det onödiga flyget? - diva portal1174/fulltext01.pdf · det finns jämförelser av tåg och flyg...
TRANSCRIPT
"Det onödiga flyget?" En studie av inrikesflygets betydelse mellan Göteborg och Stockholm
Författare: John Stefansson Tobias Wallertz Handledare: Per Pettersson Löfquist Program: Turismprogrammet Ämne: Turismvetenskap Nivå och termin: C-nivå, VT-2008 H andelshögskolan BBS
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
Förord Valet att skriva en uppsats om ”det onödiga flyget” mellan Göteborg och Stockholm grundar
sig på vårt intresse i miljödebatten och resebranschen. Ämnet är väldigt aktuellt, speciellt i
tider där klimatförändringar och en eventuell utbyggnad av snabbtåg mellan städerna
diskuteras. Uppsatsen ämnar till att klargöra skillnader i miljöbelastning, kostnads- samt
tidsdifferens mellan tåg (SJ) och flygbolag (SAS, Sterling och Malmö Aviation). Nyttan i
denna studie ligger hos företag och privatresenärer som reser mellan Göteborg och
Stockholm, dagligen eller mer sporadiskt.
Vi vill tacka vår handledare Per Pettersson – Löfquist för vägledning och stöd under
skrivandet. Vi vill även tacka Stefan Gössling för en väldigt inspirerande föreläsning som gav
motivation och idéer till uppsatsen.
Kalmar 8 juni, 2008
John Stefansson och Tobias Wallertz
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
Abstract
Title: “The unnecessary air travel?” – A study of the importance of the
domestic flight between Gothenburg – Stockholm
Course: Science of Tourism 61-90 hp
Authors: John Stefansson and Tobias Wallertz
Key words: Climate change, high speed train, airline industry, mobile
community
Purpose: The purpose of this essay is to study and compare the air traffic
with the train traffic between Gothenburg – Stockholm. The study
is based on three different perspectives: travelling time, travelling
cost and the environmental effects. With those three factors
included in the study, it will be more useful to determine if the
unnecessary travel exist.
Methodology: This essay is based on quantitative information which has been
gathered from the booking system of the train- and airline
company’s websites. This information has then been collocated into
a table.
Conclusion: The conclusion of this essay is that the unnecessary air travels exist
between Gothenburg - Stockholm. In most of the cases, the train
traffic is more effective seen from all of the three perspectives,
where the air travel cause higher costs, more negative impact on the
environment and in some cases, results in a longer travel time.
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
Innehåll 1. Inledning..........................................................................................6
1.1 Syfte ................................................................................................................................. 7 1.2 Frågeställning ................................................................................................................... 8
2. Metod...............................................................................................9
2.1 Beräkning av tabeller ..................................................................................................... 11 2.2 Disposition ..................................................................................................................... 14
3. Miljö...............................................................................................15
3.1 Tågbranschens miljötänkande ........................................................................................ 16 3.2 Flygbranschens miljötänkande....................................................................................... 18 3.3 Flygplatsernas miljötänkande......................................................................................... 18
4. Tid och Kostnad............................................................................20
4.1 Sekundärtransporter ....................................................................................................... 23 4.2 SJ:s nya prismodell......................................................................................................... 24 4.3 Ökad konkurrens av tågtrafiken ..................................................................................... 25 4.4 Miljöpartiets förslag för höghastighetståget................................................................... 26 4.5 Flygets fördelar .............................................................................................................. 27 4.6 Tågets fördelar................................................................................................................ 27
5. Resenären ......................................................................................28
5.1 Resenärens miljötänkande.............................................................................................. 28 5.2 Affärsresenärer ............................................................................................................... 28 5.3 Fritidsresenären .............................................................................................................. 30
6. Empirisk analys ............................................................................32
6.1 Effektiv Arbetstid........................................................................................................... 32 6.1.1 Kostnad för förlorad arbetseffektivitet .................................................................... 34 6.1.2 Skillnader i transportmönster .................................................................................. 35 6.1.3 Case 1 - Göteborg till Stockholm 7/4-2008 ............................................................ 35 6.1.5 Verklig kostnad för resenären ................................................................................. 37 6.1.6 Case 2 - Göteborg till Stockholm............................................................................ 38 6.1.7 Genomsnittlig jämförelse av tåg och flyg ............................................................... 39
7. Slutsats...........................................................................................43
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
Figur och tabellindex
Figur 1, Kostnadseffektivitet för transportmedel…...…..………………………….……….12
Tabell 1, Miljödata mellan Göteborg och Stockholm...………………………….…………15
Tabell 2, Utsläpp och miljökostnad mellan Göteborg och Stockholm…………………..….16
Figur 2, Arbetseffektivitet för tågtransport…………………………………………………33
Figur 3, Arbetseffektivitet för flygtransport……………………...…………………...……34
Tabell 3, Tabell för tid och kostnad mellan Stockholm och Göteborg 7/4-2008………...…36
Tabell 4, Verklig kostnad och tid för fritidsresenären och affärsresenären……………...…38
Tabell 5, Genomsnittlig restid och kostnad för vardagsresenärer………………………..…40
Tabell 6, Genomsnittlig restid och kostnad för vardagsresenärer…………………….…….40
Bilagor
Bilaga 1, Tid och kostnadstabeller………………………………………………….………53
Bilaga 2, Verklig kostnad, tid och miljötabeller…………………………..………………..58
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
6
1. Inledning esandet bland befolkningen i det västerländska samhället ökar hela tiden.
Reseavstånden blir längre och antalet resdagar blir fler (Shove, 2002). En väl utvecklad
infrastruktur och flera olika valmöjligheter av transportslag ökar möjligheten för resenärerna
att färdas bekvämt och snabbt till relativt låga priser. I detta så kallade mobila samhälle blir
resandet en självklarhet för många, där längre avstånd idag inte har någon större betydelse
(Urry, 2002). Trots ökade möjligheter till ett virtuellt resande (TV, Internet, telefoni etcetera)
anses det fysiska resandet fortfarande vara oersättligt. Detta beror på att det fysiska resandet
innebär sociala relationer med andra människor som inte kan ersättas av sociala kontakter
genom exempelvis telefoni och Internet (Urry, 2002). Detsamma gäller vissa platser som man
vill besöka och uppleva, där man kan skapa sig en egen uppfattning. Därför kan inte det
virtuella resandet med exempelvis bilder från Internet, helt ersätta den fysiska närvaron (Urry,
2002).
R
Det mobila samhället innebär vissa negativa konsekvenser då resandet medför ökade utsläpp
som påverkar miljön. Därför är klimatförändringen ett ämne som debatteras allt flitigare i
dagens mobila samhälle. I media rapporteras det om stigande havsnivåer till följd av
smältande polarisar och om allt fler katastrofer som stormar och översvämningar. Alla dessa
effekter kopplas till den globala uppvärmningen som människan sannolikt har bidragit till.
Förenta Nationernas Klimatpanel IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), är en
panel bestående av flera miljöexperter. Dessa experter har till uppgift att forska inom ämnet
och underrätta regeringar, media och andra intressenter. De har kommit fram till att jordens
medeltemperatur ökat de senaste åren, och därför krävs drastiska åtgärder för att minska den
globala uppvärmningen (Europeiska Kommissionen, 2008). Koldioxid (CO²) målas upp som
den ”stora boven”, och därför ställs krav från olika aktörer att minska utsläppen av detta
ämne. Ett exempel är EU-kommissionen, som har satt ett mål på att minska utsläppen med 20
procent till år 2020 (Europeiska kommissionen, 2008).
En stor del av utsläppen sker från olika transportmedel. I Sverige står transportsektorn för
drygt en tredjedel av koldioxidutsläppen (SCB, 2008). Flygtrafiken är det transportmedel som
diskuteras särskilt intensivt på grund av dess utsläppsmängd. Dock kan uppskattningen av
utsläppsmängden variera då detta är beroende på vem man frågar. Flygbolagen hävdar att
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
7
deras miljöpåverkan är liten, eftersom den totala mängden utsläpp från flygtrafik är låg
jämfört med andra transportmedel. Förespråkare till tåget anser däremot att denna siffra är
missvisande. Man måste ha i åtanke att endast två procent av jordens befolkning väljer att
flyga. Därför kan man inte jämföra utsläppssiffran med exempelvis biltrafiken, eftersom en
betydligt större del av befolkningen använder bil (Gössling & Peeters, 2007).
De senaste årens allt intensivare miljödebatt i media har gjort resenärerna mer
uppmärksamma på flygets miljöpåverkan. Detta gäller framförallt medellånga sträckor där
miljövänligare alternativ som tåget kan ersätta flyget. En medellång sträcka som diskuterats är
Göteborg till Stockholm, eftersom det är den mest trafikerade i Sverige (LFV, 2008). Under
en stor del av 80- och 90-talet fanns det inget transportslag som direkt kunde konkurrera med
flyget, eftersom denna sträcka tog nästan fem timmar med tåg. Restiden med flyget tog endast
en timme och därför blev det självklart för många att välja flyget. I takt med att järnvägarna
byggdes ut har restiden hos tåg minskat, och därmed blivit en större konkurrent till flyget
(Flygets Miljökommitté, 2008:12).
Om restid och kostnader inte skiljer sig markant mellan tåg och flyg på sträckan mellan
Göteborg och Stockholm, bedöms flyget som ett onödigt transportalternativ i denna studie.
Anledningen är att flyg och sekundärtransporter till flygplatser belastar miljön i en mycket
större utsträckning. Fenomenet kan kallas i denna uppsats för ”det onödiga flyget”, och avser
alltså resor med flyg där miljövänligare alternativ finns, utan att transporten påverkar restid
och reskostnad i alltför stor utsträckning. Genom att undersöka denna företeelse, ska
uppsatsen avgöra om fenomenet förekommer i Sverige.
1.1 Syfte
Syftet med uppsatsen är att framställa en objektiv och korrekt jämförelse av tid, kostnad och
utsläpp mellan tåg- och flygtrafik, på sträckan Göteborg – Stockholm. I studien ska det kunna
urskiljas om vissa av flygets avgångar är onödiga, det vill säga har möjlighet att ersättas med
miljövänligare alternativ. Tidsaspekten och kostnadsaspekten fokuseras i synnerhet, eftersom
dessa faktorer visar om ”det onödiga flyget” existerar oavsett miljöbelastning. De undersökta
transportalternativen ska förtydliga för både privatpersoner och företag som reser mellan
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
8
dessa destinationer. Med hjälp av uppsatsens resultat kommer intressenter att få en större
insikt i transportsituationen mellan städerna, vilket kan leda till ett mer effektivt resande.
Det finns jämförelser av tåg och flyg mellan Göteborg och Stockholm i dagspressen (Svenska
Dagbladet, 2007), men ingen som motsvarar denna undersökning. Därför är en detaljerad
studie som denna nödvändig för att upplysa både affärs- och privatresenärer i val av
transportmedel. Arbetet syftar även till att få aktörer på marknaden att inse fördelar/nackdelar
och möjligheter idag, utan enorma investeringar som exempelvis nya järnvägar.
1.2 Frågeställning
Uppsatsens frågeställning bygger på följande frågor; Existerar det ”onödigt flyget” i Sverige
mellan Göteborg och Stockholm? Följdfrågan lyder; Om det onödiga flyget förekommer, i
vilken utsträckning existerar fenomenet?
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
9
2. Metod Studien skall undersöka och jämföra den aktuella flyg- och tågtrafiken mellan Göteborg
Centralstation och Stockholm Centralstation. Genom insamling av kvantitativ data ur
bokningssystem från Statens Järnvägar (SJ), Malmö Aviation, Sterling och Scandinavian
Airlines (SAS), sammanställs resultatet därefter i tabeller. Sedan genomförs en empirisk
analys och slutsats på det aktuella forskningsområdet. Metoden syftar därför till att lösa
problemområdet och beskriva verkligheten som den är. (Holme, Solvang, 1997) Anledningen
varför enbart tåg och flyg undersöks, grundas främst på tre argument:
• Förutom flyget, är tåget det snabbaste kollektiva transportmedel på denna sträcka.
• Antalet avgångar per dag är jämförbara mellan tåg och flyg.
• Utsläppen av koldioxid och andra skadliga ämnen skiljer sig markant mellan dessa två
transportalternativ.
Eftersom endast kollektiva transportmedel inräknas i denna uppsats väljs bilen bort. Det beror
på svårigheten att jämföra bilen med kollektiva transportmedel, beroende på körsätt,
förbrukning, hastighet etcetera. Busstrafiken har valts bort eftersom resor med detta
transportmedel har en minimitid på sex timmar, och därför inte kan konkurrera med flyg eller
tåg (Swebus Express, 2008).
För att kunna göra en korrekt undersökning är uppsatsen avgränsad till flyg- och tågtrafiken
inom Sverige, där sträckan Göteborg – Stockholm valts ut. Avståndet mellan dessa städer är
realistisk för att jämföra flygtrafik med tågtrafik. Längre avstånd, exempelvis mellan norra
och södra Sverige, ger större fördel för flyget. Av samma anledning har kortare resor valts
bort där tåget blir fördelaktigare. En annan orsak till varför just denna sträcka valts, är på
grund av att sträckan är väl använd av både tåg och flyg. Flygtrafiken i Sverige är som störst
mellan dessa destinationer (LFV, 2008).
