. Sedangkan
untuk siang hari, awareness adalah 5 menit. Berikut adalah skenario aktivitas
kerja saat terjadi keadaan darurat. Dengan asumsi ABK berada pada tempat kerja
masing-masing untuk yang bekerja dan berada pada kamar masing-masing untuk
yang beristirahat.
40
Tabel 4.3 Skenario Kerja Siang Hari
Deck
Station Crew Jumlah
Wheel House Wheel House Captain
3 Quarter Master Markonis/ Seaman
Bridge - - -
Boat
Quarter Master Room Quarter Master
4 Markonis/ Seaman
Room Markonis/ Seaman 2nd Eng Room 2nd Eng 2nd Off Room 2nd Officer
Poop Office
Chief Officer
4 Boatswain
Steward Room Steward Oiler Room Oiler
Main Galley Cook
2 Steward
1st Deck Eng. Room Chief Eng.
3 3rd Eng Oiler
Total 16
41
Tabel 4.4 Skenario Kerja Malam Hari
Deck Station Crew Jumlah
Wheel House Wheel House Quarter Master
2 Markonis/ Seaman
Bridge Captain Room Captain
2 Chief Eng Room Chief Eng
Boat
Quarter Master Room Quarter Master
4 Markonis/ Seaman
Room Markonis/ Seaman
3rd Eng Room 3rdEng
Chief Officer Room Chief Officer
Poop
Office 2nd Officer
5
Steward Room Steward
Oiler Room Oiler Cook & Boatswain
Room Cook Cook & Boatswain
Room Boatswain
Main Galley Steward 1
1st Deck Eng. Room 2nd Eng
2 Oiler
Total 16
42
4.6 Gambar Tangga Pada Kapal
Berikut adalah gambaran tangga akomodasi pada kapal KM. Sinar Bintan
sebagai salah satu akses penyelamatan diri (penghubung antar dek) pada kapal .
1000mm
2400mm
650
Gambar 4.1 Tangga Pada Kapal
Dengan gambaran tersebut maka diketahui panjang tangga adalah 2.65 m.
43
4.7 Layout Rute Penyelamatan Diri
Adalah rute-rute yang dapat dilewati saat kondisi darurat untuk mencapai
muster station. Berikut adalah layout rute penyelamatan diri.
Gambar 4.2 Rute Penyelamatan Diri Pada Wheel House
50
4.8 Waktu Penyelamatan Diri
Adalah perhitungan jumlah keseluruhan dari awareness (A), travel time (T)
serta embarkation and launching time (E+L). Dimana berdasarkan SOLAS
reg.III/21, untuk E+L adalah tidak lebih dari 5 menit. Dan dalam perhitungan
yang dilakukan adalah perhitungan T telah memasukkan safety factor
didalamnya. Asumsi kebakaran berada pada bagian kapal yang rawan timbul api
yaitu kamar mesin.
4.8.1 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kerja siang hari
a. Rute dalam dek
Pada Main Deck terdapat 2 ABK dengan luas koridor escape route
10.9 m2. Maka didapatkan densitasnya:
Dkoridor = 2/10.9 m2
= 0.2 p/m2.
Dtangga = 2/(2.65 x 0.72) m2.
= 2/190.8
= 10-3 p/m2.
Mengacu pada IMO Interim Guidelines, untuk densitas <1.9
masuk kriteria low, sehingga didapatkan
v = 1.4
Fs (specific flow) = 0.76 p/ms.
We (Width Effective) pada koridor = 0.35.
Fckoridor =Fs.We…..…………………………..….(2.1)
= 0.76 p/(ms) x 0.35 m
= 0.27 p/s
Fctangga = 0.54 p/(ms) x 0.2 m
= 0.11 p/s
tF = N/Fc…….………..………….…………(2.2)
= 2p/ (0.27 p/s)
= 2.78 s
51
Agar pembacaan perhitungan lebih mudah, maka perhitungan
dapat disajikan dalam bentuk tabulasi sebagai berikut:
Tabel 4.5 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Dalam Pada Siang Hari
Deck Station Jumlah
ABK
Panjang ke exit
ruangan Fs We Fc v t
deck tf
(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s) (s) Main Deck Galley 2.00 5.05 0.76 0.35 0.27 1.40 3.61 2.63
Poop Deck Office 2.00 3.73 0.76 0.35 0.27 1.40 2.66
15.04 Steward room 1.00 7.85 0.76 0.35 0.27 1.40 5.61
Oiler Room 1.00 3.00 0.76 0.35 0.27 1.40 2.14
Boat Deck
2nd Eng Room 1.00 3.04 0.76 0.35 0.27 1.40 2.17
15.04 2nd Off Room 1.00 3.65 0.76 0.35 0.27 1.40 2.61
Quarter Master 1.00 3.14 0.76 0.35 0.27 1.40 2.24
Markonis 1.00 3.04 0.76 0.35 0.27 1.40 2.17
Bridge Deck Chief Eng Room - 3.56 0.76 0.35 0.27 -
- -
Captain Room - 3.56 0.76 0.35 0.27 1.40 - -
Wheel House Navigation 3.00 12.85 0.76 0.35 0.27 1.40 9.18 Eng Room Eng Room 3.00 51.00 0.76 0.35 0.27 1.40 36.43 11.11
Sedangkan untuk perhitungan tangga adalah sebagai berikut:
Tabel 4.6 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Dalam
Station Jumlah
