diplomado anÁlisis de lubricante nivel ii....

DIPLOMADO ANÁLISIS DE LUBRICANTE NIVEL II. INTERPRETACIÓN DEL ANÁLISIS DE LUBRICANTE

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8 Barniz 8.1 Objetivos específicos

El alumno reconocerá las causas que originan el barniz y los efectos que causa en la maquinaria y en el desempeño del lubricante.

8.2 ¿Qué es el barniz?

El barniz es una película delgada e insoluble que se forma sobre las superficies lubricadas dentro del sistema de lubricación. Este material está compuesto de una serie de sustancias que provienen de la degradación termo-oxidativa del aceite y de los aditivos, formando productos de naturaleza polar y de alto peso molecular, que tienen una limitada solvencia en la base lubricante. Con el tiempo, migran desde el interior del aceite hacia las superficies lubricadas de la máquina, dependiendo de las condiciones del sistema, del lubricante y de su afinidad polar.

Figura 8.1 Depósitos de barniz en el carrete de una servo-válvula

Inicialmente, las superficies muestran la acumulación de una sustancia de color dorado/bronceado, similar a goma, que se va oscureciendo paulatinamente y que con el paso del tiempo se convierte en un depósito duro, tipo laca. La composición química de este material insoluble varía dependiendo de las condiciones de operación de la máquina, el tipo de base lubricante y los aditivos.

“A veces la gente no quiere escuchar la verdad porque no quiere que sus ilusiones se vean destruidas."

Friedrich Nietzche


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8.3 ¿Cómo se forma el barniz?

El barniz es el producto de una reacción química a nivel molecular en el lubricante que altera la química original del aceite básico y que es diferente tanto del aceite mismo como de sus aditivos, por lo general en presencia de oxígeno. El barniz comienza como un ácido, que típicamente es causado por una reacción de los aditivos del aceite conforme se consumen o por la degradación química del aceite básico. También puede ser resultado de la reacción del aceite con otros productos químicos, que pueden estar presentes como contaminantes en el aceite o el sistema.

¿Sabías que la baja temperatura promueve la acumulación de barniz en las superficies metálicas debido a que disminuye su solubilidad en el aceite, lo que lo hace salir de la solución y depositarse en ellas?

Todos los lubricantes, con el uso, producen sustancias insolubles, aún bajo condiciones normales. La velocidad con que se generen estos insolubles puede acelerarse bajo condiciones inusuales o severas. Algunos factores que influyen son la oxidación, puntos calientes, contaminación con productos químicos, cargas electrostáticas, microdieseling y compresión adiabática.

Por lo general los fluidos derivados del petróleo sufren una degradación/polimerización oxidativa que origina productos insolubles tipo lodo/barniz. Durante la oxidación térmica se generan variados compuestos químicos oxigenados, como ácidos, alcoholes, ésteres y cetonas.

El paquete de aditivos y su interacción con la base lubricante juegan un papel importante en la formación de barniz. Para controlar los procesos de oxidación se le agregan a las bases lubricantes los aditivos inhibidores de oxidación. Los más comunes son los fenoles inhibidos y las aminas aromáticas. Los fenoles inhibidos actúan eliminando radicales y son más apropiados para trabajar a bajas temperaturas. Las aminas aromáticas se desempeñan mejor en altas temperaturas.

Una vez que los aditivos se han agotado, el proceso de oxidación se acelera rápidamente. Para reconocer esta condición, debe monitorearse el agotamiento de los antioxidantes de fenol y amina. Cuando los antioxidantes fenólicos se


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acercan al nivel de agotamiento, se puede esperar que el nivel de aminas comience a disminuir y el potencial de formación de barniz a crecer.