I studien är det nödvändigt att inkludera tre olika flygplatser eftersom undersökningen sker
med SAS, Malmö Aviation och Sterling. Samtliga flygbolag flyger till och från Landvetter
flygplats i Göteborg, men destinationerna i Stockholm skiljer sig. SAS och Sterling använder
Arlanda flygplats medan Malmö Aviation nyttjar Bromma flygplats. SJ är det enda
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
10
alternativet vid tågtransport på denna sträcka idag. Det är anledningen till att endast SJ finns
med i undersökningen.
Den totala sträckan för både tåg och flyg räknas från centralstationerna i respektive stad,
vilket kan verka orättvist eftersom tåget redan använder dessa stationer. Anledningen är den
geografiska placeringen, där båda stationer är centralt belägna. Härifrån sker mycket av
städernas kollektiva transporter, och centralstationerna utgör ett stort transportnav för vidare
resande.
För att få en korrekt jämförelse i uppsatsen undersöks tre aspekter på sträckan mellan
Göteborg och Stockholm. Dessa är kostnad, restid och miljöeffekt. Kostnaden är givetvis en
faktor som spelar en viktig roll i val av transport, men priskänsligheten kan variera beroende
på resenärskategori. Detsamma gäller tidsaspekten där en del resenärer är mer tidsberoende än
andra. Därför är denna undersökning uppdelad på två typer av resenärer; affärsresenären och
fritidsresenären. Trots att allt fler företag försöker skära ner på sina transportkostnader, antas
det att affärsresenärerna är mindre priskänsliga och kan därför betala mer för att förkorta
restiden. Motsatsen gäller för fritidsresenären som oftast väljer det billigare alternativet trots
att det kan innebära en längre restid. Till dessa två faktorer tillkommer miljöaspekten, men
huruvida valen avspeglar miljöutsläpp eller inte beror på resenären. En trend är dock att fler
företag går över till miljövänligare alternativ (SJ Kupé 2008).
Många flygresenärer antas välja flyget mellan Göteborg och Stockholm med motivet att resan
går betydligt snabbare. Men resenärerna ser förmodligen inte den extratid som flyget innebär,
exempelvis incheckningstid och eventuella transporter. Eftersom undersökningen är baserad
på sträckan mellan centralstationerna i båda städer, tillkommer en sekundärtransport till och
från flygplatserna som innebär ytterligare kostnader och tid. Med all extra tid och kostnad
inräknad ska denna studie leda till en mer rättvis bedömning, av vilket transportmedel som är
mest lönsamt för både affärsresenärer och fritidsresenärer. Denna studie skall även innefatta
diskussioner av affärsresenärernas möjlighet till att arbeta under resan, det vill säga hur pass
effektivt resenären kan nyttja restiden. Detsamma gäller för fritidsresenärer som ska ha
möjlighet att få ut mer av resan än ren transporttid.
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
11
2.1 Beräkning av tabeller
Undersökningen bygger främst på kvantitativ data som samlats in från respektive bolags
bokningssystem på Internet. Information om tid och pris för samtliga transporter inhämtades
under samma dag (1 april, 2008) för att göra resultatet så rättvist som möjligt. Detta beror på
att de flesta av biljetterna prissätts i mån av tillgång och efterfrågan.
För att avgöra om ”det onödiga flyget” existerar valdes 28 stycken avgångstider/ankomsttider
för respektive bolag; SAS, Malmö Aviation, Sterling och SJ. Tiderna fastställdes till två
veckor med fyra resdagar per vecka (7 – 20 maj). En morgontransport och en eftermiddags-
transport från respektive stad jämfördes under varje resdag, förutom söndagen där endast en
resa jämfördes åt respektive håll. Det innebär att studien omfattar 14 avgångar från Stockholm
till Göteborg, samt 14 avgångar från Göteborg till Stockholm. Måndagens och onsdagens
ankomsttid i respektive stad sträckte sig mellan 08.35 – 09.00 på morgonen och 18.35 – 19.25
(20.55 Sterling) på kvällen. Fredagens ankomsttid var mellan 08.35 - 09.40 på morgonen och
18.35 – 19.20 (22.40 Sterling) i Göteborg respektive Stockholm. Flygbolaget Sterlings
ankomsttider går inte att jämföra med de andra transportalternativen, utan tas med för att
belysa avvikelsen. SJ Intercitytåg, som har en klart längre restid tas med i uppsatsen på vissa
sträckor, som ett billigt alternativ till SJ X2000 och flygtransporter.
Anledningen till valet av både tid och dagar beror på skillnader i resmönster. Morgonen och
eftermiddagen (måndag, onsdag) antas ha främst affärsresenärer, medan fredag eftermiddag
och söndag innefattar en större andel fritidsresenärer. Generellt sett skiljer sig dessa priser då
affärsresenärer anses mindre priskänsliga än de flesta fritidsresenärer. (Duval, 2007: 207-208)
Avgångspunkt och ankomstpunkt för respektive stad är alltid Göteborgs Centralstation eller
Stockholms Centralstation. Det beror på deras geografiskt centrala placering och funktion
som transportnav för vidare resande. I flygets ankomsttid ingår därför sekundärtransporter
(exempelvis Göteborgs Centralstation – Landvetter flygplats samt Bromma flygplats/Arlanda
flygplats - Stockholms Centralstation). Kollektiva sekundärtransporter som Arlanda Express
(tåg) och Flygbussarna har valts för ekonomiska fördelar, men även taxi som i många fall
uppvisar mer effektivitet ur tidsaspekt. Tider för respektive sekundärtransport har funnits i
bokningssystem via Internet (Arlanda Express, 2008) (Flygbussarna, 2008) samt hos Taxi
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
12
Göteborg och Taxi Stockholm. (Taxi Göteborg, Taxi Stockholm, 2008) I flygtiden ingår även
en obligatorisk incheckningstid på tio minuter för Malmö Aviation (Malmö Aviation, 2008),
20 minuter för Sterling (Sterling, 2008) och 30 minuter för SAS (SAS, 2008). Den totala
resan hos samtliga flygbolag är beräknad på en optimalt genomförd resa. Det finns minimalt
med extratid för byten eller incheckning/utstigning. Bagage (som resenären måste checka in)
är exkluderat i denna studie, vilket annars skulle medför längre incheckningstid samt
utstigning tid hos flygbolagen.
Först skapades 28 tabeller på var och en av perioderna som fastställts. För att tid och kostnad
mellan transportalternativen ska kunna jämföras för fritidsresenären och affärsresenären, antas
en minutkostnad för respektive passagerare. Därefter används en modell (Figur 1) som
beräknar kostnadseffektiviteten baserat på både fritidsresenären och affärsresenären, där
kostnaden adderas på priset för förlorad restid. Det gör att resenären får en ekonomisk
jämförbar kostnad mellan transportalternativen, oavsett restid.
Figur 1. Kostnadseffektivitet för transportmedel
Formel för beräkning av kostnadseffektivitet för ”det onödiga flyget”. Är tåget fortfarande
billigare anses flyget som onödigt.
Kostnadseffektivitet för Tågtransport= K+(V×T)
Kostnadseffektivitet för Flygtransport= K+(V×T)
K= Kostnad i kronor för transport
V= Värdet av varje transportminut i kronor
T= Restid i minuter
(Baserat på Quinet och Vickerman, 2004:97)
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
13
Värdet av varje transportminut för respektive resenär beräknas enligt följande metod:
• Fritidsresenärens tid värderas till två kronor och 50 öre per minut, vilket motsvarar
150 kronor per timme. Valet av denna summa beror på att en genomsnittlig månadslön
före skatt i Sverige ligger på 25 000 kronor (SCB, 2006). Månadslönen delas med 167
timmar vilket motsvarar en genomsnittlig arbetsmånad.
• Affärsresenärens värde ligger högre eftersom varje minut är förlorad arbetstid som
kostar företaget pengar och förlorad inkomst. Affärsresenärens tid värderas till sex
kronor och 89 öre per minut, vilket motsvarar 413 kronor per timme. Denna summa är
baserad på det totala förädlingsvärdet (företagens produktion minus kostnader) per
timme för den privata sektorn i Sverige. (Företagarna, Niclas Berg, 2008)
Här finns en skillnad mellan fritidsresenären och affärsresenären – den senare kan ofta arbeta
under resan. Eluttag för bärbara datorer, Internetuppkoppling och telefoner möjliggör arbete
för många affärsresenärer. Tågtrafiken mellan Göteborg och Stockholm har en fördel att hela
restiden kan användas för arbete, medan flyg har avbrott för sekundärtransporter, incheckning
samt start och landning. Tillgång till telefon och Internet är även begränsat i flygalternativet.
Uppgifter om flygets och tågets miljöpåverkan har hämtats i artiklar, litteratur, på Internet och
i en miljöanalys från SJ. Den senare baseras på branschuppgifter om transportmedlens
utsläppsmängd vilka har sammanställts av den ideella föreningen ”Nätverket för Transporter
och Miljön”. Genom att använda dessa beräkningar har utsläppen mellan Göteborg och
Stockholm sammanställts i en tabell.
I miljöaspekten används en tidsbegränsning för att avgöra om ”det onödiga flyget” existerar.
För att flyget inte skall ses som onödigt flygande ur miljösynpunkt, krävs en tidsvinst på
minst 50 procent, jämfört med tåg. Siffran 50 procent är en realistisk gräns för att kunna
motivera flygresans höga utsläpp. För små tidsmarginaler motiverar inte flygets utsläpp, därav
denna gräns.
Eftersom att priserna är rörliga har undersökningen skett under samma dag. Studiens validitet
har stärkts genom att undersöka flera avgångstider i två veckor. Därmed ger denna
kvantitativa studie en mer korrekt och rättvis syn mellan tåg och flygtrafiken, än tidigare
undersökningar på sträckan.
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
14
2.2 Disposition
Uppsatsen är indelad i sju olika kapitel. Efter de två första kapitlen där inledning och metod
beskrivs, följer diskussioner om de tre faktorer som påverkar resenärens val av
transportmedel: restid, reskostnad och miljöeffekt. I det tredje kapitlet redovisas de olika
transportslagens utsläpp och en grundligare redogörelse av flyg- och tågbranschens åtgärder
för att minska miljöpåverkan. Tid och kostnad redogörs i det fjärde kapitlet samt förklaring av
varför dessa två faktorer är viktiga för resenärerna.
Resenärernas och deras miljötänkande redovisas i femte kapitlet. Därefter delas resenärerna
upp i två grupper: fritidsresenären och affärsresenären. En uppdelning av dessa två grupper är
nödvändig eftersom det blir tydligare att se skillnaden mellan dessa två typer av resenärer och
vilka faktorer som de styrs av i val av transportmedel. I det sjätte kapitlet börjar den empiriska
analysen. Den är baserad på teorin som har redogörs i tidigare kapitel. Här räknas
arbetseffektiviteten ut, samt en förklaring på varför detta är viktigt för många resenärer. Sedan
börjar analysen av tabellerna. För att få en bättre förståelse av hur tabellerna har räknats ut
följer två olika Case av två olika avgångstider. På så sätt blir det tydligare för läsaren att se
vad siffrorna i tabellerna kommer ifrån. Därefter beskrivs det en genomsnittlig jämförelse av
tåget och flyget där alla 28 avgångstider har räknats in. Med denna jämförelse går det att
påvisa om det onödiga flyget existerar. I kapitel sju redogörs diskussioner och analyser av
resultatet som har framgått i kapitel sex. Detta resultat sammanfattas och analyseras som
därmed leder till en slutsats av studien. I slutet av uppsatsen återfinns bilagor med fullständiga
tabeller på alla avgångar.
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
15
3. Miljö lygets miljöpåverkan diskuteras flitigt i media, och allt fler personer inser transporternas
effekter på klimatet. Att flyget påverkar miljön är något som gemene man numera vet,
men kunskapen om den riktiga verkan antas vara mindre utbredd.
F Förenta Nationernas Klimatpanel (IPCC), har kommit fram till att den globala
genomsnittstemperaturen har stigit med 0,74°C under de senaste 100 åren. Om inte drastiska
åtgärder vidtas kommer temperaturen att stiga med ytterliggare 1,8°C till 4°C under
detta sekel (Europeiska Kommissionen, 2008). Transportsektorn står för en stor andel av de
skadliga växthusgaserna, och därför är det viktigt att tåg- och flygbranschen finner åtgärder
för att minska miljöpåverkan.
År 1993 gick flera olika aktörer inom transportsektorn i Sverige ihop och bildade en ideell
förening, Nätverket för Transporter och Miljön (NTM). Denna förening jobbar med att
utveckla metoder och verktyg för beräkning av gods- och persontransporters utsläpp (NTM,
2008).
På uppdrag av SJ har NTM sammanställt en miljökalkyl (NTM, 2005). Genom att använda
dessa beräkningar (Tabell 1) har utsläppen mellan Göteborg och Stockholm sammanställts i
Tabell 2.
Tabell 1. Miljödata mellan Göteborg och Stockholm.
Färdmedel Fordonstyp Beläggningsgrad Sträcka
Tåg X2000 50 % 456 km
Buss Diesel 50 % 478 km
Bil Bensin, MK 2000 2 personer 478 km
Flyg B 737-600 65 % 461 km
Färdmedel= typ av transport; Fordonstyp= typ av transportfordon; Beläggningsgrad=
Antalet personer i förhållande till sittplatser; Sträcka= transportstäcka för respektive
transportmedel inklusive sekundärtransporter (SJ, 2008)
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
16
Tabell 2. Utsläpp och miljökostnad mellan Göteborg och Stockholm.
