diagnostic territorial - ville de riom

Commune de Riom - département du Puy-de-Dôme Plan Local d'Urbanisme – rapport de présentation

GAUDRIOT SA – nma – 03/080 1AUV631030157 – février 2005 49

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Diagnostic territorial


GAUDRIOT SA – nm

Territoires et aires d'influence

La Commune Carte d'identité

Toponymie : Le nom celtique de Ricomagum – le riche marché – indique un centre économique aux fonctions commerciales importantes au carrefour de deux grandes voies, la route de la vallée de l'Allier et celle de l'océan Atlantique.♣ Superficie : 3.197 hectares Population♦ : 18.548 habitants Densité : 580 habitants/km² Logements : 8.642 logements dont 91% sont des résidences principales.

La commune de Riom est située à 15 kilomètres au Nord de Clermont-Ferrand. Comme le graphe le montre, Riom a une localisation stratégique par rapport aux directions Bordeaux-Lyon et Paris-Montpellier. Elle se localise à l'Ouest de l'autoroute A71 qui est un axe structurant important du pays.

Dans le départemelieu indiscutable dhistorique d'Auverg

♣ Extrait de la plaquett♦ Source : INSEE –

a – 03/080 1AUV631030157 – février 2005 51

nt du Puy-de-Dôme, Riom est une ville puissante, et représente un ans l'histoire de la région. Elle est à ce titre qualifiée de capitale ne.

e "Laissez-vous conter Riom, Villes et Pays d'art et d'histoire". recensement général de la population 1999.



La communauté de communes : Riom Communauté

Riom Communauté est constituée par 11 communes, dont Riom est le centre "vital". Cet EPCI est né en janvier 2000. La communauté de communes a pour compétence :

Le développement économique (obligatoire),

L’aménagement de l’espace communautaire (obligatoire),

La création, l ‘aménagement et l’entretien des voiries communautaires,

La politique du logement et du cadre de vie,

L’élimination des déchets,

Les actions culturelles,

La construction, l’entretien et fonctionnement d’équipements culturels et

sportifs.

Riom Communauté

Commune Population Densité hab/km2 Surface km2

La Moutade 372 70 5,31

Pessat-Villeneuve 472 75 6,29

Cellule 670 77 8,70

Le Cheix 602 130 4,63

Malauzat 895 149 6,01

Marsat 1 137 278 4,09

St-Bonnet-près-Riom 1 487 212 7,01

Enval 1 352 278 4,86

Ménétrol 1 696 190 8,93

Riom 18 548 580 31,98

Mozac 3 671 906 4,05

total 30 902 336 91,97

Source: INSEE recensement 1999

L’organisation communautaire consolide et formalise la volonté de réflexions et d’actions partagées au sein d’un territoire fondé à partir de réalités physiques, historiques, sociales. Riom apparaît aussi comme pôle pour les communes de Volvic et Châtel-Guyon. A ce titre, le diagnostic de l’étude de définition du Contrat Local de Développement (réalisé par EDATER en septembre 2002) considère comme aire d’étude la communauté de communes et les deux communes sus-évoquées. Géographiquement, le fonctionnement de Volvic et Châtel-Guyon est orienté vers Riom. Comparativement à la structure moléculaire qui peut illustrer le Grand Clermont, Riom rayonne sur un territoire, celui de Riom Communauté mais aussi sur un territoire plus large qui est s'étend au Nord du département.

Riom Communauté en terme de densité Source: INSEE recensement 1999



cartes IGN série bleue 1/25000ème : 2530 E, 2530 O, 2531 E

L’agglomération riomoise L’agglomération riomoise est composée des communes de Mozac, Marsat, Ménétrol et Riom. Cette agglomération couvre un territoire de 49.03 km² accueillant 25 052 habitants soit 81% de la population de Riom Communauté.

Les actions et moyens mis en œuvre dans ce cadre territorial:

Le SITCAR, Syndicat Intercommunal des Transports en Commun de l’Agglomération Riomoise : Riom + Ménétrol. La compétence Transports incombe désormais à Riom Communauté. La dissolution du syndicat est en cours.

Le SIDES, Syndicat Intercommunal de Développement des Equipements

Sportifs : Riom + Mozac. Depuis les compétences ont été transférées à Riom Communauté.

Le SIDUR, Syndicat Intercommunal d'Urbanisme de l'Agglomération

Riomoise. Ce syndicat a eu pour mission, l'organisation de la croissance urbaine de l'agglomération de Riom. Les actions retenues et réalisées dans le cadre de la réflexion intercommunale sont fondées sur la définition du contenu et de la forme urbaine. Ainsi la rocade périphérique et, à l'intérieur de celle-ci,



l'organisation de l'espace urbain par des équipements structurants (équipements sportifs) autour desquels se développent des quartiers reliés entre eux par des arcs de liaison formalisent le projet urbain du SIDUR. Aujourd'hui, ce projet de ville reste d'actualité :

les liaisons inter-quartiers sont à finaliser, le parc sportif du Cerey est devenu un site structurant de la ville

auprès duquel est pressenti le développement d'un nouveau quartier d'habitat.



Le Grand Clermont Le Projet du Grand Clermont est conduit par un syndicat mixte – le Syndicat d’Etude et de Programmation de l’Agglomération Clermontoise (SEPAC) – qui est composé de 10 Etablissements Publics de Coopération Intercommunale (EPCI) et 3 communes isolées (soit au total 106 communes), totalisant près de 400.000 habitants, soit les deux tiers de la population du Puy-de-Dôme. Les EPCI membres sont : Allier Comté Communauté, Billom Saint Dier, Les Cheires, Clermont Communauté, Gergovie Val d'Allier, Limagne d’Ennezat, Mur ès Allier, Riom Communauté, Vallée du Jauron, Volvic Sources et Volcans. Les trois communes isolées sont : Authezat, Malintrat et Martres d’Artières. Ce syndicat assure, depuis l’été 2002, la maîtrise d’ouvrage de la démarche du Grand Clermont. Il est compétent pour porter juridiquement le Pays du Grand Clermont qui se décline en deux volets à la fois distincts et complémentaires : un volet programmatique constituant le contrat de Pays et un volet de planification permettant d’alimenter le futur schéma de cohérence territoriale (SCOT). Les élus ont volontairement décidé de faire coïncider le périmètre du Pays du Grand Clermont et celui du futur SCOT.♣

Rappel des objectifs du Grand Clermont La phase opérationnelle du projet du Grand Clermont se concrétise par six démarches de mise en œuvre :

le schéma d'organisation du territoire, le schéma de développement économique, le schéma des déplacements, la définition des dispositifs de compensation financière,

♣ extrait de la Charte de Pays – Projet du Grand Clermont – approuvée par Comité Syndical du 27 septembre 2004



la définition des dispositifs de solidarité, la préparation du (des) contrat(s) de pays du Grand Clermont.

Un partenaire : l’agence d’Urbanisme Clermont Métropole L'agence d'urbanisme est ici citée dans le cadre du Projet du Grand Clermont car elle aide le SEPAC (composé d'élus) grâce à ses compétences techniques à mener ses réflexions et formaliser sa politique. Créée en 1998, l'Agence est un organisme de réflexion et d'études analytiques et prospectives contribuant à l'aménagement et au développement du territoire, au service des collectivités publiques et de l'Etat. C'est un centre interdisciplinaire de ressources, de recherches, de conseils et d'assistance technique : c'est une structure d'aide à la décision. Elle ne réalise pas d'ouvrage. Très impliquée dans les réflexions du Projet du Grand Clermont, l’agence d’urbanisme joue un rôle par rapport à la ville de Riom qui se formalise en un partenariat à travers lequel l'Agence Clermont Métropole accompagne Riom et son territoire dans divers projets, notamment : le projet de renouvellement urbain des quartiers La Varenne – Gare – Centre, la requalification des espaces économiques du Sud de l'agglomération, l'ouverture à l'urbanisation de la Zone de Développement Stratégique Est.


