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Bogazzi mette in paliola Porto di Carrara

Tirrenia mette in venditadue traghetti

Venduta all’asta la nave Mariano Lauro di Peninsula

1°-

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TERMINAL OPERATORFERRY

Potrebbe arrivare da Moby la scialuppa di salvataggio per la cantieristica italiana, o, quanto meno, per i Nuovi Cantieri Apuania. Secondo indiscrezioni che circolano negli ambienti milanesi potrebbe essere proprio la struttura cantieristica di Marina di Carrara la più accreditata ad aggiudicarsi una commessa relativa alla costruzione di sei traghetti per il gruppo

Il salvatore dei Nuovi Cantieri Apuania potrebbe essere OnoratoMoby ha in programma un piano d’investimenti per la costruzione di 6 nuovi traghetti

guidato da Vincenzo Onorato. Da Moby e dai Nuovi Cantieri Apuania nessuna commento ufficiale alla notizia, ma fonti vicine alle società confermano che effettivamente era in piedi una trattativa, che fino a inizio giugno procedeva a ritmo spedito salvo poi subire una brusca frenata, anche in concomitanza con la scelta di posticipare la quotazione a

Piazza Affari della balena blu. A complicare le cose c’è poi la concorrenza dei cantieri asiatici, sempre pronti a sfornare navi in serie praticando prezzi molto competitivi. Le strutture sudcoreane più accreditate ed esperte nella costruzione di navi passeggeri sono Daewoo Shipbuilding (dove nel 2000 lo

Anno VII, N.29 - Genova, 19 Luglio 2010

SPAZIODISPONIBILE

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Navi che consumano il 15% di carburante in meno?

Certamente.

stesso Onorato aveva commissionato i due traghetti Moby Wonder e Moby Freedom) e Hyundai Mipo Dockyard (struttura

specializzata in navi ro-ro e ro-pax, impegnata nella costruzione di diverse navi per conto del Gruppo Grimaldi di Napoli). Probabilmente sondata anche l’alternativa Fincantieri, che a Castellammare di Stabia ha appena consegnato l’ultima nave in costruzione (il ro-pax Cruise Olympia), ma difficilmente il Gruppo guidato da Giuseppe Bono sembra in grado di potersi aggiudicare la commessa. Il valore del piano di nuove costruzioni studiato da Vincenzo Onorato si aggirerebbe almeno sui 150/200 milioni di euro complessivi per 6 traghetti di dimensioni medio-piccole, che andrebbero a rinnovare la flotta di Moby impegnata sui collegamenti cosiddetti minori, ma molto redditizi, tra Sardegna e Corsica

segue a pag.2

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 20102

(Bonifacio – Santa Teresa di Gallura) e fra Toscana ed Elba (Piombino – Porto Ferraio e Piombino – Cavo). Tutte le navi impegnate su queste rotte sono state costruite fra il 1966 e il 1981 e hanno una capacità per passeggeri e auto piuttosto contenuta. Facile immaginare che il programma di rinnovamento della flotta sia inoltre propedeutico alla partecipazione da parte di Moby alla gara ormai prossima per la privatizzazione di Toremar, l’ex controllata regionale di Tirrenia in Toscana, che dovrebbe passare in mani private entro il prossimo autunno. D’altronde Onorato non ha mai fatto mistero del proprio interesse verso i collegamenti marittimi per l’Elba in mano a Toremar, diversamente dallo scetticismo che da

Il mercato dei ferries offre anche altri segnali di dinamismo. Secondo le indiscrezioni che giungono da diversi broker internazionali, SNAV e Ustica Lines avrebbero messo in vendita alcuni traghetti delle rispettive flotte. La compagnia napoletana guidata dal Com.te Raffele Aiello sarebbe pronta a cedere le due unità gemelle Snav Sicilia e Snav Campania con eventuale consegna a partire dal prossimo mese di ottobre (dunque dopo il termine della

stagione estiva). I traghetti in oggetto, per cui non viene rivelato il prezzo richiesto, sono stati costruiti nel 1974 in Germania (con successive modifiche strutturali) e hanno una capacità di 1.300 passeggeri e un garage da 600 auto ciascuno. Anche la compagnia di traghetti trapanese guidata da Vittorio Morace avrebbe messo sul mercato il traghetto Gianni Morace: costruzione del 1980 con capacità 670 passeggeri e 150 auto.

SNAV e Ustica Lines mettono in vendita tre traghetti

sempre ha espresso sulla capogruppo Tirrenia. Un business plan arricchito da un piano di rinnovamento della flotta mediante sei nuove costruzioni avrebbe ottime possibilità di essere giudicato tra i migliori. Per i Nuovi Cantieri Apuania, nonostante pare ci siano anche altre trattative sul tavolo con gruppi armatoriali stranieri, questa commessa rappresenterebbe un’importante boccata d’ossigeno in vista dell’ultima consegna a Grimaldi Holding fissata per il prossimo autunno. Dopo quella data, fatta eccezione forse per qualche lavoro di refitting sulle navi blu di Aldo Grimaldi, gli slot del cantiere marinello sarebbero desolatamente vuoti.

Nicola Capuzzo

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Nuova bandierina nella mappa portuale del gruppo Gavio.Già presente a Genova, al Terminal San Giorgio e presto (salvo rivoluzioni giudiziarie) anche al Multipurpose, e in corsa a La Spezia per la concessione del terminal Speter, il colosso tortonese conclude un’altra tappa del proprio percorso di colonizzazione degli scali liguri, con un’operazione che lo porterà a lavorare direttamente sulle banchine di Savona.

Nei giorni scorsi la locale Autorità Portuale ha infatti annunciato in una nota “la nascita di un soggetto consortile per i traffici specializzati del bitume su Savona”, senza fare nomi e usando termini piuttosto sfumati, in attesa di una formalizzazione per la quale occorrerà attendere il parere al riguardo del Comitato Portuale previsto in settimana.Secondo le indiscrezioni raccolte, tuttavia, si tratterebbe di una Scrl - Società consortile a responsabilità limitata, di cui faranno sicuramente parte il Gruppo Gavio e BuT Scrl, anche se non è chiaro se sia stata creata una nuova realtà o se una qualche controllata del network tortonese sia entrata nella compagine sociale di BuT, magari rilevando quote di quelli che fino alla scorsa settimana risultavano come soci: Pacorini Silocaf Srl (appare quasi superfluo ricordare i molteplici intrecci fra Pacorini e Gavio, da Trieste fino, non a caso, al VIO di Vado Ligure, dove l’ex azionista Pacorini continua ad

Gavio sbarca sulle banchine savonesiIl gruppo tortonese forma una Scrl con alcuni operatori locali, fra cui il terminal BuT, per gestire i traffici del bitume destinato alle autostrade

operare come cliente e Gavio come socio) e Penta Srl, compagine guidata, come maggioranza, da Oikos Srl, società facente a sua volta capo al presidente di Isomar (la locale associazione di agenti marittimi), Gerardo Ghiliotto. Secondo fonti vicine a BuT, Pacorini avrebbe peraltro manifestato recentemente l’intenzione di uscire dalla società.Quali che siano i dettagli formali – i soggetti coinvolti hanno preferito mantenere uno stretto riserbo – il fine dell’operazione sarà la gestione di un nuovo traffico marittimo di bitume, con tutta probabilità destinato alle autostrade gestite dal Gruppo Gavio nel nordovest del paese.Interessante sarà inoltre approfondire maggiormente gli aspetti tecnici dell’operazione, perché, ad oggi, il bitume in arrivo veniva movimentato al porto petroli di Vado Ligure e non a Savona. Secondo quanto appreso da Ship2Shore l’attracco utilizzato dovrebbe essere il 33, in radice alla diga, ma resta da capire come

TERMINAL OPERATOR

verranno effettuate le operazioni di scarico e di stoccaggio: il bitume viaggia a circa 80° per mantenerne elevata la fluidità e, una volta pompato dalla nave, ha bisogno, durante le operazioni di trasferimento verso gli eventuali serbatoi di stoccaggio (non presenti ad oggi al BuT), di esser mantenuto a tale temperatura mediante sofisticati sistemi realizzati appositamente.