ABK Panjang Fs We Fc v t stair
(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s) Main Deck 2.00 2.65 0.54 0.20 0.11 1.00 2.65
Poop Deck 4.00 2.65 0.54 0.20 0.11 1.00 2.65 Boat Deck 3.00 2.65 0.54 0.20 0.11 1.00 2.65
Bridge Deck 3.00 2.65 0.54 0.55 0.30 1.00 2.65 Eng Room 3.00 2.65 0.54 0.55 0.30 1.00 2.65
52
b. Rute luar dek
Dengan cara perhitungan yang sama, maka didapatkan waktu evakuasi
rute luar dek pada siang hari
Tabel 4.7 Perhitungan Waktu Evakuasi Rute Luar Pada Siang Hari
Deck Station Jumlah
ABK
Panjang ke exit
ruangan Fs We Fc v t
deck tf
(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s) (s)
Main Deck Galley 2.00 5.05 0.76 0.35 0.27 1.40 3.61 2.63
Poop Deck
Office 2.00 3.73 0.76 0.35 0.27 1.40 2.66
15.04 Steward
room 1.00 7.85 0.76 0.35 0.27 1.40 5.61
Oiler Room
1.00 3.00 0.76 0.35 0.27 1.40 2.14
Boat Deck
2nd Eng Room
1.00 3.04 0.76 0.35 0.27 1.40 2.17
15.04 2nd Off Room
1.00 3.65 0.76 0.35 0.27 1.40 2.61
Quarter Master 1.00 3.14 0.76 0.35 0.27 1.40 2.24
Markonis 1.00 3.04 0.76 0.35 0.27 1.40 2.17
Bridge Deck
Chief Eng Room - 3.56 0.76 0.35 0.27 - - -
Captain Room - 3.56 0.76 0.35 0.27 1.40 - -
Wheel House Navigation 3.00 12.85 0.76 0.35 0.27 1.40 9.18
Eng Room Eng Room 3.00 51.00 0.76 0.35 0.27 1.40 36.43 11.11
53
Sehingga dari perhitungan diatas didapat:
ti = tdeck + t stair + tF…………………………………………….(2.3)
= 36.43 s + 8 s + 11.11 s
= 55.5 s
T = (* + () tI…………………………………………………….(2.4)
= (0.3 + 2) 55.5 s
= 127.7 s
Waktu keseluruhan = A + T + (E+L)
= 300 s + 127.7 s + 1800 s
= 2227.7 s
= 37.1 min
54
4.8.2 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kerja malam hari
a. Rute Dalam
Berikut adalah hasil dari perhitungan waktu evakuasi dengan
skenario kerja malam hari menggunakan rute dalam dek.
Tabel 4.8 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Dalam Pada Malam Hari
Deck Station
Jumlah ABK
Panjang ke exit
ruangan Fs We Fc v t
deck tf
(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s) (s)
Main Deck Galley 1.00 14.90 0.76 0.35 0.27 1.40 10.64 1.32
Poop Deck
Office 1.00 6.86 0.76 0.35 0.27 1.40 4.90
18.80 Steward room 1.00 7.85 0.76 0.35 0.27 1.40 5.61
Cook&boatswain 2.00 8.50 0.76 0.35 0.27 1.40 6.07
Oiler Room 1.00 6.43 0.76 0.35 0.27 1.40 4.59
Boat Deck
3rd Eng Room 1.00 5.24 0.76 0.35 0.27 1.40 3.74
15.04 Chief Off Room 1.00 9.83 0.76 0.35 0.27 1.40 7.02 Quarter Master 1.00 7.23 0.76 0.35 0.27 1.40 5.16
Markonis 1.00 9.83 0.76 0.35 0.27 1.40 7.02
Bridge Deck Chief Eng Room - 7.30 0.76 0.35 0.27 - - -
Captain Room - 9.80 0.76 0.35 0.27 1.40 - -
Wheel House Navigation 4.00 8.30 0.76 0.35 0.27 1.40 5.93 -
Eng Room Eng Room 2.00 51.00 0.76 0.35 0.27 1.40 36.43 7.41
55
b. Rute Luar Dek
Dan berikut adalah hasil dari perhitungan waktu evakuasi
dengan skenario kerja malam hari menggunakan rute dalam dek.
Tabel 4.9 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Luar Malam Hari
Deck Station
Jumlah ABK
Panjang ke exit
ruangan Fs We Fc v
t deck tf
(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s) (s)
Main Deck Galley 1.00 14.90 0.76 0.35 0.27 1.40 10.64 1.32
Poop Deck
Office 1.00 6.86 0.76 0.35 0.27 1.40 4.90
18.80 Steward room 1.00 7.85 0.76 0.35 0.27 1.40 5.61
Cook&boatswain 2.00 8.50 0.76 0.35 0.27 1.40 6.07
Oiler Room 1.00 6.43 0.76 0.35 0.27 1.40 4.59
Boat Deck
3rd Eng Room 1.00 5.24 0.76 0.35 0.27 1.40 3.74
15.04 Chief Off Room
1.00 9.83 0.76 0.35 0.27 1.40 7.02
Quarter Master 1.00 7.23 0.76 0.35 0.27 1.40 5.16
Markonis 1.00 9.83 0.76 0.35 0.27 1.40 7.02
Bridge Deck Chief Eng Room - 7.30 0.76 0.35 0.27 - - -
Captain Room - 9.80 0.76 0.35 0.27 1.40 - -
Wheel House Navigation 4.00 8.30 0.76 0.35 0.27 1.40 5.93 -
Eng Room Eng Room 2.00 51.00 0.76 0.35 0.27 1.40 36.43 7.41
56
Karena dek pada kapal tersusun atas beberapa dek yang
aksesnya dihubungkan dengan tangga, maka perhitungan waktu pada
tangga juga dilakukan sebagai berikut dengan cara yang sama dengan
sebelumnya .