Les Cantons Ce découpage administratif date de 1789 et ne correspond pas aujourd’hui au regroupement communal choisi dans le cadre de l’intercommunalité. Ce cadre territorial permet d’élire les conseillers généraux. Riom est chef-lieu de deux cantons regroupant au total 14 communes.

Commune Pop 1990 Pop 1999

Cellule 726 670

Chatel Guyon et St Hipollyte

4743 4743

Le Cheix 601 602Ménétrol 1759 1696La Moutade 350 372

Pessat- Villeneuve 384 472

St-Bonnet-prés-Riom 1215 1487

Commune Pop 1990 Pop 1999Châteaugay 3050 2 963Enval 1322 1352Malauzat 779 895Marsat 1062 1137Mozac 3496 3671

Volvic 3930 4202

Riom Est

Riom Ouest

Source: INSEE 1999


Source : Le Point Economique de l'Auvergne – INSEE 1991


Des enjeux locaux à l'échelle de la métropole

Jusqu'en 1990, Riom, deuxième agglomération du Puy-de-Dôme et septième de la région Auvergne par son nombre d'emplois (11 000 emplois en 1999) possédait le statut de pôle urbain. Entre 1990 et 1999, la part des actifs de l'agglomération riomoise occupant un emploi dans l'aire urbaine clermontoise a dépassé le seuil de 40% au-delà duquel une agglomération fait partie de la couronne métropolitaine. Riom intègre l'aire urbaine de Clermont-Ferrand. Si l'histoire des villes auvergnates relate la longue concurrence entre Clermont, Montferrand et Riom, cette dernière a progressivement perdu "son autonomie et son hégémonie pour s'inscrire dans la grande métropole clermontoise avec des liens de dépendance accrus, tout en organisant autour d'elle sa propre agglomération."♣ L’interrelation entre Riom et la métropole, d'une part, et la notion de "Riom ville" d'autre part sont imbriquées. Riom est présente au-delà de ses limites communales : son influence est stratégique au niveau de l'aire urbaine clermontoise (pôle d'emplois, pôle d'habitat, ville référence culturelle…). Ainsi les choix de développement de la commune ont des impacts sur les différentes échelles du territoire. Il s'agit dans ce contexte d’envisager la politique de la ville dans une globalité où la complémentarité succède à la concurrence. La position géographique de Riom par rapport à la ville centre de l'aire urbaine permet à la fois :

de conforter Riom comme entité urbaine,

de bénéficier de l’attractivité de Clermont-Ferrand.

La distance et les conditions d’accessibilité sont les atouts d’une respectueuse inter-dépendance.


♣ extrait de l'étude "Projet urbain – Plan de référence La Varenne – Gare – Centre", GIE Sycomore, Riom Communauté, Ville de Riom – Juin 2002



Un territoire d’échanges

Le rayonnement de Riom se prolonge au-delà des limites communautaires. Les nouveaux axes routiers et modalités de déplacement modifieront sensiblement la relation à la ville. Les fonctions de Riom (pôle d'habitat et pôle d'emplois) induisent des déplacements inter-villes. Ces échanges pourraient s'intensifier dès lors que Riom développera sa capacité d'accueil. Conclusion : Un positionnement acquis Si a priori, la multiplicité des échelles territoires riomois apparaît complexe et rend difficile la compréhension de Riom comme élément constitutif d'entre eux, l’évidence est la suivante

- Riom a une identité forte, - Riom est la porte nord de l’agglomération clermontoise.

A partir de là est-ce que la qualification de Riom comme appartenant ou non au noyau central qu'est Clermont-Ferrand modifie les faits ? Les enjeux identifiés :

- conforter identité riomoise par rapport à l'entité régionale, - affirmer la vocation et le rayonnement du territoire riomois, - veiller à l'adhésion et à la compatibilité des projets communaux avec le

projet du Grand Clermont, - permettre la complémentarité des actions à l'échelle des différents

territoires.



Analyse urbaine

Riom, l’évolution de la croissance urbaine Les cartes suivantes montrent l’évolution urbaine des agglomérations riomoise et clermontoise. La croissance est proportionnelle, l’étalement et l’expansion de la zone périurbaine est forte entre la période 1982 à 1999.

L'histoire des villes est souvent l'histoire de leur rivalité. La cause en est que la ville est un lieu de pouvoir, économique, administratif, culturel. Et sur un même territoire, les ambitions de puissance ne peuvent que s'affronter. Clermont et Riom sont sur le même tracé historique. Quand commence à s'édifier l'Etat moderne, la question est de savoir qui peut légitimement prétendre accueillir les nouvelles institutions. La Monarchie se dote alors de toute une organisation administrative, fiscale et judiciaire. Clermont devient la capitale du duché d'Auvergne et Riom reçoit un présidial important du ressort du

D’après les cartes réalisées par le bureau d‘études SYCOMORE à partir des cartes IGN extraites du Dossier de Voirie de l’Agglomération de Clermont-Ferrand – dossier provisoire – juin 1998.



Parlement de Paris et un bureau de finances. Ainsi s'établit pour un temps une sorte d'équilibre à Riom l'avantage administratif et judiciaire, à Clermont la suprématie ecclésiastique et économique.♣ Après, sa fusion avec Montferrand et surtout grâce au développement de ses activités commerciales, Clermont a vu sa population grandir, elle était déjà près du double de celle de Riom. L'Assemblée Nationale tirera une conclusion logique de cet état de fait en choisissant Clermont-Ferrand comme chef-lieu du jeune département du Puy-de-Dôme. Riom aura un tribunal supérieur qui deviendra quelques années après la Cour d'Appel. La commune attendra plusieurs dizaines d'années pour devenir ville industrielle grâce à une usine de manufacture des tabacs du XIXe siècle. Simultanément, Clermont grandissait avec Michelin. La nouvelle vocation industrielle de la ville de Riom s'est cependant confirmée de la première guerre mondiale à nos jours. Riom conserve énergie et dynamisme. Elle a une forte personnalité inscrite dans la richesse de son patrimoine architectural et dans ses richesses culturelles. L’activité agricole reste importante, l’activité industrielle perdure, le rôle de ville touristique est développé mais encore peu confirmé.

♣ Riom et Clermont, une vieille histoire pleine d'avenir, http://membres.lycos.fr/jpax/pg7.html,.

Vue perspective d’après l’Armorial de Guillaume Revel, 1450


GAUDRIOT SA – nma – 03/080 1AUV6310362

Les temps de la ville Riom : une histoire de la ville, des choix de développement. A chaque époque de développement urbain correspond des contextes particuliers. La forme de la ville est la réponse aux différentes situations.

La problématique de ce développement est la création de ruptures, sont, pour certaines, en phase d’être « refermées ». Au niveau global est perçu un manque de cohésion généralel’évolution du développement urbain. Les évolutions récentes Le Plan d’Occupation des Sols approuvé en 1993 exprimait la vol’étalement urbain et de reconquérir le centre ancien et la 1ère couron Les problématiques de l’habitat (diversification de l’offre, résorption dedéveloppement économique et du renouvellement urbain ont fait l’od’application au document d’urbanisme. Le Plan d’Occupation des Sols, comme le Plan Local d’Urbanismepermet de gérer le droit des sols. Ce rappel est nécessaire : planification est la formulation du projet de développement de la cl’aboutissement réglementaire des réflexions urbaines. Il permet d’anticiper, de « faire et refaire » la ville. La notion de temps prendimportance : le projet urbain se dessine dans la durée. Illustration du propos : les arcs de liaisons et le développemenpériphériques font l’objet de réflexion depuis les années 80, de même

Quelle ville aujourd’hui ? Quelle ville demain ?

