desarrollo de un sistema de transporte interdepartamental...

Cliente: Ministerio de Transporte e Infraestructura

Desarrollo de un Sistema de Transporte Interdepartamental

entre Managua, Masaya y Granada

Informe 1 Diagnóstico de la situación actual Consorcio team red - PROCAD 14-7-2014

© 2014 | team red - PROCAD | Página 2 Informe No. 1 | 14-7-2014

Índice de contenidos Resumen ................................................................................................................................................ 5 1. Introducción ................................................................................................................................... 8 2. Antecedentes .................................................................................................................................. 8 3. Objetivos y alcance de la actividad ................................................................................................ 9 4. Metodología y trabajos realizados ................................................................................................ 10 5. Caracterización socioeconómica del área de estudio ................................................................. 12

5.1. Organización y divisiones Administrativa .................................................................................. 12 5.2. Organización territorial – usos del suelo- centralidades............................................................. 13 5.3. Población ................................................................................................................................. 16 5.4. Parque Vehicular y tasas de motorización ................................................................................ 23 5.5. Marco socioeconómico ............................................................................................................. 26 5.6. Proyecciones o crecimientos previstos de población ................................................................. 27 5.7. Conclusiones............................................................................................................................ 30

6. Caracterización de la Demanda de Transporte Público ............................................................... 31 6.1. Estimación de la demanda servida en las rutas de transporte público del corredor MMG .......... 31 6.2. Resultados obtenidos. Demanda servida. ................................................................................. 34 6.3. La percepción de los usuarios .................................................................................................. 44 6.4. Conclusiones............................................................................................................................ 47

7. Caracterización de la oferta de servicios de Transporte público ................................................ 49 7.1. Inventario del Parque Vehicular del Transporte Público de Pasajeros interurbano .................... 49 7.2. Inventario de rutas de transporte público interurbano ................................................................ 50 7.3. Sistema de transporte público urbano ....................................................................................... 85 7.4. Conclusiones y recomendaciones ............................................................................................ 91

8. Caracterización de la infraestructura y el tráfico ......................................................................... 95 8.1. Caracterización de la red viaria................................................................................................. 95 8.2. Caracterización de Tráficos vehiculares en la red Básica ........................................................ 100 8.3. Inventario de embotellamientos .............................................................................................. 107 8.4. Inventario de terminales y paradas ......................................................................................... 108 8.5. Inventario de paradas ............................................................................................................. 112 8.6. Inventario de accidentes ......................................................................................................... 115 8.7. Conclusiones y recomendaciones .......................................................................................... 118

9. La organización del transporte interdepartamental ................................................................... 121 9.1. Organización institucional ....................................................................................................... 121 9.2. Cooperativas .......................................................................................................................... 123 9.3. Competencia .......................................................................................................................... 124 9.4. Conclusiones y recomendaciones .......................................................................................... 125

10. Tarifa y financiamiento del transporte ........................................................................................ 126 10.1. Tarifa .................................................................................................................................... 126 10.2. Tarjeta .................................................................................................................................. 127 10.3. Financiamiento del transporte ............................................................................................... 127 10.4. Conclusiones y recomendaciones ......................................................................................... 128

Glosario de abreviaciones y términos .............................................................................................. 129


Lista de figuras

Figura 1: División Administrativa en el área del Corredor............................................................................. 13 Figura 2: Área de influencia del Corredor .................................................................................................... 14 Figura 3: Mapa de Fenómenos Asociados al Crecimiento Urbano ............................................................... 15 Figura 4 Zonificación de Usos del Suelo Managua ...................................................................................... 16 Figura 5 Evolución de la Población en Nicaragua ........................................................................................ 17 Figura 6 Distribución de la Población en el área de Estudio......................................................................... 19 Figura 7 Pirámide poblacional ..................................................................................................................... 20 Figura 8 Repartos de población urbana y población rural en los Municipios del área de estudio. ................. 22 Figura 9 Polígono de carga Granada –Managua (6h) sentido Managua. ..................................................... 33 Figura 10 Esquema de Tramificación .......................................................................................................... 35 Figura 11 Distribución del % de subidos y bajados a lo largo del recorrido .................................................. 37 Figura 12 Perfil de Carga Diaria del Corredor .............................................................................................. 38 Figura 13 Distribución del % de subidos y bajados a lo largo del recorrido según tipo de servicio- Interlocales ................................................................................................................................................................... 40 Figura 14 Distribución del % de subidos y bajados a lo largo del recorrido según tipo de servicio- Ordinarios ................................................................................................................................................................... 41 Figura 15 Distribución del % de subidos y bajados a lo largo del recorrido según tipo de servicio- Expreso . 42 Figura 16 Distribución de volumen de pasajeros a lo largo de un día........................................................... 43 Figura 17 líneas interurbanas ...................................................................................................................... 54 Figura 18 Velocidad media programada ruta servicios Ordinarios ............................................................... 56 Figura 19 Velocidad media programada ruta servicios Ordinario frente a Distancia de la ruta ...................... 56 Figura 20 Velocidad media programada ruta servicios Expreso ................................................................... 57 Figura 21 Velocidad media programada ruta servicios Expreso frente a Distancia de la ruta ....................... 57 Figura 22 Relación entre velocidad servicios Expreso / servicio Ordinario en función de la Distancia de la ruta ................................................................................................................................................................... 58 Figura 23 Velocidad media programada ruta servicios Interlocales .............................................................. 58 Figura 24 Velocidad media programada ruta servicios Interlocal frente a Distancia de la ruta ...................... 59 Figura 25 Expediciones y capacidad ofertada en la ruta Masaya-Managua (Ordinario)................................ 59 Figura 26 Expediciones y capacidad ofertada en la ruta Granada-Managua (Ordinario) .............................. 60 Figura 27 Expediciones y capacidad ofertada en la ruta Granada-Masaya (Ordinario)................................. 60 Figura 28 Expediciones y capacidad ofertada en la ruta Masaya-Managua (Regular) .................................. 61 Figura 29 Expediciones y capacidad ofertada en la ruta Granada-Managua Oriental (Interlocal) ................. 61 Figura 30 Expediciones y capacidad ofertada en la ruta Granada-Managua UCA (Interlocal) ...................... 62 Figura 31 Expediciones y capacidad ofertada en la ruta Masaya-Managua Oriental (Interlocal) ................... 63 Figura 32 Expediciones y capacidad ofertada en la ruta Granada-Managua UCA (Interlocal) ...................... 63 Figura 33 Servicios y capacidad ofertada en las rutas de modalidad Ordinarios .......................................... 65 Figura 34 Expediciones y capacidad ofertada en las rutas de servicios Expreso ......................................... 66 Figura 35 Expediciones y capacidad ofertada en las rutas de servicios Interlocales .................................... 66 Figura 36 Servicios y capacidad ofertada en las rutas que operan en la Terminal del R.Huembes............... 68 Figura 37 Servicios y capacidad ofertada en las rutas que operan en la Terminal de la UCA ....................... 69 Figura 38 Servicios y capacidad ofertada en las rutas que operan en la Terminal del M. Oriental ................ 70 Figura 39 Servicios y capacidad ofertada en las rutas que operan en la Terminal del Mercado Municipal de Masaya ....................................................................................................................................................... 71 Figura 40 Rutas de servicio Ordinarios........................................................................................................ 74 Figura 41 Servicios Ordinarios con intervalo de paso inferior a 15 min en hora punta .................................. 75 Figura 42 Rutas de servicios Interlocales .................................................................................................... 76 Figura 43 Servicios Interlocales con intervalo de paso inferior a 15 min en hora punta ................................ 77


Figura 44 Rutas de servicios Expreso ......................................................................................................... 78 Figura 45 Servicios a la Terminal Roberto Huembes ................................................................................... 79 Figura 46 Servicios a la terminal de la UCA................................................................................................. 80 Figura 47 Servicios a la terminal del M.Oriental ........................................................................................... 81 Figura 48 Número de líneas diferentes por tramo ........................................................................................ 82 Figura 49 Vehículos diarios de pasajeros (estimación a partir de datos de programación) ........................... 83 Figura 50 Vehículos diarios de pasajeros (estimación a partir de datos de programación) - detalle ............. 84 Figura 51 Distancias de recorrido de las rutas del TUC de Managua ........................................................... 85 Figura 52 Tiempos de recorrido de las rutas del TUC de Managua.............................................................. 86 Figura 53 Velocidad comercial de recorrido de las rutas del TUC de Managua ............................................ 86 Figura 54 Frecuencias medias de las rutas del TUC de Managua ............................................................... 87 Figura 55 Líneas de transporte urbano colectivo de Managua ..................................................................... 89 Figura 56 líneas urbanas con intervalo de paso inferior a 7 min................................................................... 90 Figura 57 Clasificación Funcional de los Departamentos de Managua, Masaya y Granada. Fuente: MTI..... 96 Figura 58 Jerarquía viaria del área de estudio ............................................................................................. 97 Figura 59 Número de carriles por sentido .................................................................................................... 99 Figura 60 Intersecciones semaforizadas ....................................................................................................100 Figura 61 Estaciones de Aforo consideradas..............................................................................................101 Figura 62 Tránsito Promedio Diario Anual 2012 .........................................................................................104 Figura 63 Tasa de Crecimiento media anual de TPDA en los últimos 10 años (% anual) ............................106 Figura 64 Factor de hora punta en estaciones permanentes ......................................................................106 Figura 65 Intensidades horarias por sentido en la intersección de Jean Paul Genie ...................................107 Figura 66 Paradas de transporte público en el corredor..............................................................................115

Lista de Tablas Tabla 1 Demanda total por relación. Usuarios. ............................................................................................. 6 Tabla 2: Trabajo de Caracterización operacional de la oferta de transporte público ..................................... 10 Tabla 3: Trabajo de Caracterización de la demanda servida........................................................................ 11 Tabla 4: División Administrativa en el área del Corredor .............................................................................. 12 Tabla 5 Crecimientos de la Población en el área de Estudio........................................................................ 17 Tabla 6 Estructura poblacional del área de estudio ..................................................................................... 20 Tabla 7 escenario macroeconómico futuro en el PITRAVI ........................................................................... 28 Tabla 8 Población estimada. INIDE ............................................................................................................. 29 Tabla 9 Rutas estudiadas........................................................................................................................... 31 Tabla 10 Demanda total por relación. Usuarios. ......................................................................................... 35 Tabla 11 Subidos y Bajados en los tramos del corredor ............................................................................. 36 Tabla 12 Rutas según tipo de servicio ........................................................................................................ 39 Tabla 13 Usuarios según tipo de servicio ................................................................................................... 39 Tabla 14 Usuarios según tipo de servicio ................................................................................................... 47 Tabla 15: Número de rutas según modalidad .............................................................................................. 52 Tabla 16: Clasificación de rutas según modalidad ....................................................................................... 52 Tabla 17 niveles de servicios según frecuencia de paso. (TCQSM) ............................................................. 88 Tabla 18: Resumen de indicadores generales ............................................................................................. 91 Tabla 19: Inventario de terminales y paradas .............................................................................................110 Tabla 20: Histórico Accidentes de Tránsito NIC-4 km 5.5-km 14.5 ..............................................................116 Tabla 21: Histórico Accidentes de Tránsito NIC-4 km 14.5-km 41 ...............................................................116 Tabla 22: Tarifas para el transporte entre Managua, Masaya Granada .......................................................126


Resumen

Estudio del Transporte Interdepartamental entre Managua, Masaya y Granada

El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) ha contratado al Consorcio team red – PROCAD para conducir el estudio ‘Desarrollo de un Sistema de Transporte Interdepartamental entre Managua, Masaya y Granada.

Este documento corresponde al Informe 1 en el que se presenta el Diagnóstico de la situación actual.

Caracterización del área de estudio

La capital de Managua está creciendo rápidamente y parte importante de la extensión urbana se encuentra en el sur alrededor de la Carretera a Masaya (NIC-4). El área “urbana” ya llega hasta el empalme de Ticuantepe.

La motorización está creciendo de forma importante en los últimos años. Actualmente la tasa de motorización en Managua es tres veces más alta que en Masaya y Granada.

El crecimiento urbano en asentamientos y urbanizaciones próximas a la Carretera de Masaya, junto con la mayor disponibilidad de vehículos privados, hace que el tráfico en la carretera se concentra en el tramo entre el Km14 o Empalme de Ticuantepe y el centro.

La primera conclusión del análisis es que hay dos flujos de viaje distintos que se juntan en la carretera a Masaya:

• En el área urbana de Managua hasta Ticuantepe se ve un crecimiento de la motorización y del tráfico que tiene un carácter esencialmente urbano y que refleja el crecimiento de la clase media en Managua. También se determina que el sistema de transporte urbano colectivo todavía no llega a los nuevos barrios al sur de la ciudad anexos a la Carretera de Masaya.

• En Masaya y Granada se ve una orientación fuerte hacia Managua. Se trata de un flujo de viaje interurbano, dominado por el transporte público interurbano ya que la motorización todavía es relativamente baja. Entre los viajeros a Managua dominan estudiantes, obreros y vendedores.

Los dos flujos identificados son distintos, presentan distintos problemas y requieren distintas soluciones.

El estudio se enfoca en el flujo interurbano entre Managua, Masaya y Granada.

Demanda de Transporte

Diariamente viajen alrededor de 30.000 personas a Managua en transporte público utilizando las líneas de las ciudades de Masaya y Granada. Esto indica la importancia del transporte público para las poblaciones de Masaya y Granada.


Tabla 1 Demanda total por relación. Usuarios.

SENTIDO

RELACIÓN HACIA MANAGUA

DESDE MANAGUA

Total general

MASAYA-MANAGUA 16084 16428 32511

GRANADA-MANAGUA 11903 13737 25640

Total general 27987 30164 58151

La percepción de los usuarios del transporte interdepartamental no es muy positiva, como también fue confirmado por el Instituto de la Defensa de los Derechos de Consumidores (INDEC). Las quejas de usuarios que se escuchan más frecuentemente se refieren a la conducta del chofer y cobrador, la sobreocupación de los vehículos y el estado de los vehículos.

Oferta de Transporte

La oferta de transporte entre Managua, Masaya y Granada consiste en:

• Servicios ordinarios y expresos, operados con autobuses según un itinerario y horario fijo;

• Servicios taxi-interlocales, operados con microbuses bajo una configuración mixta entre el servicio por horario y servicios bajo demanda puesto que cuando salen si se llenan al menos en un 75%

Todos los servicios se juntan en la carretera a Masaya y llegan a una de las tres terminales en Managua: Roberto Huembes, Mercado Oriental y la Universidad Centroamericana (UCA).

Para otros destinos en Managua diferentes a las propias terminales, los viajeros tienen que cambiar al transporte urbano. A veces la parte urbana del viaje requiere tanto tiempo como la parte interurbana.

La velocidad promedia en el transporte entre Managua, Masaya y Granada es relativamente baja, 30 km/h. Se demora más en las áreas urbanas, al salir de Masaya y Granada y al entrar en Managua.

La Información a los usuarios es inexistente. Falta información sobre rutas y horarios.

La distinción entre servicios ordinarios, expresos e interlocales, con tarifas distintas, sugiere una diferencia en calidad y velocidad que en la práctica no existe. En teoría los usuarios pueden elegir entre alternativas, pero por ejemplo los estudiantes que viajan a la UCA no tienen otra alternativa que usar los servicios interlocales más caros.

Infraestructura y tráfico

En lo que se refiere al tramo de la NIC 4 desde la Rotonda de Jean Paul Genie hasta la Rotonda de Ticuantepe, presenta un periodo punta de mañana, situaciones de congestión importante en sentido entrada a la Ciudad. Estos mismos conflictos se reproducen por la tarde en sentido


contrario. Como se ha explicado anteriormente esto es un problema de carácter urbano, debida a la extensión de la ciudad de Managua.

Tanto el tráfico en general, como el transporte público en particular, soportan la situación de una sola carretera con pocas alternativas para entrar a la ciudad de Managua.

De las distintas terminales usadas en el transporte entre Managua, Masaya y Granada solamente Roberto Huembes se puede calificar como una terminal de buses. Las demás son terminales improvisadas.

Organización del transporte interdepartamental

Las Concesiones otorgan el derecho de operar una ruta pero no es un derecho exclusivo. Por consecuencia las cooperativas que operan en la misma ruta están involucradas en una competencia diaria.

También hay competencia entre los servicios expresos y los servicios ordinarios que operan en la misma ruta. Los servicios expresos deberían ofrecer un servicio más rápido y más confortable. Sin embargo, desde el punto de vista de los usuarios hay poca diferencia entre los servicios a pesar de que las tarifas para servicios expresos son más altas.

La situación actual en el transporte entre Managua, Masaya y Granada es calificada como una ”desorganización”, tanto por representantes del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) como por transportistas y usuarios. El desorden afecta la calidad del transporte y también la imagen de transportistas que son de buena voluntad.

Las sanciones son instrumentos indispensables para un control eficaz del transporte. Hasta ahora el MTI no ha usado todas las facultades que la ley le permite. Las multas aplicadas son bajas y su influencia al comportamiento de los transportistas parece limitada.

En cuanto a la organización del transporte se recomienda estudiar las siguientes alternativas:

• Limitar la duración de concesiones y licitar concesiones después de su terminación

• Aumentar las multas por infracciones de la ley y del reglamento

• Reconsiderar la diferenciación entre servicios expresos y ordinarios.

• Organizar las terminales de tal forma que se limite la competencia diaria entre transportistas que operan en la misma ruta

Tarifa y financiamiento del transporte interdepartamental

En la práctica los servicios expresos difieren poco de los servicios ordinarios y no pueden justificar la diferencia en tarifa desde el punto de vista de los usuarios. Además no todos los pasajeros están en la posición de elegir.

La tarifa no sigue en un cien por cien el crecimiento de los precios. Esto afecta la base financiera del transporte. Se puede decir que la financiación actual permite comprar microbuses nuevos pero no alcanza para comprar autobuses nuevos. Esto se traduce en que son las rutas interlocales las que renuevan más su flota que las líneas expresas u ordinarias.


Se recomienda, por tanto, reconsiderar tanto el nivel de la tarifa como la diferenciación tarifaria entre los servicios y/o usuarios.

1. Introducción

El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) ha contratado al Consorcio team red – PROCAD para realizar el estudio ‘Desarrollo de un Sistema de Transporte Interdepartamental entre Managua, Masaya y Granada’. Este documento es el Informe 1 en el que se presenta el Diagnóstico de la situación actual

El MTI no cuenta con información actualizada de la demanda de transporte público que generan las poblaciones de Managua, Granada y Masaya, desde hace décadas, en consecuencia faltan datos para plantear soluciones acordes con las necesidades de viaje. Se ha dado un crecimiento de la oferta de transporte en términos absolutos sin poder evaluar si la forma, modalidad y recorridos en que ha crecido se ajusta a las necesidades.

Tomando en cuenta que el corredor de mayor capacidad de tráfico del país ha sido rebasado, sin que se puedan plantear soluciones por falta de información acerca de las necesidades reales de movilidad de la población, y tampoco se conoce si las opciones de transporte disponibles son las más adecuadas para las respuestas requeridas, es de suma necesidad para el MTI la contratación de una consultoría para el desarrollo de un estudio del sistema del transporte interdepartamental (buses) entre Managua, Masaya y Granada.

Por las razones expuestas, el Gobierno de Nicaragua ha solicitado al Banco Interamericano de Desarrollo la realización de una cooperación técnica a fin de poder ejecutarse un estudio para la toma de decisiones para las mejoras del Sistema del Transporte Inter Departamental entre las ciudades de Managua, Masaya y Granada.

2. Antecedentes

Es responsabilidad del Ministerio de Transporte e Infraestructura la realización del estudios para el mejoramiento del transporte inter departamental, con la participación de su Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT) y su División General de Planificación (DGP). En efecto, la Ley 290 “Ley de Organización, Competencias y Procedimientos del Poder Ejecutivo de Nicaragua”, entre las que se señala: “corresponde al MTI organizar y dirigir la ejecución de la política sectorial en los sectores de tránsito y transporte, así como en infraestructura de transporte”. Además, el MTI cuenta con notoria experiencia a través de muchos años en la ejecución de proyectos financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Por otro lado, la Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT) del MTI norma, regula y controla la prestación del servicio, que se brinda a la población a través de concesionarios o prestatarios autorizados.

El corredor Granada-Masaya-Managua es un tramo de carretera pavimentada de 45 Km., que cuenta en la mayor parte de su longitud con dos carriles por sentido y al acercarse a Managua con cuatro. Sin embargo, esta vía, se ha visto rebasada en los últimos tiempos, sobre todo en las horas pico de la mañana y la tarde, causando congestionamiento, pérdidas de tiempo,


incomodidad y accidentes. Asimismo, los servicios de transporte público de pasajeros sobre el corredor también resultan insuficientes en los mismos períodos ofreciendo una baja calidad de servicio debido a las bajas velocidades de operación y el pico de la demanda que se produce en las horas referidas.

Las Ciudades de Granada y Masaya, por ser dos de los más grandes centros poblacionales del país y ubicados muy próximos a la ciudad de Managua, además de tener una fuerte actividad comercial y turística, se caracterizan por ser ciudades dormitorio. Esta connotación genera las mayores demandas de transporte público de pasajeros intermunicipales del país, principalmente hacia la ciudad de Managua.

Los Departamentos de Granada y Masaya, así como su vecino Departamento de Carazo tienen la más alta densidad poblacional del país, y cuentan con una gran cantidad de ciudades y pueblos que interactúan entre sí con una fuerte dinámica, lo que también genera gran cantidad de viajes entre ellos.

En la actualidad se tiene un registro de 43 rutas intermunicipales del Departamento de Masaya, que generan 2,330 viajes/día, transportando aproximadamente 57,844 pasajeros/día. En el Departamento de Granada operan 18 rutas intermunicipales, que generan 1,040 viajes/día y transportan aproximadamente 43,868 pasajeros/día.

Por otra parte, la ciudad de Managua se ha extendido ampliamente con un desarrollo urbano muy dinámico y sostenido sobre la carretera hacia Masaya. En los últimos 20 años se ha dado un crecimiento extraordinario de la población en este sector, así como de la construcción de centros comerciales y centros de trabajo, todo lo cual genera una gran cantidad de viajes sobre el corredor.

3. Objetivos y alcance de la actividad El Diagnóstico de la movilidad del corredor es un informe que describe la situación actual de los servicios de transporte público de pasajeros en el corredor en estudio, para obtener como resultado un diagnóstico de su desempeño.

El diagnóstico saca a la luz los puntos fuertes y débiles de la actual situación del transporte en el corredor tomando como referencia valores o factores de éxito de un transporte público.

Al mismo tiempo, es una fuente de información para las futuras etapas del proyecto como el desarrollo del Modelo de Transporte (Tarea 3b) como la propuesta de Estrategias y propuestas de mejora (Tarea 4).


4. Metodología y trabajos realizados La elaboración de un diagnóstico acertado se ha de basar en una correcta caracterización de la situación actual. Para ello, se han estudiado en el área de influencia del corredor, aspectos como:

• La situación socioeconómica del área de estudio. Para este trabajo se ha llevado a cabo una recopilación, procesamiento y análisis de información documental de entidades como el propio MTI, el INIDE y la Alcaldía de Managua entre otros.