Färdmedel
Koldioxid (CO2) HC Kväveoxid (NOx) Partiklar Miljökostnad
Tåg 0.0026 kg 0,010 g 0,010 g 0,0012 g 0,0048 sek
Buss 20,51 kg 0,81 g 140 g 0,41 g 39,47 sek
Bil 44,57 kg 55 g 17 g 10 g 69,62 sek
Flyg 66,38 kg 32 g 180 g - 111,72 sek
Färdmedel= Typ av transport; Koldioxid= Växthusgas som svarar för över 50 procent av den
totala växthuseffekten; HC= Kol- och väteföreningar som bidrar till bindande av marknära
ozon, vilket är skadligt för människor/djur/växter; Kväveoxid= Bidrar bland annat till
försurning och övergödning i vatten och mark; Partiklar= Luftpartiklar som är skadliga för
hälsan; Miljökostnad= Ett sätt för att beräkna luftföroreningar i samhället (SJ, 2008)
Tabell 2 visar på individnivå hur mycket resandet påverkar miljön, och hur mycket pengar det
kostar för samhället att åtgärda de negativa konsekvenserna som uppstår. De siffror som anges
kan inte ses som exakta värden, utan fungerar som en anvisning. Exempelvis tas ingen hänsyn
till körstil, fordonets servicestatus, väderlek och andra faktorer som kan påverka utsläppen
(NTM, 2008). Det blir tydligt i Tabell 2 att flyget släpper ut mest av Koldioxid (CO2) och
Kväveoxider (NOx), vilket bidrar till högre miljökostnader.
3.1 Tågbranschens miljötänkande
Banverket är den myndighet som ansvarar för järnvägen i Sverige. De står för drift och
underhåll av största delen av järnvägsnätet. Banverket ansvarar även för planering och
upphandling av nybyggnationer, och därmed tillkommer ett ansvar för miljöpåverkan. En del
av deras miljöpolicy lyder:
”Vi ska vårda och vidareutveckla järnvägens goda miljöegenskaper och aktivt arbeta med att
begränsa och förebygga de negativa miljöeffekterna av resursanvändning, intrång, buller och
vibrationer samt utsläpp till luft, mark och vatten.”
(Banverket, 2008)
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
17
Tågtrafiken är ett miljövänligt transportslag, i synnerhet i jämförelse med flygtrafiken. Det
beror till stor del på tågets små utsläpp av koldioxid och andra luftföroreningar. Järnvägsnätet
i Sverige är till största delen elektrifierat, och de flesta tågen är eldrivna. SJ köper endast
förnybar el från vatten- och vindkraft till tågen och på så sätt kan man minimera utsläppen
(SJ, 2008). År 1994 blev SJ utmärkt till ”Bra Miljöval” av Naturskyddsföreningen (SJ, 2008).
För att få denna utmärkelse krävs det höga krav på både utsläpp vid körning av fordonet samt
vid produktion av el (Naturskyddsföreningen, 2008). Trots SJ:s miljötänkande ökade
koldioxidutsläppen från 7770 ton år 2006 till 8786 ton år 2007. Ökningen beror delvis på en
intensifierad tågtrafik, men också på grund av ersättningstrafiken med buss och taxi. (e24,
2008). För att minska de indirekta koldioxidutsläppen jobbar SJ aktivt med buss och
taxibolagen. Ett sätt är att öka antalet miljövänliga taxibilar och höja miljöprestandan på
bussar (SJ, 2008).
För att ytterligare minska utsläppen i Sverige övervägs en utveckling av tågtrafiken. Sträckan
som främst diskuteras i media är Malmö-Göteborg-Stockholm där tåget kommer ha möjlighet
att konkurrera med flyget. Denna utveckling kan ske med nya höghastighetståg (upp till 350
km/h), men på grund av tågbanans hastighetsbegränsning krävs nya järnvägsspår vilket
fordrar mångmiljardinvesteringar. En siffra som nämns är över 100 miljarder kronor, samt att
banan tidigast kommer att stå till förfogande år 2025. (Dagens Nyheter, 2008).
Buller och vibrationer från järnvägstrafiken anses vara tåget största miljöproblem. Cirka
500 000 människor blir påverkade av tågtrafikbuller och vibrationer. Det orsakar
sömnstörningar och kommunikationsstörningar för de drabbade (Banverket, 2008). För att
minska bullret har Banverket infört olika åtgärder. Dessa åtgärder kan vara att Banverket
sätter upp bullerskyddsskärmar runt de mest utsatta områdena. Skärmarna ska skydda
hushållen från det värsta bullret både inomhus och utomhus. Detta kompletteras med
fönsterbyte av hushållen där man byter ut vanliga glasrutor till mer anpassade rutor som ska
sänka ljudnivån inomhus (Banverket, 2008). Trots dessa åtgärder vill man ytterligare minska
bullret och vibrationerna och därför pågår forskning av hur man ska angripa bullret vid den
dominerande källan, i kontaktytan mellan hjul och räls. Denna åtgärd bedöms vara mer
samhällsekonomiskt effektiv än bullerskyddsskärmar och fönsterutbyten. Arbetet bygger
mycket på samverkan mellan banhållare, operatörer och tillverkare. Aktörerna kan tillföra
olika lösningar på deras expertområden (Banverket, 2008).
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
18
3.2 Flygbranschens miljötänkande
Föreningen Svenskt Flyg har tagit initiativ till att framställa en rapport där man diskuterar
olika strategier för att begränsa flygets miljöpåverkan. För att denna rapport ska vara objektiv
har man anlitat en miljökommitté bestående av flera opartiska miljöexperter, där man
diskuterar flygets miljöpåverkan och åtgärder för att minska den.
Flygbranschen har länge förlitat sig på att man finner lösningar genom att man satsar på
utveckling av tekniken. Det slutgiltiga målet med den tekniska utvecklingen är ett ”noll-
utsläppsflyg”. Om målet ens är möjligt, kommer det ta många år innan idén blir verklighet.
Arbetet kräver flera års forskning av teknikutveckling, teknikimplementering, förbättrade
bränslen och effektiviserad flygledning (Svenskt Flyg, 2008).
Miljökommittén diskuterar flygbranschens miljömedvetande och deras inställning. Istället för
att tona ner utsläppsproblemen, är det viktigt att flygbolag och tillverkare samarbetar för att
öka energieffektiviteten och minska utsläppen. Ett annat effektivt sätt är att flygbolagen
arbetar med en så kallad benchmarking, där de ser och lär vad andra framsynta bolag redan
gör (Svenskt Flyg, 2008). Ett stort problem är den snabba tillväxten av flygtrafiken globalt.
Eftersom flygbolagen i Sverige står för en väldigt liten del av den totala flygtrafiken kan de
åtgärder som görs i Sverige kännas näst intill lönlösa. Men detta ska inte flygbolagen använda
som argument för att inte göra någonting. I stället ska man fortsätta arbeta och finna nya
lösningar och sedan exportera det goda exemplet till övriga flygbolagen världen över (Svenskt
Flyg, 2008).
3.3 Flygplatsernas miljötänkande
Flygplatserna satsar på att minska den miljöpåverkan som förekommer. För att göra detta
mäts och rapporteras flygplatsernas miljöpåverkan, vilket resulterar i årliga rapporter från
Luftfartsverket. Med hjälp av dessa rapporter får flygplatserna en bättre kännedom om hur
miljöarbetet ska utvecklas till det bättre.
Den största andel utsläpp kommer från flygtrafiken, men sekundärtransporterna till och från
till flygplatserna står också för en stor del av utsläppen. Ett sätt att minska utsläppen från
vägtrafiken är genom att uppmuntra resenärer att resa kollektivt samt att öka antalet
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
19
miljöfordon, exempelvis miljötaxi. Detta gäller framförallt Landvetter och Arlanda flygplats
då avståndet är längre till Centralstationen än vad det är från Bromma flygplats (LFV, 2008).
För att minska flygtrafikens miljöpåverkan försöker flygplatserna få flygbolagen att använda
moderna flygplan som är bättre för miljön. Detta görs genom att skapa incitament för
flygbolagen såsom lägre startavgifter för flygplan med renare motorer. (LFV, 2008).
Det är inte bara flyg– och vägtrafiken som står för utsläppen, utan även uppvärmningen av
flygplatserna. Därför har Landvetter, Arlanda och Bromma flygplats bytt uppvärmningsmetod
från oljeeldning till fjärrvärme i de flesta byggnader för att minska utsläppen (LFV, 2008).
Buller från flygtrafiken är också ett problem då många i flygplatsens omgivning blir
påverkade. Buller uppstår när flygplanen startar och landar, vid överflygningar och vid
markaktiviteter som taxning och motorprovning (LFV, 2008). Bullret på marken är som högst
då flygplanet startar eftersom motorpådraget då är högt. Landningar kräver däremot inte något
starkt motorpådrag, men skapar ändå höga bullernivåer på marken under den sista delen av
inflygningen, då den sker på låg höjd (LFV, 2008). För att minska flygbullret har man inom
EU bestämt att de mest bullriga planen inte får använda flygplatser inom EU. Detta har gjort
att flera flygbolag har varit tvungna att byta ut plan och/eller motorer för att minska
flygbullret. Dessutom har man infört en bulleravgift där flygbolagen får betala för hur mycket
buller de orsakar. Detta gäller dock endast i Sverige och Schweiz, men andra länder förväntas
följa efter (LFV, 2008). Med hjälp av dessa åtgärder har det flygbullret minskat avsevärt i
Sverige. År 1989 utsattes 60 000 svenskar för flygbuller och idag är den siffran reducerad till
20 000 (LFV, 2008).
Arlanda, Bromma, och Landvetter flygplats arbetar med att minimera buller genom
bulleravgifter. På Arlanda har man dessutom infört ”Stenvändarprocessen”, vilket menas att
man jobbar med att "vända på varje sten" för att hitta sätt att minska flygbullret. Denna
satsning innebär alltså att man försöker hitta alla möjliga sätt för att minska bullret. (LFV,
2008).
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
20
4. Tid och Kostnad enna studie grundas på konkurrenssituationen hos bolagen SAS, Malmö Aviation,
Sterling och SJ, vilket beskrivs nedan. Utöver miljöpåverkan styr restiden och kostnad
resenärens val av transportslag. Dessa två faktorer är minst lika viktiga som miljöpåverkan,
för att avgöra om ”det onödiga flyget” existerar.
D
SAS - Tid
Flyget mellan Landvetter och Arlanda tar 55 – 65 minuter med SAS. Flygtiden exkluderar
extratid som incheckning samt utstigningstid. Fördelen med Arlanda är flygplatsens stora
utbud av sekundärtransporter. Till skillnad mot Landvetter och Bromma finns möjligheten till
snabbtåg, som förflyttar resenären till Stockholms Centralstationen på ett tidseffektivt och
miljövänligt tillvägagångssätt. Dessutom fungerar Arlanda flygplats som ett nav för flera
inrikes– och utrikesresor, vilket medför fördelar i kommunikationssynpunkt.
SAS - Kostnad
SAS erbjuder tre olika typer av biljetter; Economy Fix, Flex och Full Flex.
– Economy Fix är det billigaste alternativet, med ett biljettpris från 445 kr enkel väg mellan
Göteborg och Stockholm, inklusive skatter och avgifter. Economy Fix är inte
återbetalningsbar, men biljetten kan bokas om inom en tidsram på senast 3 timmar innan
avresa. Ombokningen gäller endast till andra resor inom samma prisnivå, och en
ombokningsavgift 250 kronor tillkommer.
– Flexbiljetten är det näst dyraste alternativet. Liksom Economy Fix är biljetten inte
återbetalningsbar, men fördelen med Flex är möjligheten till att omboka biljett oavsett tid utan
ombokningsavgifter.
– Full Flex är det tredje alternativet. Det är den dyraste biljetten, men fördelen är att resenären
har möjlighet att boka om biljetten utan extra avgifter. Dessutom är Full Flex biljetten fullt
återbetalningsbar. (SAS, 2008)
Malmö Aviation – Tid
Att flyga mellan Bromma i Stockholm och Landvetter i Göteborg tar 55 minuter oavsett
riktning. Malmö Aviation har de kortaste incheckningstiderna, och eftersom Bromma ligger
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
21
närmare Centrala Stockholm jämfört med Arlanda får resenären en tidseffektivare
transportsträcka. Företaget beskriver sig själv som ”genvägen till och från Stockholm”.
Antalet avgångar per dag är högt, över 10 stycket. (Malmö Aviation, 2008)
Malmö Aviation – Kostnad
Malmö Aviation använder sig av tre typer av biljetter; Low Flex, Flex och Full Flex.
– Low Flex är den billigaste biljetten och kostar från 449 kronor inklusive skatt och avgifter,
för en enkel resa. Biljetten är ombokningsbar till en kostnad av 250 kronor per sträcka, plus
eventuellt pristillägg för biljetten. Desamma gäller vid uppgradering av biljettyp.
Återbetalning sker endast vid sjukdom och uppvisande av läkarintyg.
– Flex kostar från 1099 kronor inklusive skatt och avgifter för en enkel resa. Biljetten kan
bokas om i mån av plats till samma prisnivå, annars måste biljetten uppgraderas till högre
biljettpris. Desamma gäller uppgradering av biljetten. Biljetten är återbetalningsbar, men om
resenären uteblir vid avgång återbetalas den inte och räknas som förbrukad.
– Full Flex är den dyraste biljetten och kostar från 1999 kronor inklusive skatter och avgifter
för en enkel resa. Biljetten är ombokningsbar och återbetalningsbar, även om resenären uteblir
vid avgång. (Malmö Aviation, 2008)
Sterling – Tid
Flygresan mellan Göteborg och Stockholm tar 1 timme med Sterling och liksom SAS flyger
de mellan Landvetter och Arlanda. Antalet avgångar är klart färre än både SAS och Malmö
Aviation, och de flesta avgångar under veckodagarna sker endast på morgon och kväll.