XIXème siècle : Industrialisation

XXème siècle : remplissage des vides

Moyen Age et Renaissance

2ème couronne

1er couronne

Centre ancien (secteur sauvegardé)

Etablissement de la ville

0157 – février 2005

de coupures qui

par rapport à

lonté de limiter ne.

la vacance), du bjet de choix et

est un outil qui le document de ollectivité, il est

de programmer, alors toute son

t des quartiers le quartier de la

Eclatement hétérogénéité

Grandes implantations industrielles

Habitat collectif

Habitat pavillonnaire (après années 50)

Grandes entreprises et chemin de fer



Gare et la manufacture des tabacs, le centre ancien sont des sujets récurrents depuis plusieurs décennies. Alors que la révision N°3 du POS est entreprise, qu'en est-il des objectifs de la révision N°2 ? Ils sont réalisés en partie.

En terme d’habitat, la vacance en centre ancien existe toujours, les zones NA sont encore disponibles,

En terme économique, l’accueil d’entreprises est vérifiable mais les

disponibilités sont encore grandes sur certaines zones,

En terme de renouvellement urbain, le projet La Varenne–Gare-Centre se formalise.

Le temps d’un POS permet, certes, de mettre une politique en place, mais les résultats ne sont pas toujours évidents, le terme des projets est parfois long.

RRéévviissiioonn NN°°22 ddee PPOOSS

•• OObbjjeeccttiiffss LLiimmiitteerr ll’’ééttaalleemmeenntt uurrbbaaiinn RReeccoonnqquuéérriirr llee cceennttrree aanncciieenn eett llaa 11eerree ccoouurroonnnnee

•• BBiillaann NNAA eennccllaavvééeess VVaaccaannccee eenn cceennttrree--vviillllee ppéérreennnnee ZZoonnee ééccoonnoommiiqquuee ppeeuu ooppéérraattiioonnnneellllee

RRéévviissiioonn NN°°33 ddee PPOOSS

•• IInnssccrriirree aauu nniivveeaauu rréégglleemmeennttaaiirree lleess pprroojjeettss eenn ccoouurrss dd’’ééllaabboorraattiioonn

•• PPrreennddrree eenn ccoommppttee ddiifffféérreennttss ppllaannss eett sscchhéémmaass ddee nniivveeaauu ssuupprraa--ccoommmmuunnaall

•• OOuuvvrriirr àà ll’’uurrbbaanniissaattiioonn cceerrttaaiinnss sseecctteeuurrss ((ssaattuurraattiioonn dduu mmaarrcchhéé iimmmmoobbiilliieerr))



Une structure peu lisible au-delà du centre ancien

La trame bâtie La trame bâtie montre le centre historique très dense et saturé, à la forme circulaire clairement identifiable et circonscrite. Le maillage orthogonal du centre témoigne d’un urbanisme volontaire. Le centre, malgré des interventions radicales comme la construction de La Poste, a conservé sa configuration issue de la Renaissance. Comme le souligne le plan de référence de mars 1981♣, les opérations urbaines en centre ancien dense procèdent par démolition et reconstruction parfois « hors contexte». Ainsi, par mesure de protection a été mis en place un plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur sur le périmètre à l’intérieur du boulevard circulaire. Les extensions au-delà des boulevards de ceinture, très denses à l’intérieur de la boucle formée par la voie ferrée, puis diffuses à mesure de l’éloignement de la voie ferrée ont des limites incertaines pour les plus récentes: les barrières physiques naturelles (vallées et relief) ou artificielles (infrastructures routières et ferrées) ne contiennent pas l'urbanisation. Si spatialement, le développement s'est opéré, les coupures restent et sont de réels freins aux relations inter-quartiers. La voie ferrée isole fortement la partie Est du centre-ville La trame viaire De façon analogique à la trame bâtie, la trame viaire permet d’identifier la trame orthogonale du centre ancien contenu par le boulevard de ceinture à partir duquel rayonnent des radiales support des extensions urbaines du XIXème siècle. Entre ces radiales, l’urbanisation du XXème siècle a comblé les vides puis s’est étendue au-delà de la voie ferrée. Le découpage territorial initié par les radiales a perdu de l’intérêt en terme de fonctionnement urbain car il n’a pas permis la création d’un maillage en forme de toile d’araignée qui aurait autorisé une meilleure connexion entre les faubourgs et les extensions récentes. En dépit de cela, le réseau de rues favorise le « renfermement » et le manque de lisibilité. Fort de ce constat, le plan de référence de 1981, à l’initiative du SIDUR, préconise la création d’arcs de liaison Nord-Sud dans l’objectif de relier les radiales entre elles. L’idée est de hiérarchiser les voies selon leur fonction, de structurer l’espace, d’identifier les voies par un traitement spécifique de l’espace public, et par conséquent de maîtriser la qualité urbaine et d’améliorer la qualité de vie. A ce jour, seule une partie de l’arc de liaison Nord est réalisée. Si l’intérêt des arcs de liaisons est incontestable, la réalisation d’un tel projet est soumis à une volonté affirmée qui peut se traduire au plan de zonage du Plan Local d’Urbanisme sous la forme d’emplacements réservés.

♣ Plan de Références – Ville de Riom – MCCO TOPOS – mars 1981



Un contournement, une voie de desserte, une ceinture

Présentant deux profils différents, la rocade cerne la ville :

A l’Est, la rocade a un véritable rôle d’alternative au trafic de transit longue distance de la RN9. En ce sens, les panneaux directionnels routiers incitent à contourner Riom par l’Est, nonobstant du fait que la RD447 est l’axe privilégié pour rejoindre l’A71. De plus le profil 2x2 voies confère un statut autoroutier à cette portion de route départementale.

A l’Ouest, la RD446, au tracé plus long et plus sinueux permet de relier les

communes riveraines et de décharger la RN9 d’un trafic excessif. Toutefois le statut de cette voie n’est aucunement comparable avec la RD447. Son profil, 1x2 voies, doublé d’un chemin rural, conforte un aspect rural.

Au regard de la cartographie de la trame viaire, la rocade semble contenir l'urbanisation en son intérieur, ce qui représente environ un tiers de la superficie communale. Selon les choix de développement, le statut de la rocade peut évoluer. Son rôle de délestage du centre-ville pourrait être doublé de celui de la desserte de nouveaux secteurs à l'Est de la ville en particulier. Les enjeux identifiés : La mise en place de la rocade contribue donc à l'évolution de la ville en terme d'accessibilité et de développement urbain. Se profile ici l'enjeu suivant : celui du rôle de la rocade et plus généralement la question de la hiérarchisation de la voirie.



Les entrées de ville L’entrée Nord L’entrée Nord est symbolisée par le giratoire RN144/RN9/RD447/RD446. L’arrivée par la RN9 prend sa mesure dès l’amorce de la descente. La voie s’ouvre sur la ville massive avec en fond la chaîne des Puys. La vision de nuit est encore plus remarquable sur cette séquence : les lumières forment une nébuleuse impressionnante après un parcours à travers la Limagne. La séquence entre le giratoire et le boulevard du centre historique (avenue de Paris) présente une hétérogénéité digne de la problématique des entrées de ville : zone d’activité, accès et sorties peu sécurisés, espaces publics et privés sans qualité, pas de lisibilité, monde de la voiture… L’avenue Jean Reynouard, modifiée dans son profil depuis l’ouverture du contournement Est, offre un spectacle plus « magique » à qui sait regarder. Malheureusement, aucune invitation au regard n’est suggérée dans cette section réservée à l’automobile. Deux éléments d’importance peuvent être appréhendés depuis la voie :

La vieille ville majestueuse à gauche, Le point de vue sur Cerey, les Charmettes et la nature plus au fond, à droite.