Andrea Moizo

I nuovi traffici di bitume del porto di Savona approderanno all’attracco 33

L’Autorità Portuale ha reso noto l’andamento dei traffici nel porto di Savona nei primi sei mesi dell’anno: in forte ripresa soprattutto quelli a banchina, che hanno registrato indicatori positivi in tutti i comparti (acciai + 70%; auto +28,4%; + 8% al Savona Terminal; +11% dell’ortofrutta e +19,3% del traffico contenitori). Di segno positivo anche i prodotti petroliferi grezzi (+5% di Sarpom), mentre registrano una non precisata flessione quelli raffinati. In crescita il traffico crocieristico, salito dell’11,7%, mentre quello di Corsica Ferries ha registrato un lieve calo (-5%).Le rinfuse energetiche presentano numeri

positivi per quanto riguarda Terminal Rinfuse Italia e una flessione per il comparto Funivie e Alti Fondali, peraltro ampiamente prevista dopo la messa fuori esercizio di Miramare e l’attivazione del nuovo impianto, non ancora a regime. Da ultimo l’Autorità Portuale ha comunicato di aver accettato la proposta del Gruppo Campostano di costruire, nella zona 16, una nuova struttura destinata ai prodotti siderurgici: i dettagli tecnici e finanziari, tuttavia, non sono ancora noti, perché l’Authority ha imposto alcune condizioni che costringeranno a modificare il progetto iniziale. Il terminalista realizzerà in ogni caso l’opera.

Traffici in crescita tra gennaio e giugno

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 20103TANKER

Nel rispetto degli obblighi di trasparenza imposti dall’ingresso in borsa dello scorso aprile (S2S n.8 e 14/2010), Scorpio Tankers, costola dell’omonimo gruppo armatoriale monegasco guidato da Emanuele Lauro, ha diffuso i dati finanziari relativi ai primi tre mesi del 2010, anche se, naturalmente, il valore degli stessi è relativo, dato che l’esordio a Wall Street – ragione stessa della creazione della società – è successivo al periodo considerato. In ogni caso i numeri rispecchiano il trend negativo del settore, con un calo del fatturato, da 9,54 a 6,16 milioni, e del reddito netto, da 2,77 a 1,16 milioni di dollari, rispetto al primo trimestre 2009. Più interessanti saranno sicuramente i dati relativi al secondo trimestre. Dalla cessione di 12,5 milioni di azioni – piazzate a 13 dollari; oggi il titolo viaggia intorno agli 11 – la società, dedotti oneri e spese di quotazione, ha infatti incassato circa 150 milioni di dollari, con cui, ripianato un debito residuo di 38,9 milioni per un finanziamento ottenuto nel 2005 per l’acquisizione delle 3 navi (Noemi, Senatore e Venice) poi conferite dal gruppo Scorpio a Scorpio Tankers, ha avviato un imponente piano di potenziamento e rinnovamento della flotta.Le prime new entry sono state la products tanker medium range Panna da 37.145 dwt del 2007, acquistata dal gruppo bancario-assicurativo fiammingo Fortis (la nave operava per il gruppo Zacchello) per 27 milioni di dollari, e le tre gemelle da 40.000 dwt Felix G, Rose G (ribattezzate STI Matador e STI Conqueror) e Carlos G, rilevate da Gestioni Armatoriali per 76 milioni di euro complessivi (S2S n.17 e 20/2010). Panna e Carlos G devono ancora essere prese in consegna da Scorpio e saranno ribattezzate STI Highlander e STI

Gladiator.A inizio giugno sono entrate in flotta le product tanker LR1 ice class STI Harmony e STI Heritage da 74.000 dwt, unità del 2007 e 2008 acquistate da Sanko Steamship per 92 milioni di dollari (comprensivi di un contratto di time charter in essere del valore di circa 2,5 milioni).Nei giorni scorsi Scorpio Tankers si era inoltre interessata al resale di una handymax in costruzione (consegna prevista nella seconda metà del 2010) presso i cantieri sudcoreani SLS Shipyard. L’unità, che pare fosse stata

Le veloci mosse dello Scorpio

originariamente ordinata da Ionia Ship Management nell’agosto 2007 per 44 milioni di dollari, è stata però acquistata dalla sudafricana Unicorn Shipping per una cifra di circa 33-34 milioni di dollari.Nel frattempo il consiglio di amministrazione di Scorpio Tankers ha autorizzato un programma di buyback azionario sul mercato del valore di 20 milioni di dollari (corrispondenti, considerato il valore attuale, a circa il 14% delle azioni messe sul mercato tre mesi e mezzo fa).

Andrea Moizo

Presentati i dati del primo trimestre (prima dell’IPO), la quotata del gruppo monegasco continua lo shopping di navi e si ricompra un corposo pacchetto delle proprie azioni

Sti Heritage, una delle ultime acquisizioni di Scorpio Tankers, qui ancora con la vecchia livrea Sanko

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 2010

CONTAINER

Barra del timone dritta su Rotterdam per la navi di MSC che ha deciso di portare da 2 a 7 le toccate settimanali, aggiungendo agli attuali servizi per il Sud America e il Far East altri due collegamenti con l’estremo Oriente, un collegamento con il Sud Africa e un servizio Mediterraneo.Fino ad oggi i container di MSC diretti al mercato olandese sbarcavano – a parte le due toccate dirette menzionate – al porto belga di Anversa, da dove partivano poi per la loro destinazione finale su strada, ferrovia e arterie fluviali. “Ora però – ha spiegato Theo van Ravesteyn, managing director dell’ufficio MSC di Rotterdam – il nostro terminal di Anversa è giunto a saturazione. Rotterdam assume quindi una nuova valenza strategica, disponendo di strutture assolutamente adeguate a ricevere le nostre navi e sostenere l’aumento di traffico”.La scelta della shipping company ginevrina non è, in realtà, un guizzo isolato. Secondo le informazioni diffuse dalla Rotterdam Port Authority anche i colossi Maersk e CMA CGM vi posizioneranno infatti, durante l’estate, ulteriori unità (con capacità superiore ai 10.000 TEUs), “in previsione – recita la nota – di un nuovo servizio Asia-Europa che verrà operato in joint-venture e scalerà per la prima il nostro porto il prossimo 8 agosto”.

F.B.

Aponte cala un ‘settebello’ al porto di RotterdamMSC ha annunciato di voler portare da due a sette

le sue toccate settimanali nello scalo olandese

CMA CGM ha scelto non a caso di festeggiare ad Amburgo la portacontainer da 13.800 teus Christophe Colomb, nuova ammiraglia della compagnia francese, che al momento del battesimo nel porto di Le Havre ha avuto come madrina d’eccezione Christine Lagarde, ministro francese degli Affari economici, Industria ed Occupazione. La mega portacontainer (lunghezza di 365 metri e larghezza di 51 metri), la

CMA CGM torna a scommettere su AmburgoLa nuova ammiraglia della compagnia francese Christophe Colomb presentata nel porto tedesco

CONTAINER

più grande che abbia mai navigato sotto bandiera francese, è la prima di una serie di 8 gemelle che prenderanno il nome di grandi esploratori.Il porto tedesco, grazie all’adozione di un sistema tariffario più conveniente, è nuovamente il principale hub di transhipment per il Nord Europa di CMA CGM, che vi ha già riportato il 20% dei volumi dirottati lo scorso anno su altri porti. Lo scalo della Christoph Colomb è il primo del rinnovato servizio FAL 5 French Asia Line tra Asia ed Europa, che effettua la rotazione: Ningbo, Shanghai, Yantian, Tanjung Pelepas, Port Kelang, Le Havre, Amburgo, Rotterdam e Zeebrugge.

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www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 20105

La notizia non è stata confermata o commentata dai diretti interessati, ma il mercato l’ha ormai data per certa, tanto da esser stata ripresa anche dalle

maggiori testate internazionali.La compagnia di Sorrento So.Co.Mar. (Società di Consulenza Marittima), specializzata nella gestione tecnica e commerciale di product tanker e, secondo diversi database internazionali, direttamente proprietaria di cinque chemical and product tanker handymax in esercizio,

Socomar prosegue nel ringiovanimento della flottaLa compagnia sorrentina vende una petroliera del 1987 e aspetta la consegna di quattro nuove unità

TANKER

avrebbe venduto l’unità Goldie, costruita nel 1987, 30.000 dwt, all’indonesiana Waruna Shipping per circa 2,7 milioni di dollari.