• Caracterización de la oferta de transporte público en el corredor desde el punto de vista operacional. La caracterización del sistema de trasporte público en el área de influencia del proyecto, se realizó a partir del procesamiento y análisis de la información documental y de campo recopilada para el proyecto. Entre los trabajos de campo realizados que complementan a la información recibida por parte del MTI:

Tabla 2: Trabajo de Caracterización operacional de la oferta de transporte público

TRABAJO UBICACIÓN MÉTODO

CARA

CTER

IZAC

IÓN

OPE

RACI

ON

AL

Identificación de RUTAS de TP del área de influencia

Presencial en la Zona de Estudio Información pública disponible sobre rutas

Inspección Visual. Recopilación de información del MTI

Levantamiento de DERROTEROS y localización de CABECERAS de las líneas (bases de origen y destino)

Seguimiento de las Rutas troncales en sentido de ida y de vuelta

GPS

FRECUENCIA de Paso Apantallamiento del corredor Información del MTI y Registro directo visual

Tiempos de Recorrido, PARADAS, VELOCIDAD y demora en TP

7 rutas troncales (ida y vuelta) GPS Bitácora Registro Paradas

• Caracterización de la demanda servida bajo el esquema operacional anteriormente descrito. La caracterización de la demanda servida se ha realizado a partir del procesamiento de información documental recibida por parte del MTI así como de la realización de trabajos de campo.


Tabla 3: Trabajo de Caracterización de la demanda servida

TRABAJO UBICACIÓN MÉTODO

CARA

CTER

IZAC

IÓN

DE

LA D

EMAN

DA

OCUPACIÓN Visual Apantallamiento del corredor Registro directo visual

Demanda en terminales de transporte del corredor

En las terminales de transporte de Managua, Masaya y Granada

Información recogida por el MTI de los transportistas.

SUBE/BAJA (área de influencia del corredor)

Sobre los vehículos en las 7 rutas troncales identificadas.

Registro en formato de pasajeros subidos y bajados en cada tramos del eje del corredor Realizados durante todo el día de servicio en ambos sentidos.

• Caracterización del sistema organizativo y tarifario de la oferta de transporte público.


5. Caracterización socioeconómica del área de estudio

5.1. Organización y divisiones Administrativa

En Nicaragua, la división Administrativa se regula por la Ley de División Política y Administrativa (Ley No. 59 de 1989, Ley de Reforma No. 137 de 1991 y No. 221 de 1996).

Nicaragua se divide en 15 departamentos y 2 regiones autónomas. Los departamentos se dividen a su vez en municipios administrado por un alcalde y un concejo municipal. Sin embargo existen referencias vinculadas al concepto Macro-Región o región geográfica que segrega Nicaragua en tres grandes ámbitos : Pacífico, Centro Norte y el Atlántico.

Este corredor se integra dentro de lo que podría denominarse la Región Metropolitana de Managua que integra a 28 de Municipios correspondientes a los Departamentos de Managua (9), Masaya (9), Granada (4) y Carazo (8). Esta unidad territorial tendría la ciudad de Managua como unidad funcional dominante sobre los asentamientos periféricos.

Tabla 4: División Administrativa en el área del Corredor

DEPARTAMENTO MUNICIPIO

Managua

El Crucero

Ciudad Sandino

Managua

Mateare

San Francisco Libre

San Rafael del Sur

Ticuantepe

Tipitapa

Villa Carlos Fonseca

Masaya

Catarina

La Concepción

Masatepe

Masaya

Nandasmo

Nindirí

Niquinohomo

San Juan de Oriente

Tisma

Granada Diriá

Diriomo

Granada

Nandaime

Carazo Diriamba


DEPARTAMENTO MUNICIPIO

Dolores

El Rosario

Jinotepe

La Conquista

La Paz de Carazo

Santa Teresa

San Marcos

Figura 1: División Administrativa en el área del Corredor

Fuente: Elaboración propia

Por debajo de esta desagregación se encuentran divisiones territoriales asociadas al concepto de barrio urbano o de comarca rural.

5.2. Organización territorial – usos del suelo- centralidades

Desde el punto de vista funcional, esta área metropolitana funciona por ejes o corredores correspondiéndose con los ejes viarios y vías de conexión. El corredor de estudio tiene como eje principal el corredor de la NIC-4 que atraviesa los Municipios de Managua, Nindiri, Masaya y Granada. Dentro de esta “cuenca”, podrían incluirse Municipios colindantes que se relacionan sobre este eje principal como pueden ser el resto de Municipios de Masaya y Granada exceptuando quizás La Concepción (La Concha). Los Municipios de Carazo, Ticuantepe (Managua) o La Concepción (Masaya) tendrían ya como eje principal la NIC-20 que se unirían al eje de la NIC-4 en la Rotonda del Km 14. De esta forma quedaría conformada el área de influencia del corredor.


Figura 2: Área de influencia del Corredor

En este contexto, la integración funcional del área se manifiesta en la pendularidad de los desplazamientos entre las zonas que tienen como polo principal Managua, por su condición de capital, por su capacidad instalada de empleo y subempleo urbano, por su dotación de equipamientos educativos técnicos y superiores, por la ubicación de los principales mercados de compra de bienes así como por la disposición de servicios especializados

El crecimiento del sistema de asentamientos periféricos refleja un desarrollo extensivo y de dispersión que se ha venido produciendo desde el terremoto de 1972.

• Hasta la década de los 80 se produce un proceso expansivo, principalmente de la ciudad de Managua hacia el SurEste que hace que la mancha urbana crezca desde un 15% sobre la que es actualmente en los años 60, a llegar ocupar el 60% a finales de los 80.

• En los últimos 20 años se ha ido consolidado el crecimiento disperso y extensivo en un 25% el espacio urbano. Este crecimiento se ha producido principalmente en el sector SurEste de Managua, así como en los corredores de la Carretera Masaya y la Carretera a León. Este crecimiento se ha basado en las modalidades de urbanizaciones y asentamientos espontáneos.


Figura 3: Mapa de Fenómenos Asociados al Crecimiento Urbano

Fuente: Plan de Acción para la Región Metropolitana (Alcaldía de Managua) 2007

Los fenómenos de crecimiento urbano se manifiestan por:

• Desbordamiento del crecimiento urbano o suburbano superando límites administrativos

• Conurbación entre centros urbanos originariamente distintos

• Crecimientos dispersos en asentamientos espontáneos o urbanizaciones de forma fragmentada y desarticuladas de centros o núcleos urbanos consolidados

El resultado de estos desarrollos y asentamientos origina problemáticas importantes sobre el sistema de transporte público puesto que son crecimientos de baja densidad con un alto consumo de espacio, sin urbanización primaria, altamente dependientes del vehículo privado, con una ausencia de masa crítica suficiente para desarrollar servicios de transporte público colectivo, con una gran dispersión y aumento de las longitudes de transporte, con una baja capacidad de generar servicios o dotaciones de equipamientos que favorezcan una movilidad de proximidad, etc…

En lo que respecta a Managua, las principales centralidades urbanas se ven claramente con la ordenación urbana de Managua1: A modo de resumen, se puede observar:

• Centro institucional y comercial

1 Planes Parciales De Ordenamiento Urbano (PPOU) Alcaldía De Managua. Dirección De Urbanismo Departamento Planeamiento Urbano. 2004


• Corredores comerciales en las principales arterias urbanas y en la Carretera de Masaya

• Centralidades de Educación Superior

• Centros o subcentros, como lo son los Mercados, en los distintos distritos de la capital.

Figura 4 Zonificación de Usos del Suelo Managua

5.3. Población La población de Nicaragua ha crecido en los últimos 20 años cerca de 2 millones de habitantes (desde 3,959,785 habitantes en 1990 hasta 5,892,282 en 2011) según datos del INIDE2. Sin embargo el crecimiento medio de la población se ha ido disminuyendo. Mientras que la primera década (1991-2001) el crecimiento era del 2.2% medio anual, en los últimos 10 años de la serie el crecimiento ha descendido a un 1.5% medio anual.

2 INIDE 2011 –Anuario Estadístico 2011


Figura 5 Evolución de la Población en Nicaragua

En lo que se refiere exclusivamente al área de estudio, la población se concentra principalmente en Managua Ciudad (53%), y luego en los Municipios de Masaya (18%) y Granada (10%)3, reuniendo entre los tres municipios más del 80% de la población del área. Dentro de los Departamentos de Masaya y Granada, las ciudades de Masaya y Granada son claras centralidades del Departamento. En ellas se localizan la mitad de la población del departamento en el caso de Masaya y un 60% para el caso de Granada.

Por otro lado, los crecimientos de población están siendo muy superiores en las áreas periféricas que en la propia Managua. El primer anillo suburbano (Ticuantepe, Tipitapa, Nindirí,…) está creciendo a ratios superiores al 2% mientras que la capital está en razón de 1%. Por el contrario, áreas más lejanas como es Granada, tienen tasas de crecimiento más moderados (1%). Masaya se queda entre medias de ambas tendencias creciendo a tasas del 1.5%.

Tabla 5 Crecimientos de la Población en el área de Estudio

DEPARTAMENTO Municipio Población 2005

Población 2012

Peso Relativo Dentro del Departamento

Peso en el conjunto del área

Crecimiento periodo

Managua

MANAGUA 966,518 1,028,808 74% 53% 0.9%

MATEARE 30,576 42,073 3% 2% 4.7%

TICUANTEPE 28,235 34,227 2% 2% 2.8%

TIPITAPA 111,318 130,627 9% 7% 2.3%

CIUDAD SANDINO 76,531 91,278 7% 5% 2.5%

EL CRUCERO 14,077 15,033 1% 1% 0.9%

SAN FRANCISCO LIBRE 10,155 10,810 1% 1% 0.9%

3 CENSO 2005

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

habi

tant

esPoblación Total Nicaragua

Mujeres

Hombres

PoblaciónTotal


DEPARTAMENTO Municipio Población 2005

Población 2012

Peso Relativo Dentro del Departamento

Peso en el conjunto del área

Crecimiento periodo

SAN RAFAEL DEL SUR 43,315 46,862 3% 2% 1.1%

Total Managua 1,280,725 1,399,718 100% 72% 1.3%

Masaya

CATARINA 7,823 8,406 2% 0% 1.0%

LA CONCEPCIÓN 35,356 39,226 11% 2% 1.5%

MASATEPE 32,656 36,297 10% 2% 1.5%

MASAYA 150,035 166,588 48% 9% 1.5%

NANDASMO 11,135 13,207 4% 1% 2.5%

NIQUINOHOMO 15,571 16,218 5% 1% 0.6%

TISMA 11,562 12,043 3% 1% 0.6%

NINDIRÍ 42,039 48,838 14% 3% 2.2%

SAN JUAN DE ORIENTE 4,843 6,131 2% 0% 3.4%

Total Masaya 311,020 346,954 100% 18% 1.6%

Granada

DIRIÁ 6,800 7,040 4% 0% 0.5%

DIRIOMO 24,180 26,231 13% 1% 1.2%

GRANADA 115,061 123,697 63% 6% 1.0%

NANDAIME 37,609 39,777 20% 2% 0.8%

Total Granada 183,650 196,745 100% 10% 1.0%

Total general 1,775,395 1,943,417 100% 1.3%


Figura 6 Distribución de la Población en el área de Estudio

Pirámides de población

Otro dato relevante en la caracterización de la Población es la distribución de la población según grupos de edad. Así, y por simplificar la consulta, se puede formalizar 3 grandes grupos de población:

• Grupo 1: Población de 0 a 14 años.

• Grupo 2: Población de 15 a 64 años

• Grupo 3: Población de más de 65 años.

Estos grupos tienen, no sólo necesidades potenciales de soporte social diferente, sino que también se materializan en necesidades de movilidad, y por tanto de transporte, diferenciadas.


Figura 7 Pirámide poblacional

Así se compone la relación de dependencia de Edad (RDE) cociente entre la suma de los grupos de población de menos de 15 y de 65 años y más de edad y la población de 15 a 64 años de edad que da una idea de las proporciones existentes entre todos ellos.

Managua presenta las series poblacionales más envejecidas, y con mayores concentraciones de población en el tramo de edades de 15-64 años, y por tanto, el indicador RDE es menor. A medida que el municipio se aleja de la centralidad de Managua, el peso de la población joven de 0-14 años aumenta.

Tabla 6 Estructura poblacional del área de estudio

DEPARTAMENTO MUNICIPIO/DISTRITO POB0-14 POB 15-64

POB 65 RDE

MANAGUA SAN FRANCISCO LIBRE 37.6% 57.4% 5.1% 74

TIPITAPA 35.0% 61.3% 3.8% 63

MATEARE 38.3% 58.7% 3.0% 70

CIUDAD SANDINO 34.8% 61.5% 3.7% 63

Distrito_II 29.1% 65.8% 5.0% 52

Distrito_III 31.5% 64.1% 4.4% 58

Distrito_IV 29.3% 65.1% 5.6% 54

Distrito_V 30.8% 64.4% 4.8% 56

Distrito_VI 32.3% 64.2% 3.5% 60

TICUANTEPE 33.6% 62.4% 4.1% 60

EL CRUCERO 35.2% 60.0% 4.8% 67

SAN RAFAEL DEL SUR 35.4% 59.7% 4.9% 68

MASAYA NINDIRÍ 34.0% 61.6% 4.4% 62

MASAYA 34.2% 60.9% 4.9% 64

TISMA 34.9% 60.2% 4.8% 66

00% 02% 04% 06% 08% 10% 12% 14%

00-04

11+14

20-24

30-34

40-44

50-54

60-64

70-74

80y+

GRANADA

MASAYA

MANAGUA


DEPARTAMENTO MUNICIPIO/DISTRITO POB0-14 POB 15-64

POB 65 RDE

LA CONCEPCIÓN 36.8% 58.4% 4.8% 71

MASATEPE 35.0% 59.2% 5.8% 69

NANDASMO 37.6% 57.4% 5.0% 74

CATARINA 35.2% 60.0% 4.8% 67

SAN JUAN DE ORIENTE 38.3% 57.1% 4.6% 75

NIQUINOHOMO 38.0% 57.4% 4.5% 74

GRANADA DIRIÁ 33.9% 59.5% 6.5% 68

DIRIOMO 36.9% 57.7% 5.5% 73

GRANADA 34.1% 60.5% 5.5% 65

NANDAIME 37.0% 58.1% 4.9% 72

TOTAL 31.8% 63.7% 4.5% 63

Población urbana-rural

Un dato especialmente relevante es cómo está organizada la población dentro de cada Municipio. LA localización de la población, su grado de dispersión, su proximidad o localización en centros urbanos consolidados o no, tiene incidencia sobre la capacidad del Transporte público para operar y dar un servicio eficiente. Así se ha obtenido a partir de datos del Censo de 2005 la población según su localización en Barrios urbanos o en Comarcas rurales.

Como puede observarse, tanto la capital Managua como los municipios de Granada y Masaya, están claramente concentrados o polarizados en áreas urbanas. También son relevante los Municipios en el eje de la NIC-11 (Catarina, San Juan de Oriente, Niquinohomo o Diriá), con población rural menor del 50%.

Es relevante la dispersión que tienen Municipios como Ticuantepe y Nindirí que se han desarrollado bajo la modalidad de asentamientos o urbanizaciones más dispersas, con lo que el peso del eje local o centralidad urbana es menor.

DEPARTAMENTO MUNICIPIO/DISTRITO Población en

Barrios Población en Comarca

Total general % Pob. Comarcas

MANAGUA SAN FRANCISCO LIBRE 2,050 7,366 9,416 78%

TIPITAPA 56,718 44,967 101,685 44%

MATEARE 20,187 8,588 28,775 30%

CIUDAD SANDINO 72,501 2,582 75,083 3%

Distrito_II 119,568 119,568 0%

Distrito_III 170,754 19,065 189,819 10%

Distrito_IV 146,537 146,537 0%

Distrito_V 197,318 11,545 208,863 6%

Distrito_VI 272,243 459 272,702 0%

TICUANTEPE 8,198 18,810 27,008 70%


DEPARTAMENTO MUNICIPIO/DISTRITO Población en Barrios

Población en Comarca

Total general % Pob. Comarcas

EL CRUCERO 4,010 9,646 13,656 71%

SAN RAFAEL DEL SUR 10,802 31,615 42,417 75%

MASAYA NINDIRÍ 9,672 28,683 38,355 75%

MASAYA 92,598 46,984 139,582 34%

TISMA 3,807 6,874 10,681 64%

LA CONCEPCIÓN 8,413 23,537 31,950 74%

MASATEPE 13,768 17,815 31,583 56%

NANDASMO 3,309 7,423 10,732 69%

CATARINA 5,712 1,812 7,524 24%

SAN JUAN DE ORIENTE 2,595 2,139 4,734 45%

NIQUINOHOMO 7,530 7,317 14,847 49%

GRANADA DIRIÁ 3,579 2,796 6,375 44%

DIRIOMO 8,598 13,754 22,352 62%

GRANADA 79,418 25,753 105,171 24%

NANDAIME 15,866 18,422 34,288 54%

Figura 8 Repartos de población urbana y población rural en los Municipios del área de estudio.


5.4. Parque Vehicular y tasas de motorización

Para la presentación de las características del parque vehicular existente se agrupan los diferentes tipos y características de vehículos en tres categorías:

• VEHÍCULOS LIVIANOS: son vehículos automotores de dos, tres y cuatro ruedas que incluyen, motocicletas, triciclos, automóviles, camionetas y microbuses de uso personal.

• VEHÍCULOS PESADOS DE PASAJEROS: son vehículos destinados al transporte público de pasajeros de cuatro, seis y más ruedas, que incluyen los microbuses pequeños (hasta de 15 pasajeros y Microbuses Medianos de 25 pasajeros y los buses medianos y grandes).

• VEHÍCULOS PESADOS DE CARGA: son los vehículos destinados al transporte pesado de carga mayores o iguales a tres toneladas y que tienen seis o más ruedas en 2, 3, 4, 5 y más ejes, estos vehículos incluyen, los camiones de dos ejes (C2), camiones C3, C2R2 y los vehículos articulados de cinco y seis ejes de los tipos (T3S2) y (T3S3) y otros tipos de vehículos para la clasificación de vehículos especiales, tales como Agrícolas y de Construcción.

Conforme a esta agregación y a estadísticas de la Policía Nacional de Tránsito el parque vehicular en el país en el año 2012 es de aproximadamente 500,000 vehículos, de los cuales el 86.5% corresponden a vehículos livianos, 3.31% de pasajeros, 9.57% pesados y el 0.63% a otros. El peso de los vehículos livianos en el parque vehicular ha ido creciendo de forma constante en este periodo, desde un 75% sobre el total del parque en 2002 hasta el 86.5% mencionado anteriormente.

En cuanto a los que supone en términos de crecimiento del parque vehicular desde el año 2003 al 2012, se observa que los mayores crecimientos se han dado en los años: 2007 y Vs. 2011 con 10% y el 2007 Vs. 2006 con 10.21%. Incluso con los altibajos debidos a la crisis, que han repercutido mucho más directamente sobre los vehículos pesados, las tasas de crecimiento

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

vehí

culo

s

Parque Vehícular Nicaragua

RESTO

TOTAL LIGEROS

TOTAL VEHÍCULOS


Así mismo se presenta en gráfico el parque vehicular por tipología desde el año 2003 al2012. Observándose que el parque vehicular esta mayormente caracterizado por vehículos livianos.

La mayor concentración vehicular se encuentra en la ciudad capital Managua con el 51.64% correspondiéndole 260,000 vehículos, el segundo lugar lo ocupa Chinandega con 33,000 vehículos y el tercer lugar León con 32,000 vehículos aproximadamente.

En el área de estudio, los departamentos de Masaya y Granada tienen registrados en 2013 aproximadamente 25,000 y 15,000 vehículos respectivamente (22,200 y 13,500 veh. livianos).

Vinculando los parques vehiculares (Totales y Livianos) sobre la población se estima cómo ha ido evolucionando la disponibilidad de vehículos en los hogares del área de estudio. Así, siendo Managua el área donde mayor tasa de motorización hay, es la que mantiene un patrón de crecimiento menor, frente a los municipios periféricos del área metropolitana que presentan tasas de crecimiento muy superiores, incluso en el periodo de crisis económica.

Así, mientras Managua en el periodo 2005-2012 presenta crecimientos medios de la tasa de motorización de un 2%, Masaya y Granada están creciendo al 9% y 7% respectivamente (11% y 9% si sólo se consideran los vehículos livianos). Destaca el crecimiento en la tasa de motorización del departamento de Rivas que mantiene tasas superiores al 15% anual.

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012Crec

imie

nto

anua

lTasas de Crecimiento del Parque Vehicular en Nicaragua

TOTAL VEHÍCULOS TOTAL LIGEROS RESTO


Tasas medias de crecimiento anual 2005-2012

Managua 2%

Masaya 9%

Granada 7%

Carazo 8%

Rivas 15%

Total 5%

Tasas medias de crecimiento anual 2005-2012

Managua 3%

Masaya 11%

Granada 9%

Carazo 10%

Rivas 17%

Total 6%

Managua , 176.554

Masaya , 55.741

Granada , 65.641

Carazo , 69

Rivas , 86.414 Total , 77.314

0

50

100

150

200

250

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

veh/

1000

hab

Tasa motorización a nivel departamental (a)

Managua , 151.527

Masaya , 47.397

Granada , 55.703

Carazo , 56

Rivas , 77.261 Nicaragua,

64.854

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

auto

móv

il/10

00 h

ab

Tasa motorización a nivel departamental (b)


5.5. Marco socioeconómico

En la actualidad la economía de Nicaragua ha crecido a tasas de un 4%-5% anual de forma sostenida en la última década salvo en la crisis económica mundial de 2009 en la que tuvo un crecimiento negativo el PIB de 2.1%4.

De la misma forma, el PIB per cápita también ha tenido tasas de crecimiento anual entre un 3 y un 4%.

Según el PITRAVI, el PIBR de Managua, calculado a partir de la productividad laboral por el empleo del sector supone aproximadamente un 36% del PIB nacional (año 1998).

4 Series estadísticas del Banco Central de Nicaragua y del Banco Mundial.

(4.00)

(2.00)

-

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Mill

ions

PIB (a precios constantes 2005 Córdobas)

Tasas de crecimiento PIB (a precios constantes 2005 Córdobas) (% anual)

PIB (a precios constantes 2005 Córdobas)

-4.00

-2.00

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

PIB per cápita (a precios constantes 2005 Córdobas)

Tasa de crecimiento del PIB per cápita (% anual)

PIB per capita (constant LCU)


5.6. Proyecciones o crecimientos previstos de población

En el Censo 20055 se arrojan datos de proyecciones de crecimiento hasta el 2020.

Los crecimientos de población se han producido principalmente en las áreas periféricas urbanas. El primer anillo de las conurbaciones de la Ciudad de Managua (Ticuantepe, Tipitapa, Nindirí,…) son los Municipios con mayor presión de crecimiento.

A medida que las distancias respecto al polo de Managua crecen, la presión de desarrollo se reduce aunque mantiene tasas de crecimiento importantes.

Tanto la Ciudad de Managua, como las áreas más rurales, presentan los porcentajes de crecimiento más bajos.

Esto va producir un incremento de la presión en las infraestructuras y servicios de transporte existentes

ante la necesidad de movilidad en el corredor, principalmente en el tramo de la NIC-4 entre la Rotonda de empalme con la Carretera de Ticuantepe y la Rotonda de Jean Paul Genie.

5 INIDE –C ENSO DE POBLACIÓN 2005


Así mismo, el PITRAVI establece unos criterios básicos tendenciales del contexto macroeconómico y social, que si bien están obsoletos en cuanto a los datos, si tienen una orientación totalmente asumible a los momentos actuales:

• Crecimiento económico de la economía de la Capital algo superior a la media nacional

• Crecimiento económico conlleva mayor fuerza laboral y por tanto las tasas de desempleo se reducirán en el futuro

• Incremento de los niveles de educación y por tanto mayor acceso a educación universitaria

• Incremento del ingreso medio por hogar que supondrá un incremento de la tasa de motorización media por hogar.