La rupture de pente entre l’avenue et les quartiers périphériques est le prétexte à l’ouverture visuelle, à l’image panoramique depuis un balcon. Balcon qui est occupé par le parking du Pré Monsieur. L‘aménagement de ce parking a fait l’objet d’une des actions du plan de référence de 1981.

Cette séquence essentielle à la découverte de la ville mérite une réflexion qui mette en évidence la corrélation entre la vieille ville et son environnement immédiat. Les enjeux identifiés : Protection des vues depuis le RN9 Requalification de l'entrée de ville Protection du promontoire urbain et traitement de son rapport aux extensions urbaines

la RN9 dans sa partie commerciale

le parking du Pré Monsieur : balcon sur l'Ouest de Riom



le carrefour de Mirabel depuis les coteaux de Lachaux

L’entrée Sud L’entrée Sud est symbolisée par l’échangeur et le giratoire de Mirabel. La RN9 (voie express) est l’accès principal à Riom depuis Clermont-Ferrand. L’approche de la ville est caractérisée par la traversée d’une section commerciale peu valorisante. L’entreprise MSD Chibret et le traitement paysager entre la zone d’habitat du Couriat ne suffisent pas à modéliser l’entrée Sud. Toutefois, ce secteur est en mutation. La requalification de l’entrée Sud est en cours d’étude. L’implantation du lycée professionnel « bâtiment et travaux publics » dans le quartier du Couriat modifiera sensiblement le fonctionnement du quartier. Les enjeux identifiés : Réflexion urbaine globale liée à l'implantation d'un équipement public structurant Recherche de transversalité et de perméabilité Est/Ouest

A l’Ouest, Les entrées de ville RD138 depuis Mozac et la RD985 depuis Châtel Guyon, traversent des zones pavillonnaires. La limite entre Mozac et Riom est imperceptible. En provenance de Châtel-Guyon, au niveau du giratoire avec le RD446, la silhouette du centre ancien de Riom constitue un arrière-plan remarquable : la ville s’impose. Les enjeux identifiés : Protection des vues depuis la RD985 Sur cette entrée ne ressort aucun autre enjeu spécifique, à l'exception d'un enjeu de sécurité routière si l'urbanisation se développait au delà de la rocade (problème de l'accessibilité du secteur)



A l’Est comme à l’Ouest Les entrées sont secondaires en terme d’infrastructure routière. Les trafics sont moindre quantitativement. La route d’Ennezat constitue l’entrée Est de Riom. Là aussi le giratoire figure le début de la séquence qui mène au centre par le faubourg de la Bade. Le parc des Portes de Riom et le golf côtoient des étendues en friches, la déchetterie, des entreprises plus ou moins soucieuses de l’aménagement de leur parcelle. Depuis le péage de l’autoroute A71, les automobilistes sont dirigés vers la RN9, au Nord. L’accès du visiteur à la ville est aujourd’hui l’accès Nord dans l'attente de la réalisation de l'entrée Est qui figure en emplacement réservé au Plan d'Occupation des Sols. Le rapide portrait des entrées de ville, au-delà de la nécessité de traitement de l’espace public, montre qu’à l’Est le tissu urbain n’est pas figé. L’entrée de ville Est, et généralement l’Est de la commune, est susceptible d’évoluer, de se densifier sous forme d ‘habitat et d’activités. Les récentes opérations (ZAC de la Varenne) concrétisent en partie cette évolution, la rocade participe vivement à l’amélioration de la desserte de ces secteurs. Les enjeux identifiés : Accessibilité Est de la commune Réflexion urbaine globale sur le développement Est Utilisation du Plan Local d'Urbanisme comme garant de la structure de la ville

la route d'Ennezat

la route d'Ennezat



carte extraite du diagnostic territorial de la métropole clermontoise

L'organisation urbaine et les déplacements Un carrefour routier d’importance La commune de Riom est située au sein d’un triangle routier et autoroutier reliant des villes de première importance. Riom bénéficie de la confluence des autoroutes A71, A72, A75 et A89 qui permet de relier Paris, Saint-Etienne Lyon, Montpellier et à terme Bordeaux avec des temps de parcours acceptables. Le réseau national est constitué de la RN9 (vers Paris) et de la RN144 (vers Montluçon). Les RD446 et 447 forment la rocade de l’agglomération riomoise. Riom est desservie par la ligne de chemin de fer Paris-Clermont. L’aéroport de Clermont Aulnat est à moins de 20 kilomètres de Riom, avec pour bémol aucun mode de transport en commun direct entre l’aéroport et Riom.

Des mutations possibles Le Dossier de Voirie d’Agglomération de Clermont-Ferrand (DVA) a pour objectifs de définir les réseaux structurants à l’horizon 2020. La réflexion, portant en particulier sur l’amélioration de l’axe Nord/Sud (A71/A75) au droit de l’agglomération, envisage des alternatives au tracé autoroutier actuel dont la section entre le péage de Gerzat et l’échangeur de la Jonchère est saturée (trafic de transit + trafic de desserte)



Le dossier de synthèse des problématiques du DVA (DDE 63 – octobre 2003) , propose des variantes de tracé autoroutier qui s'inscrivent dans une bande d'étude comprise entre l'échangeur autoroutier de Riom et celui de la Jonchère. Dans toutes les variantes, le futur axe autoroutier est dédié au transit afin que l'actuel tracé soit réservé au trafic d'agglomération. En terme d'aménagement, il faut retenir, qu'au Nord de la zone d'étude, les diverses variantes n'offrent pas de nouvelle liaison performante et gratuite pour le trafic d'agglomération, la portion entre Riom et Gerzat restant payante. Seule la variante 1 Grand Clermont apporte une réponse en la matière, en offrant une alternative à la RN9 entre Clermont et Riom. Au niveau local, l’axe privilégié RN9 pour rejoindre Clermont-Ferrand pourrait voir son intérêt s’amenuiser au profit d’une entrée de ville à l’Est. Si rien n’est arrêté aujourd’hui, il ne faut cependant pas perdre de vue cette problématique et surtout ne pas rendre impossible au niveau du Plan Local d’Urbanisme la réalisation des options présentes. Le pôle intermodal est le second élément important qui influera sur les déplacements. La gare de Riom est le pôle intermodal de rabattement du nord de la métropole clermontoise qui constitue une alternative au déplacements automobiles entre Riom et l'agglomération clermontoise. Des trafics denses La commune dispose d’un réseau viaire complet (réseau primaire, secondaire, réseau de desserte). La continuité des itinéraires, notamment celle des voies primaires qui convergent sur le centre historique engendrent des trafics et des nuisances importantes. L’analyse des voiries interurbaines (susceptibles de supporter la majeure partie des trafics) en fonction de leurs caractéristiques, de leur largeur, de leur sinuosité et de leurs environnements urbains permet d’établir les capacités horaires de ces voies. Il apparaît que la commune de Riom est desservie par des voies primaires pouvant supporter des trafics importants, souvent supérieurs à 2 000 véhicules/heure, comme c’est le cas pour l’A75, la RN9 et le contournement de Riom et Mozac. Cependant, les pénétrantes, situées entre le contournement et le centre historique, ne semblent pouvoir supporter des trafics supérieurs à 2000 véhicules/heure en période de pointe. L’analyse des trafics, issue de la DDE, montre l’importance les relations qu’entretiennent Clermont-Ferrand et Riom. La RN9 supporte plus de 30 000 véhicules-jour en moyenne. Ces trafics très importants s’expliquent en majeure partie par les déplacements quotidiens des migrants et par la présence d’importants pôles générateurs de trafics le long de cet axe (zone d’activités de Riom Sud). Le contournement de Riom, quant à lui, supportait des trafics nettement moindres lors des comptages de 1996, entre 5 000 et 15 000 véhicules-jour dans sa partie Sud et moins de 10 000 véhicules dans sa partie Nord. Aujourd’hui, les trafics dépassent les 20 000 véhicules par jour. Dans le même temps, les trafics des autres voies ont également augmenté tandis que la population générale stagne (Principe de trafic induit). Ces données soulignent l’importance des relations entre la commune de Riom et celle de Clermont-Ferrand et le rôle de la RN9. Ainsi, le taux de saturation de la RN9 est