L’operazione, peraltro, risponderebbe al programma di rinnovamento della flotta avviato da qualche anno con l’ordine di due 2 chemical and product da 50.000 dwt al cantiere giapponese Onomichi, previste in consegna nel 2012 (S2S n.37/2008), e di altre due unità della stessa tipologia, da 50.400 dwt, al cantiere STX Jinhae, in

Anche in questo caso la notizia non ha un carattere di piena ufficialità, ma sembra perfettamente consona alla strategia della compagnia genovese: Premuda avrebbe infatti concluso – anche se la consegna non avverrà prima della fine dell’anno - la cessione della bulker Four Earth da 75.864, ultima unità anziana (del 1984) della flotta di Four Handy Ltd, controllata (al 100%)

del gruppo ligure. Secondo quanto riferito da diversi broker e riportato da alcune testate estere il compratore sarebbe greco, mentre il prezzo è stato quantificato in 9,4 milioni di dollari.Il portafoglio delle newbuildings di Premuda prevede per il settore dry cinque handymax da 35.000 dwt in costruzione presso i cantieri coreani SPP e in consegna fra 2011 e 2012 e

due bulk carrier gruate da 34.000 dwt in via di realizzazione presso i cantieri vietnamiti Vinashin, con consegne nel primo trimestre 2011 e nel primo trimestre 2012. Sul fronte liquidi, invece, la consegna delle residue 2 aframax product-carriers da 114.700 dwt ordinate a Samsung in partnership col Gruppo Messina è stata posticipata di 12 mesi al maggio 2012 e al febbraio 2013. Non si è ancora concluso, infine, l’aumento di capitale di Premuda Spa, previsto già dal bilancio 2009, dall’attuale valore di 70,42 milioni di euro fino ad un massimo di 93,89 milioni di euro, da realizzarsi mediante offerta in opzione agli attuali azionisti, in ragione di una nuova azione ogni tre azioni possedute, al prezzo di 0,75 euro per azione (di cui 0,25 euro a titolo di sovrapprezzo), per un importo complessivo massimo di circa 35,2 milioni di euro.

Four Earth passerà di mano

consegna nel 2012 e 2013. Nel frattempo So.Co.Mar. ha provveduto anche alla rottamazione della Dindi, 29.700 dwt, costruita nel 1990, e alla cessione della Ruby, unità del 2005 da 47.000 dwt, passata nello scorso novembre ad una compagnia di Hong Kong, ma, fra 2009 e 2010 ha anche preso in consegna le products tanker gemelle Emerald e Zapphire da 47.300 dwt, costruite da Onomichi. La flotta odierna è completata dalle chemical and products tanker Jade del 2007 (40.000 dwt) e Pink Coral del 2003 (49.400 dwt) e dalla crude/oil products tanker Silverie del 1991 (40.400 dwt).

Andrea Moizo

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 20106

Antonio Benvenuti

segue a pag.7

PORTI

La premessa è che il Gruppo Grimaldi di Napoli intendeva, con legittimo orgoglio, presentare la nuova nave Eurocargo Genova - prima di 10 navi ro-ro appena consegnata dal cantiere coreano Hyundai Mipo ed entrata

in servizio sulla linea tra Genova, Catania e Malta (S2S n. 27/2010) - approfittando del primo scalo sotto la Lanterna previsto il 17 luglio al ponte Libia gestito dalla società Terminal San Giorgio. Una cerimonia semplice e ‘tecnica’ poi frettolosamente annullata e rimandata a data da destinarsi, sebbene la nave, proveniente da Catania, sia arrivata regolarmente a Ponte Libia alle 6.00 del mattino, agenziata, da AMU,

Autoproduzione, nessuno cerca lo scontroDopo il secco niet al ‘fai da te’ decretato da Merlo, il Console della Compagnia Unica Benvenuti ragiona a voce alta sulle richieste avanzate a Genova da Grimaldi Napoli

per ormeggiare in radice sulla banchina di Levante e sbarcare 1673 tonnellate di veicoli prima di imbarcare altre 1820 tonnellate di veicoli.Comprensibile, infatti, l’imbarazzo di chi si era prodotto in uno sforzo d’investimento ulteriore che avrebbe dovuto compiacere la port community locale, allorquando viceversa giungeva voce che a Genova si era diffuso il malcontento dei ‘camalli’ genovesi, irritati dalla volontà di procedere all’autoproduzione dei servizi portuali dichiarata dalla stessa Grimaldi (che all’uopo aveva depositato regolare istanza all’Autorità Portuale di Genova; una richiesta peraltro finora inesitata).Il caso sorto intorno alla questione dell’autoproduzione richiesta dalla società di Napoli non è certo un falso problema. È invece sbagliata la supposta posizione di scontro frontale tra camalli e armatori, spesso attribuita ai primi troppo frettolosamente o per strumentalizzazioni mediatiche. Lo chiarisce a Ship2Shore il Console della Compagnia Unica, Antonio Benvenuti, da un anno e mezzo impegnato a governare la storica compagnia genovese, senza alcuna velleità di cercare di far scordare l’indimenticabile Console per eccellenza, Paride Batini - la cui figura carismatica anzi aleggia quotidianamente in Sala Chiamata in maniera spirituale – ma sudando le fatidiche sette camicie a far quadrare i conti in un momento congiunturale di piena crisi per tutto il mercato, che rischia di travolgere, ben al di là di propri eventuali demeriti specifici, i

circa mille soci dell’ex-CULMV.“Qualcun altro ha montato la polemica, che non nasce certo a casa nostra. Non cerchiamo la rissa con la compagnia Grimaldi, con la quale abbiamo già fissato 7 scali. Tanto è vero che ci siamo incontrati col loro rappresentante Giampaolo Polichetti e abbiamo ragionato insieme in termini costruttivi.

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 20107

Dal nostro canto possiamo mettere in campo una professionalità conclamata che è nel nostro DNA e soprattutto la massima flessibilità, soprattutto in termini di orario, con squadre pronte a intervenire a qualunque ora del giorno e della notte. Più di così, che possiamo fare…?” domanda fuor di retorica Benvenuti, il quale si spinge sino a una garbata provocazione. “Se non va bene, che provino a portare le navi alla Stazione Marittima, come fanno altri; voglio vedere dove li metteranno 70 trailer… Il punto nodale è: il cliente intende porre una questione di principio sull’autoproduzione ovvero una questione economica? Se l’interpretazione che vale è la seconda, come spero, allora possiamo comprendere il ragionamento dell’imprenditore e dunque anche cercare di venire incontro alle loro richieste, almeno sino ad un certo punto. Il prezzo del lavoro non si può certo toccare, ma eventualmente possiamo agire sulle ralle, magari ci dividiamo a metà il costo…” afferma un ‘capo azienda’ visibilmente preoccupato dal declino sensibile del monte di giornate uomo sperimentato dalla Compagnia Unica negli ultimi tempi.Ma basterà a limare i costi di quel delta

Le segreterie nazionali di Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti si schierano contro la richiesta di autoproduzione nel porto di Genova da parte di Grimaldi Napoli. “Il ricorso all’autoproduzione di fatto non determina un incremento dei traffici, ma produce unicamente la mancata utilizzazione di manodopera portuale a favore di lavoratori che operano in settori non propri Tale pratica appare essere oggi solo una forma di concorrenza al ribasso, basata su standard professionali disomogenei e che consente a soggetti professionalmente non qualificati di operare in segmenti non propri alla loro

funzione” recita la nota che porta la firma congiunta di Massimo Ercolani, Ettore Torzetti, Claudio Tarlazzi, mettendo in guardia contro “un duplice effetto negativo: il sovraccarico di lavoro per il personale di bordo, con conseguenti ricadute sulla sicurezza, la sostituzione dei lavoratori dei porti con evidenti ricadute sul tasso di occupazione ed effetti dirompenti sul piano sociale. L’autoproduzione non risponde alle esigenze di sviluppo dei traffici, determina rischi per la sicurezza sul lavoro e mina fortemente gli equilibri occupazionali nei porti, dunque va fortemente respinta”.

Sindacati nazionali irremovibili: no alla richiesta di Grimaldi!