Sterling – Kostnad
Sterling är det billigaste alternativet av flygbolagen som ingår i denna undersökning. De
erbjuder resenärerna två olika biljettalternativ.
– Low Fare och är den billigare biljetten där en enkelbiljett kostar från 279 kr inklusive
skatter och avgifter. Resenärer med Low Fare-biljett måste betala en avgift om de vill ändra
datum, tid eller annullera biljetten.
– Flex-biljetten är det dyrare alternativet, och till skillnad mot Low Fare kan resenären gratis
ändra datum och tidpunkt för resan. Det gäller även vid annullering av biljett. Det bör
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
22
tilläggas att dessa priser endast gäller då kunden betalar med VISA Electron. Använder
kunden ett internationellt betalningskort tillkommer en avgift på antingen en procent (VISA
och Mastercard) eller tre procent (Diners Club och American Express) per beställning.
SJ – Tid
På sträckan mellan Göteborg och Stockholm finns idag två tågalternativ. X2000 är SJ:s
snabbtåg som tar omkring tre timmar. Det långsammare alternativet Intercity är oftast
billigare, men tar omkring fem timmar. Därför kan inte Intercity konkurrera tidsmässigt med
flyget, utan tas med i uppsatsen som referenspunkt och valmöjlighet för fritidsresenären.
SJ – Kostnad
SJ baserar idag sina biljettpriser helt efter tillgång och efterfrågan, sedan en ändring av
biljettsystemet genomfördes i början av år 2008. Förut var merparten av biljetterna
förutbestämda, och tillgångsbiljetterna stod endast för en minoritet av det totala antalet. (SJ,
2008)-
– 1 klass är den bekvämaste men dyraste biljetten. Här ingår alltid platsreservation. Oavsett
om resan sker med X2000 (snabbtåg) eller Intercity (ordinarie tåg) ingår alltid kaffe, te, färsk
frukt och tidningar. Om resan sker med X2000 ingår även Internet. Vid köp av
ombokningsbar biljett ingår lättare frukost och middag. Men om en rejälare frukost eller en
tre rätters middag önskas kostar det 85 kronor + bokningsavgift. (SJ, 2008)
– 2 klass är den vanligaste biljettformen där platsreservation endast ingår på X2000. På
Intercitytågen måste ett tillägg betalas om resenären önskar platsbiljett. På de undersökta
avgångarna kostade platsreservationsavgiften 78 kronor. Om Internet önskas går det att boka
mot ett tillägg på X2000. Priset ligger på 49 kronor (30 minuter), 69 kronor (1 timme), 89
kronor (2 timmar) och 109 kronor för hela resan. (SJ, 2008)
– Auktion är ett nytt alternativ som finns på vissa av SJ:s avgångar, inklusive sträckan mellan
Göteborg och Stockholm. Auktioner på internetsidan Tradera startar tidigast 48 timmar innan
avresa, och priset börjar alltid på en krona. Biljetter regleras efter tillgång och läggs ut när
många lediga platser finns på de aktuella linjerna. Dessa biljetter kan aldrig återköpas eller
ombokas (SJ, 2008).
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
23
Efter att biljettsystemet omarbetades år 2008 kan resenären numera bestämma själv om
biljetten ska vara flexibel eller ej. Alla ursprungsbiljetter är ombokningsbara genom
pristillägg, vilket gör biljetten flexiblare. Möjligheten att ändra resor efter behag gäller endast
ordinarie biljetter. Resenären kan avboka biljetten fram till avgång, och återfå hela summan
förutom bokningsavgift och eventuell fakturaavgift. Ett billigare alternativ till
återbetalningsbara biljetter är ombokningsbara biljetter. Då kan den köpta biljettens värde
(minus bokningsavgift) användas för köp av annan biljett inom SJ. (SJ, 2008)
4.1 Sekundärtransporter
En flygresa kan bestå av mer än det primära transportmedlet, eftersom resande ofta innebär
ytterligare transporter till och från flygplatsen. Dessa sekundärtransporter påverkar både priset
och tidsaspekten, samt påverkar miljön. Denna studie är räknad från de centralt belägna
tågstationerna i respektive stad, och därför tillkommer sekundärtransporter som tar
flygresenärer till och från flygplatserna. Förutom att man måste inkludera incheckningstiden,
tillkommer även extra tid som resenären behöver för att ta sig till och från flygplanet. Därmed
förlängs den totala restiden avsevärt. Desamma gäller kostnaderna, då inte enbart själva
flygbiljetten räknas. Här tillkommer även priset på tåg, taxi eller bussbiljett på den totala
reskostnaden. Utöver en ökad reskostnad och en längre restid påverkar även de extra
transporterna på miljön.
Arlanda som är den största flygplatsen i Sverige, har ett utsläppstak gällande koldioxid och
kväveoxider. Utsläppstaket gäller inte bara flyget, utan även sekundärtransporten är
inberäknad. Enligt Luftfartsverket står sekundärtransporten till och från Arlanda för cirka 50
procent av de totala utsläppen från Arlanda. Tittar man på privatbilismen till och från
flygplatsen i samband med resor genererar det lika mycket koldioxidutsläpp som flygplanen
gör vid start och landning, beräknat från GATE till 915 meters höjd, och omvänt för landning
(LFV, 2008).
Vad det gäller sekundärtransporter i Göteborg flyger alla tre bolag till och från Landvetter
flygplats, och för denna sträcka används både taxi och buss som alternativ i denna
undersökning. Taxiresor jämfört med bussresor på sträckan innebär en högre kostnad, men en
något kortare restid (Göteborg Taxi 2008), (Flygbussarna, 2008). Eftersom två flygplatser
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
24
undersöks i Stockholmsområdet innebär det olika restider och kostnader för
sekundärtransporten, beroende på vilken flygplats som används. Placeringen av Bromma
flygplats är till en stor fördel eftersom den ligger närmare centralstationen än Arlanda
flygplats. Därför blir reskostnad och tid oftast högre till Arlanda på grund av en längre sträcka
till centralstationen. Det snabbaste alternativet mellan Stockholm Centralstation och
flygplatsen är snabbtåget Arlanda Express, men detta tåg kostar mer än flygbussarna. Tåget
drivs av miljömärkt el från förnybara energikällor och är därför det klart miljövänligaste
transportmedlet på den sträckan (Arlanda Express, 2008). Ett tredje resealternativ till Arlanda
är taxi, vilket är det dyraste alternativet och som även tar längst tid. Till Bromma flygplats
finns det inget tåg som alternativ, endast bussar och taxi, men på grund av den korta
resträckan tar det inte längre tid jämfört med Arlanda.
4.2 SJ:s nya prismodell
Efter att SJ infört de nya prismodellerna har de fått en del kritik för att biljettpriserna blivit
dyrare på de populäraste destinationerna och de vanligaste avgångarna. SJ:s VD Jan Forsberg
svarar på kritiken med att SJ aldrig påstått att de ska vara billigast. SJ:s målsättning är att
erbjuda prisvärda resor och tillgodose ägarens krav på lönsamhet, resenärernas krav på
prisvärda erbjudanden och samhällsbehovet att ha miljövänliga resor (e24, 2008). Det har
även förekommit kritik mot platsbiljetterna som resenärerna nu måste betala extra för. Enligt
Katarina Nyman, presskommunikatör på SJ, är de mer anpassade efter resenärernas önskan,
där det har varit en efterfrågan på att skräddarsy sin egen resa. Därför införde SJ de nya
prismodellerna där resenärerna endast betalar för det man vill ha (SJ, 2008). I den nya
prismodellen är det nu efterfrågan som styr priset, det är alltså resenärens betalningsvilja som
styr. Tycker de att det är för dyrt, minskar resandet de tiderna och därmed även priserna. För
att få tag på biljetter med lägre priser måste resenärerna vara ute i god tid (e24, 2008). De
rörliga priserna gynnar framförallt resenärer med god framförhållning och möjlighet till
flexibelt resande då de kan undvika att resa i rusningstrafik och ha möjlighet att köpa billiga
biljetter. Denna möjlighet hade inte funnits med fast pristaxa (SJ, 2008).
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
25
4.3 Ökad konkurrens av tågtrafiken
SJ:s marknadsandel av persontransporterna på långväga tågresor i Sverige uppgår till cirka
90 procent, men på sträckan mellan Göteborg och Stockholm har SJ fortfarande ensamrätt
(SJ, 2008). Regeringen vill dock ändra på monopolet på denna sträcka och ytterligare öka
konkurrensen av tågtrafiken i resten av Sverige. Det diskuteras olika åtgärder som ska skapa
förutsättningar för en god konkurrens på persontrafik ska bidra till en effektivare tågtrafik av
god kvalité för resenärerna. (Näringsdepartementet, 2007:1). De statligt ägda järnvägarna
kommer att få mer konkurrens av kommersiell trafik och därför begränsas samhällets
subventionerade järnvägstrafik (Näringsdepartementet, 2007:2). Marknadsöppningen av
persontrafik på järnvägarna kommer ske stegvis. Ett första steg på vägen till en öppnare
marknad var riksdagens beslut om avreglering av charter- och natttågstrafiken vilket trädde i
kraft den 30 april år 2007 (Näringsdepartementet, 2007:6). Det slutgiltiga målet är att öppna
den svenska marknaden på hela järnvägsnätet för konkurrens år 2010. SJ:s exklusiva
trafikeringsrätt av sträckan mellan Göteborg och Stockholm kommer då att avskaffas
(Näringsdepartementet, 2007:2). Avregleringen ska ske i samband med öppningen av
marknaden för internationell persontrafik på järnväg inom EU. Med en öppen internationell
persontrafik kommer det att vara tillåtet att bedriva trafik över och inom Sveriges gränser,
med rätt att ta ombord och släppa av samma passagerare inom landet, vilket kallas cabotage
(Näringsdepartementet, 2007:10). Detta kommer att ytterligare öka konkurrensen på den
svenska marknaden.
Den stegvisa öppningen av marknaden samordnas med en successiv utbyggnad av
järnvägsnätet. Kapaciteten på de svenska järnvägsnäten i dag är inte tillräcklig, och därför
krävs det en utbyggnad och förbättring så man klarar av en ökad trafik på järnvägsspåren. För
att möjliggöra för en neutral och en väl fungerande konkurrens för operatörerna inom
persontrafiken måste regelverket inom järnvägsområdet kompletteras (Näringsdepartementet,
2005:181). Man ska även diskutera tilldelningen av tåglägen där metoderna för
kapacitetstilldelning utvecklas så att järnvägssystemet kan få effektivast möjliga utnyttjande
och samtidigt säkerställa konkurrensneutraliteten (Näringsdepartementet, 2007:11). För att
minska inträdeshindret för nya aktörer införs en så kallad konkurrensneutral
fordonsförsörjning för alla operatörer. Försörjningen ska hjälpa operatörerna med
kapitalkostnader för nya järnvägsfordon. Dessutom ska man undersöka möjligheterna för
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
26
operatörerna att leasa fordon på den internationella marknaden (Näringsdepartementet,
2007:8).
En förutsättning för en effektiv öppen marknad är att man tillgodoser resenärernas önskemål
om kvalitet och tillgänglighet. Därför är det viktigt att få tågtrafikutbudet att uppfattas som en
sammanhängande helhet med en god kvalitet för resenärerna, trots att antalet operatörer ökar.
För att lyckas diskuteras olika möjliga sammanhängande system där byten mellan tåg,
trafikslag och transportörer kan underlättas för resenärerna. Exempel på detta är enkla system
som möjliggör köp av biljetter för resa med flera olika operatörer (Näringsdepartementet,
2007:9).
En fungerande konkurrens på den svenska persontrafiken på järnvägarna innebär flera
fördelar för resenären då flera olika operatörerna måste sänka priser höjs servicekvalitén för
att kunna få resenärernas förtroende. Detta leder troligtvis till att fler väljer att resa med tåget
istället för flyg, vilket betyder att det blir fler som reser miljövänligt.
4.4 Miljöpartiets förslag för höghastighetståget
På grund av flyget negativa miljöpåverkan diskuteras en avveckling av flygtrafiken mellan
Göteborg – Stockholm, vilket Miljöpartiet föreslår i en debattartikel. De anser att det råder en
dubbelmoral bland Sveriges politiker som ger löften om minskade utsläpp, men trots detta
sker det inga större förändringar. För att undvika negativa klimatförändringar måste det ske
radikala förändringar. Miljöpartiet föreslår därför att tåget ska ersätta flygtrafiken på sträckan
mellan Göteborg och Stockholm. Detta är enligt Miljöpartiet ett realistiskt mål som man ska
uppnå inom fem år. Men det förutsätter att järnvägskapaciteten mellan Göteborg och
Stockholm byggs ut och att man inför en snabbare och en mer tillförlitlig tågtrafik. Detta ska
man göra genom att satsa på Götalandsbanan. Banan blir cirka 40 mil dubbelspårig järnväg
och är anpassad för höghastighetståg som går via Linköping, Jönköping och Borås.