Tabla 7 escenario macroeconómico futuro en el PITRAVI

MANAGUA, 110

MASAYA, 122

GRANADA, 115

NINDIRÍ, 135

TICUANTEPE, 147

TIPITAPA, 137

NANDAIME, 111

MASATEPE, 122

SAN JUAN DE ORIENTE, 163

TISMA, 106DIRIÁ, 106

DIRIOMO, 117CATARINA, 113

LA CONCEPCIÓN, 122

NANDASMO, 141

NIQUINOHOMO, 106

100

110

120

130

140

150

160

170

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Pob.

200

5 =

100

Proyecciones de Población


Tabla 8 Población estimada. INIDE

Departamento AÑO

Municipio 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Managua Managua 966,518 975,954 985,322 994,560 1,005,705 1,014,3841,021,6791,028,8081,035,5821,042,0121,048,134 1,052,9301,057,2961,061,3551,064,7151,066,313

Ticuantepe 28,235 29,086 29,959 30,850 31,510 32,424 33,316 34,227 35,148 36,081 37,026 37,947 38,874 39,811 40,744 41,630

Tipitapa 111,318 114,104 116,940 119,820 122,075 124,989 127,791 130,627 133,475 136,333 139,206 141,957 144,700 147,451 150,153 152,651

Subtotal Managua 1,106,071 1,119,144 1,132,2211,145,2301,159,290 1,171,7971,182,7861,193,6621,204,2051,214,4261,224,366 1,232,8341,240,8701,248,6171,255,6121,260,594

Masaya Catarina 7,823 7,906 7,989 8,072 8,177 8,258 8,332 8,406 8,478 8,548 8,615 8,671 8,723 8,773 8,818 8,871

La Concepción 35,356 35,908 36,464 37,022 37,597 38,155 38,690 39,226 39,756 40,281 40,800 41,263 41,716 42,164 42,591 43,057

Masatepe 32,656 33,175 33,698 34,223 34,759 35,286 35,791 36,297 36,798 37,294 37,785 38,225 38,655 39,081 39,488 39,931

Masaya 150,035 152,394 154,773 157,161 159,609 162,001 164,292 166,588 168,860 171,107 173,332 175,322 177,269 179,194 181,029 183,032

Nandasmo 11,135 11,425 11,722 12,024 12,274 12,585 12,893 13,207 13,524 13,844 14,167 14,476 14,787 15,100 15,410 15,740

Niquinohomo 15,571 15,661 15,750 15,837 16,004 16,085 16,153 16,218 16,278 16,334 16,384 16,410 16,430 16,446 16,451 16,470

Tisma 11,562 11,629 11,695 11,759 11,884 11,944 11,994 12,043 12,087 12,128 12,166 12,185 12,200 12,211 12,216 12,230

Nindirí 42,039 42,999 43,975 44,966 45,825 46,837 47,831 48,838 49,850 50,867 51,888 52,850 53,811 54,775 55,722 56,733

San Juan De O. 4,843 5,020 5,202 5,390 5,529 5,726 5,925 6,131 6,341 6,556 6,777 6,994 7,216 7,442 7,672 7,915

Subtotal Masaya 311,020 316,117 321,268 326,454 331,658 336,877 341,901 346,954 351,972 356,959 361,914 366,396 370,807 375,186 379,397 383,979

Granada Diriá 6,800 6,835 6,868 6,901 6,951 6,982 7,011 7,040 7,067 7,092 7,115 7,131 7,144 7,156 7,164 7,178

Diriomo 24,180 24,477 24,776 25,074 25,347 25,642 25,937 26,231 26,521 26,806 27,086 27,343 27,593 27,839 28,071 28,328

Granada 115,061 116,314 117,569 118,819 120,026 121,254 122,478 123,697 124,889 126,055 127,196 128,225 129,217 130,187 131,089 132,107

Nandaime 37,609 37,923 38,236 38,546 38,889 39,188 39,484 39,777 40,060 40,333 40,596 40,821 41,034 41,239 41,420 41,637

Subtotal Granada 183,650 185,549 187,449 189,340 191,213 193,066 194,910 196,745 198,537 200,286 201,993 203,520 204,988 206,421 207,744 209,250

Total Areas 1,600,741 1,620,810 1,640,9381,661,0241,682,161 1,701,7401,719,5971,737,3611,754,7141,771,6711,788,273 1,802,7501,816,6651,830,2241,842,7531,853,823


5.7. Conclusiones

A modo de resumen, las principales características socioeconómicas y territoriales que inciden sobre el desarrollo actual y futuro del Corredor se pueden resumir en:

• La presión sobre la NIC4 desde el Km14 se va a intensificar en los próximos años.

• Motivos principales

− Crecimiento suburbano Managua en el sector Sureste.

− Crecimiento de la periferia metropolitana (primer anillo): Ticuantepe, Nindirí

− Crecimiento económico demandará mayor fuerza laboral.

− Incremento del poder adquisitivo conllevará el crecimiento de la Motorización. En las áreas periféricas, donde la dependencia del vehículo privado es mayor, este crecimiento será más evidente.

− Crecimiento en modelo de urbanización poca densidad que favorece al vehículo privado.


6. Caracterización de la Demanda de Transporte Público

6.1. Estimación de la demanda servida en las rutas de transporte público del corredor MMG

La estimación de la demanda servicia por la líneas de transporte público del corredor MMG se basa fundamentalmente en tres fuentes de información

• Estudio de Sube/Baja obtenida en campo

• Estudio de Frecuencia de paso y Ocupación Visual obtenida en campo

• Información de la oferta programada en cada línea proporcionada por el MTI.

Estudio de Sube-Baja en las líneas del corredor

La estimación de la demanda longitudinal de una ruta de transporte sólo es posible conocerla a través del conteo de pasajeros que usan el servicio a lo largo de la ruta (demanda longitudinal). Este conteo tradicionalmente se denomina estudio de ascenso y descenso de pasajeros; y no es más que la cuantificación de los pasajeros que suben a la unidad o bajan de ella en las paradas de transporte a lo largo de su recorrido.

Para efectuar el estudio de ascenso y descenso, se realiza un muestreo de las unidades despachadas en las terminales de origen y de destino de la ruta en estudio, de tal forma que se pueda calcular el número medio de pasajeros que se suben a una unidad a lo largo de su recorrido, y a partir de ahí hacer una estimación del volumen total de pasajeros en la ruta.

También el estudio de ascenso y descenso proporciona información clave para evaluar la calidad del servicio que se ofrece a los usuarios, tomando como referencia el nivel de ocupación de las unidades, pues a partir de los polígonos de carga se pueden identificar los tramos donde los pasajeros viajan de pie y el nivel de saturación de las unidades.

Se ha realizado el estudio de sube-baja en las 8 rutas que tienen origen Masaya o Granada con destino Managua y que son objeto fundamental de este estudio. Dichas rutas se relacionan en la siguiente tabla

Tabla 9 Rutas estudiadas

RELACIÓN RUTA TIPO LÍNEA TERMINAL ORIGEN TERMINAL DESTINO

MSY-MNG

MASAYA - MANAGUA (HUEMBES)

EXPRESO MSY T. Ernesto Fernández (Contiguo al Mercado Municipal de Masaya)

MNG Terminal Huembes ( Contigo al Mercado Roberto Huembes)


ORDINARIO MSY T. Ernesto Fernández (Contiguo al Mercado Municipal de Masaya)


MASAYA - MANAGUA (ORIENTAL)

INTERLOCAL MSY T. Pedro Joaquín Chamorro - La Placita (Monimbo)

MNG Terminal Oriental (Contiguo al Mercado Oriental)

MASAYA - MANAGUA (UCA)

INTERLOCAL MSY T. San Miguel (Del parque 1/2 cuadra la Norte)

MNG Terminal La Piñata (Contigo a la Universidad UCA)

GRA-MNG GRANADA - MANAGUA (HUEMBES)

ORDINARIO GRA Parada COOGRANT (antiguo hospital San Juan de Dios 1c al norte)



RELACIÓN RUTA TIPO LÍNEA TERMINAL ORIGEN TERMINAL DESTINO GRANADA - MANAGUA

(ORIENTAL) INTERLOCAL GRA EL PARAGUA (Del Portón de

Mercado Municipal 1/2c. Al este) MNG Terminal Oriental (Contiguo al Mercado Oriental)

GRANADA - MANAGUA (UCA)

INTERLOCAL GRA Parqueo Colón (De Casa Pellas 50 vrs. Al Norte)



INTERLOCAL GRA Esquina coop. Taxi cootasegras 50 vrs. Al sur


El estudio de ascenso y descenso en el sistema de transporte público se realizó a través de las etapas siguientes:

• Con base en el universo de las rutas, se seleccionaron de acuerdo con su cobertura en el corredor Managua-Masaya-Granada, las 8 rutas representativas del sistema que conecta las 3 ciudades.

• En estas 8 rutas se hicieron levantamientos de recorridos anotando los tramos por las que circulaban dichas rutas y referencias de puntos importantes marcando cada vez que la unidad hacía parada para subir o bajar pasajeros.

• Con base en estos levantamientos se pudieron establecer puntos de control a lo largo de las rutas de transporte público lugares importantes o en sitios cuyas referencias indicaran posibles movimientos de ascenso o descensos de pasajeros. Se seleccionaron como puntos de control

o Hospital Japón

o Rotonda de las Flores

o Rotonda de Carretera a Tipitapa /Circunvalación de Masaya

o Rotonda de Empalme de Ticuantepe

o Edificio Movistar

o Además, obviamente, de las propias terminales de transporte en las tres ciudades

• Los encuestadores abordaron la unidad, en la mayoría de los casos, se formaban en parejas de trabajo, de tal forma que uno de los encuestadores contaba y clasificaba a los pasajeros que subían y bajaban, y el otro hacía un levantamiento de paradas y tiempos de recorrido con GPS y cuaderno de Bitacora. En algunos casos los equipos se completaron con un tercer encuestador, en las líneas que lo requerían, para contabilizar subidos y bajados por la puerta trasera.

Los productos obtenidos del estudio de ascenso y descenso de las rutas de transporte público que se estudiaron, fueron los siguientes:

• Tabla con la ubicación de los puntos de control y con los datos promedio de ascenso y descenso de las unidades de transporte público por sentido para cada una de las rutas en las cuales se llevó a cabo el estudio


• Polígono de carga que muestra los datos promedio de ascenso y descenso observados durante el periodo de estudio por sentido en cada una de las rutas estudiadas. A modo de ejemplo del polígono de carga se muestra la siguiente figura correspondiente los datos obtenidos directamente del trabajo de campo.

Figura 9 Polígono de carga Granada –Managua (6h) sentido Managua.

En el gráfico anterior, se muestran los datos promedio de ascenso y descenso de pasajeros y los que permanecen a bordo en cada uno de los puntos de control y tramos, y se presentan de la siguiente manera:

o En el eje de las abscisas, se muestra el orden consecutivo de los puntos de control con los cuales puede tramificarse la línea. En el eje de las ordenadas se muestra el número de pasajeros que suben, bajan o permanecen a bordo a lo largo del recorrido de la ruta.

o Las barras verde, muestran el promedio de ascenso de pasajeros en cada tramo del recorrido, mientras que las barras azules, muestras el promedio de descenso de pasajeros.

o Por su parte el área roja, muestra el número de personas que permanecen a bordo de la unidad a lo largo de la ruta y ésta va variando dependiendo del número de personas que suben o bajan en cada uno de los puntos de control.

o Complementariamente se ha dibujado en una línea roja a puntos la capacidad del vehículo para detectar tramos de sobreocupación.

Los perfiles longitudinales de subidos y bajados se analizan por sentido.

• Obtención de los indicadores de rendimiento con base en los datos de ascenso y descenso observados en las unidades

• Obtención del nivel de servicio de cada ruta durante el periodo de máxima demanda en el sentido en que este se presenta.

0

5

10

15

20

25

30

35

pax

Perfil longitudinal y carga de la demanda. Ruta Granada-Managua UCA (6h am)

A bordo Subidos Bajados Capacidad Ud.Tte.


Complementariamente al estudio de sube – baja, se realiza el estudio de frecuencia de paso y ocupación visual en un punto ubicado en el Edificio Movistar donde convergen todas las rutas de transporte público del corredor.

El estudio se realiza para estimar la demanda de cada uno de los vehículos que pasan por el punto de control durante un día completo. Además, permite evaluar la frecuencia de operación de las diferentes rutas identificadas.

De los resultados del estudio se obtiene, por ejemplo, el comportamiento de la demanda a lo largo del día.

Igualmente el estudio de frecuencia y ocupación visual, permite estimar la demanda y el comportamiento para periodos horarios y para el día de las diferentes rutas de transporte que pasan por el punto de control.

La información del sube-baja sirve a su vez, junto con los estudios de Frecuencia y ocupación Visual, así como los datos suministrados por el MTI de la programación de las diferentes líneas, para estimar la demanda servida por el corredor por los diferentes tipos de servicios, en los diferentes periodos horarios y en los diferentes tramos de la línea.

6.2. Resultados obtenidos. Demanda servida.

Los datos observados en la muestra de unidades estudiadas mediante el trabajo de Sube/Baja es utilizada para representar el comportamiento de la demanda en el corredor, y por tanto, tomando tanto el Estudio de FOV como la información de la oferta programada por cada línea del MTI, se obtiene la demanda total servida por las líneas. Para ello se toma como factor de elevación el ratio entre la muestra y el total de las unidades en operación en cada una de las rutas, por cada periodo de tiempo y por sentido.

Con esta elevación, se obtienen las siguientes estimaciones preliminares de la demanda servida en el corredor por las líneas troncales que operan entre las ciudades de Managua, Masaya y Granada danto respuesta a:

• Estimación de la demanda servida en las rutas de transporte público de pasajeros en el corredor y ciudades definidas.

• Cuantificación de la demanda de transporte público por tipo de servicio (Servicio ordinario, expreso e Inter local).

• Cuantificación horaria de la demanda servida por tipo de servicio de transporte público.

• Cuantificación de viajes y demanda servida por terminal en la ciudad de Managua.

• Identificación de periodos pico en cada ruta del corredor en estudio.

Es importante reseñar que la demanda servida se refiere, como estimación preliminar, a las 8 rutas caracterizadas mediante el trabajo de campo de sube/baja.


6.2.1. Estimación de la demanda servida en las rutas de transporte público

En este primera apartado se caracteriza la demanda servida por las 8 rutas de transporte. El total de subidos en las rutas servidas, ponderadas por los servicios que operan a lo largo de todo un día daría:

Tabla 10 Demanda total por relación. Usuarios.

SENTIDO

RELACIÓN HACIA MANAGUA

DESDE MANAGUA

Total general

MASAYA-MANAGUA 16084 16428 32511

GRANADA-MANAGUA 11903 13737 25640

Total general 27987 30164 58151

Es decir que, un total aproximadamente 58.000 personas usarían diariamente los servicios de transporte de las líneas aforadas a lo largo de todo el recorrido.

En relación al perfil longitudinal de la demanda diaria, es decir, el total de subidos y bajados diarios para cada relación y sentido, claramente muestra que hay un porcentaje elevado de usuarios fuera de las terminales de cabecera y destino.

Figura 10 Esquema de Tramificación

Terminal MSY

Terminal MSY - Rtda.Tipitapa

Rotonda KM 14 C a Ma saya -Rtda.Tipitapa

Rotonda KM 14 C a Ma saya-Edif.Movistar

Edi f.Movistar - Terminal MNG

Terminal MNG

Terminal GRA

Hosp.Japón-Rtda Las Flores

Rtda.Las Flores- Rtda.Tipitapa

Terminal GRA -Hosp.Japón


Tabla 11 Subidos y Bajados en los tramos del corredor

SENTIDO

HACIA MANAGUA DESDE MANAGUA

RELACIÓN TRAMO LIT Subidos Bajados Subidos Bajados

MSY-MNG

Terminal MSY 9205 0 0 3717

Terminal MSY - Rtda.Tipitapa 2209 84 452 5829

Rtda.Tipitapa-Rtda. Ticuantepe 2232 1723 1722 3135

Rtda. Ticuantepe-Edif.Movistar 1565 2358 1725 2556

Edif.Movistar - Terminal MNG 872 4309 4886 1163

Terminal MNG 0 7610 7642 28

GRA-MNG

Terminal GRA 4869 0 0 2465

Terminal GRA -Hosp.Japón 691 77 128 3981

Hosp.Japón-Rtda Las Flores 1174 588 974 1657

Rtda.Las Flores- Rtda.Tipitapa 1752 1529 1699 2176

Rtda.Tipitapa-Rtda. Ticuantepe 1747 993 1358 1553

Rtda. Ticuantepe-Edif.Movistar 1191 1211 1286 1553

Edif.Movistar - Terminal MNG 479 2980 2397 351

Terminal MNG 0 4525 5894 0

Total general 27987 27987 30164 30164

Agrupados por tramos comunes, y calculando la distribución porcentual de la demanda en cada tramo o punto de control se observa:

• Las terminales de Masaya absorben un tercio de la demanda que sube en dirección Managua. Por su parte, las terminales de Granada absorben aproximadamente un 17% de la demanda (subidos dirección Managua)


Figura 11 Distribución del % de subidos y bajados a lo largo del recorrido

• Por su parte las terminales de Managua, canalizan casi la mitad de la demanda del corredor (45% de los usuarios bajados con destino Managua, 45% de los usuarios subidos con dirección Masaya-Granada).

• Es relevante también el peso que tiene los tramos Empalme de Ticuantepe-Edif.Movistar y Edif.Movistar-Terminales de Managua con un 15% y un 25% aproximadamente de usuarios del corredor que bajan en dirección Managua y que suben en dirección Masaya-Granada. También es relevante el peso que tiene en esos tramos, aquellos que utilizan los servicios de interurbanos para acceder a la ciudad siendo ya estos tramos áreas urbanas. Así por ejemplo, el 15% de la demanda de subidos dirección Managua se localiza en estos tramos, del mismo modo que luego se localizan como bajados en la dirección Granada-Masaya.

• Hay un patrón diferenciado en la distribución de subidos y bajados por tramo.Mientras que el perfil de bajados dirección Managua es similar al de subidos dirección Masaya y Granada, no ocurre lo mismo en el caso de Subidos dirección Managua y Bajados dirección Masaya-Granada.

Las personas parecen acudir a las terminales a la hora de subir a las unidades de transporte, quizás por un motivo de asegurarse plaza en las horas punta de la mañana, mientras que en la vuelta, se bajan en paradas intermedias, ya sea porque están más cerca de su destino final o por que realizan actividades complementarias.

• Esto hace que mientras las terminales de Masaya y Granada, unos porcentajes de subidos dirección Managua de aproximadamente un 17% y un 33% de la demanda,

17%

2% 4%6%

33%

8%

14%10%

5%0%0% 0% 2%

5%

0% 0%

10%13%

26%

43%

0% 0%3%

6%

0% 1%

10% 10%

24%

45%

8%13%

5% 7%12%

19%16% 14%

5%0%

Distribución % subidos y bajados a lo largo del corredor

Dir.Managua Subidos Dir. Managua Bajados

Dir. Masaya-Granada Subidos Dir. Masaya-Granada Bajados


estos pesos bajan sensiblemente en el porcentaje de la demanda que se baja en ellas a favor de tramos anteriores.

De forma complementaria a lo anterior, puede graficarse el número de usuarios totales diarios por tramos atendiendo al total de usuarios que suben y bajan a lo largo del recorrido en todas las líneas de transporte público aforadas.

Figura 12 Perfil de Carga Diaria del Corredor

Este análisis también es interesante realizarse, no para ver los tramos de máxima demanda diaria, sino en periodos horarios de punta de demanda, evaluar el nivel de servicio que se está ofreciendo y en qué medida la oferta dada cubre la demanda.

6.2.2. Cuantificación demanda servida por tipo de servicio de transporte público.

Un análisis complementario al anterior es el estudio y caracterización de la demanda por tipo de servicio. Por tipo de servicio se consideran los servicios Ordinarios, Expreso e Interlocales. La estructura de líneas que se corresponden con esta categorización es la siguiente:

4869 5483 6070 6293

1549817623 18886 18073

12135

24656318 7001 7478

11195

16572 18179 19277

13509

733411801 13070 13771

26693

3419537065 37350

25644

PERIL DE CARGA DE CORREDOR - DIARIO

MNG MSY-GRA SECCION


Tabla 12 Rutas según tipo de servicio

RELACIÓN RUTA TIPO LÍNEA

MSY-MNG

MASAYA - MANAGUA (HUEMBES) EXPRESO

MASAYA - MANAGUA (HUEMBES) ORDINARIO

MASAYA - MANAGUA (ORIENTAL) INTERLOCAL

MASAYA - MANAGUA (UCA) INTERLOCAL

GRA-MNG

GRANADA - MANAGUA (HUEMBES) ORDINARIO

GRANADA - MANAGUA (ORIENTAL) INTERLOCAL

GRANADA - MANAGUA (UCA) INTERLOCAL

GRANADA - MANAGUA (UCA) INTERLOCAL

Atendiendo a esta distribución, se cuantifica la demanda servida por cada categoría. Se obtiene que los servicios Interlocales copan casi 2/3 de la demanda servida.

Tabla 13 Usuarios según tipo de servicio

SENTIDO

HACIA MANAGUA DESDE MANAGUA TOTALES

RELACIÓN TIPO LÍNEA Subidos % Subidos Subidos % Subidos Subidos % Subidos

MSY-MNG EXPRESO 2814 10.05% 3099 10.27% 5913 10.17%

INTERLOCAL 8240 29.44% 8345 27.67% 16585 28.52%

ORDINARIO 5030 17.97% 4983 16.52% 10013 17.22%

GRA-MNG INTERLOCAL 9438 33.72% 10800 35.80% 20238 34.80%

ORDINARIO 2465 8.81% 2937 9.74% 5402 9.29%

Total general 27987 100.00% 30164 100.00% 58151 100.00%

El peso que tiene estos servicios interlocales, se debe, entre otras cosas, a que aun siendo servicios regulados para operar entre 2 terminales de forma directa, en la práctica realizan paradas intermedias a lo largo del recorrido.


Figura 13 Distribución del % de subidos y bajados a lo largo del recorrido según tipo de servicio- Interlocales

Así se puede observar cómo, si bien en la terminal de Masaya suben el 27% de los usuarios con destino Managua, es relevante apreciar como entre Masaya y el Edificio Movistar, se sube prácticamente la mitad de los usuarios dirección Managua. Esto también repercute en el peso que tienen las terminales de Managua donde se concentra 1/3 de la demanda aproximadamente.

En este tipo de servicios, salvo en el caso de Masaya, el perfil de subidos con destino Managua y de Bajados en sentido contrario es muy similar. Así y todo, ocurre que el peso que tiene la terminal en personas que bajan es muy inferior a las que toman la unidad de transporte en ella (27% de subidos frente a 15% de bajados).

El perfil de bajados dirección Managua es muy similar al de subidos dirección Masaya-Granada.

En el caso de los servicios ordinarios o ruteados, los cuales si pueden realizar paradas en el recorrido, presentan, sin embargo, un perfil mucho más polarizado en las terminales de transporte. Se puede observar en el peso de los subidos en dirección Managua donde suman, entre las terminales de Granada y las Terminales de Masaya más de la mitad de la demanda. Lo mismo ocurre con las terminales de Managua.

Sin embargo, el perfil de bajados dirección Masaya-Granada no sigue el mismo patrón, estando la demanda mucho más dispersa tal y como se ha explicado anteriormente.

5%2%

5% 5%

27%

12%

24%

15%

5%0%0% 0% 2% 2%

0% 0%

19% 21% 21%

34%

0% 0% 2% 4%0%

3%

17% 16%

22%

36%

7%5%

8% 6%

15%13%

27%

17%

3%0%

Distribución % subidos y bajados a lo largo del corredorSERVICIOS INTERLOCALES




Figura 14 Distribución del % de subidos y bajados a lo largo del recorrido según tipo de servicio- Ordinarios

Por último, el servicio Expreso de Masaya-Managua, también presenta un perfil que no se está operando realmente como un servicio expreso. Si bien la demanda está mucho más polarizada en las terminales, mucho más que los servicios anteriores, existen paradas intermedias en las que se sirve a un 40% de la demanda aproximadamente.