A medida que aumenta la cantidad de barniz, pierde su solubilidad y se convierte en partículas diminutas que pueden medirse en tamaño nanométrico (entre 0.1 y 5 micrones). Conforme incrementa la cantidad de estas partículas, puede llegar a saturar el aceite y una parte de este material se fijará en los componentes del sistema de lubricación. Con el tiempo, el depósito puede endurecerse y crear un material sólido, que se conoce comúnmente como barniz o laca.

La solvencia del barniz en los aceites depende de la temperatura, con un punto de transición entre 54 y 57°C. Frecuentemente, cuando la temperatura cae por debajo de estos límites, se ocasiona la formación de depósitos. La baja temperatura promueve la formación de barniz debido a que este tiene una menor solubilidad en el aceite a baja temperatura, lo que lo hace salir de la solución y depositarse en las superficies metálicas.

El aspecto más problemático de la contaminación con barniz en los sistemas de lubricación es que este material se deposita en las superficies de los componentes, como son las servo-válvulas, ocasionando su atascamiento y el taponamiento de los filtros.

Los precursores de barniz también forman depósitos en los sellos mecánicos, cojinetes de babbitt, zapatas de los cojinetes de empuje y en los conductos lubricante y orificios de lubricación, generando un flujo de aceite restringido. Cuando estos depósitos se acumulan en los intercambiadores de calor y en las paredes de los tanques, se reduce la transferencia de calor y se producen altas temperaturas en el sistema.

La categoría del aceite básico influye en la generación de barniz, según lo señalado por el Instituto Americano del Petróleo (API). Los aceites básicos del Grupo II están mejor diseñados y se puede esperar un mejor desempeño en comparación con los aceites básicos del Grupo I, suponiendo que está limpio el sistema en el que trabaja el aceite. Ambos aceites básicos, Grupo I y II, tienen cierta solvencia intrínseca, lo que significa que tienen una capacidad limitada para acumular y disolver productos de barniz. Sin embargo, hay una importante diferencia en la forma en que cada uno lo logra. Debido al proceso de fabricación de los aceites básicos del Grupo II, que da como resultado una


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molécula más saturada, tienen menos capacidad para retener barniz que los aceites básicos del Grupo I. Por esta razón los aceites del Grupo II permiten la formación de depósitos de barniz en los componentes del sistema aun cuando la concentración de partículas de barniz sea menor que en los aceites básicos del Grupo I.

Figura 8.2 Aceites de diferentes formulaciones pueden tener diferentes condiciones para generar barniz, aunque se vean muy similares.

Todos los lubricantes producen sustancias insolubles, aun bajo condiciones normales. La velocidad con que se generan puede acelerarse en presencia de condiciones inusuales o severas, como oxidación, temperaturas elevadas, contaminación con productos químicos, descargas electrostáticas, microdieseling entre las más comunes.

8.3.1 Ejercicios

Elabora un listado con las posibles causas de generación de barniz, separando las que tienen que ver con el lubricante, la contaminación y la operación de la maquinaria. Describe las etapas del mecanismo de formación de barniz. Ver ejercicio clase 8.

8.3.2 Ejemplo

El paquete de aditivos y su interacción con la base lubricante juegan un papel importante en la formación de barniz. Para controlar los procesos de oxidación se le agregan a las bases lubricantes los aditivos inhibidores de oxidación. Los


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más comunes son los fenoles inhibidos y las aminas aromáticas. Los fenoles inhibidos actúan eliminando radicales y son más apropiados para trabajar a bajas temperaturas. Las aminas aromáticas se desempeñan mejor en altas temperaturas.

Sin importar de qué tipo de lubricante se trate, todos ellos producen sustancias insolubles (lodos y barnices) al trabajar, aun bajo condiciones normales. Si se presentan condiciones inusuales o severas, se generarán en mayor concentración y con mayor rapidez. Algunos factores que influyen son la resistencia a la oxidación, catalizadores de la oxidación, puntos calientes, contaminación con sustancias químicas, cargas electrostáticas, microdieseling y compresión adiabática.