Satsningen kostar visserligen mycket pengar men Miljöpartiet hävdar att risken för
klimatförändringar kan innebära ännu högre kostnader. De menar på att ett höghastighetståg
därför är nödvändig för att man ska kunna ersätta flygtrafiken mellan Göteborg och
Stockholm, och på så sätt minska mängden av koldioxidutsläpp. (Miljöpartiet, 2007)
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
27
4.5 Flygets fördelar
Trots högre utsläpp av skadliga ämnen och andra miljönackdelar såsom buller, finns stora
fördelar med flygtrafik. En fördel är de relativt små investeringar som krävs i infrastruktur,
jämfört med andra transportmedel. Medan tåg kräver enorma investeringar som till största
delen bekostas av staten, bär flyget större delen av sina egna kostnader och investeringar.
(LFV, 2001) Flyget kräver även mindre markarealer eftersom största delen av resan sker i
luften, vilket medför mindre kostnader i detta avseende. Att transporten inte är markbunden
gör även flyget öppnare till nya resmönster och destinationer utan enorma investeringar.
Tidsmässigt är flyget överlägset andra transportalternativ på längre sträckor. LFV menar att
flyget är det enda realistiska transportmedel på sträckor över 60 mil, men vid kortare
transporter under 30 mil är däremot konkurrenskraften begränsad. Vidare anser LFV att flyget
är det viktigaste kollektiva transportmedel vid färd mer än tre timmar (LFV, 2001).
Konkurrens på det svenska inrikesflyget har sedan avregleringen pressat biljettpriset
dramatiskt, och möjliggör billiga flygresor för både privat och affärsresenärer. Idag är det
därför möjligt att köpa en flygbiljett till ett lägre pris jämfört med en tågbiljett. Detta gör att
flygresor både blir billiga och tidseffektiva.
4.6 Tågets fördelar
Som tidigare nämnts är tåget det transportslag som släpper ut minst skadliga ämnen, eftersom
SJ till stor del använder sig av förnyelsebar energi. Miljöpåverkan är i dag allt mer debatterad
i media, vilket ger en klar fördel för tåget. Miljödebatt i media leder till fler miljömedvetna
resenärer vilket medför ett ökat intresse för tåget.
En annan stor fördel för tåget är en större möjlighet till att effektivt kunna kombinera jobb och
resa. Även om tid finns att spara med vissa flygresor, är det totalt sett inga större
tidsbesparingar, framförallt inte om man räknar in arbetseffektivitet i transportmedlet.
Flygresorna består av fler avgångar samt mindre effektiv arbetstid (incheckning,
start/landning etc.) som kan störa affärsresenären i arbetet (Gössling, 2008). Tåget har
däremot möjlighet till en bättre arbetseffektivitet, eftersom resan är fri från byten och stopp
som stör resenärens arbete.
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
28
5. Resenären det högmobila samhället blir det allt vanligare att resa snabbt och bekvämt. Därmed ökar
antalet resenärer, samtidigt som resorna blir längre. Det innebär högre utsläpp från
transportsektorn. Därför är det viktigt att resenärerna tar ansvar och väljer miljövänliga
transportmedel. Nedan följer en beskrivning av resenärerna inställningar och ansvar för
miljöpåverkan. Därefter beskrivs två typer av resenärer: affärsresenärer och fritidsresenärer.
I
5.1 Resenärens miljötänkande
Med dagens miljödebatt spelar miljöfaktorn en viss roll i resenärens val av transportmedel.
Detta kan dock variera helt beroende på inställningen till miljöfrågor. År 2006 gjorde SIFO
Research International en undersökning med att syfte att undersöka svenskars inställning till
flyget och miljön. Den allmänna inställningen är positiv till flyget (87 procent) och en svag
majoritet anser inte att flyget är ett miljöproblem (51 procent). När man ställde frågan om vad
som är det mest realistiska sättet att minska flygets globala klimatpåverkan svarade 33
procent att man borde satsa på att utveckling av flygplans- och motorteknik samt nya
bränslen. Endast fyra procent tyckte att man skulle begränsa flyget genom att ta ett eget
ansvar och flyga mindre (LFV, 2006). En liknande studie gjordes i Nya Zeeland där man
intervjuade en grupp internationella turister. Flera av respondenterna känner inte ett personligt
ansvar, utan anser att det inte är lönt att avstå från flyget när ”alla andra flyger”. I stället
inväntas istället ett initiativtagande av någon annan, och först då är man beredd att ta större
ansvar. Många av respondenterna väljer att hitta en syndabock, exempelvis flygbolagen, och
lägger på så sätt över ansvaret på någon annan (Becken, 2007). Både SIFO:s undersökning
och intervjun av turister i Nya Zeeland visar att resenären generellt inte känner ett ansvar mot
miljön, och därför inte anser sig vara tvungen att flyga mindre.
5.2 Affärsresenärer
Affärsresenärerna tillhör den grupp som reser mycket under arbetstid. Exempelvis består 80
procent av inrikesresenärerna på Landvetter flygplats i Göteborg av affärsresenärer (LFV,
2008). En förklaring av det stora antalet affärsresenärer kan vara att företagen vill skapa en
social relation med kunderna och andra aktörer då man träffas på möten, konferenser eller
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
29
mässor. Den sociala relationen är viktigt för att lyckas i affärsvärlden, och därför kan det vara
värt att resa längre sträckor för att träffas personligen. Eftersom den sociala relationen kan
avgöra affärssamtalet tror man inte att kommunikationsmedel som videokonferenser och
telefoni helt kan ersätta de fysiska mötena. I stället använder man dessa
kommunikationsmedel till att förmedla enklare information som till exempelvis bekräftning
av möten och avtal (Mårtensson, et al., 2004:17).
För en affärsresenär är det främst fem olika faktorer som påverkar valet av transportmedel.
• Reskostnad – Priset på biljetterna är givetvis en väldigt betydande orsaksfaktor då man
alltid försöker undvika onödigt höga kostnader.
• Restid – ”Tid är pengar” är ett vanligt utryck bland affärsresenärer och därför är resans
längd i tid viktigt i val av transportmedel. Vid längre sträckor är flyget ett givet val,
men vid kortare sträckor som t.ex. Göteborg – Stockholm är valet inte lika lätt då tåg i
vissa fall kan innebära kortare restid än flyget.
• Tillförlitlighet – Punktlighet är viktigt för alla resenärer, inte minst affärsresenärer.
Resenärerna måste kunna lita på att transportbolagen kommer fram i tid. Ett
transportbolag som har haft problem med punktlighet har därför väldigt svårt att
återvinna kundernas förtroende.
• Flexibilitet – Resplaner måste ibland ändras med kort varsel och därför är det viktigt
med möjligheten att snabbt få tag i en lämplig biljett eller smidigt kunna göra en
ombokning. Därför väljer affärsresenären oftast de flexibla biljetterna då de kan
ändras med kort varsel, vilket inte går med de billigare och icke ombokningsbara.
Turtätheten är också viktig för flexibiliteten då resenären har flera olika möjliga
avgångstider att välja mellan. Med flera olika avgångstider blir det dessutom lättare
för resenären att finna avgångar som passar för vidareresande till andra destinationer.
• Komfort – Komforten är viktig då affärsresenären skall kunna sitta bekvämt och
kunna arbeta ostört under resans gång. Avkoppling efter en lång arbetsdag är också
viktigt, och därför behövs lugn och ro.
(Mårtensson, et al., 2004:86-89)
Eftersom affärsresenärerna utgör en stor majoritet av det totala antalet resenärer, blir de en
viktig målgrupp för både flyg- och tågbolagen. Bolagen försöker till stor del anpassa deras
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
30
service och erbjuda särskilda lösningar till denna målgrupp. Olika lojalitetsprogram eller så
kallade företagsavtal där man lockar till sig affärsresenärerna. Företagsavtalen är uppbyggda
på olika nivåer där den lägsta medlemsnivån endast ger några få förmåner. En kund som reser
mycket uppnår en högre medlemsnivå och därmed ökas antalet förmåner. Av de bolag som
undersöks i denna studie är Sterling det enda som inte erbjuder särskilda erbjudande
anpassade för affärsresenärer, men Sterling har överlag lägre priser. Eftersom SAS och
Malmö Aviation har högre priser konkurrerar de istället med olika typer av företagsavtal där
företag erbjuds klippkort. Affärsresenärerna blir garanterade platser vid överbokningar och får
förtur till ombokningar. (Sterling, 2008), (SJ, 2008), (Malmö Aviation, 2008) Även SJ
erbjuder företagsavtal där företag får ta del av olika lösningar och möjligheter som t.ex. hjälp
med regelbunden statistik över deras inköp av resor hos SJ därmed får företagen bättre
kontroll över deras resekostnader (SJ, 2008).
Med en allt mer omdiskuterad miljöpåverkan i samhället måste företag anpassa sina
verksamheter och skapa en ”grön” image för att kunna sända ut en seriös bild till sina kunder.
Företagen i dag blir alltså mer miljövänliga och för att leva upp till detta är det därför många
affärsresenärer som väljer miljövänliga transportalternativ för kortare resor. Dessa resor är
inte längre sträckor än där man kan ersätta flyget med tåg utan att förlora för mycket restid.
Därför gäller det mest kortare sträckor som till exempel Göteborg – Stockholm eller Göteborg
– Malmö. För SJ innebär detta en stor konkurrensfördel gentemot flygbolagen då flera företag
i Sverige med ny resepolicy förordar tågresor framför flyg. Ett exempel på företag som
föredrar tåget är det svenska modekedjan Lindex. Deras huvudkontor ligger i Göteborg och
företaget har cirka 270 medarbetare. Med nästan 200 butiker i Sverige blir det därför mycket
resor i tjänsten för personalen. Enbart på sträckan mellan Stockholm och Göteborg görs cirka
1500 enkelresor per år. Sedan Lindex tillämpade en ny resepolicy där de anställda väljer tåg
istället för flyg, har företaget ökat antalet korta tågresor med cirka 30 % (SJ Kupé, 2008:23 ).
Dessa korta resor är tågtransporter som kan ersätta flyg utan större tids- och kostnadsförlust.
5.3 Fritidsresenären
Fritidsresenärer är den grupp som reser på sin lediga tid. För många av dessa är priset en
betydelsefull faktor, och därför prioriteras oftast det billigaste transportalternativet före
restiden.
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
31
För fritidsresenären som är ledig är det viktigt med avkoppling och/eller någon form av
sysselsättning. När det gäller tåget innebär det att resenären slipper störningar som
exempelvis byten. Med lugn och ro under resans gång kan resenären utnyttja restiden till att
exempelvis använda Internet, läsa en bok eller se film på tågbio. (Nyman, 2008) På flygresan
finns också möjlighet till dessa sysselsättningar. Men dessa sysslor passar bättre till längre
sträckor med längre restider än Göteborg – Stockholm, då resenären har mer tid att koppla av.
Tågfärden kan dessutom ses som en visuell upplevelse då tåget kan bli mer än bara ett
transportmedel som tar resenären till en viss destination. Jämfört med flyget blir tågfärden ett
bättre sätt att se och uppleva mer av landskapet, och därmed kombinerar resenären själva
transporten med avkoppling och nöje (Larsen, 2001).
Liksom med affärsresenärer, försöker alla transportbolagen få fritidsresenärerna att bli mer
trogna och resa med samma bolag. Därför använder man olika slags bonuspoäng där
resenärerna får ett visst antal poäng per flyg –eller tågresan. Med tillräckligt många intjänade
poäng får resenären ta del av olika slags förmåner, vilket gör att bolagen kan öka antalet
frekventa resenärer. Med både Malmö Aviations bonuskort och SAS Eurobonuskort kan
resenären ta del av erbjudanden som bättre priser på bilparkering vid flygplatsen och/eller
rabatterade priser på hotellövernattningar. (Malmö Aviation, 2008) (SAS, 2008) SJ använder
sig av ett liknande system som kallas SJ Prio och liksom flygbolagens bonuskort finns det
möjlighet till olika förmåner för resenären (SJ, 2008).
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
32
6. Empirisk analys tudien har hittills fokuserat på de viktigaste faktorerna som påverkar resenärens val av
transportmedel: reskostnad, restid och miljöpåverkan. Utöver dessa tre faktorer är
arbetseffektiviteten viktig för många resenärer. Den kommer att beskrivas och inkluderas i
denna del av undersökningen. I tabellerna längre fram i denna studie förs alla faktorer in för
att det ska bli enklare att jämföra transportbolagen. Därefter följer en sammanslagning av de
genomsnittliga restiderna och reskostnaderna från alla transportbolag. Därmed blir det enklare
att få en överblick och bedöma vilka flyg som kan räknas som onödiga eller ej.
S
6.1 Effektiv Arbetstid
Effektiv arbetstid definieras enligt författarna som sammanhängande tid för arbetsrelaterade
uppgifter, utan störande avbrott. Arbetet under transporten ska kunna jämföras med arbetet på
kontoret. Trots ökad tillgång till bärbara datorer, Internet och telefon som förbättrar
arbetssituationen, anses inte dagens trasporter vara helt jämförbara med kontorets effektivitet.
Exempelvis kan telefonkontakt vara begränsad under delar av resan.
För affärsresenären och företaget innebär själva resan ett bortfall av tid, som annars kunde
användas till arbete. Därför är det viktigt att räkna ut hur stor del av resan som resenären kan
använda till effektivt arbete, på respektive transportmedel. Att komma fram till en exakt tid
för samtliga affärsresenärer är omöjligt, beroende på individuella arbetsmetoder och externa
faktorer som Internet, telefonuppkoppling, möjlighet till arbetsro etcetera. Men generellt
anses dock tågtransporten medföra en bättre arbetseffektivitet än flygtransporten.