Tabel 4.10 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Tangga Rute Dalam (Starboard)
Station Jumlah
ABK Panjang Fs We Fc v t stair
(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s)
Main Deck 2.00 2.65 0.54 0.20 0.11 1.00 2.65
Poop Deck 2.00 2.65 0.54 0.20 0.11 1.00 2.65
Tabel 4.11 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Tangga Rute Dalam (Portside)
Station Jumlah
ABK Panjang Fs We Fc v t stair
(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s) Main Deck 0.00 2.65 0.54 0.20 0.11 1.00 2.65
Poop Deck 2.00 2.65 0.54 0.20
0.11 1.00 2.65
Tabel 4.12 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Tangga Dek
Station
Jumlah ABK Panjang Fs We Fc v t stair
(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s)
Main Deck 3.00 2.65 0.54 0.20 0.11 1.00 2.65
Poop Deck 3.00 2.65 0.54 0.20
0.11 1.00 2.65
Boat Deck 3.00 2.65 0.54 0.20 0.11 1.00 2.65
Bridge Deck 3.00 2.65 0.54 0.55 0.30 1.00 2.65
57
Untuk perhitungan T (travel distance), maka diambil ti pada rute luar karena
tF rute luar dek lebih besar daripada tF rute dalam dek. Sehingga jika perhitungan T
dilakukan pada rute luar dek memenuhi, maka sudah pasti perhitungan T pada dalam
dek juga memenuhi.
ti = tdeck + t stair + tF
= 36.43 s + 8 s + 18.80 s
= 63.2 s
T = (* + () tI
= (0.3 + 2) 63.2 s
= 145.4 s
Sehingga waktu penyelmatan diri seluruhnya pada malam hari adalah
= A+ T + (E+L)
= 600 s + 145.4 + 1800 s
= 2545.7 s
= 42.4 menit
4.8.3 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kebakaran di engine room
Perhitungan dengan skenario kebakaran mengabaikan kondisi siang
atau malam hari. Karena asumsi evakuasi awal sesuai dengan sijil darurat.
Dengan cara perhitungan yang sama dengan sebelumnya, maka didapatkan
waktu evakuasi pada masing-masing tipe fasilitas evakuasi sebagai berikut:
Tabel 4.13 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kebakaran pada Engine Room
Station Jumlah
ABK Panjang Fs We Fc v t
stair t deck tf
(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s) (s) (s)
Eng Room 12 51 0.54 0.55 0.3 1 2.65 51 40
58
Tabel 4.14 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kebakaran dari Navigation Deck/ Wheel House
Station Jumlah
ABK Panjang Fs We Fc v t
stair t deck tf
(p) (m) (p/(ms)) (m) (p/s) (m/s) (s) (s) (s)
Navigation 4 6.9 0.54 0.55 0.3 1 2.65 7 13
Dari hasil perhitungan tersebut maka dapat digitung time over all (ti)sebagai berikut:
ti = tdeck + t stair + tF
= 51 s + 8 + 40
= 99 s
T = (* + () tI
= (0.3 + 2) 99 s
= 227.7 s
Sehingga waktu penyelmatan diri seluruhnya pada malam hari adalah
= A+ T + (E+L)
= 300 s + 227.7 s + 1800 s
= 2627.7 s
= 43.8. menit
4.9 Hasil Simulasi Arena 5.0
Dari hail simulasi menggunakan software Arena 5.0 dengan
menggunakan 2 sampel perhitungan yaitu rute penyelamatan diri dalam kondisi
siang dan rute luar kondisi malam hari, maka didapatkan time over all (ti) masing-
masing yaitu 42 detik dan 46 detik. Sehingga jika dimasukkan safety factor dan
counterflow (travel time) maka didapatkan:
59
a. Kondisi siang dengan rute penyelamatan diri dalam dek
T = (2 + 0.3) 42 s
= 96.6 s
Sehingga waktu keseluruhan yang dibutuhkan untuk penyelamatan diri
adalah
W = 300 s + 96.6 s + 1800 s
= 2196.6 s
= 36.61 menit
b. Kondisi malam dengan rute penyelamatan diri luar dek
T = (2 + 0.3) 46 s
= 105.8 s
Sehingga waktu keseluruhan yang dibutuhkan untuk penyelamatan diri
adalah
W = 600 s + 105.8 s + 1800 s
= 2505.8 s
= 41.76 menit
60
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa:
1. Rute evakuasi (penyelamatan diri) teroptimum adalah rute dalam dek.
Karena aman dari cuaca luar dan akses tercepat.
2. Muster station berada di sisi starboard dan portside pada poop deck.
Karena akses mudah dicapai dan terdekat denga embarkation and
launching time.
3. Waktu yang dibutuhkan ABK untuk mencapai muster station untuk
masing-masing kondisi memenuhi standar IMO Interim Guideline yaitu
kuarang dari 60 menit. Sehingga perbedaan terletak pada awareness
masing-masing kondisi. Berikut hasil perhitungan masing-masing kondisi:
- Siang Hari (Rute dalam dek) = 37.1 menit
- Malam Hari (Rute luar dek) = 42.4 menit
- Pada kamar mesin (Rute luar dek) = 43.8 menit
Sedangkan hasil dari simulasi menggunakan software arena 5.0 dengan
menggunakan 2 sampel dari perhitungan sebelumnya dengan masing-
masing kondisi maka didapatkan:
- Siang hari (Rute dalam dek) = 36.61 menit
- Malam hari (Rute luar dek) = 41.76 menit
4. Prosedur evakuasi (penyelamatan diri) ada 2 jenis yang mengacu pada
Basic Safety Training dan telah disesuaikan dengan kondisi ABK yang
sebenarnya yaitu:
a. Saat kondisi darurat dan kebakaran
b. Saat dalam “Boat Station”
61
5.2 Saran
Adapun saran yang dapat diberikan dari hasil penelitian adalah:
1. Meskipun waktu penyelamatan telah memenuhi IMO Interim Guidelines,
namun risiko jarak yang ditempuh dari engine room ke sekoci dengan panjang
rute evakuasi 74 m sangat rawan karena berhubungan langsung dengan cuaca
luar, maka disarankan penambahan unit liferaft pada bagian after (buritan)
kapal di masing-masing sisi kapal. Sehingga panjang rute evakuasi menjadi
9.2 m. dengan demikian diharapkan jika terjadi keadaan darurat dapat
langsung menyelamatkan diri.