El patrón diferenciado de subidos en dirección Managua, con bajados Dirección Masaya-Granada también se hace patente en este tipo de servicios.

25%

3% 4%8%

32%

5%10% 9%

4%0%0% 0% 3%

8%

0% 0%6%

10%

27%

47%

0% 1%4%

7%

0% 1%

8% 8%

25%

45%

10%

19%

5%9% 8%

18%11% 13%

6%0%

Distribución % subidos y bajados a lo largo del corredorSERVICIOS ORDINARIO




Figura 15 Distribución del % de subidos y bajados a lo largo del recorrido según tipo de servicio- Expreso

6.2.3. Cuantificación de viajes y demanda servida por terminal en la ciudad de Managua.

Las terminales de Managua son utilizadas por aproximadamente 26.000 usuarios entre lo que se suben y bajan en las 8 rutas de transporte público estudiadas.

Mayormente, los usuarios son procedentes de las líneas de Masaya-Managua frente a las de Granada en un 60/40.

Por otro lado, la demanda se reparte entre las terminales de la UCA (40%) y de Roberto Huembes (35%) y por último el Mercado Oriental (25%).

RELACIÓN

MSY-MNG GRA-MNG TOTALES

TERMINAL Subidos Bajados Subidos Bajados Subidos Bajados


3747 2971 1145 913 4893 3884


2097 3457 3625 2613 5722 6069

MNG Terminal Oriental (Contiguo al Mercado Oriental)

1798 1183 1124 999 2922 2182

TOAL 7642 7610 5894 4525 13536 12135

57%

18%13%

3%9%

0%0% 1%5%

11%

35%

48%

0% 2%6% 6%

21%

65%

32%

44%

12% 9%3% 0%

Distribución % subidos y bajados a lo largo del corredorSERVICIOS EXPRESO




Como bien se ha explicado anteriormente, esta demanda se corresponde únicamente con la operación de las 8 líneas de transporte estudiadas. Hay que recordar que en las terminales de Managua convergen muchas más líneas como se explica en el capítulo de oferta de transportes, por lo que la demanda global de la terminal es mayor que la expresada en la tabla anterior. Esa estimación no se ha realizado.

6.2.4. Identificación de periodos pico en cada ruta del corredor en estudio.

En cuanto al periodo pico, es importante reseñar que dada la duración del total de la ruta, pueden existir diferencias apreciables entre la hora de salida de la unidad de transporte desde la cabecera de la ruta y la hora de paso por cada parada.

Así, por ejemplo, la distribución horaria de la demanda observada en el punto de control del estudio de FOV sigue un patrón como el expresado en la siguiente figura.

Figura 16 Distribución de volumen de pasajeros a lo largo de un día

De este comportamiento se determina que la hora de máxima demanda del sistema se da entre las 6h y las 8h de la mañana y las 17h-18h de la tarde, llegando a representa proporciones próximas al 10% de la demanda diaria.

Se aprecia así mismo la asimetría en la demanda en las entradas y salidas a Managua.

0.00%

2.00%

4.00%

6.00%

8.00%

10.00%

12.00%

14.00%

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

% d

eman

da

hora

Distribución pasajeros a lo largo del día

SECCIÓN DIR. MSY-GRA DIR. MNG


6.3. La percepción de los usuarios

Para comprender e integrar la sensibilidad del usuario del sistema de transporte público se mantuvo una reunión con representantes del Instituto Nacional de Defensa del Consumidor (INDEC) en febrero de 2014. En esta reunión se preguntó sobre las principales preocupaciones o percepciones de los usuarios, ya sea por quejas recibidas directamente al INDEC o por inspecciones y evaluaciones realizadas por miembros del propio INDEC sobre los servicios de transporte interurbano.

A modo de síntesis, las principales preocupaciones se centran en:

• INSEGURIDAD

• Mala práctica en la conducción. Uso de teléfonos, límites de velocidad, tratando de cumplir con sus horarios exponen la vida de los usuarios

• Estado de las unidades de transporte. Situación deficiente e insegura para la circulación

• Inseguridad pública. Robos, asaltos,…

o En los autobuses. Asaltos en algunos corredores.

o En las terminales.

• INCOMODIDAD

• Falta de capacitación en los conductores/chofer y ayudantes. Mala atención a los usuarios

• Sobreocupación en los servicios

• Ausencia de espacios adecuados de espera en paradas y terminales.

• INEFICAZ

• Ausencia de paradas fijas.

• Irregularidad/incertidumbre en los servicios. Variación de las velocidades en función de la maximización del beneficio del operador para poder tomar mayor número de pasajeros

• Competencia por la demanda.

• Incumplimiento de servicios diferenciados entre Regulares/Ordinarios y Expresos. Los expresos (incluidos los interlocales) operan como ordinarios realizando paradas en la ruta.

• Demanda no ajusta con tipo de vehículo (capacidad). Problemas de sobreocupación / tiempos de espera /... en horas pico.

A modo de valoración general de la percepción de los usuarios hacia los servicios interurbanos de transporte, y como complemento a lo expuesto en la reunión con el INDEC, se realizó una recopilación de información aparecida en la prensa en los últimos años en relación a los


servicios de transporte del área del corredor o colindantes que permite contrastar algunas de las incidencias actuales.

• El Nuevo Diario-27 de marzo de 2012 “Transportistas de Granada además de cobrar más de lo estipulado y de sobrecargar los microbuses, maltratan verbalmente a los pasajeros cuando éstos reclaman sus derechos..” “…acumula malas experiencias de viaje cuando le cuestionan a los transportistas el cobro abusivo o por la sobrecarga de pasajeros, algo común, dice, en estas unidades a las que algunos incluso llaman “inter-mortales”, por la manera temeraria en que las conducen….!

• La Prensa Managua, 07 de abril, 2012 “…Buses escasos en terminales..” “…Los pasajeros que buscaban bus para viajar a Rivas y Granada este Jueves Santo en la terminal de Jinotepe, tuvieron que hacer largas filas y esperar hasta una hora para poder abordar un bus que los trasladara a su destino Largas filas tuvo que hacer la población este Jueves Santo, para poder viajar a Rivas, Granada y otros destinos que poseen playas y lagos. “…En la terminal de Granada, donde salen los buses a Jinotepe, los viajeros esperaban hasta dos horas para poder regresar a sus casas porque la flota que estaba disponible fue mínima..”.

• El Nuevo Diario 26 de agosto de 2012 “…Interlocales dejan varados en Managua a Pasajeros “…Aunque las 9 de la noche es la hora tope, la verdad es que a las 8:30 parten los últimos vehículos, dejando a su suerte a centenares de viajeros hacia Masaya, Granada y Carazo que hasta oyen un sarcástico “busquen en qué irse”…” “…La mejor opción para quienes “se quedan” es tomar la ruta 119 y caminar desde la Centroamérica al edificio Movistar a ver qué encuentran, como hicieron los jóvenes…” “…Sin embargo, Jacinto Blanco, chequeador de la Cooperativa Granmacon una flota de 27 unidades que viajan a Carazo, aseguró que la última salida es a las 9:00 p.m., pero admitió que esto se incumple cuando los universitarios salen de vacaciones…” “…“Esta cooperativa cierra a las 9 y media de lunes a viernes. Sábado a las ocho y media y domingos a las ocho de la noche. Son 31 unidades que durante el día mueven a unas cinco mil personas y por la noche a unas700”, explicó.

• La Prensa Managua, 12 de diciembre, 2009 “…Microbuseros violentan la ley…” “…Incumplen la Ley General de Transporte, al trasladar usuarios bajo la modalidad ordinaria y aplicar tarifas diferenciadas…” “…“Estas unidades prestan el servicio expreso. Un origen y un destino. No deben hacer múltiples paradas y el pasaje que se debe cobrar es el autorizado por el MTI, en este caso dependiendo de la zona a donde se dirige la unidad. No hay autorización para cobrar tarifa por tramo recorrido, como lo hacen las unidades del transporte ordinario”, explicó. “…Guillermo Lago, conductor de una unidad que viaja de Managua-Granada, de la cooperativa de transporte Cocibolca, confirmó que los cobros por pasaje que realizan es diferenciado, a pesar que es una ruta autorizada bajo la modalidad de transporte expreso. “…“El cobro autorizado es de 20córdobas a Granada. Pero trasladamos a pasajeros que van sobre la ruta. Por ejemplo, hay usuarios que van hasta el kilómetro10, Carretera a Masaya y se le cobra diez córdobas. Otros van más largo y se les cobra 12 ó 13 córdobas, hasta15 en horas pico, porque por trasladarlo perdemos al cliente que va hasta Granada”, expresó.

• La Prensa Managua, 11 de marzo, 2011 “…Siguen abusos de interlocales…” “…El recorrido que hacen los usuarios en unidades de transporte interlocal desde Masaya hasta Managua es desordenado. Los transportistas sobrepasan la capacidad de los buses y realizan malas maniobras que arriesgan a los pasajeros…” “…“Es un desorden el que se forma en esta terminal todos los días. Al menos tengo que esperar hasta 30 minutos para poder irme en uno de estos buses. Lo que más lo desespera a uno es ver la larga fila que debemos hacer”, comentó Rosa López, quien viaja a Managua todos los días. “…La unidad abandona el casco urbano de la ciudad de Masaya y sale a vía central para tomar rumbo a la carretera Masaya-Managua. “¡Masaya-Managua! ¡Masaya-Managua! ¡Súbase, que todavía hay lugar!”, insiste Martín. Los ciudadanos a bordo del bus se vuelven a ver preguntándose dónde subirá más pasajeros, si el microbús va lleno…”

• El Nuevo Diario 2 de agosto de 2012 “…Paradas de buses interlocales son una Vergüenza…” “…En ese sentido, las que sobresalen por mostrar la carencia de las mínimas condiciones para los usuarios, son las ubicadas en el Mercado Oriental.


“…En ese centro de compras, considerado el más grande de Centroamérica, existen alrededor de seis terminales, pero en realidad solo una de ellas tiene la fachada de serlo, porque el resto son espacios improvisados que han sido destinados como paradas de buses del transporte interurbano, donde no hay ni lugares de espera ni servicios sanitarios ni bahías para la entrada de las unidades. Absolutamente nada…” “…“La problemática que tenemos aquí es muy seria. La entrada era aquí no más, pero el comercio la ha bloqueado. Entramos contra la vía y tenemos que dar la vuelta para poder hacerlo y nos atrasamos. No contamos con nada de condiciones y por eso estamos en proyecto de pasarnos a la otra terminal”, refirió Mena.…” “…Alrededor de 15 mil personas viajan a diferentes zonas del país a bordo de las más de 150 unidades de transporte interurbano que salen de esa terminal, donde tan solo existen 18 bancas de espera.…” “…espacio que resulta insuficiente para la cantidad de unidades de transporte y personas que allí convergen…” “…El mismo panorama antes descrito es el que se observa en la terminal ubicada frente a la Universidad Centroamericana, UCA. Por ese lugar circulan los usuarios que viajan desde y hacia Masaya, Granada y León.…” “…En esta terminal se moviliza una flota de más de 150 microbuses interlocales, que a diario trasladan a más de cinco mil usuarios. Se estima que el flujo de gente que transita ese lugar es de más de ocho mil personas.…” “…La historia del mal estado de las terminales no es patrimonio de Managua, pues en los departamentos los usuarios viven las mismas molestias, angustias y vicisitudes.…”

• El Nuevo Diario 17 de agosto de 2012 “…Granada con terrenos baldíos como terminales…” “…Para entrar o salir de su terminal estos vehículos se mueven por una estrecha vía que pone en peligro la vida de los pasajeros, pero además la vida de cientos de comerciantes que se ubican a ambos lados de la calle.…” “…“Este terreno no pertenece a la cooperativa, es privado y nosotros pagamos por el alquiler; quisiéramos que la alcaldía y el Gobierno Central construya una sola terminal para todos los buses de Granada…y así los usuarios tengan las comodidades que se merecen y ya no se siga poniendo en peligro su seguridad”, expresó el dirigente del gremio.…” “…Las comodidades deberían incluir por lo menos servicios higiénicos, asientos de espera y un techo donde los viajeros puedan protegerse del sol y la lluvia, algo que solo existe en tres de las seis terminales que funcionan en esta ciudad colonial, considerada la más turística de Nicaragua.…” “…Juárez expuso que hace varios años hubo un proyecto sobre una terminal única en Granada que estaría ubicada en la entrada a Villa Sandino, no solo para los autobuses que cubren rutas nacionales sino también para el transporte internacional, pero las intenciones se esfumaron porque el terreno fue utilizado para un proyecto habitacional. “…En el departamento de Granada funcionan seis terminales y siete cooperativas de transporte, las cuales aglutinan una flota vehicular de180 unidades. Este es el movimiento diario.…”

• El Nuevo Diario 29 de enero de 2013 “…Transportistas afectan turismo en Granada…” “…Cobros abusivos…” “…“Hemos recibido muchas quejas de ciudadanos extranjeros que pagan su pasaje con billetes de C$100, C$200 y hasta C$500 y no les regresan el vuelto, cuando piden el cambio, el cobrador les dice o les hace con señas que está completo. Se aprovechan de ellos, prácticamente es un robo”, expone Garay.…” “…El directivo de Cadur alude específicamente a los microbuses “expresos” que cubren el corredor Granada-UCA, alterados a usuarios del transporte urbano selectivo o taxis y opina que es contraproducente, tomando en cuenta que esta ciudad, autodenominada “Capital del Turismo”, anualmente recibe más de medio millón de visitas, entre extranjeros y nacionales y, además, ha sido incluida en las listas de destinos de la afamada revista estadounidense Living International.…”

• El Nuevo Diario 22 de julio de 2013 “…Masaya tendrá nueva ruta TUC…” “…Sin embargo, Regidor reconoció que para resolver el problema del transporte en Masaya hay que hacer una reingeniería de las rutas que circulan por la ciudad, para que el servicio llegue a más pobladores y cubra mayores distancias.…” “…La mayor parte de las 30 unidades de buses que brindan servicio en las seis rutas de la ciudad, ya dieron su vida útil, dijo el funcionario, quien sugirió a los transportistas “gestionar lo más urgente posible el cambio de flota vehicular, porque a diario hay quejas de la población en cuanto al servicio que brindan y la mala atención del personal que operan en estas rutas”.…”


6.4. Conclusiones

En relación a la Demanda de transporte estudiada en las rutas del corredor, se estima que se realizan 58.000 desplazamientos/día.

Atendiendo a esta distribución, se cuantifica la demanda servida por cada categoría. Se obtiene que los servicios Interlocales copan casi 2/3 de la demanda servida, pero gran parte de la demanda servida por estos servicios se localiza en el tramos cuasi-urbano desde el Empalme de Ticuantepe a las Terminales de Managua.

Tabla 14 Usuarios según tipo de servicio

SENTIDO

HACIA MANAGUA DESDE MANAGUA TOTALES

RELACIÓN TIPO LÍNEA Subidos % Subidos Subidos % Subidos Subidos % Subidos

MSY-MNG EXPRESO 2814 10.05% 3099 10.27% 5913 10.17%

INTERLOCAL 8240 29.44% 8345 27.67% 16585 28.52%

ORDINARIO 5030 17.97% 4983 16.52% 10013 17.22%

GRA-MNG INTERLOCAL 9438 33.72% 10800 35.80% 20238 34.80%

ORDINARIO 2465 8.81% 2937 9.74% 5402 9.29%

Total general 27987 100.00% 30164 100.00% 58151 100.00%

Estos datos refleja, tanto el modo de operación delos interlocales como la preferencia de la demanda hacia esa oferta en el tramo urbano por su frecuencia y velocidad para acceder a los principales corredores o terminales de máxima accesibilidad a la red de transporte público urbano de Managua (Metrocentro, UCA, Oriental,…) lo observado o comentado en las reuniones mantenidas con los delegados del MTI de los diferentes Departamentos del corredor.

De la percepción ciudadana se obtiene las siguientes valoraciones:

• INSEGURO

o Por la conducción de los chofer

o Por atracos/asaltos en terminales, incluso en vehículos

• INSATISFACCIÓN DE USUARIO

o Velocidad del servicio por tramos según interese al chofer

o Competencia entre buses por el usuario, no por el servicio

o Servicios Expresos no operan como tales.

o Ausencia de horarios nocturnos

o Disponibilidad de paradas específicas. Sube/Bajas fuera de paradas

• NO ES CONFORTABLE

o Situación de las unidades de transporte

o Sobreocupación de autobuses – Exceso de Ocupación.


o Trato por parte de los conductores/ayudantes

o Exceso de velocidad o prácticas de conducción del chofer

• COMODIDAD

o Adecuación oferta a demanda

o Ausencia de información al usuario.

o Información Fragmentada por operador o ruta

o Accesibilidad

o Paradas y áreas de espera

o Unidades de transporte


7. Caracterización de la oferta de servicios de Transporte público

7.1. Inventario del Parque Vehicular del Transporte Público de Pasajeros interurbano

La flota consiste de:

• Autobuses

• Microbuses pequeños

• Microbuses grandes (‘busetas’)

Los autobuses de tipo ‘schoolbus’ se compraron de segundo mano en los Estados Unidos y llevan 15 a 30 años. Tienen una capacidad de 50 a 60 asientos.

Los microbuses pequeños tienen una capacidad de 15 a 20 asientos y los microbuses grandes entre 20 y 30 asientos. La mayoría es de segundo mano y recientemente surgieron microbuses nuevos.

En el corredor, a partir de la información recopilada del MTI, se observa que hay 537 unidades operando en el corredor en las diferentes rutas. Estas 537 unidades de transporte se reparten prácticamente al 50% entre autobuses y microbuses.

Claramente los servicios (expresos y ordinarios) se centran en el eje de las ciudades con mayor masa crítica (Managua, Masaya,, Granada). En un segundo término están las rutas de largo recorrido hacia Rivas.

La siguiente tabla muestra el número de cooperativas y el número de unidades (autobuses y microbuses) por ruta.

Ruta Número

Cooperativas Uds.

Autobús Uds.

Microbus Total

Masaya-Managua 5 42 41 83 Granada-Managua (UCA) 3 23 41 64

La Concepción-Managua (Oriental) 2 8 35 43 Masatepe-Managua 4 15 26 41 Jinotepe-Managua (Via la Concepción) 5 2 34 36 Granada-Managua (Oriental) 3 34 34

Granada-Managua (Huembes) 1 24 24 Nandaime-Diriomo-Managua 5 17 7 24 Managua-Rivas 4 21 21 San Marcos-Managua 3 20 20 Managua-Rivas-Peñas Blancas 5 18 18


Ruta Número Cooperativas

Uds. Autobús

Uds. Microbus

Total

Managua-Ticuantepe 1 17 17 Masaya-Tipitapa 2 16 16 Masaya-Managua (Oriental) 4 1 10 11 San Jorge-Managua 3 8 1 9 Managua-Veracruz 1 8 8 San Juan de Sur-Managua 4 8 8 La Concepción-Masaya (via Ticuantepe) 2 7 7

La Borgoña-Ticuantepe-Masaya 1 5 1 6 Las Flores-Managua (Oriental) 2 6 6 Masatepe-Managua (via La Concepción) 2 5 5 Masaya-Nindiri 3 5 5 Llano Grande-Managua (Oriental) 3 4 4 Diriomo-Managua 2 3 3 Managua-San Antonio Sur 1 3 3 Managua-Tisma (Oriental) 3 3 3 Masaya-Cofradia 1 2 2 San Marcos-Managua (via Masaya) 2 2 2 Sapoa-Managua 2 2 2 Diriomito-Masaya-Managua 1 1 1 El Portillo-Managua 1 1 1 Granada-San Carlos 1 1 1 La Sabanita-Managua 1 1 1 Las Salinas-Escalante-Managua 1 1 1 Managua-Diriomo 1 1 1 Managua-Nandaime 1 1 1 Masaya-Matagalpa 1 1 1 Masaya-Piedra Menuda 1 1 1 Masaya-Rio Blanco 1 1 1 Nancimi-Rivas-Managua 1 1 1 Nandasmo-Pio XII-Managua (Oriental) 1 1 1 Total general 91 269 268 537

7.2. Inventario de rutas de transporte público interurbano

El inventario de las rutas de transporte público que operan en el área de influencia del proyecto se basó en dos fuentes principales de información:

• La observación directa realizada por el grupo consultor en campo


• Los datos del inventario proporcionado al grupo consultor de rutas autorizadas y que tiene el MTI adscritas al corredor es sus delegaciones de Masaya, Granada, Rivas y Carazo.

Clasificación general

El sistema de transporte público interurbano está organizado según rutas interdepartamentales, intermunicipales, y rurales. Sin embargo, desde un punto de vista funcional, el Reglamento estructura los servicios según:

• Servicios Ordinarios, Regulares o Convencionales. .- Este servicio opera de manera continua y permanente, respetando la programación de la operación diaria de cada ruta, en lo concerniente a período de trabajo, horarios, itinerarios y tiempos de viajes.

Puede subir y/o bajar pasajeros a lo largo de la ruta en las poblaciones por donde pasa, en teoría podrá hacerlo únicamente en las paradas autorizadas, debidamente identificadas. El MTI es el encargado de establecer las infraestructuras de dichas paradas.

Estos servicios son operadores básicamente con

o Autobuses grandes con capacidad mayor de 53 asientos.

o Autobuses medianos y de pequeña capacidad, entre 30 y 42 asientos.

• Servicios Expreso. Como Servicios Expreso se definen aquellos servicios establecidos sobre rutas con recorridos fijos con una terminal de salida y otra de destino. No pueden, en teoría ni subir ni bajar pasajeros a lo largo de la ruta.

Los servicios Expreso han de estar rotulados en la parte frontal con la palabra “expreso” y el nombre del origen y destino de la ruta.

Teóricamente tampoco pueden transportar pasajeros de pie. Pueden operar con

o Autobuses grandes con más de 53 asientos

o Autobuses medianos entre 43 y 53 asientos

o Autobuses pequeños, entre 30 y 42 asientos

o Microbuses, entre 15 y 29 asientos.

• Servicios Interlocales. Como servicios de Taxi-Interlocal se encuadran los servicios que han de efectuarse en forma directa, expresa, de origen a destino, sin paradas intermedias y con la prohibición de subir o bajar pasajeros en el trayecto.

No tienen establecida programación de viajes. Los vehículos que prestan el servicio de taxis interlocales, deberán salir de sus terminales habiendo abordado y vendido por lo menos el 75% de los boletos del total de pasajeros establecidos en el certificado de operación.


Los vehículos que prestan el servicio de taxis interlocales serán microbuses con capacidad mínima de 10 pasajeros y máxima de 15 pasajeros, incluido el conductor y solamente se podrán transportar pasajeros sentados.

Según el Reglamento, Los microbuses autorizados para prestar el servicio de taxi interlocal no podrán llevar canasteras, aunque en la práctica esto sí se realiza. Del mismo modo, el servicio de transporte de taxi interlocal, debido a que trabaja de origen a destino, no debería utilizar cobradores ni ayudantes.