8.4 Pruebas de laboratorio para detectar barniz 8.4.1 Colorimetría de Micro-Membrana (MPC)

La comunidad del monitoreo de condición de lubricante ha desarrollado una prueba de laboratorio (ASTM D7843) para evaluar el grado de concentración de barniz en un aceite en servicio. Esta prueba, conocida como Colorimetría de Micro-Membrana (MPC por sus siglas en inglés) mide el contenido total de material tipo barniz en la muestra de aceite e incluye un período de sedimentación de tres días para permitir que los residuos tipo barniz se aglomeren en el aceite, que se enfría gradualmente desde la temperatura de operación.

En esta prueba, una muestra de aceite se mezcla con solvente, a fin de acelerar la precipitación de los componentes del barniz y posteriormente se filtra por medio de una membrana de 0.45 micrones, separando los barnices y depósitos. La membrana mostrará una marca de determinado color, que está influenciada por el volumen de material depositado. Se observará un color marrón oscuro cuando exista mucho barniz en el fluido. Mientras más obscura es la mancha, mayor es el potencial de barniz del aceite.

¿Sabías que todos los aceites pueden formar barniz, ya que la oxidación ocurre en todos los sistemas y lubricantes?


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Para la detección de auto-degradación del aceite, se hace la prueba de MPC dentro de los 30 minutos posteriores a la extracción de la muestra, justo cuando se encuentra a temperatura ambiente. Posteriormente se repite la prueba a las 72 horas. Si la membrana de la segunda prueba es considerablemente más obscura que la de la primera, se deduce que existe auto-degradación. La figura 8.3 muestra cómo puede obscurecerse la membrana conforme pasa el tiempo para efectuar la prueba.

Figura 8.3 Paleta de problemas. Las membranas que obscurecen con el tiempo, muestran que existe mayor potencial de barniz (Imagen cortesía de

EPT Inc.)

Figura 8.4 - El resultado de la prueba MPC de la muestra de la izquierda fue de 24, mientras que el de la derecha fue de 156 (Foto cortesía de Dave Wooton,

Wooton Counsulting)

8.4.2 Análisis cuantitativo espectrofotométrico (QSATM)

La prueba QSATM (por las siglas en inglés de Quantitative Spectrophotometric Analysis) determina precisamente el riesgo de formación de barniz y lodo en los aceites lubricantes. La prueba QSATM se basa en una serie de procedimientos propios, desarrollados por la empresa Analysts Inc. para determinar un indicador de potencial de barniz que puede ser interpretado


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para definir la posibilidad de formación y acumulación de barniz y lodo en la maquinaria.

Esta prueba permite al analista conocer el potencial de formación de barniz y lodos en el lubricante y establecer las medidas preventivas y correctivas para evitar daños mayores al equipo. El método de prueba utilizado permite aislar y medir los compuestos sólidos insolubles en el lubricante que son responsables de la formación de barniz y lodos. Una vez aislados, los compuestos son separados y analizados mediante un análisis espectral (espectrofotométrico), en el cual se identifican las cantidades de compuestos que absorben una luz visible específica. Los resultados del análisis se correlacionan a un factor de potencial de barniz en una escala de 0 a 100, que indica qué tan propenso es el lubricante para formar lodo y barniz. Este factor se conoce como VPRSM, y por lo general se acompaña con la fotografía del sedimento separado para tener una referencia visual de los productos que potencialmente son peligrosos. Mientras más alto es el valor del VPRSM, mayor potencial de formación de barniz tiene el lubricante. Un aceite nuevo debería dar en esta prueba un resultado de 0.

Se utilizan varios instrumentos para esta prueba, incluyendo reactivos, membranas de filtración y un espectrofotómetro para calcular el indicador de severidad.

Por ser una prueba desarrollada por un laboratorio independiente y relativamente nueva, no existen normas específicas para esta prueba.