• Tåg mellan Göteborg och Stockholm innebär inget byte. Det ger affärsresenären
möjlighet till sammanhängande arbete utan avbrott (Box 2). Arbetsron och
arbetseffektiviteten är därför större under en tågtransport. (Gössling, föreläsning,
2008)
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
33
Figur 2. Arbetseffektivitet för tågtransport
• SJ:s X2000 möjliggör Internetuppkoppling och eluttag under hela resan samt
telefonkontakt på vissa områden. Det finns även möjlighet till tysta avdelningar för
bättre koncentration. (SJ, 2008)
Trots att det finns möjlighet till effektivt arbete under hela resan, anses arbetseffektiviteten
ligga omkring 85 procent. Det beror bland annat på begränsningar till att prata i telefon,
omkringsittande passagerare som kan störa i arbetsron, samt en eventuell avsaknad av
arbetsmaterial.
Flygresan består av flera delmoment vilket medför att arbetseffektiviteten sänks.
Primärtransporten (själva flygtiden) är endast en begränsad del av själva transporttiden.
Sekundärtransport till och från flygplatsen samt incheckningstid och utstigningstid (från dess
att planet sätter hjulen i backen till att resenären stigit av planet och ut ur terminalen) måste
även inkluderas. Dessa delmoment stör affärsresenären och förhindrar en effektiv arbetstid.
Till skillnad från tågresan där transporten innebär ett delmoment, medför flygtransporten fem
stycken delmoment (Box 3).
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
34
Figur 3. Arbetseffektivitet för flygtransport
På grund av flygresans avbrott antas arbetseffektiviteten till 50 % av restiden. Det beror på
avsaknad av Internet, telefon samt störningar i arbetet vid förflyttningar mellan
transportmedel, samt vid start och landning. Primärtransporten, som är den längsta
sammanhängande arbetstiden, varar mellan 55 minuter till en timme och fem minuter
beroende på flygtillfälle och bolag.
6.1.1 Kostnad för förlorad arbetseffektivitet
Eftersom arbetseffektiviteten inte är 100 procentig på något av transportalternativen, måste ett
ekonomiskt pålägg inkluderas i det verkliga priset. På tågresan bli pålägget 15 procent
eftersom arbetseffektiviteten ligger på 85 procent. Hos flyget blir pålägget 50 procent av
motsvarande anledning. Procenttalet hos vardera resealternativ dras sedan av från en satt
snittkostnad, som är jämförbar med en timmes förlorad arbetseffektivitet. Därefter
multipliceras arbetseffektiviteten för flyg och tåg med antal minuter för respektive resa.
Genom denna omräkning blir resans verkliga kostnad iakttagbar.
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
35
6.1.2 Skillnader i transportmönster
I tabell 3 (nedan) har samtliga transporter beräknats. För flygalternativet har tidsaspekten och
kostnadsaspekten för varje delmoment adderats på primärtransporten, själva flygresan.
Eftersom tåget avgår och ankommer vid respektive Centralstation, läggs ingen tid eller
kostnad på tågbiljetten. Däremot har SJ:s Intercitytåg valts bort på grund av för sen
ankomsttid, men återfinns på söndagar som referensertider.
För att göra flygresan så korrekt som möjligt finns alternativa sekundärtransporter. Dessa
sekundäralternativ gör flygresan snabbare (S) eller billigare (B). Det snabbaste flyg-
alternativet innefattar sekundärtransporten som är snabbast oavsett pris, medan det billigaste
alternativet inkluderar sekundärtransporten som har den lägsta prisbilden. Till och från
Landvetter flygplats är taxi det snabbaste alternativet, eftersom flygbussar är begränsade till
vissa avgångstider. Detta gäller även Bromma flygplats. När det gäller Arlanda flygplats är
tåglinjen Arlanda Express både snabbare och billigare än taxi. Men det lägsta priset på de
undersökta alternativen, oavsett avgång och flygplats, innehar flygbussarna.
6.1.3 Case 1 - Göteborg till Stockholm 7/4-2008
Sträckan Göteborg – Stockholm (tabell 3) på måndag morgon den sjunde april har fyra
huvudalternativ, varav ett är med tåg (X2000). Avgångstiden för samtliga alternativ äger rum
mellan 05.45-06.30, medan ankomsttiden ligger mellan 08.35-08.52. Det innebär en differens
45 minuter för avgångstid och 17 minuter för ankomsttid. Anmärkningsvärt är att Malmö
Aviation som avgår senast (06:30), ankommer tidigast (08.35), vilket innebär en totalresa på
två timmar och fem minuter. Ännu mer påfallande är att SAS och Sterling är de långsammaste
alternativen, när flygbuss väljs som sekundäralternativ. Dessa flygresor tar tre timmar och
fem minuter, vilket innebär en timmes längre restid än den snabbaste flygresan, och 13
minuter längre restid än tåget.
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
36
Tabell 3. Tabell för tid och kostnad mellan Stockholm och Göteborg 7/4-2008
Avgångstid= starttid för sekundärtransport 1; Sek1 tid/kost= Tid och kostnad för
sekundärtransport 1; Incheck= Incheckning inklusive säkerhetskontroll; Restid= restid för
primärtransporten; Reskostnad = Biljettpris för primärtransporten; Avstig. Tid=
Avstigningstid (tiden från det att flygplanshjulen sätter i backen tills att resenären stigit av
planet och ut ur terminalen); Sek.2 tid/kost= Tid och kostnad för sekundärtransport 2;
Ankomsttid= den slutgiltiga ankomsttiden; Total restid= resans sammanräknade tid; Total
kostnad= resans sammanräknade kostnad.
SAS flyger liksom Sterling till och från Arlanda. Sekundärtransport 1 sker snabbast med
Arlanda Express. Incheckningstiden är 30 minuter, vilket är längst bland flygoperatörerna.
Trots detta får SAS samma avgångstid och ankomsttid som Sterling, eftersom resenären blir
beroende av kollektivtrafik till Arlanda. Flygtiden ligger på 55 minuter, och avstigningstiden
är 15 minuter liksom de andra bolagen, vilket inkluderar dockning, avstigning samt utgång
från terminalen på Landvetter flygplats. Jämfört med tåg har det snabbaste SAS alternativet
17 minuter kortare restid, men kostar 1 793 kronor mer (Totalt 2 463 kronor). Den
långsammare varianten kostar 1 402 kronor mer (Totalt 2072 kronor), och tar dessutom 13
minuter längre tid än tåget.
Sterling är det billigare flygalternativet. Sekundärtransport 1 sker snabbast med Arlanda
Express. Incheckningstiden är 20 minuter, vilket lägger Sterling mitt emellan konkurrenterna.
Däremot tappar Sterling fem minuter på den faktiska flygtiden jämfört med de andra
flygbolagen. Sterlings snabbaste resalternativ tar två timmar och 35 minuter till en kostnad av
1 514 kronor. Med det billigare alternativet sparar resenären 391 kronor, dock blir restiden 30
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
37
minuter längre. Jämfört med tåg har det snabbaste Sterlingalternativet 17 minuter kortare
restid, men kostar 844 kronor mer. Den långsammare varianten kostar 453 kronor mer, men
tar ändå 13 minuter längre.
Malmö Aviation är det snabbaste alternativet. Den främsta anledningen är att bolaget
använder sig av Bromma flygplats som ligger närmare centrala Stockholm. Sekundärtransport
1 sker med flygbuss eller taxi. Skillnaden i tid mellan taxi och buss är 20 minuter, eftersom
bussresenären blir uppbunden till vissa avgångstider. Den faktiska skillnaden i restid skiljer
med fem minuter. Incheckningstiden hos Malmö Aviation är endast tio minuter, vilket är lägst
i denna undersökning. Den faktiska flygtiden från Bromma till Landvetter tar 55 minuter. Den
snabbaste totalresan hos Malmö Aviations tar två timmar och fem minuter och kostar 2 470
kronor. Om resenären väljer det billigare alternativet sparar han/hon 431 kronor, men får
således en 35 minuter längre restid. Jämfört med tåg är Malmö Aviation 47 minuter
respektive 12 minuter snabbare, och 1 800 kronor respektive 1 367 kronor dyrare.
SJ X2000 tar två timmar och 52 minuter mellan Stockholm C och Göteborg C. Överlag
konkurrerar SJ tidsmässigt med flygtransporterna. Malmö Aviation är det enda flyg som har
ett markant övertag (47 minuter före tåget), om det snabba alternativet selekteras.
Kostnadsmässigt ligger SJ nästan fyra gånger lägre, sett till den totala resan. Dessutom kan SJ
erbjuda en bättre arbetseffektivitet för resenärerna, jämfört med flyget.
Slutsats – Case 1
Tåget är det klart billigaste alternativet sett till resans pris. Nästa steg är omkring 68 procent
dyrare och tar 13 minuter längre tid. Den snabbaste flygresan som har en 48 minuter kortare
restid kostar hela 369 procent mer än tåget.
6.1.5 Verklig kostnad för resenären
Den verkliga kostnaden är vad resan kostar fritidsresenären och affärsresenären. Här
inkluderas och värdesätts bortfall av tid som försvinner när resenären inte kan utnyttja resan
fullständigt. Ju längre resan blir desto dyrare blir den verkliga kostnaden. På detta sätt kan
alltså långsammare transporter jämföras med snabbare transporter, för att se vilken resa som
är effektivast ur tidsaspekt och kostnadsaspekt.
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
38
6.1.6 Case 2 - Göteborg till Stockholm
Sträckan Göteborg till Stockholm (tabell 4) på måndag eftermiddag har fyra olika alternativ.
Avgångstiden är mellan 16.12-16.50 vilket ger en differens på 38 minuter. Ankomsttiden
ligger mellan 18.50-19.20, vilket innebär en skillnad på 30 minuter. Sterlings avgångstid och
ankomsttid ligger utanför ramen, eftersom bolagets flygningar är färre till antalet. Det
resulterar i att resan inte kan jämföras tidsmässigt med de andra alternativen. Däremot ligger
kostnaden lägre hos Sterling, trots pålägg för sekundärtransport. Tabell 4. Verklig kostnad och tid för fritidsresenären och affärsresenären
Verklig kostnad= Sammanräknad verklig kostnad för fritidsresenär och affärsresenär;
Onödigt flygande Fritids/Affärsresenär= Om resan anses onödig ur ekonomiskt/tidsmässigt
anseende för fritidsresenären och affärsresenären; Onödigt resande Tid/miljö= Om tidsvinst
med flyg är låg anses resan vara onödigt flygande ur tid/miljösynpunkt.
SAS verkliga kostnad blir 2 322 kronor för fritidsresenären och 2 982 kronor för
affärsresenären, beräknat på den snabbaste resan. Det är onekligen det högsta priset jämfört
med konkurrenterna. Trots kostnaden är SAS inte det snabbaste alternativet. Jämfört med
tåget går den snabbaste flygresan 18 minuter snabbare, och den ”billigaste” resan 12 minuter
långsammare.
Sterlings totaltid är relativt lik SAS, men eftersom bolagets flygtid ligger omkring en timme
och 50 minuter senare är jämförelsen tvivelaktig. Däremot ligger priset långt under övriga
konkurrenter inom flygbranschen. Det billigaste alternativet är till och med mer ekonomiskt
fördelaktigt än tåget, trots att två sekundärtransporter är inräknade. Fritidsresenären sparar 83
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
39
kronor och affärsresenären sparar 74 kronor. Däremot tar flygresan två timmar och 50
minuter, alltså två minuter längre restid jämfört med tåget.
Malmö Aviations verkliga priser ligger på 1 574 kronor (fritidsresenär) respektive 2 102
kronor (affärsresenär), räknat på det snabbaste alternativet som tar två timmar. Den
långsammare resan på två timmar och 20 minuter kostar 1 193 kronor respektive 1 809
kronor. Det betyder att flyget trots kortare restid inte resulterar i en ekonomisk fördel för
resenären i de undersökta fallen. Däremot utklassar Malmö Aviation bolaget SAS både
ekonomiskt och tidsmässigt. Jämfört med tåg ligger Malmö Aviation något högre i kostnad,
trots kortare restid. Skillnaden för affärsresenären i det billigaste alternativet är endast nio
kronor när den verkliga kostnaden är medräknad.
SJ:s verkliga pris ligger på 1 403 kronor (fritidsresenären) respektive 2 129 kronor
(affärsresenären). Jämfört med de tre flygbolagen är SJ det effektivaste transportalternativet i
tabell 3, när tid och kostnad kalkylerats. Trots att Sterling ligger något lägre i pris är
ankomsttiden för sen för att kunna jämföras fullt ut. Till detta måste även arbetsron
inkluderas. Totalt sett har tåget en högre arbetseffektivitet jämfört med de andra bolagen
vilket resulterar i en effektivare transport.
Slutsats - Case 2
Bortsett från ankomsttid är Sterling det enda flygalternativ som har en ekonomisk fördel
jämte flyget. Men när alla kategorier beräknas framstår tåget som ensam segrare vilket
innebär att samtliga flygtransporter i tabell 3 är onödigt flygande.
6.1.7 Genomsnittlig jämförelse av tåg och flyg
Undersökningen av flyg och tåg på sträckan Göteborg C – Stockholm C visar stora skillnader
i pris, kostnad och utsläpp. Enligt tabell 5 och 6 skiljer sig inte bara flyg med tågtransporter.
Stora skillnader inom flygsektorn blir på samma sätt uppenbarad. Dessa skillnader är främst
kostnad, men även tidsmässigt. Eftersom affärsresenärers och fritidsresenärers resmönster
skiljer sig, delas analysen upp i två tidsintervaller; vardagar (måndag morgon – fredag
morgon) och helger (fredag eftermiddag – söndag). Samtliga beräkningar är snittider och
snittkostnader.