Según esta clasificación, y de las rutas que se tiene su programación en el corredor se reconocen los siguientes servicios:

Tabla 15: Número de rutas según modalidad

MODALIDAD Número de RUTAS

ORDINARIO 25

EXPRESO 7

INTERLOCAL 14

Tabla 16: Clasificación de rutas según modalidad

MODALIDAD RUTA

ORDINARIO LA CONCEPCIÓN - MANAGUA (ORIENTAL)

MASATEPE - MANAGUA (HUEMBES) (via Masaya)

NANDASMO - MANAGUA (ORIENTAL)

NINDIRÍ - MASAYA (MERCADO)


PORTILLO - MANAGUA (ORIENTAL)

LA BORGOÑA - TICUANTEPE - MASAYA

PACAYITA - DIRIOMITO - MANAGUA (ORIENTAL)

PIEDRA MENUDA - MASAYA (MERCADO)

SABANITA - MANAGUA (ORIENTAL)

GRANADA-MASAYA (MERCADO MUNICIPAL)

GRANADA - MANAGUA (HUEMBES)

NANDAIME - MANAGUA (HUEMBES)

NANDAIME - DIRIOMO - MANAGUA (HUEMBES)

DIRIOMO-MANAGUA (HUEMBES) (via Masaya)

NANDAIME - JINOTEPE

DIRIOMO - MASAYA (MERCADO)

PEÑAS BLANCAS - RIVAS-MANAGUA (HUEMBES)

SAN JUAN DEL SUR-RIVAS-MANAGUA (HUEMBES)


MODALIDAD RUTA

RIVAS-MANAGUA (HUEMBES)

LAS FLORES-MANAGUA (ORIENTAL)

LLANO GRANDE-MANAGUA (ORIENTAL)

LLANO GRANDE-MANAGUA (MAYOREO)

VERACRUZ-MANAGUA (HUEMBES)

TICUANTEPE-MANAGUA (HUEMBES)

EXPRESO MASAYA - MANAGUA (HUEMBES)

SAN JUAN DEL SUR-RIVAS-MANAGUA (HUEMBES)


SAN JORGE - RIVAS-MANAGUA (HUEMBES)


LAS SALINAS - ESCALANTE - MANAGUA (HUEMBES)

NANCIMI - RIVAS-MANAGUA (HUEMBES)

INTERLOCAL LA CONCEPCIÓN - MANAGUA (ORIENTAL)

LA CONCEPCIÓN - MASAYA (MERCADO) (via Ticuantepe)

MASATEPE - MANAGUA (ORIENTAL)

MASATEPE-MANAGUA VÍA LA CONCEPCIÓN (HUEMBES)

MASATEPE - MANAGUA (HUEMBES)



GRANADA - MANAGUA (ORIENTAL)




SAN MARCOS-MANAGUA (HUEMBES)


Figura 17 líneas interurbanas


Velocidad de operación en cada ruta y tipo de servicio. Velocidad comercial.

El estudio de velocidades se ha llevado a cabo a partir de dos fuentes de información.

• Por un lado, la información suministrada por el MTI sobre la programación de los servicios en los que se recoge las horas previstas por los servicios.

• Proceso de levantamiento de información en vehículo a través de un registro de su recorrido y paradas. El proceso del levantamiento de la información consiste en marcar cada una de las paradas y giros que el vehículo da durante todo el recorrido, estos puntos son llamados puntos de control o waypoints.

El lado izquierdo de la ventana anterior tiene el registro de cada uno de los puntos tomados en campo como banderas rojas, tienen un identificador único y progresivo, eso ayuda a seguir el recorrido que llevó el vehículo. El lado derecho de la ventana tiene el recorrido efectuado, se observan las banderas rojas (las verdes indican el recorrido de regreso) de los puntos de control, también se observan una serie de puntos negros, estos se capturan de manera automática cada un periodo de tiempo determinado, y forman una línea unida por cada uno de los puntos de recorrido, a ambos datos se le llama Track Line, la importancia de este insumo consiste en que de manera automática queda registrado el recorrido que hizo el vehículo a lo largo de su ruta, como se muestra en la figura.

A partir de la información programada por el MTI, se observan las siguientes características:

• Para el caso de los servicios ordinarios, las velocidades de recorrido varían de forma importante desde los 50 km/h de la ruta de Rivas-Managua a los 20 kms/h de la ruta Portillo-Managua. La ruta Piedra Menuda-Masaya ofrece velocidades muy bajas (13 km/h) por lo que se pone en duda los valores disponibles de tiempos de viaje o distancias consideradas.


Figura 18 Velocidad media programada ruta servicios Ordinarios

En todo caso, se pone de manifiesto una correlación con la distancia de recorrido. Distancias más largas obviamente conducen a velocidades comerciales mayores. Pero en todo caso existe un límite en la velocidad comercial próximo a los 50 kms/h para los servicios interurbanos.

Figura 19 Velocidad media programada ruta servicios Ordinario frente a Distancia de la ruta

La media de todas ella está en torno a los 30 kms/h.

En el caso de los servicios Expreso, únicamente existen 6 servicios expresos principalmente enlazando Masaya y Rivas con Managua.

00 10 20 30 40 50 60RIVAS-MANAGUA (HUEMBES)


DIRIOMO-MANAGUA (HUEMBES) (via Masaya)

SAN JUAN DE L SUR-RIVAS-MANAGUA (HUEMBES)

NANDAIME - DIRIOMO - MANAGUA (HUEMBES)

NADAIME - MANAGUA (HUEMBES)

MASATEPE - MANAGUA (HUEMBES) (via Mas aya)

GRANADA - MANAGUA (HUEMBES)

LA BORGOÑA - TICUANTEPE - MASAYA

NANDAIME - J INOTEPE


TICUANTEPE-MANAGUA (HUEMBES)

SABA NITA - MANAGUA (ORIENTAL)

PACAYITA - DIRIOMIT O - MANAGUA (ORIENTAL)

LA CONCE PCIÓN - MANAGUA (ORIENTAL)

LLANO GRANDE-MANAGUA (ORIENTAL)

LAS FLORES-MANAGUA (ORIENTAL)

LLANO GRANDE-MANAGUA (MAYOREO)

NANDASMO - MANAGUA (ORIENTAL)

VERACRUZ-MANAGUA (HUEMBES)

GRANADA-MASAYA (MERCADO MUNICIPAL)

DIRIOMO - MASAYA (MERCA DO)

PORTILLO - MANAGUA (ORIENTAL)

NINDIRÍ - MASAYA (MERCADO)

PIEDRA ME NUDA - MASAYA (MERCADO)

Velocidad (km/h)

y = 11.073ln(x) - 8.9882R² = 0.7281

00

10

20

30

40

50

60

0 50 100 150 200

km/h

kms


Figura 20 Velocidad media programada ruta servicios Expreso

La relación Masaya-Managua, comparada con las Rivas – Managua puede ser considerada de proximidad (30 kms frente a relaciones de 150 kms). Sin embargo, es relevante que aun siendo operaciones de menor distancia, la velocidad decaiga tanto en esta ruta. Tanto es así que las velocidades programadas entre el Expreso y el Ordinario Masaya – Managua son muy próximas.

Figura 21 Velocidad media programada ruta servicios Expreso frente a Distancia de la ruta

Comparando las rutas en las que existe un servicio interurbano Expreso y otro Ordinario (4 rutas) se puede observar las relaciones entre las velocidades de ambos servicios vinculadas a las distancias de las rutas. Se puede apreciar claramente como los servicios Expreso de media distancia son claramente mucho más atractivos (40% más rápidos) que los de corta (Relación Masaya-Managua) en los que la velocidad del servicio Expreso únicamente es un 10% más rápida.

00 10 20 30 40 50 60 70


LAS SALINAS - ESCALANTE - MANAGUA(HUEMBES)



SAN JUAN DEL SUR-RIVAS-MANAGUA(HUEMBES)

PEÑAS BLANCAS - RIVAS-MANAGUA(HUEMBES)


Velocidad (km/h)

y = 16.491ln(x) - 20.566R² = 0.8242

00

10

20

30

40

50

60

70

0 20 40 60 80 100 120 140 160

km/h

km


Figura 22 Relación entre velocidad servicios Expreso / servicio Ordinario en función de la Distancia de la ruta

• En el caso de los Interlocales. En el caso de los servicios Taxi-Interlocales, la velocidad programada es mayor y homogénea que en los servicios anteriores. Esto servicios operan en rangos de velocidad de 30 a 50 kms/h en distancias entre los 20 y los 60 kms.

Figura 23 Velocidad media programada ruta servicios Interlocales

y = 0.0028x + 1.0403R² = 0.8999

0.8

0.9

1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

0 20 40 60 80 100 120 140 160

vel E

xpre

s/ V

eloc

idad

Ord

inar

io

kms

00 10 20 30 40 50 60

LA CONCEPCIÓN - MASAYA (MERCADO) (via…LA CONCEPCIÓN - MANAGUA (ORIENTAL)

JINOTEPE-MANAGUA (UCA) (VIA LA…JINOTEPE-MANAGUA (UCA) (VIA LA CONCHA)…

MASATEPE - MANAGUA (ORIENTAL)MASATEPE-MANAGUA VÍA LA CONCEPCIÓN…

SAN MARCOS-MANAGUA (HUEMBES)MASAYA - MANAGUA (UCA)

MASAYA - MANAGUA (ORIENTAL)MASATEPE - MANAGUA (HUEMBES)GRANADA - MANAGUA (ORIENTAL)

GRANADA - MANAGUA (UCA)GRANADA - MANAGUA (UCA)


Velocidad (km/h)


Figura 24 Velocidad media programada ruta servicios Interlocal frente a Distancia de la ruta

Servicios Diarios y Capacidad Ofertada

La cobertura del transporte público tiene mucho que ver con los servicios que se ofrecen en cada línea o ruta. Así, a partir de la información suministrada por el MTI en relación con los servicios programados y las características de los vehículos que han realizan esto servicios, se pueden sacar conclusiones sobre los servicios diarios y la capacidad ofertada en el corredor.

En relación a los servicios troncales (7) entre las tres ciudades principales del corredor (Managua, Masaya y Granada), la frecuencia y la capacidad ofertada horaria por sentido sigue los siguientes patrones.

• En el caso de Servicios Ordinarios (3 rutas)

o Ruta Masaya –Managua (Huembes) ofrece 4 servicios/hora y una capacidad de 250 plazas por sentido

Figura 25 Expediciones y capacidad ofertada en la ruta Masaya-Managua (Ordinario)

Servicios hora y sentido Plazas ofrecidas por hora y sentido

Formatear la leyenda hora

y = 15.355ln(x) - 17.447R² = 0.3676

00

10

20

30

40

50

60

0 20 40 60 80

km/h

kms

0

0.5

1

1.5

2

2.53

3.5

4

4.5

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Serv

icio

s / h

ora

horaMASAYA - MANAGUA (HUEMBES) Sentido Managua

MASAYA - MANAGUA (HUEMBES) Sentido Masaya

0

50

100

150

200

250

300

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

plaz

as /

hor

a

horaMASAYA - MANAGUA (HUEMBES) sentido Managua

MASAYA - MANAGUA (HUEMBES) sentido Masaya


o Ruta Granada- Managua (Huembes) ofrece 4 servicios/ hora por sentido en periodos punta principalmente de mañana y tarde. En periodo valle está más cerca de 3 servicios/hora. Esto hace que la capacidad ofrecida por sentido sea de entre 180 a 250 plazas/hora.

Figura 26 Expediciones y capacidad ofertada en la ruta Granada-Managua (Ordinario)

o La Ruta entre Granada- Masaya, ofrece servicios cada 20 minutos de forma homogénea en el periodo de servicios diario (frecuencias de 3 servicios/hora). Únicamente en periodo punta de mañana y con sentido Granada se llega a 4 servicios/hora. Esto hace que la capacidad ofertada sea constante a 200 plazas/hora.

Figura 27 Expediciones y capacidad ofertada en la ruta Granada-Masaya (Ordinario)

0

0.5

1

1.5

22.5

3

3.5

4

4.5

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Serv

icio

s / h

ora

horaGRANADA - MANAGUA (HUEMBES) Sentido Managua

GRANADA - MANAGUA (HUEMBES) Sentido Granada

0

50

100

150

200

250

300

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

plaz

as /

hor

a

horaGRANADA - MANAGUA (HUEMBES) sentido Managua

GRANADA - MANAGUA (HUEMBES) sentido Granada

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

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4.5

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Serv

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hora GRANADA-MASAYA (MERCADO MUNICIPAL) Sentido Masaya

GRANADA-MASAYA (MERCADO MUNICIPAL) Sentido Managua

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200

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300

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

plaz

as /

hor

a

hora GRANADA-MASAYA (MERCADO MUNICIPAL) sentido Masaya

GRANADA-MASAYA (MERCADO MUNICIPAL) sentido Granada


• Para el caso de los Servicios Expreso (1 ruta).

o En el caso de los servicios Expreso, en la ruta sólo está operando la línea Masaya – Managua (Huembes). Esta línea con un itinerario similar a la línea de servicio Ordinario Masaya – Managua (Huembes), tiene programación algo inferior. Tiene programadas 4 servicios / hora en las hora punta. En el resto de horas, los servicios /hora se reducen a 3. El periodo punta de mañana operando con 4 servicios/hora se prolonga durante 3 horas en sentido Managua.

Figura 28 Expediciones y capacidad ofertada en la ruta Masaya-Managua (Regular)

• En el caso de los servicios Interlocales. Claramente son servicios orientados a la demanda y muy especializados.

o En el caso de la ruta Granada- Managua (Oriental), en hora punta operan 12 servicios /hora que ofrecen una capacidad de 180 plazas/hora. En hora valle, los servicios se reducen a la mitad.

Figura 29 Expediciones y capacidad ofertada en la ruta Granada-Managua Oriental (Interlocal)

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

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4

4.5

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Serv

icio

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hora

MASAYA - MANAGUA (HUEMBES) sentido Managua


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100

150

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MASAYA - MANAGUA (HUEMBES) sentido Managua


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horaGRANADA - MANAGUA (ORIENTAL) Sentido Managua

GRANADA - MANAGUA (ORIENTAL) Sentido Granada

020406080

100120140160180200

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

plaz

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hor

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horaGRANADA - MANAGUA (ORIENTAL) Sentido Managua

GRANADA - MANAGUA (ORIENTAL) Sentido Granada


o En el caso de la ruta Granada- Managua (UCA), en hora punta operan 20 servicios /hora en sentido Managua a que ofrecen una capacidad de más de 400 plazas/hora. Este periodo punta no es replicado en periodo punta de tarde, sino que el resto del día fuera de la punta de mañana está en 10 servicios/h. Es relevante que en esta línea estén operando tanto unidades de autobús como de microbús con diferentes operadores e incluso terminales dando como resultado una línea más potente que la Masaya-Managua (UCA). Da la impresión que este servicio el perfil de usuario no está tan dominado por los Estudiantes como puede ser la línea Masaya – Managua (UCA).

Figura 30 Expediciones y capacidad ofertada en la ruta Granada-Managua UCA (Interlocal)

o En el caso de la ruta Masaya- Managua (Oriental), se llegan a realizar 16 servicios /h. con puntas clara de mañana y de tarde. En todo caso, siempre es más intensa las operaciones en picos de mañana que de tarde. La capacidad que alcanza esta ruta es de 250 plazas/hora en punta de mañana, pero de en periodo valle, cae a 70 – 80 plazas/hora. La punta de tarde está próxima a 170 plazas/hora ofertadas a las 17h. Son servicios muy especializados en usuarios del Mercado Oriental.

0

5

10

15

20

25

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

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horaGRANADA - MANAGUA (UCA) Sentido Managua

GRANADA - MANAGUA (UCA) Sentido Masaya

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500

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4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

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as /

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a

horaGRANADA - MANAGUA (UCA) Sentido Managua

GRANADA - MANAGUA (UCA) Sentido Masaya


Figura 31 Expediciones y capacidad ofertada en la ruta Masaya-Managua Oriental (Interlocal)

o En el caso de la ruta Granada- Managua (UCA), se llegan a realizar 16 servicios/h. con puntas clara de mañana, medio día y de tarde. En todo caso, siempre es más intensa las operaciones en picos de mañana que de tarde. La capacidad que alcanza esta ruta es de 300 plazas/hora en punta de mañana, pero de en periodo valle, cae a 100 plazas/hora. La punta de medio día y de tarde están próximas a 12 servicios/hora y 200 plazas/hora ofertadas. Esta línea parece muy especializada en movilidad de estudiantes.

Figura 32 Expediciones y capacidad ofertada en la ruta Granada-Managua UCA (Interlocal)

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2

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horaMASAYA - MANAGUA (ORIENTAL) sentido Managua

MASAYA - MANAGUA (ORIENTAL) sentido Masaya

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horaMASAYA - MANAGUA (ORIENTAL) sentido Managua

MASAYA - MANAGUA (ORIENTAL) sentido Masaya

02468

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4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

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horaMASAYA - MANAGUA (UCA) sentido Managua

MASAYA - MANAGUA (UCA) sentido Masaya

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4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

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as /

hor

a

horaMASAYA - MANAGUA (UCA) sentido Managua

MASAYA - MANAGUA (UCA) sentido Masaya


En el siguiente cuadro se resume la operación de estas líneas de transporte.

Este mismo análisis pero extendido a todas las líneas del corredor se entiende relevante al hacerlo a nivel de:

• Modalidad de servicio

• Terminal de transporte.

Para el primer caso, se analizan los servicios y plazas ofrecidas por modalidad de servicio en el corredor.

• Para el caso de los servicios Ordinarios, se puede observar que las líneas con mayor número de servicios diarios son

o las líneas próximas a Managua (Ticuantepe-Managua y Veracruz- Managua). Estas líneas están diseñadas para ofrecer 45-55 servicios diarios con una capacidad ofertada de entre 2500 – 3500 plazas /día y sentido.

o Las líneas que conectan las ciudades de Masaya y Granada con Managua. En este caso, la línea de Masaya es superior a la Granada. Ofrecen entre 45-55 servicios diarios con una capacidad ofertada de entre 2700 – 3500 plazas /día y sentido

o Líneas capilares de proximidad que conecta el corredor de Diriomo o la ciudad de Granada con Masaya. Estas líneas ofrecen aproximadamente 40 servicios/día y una capacidad de 2300 plazas / día y sentido.


Figura 33 Servicios y capacidad ofertada en las rutas de modalidad Ordinarios

• Para el caso de los servicios Expreso, claramente la línea o ruta de Masaya-Managua Expreso es la que tiene una mayor frecuencia y capacidad ofertada. Esta línea, con un itinerario totalmente común con el servicio Ordinario, está ofreciendo aproximadamente 45 servicios/ día y sentido, con una capacidad ofertada de aproximadamente 3000 plazas /día y sentido. El resto tienen una oferta más limitada, si bien en suma, puesto que comparte itinerario, dan un servicio superior.

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

0 10 20 30 40 50 60

NANDASMO - MANAGUA (ORIENTAL)PORTILLO - MANAGUA (ORIENTAL)

PACAYITA - DIRIOMITO - MANAGUA (ORIENTAL)LLANO GRANDE-MANAGUA (MAYOREO)PIEDRA MENUDA - MASAYA (MERCADO)

DIRIOMO-MANAGUA (HUEMBES) (via Masaya)LLANO GRANDE-MANAGUA (ORIENTAL)

SAN JUAN DEL SUR-RIVAS-MANAGUA (HUEMBES)SABANITA - MANAGUA (ORIENTAL)

PEÑAS BLANCAS - RIVAS-MANAGUA (HUEMBES)NANDAIME - DIRIOMO - MANAGUA (HUEMBES)

LA CONCEPCIÓN - MANAGUA (ORIENTAL)LAS FLORES-MANAGUA (ORIENTAL)NADAIME - MANAGUA (HUEMBES)

LA BORGOÑA - TICUANTEPE - MASAYARIVAS-MANAGUA (HUEMBES)

NANDAIME - JINOTEPEMASATEPE - MANAGUA (HUEMBES) (via Masaya)

GRANADA-MASAYA (MERCADO MUNICIPAL)DIRIOMO - MASAYA (MERCADO)

GRANADA - MANAGUA (HUEMBES)VERACRUZ-MANAGUA (HUEMBES)

NINDIRÍ - MASAYA (MERCADO)MASAYA - MANAGUA (HUEMBES)

plazas ofrecidad / día y sentido

Servicios / día y sentido


Figura 34 Expediciones y capacidad ofertada en las rutas de servicios Expreso

• Para el caso de los servicios Interlocales. Los mayores servicios se produce en la línea de Masaya-Managua con la Terminal de la UCA. con 140 servicios en día medio por sentido con una capacidad media de 2500 plazas día/sentido. Aún así, mayoritariamente son las relaciones con el Mercado Oriental las que dominan los servicios interlocales.

Figura 35 Expediciones y capacidad ofertada en las rutas de servicios Interlocales

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50


LAS SALINAS - ESCALANTE - MANAGUA(HUEMBES)


SAN JUAN DEL SUR-RIVAS-MANAGUA(HUEMBES)






0 500 1000 1500 2000 2500 3000

0 20 40 60 80 100 120 140 160

MASATEPE - MANAGUA (ORIENTAL)

LA CONCEPCIÓN - MASAYA (MERCADO) (via Ticuantepe)


MASATEPE-MANAGUA VÍA LA CONCEPCIÓN (HUEMBES)

MASATEPE - MANAGUA (HUEMBES)

JINOTEPE-MANAGUA (UCA) (VIA LA CONCHA) COOTRAUS


SAN MARCOS-MANAGUA (HUEMBES)



JINOTEPE-MANAGUA (UCA) (VIA LA…

GRANADA - MANAGUA (ORIENTAL)

LA CONCEPCIÓN - MANAGUA (ORIENTAL)





En el siguiente cuadro se resume la distribución de la oferta del corredor.

número de expediciones

Corredor número de líneas hora punta /sentido día completo

Managua-Masaya-Granada 129 1026

EXPRESO 7 7 73

INTERLOCAL 7 65 487

ORDINARIO 21 57 466

Km14 50 558

INTERLOCAL 5 29 357

ORDINARIO 5 21 201

Total general 45 179 1584

En cuanto al análisis según terminal de transporte interesa visualizar la oferta de servicios en su distribución horaria de forma que puede observarse la operación que permite cada una de ellas.

• Para el caso de los servicios que llegan al Terminal de R. Huembes se observa que:

o Los servicios principales que operan en R. Huembes son mayoritariamente servicios Ordinarios.

o El pico de servicios y capacidad ofertada se produce en la hora punta de la mañana (7-9 am), más acentuada que en la tarde que está muy laminada.

o Ese periodo pico es más intenso en sentido llegada a la Terminal que de salida de ella. En punta de mañana Se llegan a operar más de 50 unidades / hora de llegada y 40 operaciones/hora de salida en el periodo pico de la mañana.


Figura 36 Servicios y capacidad ofertada en las rutas que operan en la Terminal del R.Huembes

• Para el caso de los servicios que llegan la Terminal de la UCA. En la terminal de buses interlocales se realizan viajes hacia Masaya, Granada, Jinotepe y León. Sólo se disponen datos de los servicios que van hacia Masaya y Granada y siendo estos los representados en las siguientes figuras. Claramente se observa que:

o Se observan 3 picos de servicio.

o El principal pico del servicio se produce en la hora punta de la mañana. Siendo un pico mucho más acentuado que en los servicios observados del R. Huembes (dominados por servicios Ordinarios y Expreso de alta capacidad y horario más o menos regular).

o Los picos de medio día y tarde son menos intensos.

o El periodo pico es mucho más estrecho que el observado en los servicios del R. Huembes (7-8h).