“Ci preme precisare - per doverosa chiarezza di informazione - che l’oggetto del contendere che coinvolge Grimaldi Group Napoli non è la totale autoproduzione dei servizi portuali ma è limitato al rizzaggio e derizzaggio a bordo nave, operazioni che peraltro il nostro cliente afferma di svolgere da tempo in altri terminals di porti sia nazionali che esteri. Ciò significa che Grimaldi ha richiesto all’Autorità Portuale di Genova l’autorizzazione allo svolgimento con personale di bordo di tale attività mentre rimane assolutamente una prerogativa del personale del terminal (o della Compagnia Unica) l’attività di sbarco e imbarco nave” esordisce nella sua lucida analisi della problematica

Maurizio Anselmo, Direttore Commerciale di Terminal San Giorgio.“La posizione della nostra società è di assoluto rispetto per quelle che saranno le decisioni assunte. Comunque, consci del fatto di trovarci in presenza di una fattispecie che riveste un ambito più generale che lo stretto perimetro delle nostre banchine, abbiamo investito della questione anche il vertice della sezione locale Terminal Operators di Confindustria, in quanto la materia coinvolge ora incidentalmente Terminal San Giorgio ma deve essere trattata nella sua generalità e astrattezza, poiché ciò che oggi riguarda noi, domani potrà probabilmente riguardare altri” continua il manager genovese con pacata ma ferma risolutezza,

mostrando idee chiare e sagge che in questo frangente sembrano invece mancare – forse perché ha le mani legate? - a chi invece avrebbe istituzionalmente il compito di prendere decisioni in maniera più rapida e rigorosa, vincolanti per tutti gli attori. “Termino con un auspicio: che questa vicenda non diventi causa né di conflitti sociali né di perdita di competitività per il porto di Genova. In una fase così delicata della congiuntura economica e di debolezza dei traffici marittimi nessuno degli operatori della filiera portuale può permettersi di fare passi falsi in quanto siamo ormai tutti consci del fatto che non è vero – come un tempo si credeva - che le navi a Genova devono passare comunque”.

Anselmo (Terminal San Giorgio): “È un problema generale, non solo genovese, dunque occorre guardare oltre al proprio naso”

di un 30-40% (sono stime ufficiose) che al momento penalizza una compagnia armatoriale che intenda sbarcare i propri rotabili a Genova rispetto ad altri scali più convenienti?“Non lo so, di certo non possiamo svendere le nostre prestazioni. Bisognerebbe anche chiedere al terminalista ragione dei suoi conti, i nostri costi per le prestazioni sono trasparenti, li sanno tutti. Ma è chiaro che l’obiettivo comune non è certo quello di speculare sulle singole toccate ma piuttosto di mantenere, e anzi incrementare, i traffici portati da un cliente importante come Grimaldi. Solo così il porto, e implicitamente noi, possiamo risorgere e prosperare”. Da uomo intelligente e pragmatico, ben lontano da quegli schemi vetero-marxisti un po’ ottusi che alcuni ‘osservatori del mercato portuale’, storicamente vicini alle questioni dei camalli, attribuiscono a sproposito ad una CULMV vecchio stampo che di fatto non esiste più, il Console del Terzo Millennio afferma ancora. “Avete visto la dichiarazione congiunta della triplice in merito alla questione. Dunque risulta non facile per me dire ai miei ragazzi ‘facciamo quello che ci pare e conviene’, al limite anche contraddicendo le prese di posizione ufficiali dei sindacati”.La richiesta di autoproduzione in effetti riguarda solo il rizzaggio e derizzaggio, dunque il rischio di perdere business sembrerebbe limitato.“Vero sino a un certo punto; se si afferma questo principio, il passo successivo, sino al coinvolgimento delle operazioni portuali nella loro integralità, è lapalissiano” spiega Benvenuti, che prova a chiudere la stalla prima che tutti i buoi siano scappati. “Ma se la situazione è incerta la colpa è anche di chi non decide. Invece che informare di avere portato la questione in comitato

segue da pag.6

portuale, occorrerebbe un po’ più di interventismo…” termina Benvenuti rilanciando una palla, sempre più rovente, a Palazzo San Giorgio. “Da un punto di vista istituzionale sarei contrario ad accogliere la richiesta di autoproduzione avanzata da Grimaldi Napoli perché minerebbe un equilibrio nel lavoro portuale che abbiamo inseguito per tanto tempo” ha detto Luigi Merlo. “Il mio è solo un punto di vista istituzionale, per i pareri tecnici attendo di sapere quali saranno i giudizi dei funzionari che stanno valutando il caso. Se andasse avanti questa interpretazione mi domando: che senso ha allora l’art.17 della legge 84/94?”.

Angelo Scorza

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 2010

Il cosiddetto ‘gap culturale’ esiste anche nel settore delle crociere, come ha spiegato Pier Luigi Foschi in un’intervista rilasciata recentemente al Wall Street Journal.‘Espugnare’ il mercato asiatico è infatti una sfida difficile. Il consumo cinese di prodotti turistici sta crescendo solo adesso, mentre grandi serbatoi potenziali come Giappone e Corea del Sud restano esclusi a priori, perché i loro cittadini hanno un modo di concepire la vacanza troppo distante da quello occidentale. Ma anche i cinesi tendono a vedere ancora la nave solo come un mezzo di trasporto e non riescono ad appropriarsi del tutto del nostro concetto di crociera, che fa coincidere il momento stesso dell’imbarco con l’inizio della vacanza”. Bisogna poi adattare anche aspetti più pratici, ma comunque importanti, come il cibo, “che non può essere quello occidentale, e il sole: gli orientali, a differenza nostra, ne voglio prendere

il meno possibile, così dobbiamo attrezzare i ponti esterni con teli e ombrelloni”.Ma è comunque un periodo di cambiamento e di apertura, legislativa oltre che culturale. “Pechino ha da poco abolito il divieto per le navi straniere di scalare più di un porto cinese nell’arco dello stesso viaggio. Oggi questo è possibile, anche se effettuare crociere che tocchino solo porti cinesi resta appannaggio esclusivo delle navi che battono bandiera della Repubblica Popolare”.Sul fronte commerciale Foschi ritiene che “per sviluppare la regione asiatica non solo come destinazione ma anche come nuovo bacino d’utenza, servono innanzitutto strutture portuali adatte a ricevere le grandi navi di ultima generazione. Il tutto accompagnato da una capillare azione di marketing e promozione del prodotto ‘crociera’, altrimenti rischiamo di trovarci con nuovi terminal, enormi ma vuoti”.

“Terminal e marketing”: la ricetta di Foschi per il mercato cinese

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Costa, per la stagione estiva 2011, rafforza il suo presidio in terra tedesca. D’altra parte Foschi l’aveva ribadito nei giorni scorsi, in un’intervista a tutto campo sul ‘Corsera’, che “la ripresa delle crociere parte da Berlino”.La compagnia genovese del gruppo Carnival ha quindi deciso di posizionare la Costa Magica (2.720 passeggeri) ad Amburgo, affiancandola alle altre ‘tedesche’ Costa Pacifica e Costa Atlantica, i cui homeport sono rispettivamente Kiel e Warnemund.La Magica, tra il 28 maggio e il 26 agosto 2011, effettuerà 9 crociere da 10 giorni ciascuna, scalando, tra gli altri, i porti di Dover, Le Havre, Copenaghen, Oslo ed Edimburgo. L’approdo di Costa sulle banchine anseatiche – un ritorno in realtà, dato che la compagnia aveva già scalato questo porto nel 2007 – darà probabilmente il via a una sfida all’ultimo crocierista con la ‘rivale’ italiana MSC, che ha deciso di stabilire proprio ad Amburgo l’homeport tedesco per le sue navi (S2S n.11-2010).

Le Havre sarà anche il porto d’imbarco per i passeggeri francesi e – secondo quanto riportato da alcune testate transalpine – verrà probabilmente scelto come homeport della nuovissima Costa Deliziosa (S2S n.5/2010) per la stagione estiva 2012.

F.B.