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
40
Tabell 5. Genomsnittlig restid och kostnad för vardagsresenärer
Genomsnittlig restid och kostnad för resor under vardagar, uppdelat på bolag, restid
och kostnad
Tabell 6. Genomsnittlig restid och kostnad för vardagsresenärer
Genomsnittlig restid och kostnad för resor under vardagar, uppdelat på bolag, restid
och kostnad
SAS snabbaste flygningar under vardagar kostar 2 271 kronor och tar 155 minuter. Det är det
dyraste alternativet oavsett transportalternativ, och har en tidsvinst på 19 minuter jämfört med
tåg. Den billigaste resan kostar 1 880 kronor och tar 185 minuter. Det betyder att SAS
billigaste alternativ kostar 1 264 kronor mer än SJ, trots en restid som är 11 minuter längre än
tåget.
Under helgen är SAS flygningar billigare, vilket stödjer tesen om olika typer av resenärer, på
olika flygtider. SAS snabbaste alternativ kostar 2 025 kronor och tar 149 minuter. Det är 246
kronor billigare och har en kortare restid på 6 minuter. Det billigaste alternativet kostar 1 634
kronor och tar 181 minuter. Det innebär att helgflygningarna är 246 kronor billigare, och ger
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
41
en kortare restid på fyra minuter. Anledningen till att flyget är snabbare under helgen, beror
på att sekundärtransporter passar in bättre för en optimal restid. Jämfört med tåget är SAS
snabbaste helgflyg 1 159 kronor dyrare, men 35 minuter snabbare. Det billigaste alternativet
med SAS är 768 kronor dyrare än SJ, och har tre minuter kortare restid.
Sterlings snabbaste alternativ under vardagar kostar 1 148 kronor och tar 150 minuter. Det
betyder att flygresan kostar omkring halva priset jämfört med SAS, samt att restiden är fem
minuter kortare. Jämfört med tåget är Sterling 531 kronor dyrare, men flyget har en 24
minuter kortare restid. Den billigaste resan kostar 757 kronor och tar 177 minuter. Här är
Sterling konkurrenskraftiga med SJ på både pris och tid, men Sterling kostar fortfarande mer
(111 kronor) och har en längre restid (tre minuter). En stor nackdel med Sterling är att antalet
avgångar är begränsade, och därför kan inte resorna med Sterling jämföras fullt ut med övriga
aktörer.
Under helgen är Sterlings flygningar billigare, men inte i samma utsträckning som SAS. Det
kan dels bero på att priserna redan är pressade samt att Sterling har ett annat kundsegment än
övriga bolag. Jämfört med tåget är Sterlings snabbaste helgflyg 205 kronor dyrare men 31
minuter snabbare. Det billigaste helgflyget kostar 681 kronor, och är 185 kronor billigare och
åtta minuter snabbare än tåget. Däremot har Sterling få avgångar under helgen, viket ger
samma problem som med vardagsflyget.
Malmö Aviation är det klart tidseffektivaste transportalternativet. Den snabbaste resan under
vardagar kostar 2 167 kronor och tar 123 minuter, vilket är 51 minuter snabbare än tåget och
27 minuter snabbare än närmast konkurrerande flygbolag (Sterling). Jämfört med SAS är
Malmö Aviation något billigare (104 kronor), men hela 32 minuter snabbare. Det beror till
stor del på valet av Bromma flygplats som ligger centralt, samt en kortare incheckningstid
innan avresa.
Helgen är som hos övriga flygbolag billigare med Malmö Aviation. Skillnad i pris jämfört
med vardagar är 410 kronor för det snabbast alternativet, och 420 kronor med det billigaste.
Den stora skillnaden kan bero på att Malmö Aviation till större del är beroende av
affärsresenärer och har därför större skillnader i pris under helger. Det snabbaste alternativet
kostar 1 757 kronor vilket är 268 kronor billigare än SAS, men 891 kronor dyrare än tåget.
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
42
Däremot är Malmö Aviation hela 61 minuter snabbare än SJ. Det billigaste alternativet med
flygbolaget kostar 1 316 kronor under helgen, och är 451 kronor dyrare än tåget. Tidsvinsten
för flyget är på 41 minuter.
SJ är överlag det billigaste alternativet. Det enda flygbolag som är billigare på vissa avgångar
är Sterling. Tidsmässigt ligger SJ något efter flyget, men på vissa avgångar kommer tåget
fram snabbare. Helgtrafiken är dock dyrare hos SJ än vardagstransporterna. Skillnaden är 249
kronor vilket betyder en ökning på hela 40 procent jämfört med vardagar. Det kan bero på att
SJ till större delen är beroende av fritidsresenärer, och därför har möjlighet att höja priset
under helger då antalet resenärer ökar.
För affärsresenären ger tåget större möjligheter till effektivt arbete, vilket innebär att den
verkliga kostnaden för affärsresenären blir lägre. SJ är dessutom den enda av de undersökta
bolagen som har låga mängder skadliga utsläpp. Därför bör självklart SJ premieras om
avgångarna mellan flyg och tåg är likvärda. Dessutom är arbetseffektivitetens pålägg ej
inräknad i den verkliga kostnaden i tabellerna, vilket annars ytterligare är en fördel för tåget.
Totalt sett är flyg snabbare än tåg, med en skillnad på 32 minuter för de snabbaste
alternativen, och fem minuter för de billigaste (veckodagar). Anledningen till den kortare
restiden hos flyget, beror till stor del på att Malmö Aviation drar ner snittet. Däremot är SJ
1 246 kronor billigare jämfört med flygets snabbaste alternativ, och 841 kronor lägre än det
billigaste flygalternativet.
Under helgen ökar flyget tidsvinsten till 43 minuter för de snabbaste alternativen, och 17
minuter för de billigaste alternativen. Det beror på att SJ har längre restid medan flygbolagen
pressar ner transporttiden. Prismässigt blir skillnaden mellan flyg och tåg mindre av samma
anledning, SJ höjer priserna (40 procent) medan flygbolagen sänker priserna. Däremot är SJ
fortfarande det billigaste transportalternativet under helgen. De snabbaste flygresorna är 752
kronor dyrare än tåget, och de billigaste flygresorna är 172 kronor dyrare. SJ har även ett
billigare alternativ, SJ Intercity (bilaga 1, 2). Dessa tåg har däremot en avsevärt längre restid
(+ 107 minuter jämfört med X2000). Däremot sparar resenären omkring 378 kronor minus
eventuellt tillägg för sittplats (78 kronor) eftersom den inte ingår på Intercity tågen.
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
43
7. Slutsats dagens samhälle är resenärerna vana vid att resa snabbt och bekvämt till relativt billiga
priser. På grund av detta högmobila samhälle ökar transportutsläppen vilket innebär
negativa konsekvenser för miljön. Sträckan mellan Göteborg och Stockholm är den mest
trafikerade sträckan i Sverige. Denna studie fokuseras därför på denna sträcka där tid, kostnad
och miljöpåverkan undersöks.
I
Miljödebatten i media kan knappast undgå någon. Kunskapen hos allmänhet och företag
borde redan ha ökat, och förflyttat resenärer till miljövänligare resor. Men faktum kvarstår att
flyget transporterar åtskilliga personer årligen mellan Göteborg och Stockholm, trots tågets
konkurrenskraftiga fördelar. Därför kan tågets miljöaspekt inte påverka dessa resenärer
nämnvärt. Motivet till val av flygtransporter bör därför bero på andra faktorer, som tid,
kostnad etcetera.
Tidsmässigt konkurrerar tåget med flygbolagen SAS och Sterling. Jämfört med deras
billigaste flygtransporter är SJ i snitt det snabbaste alternativet. Om flygbolagens tidseffektiva
transporter selekteras, blir istället tågresan längre än flyget. Malmö Aviation framstår i
undersökningen som det tidseffektivaste transportmedlet, oavsett val av sekundärtransporter.
Fem av bolagets 28 alternativ är mer än 50 procent snabbare än tåget. Därför är Malmö
Aviation (på ovanstående avgångar) det enda flygbolaget som kan motivera en flygresa
framför tåg. Kostnadsmässigt är tåget överlag det givna alternativet. Sterling är det enda
flygbolaget som kan konkurrera prismässigt på vissa avgångar. Under helgen blir några av
Sterlings resor billigare än tåget, men istället bekostas flygresenärerna av en något längre
restid. SAS och Malmö Aviatons flygresor är omkring tre gånger dyrare än tåget, och därför
kan bolagen inte konkurrera oavsett restid.
För att kunna jämföra flygbolagen med SJ, beräknades en verklig kostnad för både
affärsresenären och fritidsresenären (bilaga 2). Här framgår det tydligt att tåget, trots något
längre restid är mer effektivt. De högre priserna hos flygbolagen motiverar inte den relativt
låga tidsvinst som resenären erhåller. I uträkningen av den verkliga kostnaden blir endast en
av tio flygningar fördelaktiga för resenären. Det innebär alltså att det onödiga flyget existerar
i allra högsta grad på sträckan mellan Göteborg C – Stockholm C.
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
44
Hur kommer det sig då att människor väljer att flyga trots tågets fördelar? Det finns flera olika
förklaringar till detta. En förklaring kan vara att det är många resenärer som antas välja flyget
eftersom de endast räknar in själva flygtiden och kostnaden för flygbiljetten. Det medför att
flyget ses som ett snabbare och mer prisvärt alternativ jämfört med tåget. Därmed blir
sekundärtransporter, incheckningstid och utstigningstid faktorer som resenären ”glömmer
bort”.
Resenärernas ansvar inför transportutsläppen har givetvis en stor betydelse. Många anser dock
att de inte kan påverka miljön genom att exempelvis välja tåget före flyget. Det beror på att
många anser att det är meningslöst då ”alla andra” fortsätter att flyga. I stället väljer man att
lägga över ansvaret på bland annat flygbolagen och regeringen, eftersom att de har en större
möjlighet till att påverka utsläppen. Detta beteende är ganska vanligt bland resenärer. Därför
är det viktigt att det görs studier som denna, där transportutsläppen undersöks och förklaras.
Därmed sprids kunskapen och förhoppningsvis övertygas resenärerna att de faktiskt kan göra
en stor inverkan på miljön, genom att undvika flyget på kortare sträckor.
En annan förklaring till att människor fortsätter att flyga beror på att de har en förutfattad
uppfattning, där tåget fortfarande anses vara ett långsamt färdmedel som inte konkurrerar med
flyget. Trots att tåget på senare år blivit både snabbare och bekvämare, väljer vissa resenärer
att bortse tågets fördelar och fortsätter att flyga. Dessa attityder har även en koppling till
resenärens personlighet och beteende. Ett typiskt konsumentbeteende är då resenären väljer
transportmedel som överensstämmer med ens personlighet (Hall, 2005:46). Resenärer som
anser flyget vara ett exklusivare transportmedel vill utsända en bild av status, och därmed
väljer flyget trots att det kan innebära högre kostnader och längre restid.
Sedan SJ infört nya prismodeller med rörliga biljettpriser har det framkommit vissa negativa
reaktioner. Många hävdar att priserna har höjts vilket leder till att fler väljer att flyga. Det
gäller framförallt de mest priskänsliga resenärerna, exempelvis studenter. Uppfattningarna att
flyget är billigare blir förstärkta och flyget blir ett ännu mera givet alternativ. Men som
tidigare nämnts är det många resenärer som inte räknar in sekundärtransporterna, vilket leder
till en felaktig bild där flygets kostnader ses som betydligt mer prisvärda.
Vad ska då ske för att resenärerna ska välja tåg framför flyg på sträckan mellan Göteborg och
Stockholm? En lösning kan vara att öka konkurrensen. Regeringen diskuterar därför SJ:s
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
45
monopol av persontrafiken på denna sträcka. En väl fungerande konkurrens kommer att
innebära fler fördelar för resenärerna, då priserna sannolikt kommer att minska samtidigt som
kvalitén på tågtrafiken överlag tros bli bättre. På sikt antas antalet tågresenärer att öka. I det
högmobila samhället förväntas resfärden vara snabb och smidig. För att leva upp till detta
krav diskuteras ett uppbyggande av höghastighetståg i Sverige. Men enligt denna studie är
tåget redan i dag tillräckligt konkurrenskraftigt. Restid skiljer inte särskilt mycket mellan tåg
och flyg på sträckan Göteborg – Stockholm, och kostnadsmässigt ligger tåget bättre till än
flertalet flygtransporter. Höghastighetståg innebär visserligen en ökad konkurrens till flyget
och därmed fler fördelar för resenärerna och miljön. Dessa fördelar måste dock övervägas mot
de höga investeringskostnaderna som de nya spåren fordras. Det blir eventuellt mer lönsamt
om pengarna går till utveckling av den nuvarande tågtrafiken.
Eftersom att en stor del av det totala inrikesresandet består av affärsresenärer, är det viktigt att
de ledande företagen visar ett gott föredöme genom att resa miljövänligt. Oftast har de större
företagen ett stort inflytande över de mindre (Schiffman et al, 2008:422). Ett bra exempel på
detta är det svenska klädföretaget Lindex. De har infört en miljöpolicy som innebär att deras
personal endast reser med tåg på de sträckor som är tillräckligt korta för att konkurrera med
flyget. Detta bidrar inte bara till en positivare image för Lindex, utan det leder
förhoppningsvis även till att mindre företag följer detta goda exempel.