2. Untuk penelitian selanjutnya asumsi letak kebakaran lebih dikembangkan agar
rute evakuasi (penyelamatan diri) yang didapat lebih optimum.
62
DAFTAR PUSTAKA
International Maritime Organization. Intern Guidelines for A Simplified Evacuation
Analysis on Ro-ro Passenger Ships. IMO. 4 June 1999.
International Maritime Organization. Safety of Life At Sea (SOLAS) Consolidated
Edition 2004. London: 2004.
PT. Pertamina. Diklat Khusus Perkapalan: Basic Safety Training. Jakarta Timur:
2005.
Surespan.com. SHP Ships Ladders. Download at April 26th, 2010.
Shannaz, Sabrina Halida. Tugas akhir: Analisa Pergerakan Evakuasi Penumpang
KM. Nakroma pada Keadaan darurat dengan Menggunakan Software
Simulasi Arena 5.0. Prodi K3 PPNS-ITS. Surabaya: 2009
Entities12:13:27PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 44.00 Seconds
Model Filename: Page of1 13C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1
Entities12:13:27PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 44.00 Seconds
Entity Detail Summary
Time
Total
Dr WheelHouse
Dr StewardRoom
Dr QuarterMAster
Dr Oiler Room
Dr Office
Dr MerkonisRoom
Dr Galley
Dr EngineRoom
Dr 2nd OffRoom
dr 2nd engroom
07 Total Time06 Other Time05 Wait Time04 Transfer Time02 NVA Time01 VA Time
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
15.00
16.00
36.00
5.00
15.00
11.00
10.00
17.00
10.00
31.30
166.30
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
15.00
16.00
36.00
5.00
15.00
11.00
10.00
17.00
10.00
31.30
166.30
Other
Total
Dr Wheel House
Dr Steward Room
Dr Quarter MAster
Dr Oiler Room
Dr Office
Dr Merkonis Room
Dr Galley
Dr Engine Room
Dr 2nd Off Room
dr 2nd eng room
Number OutNumber In
1
1
3
2
1
2
1
1
1
3
16
1
1
3
2
1
2
1
1
1
3
16
Model Filename: Page of2 13C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1
Entities12:13:27PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 44.00 Seconds
Model Filename: Page of3 13C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1
Entities12:13:27PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 44.00 Seconds
dr 2nd eng room
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 15.0000 15.0000(Insufficient) 15.0000
Transfer Time 15.0000 15.0000(Insufficient) 15.0000
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 1
Number Out 1
WIP 0.3409 0.00(Insufficient) 1.0000
Model Filename: Page of4 13C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1
Entities12:13:27PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 44.00 Seconds
Dr 2nd Off Room
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 16.0000 16.0000(Insufficient) 16.0000
Transfer Time 16.0000 16.0000(Insufficient) 16.0000
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 1
Number Out 1
WIP 0.3636 0.00(Insufficient) 1.0000
Model Filename: Page of5 13C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1
Entities12:13:27PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 44.00 Seconds
Dr Engine Room
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 36.0000 36.0000(Insufficient) 36.0000
Transfer Time 36.0000 36.0000(Insufficient) 36.0000
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 3
Number Out 3
WIP 2.4545 0.00(Insufficient) 3.0000
Model Filename: Page of6 13C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1
Entities12:13:27PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 44.00 Seconds
Dr Galley
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 5.0000 5.0000(Insufficient) 5.0000
Transfer Time 5.0000 5.0000(Insufficient) 5.0000
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 2
Number Out 2
WIP 0.2273 0.00(Insufficient) 2.0000
Model Filename: Page of7 13C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1
Entities12:13:27PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 44.00 Seconds
Dr Merkonis Room
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 15.0000 15.0000(Insufficient) 15.0000
Transfer Time 15.0000 15.0000(Insufficient) 15.0000
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 1
Number Out 1
WIP 0.3409 0.00(Insufficient) 1.0000
Model Filename: Page of8 13C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1
Entities12:13:27PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 44.00 Seconds
Dr Office
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 11.0000 11.0000(Insufficient) 11.0000
Transfer Time 11.0000 11.0000(Insufficient) 11.0000
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 2
Number Out 2
WIP 0.5000 0.00(Insufficient) 2.0000
Model Filename: Page of9 13C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1
Entities12:13:27PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 44.00 Seconds
Dr Oiler Room
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 10.0000 10.0000(Insufficient) 10.0000
Transfer Time 10.0000 10.0000(Insufficient) 10.0000
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 1
Number Out 1
WIP 0.2273 0.00(Insufficient) 1.0000
Model Filename: Page of10 13C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1
Entities12:13:27PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 44.00 Seconds
Dr Quarter MAster
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 17.0000 17.0000(Insufficient) 17.0000
Transfer Time 17.0000 17.0000(Insufficient) 17.0000
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 1
Number Out 1
WIP 0.3864 0.00(Insufficient) 1.0000
Model Filename: Page of11 13C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1
Entities12:13:27PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 44.00 Seconds
Dr Steward Room
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 10.0000 10.0000(Insufficient) 10.0000
Transfer Time 10.0000 10.0000(Insufficient) 10.0000
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 1
Number Out 1
WIP 0.2273 0.00(Insufficient) 1.0000
Model Filename: Page of12 13C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1
Entities12:13:27PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 44.00 Seconds
Dr Wheel House
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 31.3000 31.3000(Insufficient) 31.3000
Transfer Time 31.3000 31.3000(Insufficient) 31.3000
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 3
Number Out 3
WIP 2.1341 0.00(Insufficient) 3.0000
Model Filename: Page of13 13C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1
Entities12:10:46PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 46.00 Seconds
Model Filename: Page of1 15C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2
Entities12:10:46PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 46.00 Seconds
Entity Detail Summary
Time
Total
dr wheelhouse SB
Dr WheelHouse PS
Dr StewardRoom
Dr QuarterMAster
Dr Oiler Room
Dr Office
Dr MerkonisRoom
Dr Galley
Dr EngineRoom
dr cook nboatswain
Dr chief OffRoom
dr 3rd engroom