Costa fa ‘tris’ in GermaniaNell’estate 2011 la Magica sarà la terza nave della compagnia genovese ad avere un homeport tedesco (ad Amburgo, dove già approda la MSC)

CROCIERE

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 2010

Il gruppo Hellespont della famiglia Papachristidis si prepara a “cogliere le opportunità delle ripresa in atto” acquisendo il 100% (tramite la parent company Hellespont AG&Co KG, rinominata Hellespont Deutschland) della propria società amburghese di shipmanagement, la Hellespont Hammonia, di cui controllava già metà del capitale. Il restante 50% era suddiviso in parti uguali tra il fondo tedesco

HCI Capital e la compagnia di navigazione Peter Döhle Schiffahrts. “Il controllo del 100% di Harmonia, che è stata poi ribattezzata Hellespont Ship Management – ha spiegato il Presidente e Direttore Generale del gruppo Phrixos Papachristidis – ci garantirà maggiore agilità e libertà di movimento, condizioni necessarie in una congiuntura economica in rapido

mutamento come quella attuale. Le nostre

Hellespont sale al 100% della divisione shipmanagement

attività sono concentrate soprattutto nel settore delle navi cisterna e questo ci ha consentito di subire gli effetti negativi della crisi in modo meno pesante rispetto al resto del cluster marittimo tedesco, focalizzato in larga misura sul trasporto dei container. Perciò ora siamo pronti a ripartire e cogliere le opportunità che la ripresa globale offrirà”.L’obiettivo della società è crescere ancora ad Amburgo, dove a partire dal 2004 ha fissato la sede di buona parte delle sua attività (ha uffici anche al Pireo e a Singapore). “La città si è dimostrata un’ottima base per gestire un grande gruppo marittimo come il nostro” conclude Papachristidis.

Papachristidis acquisisce l’intero capitale della controllata di Amburgo specializzata nella gestione tecnica

Phrixos Papachristidis

CROCIERE

Confermando quanto aveva anticipato in piena confidenzialità, non essendo ancora maturi i tempi per alcuna dichiarazione ufficiale, Roberto Martinoli non rescinderà del tutto il cordone ombelicale con la NCL, compagnia di crociere che ha contribuito a rilanciare alla grande, seguendo passo per passo la nascita e la crescita dell’ambizioso progetto F3, concretizzatosi nella nuova ammiraglia Norwegian Epic (S2S n. 27/2010). A partire dal 1° agosto, primo giorno di lavoro ufficiale con il nuovo incarico di CEO presso GNV Grandi Navi Veloci, il manager genovese assumerà anche un ruolo consulenziale a favore

di Norwegian Cruise Line, per la quale continuerà a sorvegliare il programma di nuove costruzioni nonché ad operare, ad interim, quale assistente del CEO Kevin Sheehan, sulle marine operations. Sheehan, che aggiungerà il titolo di presidente oggi ancora ricoperto da Martinoli, nell’annunciare il cambiamento interno ha definito il suo braccio destro italiano “una risorsa straordinaria per la società nel corso dell’anno passato, in particolare nella costruzione e nel lancio della Norwegian Epic. Un vero peccato che debba abbandonare il posto proprio ora e per ragioni esclusivamente personali”.

Martinoli non abbandona NCLConfermato l’incarico in GNV dal 1° agosto, il manager

rimane consulente per la compagnia di crociere americana

Sheehan e Martinoli, coppia non destinata a separarsi nell’immediato

9SHIPMANAGEMENT

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 201010

Un’altra doppietta cinese per RBD Rizzo Bottiglieri De Carlini Armatori S.p.A. che nello stretto giro di 24 ore ha ‘firmato’ due vari ai ai cantieri Zhonghua.L’11 Luglio si è tenuto il varo e battesimo della Mariolina De Carlini, una Postpanamax Bulk Carrier da 87.000 dwt, con madrina la giovanissima ingegnere navale Mariolina De Carlini, figlia di Orsola Bottiglieri e Ugo De Carlini. Il 12 luglio è stata la volta del battesimo e consegna della RBD Anema e Core, una Aframax Product Tanker LR2 da 110.000 dwt, che ha avuto come madrina

Altra doppietta per RBD Rizzo Bottiglieri De CarliniL’armatore torrese ci mette Anema e Core nei suoi vari…

TANKER

la Presidente del Gruppo, il Cavaliere del Lavoro Grazia Bottiglieri Rizzo; un nome certamente singolare, quello della nuova petroliera, dedicato ad un noto ‘chansonnier’ di Capri, Guido Lembo Tra i numerosi ospiti che RBD è solita invitare ai ‘vari di famiglia’, cui solitamente partecipa l’intero Board come nelle migliori tradizioni armatoriali italiane, responsabili di Unicredito Mediocredito Centrale e di Monte Paschi di Siena. Con queste due navi, dall’ottobre 2009 in soli 10 mesi sono state varate 8 delle 20 unità ordinate dalla compagnia armatoriale di Torre del Greco, per un valore di 1,3

Varo della M/T RBD Anema e Core, Amministratore Delegato e Direttore Generale Ing. Giuseppe Mauro Rizzo, il Presidente Grazia Bottiglieri Rizzo (Madrina della Nave) e Guido Lembo

miliardi di Euro.“Abbiamo già battuto significativi primati: le Capesize Roberto Rizzo e Ugo De Carlini sono le più grandi navi da carico della Marina Mercantile Italiana, mentre le Post Panamax Bulkcarrier in costruzione e quelle già consegnate e varate (Giuseppe Mauro Rizzo, Maria Cristina Rizzo, Adele Marina Rizzo) sono le prime portarinfuse a doppio scafo con bandiera italiana, oltre a risultare le più sicure dal punto di vista ecologico in forza alla Marineria Europea” sottolinea l’Amministratore Delegato e Direttore Generale, Giuseppe Mauro Rizzo.

Oltre all’attività armatoriale pura, che si esplicita nell’ordinare navi in nome proprio, RBD è attivissima sul fronte commerciale, ovvero il noleggio di questi giganti dei mari. Ed anche se trattasi di un’attività che la società considera quasi di routine – “sono operazioni commerciali che facciamo regolarmente con i nostri consolidati partner, ne abbiamo fatte varie negli ultimi anni e mesi - si schermisce Giuseppe Mauro Rizzo - ad esempio, in aprile abbiamo preso in consegna a noleggio da MC Shipping, divisione armatoriale di Mitsubishi Corporation, nostro primario partner commerciale giapponese, la Super Panamax Bulkcarrier da 82,000 mt dwt RBD Think

Positive, costruita nel prestigioso cantiere giapponese Universal (ex Hitachi Zosen) di Maizuru. Una nave, battezzata da mia sorella Adele Marina Rizzo, noleggiata per periodo lungo al nostro primario cliente statale cinese, il colosso di trading

minerario Minmetals” - ben altra enfasi ne danno i cantieri. Così la scorsa settimana è stato ufficialmente annunciato da COSCO Shipyard Group un altro movimento che ha per oggetto una nave di RBD. Il 1° luglio la terza rinfusiera da 92.500 dwt, la n. 251, in costruzione per Noble Group, è stata battezzata al cantiere di Dalian. La RBD Ocean of Joy ha dimensioni di 229,2m x 38m x 20,7m e velocità di 14,1 nodi. COSCO (Da Lian) è il maggiore cantiere navale di

COSCO Shipyard Group e può svolgere lavorazioni su 200 navi annualmente, potendo disporre del più grande bacino galleggiante al mondo da 300.000 dwt e di altre spettacolari facilities all’interno di un’area di 1,2 milioni di mq.

Non solo Armatori…e il noleggio continua

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 201011

Sarà consegnata alla fine del corrente mese la nuova bettolina Magic Duba, varata presso i cantieri Cillani di Chioggia alla fine di giugno per conto della società Rimorchiatori Laziali (S2S n.19/2009). “La tanker entrerà poi in servizio presso il porto di Civitavecchia in tempo per la seconda parte della stagione estiva e quindi del picco dell’attività per quel che riguarda le operazioni di bunkeraggio” commenta l’armatore Alessandro Russo.“Questa nuova bunker barge clean air è una nave a doppio scafo da 1.500 dwt e dotata di 3 pompe da 350 tonnellate/ora cadauna” afferma il Com. Salvatore Celentano, responsabile della flotta, ricordando che “ Duba è un nome che,

Una nuova bettolina per CivitavecchiaRimorchiatori Laziali ritira la Magic Duba a Chioggia e attende l’AHTS Falisca dalla Spagna

come prefisso o suffisso, ricorre in tutte le navi della mini-flotta di bettoline del Gruppo Cafimar: Duba, Duba One e Big Duba i nomi delle altre tre unità”.Non sono invece ancora determinati i tempi di consegna del nuovo rimorchiatore in costruzione in Spagna per conto della società controllata Somat, a causa di una serie di ritardi del cantiere iberico.“Il Falisca, in costruzione allo stabilimento Astillerose Rias de Aviles (Oviedo), è un’unità da altura, un AHTS ibrido, da 8.000 BHP e 6.040 Kw, con le seguenti caratteristiche principali: 37 metri di lunghezza, 14 metri di larghezza, 5 metri di pescaggio” spiega ancora Celentano.“Stiamo negoziando il noleggio” afferma

TANKER

A. Russo e S. Celentano

Nuovi ordini, per un valore di 80 milioni di sterline (comprese le opzioni), sono stati aggiudicati, in ambito navale, da Rolls-Royce, società attiva a livello globale in sistemi di propulsione ed energia. Il gruppo anglosassone ha ricevuto la commessa per progettare ed equipaggiare 5 unità offshore e per impieghi speciali, basati sul progetto navale UT Design.Rolls-Royce ha stipulato un contratto con il cantiere romagnolo Rosetti Marino per la fornitura di un sistema integrato, compresi il sistema propulsivo, i timoni, i macchinari di coperta, i thrusters, i sistemi di automazione e controllo, per un anchor handler UT 712 CD, rimorchiatore d’altura per lagestione dei sistemi di ancoraggio di piattaforme semisommerse che la società di Ravenna costruirà per Augusta Offshore SpA di Napoli, la cui consegna è prevista per il terzo trimestre del 2012. L’accordo prevede anche un’opzione per un’altra unità gemella.