8.4.3 Límites y criterios 8.4.3.1 Límites para MPC

Se utilizan diferentes versiones de la prueba MPC para evaluar el volumen de barniz en el aceite y la probabilidad de formación de depósitos dañinos. Desafortunadamente, las variaciones en las pruebas en uso pueden escalar el color en forma diferente y dar como resultado distintos límites de precaución y críticos. Esto puede causar confusión a los usuarios.

Adicionalmente, los límites actuales y los criterios de actuación se enfocan en el impacto de la acumulación del barniz en la maquinaria lubricada. Este enfoque resta el impacto del barniz en el diseño y funcionamiento del aceite, así como el efecto potencial de este material en otros modos de falla.


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Un enfoque básico para establecer límites de precaución y críticos para barniz debe incluir el impacto que tiene sobre el desempeño del lubricante, es decir, cómo el aceite pierde sus propiedades para proteger a la maquinaria, y evaluar los modos de falla relacionados con esto.

Debe tomarse en cuenta la temperatura límite de saturación del aceite. Esto puede medirse por la prueba MPC si se aplican límites más bajos de los actualmente usados, a fin de evitar problemas de desempeño de la maquinaria. Este enfoque podría ayudar a mantener el criterio actual como la alerta de máxima severidad de presencia de barniz y manejar un criterio separado para evaluar el daño potencial a la operación de la maquinaria.

¿Sabías que el análisis de aceite tradicional no puede determinar el potencial de barniz del lubricante?

8.4.3.2 Límites para QSA

Los desarrolladores de la prueba QSA han determinado que un aceite con VPR de 1 a 30 se considera normal, entre 30 y 70 se considera anormal y entre 70 y 100 es considerado crítico.

Medir el agotamiento de los aditivos antioxidantes puede darnos una clara señal clara de problemas potenciales. Cuando estos problemas son inminentes, una alternativa es el cambio de aceite pero deben corregirse las causas.


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Figura 8.5 Límites por QSA

Un resultado anormal o crítico en QSA significa un alto riesgo de formación de barniz y lodos a la maquinaria. Si se permite que el aceite continúe trabajando en esas condiciones puede ocasionar un daño permanente y pérdida de función de componentes sensibles, como válvulas y servo-válvulas.

8.4.4 Interpretación

Los barnices son compuestos de degradación del lubricante y pueden ser causa de problemas de desempeño. Algunos componentes sensibles en sistemas hidráulicos, turbinas y otros sistemas de lubricación pueden detenerse súbitamente si el barniz se adhiere a sus componentes delicados y sensibles como las válvulas servo-controladas. El barniz puede estar presente en lubricantes que parecen sanos y no muestran síntomas en sus reportes de análisis de lubricante. El barniz incrementa el desgaste de los componentes, reduce el desempeño del equipo lo que genera el desperdicio de valiosos recursos de mantenimiento.

Un resultado anormal de VPRSM significa que el lubricante tiene un alto riesgo de formar barniz y lodos en la maquinaria. Permitir que el aceite continúe trabajando en esas condiciones puede ocasionar un daño permanente y pérdida de función en componentes sensibles como válvulas y servo-válvulas. Cuando los resultados indiquen condiciones anormales, no será suficiente con cambiar el aceite; es probable que el barniz se haya depositado en las paredes y el fondo del tanque, paredes de tuberías, válvulas, carretes de válvulas, cedazos y filtros. Si las propiedades del lubricante en otras áreas están en buenas condiciones, es posible efectuar el reacondicionamiento mediante


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métodos de filtración especiales que ayuden a retirar este tipo de contaminantes. Llevar la tendencia del comportamiento de potencial de formación de barniz permite tomar medidas para identificar cualquier condición que origine esta situación y actuar tanto proactivamente (controlando las causas), como preventivamente (efectuando filtración).

Existen procedimientos tanto de campo como de laboratorio con amplia aceptación en la comunidad del análisis de aceite. Es importante monitorear no sólo la presencia de barniz, sino también utilizar otras pruebas, como AN/BN, FTIR oxidación, FTIR nitración, liberación de aire, etc.