07 Total Time06 Other Time05 Wait Time04 Transfer Time02 NVA Time01 VA Time
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
24.40
27.40
24.90
43.80
12.00
27.40
23.70
23.04
25.50
24.40
16.88
13.63
287.05
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
24.40
27.40
24.90
43.80
12.00
27.40
23.70
23.04
25.50
24.40
16.88
13.63
287.05
Other
Dr Quarter MAster
Dr Oiler Room
Dr Office
Dr Merkonis Room
Dr Galley
Dr Engine Room
dr cook nboatswain
Dr chief Off Room
dr 3rd eng room
Number OutNumber In
1
1
2
2
1
1
1
1
1
1
1
2
2
1
1
1
1
1
Model Filename: Page of2 15C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2
Entities12:10:46PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 46.00 Seconds
Total
dr wheel house SB
Dr Wheel House
Dr Steward Room
Number OutNumber In
1
2
2
16
1
2
2
16
Model Filename: Page of3 15C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2
Entities12:10:46PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 46.00 Seconds
dr 3rd eng room
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 24.4000 24.4000(Insufficient) 24.4000
Transfer Time 24.4000 24.4000(Insufficient) 24.4000
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 1
Number Out 1
WIP 0.5304 0.00(Insufficient) 1.0000
Model Filename: Page of4 15C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2
Entities12:10:46PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 46.00 Seconds
Dr chief Off Room
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 27.4000 27.4000(Insufficient) 27.4000
Transfer Time 27.4000 27.4000(Insufficient) 27.4000
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 1
Number Out 1
WIP 0.5957 0.00(Insufficient) 1.0000
Model Filename: Page of5 15C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2
Entities12:10:46PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 46.00 Seconds
dr cook n boatswain
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 24.9000 24.9000(Insufficient) 24.9000
Transfer Time 24.9000 24.9000(Insufficient) 24.9000
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 2
Number Out 2
WIP 1.0826 0.00(Insufficient) 2.0000
Model Filename: Page of6 15C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2
Entities12:10:46PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 46.00 Seconds
Dr Engine Room
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 43.8000 43.8000(Insufficient) 43.8000
Transfer Time 43.8000 43.8000(Insufficient) 43.8000
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 2
Number Out 2
WIP 1.9043 0.00(Insufficient) 2.0000
Model Filename: Page of7 15C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2
Entities12:10:46PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 46.00 Seconds
Dr Galley
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 12.0000 12.0000(Insufficient) 12.0000
Transfer Time 12.0000 12.0000(Insufficient) 12.0000
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 1
Number Out 1
WIP 0.2609 0.00(Insufficient) 1.0000
Model Filename: Page of8 15C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2
Entities12:10:46PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 46.00 Seconds
Dr Merkonis Room
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 27.4000 27.4000(Insufficient) 27.4000
Transfer Time 27.4000 27.4000(Insufficient) 27.4000
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 1
Number Out 1
WIP 0.5957 0.00(Insufficient) 1.0000
Model Filename: Page of9 15C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2
Entities12:10:46PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 46.00 Seconds
Dr Office
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 23.7000 23.7000(Insufficient) 23.7000
Transfer Time 23.7000 23.7000(Insufficient) 23.7000
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 1
Number Out 1
WIP 0.5152 0.00(Insufficient) 1.0000
Model Filename: Page of10 15C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2
Entities12:10:46PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 46.00 Seconds
Dr Oiler Room
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 23.0400 23.0400(Insufficient) 23.0400
Transfer Time 23.0400 23.0400(Insufficient) 23.0400
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 1
Number Out 1
WIP 0.5009 0.00(Insufficient) 1.0000
Model Filename: Page of11 15C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2
Entities12:10:46PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 46.00 Seconds
Dr Quarter MAster
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 25.5000 25.5000(Insufficient) 25.5000
Transfer Time 25.5000 25.5000(Insufficient) 25.5000
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 1
Number Out 1
WIP 0.5543 0.00(Insufficient) 1.0000
Model Filename: Page of12 15C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2
Entities12:10:46PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 46.00 Seconds
Dr Steward Room
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 24.4000 24.4000(Insufficient) 24.4000
Transfer Time 24.4000 24.4000(Insufficient) 24.4000
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 1
Number Out 1
WIP 0.5304 0.00(Insufficient) 1.0000
Model Filename: Page of13 15C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2
Entities12:10:46PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 46.00 Seconds
Dr Wheel House PS
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 16.8800 16.8800(Insufficient) 16.8800
Transfer Time 16.8800 16.8800(Insufficient) 16.8800
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 2
Number Out 2
WIP 0.7339 0.00(Insufficient) 2.0000
Model Filename: Page of14 15C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2
Entities12:10:46PM August 2, 2010
Unnamed Project 1Replications:
Replication 1 Time Units:Start Time: Stop Time:0.00 46.00 Seconds
dr wheel house SB
Minimum MaximumHalf WidthAverageTime
NVA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Total Time 13.6300 13.6300(Insufficient) 13.6300
Transfer Time 13.6300 13.6300(Insufficient) 13.6300
VA Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Wait Time 0.00 0.00(Insufficient) 0.00
Other Value
Number In 2
Number Out 2
WIP 0.5926 0.00(Insufficient) 2.0000
Model Filename: Page of15 15C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2
I:\CIRC\MSC\909.WPD
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION E4 ALBERT EMBANKMENTLONDON SE1 7SR
Telephone: 0171-735 7611Fax: 0171-587 3210Telex: 23588 IMOLDN G
IMORef. T4/4.01 MSC/Circ.909
4 June 1999
INTERIM GUIDELINES FOR A SIMPLIFIED EVACUATION ANALYSIS ON RO-RO PASSENGER SHIPS
1 The Maritime Safety Committee, at its seventy-first session (19 to 28 May 1999), noted that underSOLAS regulation II-2/28-1.3, ro-ro passenger ships constructed on or after 1 July 1999 are required toundergo an evacuation analysis at an early stage of design.