Tre unità UT 515 CD design sono state ordinate invece da un nuovo cliente con la consegna prevista verso la fine del 2011. Si tratta di imbarcazioni specializzate in operazioni oceaniche di salvataggio, soccorso, anti-incendio ed anti-inquinamento. Ciascun mezzo avrà lunghezza di 86 metri e larghezza di 17,5 metri e sarà dotato di un sistema integrato, compresi i motori, i sistemi di propulsione, i timoni, i macchinari di coperta, i thrusters, i sistemi di automazione e controllo e le apparecchiature di posizionamento dinamico. Il contratto comprende un ampio programma di addestramento presso il nuovo centro formazione Rolls-Royce a Aalesund in Norvegia.Infine, un’unità UT 755 L3X – la serie UT 755, lanciata nel 1996, è la piattaforma più richiesta, con oltre 160 esemplari in servizio o ordinati - equipaggiata con sistemi Rolls-Royce sarà costruita al cantiere Caspian Energy Projects LLC in Russia.

Nuovi ordini dal settore navale a Rolls-RoyceCommessa da Rosetti Marino spa per altri due mezzi di Augusta Offshore insieme ad altri 4 ordini internazionali

FORNITORI

Russo, la cui Cafimar, con questa nuova unità, conterà su una flotta di 13 rimorchiatori, così ripartiti a seconda della base portuale di impiego e delle funzioni: 6 unità a Civitavecchia, 3 a Palermo, 2 a Trapani, 1 mezzo d’altura ed 1 supply vessel.È invece attualmente congelato il progetto di espansione di Cafi-lift, la joint venture realizzata con il gruppo Fagioli di Reggio Emilia nel settore del trasporto heavy lift e project cargo (S2S n. 28/2007), come conferma lo stesso armatore. “Ci siamo fermati dopo la terza unità consegnata in Turchia, anche perché il momento non è certo propizio a nuovi investimenti”.

Angelo Scorza

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Dry Bulk Sector

Al mese di maggio scorso la flotta totale di navi bulk carrier operative in giro per il mondo si aggirava intorno alle 7.570 unità, per complessivi 484 milioni di tonnellate di portata lorda e un’età media inferiore ai 10 anni. Oltre il 50% della flotta dry è composta da navi handysize (il 35% delle quali ha più di 20 anni, mentre il 32% ne ha meno di 5) e il size medio a livello mondiale si aggira sulle 64.000 tonnellate di portata. Nel segmento delle Capesize, navi che stanno soffrendo molto in questi giorni se è vero che un’unità della greca Empire Navigation è stata fissata per un viaggio Cina-Australia a 4.000 dollari al giorno, addirittura il 42% delle navi già in acqua ha un’età inferiore ai 5 anni .

Allo shipping servono ancora 5 anni per tornare alla normalitàLo dicono le analisi di mercato fatte da Venice Shipping & Logistics sul dry e sul liquid bulk

L’orderbook complessivo per le bulkcarrier rimane enorme: da qui al 2014 sono previste in consegna 3.307 nuove costruzioni, pari a 289 milioni di tonnellate di portata lorda ed equivalenti al 60% delle portarinfuse attualmente operative. Secondo VSL l’orderbook nel dry bulk andrà però riducendosi, grazie a cancellazioni e posticipi delle consegne. In particolare si prevede che nel 2010 mancheranno all’appello il 40% delle newbuildings previste in consegna (30% cancellate e 10% ritardate), mentre nel 2011 questa percentuale si ridurrà sensibilmente. Una ripresa significativa dell’orderbook è attesa a partire dal 2014. Passando a esaminare i traffici mondiali di rinfuse, VSL si sofferma sull’iron-ore, sottolineando come dal 2002 le importazioni da parte dei paesi più

DAL MERCATO

sviluppati in Europa, Asia e Giappone siano rimaste sostanzialmente stabili, mentre la Cina è progressivamente cresciuta a ritmi del 25% annuo. Australia, India e Brasile incidono per l’80% sulla produzione mondiale della materia prima, mentre in secondo piano ci sono Canada, Sud Africa, Perù e Svezia. Fino al 2008 la Cina non era particolarmente affamata di coking coal, salvo risultare oggi il più grande importatore, così come il Giappone rimane un importante consumatore. L’Australia si mantiene saldamente in testa ai paesi produttori con il 65% della quota mondiale, seguita da Usa e Canada.Per quanto riguarda i traffici di granaglie l’Asia resta una destinazione importante anche se la Cina, in questo caso, risulta fra i produttori (guidati sempre dagli Stati Uniti), mentre i paesi africani (Algeria ed Egitto su tutti) sono gli importatori più rilevanti. La domanda di tonnellaggio per navi bulk carrier aumenterà al ritmo del 2% annuo per tutte le rinfuse secche, ma la flotta mondiale di navi dry è prevista in crescita almeno fino al 2013, per poi stabilizzarsi nel 2014 e 2015. L’oversupply di stiva rispetto a una domanda di trasporto comunque in crescita manterrà i noli sottopressione ancora per diverso tempo. VSL, traducendo l’offerta di stiva da dwt a numero di navi, stima in 992 le unità in eccesso sul mercato a fine 2010 (con previsioni in salita per gli esercizi successivi). Se non si verificheranno condizioni esterne tali da alterare la valutazioni fatte dagli analisti guidati da Fabrizio Vettosi, il tempo necessario per far tornare il dry bulk in equilibrio sarà quindi di 5 anni. Il rapporto tra orderbook e flotta operativa nel dry bulk per il 2010

L’andamento del mercato second hand per le cisterne

Tanker SectorAd oggi la flotta complessiva di navi cisterna che operano in giro per il mondo è composta da 5.363 unità per 444 milioni di tonnellate di portata lorda; di queste, solo il 6,6% ha un’età superiore ai 20 anni mentre quelle costruite negli ultimi 5 anni sono più del 40%. L’orderbook di tankers in costruzione rappresenta circa il 28,5% della flotta attualmente operativa ed è composto da 1.687 newbuildings, per una media della portata lorda vicina alle 100.000 tonnellate. Gran parte delle consegne sono fissate per il 2010 e il 2011. Le rate time charter per le navi cisterna hanno raggiunto i minimi degli ultimi 10 anni crollando del 51% tra fine 2008 e inizio 2010, dopo che per diversi anni i noli erano stati molto alti, generando cash flow notevoli che hanno spinto le shipping company a rivolgersi in massa ai cantieri. Le proiezioni dei trend di mercato per i prossimi anni non sono particolarmente confortanti visto che almeno fino a metà 2011 la rate di nolo non si discosteranno molto dai livelli attuali. Per le navi second hand, dopo

una violenta caduta arrivata dopo anni di vacche grasse, negli ultimi mesi si è affacciata una timida ripresa che lascia intravvedere, solo da molto lontano, i livelli del 2005. Esaminando i traffici di crude oil e liquid fuel dove la domanda è rimasta sostanzialmente stabile negli ultimi 10 anni (+1% ogni anno), il Medio Oriente rimane ancora la regione più importante per l’esportazioni con il 30% circa di produzione mondiale. I consumi sono però crollati in seguito alla recente crisi economica e finanziaria, ma le previsioni dell’EIA (Energy Information Administration) per il 2010 e il 2011 sono positive. L’Asia ha fatto da contraltare aumentando i consumi, guidati sempre dalla Cina che ha visto tassi di crescita del 6,2% all’anno. La produzione di greggio nei prossimi anni è data in crescita soprattutto nel Middle East, ma VSL consiglia di tenere sott’occhio anche il Sud America, che da importatore diventerà esportatore. Rispetto alle petroliere in costruzione, ‘solo’ un 23% potrebbe non entrare