8.4.5 Formatos

¿Por qué es importante? El alumno debe conocer las pruebas disponibles utilizadas para determinar el potencial de barniz de los lubricantes.

8.4.6 Póster

¿Por qué es importante? El alumno debe reconocer los precursores y modos de falla relacionados con la formación de barniz.

8.5 Instrumentos de campo 8.5.1 Prueba de la gota de aceite

Los métodos cromatográficos para analizar lubricantes datan de principios del siglo XX. Actualmente los laboratorios utilizan la cromatografía de líquidos y gases para separar e identificar los componentes orgánicos e inorgánicos de los productos de petróleo. La cromatografía en papel se comenzó a utilizar a principios de la década de 1940 para el análisis de líquidos acuosos y se aplicó más tarde a los aceites lubricantes en la década de 1950. El método conocido comúnmente como la prueba de la mancha de aceite actualmente se aplica tanto en campo como en los laboratorios de análisis de aceite. El procedimiento consiste en colocar una gota de lubricante sobre un trozo de papel filtro absorbente, permitiendo su absorción. Al terminar la absorción, se analizan los anillos o bandas presentes en el papel, para determinar los compuestos presentes en el aceite.


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“Es fácil vivir con los ojos cerrados, interpretando mal todo lo que se ve"

John Lennon

Lo ideal es efectuar la prueba en una muestra de aceite nuevo para utilizarla como referencia y establecer la línea base del aceite nuevo y limpio. Posteriormente, se analizan las muestras de aceite usado y se analiza la diferencia entre ambos sustratos, a intervalos regulares. Los cambios en la apariencia de las zonas/bandas son un claro indicio de que algo ha cambiado en el lubricante.

Una inspección detallada de la mancha de aceite puede revelar zonas más oscuras, acumulación de partículas sólidas, contaminación con agua, e incluso partículas de desgaste.

Como se muestra en la figura 8.6, la mancha de aceite cambia gradualmente la tonalidad conforme envejece el aceite, de un tono transparente en el aceite nuevo, a uno oscuro y oxidado al final de su vida útil.

Figura 8.6 Prueba de la gota de aceite en papel cromatográfico


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¿El agotamiento del aditivo antioxidante es un indicador temprano de problemas inminentes en el lubricante?

El análisis de lubricante juega un importante rol en el control de barniz. En muchos casos pueden evitarse los problemas. Las altas temperaturas localizadas en la superficie, el aire atrapado y la oxidación son las principales causas raíz de formación de compuestos insolubles de carbón y óxidos que dan lugar a lodos y barnices.

8.5.2 Formato

¿Por qué es importante? El alumno debe conocer los modos de falla, las etapas en las que se encuentran, las condiciones del lubricante a evaluar y las pruebas de laboratorio a efectuar para analizar lodo y barniz.

8.6 Principales causas de formación de barniz (modos de falla)

¿Sabías que los aditivos inhibidores de oxidación controlan los procesos de oxidación y que los fenoles inhibidos son más

apropiados para trabajar a bajas temperaturas, mientras que las aminas se desempeñan mejor a altas temperaturas?

8.6.1 Oxidación

La oxidación es una reacción química que se produce al combinarse el aceite lubricante y el oxígeno. La tasa de oxidación puede acelerarse por las altas temperaturas, agua, ácidos y catalizadores metálicos, como el cobre. La tasa de oxidación del lubricante aumenta con el tiempo y también se reduce su vida útil. La oxidación provoca un aumento en la viscosidad y formación de


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depósitos de barniz y lodo.