2 The Committee, noting that computerized simulation systems are still under development, decidedthat a simplified interim evacuation analysis method was needed and approved the Interim Guidelines fora simplified evacuation analysis on ro-ro passenger ships, as set out in the annex.
3 Member Governments are invited to bring the annexed Interim Guidelines to the attention of thoseconcerned and use the provisions contained therein, as appropriate, in conjunction with the relevantrequirements of SOLAS regulation II-2/28-1.3.
4 Member Governments are invited to:
.1 collect and submit to the Sub-Committee on Fire Protection for further consideration anyinformation and data resulting from research and development activities, full-scale testsand findings on human behaviour which may be relevant for the necessary future upgradingof the present interim guidelines; and
.2 submit to the Sub-Committee on Fire Protection information on experience gained in theimplementation of the Interim Guidelines, as well as in trial applications of the InterimGuidelines to high-speed passenger craft.
***
MSC/Circ.909
I:\CIRC\MSC\909.WPD
ANNEX
INTERIM GUIDELINES FOR A SIMPLIFIED EVACUATION ANALYSIS OF RO-ROPASSENGER SHIPS
1 GENERAL
1.1 In addition to the relevant requirements applicable, ro-ro passenger ships’ escape routes arerequired to be evaluated by an evacuation analysis early in the design process, underSOLAS regulation II-2/28-1.3.
1.2 The purpose of the guidelines is to provide information indications on how to execute a simplifiedevacuation analysis and use its results to:
.1 identify and eliminate, as far as practicable, congestion which may develop during anabandonment, due to normal movement of passengers and crew along escape routes,taking into account the possibility that crew may need to move along these routes in adirection opposite the movement of passengers; and
.2 demonstrate that escape arrangements are sufficiently flexible to provide for the possibilitythat certain escape routes, assembly stations, embarkation stations or life-saving appliancesand arrangements may be unavailable as a result of a casualty.
2 DEFINITIONS
2.1 Passenger load is the maximum number of passengers on board.
2.2 Crush conditions is the maximum allowable density in escape routes or spaces, fixed at 3.5pers./m².
2.3 Awareness time (A) is the time it takes for passengers to process and react to the situation. Thistime begins upon initial notification (e.g. alarm) of an emergency and ends when the passenger hasaccepted the situation and begins to move towards an assembly station.
2.4 Travel time (T) is defined as the time it takes for all persons on board to move from where they areupon notification to the assembly stations and then on to the embarkation stations.
2.5 Embarkation time (E) and launching time (L) is the sum of which defines the time required toprovide for abandonment by the total number of persons on board.
3 METHOD OF EVACUATION
The steps in the evacuation analysis are:
3.1 Description of the system
.1 Identification of assembly stations.
.2 Identification of embarkation stations.
.3 Identification of escape routes.
.4 Identification of life-saving appliances.
MSC/Circ.909ANNEX Page 2
I:\CIRC\MSC\909.WPD
3.2 Assumptions
This method of estimating evacuation time is basic in nature and, therefore, common evacuation analysisassumptions should be made as follows:
.1 all passengers and crew will begin evacuation at the same time, and will not hinder eachother;
.2 passengers and crew will evacuate via the primary escape route;
.3 walking speed depends on the density of persons and the type of escape facility, assumingthat the flow is only in the direction of the escape route, and that there is no overtaking;
.4 no passengers or crew have disabilities or medical conditions that will severely hampertheir ability to keep up with the flow;
.5 counterflow is accounted for by a counterflow factor;
.6 passenger load is assumed to be 100% (full load);
.7 full availability of escape arrangements is considered;
.8 people can move unhindered; and
.9 effects of the ship’s motions, passengers’ age and disability, restricted visibility due tosmoke, etc., are accounted for in a safety factor.
3.3 Scenarios to be considered
3.3.1 As a minimum, two scenarios should be considered for the analysis, namely night time (Case 1)and day time (Case 2), as per resolution A.757(18).
3.3.2 The initial distribution of persons on board for these two scenarios should be based uponparagraph 3.2 (Cases 1 and 2) of resolution A.757(18).
3.3.3 Additional relevant scenarios can be considered, as appropriate.
3.4 Calculation of the evacuation time
The following components should be considered:
.1 The Awareness time (A) should be assumed to be 10 min in night scenarios and 5 min indaylight scenarios.
.2 The method to calculate the Travel time (T) is given in the appendix.
.3 Embarkation time (E) and launching time (L).
MSC/Circ.909ANNEX
Page 3
I:\CIRC\MSC\909.WPD
3.5 Performance standard
The following performance standards, as illustrated in figure 3.5, should be complied with:
Calculated evacuation time: A + T + b (E + L) < 60' (1) E+ L < 30' (2)
Performance standard (1) is derived from resolution 4 of the 1995 SOLAS Conference.Performance standard (2) complies with SOLAS regulation III/21.1.4.
Figure 3.5
3.6 Calculation of E + L
.1 E + L should be calculated based on:
.1.1 the results of full scale trials on similar ships and evacuation systems; or
.1.2 data provided by the manufacturers, however, in this case, the method ofcalculation should be documented including the value of particular safety factorused.