segue a pag.13

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 201013

segue da pag.12

Pacorini preferisce fare da sé anche in Asia. Fonti ufficiali riferiscono la notizia che il gruppo Toll abbia ceduto la propria partecipazione del 50% nella joint venture Pacorini Toll Pte Ltd, lasciando in mano al partner italiano il 100% dell’azienda che opera sul mercato del Far East nel settore della logistica per metalli, commodities e prodotti finiti. “L’acquisto della partecipazione di Toll all’interno della Pacorini Toll è conseguenza della volontà del nostro gruppo di avere il controllo anche delle società attraverso le quali opera in Asia, in linea con quanto già avviene in Europa e negli Stati Uniti” fa sapere Lorenzo Pacorini.Quasi contestualmente il gruppo australiano Toll ha comprato per circa 130 milioni di dollari le due case di spedizione britanniche WT Sea Air Group e Genesis Forwarding Group, che danno lavoro complessivamente a circa 650

A Pacorini il 100% di Pacorini Toll PteA Trieste ufficializzata la nuova compagine societaria a tre per lo Scalo Legnami

persone nel Regno Unito, Irlanda, Asia e Nord America. Secondo le previsioni, quest’anno WT totalizzerà ricavi per circa 170 milioni di dollari australiani, mentre il volume d’affari della Genesis si attesterà a circa 80 milioni di dollari australiani.

LOGISTICA

Riguardo alle strategie di Pacorini in Italia, il giovane manager triestino conferma l’evoluzione anticipata da Bruno Binasco del Gruppo Gavio sul definitivo cambio dell’assetto societario di GCT (General Cargo Terminal), la società concessionaria dello Scalo Legnami e partecipata da Agentimar 36%, Ocean 18%, Pacorini 18%, TFT 18% e Friulia 10% (S2S n.27/2010).:“Per quanto riguarda lo Scalo Legnami vi è stata una modifica della compagine sociale” ha spiegato Pacorini precisando che Agentimar, società che rappresenta gli agenti marittimi locali, ha valutato non strategica per i propri fini sociali la partecipazione in GCT e ha deciso pertanto di cedere la totalità delle proprie quote (36%) al Gruppo Pacorini e al Gruppo Gavio che, insieme alla Ocean della famiglia Cattaruzza, stanno portando a termine il nuovo piano industriale per il rilancio del terminal”.

N.C.

Federico e Lorenzo Pacorini

in acqua nel 2010 (6% ritardate e 17% cancellate) e ancora meno saranno le commesse non eseguite fra quelle previste in consegna nel 2011. Nonostante nessun nuovo ordine per navi tankers di grande portata sia stato firmato in questi primi sei mesi dell’anno, si prevede che la flotta mondiale rimanga comunque in crescita fino al 2014, per poi tornare in equilibrio dal 2015. Traducendo la domanda e l’offerta di stiva nel liquid bulk in numero di navi, sarà di almeno 328 tankers il disavanzo del 2010, che si prevede crescerà ancora nel 2011 e negli anni seguenti. I pronostici sull’andamento delle rate time charter rimangono negativi anche per il 2011, mentre solo dal 2012 dovrebbero assumere un andamento più stabile con una modesta crescita solo dal 2015. Guardando, invece, al comparto delle product tankers, saranno circa 5,8 milioni le tonnellate di stazza lorda

cancellate dal portafoglio ordini con consegna 2010, mentre per le navi con consegna prevista nel 2011 la percentuale di ritardi e cancellazioni andrà riducendosi intorno ai 2,4 milioni di tonnellate. La flotta mondiale di navi cisterna porta-prodotti crescerà del 2,8% all’anno per i prossimi 5 anni. A partire da quest’anno l’oversupply sarà di almeno 153 tankers, con possibilità di crescita ulteriore nel 2011. L’equilibrio di mercato fra domanda e offerta di stiva verrà raggiunto prima nel segmento delle navi products tankers che nelle petroliere di size maggiore. Prendendo in esame il time charter di una Aframax da 110.000 dwt le proiezioni per il futuro rimangono molto volatili, con una sofferenza che durerà ancora fino al 2011, per poi stabilizzarsi per qualche anno in attesa di capire quale direzione prenderanno i mercati.

N.C.

Anche a maggio i traffici nel porto di Trieste confermano il trend di crescita videnziato nel primo quadrimestre del 2010: lo scalo giuliano continua con un + 13,5% rispetto a maggio 2009. L’Autorità Portuale comunica che la movimentazione della merce nei primi cinque mesi dell’anno è aumentata del 9% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, con oltre un milione e mezzo di tonnellate in più (19.112.966 tonnellate di merce contro 17.521.351 del 2009). Il mese di maggio è stato senza dubbio il migliore del 2010 con tutti gli indicatori di traffico in netta crescita; in particolare le rinfuse liquide (+6% ), le rinfuse solide (+49%, grazie principalmente

all’aumento consistente dello scambio di carboni) e la merce varia in colli (+40% ). Il settore Ro-ro/Ferry, inoltre, continua a registrare performance in crescita con un consistente aumento sia dei mezzi imbarcati/sbarcati (da 68.787 unità a 85.948 dall’inizio dell’anno rispetto al 2009) che, soprattutto, delle tonnellate trasportate sui tir (2.297.534 da gennaio a maggio 2010 contro le 1.787.276 tonnellate dei primi cinque mesi del 2009, + 29% circa). Nel mese di maggio cresce, di oltre il 12,5%, il movimento di contenitori, che da inizio anno continua a registrare performance positive confermando la ripresa dei traffici già emersa nel primo quadrimestre del 2010.

Maggio d’oro per i traffici a Trieste

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 201014

Fare quasi il ‘porta a porta’ dei soci di InterManager - e dei potenziali nuovi membri – sparsi nel mondo è la missione che si è assegnato il Capt. Kuba Szymanski, recentemente nominato segretario generale di InterManager – sebbene designato a marzo 2010, è ufficialmente in carica dal 1° giugno – dunque con la pesante eredità di non far rimpiangere il suo poliedrico predecessore Guy Morel, che ha da poco lasciato l’incarico (pur confermando la piena disponibilità a collaborare attivamente ai progetti lasciati in sospeso, a cominciare da quello pluriennale sui KPI, S2S n. 23/2010).“Per avere un miglior riscontro diretto è necessario visitare i nostri membri attuali e futuri a casa loro; si ottengono molti più risultati che non invitando le imprese ad un congresso mondiale che a volte può non essere facile o comodo da raggiungere” spiega mentre si trova a Monaco, dove ha sede l’associazione internazionale delle società di shipmanagement (presieduta da Roberto Giorgi di V.Ships), alla vigilia di un altro raduno collettivo organizzato nel Principato.Laureato con Master presso l’Università Marittima di Szczecin (Polonia), dopo aver preso la via del mare nel 1985 e aver lavorato all’ombra del gruppo Dorchester Maritime per tutta la carriera, da cadetto a DPA, Syzmanski – che ora risiede all’Isola di Man - ha cominciato ad assaggiare le scrivanie di terra nel 2001, con un’ultima parentesi quale General Manager di MOL Tankship Management Europe a Londra. “Il merito di avere ideato gli incontri regionali di InterManager si deve ascrivere a Morel, che ha condotto il primo all’inizio di quest’anno, organizzandone uno a febbraio 2010 qui a Montecarlo che ha visto la partecipazione di 25 aziende locali e di Nizza” afferma Szymanski, che proviene da una tourné di successo

Tourné asiatica per InterManager e mirino sull’ItaliaDebutta con un impegnativo Regional Meeting in Far East il nuovo segretario generale Kuba Szymanski

effettuata in Estremo Oriente, precisamente nelle Filippine - dove ha partecipato alla Conferenza diplomatica dell’IMO mirata a produrre modifiche alla normativa STCW del 1995 – ad Hong Kong ed a Singapore.Un viaggio anche assai educativo, che ha dato la possibilità di imparare come la gente di mare sia fortemente preoccupata delle questioni della sicurezza, pirateria e condizioni di lavoro a bordo.“È stata molto interessante la visita al NYK Training Center di Singapore” ricorda Szymanski.Ai tre diversi incontri hanno partecipato da 25 a 35 aziende, tra quelle già membri e quelle membri potenziali. “Ma non è solo la quantità che conta; bisogna ricordare che, anche se alcune aziende di Shipmanagement sono basate in Europa, molti centri decisionali sono in Estremo Oriente”.Questi Regional Meeting non hanno alcun costo d’accesso per i soci e inoltre