supérieur à 80 %♣, tandis que les voies de contournement de Riom – Mozac possèdent encore une capacité suffisante. Enfin, le Plan de Déplacement Urbain de l’Agglomération clermontoise note que l’axe Riom – Clermont Ferrand constitué par la RN 9 est l’un des axes les plus accidentogènes de l’agglomération. L’évolution urbaine doit prendre en compte les effets induits sur les modalités de déplacements. Ainsi pourraient être mis en place :

un plan de circulation permettant l’évitement du centre, et le rabattement des véhicules sur les parkings périphériques,

des aménagements accompagnateurs rendant le parcours plus long en

passant par le centre qu’en passant par le contournement,

une amélioration des modes alternatifs. L'évolution des déplacements Les choix d’urbanisme déterminent en grande partie, en favorisant ou non l’allongement des distances, la dépendance envers l’automobile et ses conséquences (trafics, nuisances, demande de stationnement, dégradation des espaces urbains, fuite du piéton…). Les ménages habitant dans les quartiers périphériques sont en moyenne mieux équipés en voiture que les autres, ceci par nécessité :

les services de proximité sont moins développés, les trajets sont plus longs, le réseau de bus est moins dense, voire inexistant, la voiture est bien souvent le seul mode disponible pour se déplacer.

Autre indicateur du fonctionnement urbain, l’analyse des déplacements domicile–travail permet d’avoir une image globale des relations qu’entretiennent les habitants avec leur ville et permet d’obtenir une première vision du fonctionnement urbain. En 10 ans, d'après l'INSEE, la part des actifs habitant Riom et travaillant à Riom est passée de 56 % à 45 %. Pour comparaison, dans la commune de Cournon d’Auvergne (environ 19.000 habitants), seuls 26 % des actifs habitent et travaillent sur la commune. Cette diminution s’est réalisée au profit des communes à l’offre d’emplois très forte du même département, notamment Clermont-Ferrand. Riom a cependant conservé une dynamique urbaine par la préservation d’un équilibre entre zones d’emplois et zones d’habitat. Cette situation s’explique en grande partie par la volonté des ménages d’habiter en périphérie clermontoise, dans un habitat de type individuel et facile d’accès. Ces conditions sont réunies à Riom. En règle générale, si cette tendance s’accentue, le risque est d’avoir une cassure urbaine entre le pôle urbain et la périphérie voire de créer une ville "satellite" mono-fonctionnelle pour laquelle la grande majorité des actifs utilise la voiture particulière pour se rendre au travail. Cette part modale est d’autant plus importante que les lieux d'emplois sont distants des zones d'habitation. A Riom, la problématique n'est pas aussi catégorique. La ville de Riom n'est en aucun cas mono-fonctionnelle puisque existe un équilibre emploi-habitat. La mono-

♣ source : Plan de Déplacements de l'Agglomération clermontoise (PDU) approuvé le 30/01/2001



fonctionnalité peut affecter les quartiers si aucune mesure n'est prise. En cela, la question des déplacements doit être abordée préalablement à l'urbanisation des quartiers (Cerey, Varenne-Gare-Centre, Couriat…).

Source : INSEE RGP 1999

La part des transports en commun est également très faible, quelle que soit la distance parcourue. Les Riomois sont d’ailleurs plus nombreux à utiliser les deux roues que le transport en commun. Il convient, au vu de l’analyse, à veiller au maintien d'un bon équilibre entre les zones d’habitat et d’emplois sur la commune tout en favorisant la mixité urbaine.

Source : INSEE RGP 1999 Les enjeux identifiés : Anticiper et gérer les trafics induits par le développement urbain Favoriser des alternatives aux déplacements automobiles Sécuriser les déplacements

Rapport entre le lieu de résidence et le lieu d’emploi dans le choix du mode de transport

Actifs habitant à Riom et travaillant

Sans transport

Utilisant la Marche à

Pied

Transports en

Commun

Utilisant la voiture

particulière

Utilisant les deux roues

Dans la commune 271 686 34 2031 159

Dans une autre commune du département

16 32 212 3364 56

Dans un autre département 0 1 16 149 2

27116 0

686

32 134212

16159

56 2149

2031

3364

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Travaillant à Riom Travaillant dans uneautre commune du

département

Travaillant dans unautre département

Sans t ransport s

Marche à Pied

TC

Voit ure

Deux roues



Les conditions de stationnement Il existe 3 catégories d'usagers♣ : Les résidents : stationnement à côté du lieu de résidence. La demande de stationnement est rigide. Une pénurie du nombre de places de stationnement peut induire une renonciation à la possession de la voiture particulière. C'est un stationnement de longue durée. Les résidents acceptent de parcourir à pied une distance de 300 mètres s'il existe une forte pénurie de places. Ils apprécient les parkings en sous-sol, les places privatives ou en box. Les employés: stationnement à côté du lieu de travail. Ils sont sensibles aux conditions de circulation et de stationnement. Ils sont très réticents à payer pour stationner. C'est un stationnement ventouse. Ils acceptent 150 ou 200 mètres. Jusqu'à 500 mètres en cas de forte pénurie. Peu d'exigences en terme de qualité de stationnement. Les visiteurs : stationnement à l'occasion d'une course. Le choix de la voiture particulière est lié au confort et à la commodité. S'il existe trop de contraintes, ils ne changent pas de mode de transports (s'il n'existe pas d'alternative à la voiture) mais effectuent leurs achats ailleurs. La durée de stationnement est faible. Pour réserver aux visiteurs des places sur la voie publique, on peut réglementer le stationnement payant. Le stationnement privé est régi par l’article 12 du règlement du Plan Local d’Urbanisme. Pour un stationnement de qualité, il est nécessaire d'évaluer les besoins de chaque utilisateur en fonction des contraintes et d'apporter à chacun des conditions satisfaisantes de stationnement. Le stationnement en centre-ville En centre ancien, il apparaît difficile de conditionner des permis de construire à des règles de stationnement : la forte densité du bâti laisse peu de marge de manœuvre à la réalisation de stationnement privé. La question est posée : où stationne-t-on alors et dans quelles conditions ? Le centre-ville peut être divisé en deux zones : les rues anciennes et le boulevard périphérique.

Source : commune de Riom

♣ source : réseau scientifique et technique de l'Equipement – Centre d'Etudes sur les Réseaux de Transport et l'Urbanisme (CERTU)

Densité de l’offre de stationnement sur voirie

Centre-ville boulevards Total Nombre de places gratuites 300 1.374 1.674

Nombre de places réglementées 515 107 622

Total 815 1.481 2.296



L'offre en stationnement en centre- ville : nombre de places/rues Source : commune de Riom Le ratio indiqué dans le tableau suivant exprime le nombre de places par hectare. Dans ce ratio est incluse la totalité des places répertoriées publiques. Ne sont pas prises en compte les places privées ou de résidences collectives.