La velocidad de oxidación depende de la calidad y el tipo de aceite básico, así como el paquete de aditivos utilizado. Algunos materiales sintéticos, como las polialfaolefinas (PAO), tienen inherentemente una mejor estabilidad a la oxidación que hacen los aceites minerales. Esta mejor estabilidad a la oxidación permite operar a temperaturas ligeramente más altas. Las elevadas temperaturas de operación contribuyen al proceso de oxidación. La regla general es que por cada 10°C (18°F) de incremento en la temperatura de operación, la velocidad de la oxidación se duplica (regla de Arrhenius). El agua, la aireación y las partículas de desgaste, como el fierro y el cobre, actúan como catalizadores acelerando la oxidación del lubricante.

Figura 8.7 Oxidación del aceite básico

8.6.2 Degradación térmica

Además de la oxidación, el otro camino importante para la degradación del lubricante es la degradación térmica. Las tres fuentes más comunes de degradación térmica del fluido y que contribuyen a la formación de barniz son la compresión adiabática de las burbujas de aire atrapadas en el aceite, puntos calientes en el sistema y las cargas electrostáticas inducidas por el tamaño de poro del filtro de aceite.


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Figura 8.8 Las temperaturas de operación pueden acelerar la tasa de generación de barniz

8.6.3 Aire atrapado

La espuma y el aire atrapado son dos problemas muy comunes en los sistemas de lubricación, pero tradicionalmente muy difíciles de tratar.

El aire atrapado se caracteriza como una pequeña cantidad de aire en forma de burbujas extremadamente pequeñas, dispersas en todo el aceite.

Los aceites minerales nuevos pueden contener hasta un 12 por ciento de aire disuelto. El aire disuelto en el aceite puede convertirse en un problema cuando la temperatura aumenta rápidamente o bajan las presiones. Cuando un sistema arranca o se sobrecalienta, el aire disuelto puede cambiar su estado y convertirse en aire atrapado. Si las burbujas son de menos de 1 mm de diámetro, permanecen suspendidas en el aceite, particularmente en los aceites de alta viscosidad, provocando el aire atrapado.

El aire atrapado en el aceite puede tener su origen en: entrada por las líneas de succión, entrada por sellos dañados de la bomba y agitación en el tanque causada por el retorno violento del aceite. Cuando las burbujas son sometidas a una rápida compresión, como por ejemplo en la succión de una bomba de alta presión o en la región de máxima carga en un cojinete, estas burbujas pueden sufrir una rápida compresión adiabática lo que origina un rápido incremento en la temperatura del aceite. Típicamente, se pueden alcanzar temperaturas en el rango entre 350°C y 550°C durante la compresión adiabática de las burbujas. A esta temperatura se presenta degradación térmica del fluido y formación de barniz.


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Figura 8.9 Compresión adiabática de la burbuja de aire

8.6.4 Descargas electrostáticas

La generación de cargas electrostáticas o triboeléctricas se presenta en los sistemas de lubricación como resultado de la fricción interna del fluido con los componentes del sistema, como tuberías restringidas o filtros con tamaño de poro muy pequeño. La magnitud de estas cargas depende de muchos factores, incluyendo aspectos relacionados con el medio ambiente. Este efecto se manifiesta de diferentes maneras, siendo la más representativa un sonido audible como un “clic” cuando ocurre la descarga de la electricidad acumulada. Esta descarga provoca chispas internamente en el sistema.

También pueden presentarse descargas eléctricas en el interior o a la salida del filtro. La cantidad de energía generada por el flujo del hidrocarburo a través de los filtros está relacionada con alguna de las propiedades del lubricante y del filtro. La generación/acumulación de cargas generalmente incrementa cuando se aumenta el flujo de aceite (velocidad a través de la media filtrante), cuando se reduce la conductividad del fluido (por algún tipo de contaminación), con algunos paquetes de aditivos y a baja temperatura (mayor viscosidad).