0

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5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

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Distribución horaria servicios a Terminal R. Huembes

EXPRESO INTERLOCAL

ORDINARIO Total general

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2000

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3000

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19plaz

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fert

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hora

Distribución horaria servicios a Terminal R. Huembes

EXPRESO INTERLOCAL


05

101520253035404550

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

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ra ll

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hora

Distribución horaria servicios de Terminal R. Huembes

EXPRESO INTERLOCAL


0

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1000

1500

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2500

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19plaz

as o

fert

adas

/hor

a lle

gan

hora

Distribución horaria servicios de Terminal R. Huembes

EXPRESO INTERLOCAL



o En punta de mañana se llegan a operar 50 servicios de llegada y más de 40 de salida en esta terminal, únicamente para estas dos líneas o rutas (Masaya-Managua y Granada- Managua)

Figura 37 Servicios y capacidad ofertada en las rutas que operan en la Terminal de la UCA

• Para el caso de los servicios que llegan al Terminal de Mercado Oriental.

o En esta terminal, existe una mayor “simetría” temporal entre las puntas de la mañana y las puntas de la tarde marcadas claramente por la tipología de usuarios predominantes de estas líneas muy vinculadas a la propia actividad del Mercado.

o En punta de mañana se llegan a realizar 90 operaciones/h entre entradas y salidas, mientras que en la punta de la tarde se reducen a 75 operaciones /h aproximadamente.

0

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4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

serv

icio

s /ho

ra ll

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hora

Distribución horaria servicios a UCA

INTERLOCAL Total general

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4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20pl

azas

ofe

rtad

as/h

ora

llega

nhora

Distribución horaria servicios a UCA


05

101520253035404550

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

serv

icio

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ra ll

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hora

Distribución horaria servicios de UCA


0100200300400500600700800900

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

plaz

as o

fert

adas

/hor

a lle

gan

hora

Distribución horaria servicios de UCA



o En los periodos valle se produce una reducción muy acusada de oferta.

Figura 38 Servicios y capacidad ofertada en las rutas que operan en la Terminal del M. Oriental

• Para el caso de los servicios que llegan al Terminal de Mercado Municipal de Masaya.

o En el Mercado Municipal de Masaya, los servicios registrados de las líneas consideradas en el Corredor son básicamente Ordinarios, de ahí que haya puntas de operación claras.

o Regularidad sostenida de servicios/hora entre 10 y 12 servicios/h, tanto de entrada como de salida, a lo largo del día

0

10

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3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

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icio

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ra ll

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hora

Distribución horaria servicios al M.ORIENTAL

INTERLOCAL ORDINARIO Total general

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600

800

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1200

1400

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3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

plaz

as o

fert

adas

/hor

a lle

gan

hora

Distribución horaria servicios al M.ORIENTAL


05

1015202530354045

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

serv

icio

s /ho

ra ll

egan

hora

Distribución horaria servicios deL M.ORIENTAL


0100200300400500600700800900

1000

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

plaz

as o

fert

adas

/hor

a lle

gan

hora

Distribución horaria servicios del M.ORIENTAL



Figura 39 Servicios y capacidad ofertada en las rutas que operan en la Terminal del Mercado Municipal de Masaya

A modo de resumen, se presenta la siguiente tabla que recoge las expediciones realizadas en hora punta y diarias en las principales terminales de Managua.

número de expediciones plazas ofertadas

Terminal hora punta /sentido día completo hora punta /sentido día completo

Roberto Huembes 56 555 2757 25333

Terminal de la UCA 51 446 984 8587

Terminal del M. Oriental 52 384 1335 7783

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4

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5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

serv

icio

s /ho

ra ll

egan

hora

Distribución horaria servicios a Terminal Mercado Masaya


0100

200300400

500600700800

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

plaz

as o

fert

adas

/hor

a lle

gan

hora

Distribución horaria servicios a Terminal Mercado Masaya


0

2

4

6

8

10

12

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

serv

icio

s /ho

ra ll

egan

hora

Distribución horaria servicios de Terminal Mercado Masaya


0

100

200

300

400

500

600

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

plaz

as o

fert

adas

/hor

a lle

gan

hora

Distribución horaria servicios de Terminal Mercado Masaya



Frecuencias y distribución horaria

En relación a la distribución de las rutas o líneas según intervalos de paso, o frecuencia, se observa, haciendo una relación directa entre los viajes diarios y el periodo de servicio, que la mitad de las líneas tienen una frecuencia muy baja (intervalo de paso muy alto) y solamente un 25% de las líneas tienen frecuencias menores de 20 minutos en el conjunto del corredor.

Sin embargo este indicador es un indicador medio. Desde el punto de vista de frecuencia en hora punta, se observa como en un 50% de las líneas tienen frecuencias inferiores a 20 minutos, aunque sólo la mitad de ellas tiene intervalos inferiores a los 10 min.

En este sentido, se podría aventurar que una redistribución o reordenación de líneas e itinerarios, dada la yuxtaposición de itinerarios, podría mejorar el conjunto del servicio en el corredor. Esto necesariamente choca de forma directa con la fragmentación de las líneas en operadores o cooperativas, pues limita la posibilidad de hacer un planteamiento de “cuenca” de servicio agregando rutas con una planificación integrada.

<15 min17%

15-30 min26%

30-60 min13%

>60min44%

Distribución de las rutas inerurbanas según el Intervalo de paso medio en día completo

<=10 min24%

10-20 min30%20-30 min

11%

30-60 min20%

N/A15%

Distribución de las rutas inerurbanas según el Intervalo de paso en hora punta


Cobertura

El concepto de cobertura ha de incorporar en el concepto de servicio publico, no sólo la localización geográfica (que la ruta pase por una zona), sino también la frecuencia o el intervalo de paso con que lo hace. De ahí que en los siguientes mapas se representan, no sólo las líneas de transporte público que existen, sino que además se presenta la foto de cobertura sí únicamente se consideran las líneas con frecuencias altas o lo que es lo mismo, con intervalos de paso aceptables como para ser consideradas que dan cobertura real a una movilidad recurrente.

Por otro lado tambiés es relevante presentar, con el objeto de presentar el sistema de transporte públkico actual, la concurrencia de líneas en los diferentes tramos de la red, es decir, la yuxtaposición de servicios.


Figura 40 Rutas de servicio Ordinarios


Figura 41 Servicios Ordinarios con intervalo de paso inferior a 15 min en hora punta


Figura 42 Rutas de servicios Interlocales


Figura 43 Servicios Interlocales con intervalo de paso inferior a 15 min en hora punta


Figura 44 Rutas de servicios Expreso


Figura 45 Servicios a la Terminal Roberto Huembes


Figura 46 Servicios a la terminal de la UCA


Figura 47 Servicios a la terminal del M.Oriental


Figura 48 Número de líneas diferentes por tramo


Figura 49 Vehículos diarios de pasajeros (estimación a partir de datos de programación)


Figura 50 Vehículos diarios de pasajeros (estimación a partir de datos de programación) - detalle


7.3. Sistema de transporte público urbano

En el caso de Managua, el bus es el único modo de transporte público colectivo en Managua. Recientemente se ha llevado a cabo una renovación de la flota de autobuses que operan en la ciudad. Esta flota está siendo operada actualmente por 26 cooperativas y 2 empresas de transporte.

Desde el punto de vista de oferta, se disponen de 34 rutas de buses. La mayoría de las arterias cuentan con servicios o líneas. Sin embargo la arteria inter-urbana de la Carretera de Masaya no cuenta con servicios de la ciudad y son proporcionadas por los buses interurbanos.

La red es densa en las áreas urbanas consolidadas y urbanizadas, mientras que en las áreas periféricas en desarrollo o de reciente consolidación es débil.

Para la caracterización operacional del sistema se utiliza información del Estudio Técnico Aforo y Encuesta de Calidad en las 35 Rutas del Transporte Urbano Colectivo de Managua6.

Distancia (recorrido en kilómetros).

Respecto a la distancia en kilómetros de cada ruta en un ciclo completo varía entre los 50 kms de la ruta 106 y los 20 kms de la ruta 0165. La distancia media es las rutas es de unos 38 kms en el ciclo completo.

Figura 51 Distancias de recorrido de las rutas del TUC de Managua

Atendiendo a estas distancias y al número de ciclos por autobús, el promedio de recorrido diario por bus, para las 35 rutas de Managua, es de 157 kilómetros.

6Estudio Técnico Aforo y Encuesta de Calidad en las 35 Rutas del Transporte Urbano Colectivo de Managua (Universidad Politécnica de Nicaragua 2008) realizado para el IRTRAMA.

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1011021181031161126 107105106114117108109170119154158110120266175123262164169165104261159111163168195167

kms

Líneas TUC

Distancias Ruta - ciclo completo (km)


Tiempo de Recorrido Promedio por Ciclo.

El promedio de tiempo de recorrido, de las 35 rutas de Managua, es de 2 horas y 14 minutos. Este tiempo varía entre las 2 horas y 46 minutos de la ruta 262 como la más larga, y la 170 como la ruta con el menor tiempo de recorrido con 1 hora y 5 minutos.

Figura 52 Tiempos de recorrido de las rutas del TUC de Managua

Velocidades por Ruta.

La velocidad promedio de los buses, de las rutas de Managua, es de 17.28 kilómetros por hora. La ruta en la cual sus buses recorren a mayor velocidad la distancia, es la 123 con un valor de 19.98 kilómetros por hora. La ruta con menor velocidad de sus unidades de transporte, es la 163 con 14.62 kilómetros por hora.

Figura 53 Velocidad comercial de recorrido de las rutas del TUC de Managua

00:00

00:28

00:57

01:26

01:55

02:24

02:52

03:21

1011021181031161126 107105106114117108109170119154158110120266175123262164169165104261159111163168195167

Tiem

po (h

h:m

m)

Líneas TUC

Tiempo de Recorrido por Ruta

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5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

1011021181031161126 107105106114117108109170119154158110120266175123262164169165104261159111163168195167

km/h

Líneas TUC

Velocidades Promedio de cada Bus por Ruta


Frecuencias de servicio.

En relación a las frecuencias se realiza una estimación del intervalo de paso medio de los servicios en cada línea de transporte a través de los datos del periodo de servicio y el número de ciclos completos que realizan los autobuses de cada línea.

Figura 54 Frecuencias medias de las rutas del TUC de Managua

Las frecuencias expresadas según el intervalo de paso van desde los 4 minutos de la ruta 266 a los 17 de la ruta 167. De promedio, los intervalos de paso están en 10 minutos aproximadamente.

Aproximadamente, la mitad de las rutas funcionan en frecuencias menores de 10 minutos, que para los usuarios supone una frecuencia suficiente como para no prestar atención a horarios. El resto de líneas se encuentran en frecuencias aceptables para los usuarios en la medida que la regulación y control de los servicios que operan ofrezcan certeza de frecuencia y no se produzcan variaciones o dispersiones importantes en el intervalo de paso medio.

00:00

00:02

00:05

00:08

00:11

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1011021181031161126 107105106114117108109170119154158110120266175123262164169165104261159111163168195167

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Líneas TUC

INTERVALO DE PASO (min)

0-5 min3%

5-10 min49%

10-15 min37%

15-20 min11%

Distribución de las rutas urbanas según los intervalos de paso


Tabla 17 niveles de servicios según frecuencia de paso. (TCQSM7)

7 Transit Capacity and Quality of Service Manual


Figura 55 Líneas de transporte urbano colectivo de Managua


Figura 56 líneas urbanas con intervalo de paso inferior a 7 min


A modo resumen, las características operativas de las líneas de transporte público urbano colectivo se resumen en la siguiente tabla:

Tabla 18: Resumen de indicadores generales

INDICADOR PROMEDIO / TOTAL

MAXIMO MÍNIMO

VALOR VALOR RUTA VALOR RUTA

Horas de Servicio 16:12 17:35 110 14:45 159

Hora de Inicio de Operaciones 4:55 4:30 120 5:18 109

Hora de Finalización de Operaciones 21:07 22:18 111 19:50 159

Ciclos por Ruta 105 203 266 52 167

Autobuses en Operación 25 40 102 13 107

Ciclos Diarios por Bus 4.14 7 266 2.12 154

Distancia por Ruta (km) 38.71 50.32 106 19.53 165

Km diarios por Bus 157 275.68 123 58.69 158

Tiempo por Ciclo 2:14 2:46 262 1:05 170

Velocidad por Ruta (km por hora) 17.28 19.98 123 14.62 163

Frecuencia (intervalo de paso min) 10 4 266 17 167

En el caso de Masaya, el mercado municipal es el punto de convergencia para todas las rutas urbanas establecidas en la ciudad,

7.4. Conclusiones y recomendaciones

Conclusiones

• La oferta global del corredor es de:

o 99 servicios en hora punta por sentido en el corredor de Managua-Masaya-Granada a los que se suman 45 viajes / hora, haciendo un total de 144 expediciones /h y sentido

o En el día completo se producen aproximadamente 1300 viajes completos (Ciclos completos). La proporción es prácticamente de 2 sobre 3 en el corredor de Managua-Masaya-Granada

• En relación a los servicios de las principales terminales de Managua,

o La terminal de R. Huembes desarrolla 50 viajes/hora entrantes en hora punta, con una capacidad ofertada de aproximadamente 2500 plazas /hora. Diariamente se realizan cerca de 500 operaciones (ciclos completos) de servicios del corredor en esta terminal. Eso quiere decir que se está ofreciendo aproximadamente 25000 plazas de transporte público.


o La UCA y el Oriental, siendo terminales dominadas principalmente por Interlocales con unidades de microbuses, pese a también gestionan niveles de 40-50 expediciones /hora que llegan a la terminal en punta, la oferta de plazas es más limitada. Asi mismo el factor de hora punta es más pronunciado por lo que la relación hora punta / diario es mayor en estas terminales. Son demandas muy especializadas que repercuten en la operación diaria y por tanto en los costes.

• Los vehículos representativos son los vehículos pequeños (50% de la flota son microbuses) buscando operaciones lo más flexibles posibles. Las líneas presentan una segregación o especialización clara hacia la UCA (estudiantes) o hacia el M. Oriental (Comercio). Esto hace que los perfiles horarios de demanda estén poco balanceados y por tanto en las horas pico haya problemas de sobreocupación y largas esperas (unidades de transporte de baja capacidad) y en las horas valle, exceso de capacidad.

• Problemas detectados con la yuxtaposición de líneas en el corredor. Esto genera problemas de efecto “convoy” y favorece la competencia entre los operadores. La fiabilidad o regularidad de los servicios programados se realiza mediante control en las terminales y puntos intermedios a través de los inspectores del MTI.

• La no regularidad de los servicios en velocidad y frecuencia hace que se debilite la Fiabilidad de sistema– efecto sobre ocupación / uso de la capacidad

o Saturación del autobús en momentos concretos

o Poca ocupación de los siguientes

o Competencia por el usuario, empeora servicio

• Del mismo modo, el gran número de líneas operadas en el corredor y con diferentes Empresas o Cooperativas, exige, bajo esta configuración, mayores requerimientos de terminal. Terminales no adaptadas a la confluencia de tantas líneas de transporte diferentes en el espacio definido. Requerimientos de mucho espacio que no se dispone o es ocupado por otros usos como por ejemplo Mercados. Congestión de autobuses en las terminales.

• El TUC de Managua dispone de una red de alta capacidad integrada con las terminales de transporte interurbano. Las terminales de transporte interurbanas requieren organizarlas para la integración con el transporte urbano colectivo. La integración no debería ser únicamente espacial sino también tarifaria incluyendo el sistema de pago (tarjeta electrónica)

• Los tiempos de recorrido de los servicios Expreso entre Managua y Masaya no es diferenciador del servicio.

• La operativa de los servicios Expreso / Interlocales son próximos al de los Ordinarios (paradas a lo largo de la ruta) lo que genera insatisfacción en cliente (en tiempos y en tarifa pagada superior al ordinario) además de una pérdida de productividad en el sistema de transporte.


• Los servicios de transporte público interurbano no son fluidos por problemas de congestión o tránsito urbano así como en las propias operaciones y maniobras en las terminales. Mejoras en alguno de los puntos conflictivos podría elevar la velocidad media mejorando significativamente el servicio y la operación.

• Las velocidades de los servicios de transporte público interurbano en el corredor varían, en lo que se refiere a las rutas troncales (7) desde la ciudades de Masaya y Granada, entre:

o Los 35 kms/h de la Granada-Managua (HUEMBES) a los 28 kms/h en el caso de Masaya-Managua (HUEMBES) en servicios ordinarios

o Los 32 kms/h de la ruta Masaya-Managua (HUEMBES) en servicio Regular.

o Los 40-45 kms/h para los servicios Interlocales de Masaya y Granada a la UCA y al M. Oriental.

• Ausencia de una jerarquización funcional de los tipos de servicio de transporte público.

o Ordinarios y Expresos comparten itinerarios y con velocidades poco diferenciadas.

o No se respetan los modelos de servicio. Expresos hacen paradas intermedias

• Sistema de transporte radial como suma de líneas con el centro MANAGUA como principal centroide.

• Se produce un Exceso de capacidad en los corredores radiales fuera de las horas pico. Esto es más evidente en los servicios especializados de la UCA o el Oriental.

• Tiempo de desplazamiento dedicada un tiempo elevado a paradas en el tramos urbano (desde el Km14), donde además hay situaciones de congestión y pérdida de velocidad por las intersecciones semaforizadas.

• El Sistema de billetaje no eficiente, no es fiable y no es controlable

• La Información está segmentado por servicios-operador en vez de completa de todos los servicios y OD. Para encontrar información de una ruta o de cómo llegar en un par Origen-destino, el viajero tiene que consultar diferentes fuentes de información, es difícil seleccionar el camino más deseable, difícil de acceder a la información lo que hace difícil usarla. Hay una ausencia de información pre-viaje, mucho menos de información durante el viaje, y no son conocidos los mecanismos de recoger información post viaje- post-sistema como por ejemplo preguntas y quejas sobre la gestión o el servicio.

• La imagen del sistema es totalmente individual – modal – operadores- servicios – unidades de transporte. No hay una uniformidad, un modelo fácilmente reconocible por los usuarios que perciban toda red de TP como un “todo” único.

• Tarifas Orientadas a coste del viaje en vez de orientadas al usuario, desde el punto de vista de Integración tarifaria, subsidios cruzados entre servicios u operadores (bajo el concepto de “cuenca” de servicio), Subsidios entre usuarios (corto-largo recorrido, recurrentes-ocasionales, edad, actividad,…)


Recomendaciones

• Valorar oportunidades de mejora de las velocidades comerciales de los servicios de autobús

o Priorización del autobús en entornos urbanos

o Valorar reubicación o relocalización de terminales de transporte público. Incluir criterios de diseño de las terminales de transporte público.

• Reordenar líneas de transporte público para ofrecer un servicio más sencillo, con mayor cobertura (asociado a mejores frecuencias), integral en cuanto a la oferta según pares OD, …) considerando los aspectos detectados de

o Yuxtaposición de líneas en el corredor

o Servicios interurbanos hacen de urbanos en las proximidades de Managua

o Servicios diferenciados Expreso-Ordinario

o Demanda más heterogénea (frente a la especialización de demanda de la UCA y el Oriental) que permita adecuar la oferta en hora punta y valle con unidades de transporte más adecuadas.

o Integración de los servicios TUC y los Interurbanos

• Nuevos sistemas de billetaje. Integración tarifaria o tarjetas electrónicas.

• Nuevo marco tarifario integrado, con subsidios cruzados de servicios, grupos socioeconómicos, líneas de transporte.

• Criterios homogéneos de Señal ética, Información e Imagen exterior e interior de las terminales, paradas, las unidades de transporte y el servicio de transporte público interurbano en general (por ejemplo una web).


8. Caracterización de la infraestructura y el tráfico

8.1. Caracterización de la red viaria

8.1.1. Inventario y Jerarquía viaria

En principio habría que distinguir entre la red urbana dependiente de las Alcaldías y la red interurbana dependiente del Ministerio de Transporte e Infraestructuras (MTI).

Para la red urbana, la clasificación funcional que se utiliza en Managua es:

• Arterial

• Distribuidora primaria

• Colectora primaria

• Colectora Secundaria

• Residencial o de barrio

Para el caso de la red interurbana, la clasificación funcional agrupa a las carreteras y caminos según la naturaleza del servicio que están supuestas a brindar, lo que a su vez tiene estrecha relación con la estructura y categorización de los viajes.


Figura 57 Clasificación Funcional de los Departamentos de Managua, Masaya y Granada. Fuente: MTI

La clasificación de las carreteras está definida en cinco tipos:

1. TP………………………Troncal Principal

2. TS………………………Troncal Secundaria

3. CP………………………Colectora Principal

4. CS………………………Colectora Secundaria

5. CV………………….……Camino Vecinal


Con esta jerarquía, se presentan las vialidades existentes. En los siguientes mapas se puede observar la red vial de los Departamentos del área de Estudio tal y como los presenta el MTI8.

Todas ellas conjuntamente se presentan en el siguiente mapa general de la red básica del corredor considerada

Figura 58 Jerarquía viaria del área de estudio

8RED VIAL DE NICARAGUA 2012- Inventario de la Infraestructura del Transporte. Ministerio de Transporte e Infraestructura 2013.


8.1.2. Caracterización capacidad de la red viaria

Entre muchos factores que afectan a la capacidad de la vía, hay dos aspectos muy relevantes que condicionan la capacidad del corredor desde el punto de vista de la capacidad macro del corredor,:

• las secciones transversales , y en concreto, el número de carriles disponibles

• Intersecciones en los tramos lineales, y en concreto, las soluciones semafóricas que regulan el paso en el corredor.

Se puede observar como respecto a la sección transversal:

• las arterias principales de Managua tienen una configuración básica de 2+2 carriles,

• la Carretera Masaya tiene una configuración variable. El MTI ha ido haciendo ampliaciones en diferentes fases hasta su actual configuración.

o Entre la rotonda de Centroamérica y la Rotonda de Jean Paul Genie, tiene una sección transversal de 4+4 carriles

o Entre la Rotonda de Jean Paul Genie y la Rotonda del Km14 (Empalme a Ticuatepe) tiene una configuración de 3+3 carriles. Se tiene previsto una ampliación de 1 carril más por sentido hasta una configuración de 4+4.

o Desde el km 14 hasta la entrada a Masaya, tiene una configuración de 2+2 carriles

o La travesía de Masaya desde la rontonda de San Jerónimo a la rotonda de las Flores tiene una configuración de 2+2 pero con un carácter más urbano.

o Desde la Rotonda de las Flores hasta el Hospital de Japón, su configuración sigue siendo de 2+2 pasando ya en este punto a una sección de 1+1.

o La variante de Masaya tiene una configuración de 1+1


Figura 59 Número de carriles por sentido

En relación a los soluciones semáforicas del corredor, se puede observar como existen 11 intersecciones semáforicas configuradas en serie en la NIC-4 que regulan pasos peatonales, accesos desde barriadas y vías a ambos lados de las arteria.

Tramo Intersecciones semafóricas de la Carretera Masaya Rotonda de Ruben Dario – Metrocentro hasta la Ronda de Centroamérica

1 Carretera Masaya - Los Gauchos 2 Carretera Masaya - Antiguo Sandy 3 Carretera Masaya - Hotel Princess Hilton 4 Carretera Masaya- Lacmiel 5 Carretera Masaya - Embajada de México

Rotonda de Jean Paul Genie hasta el empalme de Ticuantepe o Rotonda del Km14

6 Carretera Masaya - Primera Entrada de Las Colinas 7 Carretera Masaya - Santo Domingo 8 Carretera Masaya - Segunda Entrada a las Colinas 9 Carretera Masaya - Vivian Pellas

10 Carretera Masaya - Entrada Unica 11 Carretera Masaya - Entrada Esquipulas


Básicamente se dividen en 2 tramos

• Desde la Rotonda de Ruben Dario – Metrocentro hasta la Ronda de Centroamérica donde se localizan 5.

• Desde la Rotonda de Jean Paul Genie hasta el empalme de Ticuantepe o Rotonda del Km 14 donde se distribuyen los 6 restantes.

Figura 60 Intersecciones semaforizadas

8.2. Caracterización de Tráficos vehiculares en la red Básica

En relación a los tráficos actuales del corredor se cuenta con información proporcionada por las Estaciones de conteo y aforo que se recogen en el Anuario de Aforos de Tráfico 2012 (2013) 9.