Source : ratios calculés à partir des données ci-dessus Le ratio du centre-ville correspond à une donnée acceptable. Le ratio englobant le centre intra-muros et les parkings périphériques (Jost, Pré Monsieur, Place des Martyrs de la Résistance) est très élevé pour un centre-ville de la taille de Riom. Ce ratio correspond à un taux déjà élevé pour un centre-ville de plus de 50 000 habitants♣ (qui se situe généralement entre 20 et 50 places à l’hectare). La densité de stationnement est à mettre en relation avec la capacité des transports collectifs. Plus ceux-ci sont attractifs, plus faible peut être l’offre de stationnement.

♣ source : réseau scientifique et technique de l'Equipement – Centre d'Etudes sur les Réseaux de Transport et l'Urbanisme (CERTU)

Centre intra muros

Centre historique et

son boulevard Ratio de

stationnement à Riom

28 pl/hectare 53 pl/hectare



L’ensemble urbain ancien dispose d’une forte densité de stationnement. Malgré l'offre importante, les parkings périphériques sont complets en journée (hors vacances scolaires). La densité de places payantes correspond au nombre de places réglementées rapporté à 1 000 habitants de l’agglomération. A Riom, le ratio est de 20 places pour 1 000 habitants. C’est un taux que l’on peut considérer comme étant élevé. A titre de comparaison, pour une agglomération de l’ordre de 30 000 habitants, on considère qu’au-delà de 15 places pour 1 000 habitants, le rapport est élevé. La politique de stationnement en centre-ville L’étalement urbain issu de l’amélioration des conditions de circulation amène une pression de plus en plus importante pour le stationnement. Il apparaît donc important de réglementer le stationnement dans la partie centrale de la ville afin de limiter les effets négatifs des véhicules ventouses, notamment en vue de l’amélioration de l’accessibilité aux commerces et aux équipements. L’espace public urbain étant rare dans sa partie dense, il est important que nul ne se l’approprie plusieurs heures par jour sans participer à la vie de la cité. Celui-ci doit être partagé entre les différents utilisateurs. D’un autre côté, les habitants en périphérie de Riom et des communes limitrophes contribuent à la demande de stationnement avec un nombre croissant de personnes qui ont fait le choix de la campagne pour vivre, et de pratiquer Riom pour travailler ou pour réaliser leurs achats. La création de parkings gratuits périphériques alliée à la mise en place d’une réglementation de la durée du stationnement a permis d’améliorer l’accessibilité générale aux commerces de l’hyper-centre. Cependant, ces parkings de dissuasion se trouvent généralement du côté extérieur au boulevard, ce qui n’est guère incitatif pour l’automobiliste devenu piéton. L'offre de stationnement existe, cependant il est souhaitable de repenser les modalités actuelles grâce, entre autre, à une amélioration de la rotation en particulier en centre-ville. Pour ce, la commune de Riom souhaite orienter sa réflexion vers la création de nouveaux parkings : des parkings de proximité gratuits par exemple….

Les ratios indiquant des capacités suffisantes, de nouvelles structures de stationnement doivent être couplées avec une réorganisation de l'offre : il ne s'agit pas de cumuler l'ensemble mais d'équilibrer et de valoriser l'offre. Le stationnement en périphérie En périphérie, la problématique de stationnement est légèrement différente car les quartiers ne multiplient pas les fonctions urbaines du centre-ville. Schématiquement, les quartiers ont une vocation résidentielle ou une vocation économique. Le stationnement est donc limité dans le premier cas aux usagers résidents, dans le second cas aux employés et visiteurs. De plus, dès lors qu'existent des équipements structurants, ceux-ci sont accompagnés d'espaces de stationnement. Ponctuellement est constaté un déficit en stationnement, par exemple :

Dans la ZAC des Portes de Riom, certains établissements ne disposent pas d'un nombre d'emplacements suffisants à l'intérieur de leur parcelle si bien que les visiteurs utilisent l'espace public pour stationner alors que celui-ci n'est pas destiné à cet usage.



Dans les zones d'habitat individuel, le stationnement sur l'espace public non

prévu à cet effet est récurrent. En partie du à un comportement abusif des résidents, le stationnement sur les trottoirs est parfois un réel problème source d'insécurité pour les piétons.

Ces constats alertent sur deux points : la réglementation de l'offre en stationnement en fonction de la destination des sols et le besoin de petites surfaces de stationnement judicieusement réparties sur l'espace public ou, dans le cadre d'opérations privées, réalisées par le maître d'ouvrage. Les enjeux identifiés : La politique de stationnement en centre-ville est initiée par la collectivité et doit être poursuivie. La politique de stationnement pour l'ensemble du territoire communal est à mettre en relation avec le développement des modes alternatifs : plus l'offre alternative correspond aux besoins moins l'utilisation de l'automobile est nécessaire. Dans ce cas pourquoi ne pas espérer réduire le taux de motorisation des ménages ? Dans le cadre de l'élaboration du Plan Local d'Urbanisme, il est impératif de réglementer le stationnement (article 12) pour les extensions urbaines afin de limiter les conflits d'usage sur la voirie et limiter l'intervention publique pour gérer le stationnement.



Les modes alternatifs Les transports en commun

1. le transport ferroviaire

La fréquence des TER est élevée en période de pointe, de l’ordre du quart d’heure. Les utilisateurs sont majoritairement des captifs étudiants ou scolaires. Seul un voyage sur trois est réalisé par un actif. Fin 1999♣, la fréquence s’est améliorée de 30% par rapport aux années précédentes, grâce à une densification de l'offre:

sens Clermont-Ferrand/Riom : fréquences portées de 36 à 44, sens Riom/Clermont-Ferrand : fréquences portées de 34 à 42.

La densification de l'offre a généré un gain de clientèle. Ainsi en 2001, la gare de Riom est fréquentée par 1800 voyageurs par jour. La situation de la gare en périphérie directe de la zone urbaine dense permet à une partie des utilisateurs de venir à pied (environ 50%). La faible desserte de la gare par les transports urbains incite grandement à l’utilisation de la voiture particulière pour se rendre sur le site. Le développement du site de la gare est un enjeu important. Le futur pôle intermodal devra offrir les conditions nécessaires à la desserte compétitive de l’axe Clermont –Riom afin de promouvoir un mode de transport rapide, propre et durable. Les lignes nationales desservant Riom sont :

Clermont-Ferrand/Paris, Clermont-Ferrand/Lyon.

La commune est reliée aux villes les plus importantes du territoire français. Les temps de parcours, surtout pour la destination lyonnaise ne sont pas compétitifs avec l'automobile, mais autorisent cependant des déplacements professionnels réguliers (et personnels) à moindre coût par rapport au déplacement aérien. Les liaisons ferroviaires avec l'ensemble du territoire national sont plus nombreuses au départ de Clermont-Ferrand. La proximité et la diversité des fréquences permettent aux Riomois d'accéder grâce au réseau ferroviaire à un nombre important de destinations. Le réseau ferré permet également le transport de marchandises et peut le cas échéant desservir des industries locale : le Parc Européen d'Entreprises Riomois est pourvu d'un embranchement, au Maréchat est à l'étude le projet d'embranchement de certaines entreprises..