En la carcasa del filtro, la carga del elemento filtrante será de signo opuesto a la del fluido. La carga del fluido será transmitida aguas abajo, y si se acumula suficiente carga, se excede la constante dieléctrica del fluido y se produce una descarga eléctrica en una parte conductora del sistema de filtración o del fluido, lo que resulta en un potencial daño a los componentes del sistema. La severidad del daño dependerá del material involucrado y de la magnitud de la


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carga generada.

Para disminuir el potencial de acumulación de cargas estáticas en los sistemas de lubricación pueden utilizarse aditivos anti-estáticos, usar mallas conductoras en alguna ubicación posterior a la media filtrante, o disminuir el caudal o velocidad del flujo de aceite que pasa por el filtro para que la carga disminuya, lo cual requiere de cambios en el diseño del sistema. Filtrar el fluido con un flujo menor (por ejemplo, incrementando el tamaño del filtro) corrige el problema, pero no es una opción viable en algunos sistemas.

En el año 2004, se introdujo una nueva serie de media filtrante para disipar cargas electrostáticas (EDS) y eliminar el potencial problema de generación de dichas cargas durante la filtración de hidrocarburos. Extensos ensayos en condiciones controladas de laboratorio y en equipos operando en muchas aplicaciones industriales han mostrado que este tipo de media filtrante elimina los daños a los filtros y reduce significativamente la generación de cargas electrostáticas cuando se compara con las medias filtrantes de fibra de vidrio.

8.6.5 Autodegradación

Generación automática de contaminantes suaves (producto de la degradación del aceite) en un volumen de aceite estático o frío. Mientras menor sea la calidad de un aceite, mayor será el impacto de la auto-degradación en el sistema de lubricación. En muchos casos, pueden formarse depósitos de barniz en las áreas de bajo flujo del sistema, mientras que en las de alto flujo, donde la temperatura es más elevada, las áreas se mantienen libres de barniz.

La autodegradación se presenta cuando los contaminantes pasan de estado soluble (disuelto) a insoluble (particulado). Imagine que el aceite es como una cubeta con una capacidad natural para disolver contaminantes (figura 8.10). Los aditivos protegen al lubricante de la degradación y mantienen controlados los depósitos. Cuando el aditivo se consume y aumentan los depósitos, el aceite se satura (se llena la cubeta). Conforme se generan más subproductos de la degradación, la cubeta no podrá contenerlos y es entonces cuando se forma material insoluble, que puede generar barniz (figura 8.11). Cuando el aceite se enfría, la cubeta reduce sus dimensiones (figura 8.12). También en este caso los sub-productos de la degradación saldrán y generarán depósitos suaves (barniz).


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Figura 8.10 Conforme se generan residuos de la degradación y los aditivos se consumen, el aceite comienza a saturarse

Figura 8.11 Cuando el aceite se satura, los residuos se vuelven solubles y se separan del lubricante, depositándose en la maquinaria como barniz

Figura 8.12 Cuando el aceite se enfría, se reduce la capacidad del aceite para suspender los depósitos y el barniz se vuelve insoluble


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Algunos tipos de lubricantes y ciertas condiciones de operación son mucho más propensos que otros a formar barniz. Si es posible, deben tomarse medidas proactivas para evitar o reducir la aparición de lodos y barniz. Cuando estas medidas no son prácticas o son poco exitosas, el análisis de aceite tiene la capacidad para detectar condiciones incipientes mucho antes de la falla de la máquina.

8.6.6 Ejemplo

Imagine que el aceite es como una cubeta con una capacidad natural para disolver contaminantes. Los aditivos protegen al lubricante de la degradación y mantienen controlados los depósitos. Cuando el aditivo se consume y aumentan los depósitos, el aceite se satura (se llena la cubeta). Conforme se generan más subproductos de la degradación, la cubeta no podrá contenerlos y es entonces cuando se forma material insoluble, que puede generar barniz. Cuando el aceite se enfría, la cubeta reduce sus dimensiones, y en este caso los sub-productos de la degradación saldrán y generarán depósitos suaves (barniz).

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