Del sistema de conteo de tráfico (16 estaciones permanentes y 573 estaciones de control o sumarias) distribuidas a lo largo de la red viaria de Nicaragua, se han seleccionado aquellas que se ubican en vías del corredor o próximas y que aportan información en relación no sólo a la intensidad de tráfico o su composición vehicular, sino también a los crecimientos en los últimos años. En la siguiente tabla se recogen las estaciones consideradas.

9 Anuario de Aforos de Tráfico 2012- Ministerio de Transporte e Infraestructuras. División General de Planificación. 2013.


Figura 61 Estaciones de Aforo consideradas

CODIGO NIC

Número ESTACIÓN

Nombre TRAMO PK Estación

NIC 4 423 Rotonda Centroamérica ‐ Rotonda Jean Paul Genie. 6+200

NIC 4 424 Rotonda Jean Paul Genie ‐ 1ra. Ent. Las Colinas. 7+800

NIC 4 425 1ra. Ent. Las Colinas ‐ Ent. a la UNICA. 8+700

NIC 4 402 Ent. a la UNICA ‐ Ent. a Esquipulas. 10+600

NIC 4 400 Ent. a Esquipulas ‐ Emp. Ticuantepe. 14+000

NIC 4 403 Emp. Ticuantepe ‐ Masaya. 25+500

NIC 4 401 Masaya - Granada. 32+000

NIC-20A 2012A Valle Gothel (Escuela Valle Gothel) - Emp. Ticuantepe (INTER NIC-4) 31+000

NIC‐20B 2011 Emp. Ticuantepe (Inter Nic‐4) ‐ Ent. Ticuantepe 16+500

NIC‐20B 1104 Ent. Ticuantepe ‐ La Concepción 20+200

NIC‐20B 2002 La Concepción ‐ San Marcos 33+000

NIC‐20B 2001 San Marcos ‐ Jinotepe 41+200

NIC-11A 1100 Emp. Coyotepe - Emp. Zambrano 38+000

NIC-11A 1101 Emp. Zambrano - Tipitapa (Intern NIC-1) 46+100

NIC-11B 1103 Emp. Las Flores - Ent. Monimbó 32+700

NIC-11B 1107 Ent. Monimbó - Emp. Catarina 39+900

NIC-18A 1802 San Marcos - Masatepe 45+990

NIC-18A 1804 Masatepe - Catarina 54+500

8.2.1. Aforos Vehiculares

Las estaciones se han agrupado en tres grandes grupos

• Aquellas ubicadas en la propia NIC-4.

• Aquellas que son “alimentadoras” de la NIC-4 en el sentido de que tienen un empalme con esta vía directamente.

• Otras complementarias.

En las tablas siguientes se presentan los principales resultados del tráfico observado en cada una de ellas agrupadas según esta “funcionalidad”.


Aforos Vehiculares en el eje de la NIC-4

CO

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ÉCA

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NIC-4

423 ECD Rotonda Centroamérica - Rotonda Jean P. Genie

2012 53,299 3,950 43,150 3,050 3,149 6% 6% 6%

NIC-4

424 ECD Rotonda Jean P. Genie - 1ra. Ent. Las Colinas

2012 70,651 5,711 56,417 4,053 4,470 6% 6% 6%

NIC-4

425 ECD 1ra. Ent. Las Colinas - Ent. a la UNICA

2012 43,620 3,249 34,528 2,760 3,083 6% 7% 3%

NIC-4

402 ECD Ent. a la UNICA - Ent. a Esquipulas

2012 38,157 4,141 27,249 3,474 3,293 9% 9% 4%

NIC-4

400 ECD Ent. a Esquipulas - Emp. Ticuantepe

2011 35,709 3,539 26,148 3,080 2,942 9% 8% 8%

NIC-4

403 ECD Emp. Ticuantepe - Masaya

2012 13,691 1,659 8,894 1,731 1,407 13% 10% 3%

NIC-4

401 EMC Masaya - Granada 2012 6,867 863 4,267 911 826 13% 12% 2%

Aforos Vehiculares en ejes transversales

CO

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NIC-20A

2012 ECD Escuela Valle Gothel - Emp. Ticuantepe (INTER NIC-4)

2010 6,117 1,426 3,836 189 666 3% 11% 13%

NIC-20B

2011 ECD Emp.Ticuantepe (Inter Nic-4) - Ent. Ticuantepe

2010 8,872 2,706 4,507 1,060 599 12% 7% 5%

NIC-20B

1104 ECD Ent. Ticuantepe - La Concepción

2010 3,448 547 1,663 908 330 26% 10% 4%

NIC-20B

2002 ECD La Concepción - San Marcos

2010 3,245 692 1,614 591 348 18% 11% 4%

NIC-11A

1100 ECD Emp. Coyotepe - Emp. Zambrano

2011 3,783 360 2,025 310 1,088 8% 29% 4%

NIC-11A

1101 ECD Emp. Zambrano - Tipitapa (Intern NIC-1)

2011 4,457 519 2,319 523 1,096 12% 25% 2%

NIC- 1103 ECD Emp. Las Flores - Ent. 2012 6,130 836 3,263 718 1,313 12% 21% -1%


CO

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11B Monimbó

NIC-11B

1107 ECD Ent. Monimbó - Emp. Catarina

2012 8,179 1,896 4,136 810 1,337 10% 16% 2%

Aforos Vehiculares en otros tramos del área de influencia

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DA

NIC-18A

1802

EMC San Marcos - Masatepe

2012 6,324 2,789 2,336 543 656 9% 10% 6%

NIC-18A

1804

ECD Masatepe - Catarina 2010 6,197 2,570 2,306 624 697 10% 11% 5%

Las características principales del corredor, en cuanto a tráficos medios diarios Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) se refiere, se resumen en:


Figura 62 Tránsito Promedio Diario Anual 2012

• Rotonda del Km 14 es el nudo que integra los tráficos de Masaya, Ticuantepe y la zona de Veracruz.

• Existe un gran tráfico urbano. El tráfico del corredor entre la rotonda de Ticuantepe y la Rotonda de Jean Paul Genie prácticamente se duplica pasando de 35.000 veh/día a 70.000 veh/día, lo que da idea de la gran alteración de tráfico urbano que existe en la zona y que no son tráfico interurbano.

• Es representativo la variación de tráfico que se produce entre el tráfico “aguas arriba” y “aguas abajo” de la Rotonda de Jean Paul Genie. Se pasa de 70.000 veh/día de TPDA en el tramo Rotonda Jean P. Genie - 1ra. Ent. Las Colinas a 53.000 veh/día de TPDA en el tramo de Rotonda Centroamérica - Rotonda Jean P. Genie. Si la localización de las estaciones de aforo realmente están capturando todos los tráficos norte-sur en cada una de las secciones viarias, este cambio sería indicativo del tráfico que mantiene la Pista de Jean Paul Genie, lo cual implicaría que una alternativa a la Carretera de Masaya por el Oeste sería una buena solución de distribución de tráficos.

La Alcaldía de Managua realizó observaciones por tramo y en intersecciones principales en 2013 en las que se observa con mayor detalle esta circunstancia antes descrita. La observaciones fueron realizadas en un periodo de 12h.


• El porcentaje de pesados en el corredor no es muy relevante pero es creciente a medida que se aleja del centro de Managua. Se pasa de un 6% en los tramos iniciales de la NIC-4 a un 12% en el tramo entre Masaya y Granada. La influencia de vehículos pesados es más relevante en el corredor Masaya-Tipitapa por donde se canalizan tráficos de mercancías Norte-Sur.

Es revelador también dónde se han producido los mayores crecimientos de tráficos.

• Las mayores tasas de crecimiento de tráficos están la carretera de acceso a Veracruz así como los tramos de acceso a Esquipulas.

• También presentan tasas de crecimiento importantes en el corredor de Ticuantepe con crecimientos medios anuales de un 5%.

• El tramo de Empalme de Ticuantepe hasta Masaya ha registrado crecimientos del 3% anual, mientras que el tráfico Managua –Granada ha sido del 2%, siendo en ambos casos de los tramos con menores crecimientos de la zona.

0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000

Paso Desnivel - Semáforo Entrada GaleríaSemáforo Entrada Galería - Rotonda Rubén Darío

Rotonda Rubén Darío - Semáforo SandysSemáforo Sandys - Semáforo Los RoblesSemáforo Los Robles - Semáforo Lacmiel

Semáforo Lacmiel - Semáforo Embajada de MéxicoSemáforo Embajada de México - Rotonda Roberto…

Rotonda Roberto Terán - Rotonda Jean PaulRotonda Jean Paul - Semáforos Colinas Km.8

Semáforo Colinas Km.8 - Semáforo Altos de Santo…Semáforo Altos de Santo Domingo - Semáforo…

Semáforo Colinas Km.9 - Semáforo Hospital Vivian…Semáforo Hospital Vivian Pellas - Semáforo UNICA…Semáforo UNICA km. 10 1/2 - Entrada Pureza de…

Entrada Pureza de María - Semáforo de EsquipulasSemáforo de Esquipulas - Entrada Los Vanegas

Entrada Los Vanegas - Rotonda Ticuantepe

Intensidades de tráfico observadas 12 H (7h-19h) Tramo Carretera Masaya


Figura 63 Tasa de Crecimiento media anual de TPDA en los últimos 10 años (% anual)

No se dispone de información sobre la distribución de tráficos horarios en la zona pero observando las estaciones permanentes, principalmente aquella que tienen un perfil más similar al de una zona de actividad “pendular” y de alta dependencia interzonal como es la Estación 1802, se puede considerar que el factor de hora punta puede estar entorno al 9%.

Figura 64 Factor de hora punta en estaciones permanentes

CODIGO NIC

EST. TIPO NOMBRE DEL TRAMO ÚLTIMO AÑO MEDICIÓN

km factor hora punta mañana

factor hora punta tarde

Factor(7-19h)/24h

NIC-4 401 EMC Masaya - Granada 2012 32 7% 8% 75%

NIC-18A 1802 EMC San Marcos - Masatepe 2012 46 9% 9% 83%

Asumiendo los factores de hora punta, asimetrías de tráfico por sentido observadas, la configuración vial (en cuanto a la sección transversal, y la localización de las intersecciones reguladas por semáforo), así como la composición del tráfico (otorgando factores de equivalencia de entre 2 y 2.5 vehículos equivalentes) se puede decir que el tramo conflictivo que entra en capacidad (relación Intensidad/Capacidad en torno a 1 o incluso superiores en ciertos periodos) es el localizado entre la Rotonda Jean P. Genie - 1ra. Ent. Las Colinas.


Figura 65 Intensidades horarias por sentido en la intersección de Jean Paul Genie

En el resto de tramos, se dan también situaciones de paradas prolongadas por saturación de las intersecciones debido a las fases semafóricas existentes.

8.3. Inventario de embotellamientos

Las principales situaciones de congestión que afecta de forma importante a la velocidad de los servicios se producen principalmente en

• Entrada a la ciudad de Managua desde la rotonda del Km 14 donde convergen tanto los tráficos de la NIC-4 del corredor de Masaya-Granada, los tráficos de la NIC 20 procedentes de Ticuantepe-La Concepción así como tráficos locales de Veracruz y las diferentes urbanizaciones de la zona.

En todo el tramo, la existencia de semáforos (semáforo de Esquipulas, semáforos de entrada Las Colinas,…) hace que la capacidad vial sigua estando limitada y por tanto se sufren, en periodo punta de mañana, situaciones de congestión importante en sentido entrada a la Ciudad. Estos mismos conflictos se reproducen por la tarde en sentido contrario.


• Los itinerarios urbanos dentro del núcleo urbano de Masaya por donde circulan las rutas de transporte público también presentan situaciones de congestión o circulación a bajas velocidades por limitada capacidad vial urbana.

• En las operaciones realizadas de las terminales de transporte por la ausencia de espacios, confluencia de diferentes flujos peatonales o vehiculares, ocupación de espacios por actividades de mercadeo o parqueo, etc…Todo esto es especialmente evidente en las Terminales de Masaya como en las Terminales de Managua (UCA, Huembes u Oriental)

8.4. Inventario de terminales y paradas En relación con las terminales de transporte, algunos aspectos relevantes de caracterización de las mismas son:

• Localización e integración dentro del sistema de transporte o su entorno urbano

o Se pueden identificar tres tipos de terminal (se identifica el concepto Terminal de Transportes a espacio físico en el cual terminan y comienzan todas las líneas de servicio de transporte de una determinada región o de un determinado tipo de transporte)

§ La única terminal que se puede considerar con un diseño que responde a un concepto de terminal de transporte sería la Terminal de Roberto Huembes.

§ Espacios “espontáneos” o “improvisados” dedicados a la función de terminal (la terminal de la UCA o el M. Oriental en Managua, Mercado Municipal de Masaya) pero que no están planificados para hacer de tales.

§ Cabeceras de línea, normalmente asociados a Línea / Cooperativa

o Esto hace que una ciudad como Masaya cuente con 3 “terminales” separadas o dispersas, y en el caso de Granada sea de 4 lo cual no es un modelo diseñado para dar un servicio de transporte público de calidad.

o Son, por lo general y para el caso de las terminales donde concurren varias líneas de transporte, espacios abiertos, con gran permeabilidad de las actividades anexas que inciden en las operaciones de los autobuses dentro de la Terminal. En el caso de las terminales de Granada (Coogrant-Expreso) o de Masaya (San Miguel), son terminales cerradas o de frontera.

o La integración con los servicios urbanos de transporte no está planificada. El diseño de la Terminal no responde a criterios de integración modal entre los servicios urbanos e interurbanos.

o Del mismo modo, tampoco hay espacio dedicado a operaciones complementarias como servicios de Taxi.


• Diseño funcional de los elementos físicos que lo conforman, tanto para el usuario como para la operación

o El diseño funcional de las dársenas obliga a las unidades de transporte a hacer demasiadas operaciones y maniobra en la terminal lo cual disminuye la operación de la unidad para el estacionamiento y salida. Diseños en diente de sierra para servicios en los que hay una alta frecuencia serían más óptimos.

o Por otro lado, los flujos peatonales de subida y bajada coinciden en los mismos espacios (ya de por sí limitados), lo que repercute en la fluidez de los movimientos peatonales en la terminal.

o Las áreas de maniobra y estacionamiento o espera son muy limitadas en las terminales, lo que produce embotellamientos y poca fluidez en las operaciones de las unidades de transporte en las terminales. No hay la amplitud suficiente de la zona de circulación de autobuses debe permitir el estacionamiento, la circulación y la regulación.

o Las dársenas instalaciones son independientes y especializadas por ruta / cooperativa lo que si el flujo de autobuses es importantes, la demanda alta y el tipo de servicios es variado, puede llegar a ofrecer cierta especialización, una operativa fluida e independiente. Pero también puede llegar a generar un desaprovechamiento de capacidad frente a dársenas compartidas o especializadas por subzonas.

o No hay separación de la zona de viajeros de la zona de operación de los autobuses. No suele haber itinerarios peatonales segregados (y si los había han sido ocupados por actividades complementarias – mercados) del tránsito de las unidades de transporte lo que genera poca seguridad y reduce la fluidez de las operaciones en la terminal.

o Zonas de espera adecuadas; no son adecuadas en espacio y comodidad para los usuarios. En las terminales “frontera” o cerradas de Granada (Terminal de Coogrant-Expreso) o de Masaya (San Miguel) se han realizado esfuerzos para disponer de espacios de espera más adecuados.

• Los sistemas relacionados directamente con la operación del transporte

o No existe una señalización clara. No hay uniformidad ni en los símbolos, ni en los indicadores de ruta en los autobuses, ni en los colores de los servicios o terminales de forma que se dé continuidad en la señal ética, en la información o en la imagen que se da al usuario. ´

o La información de las rutas y los horarios está fragmentada por línea / cooperativa y es difícilmente accesible.

o No hay un claro servicio u operativo para garantizar la seguridad de las personas, de las instalaciones e infraestructura.


• Aspectos complementarios relativos a la gestión y explotación de la terminal¿

o Responsable de la Terminal. Cada Terminal tiene un inspector por parte del MTI que se encarga de que se cumpla el programa establecido para la operación de cada ruta así como de que se apliquen infracciones en la realización de los servicios de transporte. El MTI únicamente se encarga de la cuestión operacional de las líneas de transporte público interurbano.

o El control de las operaciones se realiza en la terminal organizando las salidas según la programación establecida a través de inspectores del MTI. Existen puntos de control a lo largo de la ruta que intentan prevenir la formación del efecto “convoy” entre servicios.

o No hay objetivos de la explotación, operación y mantenimiento de la terminal más allá de cumplir horarios. No hay un criterio para asegurar un servicio de calidad a los usuarios = plataforma que les permita transferir sin rupturas, en condiciones óptimas de información y atención, accesibilidad, comodidad y seguridad.

o Se mantiene un control sobre la puntualidad pero quizás no tanto en la disponibilidad y eficacia de uso de las dársenas instalaciones como en la fluidez y seguridad de los movimientos de autobuses lo cual incide sobre el desarrollo de un servicio con una frecuencia y capacidad adecuada.

o No hay una operativa para Optimizar la vida útil y costes de explotación infraestructura y de las instalaciones manteniéndolas y conservándolas. Muchos de los espacios son espacios privados alquilados a las cooperativas para su actividad. No están bajo una planificación integrada.

o No hay una estrategia de mejora continua

Tabla 19: Inventario de terminales y paradas

Característica Terminales Paradas

Roberto Huembes

Mercado Oriental

UCA Masaya Granada

Información de viaje - - - - - -

Información de tarifas - - - - - -

Sala de espera + - - - - -

Protección de sol y lluvia + + + - - A veces

Bahías para vehículos + + + - - A veces

Intercambio con transporte urbano

+ + + Parcialmente Parcialmente A veces


Figure 8-a: Fotos de los terminales del transporte Managua, Masaya y Granada

Managua Roberto Huembes Managua Mercado Oriental

Managua UCA Masaya Mercado

Masaya Micro Granada


8.5. Inventario de paradas

En relación a las paradas, este apartado permite conocer la infraestructura de apoyo a la operación del sistema de transporte público existente en el corredor. Este inventario o caracterización de la infraestructura permite la identificación de propuestas o iniciativas ante carencias u oportunidades para una mejor operación del sistema de transporte público.

Desde un punto de vista formal, en el corredor se han identificado mediante inspección visual y con información de paraderos en el corredor de la NIC-4 entre Managua- Masaya-Granda suministrada por el MTI, tal y como se muestran en la figura/tabla adjunta. Se puede observar una clara concentración de paradas a la entrada de Managua puesto que las rutas interurbanas están haciendo de servicios urbanos en estos tramos. Esto repercute de forma directa en la calidad del servicio.

IZQUIERDO DERECHO PK

Rotonda Rubén Darío ó Metro Centro 3.6

Caseta de Parada de Bus 3.9



Caseta de Parada de Bus Parada de Bus 4.2

Parada de Buses 4.7

Caseta de Parada de Bus con Bahía 4.8

Parada de Bus El Teresiano 5.3

Parada de Bus 5.4

Centro de Paso Desnivel y Rotonda "Centro América" 5.8

Caseta de Parada de Bus con Bahía Caseta de Parada de Bus con Bahía 6.4

Edificio Movistar 6.5

Rotonda Jean Paul Genie 6.6




Parada de Bus 7.8

Parada de Bus 8.0

Primera Entrada a Las Colinas 8.1

Parada de Bus 8.5


2da. Entrada a Las Colina 9.1

Caseta de Parada de Bus con Bahía Parada de Bus con Bahía 9.3

Parada de Bus con Bahía 9.4






(Esquipulas) 11.6


Límite Municipal Managua - Ticuantepe - Nindirí 13.2



Empalme a Veracruz 14.3

Camino a Veracruz - Sabana Grande - Cofradía (Nic. 20)

14.3

Parada de Bus 14.3


Cam. a Ticuantepe – La Concepción- San Marcos (Nic. 20)

14.4

Rotonda del Emp. Ticuantepe 14.4






Límite Municipal Ticuantepe - Nindirí 19.1

Límite Departamental Managua - Masaya 19.1

Camino a Finca - Piedra Menuda 19.7



El Raizón 19.8

Parada de Bus sin Bahía 20.4

Rotonda Piedra Quemada 21.2

Piedra Menuda 21.2




Poblado de Nindirí 25.9



Bahía de Parada de bus 26.4

Carretera a Tipitapa (Nic. 11) 28.0

Límite Municipal Nindirí - Masaya 28.0

Empalme El Coyotepe 28.0

Camino al Arenal - Conchita Acceso de Entrada al Centro de Masaya 29.1

Poblado de Masaya 29.1



Camino a Tisma (Nic. 27) 30.3

Carretera a Catarina - El Guanacaste (Nic. 11) 31.8

Rotonda Emp. Las Flores (Emp. Las Flores) 31.8

Quinta Divino Niño 35.1

Caseta de Parada de Bus con Bahía Caseta de Parada de Bus con Bahía 35.2


Camino a Quebrada Honda 35.4

Caseta Parada de Bus con Bahía 36.5



Límite Municipal Masaya - Granada 38.2

Sector El Capulín 38.6





Sector Capulín No. 2 39.2


Camino a Las Agujas y Los Ángeles 40.0

Camino al Capulín No. 1 - San Blas 41.5




Rotonda Capulín No. 2 41.8




Fin Zona Sub - Urbana 46.3

Inicia Zona Urbana de Granada 46.3

Parada de Bus 46.3

Terminal de Buses "Coogran" 46.7

Poblado de Granada 47.1


Figura 66 Paradas de transporte público en el corredor

Sin embargo, en la actualidad hay una clara informalidad en el proceso de recoger y dejar pasajeros como ya se ha identificado anteriormente en las percepciones de usuario. Esta informalidad que incide en las condiciones de operación del sistema en su conjunto, se ve claramente potenciada por la escasa infraestructura de paradas y por el estado de la existente.

La ciudad de Masaya no cuenta con bahías de estacionamiento para las unidades de transporte urbano ni con señalizaciones que establezcan el sistema de paradas en los distintos sectores donde las rutas hacen su recorrido.

8.6. Inventario de accidentes

A partir de los datos que ofrece el Departamento de Seguridad Vial del MTI se muestra el comportamiento de los accidentes de tránsito ocurridos en tramos de carreteras vinculados a la NIC-4,

tanto en tramos que discurren por el Departamento de Managua como los que discurren por el Departamento de Masaya.

Se puede observar, desde el punto de vista de historial, cómo han ido creciendo en todos los tramos el número de accidentes, incrementando el número de lesionados pero no así el de Muertos.


Tabla 20: Histórico Accidentes de Tránsito NIC-4 km 5.5-km 14.5

Nic 04, Rotonda La Centro América km 5.5 - Empalme. Ticuantepe km 14.5

AÑOS 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 TOTAL

ACCIDENTES 3 61 78 45 145 140 200 80 242 306 338 314 455 546 623 3576

MUERTOS 5 17 4 6 2 10 7 4 16 8 79

LESIONADOS 9 24 30 38 14 44 46 65 86 66 422

Tabla 21: Histórico Accidentes de Tránsito NIC-4 km 14.5-km 41

Nic 04- Km. 14+500 Emp. Ticuantepe al Km. 41+000 El Capulin

AÑOS 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 TOTAL

ACCIDENTES 97 66 109 181 143 143 215 148 174 240 268 307 279 278 331 2879

MUERTOS 13 9 12 26 11 17 12 16 25 8 20 10 11 8 5 203

LESIONADOS 53 28 38 96 90 53 101 135 97 144 147 140 146 121 158 1547

Las principales causas reportadas difieren si se refieren a los accidentes dentro del área de Managua de los reportados en el área de Masaya, pero en general, los grandes fuentes de conflicto y accidente vienen de la mano de no guardas distancias adecuadas, invadir carriles o realizar giros indebidos.