2. Les transports collectifs routiers

La taille critique d’une commune susceptible d’accueillir un réseau de transports collectifs urbain est généralement de 20.000 habitants. Pour le cas précis de l'agglomération riomoise, il s'agit de proposer et d'adapter un service à une demande existante. Depuis septembre 2004, le réseau de transports urbains de Riom Communauté dessert Riom, Marsat, Ménétrol, Mozac; L’actuel réseau est avant tout utilisé par les scolaires. Les 5 lignes du réseau convergent vers le centre historique où s’organisent les correspondances place de la Fédération, à environ 1 km de la gare, ce qui limite

♣ source : Observatoire des déplacements de la métropole clermontoise – Etat zéro : 1996 – 2002 – Clermont Métropole – Juin 2003



Carte couverture du réseau bus urbain A3



considérablement les possibilités d'alternative au déplacement en voitures pour les déplacements pendulaires. Toutefois, trois lignes spéciales "Desserte gare SNCF" permettent de relier Le Couriat, Saint-Don ou Ménétrol à la gare. Une seule fréquence est effective le matin et selon les jours un retour en milieu de journée (mercredi et samedi) ou plusieurs fréquences en fin d'après-midi (sauf le samedi) sont organisés. Cette offre s'adresse aux scolaires puis aux actifs qui rejoignent Clermont-Ferrand. Une cartographie ci-après montre une assez bonne couverture urbaine de la commune. Les services et équipements bénéficient d'une bonne desserte territoriale. Cependant, l'étude conduite par le bureau d'étude ADETEC en janvier 2003 a mis en évidence les points faibles du réseau : fréquences faibles et irrégulières essentiellement calées sur les horaires des scolaires, aucun cadencement de ligne, matérialisation des arrêts et information sur les lignes et horaires peu claires, tarifs élevés ne favorisant pas l'utilisation du transport en commun. Sept lignes inter-urbaines♣ desservent le territoire de Riom Communauté depuis Clermont-Ferrand. Ces lignes circulent du lundi au vendredi, elles sont organisées par le Conseil Général (réseau Transdôme). L'analyse de la fréquentation du réseau Transdôme montre que la ligne Clermont-Ferrand/Riom/Châtel-Guyon est une des plus fréquentée. Les lignes inter-urbaines sont intéressantes car elles permettent créer (ou compléter pour certaines communes) l'offre sur l'ensemble du territoire communautaire. L’amélioration des réseaux de transports en commun est un élément important du développement durable de la commune. Ainsi le développement des transports en commun doit s'organiser en cohérence avec la forme urbaine et le développement urbain envisagé. Il s'agit en effet d'être cohérent avec les choix d'urbanisation afin que l'offre future réponde à un potentiel existant. Les cycles Le réseau cyclable de la commune de Riom est peu développé, et la commune n'a, à ce jour, pas de projet de développement d'un tel réseau. A l'échelle du territoire communautaire des réflexions sont en cours : Riom Communauté et Chamina étudient un réseau "cheminements doux".

♣ source : Observatoire des déplacements de la métropole clermontoise – Etat zéro : 1996 – 2002 – Clermont Métropole – Juin 2003



Conclusion Les modes alternatifs sont sous-représentés sur la commune malgré l'offre. Pour les actifs habitants sur la commune et travaillant sur Riom, seuls 34 utilisent les Transports en Commun, 686 la marche à pied, 219 les deux roues et 2 031 la voiture particulière♣. Les enjeux identifiés : Une des composantes de la loi Solidarité et Renouvellement Urbain est de limiter l’étalement urbain et de favoriser l’équilibre entre les différents modes de transports. Il conviendra donc de prendre en compte les conditions de déplacements pour l’élaboration du document d'urbanisme en

- maintenant une accessibilité efficiente à tous les niveaux, - gérant le stationnement en centre-ville, - créant les conditions de réussite de l'intermodalité, - développant et sécurisant les modes doux de circulation

(cheminements piétons et cyclistes). - garantissant l'accessibilité, tous modes confondus, des zones d'extension urbaine.

♣ INSEE 1999



Les projets urbains : la consolidation de la ville

Sont cités successivement les projets majeurs sans classement prioritaire. Les projets sont de taille métropolitaine et pourraient participer à l’offre publique d’orientation proposée dans le cadre du projet du Grand Clermont. La Varenne, Gare, Centre Le quartier La Varenne-Gare-Centre, qui s'inscrit dans la politique de la ville, est un projet communal. La réflexion sur le quartier de la Gare a pour "ambition de faire de ce quartier, historiquement à vocation artisanale, un pôle complémentaire qui s’inscrit en soutien des fonctions de centre actuel et vise au rapprochement et à la participation des quartiers Est à la dynamique de la cité"♣ . C’est un projet urbain d’intérêt majeur au sens où il ne concerne pas uniquement la commune de Riom et la reconversion du tissu urbain :

Enjeux communaux : rééquilibrage entre les quartiers Est/Ouest, développement de l’intermodalité, renouvellement urbain,

Enjeux supra communaux : amélioration des échanges entre les principaux

pôles urbains, renforcement de l’attractivité de Riom, affirmationde l’image de l’agglomération et de l’entrée nord du territoire.

C’est un projet urbain qui participe à l’amélioration du cadre de vie (habitat dans toute sa complexité et sa dimension y compris les déplacements), respectueux du site (vallée de l’Ambène) pour recomposer l’espace public et urbain. Le projet urbain du quartier de la Gare s’étend au-delà de la voie ferrée, permet de mettre en place une trame viaire inter quartiers et d’aménager l’entrée Est de la ville (entrée depuis l’A71). Il met en place une armature utile à la lisibilité au service de la structuration du territoire. Si le projet urbain montre clairement la volonté d’une alternative au déplacement, de l’amélioration de l’habitat (par réhabilitation ou opérations nouvelles définies en rapport avec le PLH), la «réorganisation» des équipements publics, la structuration de l’espace public, le contenu en terme d’activités est encore imprécis. Semble se dessiner la notion de commerces en complémentarité du commerce de centre ancien. Il est certain qu’un tel projet aura une incidence sur le tissu économique. La dynamique du centre-ville semble confortée et des besoins spécifiques pour des surfaces commerciales moyennes (environ 300 à 400 m2) font jour. Ces surfaces ne sont pas libérables en centre ancien. Le projet urbain de la Gare, stimulera implicitement une demande en commerces de proximité et bureaux. Peuvent aussi trouver place des petits commerces liés à l’équipement de la personne et des commerces de type culturel.

♣ Extrait Projet urbain, plan de référence La Varenne-Gare-Centre, GIE Sycomore, juin 2002.



Le projet La Varenne-Gare-Centre manque toutefois d’une « greffe » avec le centre ancien et n’apparaît pas, malgré la richesse des réflexions, attaché au centre-ville. L’espace d’articulation doit être suffisamment représentatif et animé pour créer un lien fort entre les deux quartiers. Le boulevard de ceinture bien qu’espace public important, ne fédère pas de charnière, au contraire il « ceinture ». Un enjeu de réussite de l’opération de renouvellement urbain est la création de l’espace d’articulation dont la forme est à définir : espace public à l’image d’une place, équipement public avec parvis… Des questions «cruciales» sont posées au travers du projet :

La capacité de la zone est estimée à 738 logements et 21 300 m² de SHON. Les chiffres pour l’habitat sont contradictoires avec les prévisions du PLH (Plan Local de l’habitat). Il y a lieu de s’interroger sur la densité souhaitable. Pour rappel, les objectifs du PLH sont de 500 logements à terme sur ce secteur (100 logements individuels groupés, 200 logements locatifs, 200 logements d’accession à la propriété)

Le second point est l’échéance du programme. Quel terme est envisageable

pour un tel programme et quelles sont les priorités publiques sur le secteur ? En fin le degré de l’implication publique est une variable dont dépendra fortement la concrétisation du projet. Une forte implication publique est souhaitable au sens où elle permettrait d’initier un premier programme "exemplaire" fédérateur d’une dynamique partenariale pour l’ensemble de l’opération de renouvellement urbain.

Les enjeux identifiés : Pour ce projet, la transcription dans le Plan Local d'Urbanisme est incontournable pour garantir sa réalisation. Ainsi les outils à disposition seront utilisés : orientations particulières d'aménagement, zonage et règlement adaptés au projet, emplacements réservés pour la réalisation des espaces publics et voirie.