.2 In case neither of the two methods can be used, E + L is assumed to be 30 min.
MSC/Circ.909ANNEX Page 4
I:\CIRC\MSC\909.WPD
3.7 Identification of congestions
3.7.1 The presence of congestion should be verified on the basis of the following criteria:
.1 crush conditions; and
.2 significant queues (accumulation of more than 1.5 persons per second between ingress andexit from a point).
3.7.2 Details on identification of congestion are provided in the appendix to these guidelines.
3.8 Flexibility of arrangements
3.8.1 The unavailability of a single embarkation station or any life-saving appliances and arrangementsshould be fully compensated by the capacity of the other embarkation stations or life-saving appliances andarrangements on the same embarkation deck.
3.8.2 Unavailability of corridors, stairways, doors, etc., is accounted for in the safety factor.
4 CORRECTIVE ACTIONS
If the total evacuation time calculated as described in paragraph 3.5 is in excess of 60 min, correctiveactions should be considered at the design stage by suitably modifying one or more components in theevacuation system (e.g., escape routes, life-saving appliances, etc.) In this case, the evacuation time shouldbe recalculated.
5 DOCUMENTATION
The documentation of the analysis should report the following items:
.1 the basic assumptions for the analysis;
.2 a schematization of the layout of the zones subjected to the analysis;
.3 the initial distribution and density of persons immediately before the evacuation at least intwo cases (daytime and night-time);
.4 the parameters of the initial movement of the persons;
.5 the method for the analysis, if different from these interim guidelines;
.6 the overall time; and
.7 the congestion points and the significant queues.
MSC/Circ.909ANNEX
Page 5
I:\CIRC\MSC\909.WPD
APPENDIX
METHOD TO CALCULATE THE TRAVEL TIME (T)
1 PARAMETERS TO BE CONSIDERED
1.1 Effective width (W )e
In order to accommodate lateral body sway and assure balance, persons moving through the escape routesmaintain a clearance from walls and/or other fixed items (e.g. handrails, fixed seats, etc.). The effectivewidth of any portion of an escape route is the clear width of that portion reduced by the sum of theclearances. Recommended values for clearances are given table 1.1.
Table 1.1
Derive from "SFPE of Fire Protection Engineering handbook, 2nd edition NFPA 1995"
Escape route element Clearance (m)
Stairways 0.15
Handrails 0.05
Public space fixed seats 0
Walls 0.20
Doors 0.15
1.2 Clear width
Clear width is:
.1 measured off the handrail(s) for corridors and stairways;
.2 the actual passage width of a door in its fully open position;
.3 the space between the fixed seats for aisles in public spaces; and
.4 the space between the most intruding portions of the seats (when unoccupied) in a row ofseats in public spaces.
1.3 Density of persons (D)
Density of persons in an escape route is the number of persons (p) divided by the available escape routearea pertinent to the space where the persons are originally located expressed in (p/m ).2
The available escape route area should be calculated using the effective width W .e
MSC/Circ.909ANNEX Page 6
I:\CIRC\MSC\909.WPD
1.4 Speed of persons (S)
The speed (m/s) of persons along the escape route depends on the density of persons and on the type ofescape facility. Values for speed of persons are given in table 1.5.
1.5 Specific flow of persons (F )s
Specific flow (persons/ms) is the number of evacuating persons past a point in the exit route per unit timeper unit of effective width W of the route involved. Values for F are given in table 1.5 for various valuese s
of density and route characteristics.
MSC/Circ.909ANNEX
Page 7
I:\CIRC\MSC\909.WPD
Table 1.5
Derive from "SFPE of Fire Protection Engineering Handbook, 2nd edition NFPA 1995"
Type of Facility Condition Density D(p/m )2
Speed ofpersons S
(m/s)
SpecificFlow Fs(p/(ms))
Stairs (down) Low < 1.9 1.0 0.54
Optimum 1.9 to 2.7 0.50 0.94
Moderate 2.7 to 3.2 0.28 0.77
Crush > 3.2 0.13 0.42
Stairs (up) Low < 1.9 0.8 0.43
Optimum 1.9 to 2.7 0.40 0.75
Moderate 2.7 to 3.2 0.22 0.62
Crush > 3.2 0.10 0.32
Corridors, doorways Low < 1.9 1.4 0.76
Optimum 1.9 to 2.7 0.70 1.30
Moderate 2.7 to 3.2 0.39 1.10
Crush > 3.2 0.18 0.55
1.6 Calculated flow of persons (F )c
The calculated flow of persons (p/s) is the predicted number of persons passing a particular point in anescape route per unit time. It is obtained from:
F = F • W (1.6)c s e
1.7 Flow time (t )F
Flow time (s) is the total time needed for N persons to move past a point in the egress system, and iscalculated as:
t = N / F (1.7)F c
1.8 Transitions
Transitions are those points in the egress system where the type (e.g. from a corridor to a stairway) ordimension of a route changes or where routes merge or ramify.
In a transition, the sum of all the outlet calculated flow is equal to the sum of all the inlet calculated flow:
E F (in) = E F (out) (1.8)c i c j
MSC/Circ.909ANNEX Page 8
I:\CIRC\MSC\909.WPD
where:
F (in) = calculated flow of route (i) arriving at transition pointc i
F (out) = calculated flow of route (j) departing from transition pointc j
1.9 Crush conditions
Maximum allowable density, in escape routes or spaces, is 3.5 persons/m .2
1.10 Safety factor and counterflow factor
Travel time T expressed in seconds as given by:
T = ( * + ()t (1.10)I
where:
( is the safety factor to be taken equal to 2.0* is the counterflow factor to be taken equal to 0.30t is the highest travel time in ideal conditions resulting from application of the calculationI
procedure outlined in paragraph 2 of this appendix.