Med denna studie kan man konstatera att det onödiga flygandet mellan Göteborg och
Stockholm existerar. Studien innehåller även diskussioner kring orsaker av resenärers
beteende samt eventuella åtgärder för att påverka detta. Detta är dock endast spekulationer
och kräver därför vidare studier om resenärens resvanor och tankegångar kring val av
transportmedel.
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
46
8. Referenslista
Arlanda Express Sekundärtransporter - www.arlandaexpress.se Hämtat 2008-03-20
Arlanda Express miljövänligt tåg - www.arlandaexpress.com Hämtat 2008-04-04
Baltscheffsky , S. Svenska Dagbladet. (2007) - Tåget miljövänlig men långsam färd.
www.svd.se/nyheter/inrikes/artikel_596031.svd Hämtad 2008-03-24
Banverket. Samhällsekonomisk åtgärd,
www.banverket.se/sv/Amnen/Jarnvagen/Miljo/Buller-och-vibrationer/Nulaget.aspx
Hämtat:2008-05-08
Banverket. Åtgärder för minskning av buller -
www.banverket.se/sv/Amnen/Jarnvagen/Miljo/Buller-och-vibrationer/Bullerskydd.aspx
Hämtat:2008-05-08
Banverket. Antalet drabbade av buller -
www.banverket.se/sv/Amnen/Jarnvagen/Miljo/Buller-och-vibrationer/Nulaget.aspx
Hämtat:2008-05-08
Banverket. Policy - www.banverket.se/sv/Amnen/Jarnvagen/Miljo/Miljopolicy.aspx Hämtat
2008-05-08
Becken. S. (2007). Tourists Perception of International Air Travels Impact on the Global
Climate and Potential Climate Change Policies. Journal of Sustainable Tourism 15 (4), 352-
365
Duval, D.T. (2007). Tourism and transport: modes, networks and flows. Buffalo, N.Y.
Channel View Publications
Europeiska Kommisionen (2008), Europeiska Unionen – Sverige. Mål på minskning av
utsläpp ec.europa.eu/sverige/news/topics/environment/news_date_767_sv.htm. Hämtat 2008-
02-13
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
47
Europeiska Kommissionen (2008) – Klimatförändringens effekter,
ec.europa.eu/environment/climat/campaign/what/understandingcc_sv.htm. Hämtat 2008-03-
19
Flygbussarna Göteborg – www.flygbussarna.se, Hämtat 2008-03-19
Flygets Miljökommitté - svensktflyg7.svensktflyg.se/illustrationer/fil_20071126095431.pdf
Hämtat 2008-04-08
Fröberg. J. (2008) SJ-chefen försvarar de höga biljettpriserna e24
www.e24.se/branscher/tjansteforetag/artikel_378019.e24. Hämtat 2008-04-08
Företagarna. Niclas Berg. Telefonintervju om affärsresenärernas tidsvärde, 2008-05-20
Gössling. S. Gästföreläsning vid Högskolan i Kalmar om flygets påverkan av
klimatförändringen, 2008-02-13
Gössling, S., Peeters, P (2007) ”It Does Not Harm the Environment!” An Analysis of
Industry Discourses on Tourism, Air Travel and the Environment. Journal of Sustainable
Tourism 15(4)
Hall, C.M. (2005) ”Tourism – Rethinking the Social Science of Mobility”. Harlow, Pearson
Education
Holme, I.M. Solvang B.K. (1997) ”Forskningsmetodik: Om kvalitativa och kvantitativa
metoder”, Lund, Studentlitteratur
Karlsson, L. I. Dagens Nyheter (2008) ”Nya snabbtågen ligger i startgroparna”, Hämtad
2008-02-12 från www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1042&a=741575
Larsen, J. (2001) “Tourism Mobilities and the Travel Glance: Experiences of Being on the
Move” Scandinavian Journal of Hospitality and Tourism, 1:2, 80-98
LFV. Den årliga miljörapporten -
www.lfv.se/templates/LFV_InfoSida_70_30____47203.aspx Hämtat 2008-04-10
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
48
LFV. (2001) Frågor och svar om flyg, samhälle och miljö: Luftfartsverkets
argumentationsplattform: Luftfartsverkets ståndpunkter och argument i aktuella frågor som
berör flyget
LFV. Incitament för flygbolagen, Landvetter -
www.lfv.se/templates/LFV_InfoSida_Bred____47715.aspx Hämtat 2008-04-20
LFV. Incitament för flygbolagen, Bromma -
www.lfv.se/upload/Flygplatser/Arlanda/Grannar/BrommaMiljörapport.pdf Hämtat 2008-04-
20
LFV. Incitament för flygbolagen, Arlanda - www.arlanda.se/sv/Miljoarbete/Luft/ Hämtat
2008-04-20
LFV. Införandet av bulleravgift -
www.lfv.se/templates/LFV_InfoSida_70_30____47820.aspx Hämtat2008-04-21
LFV. Majoriteten består av affärsresenärer
www.lfv.se/templates/LFV_InfoSida_Bred____16558.aspx. Hämtat 2008-02-06
LFV. Minskning av buller - www.lfv.se/upload/Tjanster/Dokumentbank/Buller.pdf Hämtat
2008-04-21
LFV. (2008) Passagerarantal mellan Göteborg och Stockholm
www.lfv.se/upload/Information_till/Faktasökare/Statistik/2007/pass200712.xls Hämtat 2008-
03-15
LFV. Privatbilismens påverkan.
www.lfv.se/upload/Tjanster/Dokumentbank/Klimatpåverkan.pdf Hämtat 2008-03-12
LFV. Sekundärtransporternas utsläpp Landvetter -
www.lfv.se/templates/LFV_InfoSida_Bred____47715.aspx Hämtat 2008-03-20
LFV. Sekundärtransporternas utsläpp Landvetter - www.arlanda.se/sv/Miljoarbete/Luft/
Hämtat 2008-03-20
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
49
LFV. Sekundärtransporternas utsläpp Landvetter - www.arlanda.se/sv/Miljoarbete/Luft/
Hämtat 2008-03-20
LFV. SIFO Undersökning (2006) www.lfv.se/upload/Flyget_och_miljon_2006.pdf Hämtat
2008-02-25
LFV. Stenvändarprocessen - www.arlanda.se/sv/Miljoarbete/Buller/Stenvandarprocessen/
Hämtat 2008-04-21
LFV. Trafikflöde - Antal ankommande och avresande passagerare på LFV:s flygplatser under
2006 - www.lfv.se/upload/Information_till/Faktasökare/Statistik/pdf/fpl-land_2006_publ.pdf
Hämtat 2008-04-20
LFV. Uppvärmning av lokaler, Bromma -
www.lfv.se/upload/Flygplatser/Arlanda/Grannar/BrommaMiljörapport.pdf Hämtat 2008-04-
21
LFV. Uppvärmning av lokaler, Landvetter -
www.lfv.se/templates/LFV_InfoSida_Bred____47704.aspx Hämtat 2008-04-21
LFV. Uppvärmningg av lokaler, Arlanda - www.arlanda.se/sv/Miljoarbete/Energi/ Hämtat
2008-04-21
Malmö Aviation. Beskrivning av biljettyper. www.malmoaviation.se Hämtat 2008-05-07
Malmö Aviation. Bonuskort. www.malmoaviation.se/o.o.i.s/7607 Hämtat 2008-04-20
Malmö Aviation. Företagsavtal. www.malmoaviation.se/o.o.i.s/766 Hämtat 2008-04-03
Malmö Aviation Incheckningstid - www.malmoaviation.se/o.o.i.s/533 Hämtat 2008-03-10
Miljöpartiet (2007) Tåg i stället för flyg www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=114&a=374988
Hämtat 2008-04-26
Mårtensson, S., Nilsson, J.H., Tengling, M. (2004) Affärsturism. Kristianstad, Kristianstads
Boktryckeri AB
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
50
Naturskyddsföreningen. ”Bra Miljöval” - www.naturskyddsforeningen.se/natur-och-
miljo/gron-guide/bra-miljoval/transporter/ Hämtat 2008-05-24
NTM – Om NTM - www.ntm.a.se/index.asp Hämtat 2008-03-05
NTM Miljökalkyl - www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=6765&l=sv Hämtat 2008-03-15
NTM. Uträkningen av kalkyl - www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=6767&l=sv
Hämtat 2008-03-15
Näringsdepartementet (2007) Ökad konkurrens på marknaden för persontransport på järnväg
www.sou.gov.se/kommittedirektiv/2007/Dir2007_145.pdf Hämtat 2008-05-07
Näringsdepartementet (2005) Moderna Transporter
www.regeringen.se/content/1/c6/06/07/77/0082fedf.pdf Hämtat 2008-05-07
Quinet, E. & Vickerman, R. (2004). Principles of transport economics. Cheltenham: Edward
Elgar
SAS. Eurobonus. www.sas.se/sv/EuroBonus/ Hämtat 2008-04-20
SAS. Incheckningstid – Telefonkontakt. SAS Informationscentral Hämtat 2008-03-10
SAS. Beskrivning av biljetttyper. www.sas.se Hämtat 2008-05-12
SAS. Företagsavtal. www.sas.se/sv/Foretag-Affarsresor/ Hämtat 2008-04-03
SCB. Genomsnittslön privatperson - www.scb.se/templates/tableOrChart____149087.asp
Hämtat 2008-04-28
SCB. Utsläpp från transportsektorn www.scb.se/templates/Artikulerat_artikel____215331.asp
Hämtat 2008-03-19
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
51
Schiffman, L.G, Lazar Kanuk, L. Hansen, H. (2008) “Consumer Behaviour – A European
Outlook”. Harlow, Pearson Education
Shove, E (2002) “Rushing around: coordination, mobility and inequality” Department of
Sociology. Lancaster University
SJ. Bra ”Miljöval” - www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=260&a=342&l=sv Hämtat 2008-05-24
SJ. Företagsavtal. www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=2619&l=sv Hämtat 2008-04-03
SJ. Förnybar el - www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=260&l=sv Hämtat:2008-05-08
SJ. Nyman, K. E-postintervju. Prismodell anpassade efter resenärernas önskan 2008-05-13
SJ. Nyman, K. E-postintervju. Prismodell gynnar flexibelt resande 2008-05-13
SJ. Nyman, K. E-postintervju. SJ:s åtgärder för att minska utsläpp 2008-05-13
SJ. SJ Kupé (2008) Nr. 3 Den gröna vägen – nu resepolicy för företagen
SJ. Marknadsandel - www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=246&a=312&l=sv Hämtat 2008-05-24
SJ. SJ Prio. www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=6533&l=sv Hämtat 2008-04-20
SJ. Service ombord. www.sj.se/content/1/c6/02/72/11/ombordmatris-6.pdf Hämtat 2008-04-
20
SJ. SJ:s ökade koldioxidutsläpp - www.e24.se/branscher/tjansteforetag/artikel_378019.e24
Hämtat 2008-04-20
Sterling. Beskrivning av biljettyper www.sterling.dk Hämtat 2008-05-07
Sterling. Företagsavtal. www.sterling.dk/sv/club_sterling_login Hämtat 2008-04-03
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
52
Sterling Incheckningstid - www.sterling.dk/sv/check-in Hämtat 2008-03-10
Svenskt Flyg. Miljörapport - ”Noll-utsläppsflyg”
svensktflyg7.svensktflyg.se/illustrationer/fil_20071126095431.pdf Sid. 18 Hämtat 2008-04-
17
Svenskt Flyg. Miljörapport - Flygbolag i samverkan
svensktflyg7.svensktflyg.se/illustrationer/fil_20071126095431.pdf Sid. 46 Hämtat 2008-04-
17
Svenskt Flyg. Miljörapport - Flygbolag ska bli bra föredöme
svensktflyg7.svensktflyg.se/illustrationer/fil_20071126095431.pdf Sid.16 Hämtat 2008-04-17
Swebus Express. Internetbokning av buss
www.swebusexpress.se/?gclid=CPytxfqUoJICFQZhMAod_ntNNA Hämtat 2008-03-20
Taxi Göteborg Sekundärtransporter - Taxi Göteborg bokningscentral 031-650000. 2008-03-
17
Taxi Stockholm Sekundärtransporter - Taxi Stockholm bokningscentral, 08-150000. 2008-03-
17
Urry, J (2002) ”Mobility and Proximity” Sociology 36 (2):255-274
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
53
Bilaga 1. Restid och kostnad
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
54
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
55
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
56
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
57
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
58
Bilaga 2. Verklig restid och kostnad
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
59
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
60
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
61
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
62
Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar
63
Högskolan i Kalmar
Högskolan i Kalmar har mer än 9000 studenter. Här finns utbildning och forskning inom naturvetenskap, teknik, sjöfart, samhällsvetenskap, ekonomi, turism, informatik, pedagogik och metodik, medie-vetenskap, språk och humaniora, lärarutbildning, vårdvetenskap och socialt arbete. Forskningens profilområden är biomedicin/bioteknik, miljövetenskap, marin ekologi, automation, företagsekonomi och informatik, men forskning pågår inom de flesta av Högskolans ämnen. Högskolan har sedan 1999 vetenskapsområde naturvetenskap, vilket ger Högskolan rätt att anta studenter i forskarutbildning och examinera doktorer inom ämnesområdet naturvetenskap.
Handelshögskolan BBS, vid Högskolan i Kalmar
Besöksadress: Kalmar Nyckel, Gröndalsvägen 19
391 82 Kalmar,Tel: +46 (0)480 - 49 71 00
www.bbs.hik.se