Le Couriat Le devenir du Couriat semble désormais lié au projet d’implantation d’un lycée du bâtiment et des travaux publics, lycée qui regroupera l'actuel lycée Gilbert Romme de Riom et le lycée de Volvic, sur un site située entre la ZAC du Couriat et MSD Chibret. La réalisation du Lycée est de maîtrise d'ouvrage Conseil Régional. En prévision de cette installation structurante, la commune a décidé de préempter des parcelles en façade de la RN9 permettant ainsi une intervention participant à la valorisation de l’entrée Sud de la ville. En terme de fonctionnement urbain les questions suivantes se posent :

Son lien à la ville : un tel équipement est une occasion unique de renforcer la structuration d’un quartier.

La desserte de ce nouvel équipement : comment accède-t-on au lycée, à

partir de quelle voie, quelle rue ? Comment sont organisés les transports en commun pour desservir le lycée sachant qu’aujourd’hui les lignes de transport en commun ont comme point de dépôt la halle. Comment se rend-on de la gare (pôle intermodal) au lycée ?

A titre d’exemple, le lycée Marie Laurencin à Riom ou le lycée Lafayette à Clermont-Ferrand sont des équipements publics périphériques. De cette situation particulière, quelles conclusions peut-on tirer ? Que peut-on reproduire ou non ? La desserte par les transports en commun du lycée Lafayette est très pertinente. Deux modes alternatifs existent : le réseau de bus et la desserte par le réseau ferré grâce à la Gare de la Pardieu. De tels équipements scolaires sont très souvent "couplés" à des équipements sportifs tel le parc sportif du Cerey qui cohabite avec le lycée Marie Laurencin.

Quid de l’emprise libérée (Lycée Gilbert Romme) à la Varenne ? A ce sujet un "diagnostic politique du quartier de la Varenne" apportera des précisions.

Les enjeux identifiés : Ce questionnement doit alerter sur une réflexion plus générale autour du lycée, de la RN9, de Riom Sud et du devenir de ce secteur de la ville. Le Plan Local d'urbanisme doit anticiper sur les besoins en développement de la partie Sud de la ville en créant des réserves foncières utiles, pour les unes à la réalisation du lycée, pour les autres à l'extension éventuelles de Riom à l'Est du lycée. Ce secteur est concerné également par le tracé des arcs de liaison : des emplacements réservés à cet effet devront être prévus.



Le Quartier de Cerey Le Cerey (pour sa partie habitat) est de maîtrise d'ouvrage Riom Communauté. Cerey constitue l’une des grandes réserves foncières au Sud de la RD446, au Nord du centre-ville. L’aménagement de ce quartier a débuté par l’implantation d’équipements publics : complexe sportif de Cerey, achevé en Septembre 2004, centre aqua-récréatif, lycée Marie Laurencin. La destination des sols n’est pas indiquée dans le règlement du POS actuel, mais vraisemblablement, la vocation principale de Cerey est l’habitat. Le risque d’inondation identifié au Nord de la rocade relatif aux ruisseaux de Ronchalon et du Ponturin rend l’urbanisation des terrains au-delà de la RD446 peu souhaitable face à ce risque, aussi faible soit-il. Le bureau d’études Le compas dans l’œil a élaboré un guide d’aménagement et de décision sur le quartier de Cerey en février 2001 sous l’égide de Riom Communauté et du SIDES. La capacité d’accueil est estimée à environ 500 logements. Est-ce qu’une telle densité est souhaitable sur ce secteur et dans quelle mesure une forte densité est cohérente avec les objectifs du PLH ? L’accès à la zone aujourd’hui est possible à partir de l‘avenue de Châtel grâce à l’amorce d’un arc de liaison. Le guide suggère la création d’un nouvel accès direct depuis la RD446. Est-il pertinent et judicieux de créer un point de conflit supplémentaire sur la rocade qui supporte un trafic important ? L'arc de liaison complet est, quant à lui, adapté à la desserte du quartier. L’ensemble du secteur ne peut se contenter de recevoir du logement individuel. Une approche "plurielle" de l’habitat semble plus adaptée sur ce quartier urbain à composer, approche qui permettrait d’envisager à la fois l’habitat dans son urbanité et l’habitat en terme de parcours résidentiel. Les études préalables sont initiées par Riom Communauté. Sur ce secteur, l’enjeu environnemental est fort c’est pourquoi dans le cadre des études préalables, une analyse environnementale urbaine est demandée. Cette analyse est à mettre en relation avec la Haute Qualité Environnementale. Toutefois, aujourd'hui les choix opérationnels ne sont pas arrêtés. Enfin si la rocade peut figurer la limite de l’urbanisation, l’interface entre l’urbain et le rural peut être traitée, ainsi que le préconise Le compas dans l’œil, par un espace de mise en scène de la ville : la ville se donne à voir depuis la rocade. Les enjeux identifiés : Dans le cadre du Plan Local d'Urbanisme, il s'agit d'intégrer les éléments consensuels sur ce projet et de les mentionner au zonage et au règlement :

- une réserve foncière apparaît d'ores et déjà être le zonage le mieux adapté puisque les études ne sont pas suffisamment avancées,

- une zone naturelle entre la rocade et la réserve foncière assurera l'interface évoqué,

- le règlement doit faire apparaître la nécessité d'un aménagement cohérent sur l'ensemble de la zone.



La Zone de Développement Stratégique La Zone de développement Stratégique est de maîtrise d'ouvrage Riom Communauté. Le Schéma Directeur de l'Agglomération Clermontoise, approuvé par délibérations du comité syndical des 19 décembre 1994 et 22 septembre 1995, a retenu 5 zones stratégiques dont la définition est la suivante : "Ce sont de grandes réserves foncières situées sur les meilleurs sites pour accueillir de grands projets… Elles doivent être utilisées à bon escient pour des investissements à l’échelle de l’agglomération. Elles ne seront en rien comparables aux zones d’activités existantes, ni en surface, ni en qualification. Elles doivent offrir la meilleure palette de choix possible pour les implantations industrielles." A titre de rappel, les quatre autres zones sont Ladoux-sud, la Combaude-Est, la plaine de Sarliève, Pont-du-Château/Lempdes. Les cinq zones totalisent une surface d’environ 1.000 hectares. La zone de développement stratégique est prévue pour accueillir des équipements d’envergure. Le terme stratégique renvoie :

- La situation du secteur au carrefour autoroutier : c’est le seul territoire aussi bien desservi au sein de l’agglomération clermontoise par les autoroutes (A71, A72, A89)

- La situation en bordure d’autoroute : la zone constitue une vitrine du

Grand Clermont. Riom propose 281 hectares. La ZDS est dédiée à trois activités économiques distinctes : le tertiaire, la logistique (vocation industrielle) et le ludique (vocation commerciale). Dans un premier temps, 80 hectares seront ouverts à l'urbanisation. Au regard de la localisation de la ZDS (extérieur de la rocade) et de la superficie concernée, il y a lieu d'apporter une attention particulière au paysage qui sera créé, à l'impact de celui-ci dans son contexte proche, aux conditions d'accessibilité et de desserte de zone. Une étude de faisabilité à l'initiative de Riom Communauté est menée par le bureau d'études SERALP. Les enjeux identifiés : La Zone de Développement Stratégique reflète le dynamisme économique du territoire (territoire global : commune, communauté de communes, pays du Grand Clermont); en ce sens, les enjeux identifiés sont

- l'image du territoire et la qualité des aménagements, - l'utilisation cohérente du potentiel d'accueil économique.

Dans le cadre du Plan Local d'Urbanisme, les réflexions urbaines préalables doivent être intégrées, afin de garantir la cohérence des aménagements, dans les orientations particulières d'aménagement puis transcrites au plan de zonage et au règlement.



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diagnostic territorial - ville de riom

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