2 PROCEDURE FOR CALCULATING THE TRAVEL TIME IN IDEAL CONDITIONS
2.1 Symbols
To illustrate the procedure, the following notation is used:
t = travel time(s) from the uppermost (or lowermost) deck to the closest embarkation station.stair
t = travel time(s) to move from the farthest point of the escape route of a deck to the stairway.deck
2.2 Quantification of flow time
The basic steps of the calculation are the following:
.1 Schematization of the escape routes as a hydraulic network, where the pipes are thecorridors and stairways, the valves are the doors and restrictions in general, and the tanksare the public spaces.
.2 Calculation of the density D in the main escape routes of each deck. In the case of cabinrows facing a corridor, it is assumed that the people in the cabins simultaneously move intothe corridor; the corridor density is therefore the number of cabin occupants per corridorunit area calculated considering the effective width (see paragraph 1.3). For large publicspaces, it is assumed that all persons simultaneously begin evacuation and use the exit doorsat their maximum specific flow; the number of evacuees using each door can be assumedproportional to the door effective width. Other assumptions can be made on the basis oflayout considerations. In any case, the check of non occurrence of crush condition shouldbe made, by verifying that D < 3.5 p/m .2
MSC/Circ.909ANNEX
Page 9
I:\CIRC\MSC\909.WPD
.3 Calculation of the specific flows F from the initial densities, which represent the initial flowss
along corridors or through doors.
.4 Calculation of the flow F for corridors and doors, in the direction of the correspondentc
assigned escape stairway.
.5 Once a transition point is reached, formula (1.8) is used to obtain the outlet calculatedflow(s) F . In cases where two or more routes leave the transition point, it is assumed thatc
the flow F of each route is proportional to its effective width.c
In regard to the inlet flows, two possibilities exist:
- the value of specific flow F does not exceed the value defined as “optimum” ins
table 1.5, and the value of the speed (S) is then taken by interpolation fromtable 1.5; and
- the value of specific flow F exceeds the value defined as “optimum” in table 1.5;s
in this case, a queue will form at the transition point, and the outlet flow should beassumed equal to the “crush” value defined in table 1.5, and the outlet speed (S) ofpersons is taken as the ‘optimum’ one in table 1.5. This is due to the fact that, oncepast a congestion point, the density of persons decreases and the speed increases.The queue at the transition point is characterized by a growing rate equal to thedifference between the inlet outlet values of the calculated flows F .c
.6 The above procedure is repeated for each deck, resulting in a set of initial values ofcalculated flow F and speed S, each entering the assigned escape stairway.c
.7 Using formula (1.8) and considering the landing of each stairway as a transition pointhaving inlet flows coming from stairs and deck, the flow F resulting from the passage fromc
landing to stairway is calculated. The procedure will be the same as described in .5 above.
.8 The calculation of .7 should be repeated for each stairway flight until the embarkationstations are reached.
.9 Estimation, from N (number of persons entering a flight or corridor) and from the relevantF , of the flow time t of each stairway and corridor. The flow time t of each escape routec F F
is the longest among those corresponding to each portion of the escape route.
.10 Assessment of the travel time t from the farthest point of each escape route to thedeck
stairway, is defined as the ratio of length/speed. For the various portions of the escaperoute, the travel times should be summed up if the portions are used in series, otherwise thelargest among them should be adopted. This calculation should be performed for eachdeck; as the people are assumed to move in parallel on each deck to the assigned stairway,the dominant value t should be taken as the largest among them.deck
.11 Estimation of the travel time along each stairway, t , from the uppermost (or lowermost,stair
depending on whether the route is ascending or descending) deck to the assembly station,is defined as the ratio of stairway length/speed.
MSC/Circ.909ANNEX Page 10
I:\CIRC\MSC\909.WPD
.12 The overall time to travel along an escape route to the assigned assembly station is:
t = t + t + t (2.2.12)I F deck stair
.13 If the assembly station of a main vertical zone can be reached both from lower and upperdecks, the overall t will not be the sum of the travel times from the lowerdecks and fromI
upperdecks to the assembly station, but the greatest of the two.
.14 The procedure should be repeated for both the daytime and night-time case, unless thedisposition of people is such that either case is obviously overlapping (this is usually truefor the night-time case, but it should be verified). A different value of t will result for eachI
main escape route leading to the assigned assembly station.
.15 The potential congestion points stemming from the analysis should be highlighted.
.16 Once the calculation is performed for all the escape routes, the highest t should be selectedI
for calculating the travel time T using formula (1.10).
________
SHP Ships LaddersIntroduction | Specification | Alternative Applications | Hinged Ships Ladder
Companion Way Ladders
Ships Ladders manufactured from aluminium. Surespan Ships Ladders are compatible with the Surespan size 8 Speed Klamp magnesium alloy handrail and fittings. Ladders and safety rails can be supplied, polyester powder coated or with a mill finish. The ladders are designed for use in the 65° to 75° range. All Surespan access systems and fire escapes are designed in accordance with BS 5395: Part 3: 1985 and comply with relevant Building Regulations.
Consult Surespan Ltd technical literature for details. Surespan Ltd can also provide a design and specification service and it is recommended that they are consulted early in the design process.
Ladder Specification
Ships Ladder with Roof Hatch and side door
Surespan Ships Ladders can be designed to incorporate a top opening roof hatch with a side door to ease entry and exit. Contact Surespan Sales for further information.
Alternative Applications
SHP/SSHP/RP
SHP/UO SHP/DL
Access Products
<a href="http://www.surespancovers.com/ladders-zipcasing.htm" onmouseover="MM_swapImage('submenu_05','','http://www.suresp
Page 1 of 2companion, way, ladder, ship
4/29/2010mhtml:file://D:\TK3\TA\DOwnload TA\companion, way, ladder, ship.mht