Mal estado Mecánico

1%

Falta de pericia 1%

Conducir Contra la Vía

1%Semoviente en la

Vía 2%

Interceptar el paso 2%

Imprudencia Peatonal

3%

F/prec/conducir5%

F/prec/retroceder 6%

Desatender señales

6%

Giro indebido10%

Invasión de carril 25%

No Guardar distancia

38%

Causa Accidentes de tránsito de Managua


Desde el punto de vista de localización de la accidentalidad a lo largo del recorrido, y con los datos reportados por la Policía Nacional para el año 2013, se puede observar la localización de los principales puntos negros de la NIC-4. La accidentalidad crece en las áreas más urbanas, principalmente en Managua (desde el PK 14), y en la travesía de Masaya (Pk28-30).

Sin embargo, desde el punto de vistea de muertos y lesionados, los puntos más conflictivos se encuentra en la travesía de Masaya.

Distracción 55%

Mal estado Mecánico

2%

Falta de pericia 7% Conducir Contra

la Vía 0%

Semoviente en la Vía 2%

Interceptar el paso 5%

Imprudencia Peatonal

2%F/prec/conducir

0%

F/prec/retroceder 0%

Desatender señales

4%

Giro indebido31%

Invasión de carril 21%

No Guardar distancia

19%

Obstruir el tráfico 2

2%

Causa Accidentes de tránsito de Masaya

3631

35

46

2419

61

16

58

101412

3 4 613

7 4

202528

714

6108 7 5 3 3 4

12

38

3 5 3 3 4

6 8 10 12 14 16 18 21 26 28 30 32 34 36 40 43 46 54 58 65

PK NIC-4

Accidentes



Conclusiones

• Los tramos de mayor embotellamiento que afectan los tiempos de recorrido de los servicios de transporte público son

o Tramo hasta el Km 14, donde convergen los tráficos locales con orientación urbana, y los tráficos interurbanos del corredor Masaya-Managua y Ticuantepe.

o Salida del límite urbano de Masaya.

o Operaciones en las propias terminales de transporte. Principalmente en la UCA, Oriental y Mercado Municipal de Masaya

• El tramo entre la Rotonda de Jean Paul Genie y la 1ª entrada a Las Colinas es el tramo con mayor intensidad de tráfico del corredor llegando a los 70.000. Este tráfico casi ha llegado a duplicarse en los últimos 10 años.

Este nivel de tráfico, con la localización de intersecciones semaforizadas, hace que este tramo esté en capacidad en los periodos punta. En todo el tramo, la existencia de semáforos hace que la capacidad viaria esté limitada y, por tanto, pese a disponer de una sección de 3+3 carriles, se sufren, en periodo punta de mañana, situaciones de congestión importante en sentido entrada a la Ciudad. Estos mismos conflictos se reproducen por la tarde en sentido contrario.

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 02

0 0 0 13

0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 03 2 2 1 2

64 4 3

1 1 20

10

1

13 2

5

11

1

44

7

31 2 2 1 1

41

63

52 3 2

6 8 10 12 14 16 18 21 26 28 30 32 34 36 40 43 46 54 58 65

PK NIC-4

Muertos Lesionados


• Los tramos de mayor crecimiento de tráficos están próximos a la Ciudad de Managua. Todos los incrementos son superiores a los crecimientos de población de las áreas del corredor lo cual hace evidente la cada vez mayor disponibilidad de vehículos privados en los hogares de la región.

• Los datos de crecimiento de tráficos de Carretera Masaya una vez pasado el Km14 son menos intensos.

• Las Terminales son, salvo el caso de la Terminal de R. Huembes, espacios improvisados en los que se ejerce la actividad de terminal de transporte.

• Existe un gran conflicto entre las operaciones de las unidades de transporte y los flujos peatonales o las actividades anexas que se desarrollan en el entorno de las terminales. Ello repercute en una baja eficiencia operacional y comodidad para los usuarios.

• Existen demasiadas terminales dispersas en Masaya (3) y Granada (4) atendiendo al único criterio operacional de las Cooperativas que buscan el espacio en el que desarrollar su actividad.

• No hay una integración modal entre los servicios TUC y los servicios Urbanos.

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

1996 2001 2006 2011

TPDA

Evolución del Tráfico hasta el km14

Rotonda Centroamérica - RotondaJean P. Genie

Rotonda Jean P. Genie - 1ra. Ent. LasColinas

1ra. Ent. Las Colinas - Ent. a la UNICA

Ent. a la UNICA - Ent. a Esquipulas

Ent. a Esquipulas - Emp. Ticuantepe

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

1996 2001 2006 2011

TPDA

Evolución del Tráfico desde el km14 a Granada

Emp. Ticuantepe - Masaya

Masaya - Granada


• No hay criterios uniformes e integradores en la Señal ética y el suministro de Información de los servicios.

• En relación a las paradas, el transporte interurbano está realizando las funciones de urbano en el corredor de la Carretera de Masaya entre el Km14 y el centro de Managua.

• Al mismo tiempo, existe una clara informalidad en el proceso de recoger o dejar pasajeros a lo largo de la ruta puesto que los servicios ordinarios disponen de paradas fijas y los servicios expresos e interlocales realizan paradas intermedias no permitidas.

Recomendaciones

• Reconfiguración de tramo de la NIC-4 hasta el km 14 intentando prescindir de las intersecciones semafóricas.

• Considerar vías alternativas que permitan distribuir tráficos antes de concentrarlos en el tronco congestionado. Por ejemplo el Camino por Esquipulas hasta el R. Huembes.

• La transformación de carriles en carril bus exclusivo o carriles de alta ocupación que aumenten la capacidad de la vía en términos de pasajeros / hora.

• Densificar los crecimientos urbanos junto al corredor para favorecer servicios de transporte público de alta capacidad.

• Disponer de una solución de Transporte Urbano Colectivo en el corredor que evite que los servicios interurbanos sean los que sirvan a esta demanda, ralentizando el servicio. Dar servicio de transporte urbano colectivo en vez de suplirlo con los servicios de transporte interurbano, lo cual aumentaría la velocidad media de los servicios al reducir el número de paradas en el tramo urbano.

• Concentración de terminales en Masaya y Granada en espacios adecuados y con fácil y rápida conexión con la red viaria interurbana así como con los servicios urbanos de transporte.

• Mejorar la integración entre el transporte urbano colectivo y el transporte interurbano, lo cual podría favorecer la concentración de terminales según corredores si existieran sistema de transporte de alta capacidad como red primaria de jerarquía superior a la existente actualmente en Managua.


9. La organización del transporte interdepartamental

9.1. Organización institucional

Legislación

La legislación que se aplica al transporte público terrestre está compuesta por:

• La Ley General de Transporte Terrestre no. 524, aprobado el 2 de Marzo del 2005;

• El Reglamento De Ley General De Transporte Terrestre, decreto No.42-2005, aprobado el 13 de Junio de 2005;

• La Ley de Reforma a la Ley No. 524, Ley No. 616, aprobada el 20 de Marzo del 2007;

• La Ley de Tránsito (Ley para el régimen de circulación vehicular e infracciones de tránsito), Ley no. 431, publicada el 21 de enero de 2003.

Autoridad regulador

La autoridad regulador para todo el transporte público no-urbano es el Ministerio de Transporte e Infraestructura, representado por la Dirección de Transporte Terrestre.

Las autoridades reguladoras del transporte urbano, tanto como taxis, mototaxis y terminales son las municipalidades. Para este fin se ha establecido en Managua el Instituto Regular del Transporte Municipal de Managua (IRTRAMMA).

Concesiones

Cada transportista, ya que sea cooperativa o empresa, necesita tener una concesión. El transporte interdepartamental cuenta con concesiones de 20 años que son prolongadas automáticamente. La mayoría de las concesiones fueron otorgadas en los años 80 cuando se establecieron las cooperativas de transporte. Las concesiones existentes no cuentan con un contrato por escrito. El precio de una concesión intermunicipal (a pagar una vez al inicio) es C$60,000. Se recomienda revisar las concesiones existentes e introducir contratos por escrito.

Según la Ley de Transporte, las nuevas concesiones deben ser licitadas, pero hasta el momento no se han dado. Estas deben ser basadas en un Plan Nacional de Transporte que está aún en proceso de elaboración con el apoyo de JICA.

Las concesiones otorgan el derecho de operar una ruta pero no es un derecho exclusivo. En una ruta pueden operar distintas cooperativas. Todas las rutas en el corredor hacen uso de la Carretera a Masaya. Esto produce una competencia diaria entre los transportistas. Se considera que una buena opción sería lograr transformar el modelo actual de competir EN el mercado a competir POR el mercado.

Se estima que la larga duración de la concesión no incentiva al transportista a mejorar la calidad de transporte y limita las posibilidades del Ministerio para intervenir.


Propiedad de los Vehículos

La propiedad de los vehículos de transporte de pasajeros o de carga, en cualquiera de las modalidades, se demuestra con la Licencia de Circulación extendida por las autoridades del Registro de la propiedad Vehicular, adscrito a la Especialidad Nacional de Seguridad de Tránsito de la Policía Nacional, y que los autoriza para circular en el territorio nacional10.

Comités de Control

En los corredores intermunicipales en que operan diversas cooperativas o empresas de transporte, se forma un Comité de Control Operacional (CCO) con los delegados de esas organizaciones para ponerse de acuerdo en la forma como establecer la disciplina operativa y el cumplimiento de las disposiciones establecidas en la Ley # 524 y el Reglamento, bajo la supervisión y control del MTI.

Control y sanciones

El Reglamento de la Ley de Transporte incluye exigencias en cuanto a la seguridad del transporte y la tarifa aplicada. Las exigencias incluyen entre otras:

• El servicio ordinario permite pasajeros de pie. La cantidad de pie no está normada, lo que se pretende establecer en 4 pasajeros / mt2.

• Autobuses y microbuses en servicio expreso no permiten pasajeros de pie.

• Los números de asientos por vehículo son:

1. Autobuses grandes con más de 53 asientos

2. Autobuses medianos entre 43 y 53 asientos

3. Autobuses pequeños, entre 30 y 42 asientos

4. Microbuses pequeños, entre 15 y 16 asientos

5. Microbuses grandes, entre 20 y 30 asientos

• Microbuses Interlocales (15 y 16 asientos de capacidad)no tienen un horario fijo, deben partir cuando el 75% de los asientos son ocupados. Los microbuses expresos con capacidad (20 a 30 asientos) si tienen horario fijo.

• La puerta debe ser cerrada al momento de partir.

La Dirección de Transporte Terrestre del MTI tiene inspectores que controlan la operatividad del transporte y aplican multas en caso de una infracción de la ley y los reglamentos correspondientes.

La situación actual en el transporte entre Managua, Masaya y Granada es calificada como un ‘desorden’, tanto por representantes del Ministerio como por transportistas y usuarios. El

10 Reglamento de Ley General de Transporte Terrestre (Decreto No.42-2005, aprobado el 13 de Junio de 2005)


desorden afecta la calidad del transporte y también a la imagen de transportistas que son de buena voluntad.

Las sanciones son instrumentos indispensables para un control eficaz del transporte. Al momento, las multas aplicadas por el MTI no son mayores de C$ 400. Las multas aplicadas son bajas y tienen poca influencia en el comportamiento de los transportistas. A veces le conviene más al transportista pagar la multa que cumplir la normativa. Las bajas multas aplicadas afectan a la eficacia de los controles.

Sin embargo, en el transporte urbano de Managua IRTRAMMA ya se han aplicado multas de C$ 1000 a 4000. El Arto. # 6 de la Ley 616 que reforma el Arto. # 86 de la Ley 524, establece como sanciones a infracciones graves la aplicación de hasta 10 salarios mínimos, suspensión temporal y suspensión definitiva de la concesión. Significaría que el MTI podría aplicar multas mucho más altas que han aplicado hasta el momento.

En el caso de reiteradas infracciones de la ley, la Ley de Transporte permite suspender un certificado de operación o, en caso de reincidencias graves, cancelar una concesión. Hasta el momento no se aplicado la cancelación de ninguna concesión.

Se podría concluir que hasta hoy el MTI no ha usado todas las facultades que la ley le permite.

Consejos y Mesas Técnica

La Ley establece los Consejos Departamentales de Transporte (CDT), los Consejos Municipales de Transporte (CMT) y el Consejo Nacional de Transporte (CNT).

Las Mesas Técnica (MT) no son una instancia establecidas por la Ley. Es un mecanismo de trabajo de naturaleza consultiva y deliberativa entre el MTI y los transportistas. En la ‘Mesa Técnica’ se discuten la tarifa, las rutas, los servicios y otros asuntos relevantes al transporte público.

Usuarios

No existe una comunicación regular con los usuarios del transporte y no existe una organización que los represente, salvo el Instituto de la Defensa de los Derechos de Consumidores (INDEC) y otras ONG de Defensa del Consumidor.

9.2. Cooperativas Las cooperativas de transporte existentes fueron establecidas en los años 80 y registradas en INFOCOOP (Instituto de Fomento Cooperativa,). El INFOCOO ya no existe por reciente reestructuración del Estado. El nuevo nombre es “Dirección General de Asociatividad y Fomento Cooperativo del Ministerio de Economía Familiar Comunitaria, Cooperativa y Asociativa. Ver:

http://www.economiafamiliar.gob.ni/index.php?option=com_content&view=article&id=662&Itemid=189

Las cooperativas de transporte disfrutan las siguientes formas de apoyo:

• Son exonerados de impuestos para la importación de vehículos y repuestos;


• Reciben un subsidio para el uso de combustible.

Las Empresas de transporte que no son cooperativas no disfrutan estos beneficios.

El subsidio para el uso de combustible es C$ 20 por galón de diesel, equivalente a C$ 5.25 por litro y aproximadamente 20 por ciento del precio actual.

9.3. Competencia

Competencia entre transportistas

Las concesiones otorgan el derecho de operar una ruta pero no es un derecho exclusivo. Por consecuencia las cooperativas que operan en la misma ruta están involucradas en una competencia diaria. Producto de esto, están inmersas en una disputa diaria de atraer pasajeros y, por tanto, en una absoluta falta de cooperación para mejorar el transporte.

Para disminuir la competencia se podría pensar en una mejor organización de terminales de tal forma que pasajeros abordan el primer vehículo que sale en la ruta elegida, independientemente de la cooperativa a que pertenece.

Competencia entre servicios expresos y ordinarios

También hay competencia entre los servicios expresos y los servicios ordinarios que operan en la misma ruta. Los servicios expresos deberían ofrecer un servicio más rápido y más confortable que los servicios ordinarios. Pero la práctica es diferente. La diferencia en tiempo de viaje es baja, por ejemplo no más de 5 minutos en el viaje de Masaya a Roberto Huembes. En general, los microbuses tampoco son más confortables que los autobuses (con la excepción de algunos microbuses que tienen aire acondicionado).

Desde el punto de vista de los usuarios hay poca diferencia entre servicios expresos y ordinarios, a pesar de que las tarifas para servicios expresos son más altas.

La diferencia entre tipos de servicios podría ser justificada si todos los usuarios tenían la posibilidad de elegir. Sin embargo, los estudiantes que viajan a la UCA no tienen otra posibilidad que el servicio expreso.

Para los transportistas los servicios interlocales (con microbuses de 15 o 16 asientos) son más atractivos, tanto por la diferencia en tarifa como por la posibilidad de operar sin obligación de tener un itinerario fijo. El resultado es un crecimiento de los microbuses y una creciente competencia entre servicios interlocales con microbuses y servicios ordinarios con autobuses. Este desarrollo afecta la base económica de los servicios ordinarios.

Competencia de mototaxis

Hace algunos años surgieron las mototaxis (‘caponeras’) en la calle y compitiendo con el transporte público organizado. Las autoridades reguladores para los mototaxis son las municipalidades.



Conclusiones

• Concesiones otorgan el derecho de operar una ruta pero no es un derecho exclusivo. Por consecuencia las cooperativas que operan en la misma ruta están involucradas en una competencia diaria.

• También hay competencia entre los servicios expresos y los servicios ordinarios que operan en la misma ruta. Los servicios expresos deberían ofrecer un servicio más rápido y más confortable. Sin embargo, desde el punto de vista de los usuarios hay poca diferencia entre los servicios a pesar de que las tarifas para servicios expresos son más altas.

• La situación actual en el transporte entre Managua, Masaya y Granada es calificada como un ‘desorden’, tanto por representantes del Ministerio como por transportistas y usuarios. El desorden afecta la calidad del transporte y también a la imagen de los transportistas que son de buena voluntad.

• Las sanciones son instrumentos indispensables para un control eficaz del transporte. Hasta ahora el MTI no ha usado todas las facultades que la ley le permite. Las multas aplicadas son bajas y su influencia al comportamiento de los transportistas parece limitada.

Recomendaciones

En cuanto a la organización del transporte se recomienda estudiar las siguientes alternativas:

• Revisar las concesiones existentes e introducir contratos por escrito.

• Limitar la duración de concesiones y licitar concesiones después de su terminación;

• Aumentar las multas por infracciones de la ley y del reglamento;

• Reconsiderar la diferenciación entre servicios expresos y ordinarios;

• Organizar las terminales de tal forma que se limite la competencia diaria entre transportistas que operan en la misma ruta.


10. Tarifa y financiamiento del transporte

10.1. Tarifa

La tarifa está diferenciada por distancia y por tipo de servicio. La tabla siguiente resume las tarifas existentes.

Tabla 22: Tarifas para el transporte entre Managua, Masaya Granada

Viaje Tarifa C$

Servicio expreso Servicio ordinario Interlocal

Masaya – Managua UCA - - C$ 18

Masaya – Managua Roberto Huembes C$ 14 C$ 12

Masaya – Managua Mercado Oriental - - C$ 18

Granada – Masaya - C$ 9

Granada – Managua UCA - - C$ 24

Granada – Managua Roberto Huembes - C$ 18

Granada – Managua Mercado Oriental - - C$ 24

Diferenciación de tarifa entre servicios expresos y ordinarios

En la práctica los servicios expresos difieren poco de los servicios ordinarios y no pueden justificar la diferencia en tarifa desde el punto de los usuarios. Además no todos los pasajeros están en la posición de elegir, como por ejemplo los estudiantes que viajan a la UCA.

Nivel de tarifa

Se mantienen tarifas bajas para beneficiar los grupos de bajos ingresos. Sin embargo, el sistema tarifario en Nicaragua parece ser uno de los más bajos del mundo, también si se relaciona la tarifa al sueldo mínimo.

Posibles alternativas

Se recomienda reconsiderar tanto el nivel como la diferenciación de tarifas.

Una alternativa podría ser de elevar el nivel y a la vez aplicar reducciones para grupos destinados, como por ejemplo estudiantes y pensionados produciendo subsidios cruzados entre grupos sociales. Esta opción debería ser acompañada por la introducción de tarjetas.


10.2. Tarjeta

Al momento no se usan tarjetas o boletas en el transporte entre Managua, Masaya y Granada.

La introducción de tarjetas podría servir a:

• Introducir tarifas reducidas para grupos destinados

• Reducir el efecto del transbordo

• Dar al usuario como al MTI la posibilidad de controlar la tarifa aplicada

Vale considerar la opción de introducir la misma tarjeta electrónica que se use en Managua para el transporte urbano. Aunque la introducción de la tarjeta fue complicada por la falta de suficientes puntos de carga, la tarjeta puede ser caracterizada como un gran paso adelante en la modernización y gestión del transporte.

La tarjeta del TUC de Managua es administrada y manejada por MPESO, una Entidad de Dinero Electrónico (EDE) regulada por la Superintendencia de Bancos y otras Instituciones Financieras (SIBOIF). MPESO cuenta con más de 600,000 usuarios activos y facilita el pago de pasajes en el Transporte Urbano Colectivo (TUC) de Managua. Los usuarios pueden pagar por medio de sus dispositivos móviles y/o sus tarjetas electrónicas (Tarjetas TUC).

10.3. Financiamiento del transporte

Modelo de negocio

En el modelo de negocio para el transporte público, los ingresos deben pagar:

• La operación diaria

• El costo de seguros

• El costo de accidentes en cuanto no es cubierto por un seguro

• El costo de financiar el reemplazamiento de la flota

• Un rendimiento razonable a la inversión

Los ingresos están compuestos por:

• Tarifas

• Subsidios

En el transporte interdepartamental los transportistas cuentan con un subsidio al combustible. Además cooperativas de transporte tienen una exoneración de impuestos para la importación de vehículos y repuestos.


Reemplazamiento de la flota

Si los ingresos cubren los costos, debería ser posible reemplazar la flota regularmente. Se puede expresar que la situación financiera actual permite comprar microbuses nuevos pero no alcance para comprar autobuses nuevos.

Tarifa

Al calcular la tarifa, el Ministerio toma en cuenta los costes actuales, basados en el precio de vehículos de segundo mano. Según el reglamento de la Ley de Transporte la tarifa debe ser evaluada cada 6 meses. Pero el Gobierno tiene la última palabra y no siempre aprueba la propuesta del Ministerio.

En efecto, la tarifa no sigue en un cien por cien el desarrollo de los precios. Esto limita el modelo de negocio de los transportistas y las posibilidades de renovar la flota.

Se recomienda reconsiderar tanto la tarifa de referencia como la diferenciación de tarifas.

Acceso al crédito

También influye el acceso de los transportistas a los créditos comerciales para financiar la compra de vehículos nuevos. En principio una concesión debería ofrecer bastante garantía al banco para prestar un crédito. En la práctica también influye el comportamiento de pago del transportista. En caso de no cumplir con las obligaciones mensuales un banco puede negarle un crédito. Igual que ocurre con la calidad del transporte, también en este caso el comportamiento de los ‘malos’ afecta el imagen de los ‘buenos’.


Conclusiones

• En la práctica los servicios expresos difieren poco de los servicios ordinarios y no pueden justificar la diferencia en tarifa desde el punto de los usuarios. Además no todos los pasajeros están en la posición de elegir.

• La tarifa no sigue en un cien por cien la evolución de los precios.

• Se puede expresar que la situación financiera actual permita comprar microbuses nuevos pero no alcanza para comprar autobuses nuevos. Recomendaciones

• En cuanto al financiamiento del transporte se recomienda reconsiderar tanto el nivel de la tarifa de referencia como la diferenciación de tarifas.


Glosario de abreviaciones y términos

Organizaciones

BID Banco Interamericano de Desarrollo

DGP División General de Planificación del MTI

DGTT Dirección General de Transporte Terrestre del MTI

EDE Una Entidad de Dinero Electrónico

INDEC Instituto de la Defensa de los Derechos de Consumidores

INFOCOOP Instituto de Fomento de Cooperativas

IRTRAMMA Instituto Regulador del Transporte Municipal de Managua

MPESO Organización que administra y maneja la tarjeta del TUC de Managua

MTI Ministerio de Transporte e Infraestructura

SIBOIF Superintendencia de Bancos y otras Instituciones Financieras

Términos

Autoridad regulador Autoridad responsable para el transporte colectivo en el área de su jurisdicción

Concesión de transporte El derecho de operar servicios de transporte en determinadas rutas

Corredor El corredor Managua – Masaya – Granada (MMG)

Expresos Servicios de transporte expresos que no paran en paradas intermedias

Ley No. 524 Ley General de Transporte Terrestre no. 524, aprobado el 2 de Marzo del 2005

Ley de Transito Ley de Tránsito (Ley para el régimen de circulación vehicular e infracciones de tránsito), Ley no. 431, publicada el 21 de enero de 2003

Ordinarios Servicios de transporte ordinarios que paran en cada parada

Tarjeta electrónica Tarjeta electrónica para pagar el servicio de transporte

TC Transporte Colectivo

TUC Transporte Urbano Colectivo

desarrollo de un sistema de transporte interdepartamental...

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