SHIPMANAGEMENT

permettono di assistere alle interessanti presentazioni di alcune aziende e fornitori del settore. “L’ideale sarebbe potere organizzare questi meeting in ciascuna area regionale ogni due mesi, in modo da incontrare i membri almeno 6 volte l’anno”.Dove? I gangli nodali dell’industria marittima sono Amburgo, Atene, Cipro, Singapore, Manila (che è in rapida crescita) e, nel Regno Unito, Glasgow. “Ma anche la Polonia sta emergendo velocemente” ricorda, forse con un pizzico di patriottismo, il capitano Szymanski. “Queste riunioni hanno lo scopo di poter ascoltare in presa diretta i veri bisogni ed i problemi reali delineati dalle aziende e, inoltre, sono molto utili per la creazione di opportunità di business e di networking”.Per individuare quali siano le prossime frontiere dello sviluppo di InterManager, non occorre andare troppo lontano. “L’Italia è un mercato molto rilevante, così come lo è la Grecia, entrambi estremamente importanti per raggiungere il cuore dell’industria”.Ad InterManager oggi aderiscono 32 soci (e 50 membri associati) che gestiscono oltre 3.700 navi e 200.000 lavoratori marittimi. Numeri grossi, ma ancora insoddisfacenti per InterManager, che cerca di consolidare i rapporti con la base associativa e che pure mira ad ingrandirla. Un compito arduo, ma che certamente non preoccupa Kuba, che si descrive come “fortemente auto-motivato, creativo, responsabile, organizzato ed in possesso di eccellente comunicazione e capacità di problem solving”.E d’altronde gli sforzi prolungati sembrano essere una sua specialità, visto che nel tempo libero il manager polacco, oltre che valido sciatore ed autentico maniaco della vela – con la sua barca ha vinto numerose regate internazionali – è corridore amatoriale impegnato su distanze

Guy Morel e Kuba Szymanski

Capt. Kuba Szymanski

lunghissime come la terribile no-stop Paris Walk (135 km), sulla quale vanta un record di 22,5 ore. “Risultato migliorabile…”

“Non dissentiamo in principio con Cesare d’Amico circa quanto egli afferma - al convegno Wista di Livorno, ndr - riguardo alla necessità che lo shipmanagement di navi cisterna debba poggiare su solide basi anche ai fini di garantire la massima sicurezza nelle procedure (S2S n. 26/2010). Ma logicamente non siamo d’accordo che questa asserzione segni l’addio all’outsourcing nella gestione tecnica delle petroliere” afferma Kuba Szymanski, ergendosi a difensore della categoria. Il segretario generale di InterManager sciorina alcuni dati a suffragio della sua arringa. “Trovo che sia sempre molto utile, per verificare ogni situazione nella sua realtà, esaminare i dati statistici. Al riguardo si evince che quasi il 50% di tutte le petroliere operate dalla major petrolifere in contratti a lungo termine sono attualmente gestite da manager terzi. In effetti, la tendenza del mercato mostra un aumento costante del numero di navi cisterna (greggio,

prodotti, chimici, LPG e LNG) gestito da aziende di shipmanagement. InterManager è a conoscenza di casi in cui le major del petrolio hanno raccomandato agli armatori alcuni nostri soci proprio in virtù dei loro eccellenti rendimenti sul campo. Diciamoci la verità, quando si tratta di navi cisterna, un team di ufficiali altamente motivati e di marittimi adeguatamante preparati è un fattore chiave di successo. In alcuni casi, con flotte relativamente piccole, è impossibile per gli armatori avere questi risultati facendo tutto in proprio”.E per sottolineare il fatto che i gestori terzi di navi sono partner davvero basilari per l’industria marittima, Szymanski ricorda che alcune compagnie petrolifere hanno esse stesse direttamente ingaggiato i servigi di soci di InterManager. “Perciò credo di poter tranquillamente concludere che la gestione tecnica in outsourcing nel mercato delle navi cisterna sia un settore vivo e vegeto!”

Una risposta alle osservazioni di Cesare d’Amico sull’outsourcing delle petroliere

sostiene l’incontentabile Szymanski.

Angelo Scorza

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 201015

Rijeka (Croazia) – A un anno di distanza dal Lukas (S2S n. 30/2009) – anch’esso costruito in Turchia ma dal gruppo olandese Damen – prosegue la politica di rafforzamento e ammodernamento della flotta voluta dal patron della compagnia, Ante Maras col battesimo del nuovo rimorchiatore di Jadranski Pomorski Servis (JPS), Champion, costruito dai cantieri Eregli (gruppo Med Marine) e certificato dal Bureau Veritas, del valore di 8 milioni di euro..La nuova unità (GT 485,2 e loa 32 metri, progetto Ramparts 3200 - Robert Alan Ltd.) è mossa da due motori principali Caterpillar da 3840 kW totali – che consentono una velocità massima di 13 nodi e un tiro da punto fisso di 69 tonnellate – ed è dotata

Un battesimo da vero ChampionAncora un nuovo rimorchiatore per la croata Jadranski Pomorski Servis, in attesa di Titan

di 2 cannoni antincendio da 1436 m3/ora. Champion è il 12° rimorchiatore nella flotta JPS, che include 2 piccoli tanker, 3 chiatte marine e una gru galleggiante. La

RIMORCHIO

società, che opera nei settori rimorchio, salvataggio, trasporto costiero di prodotti petroliferi e interventi ecologici, ha in concessone esclusiva tutti i servizi di rimorchio nei porti commerciali del Golfo del Quarnero, da Pola a Kraljevica, inclusi i quattro principali cantieri (Uljanik, 3. Maj, Viktor Lenac e Kraljevica). “Noi siamo però operativi in tutto l’Adriatico e oltre, offrendo servizi anche nel resto del Mediterraneo e nel Mar Nero, dove contiamo di espanderci” fa notare Maras che – secondo indiscrezioni – avrebbe in consegna dallo stesso cantiere fra un anno un altro rimorchiatore da battezzarsi Titan e di potenza superiore.

Mauro A. Bogdanović

M. Üçüncü, D. De Noto, R. SalaChampion arriva al suo battesimo

“Si tratta della prima newbuilding che abbiamo trattato per JPS, con cui abbiamo rapporti dagli anni ’90” afferma Riccardo Sala della genovese Banchero Costa, shipbroker nell’operazione. Rapporti che risalgono all’acquisizione dei due tanker di fabbricazione giapponese, Bakar e Urinj, costruiti, rispettivamente, da Sasaki Shipyard nel 1993 e Watanabe Zosen nel 1992, entrambi ora in vendita..Altro ruolo chiave nell’operazione - quello di brokeraggio finanziario - l’ha avuto Daniel De Noto della sede triestina di Banca Generali. “Per Champion abbiamo contattato diversi operatori specializzati in Italia, Croazia e Svizzera, riscontrando subito particolare interesse da parte di Stefano Melazzini, responsabile Settori Specialistici Mediocredito Navale (IntesaSanpaolo) a Milano, la quale ha poi preferito passare la pratica alla controllata croata Privredna Banka Zagreb (PGZ) di

Zagabria, che ha perfezionato l’operazione a condizioni molto competitive per il mercato croato: leasing a 10 anni per l’80% del valore del rimorchiatore (8 milioni di euro)” spiega De Noto.L’esperto intermediario si occupa da anni di private banking tra Italia, Croazia e Svizzera, supportando famiglie e imprese in tutte le attività bancarie al di fuori del territorio d’origine. “Collaboriamo con JPS da diversi anni, in particolare per ciò che concerne le attività bancarie attinenti alle compravendite di navi usate tramite il broker navale Banchero Costa. Attualmente ci stiamo occupando del finanziamento per il prossimo rimorchiatore di JPS, Titan, per cui abbiamo già ricevuto un interessamento particolare da parte della Spitska Banka Zagreb” rivela De Noto, che può registrare al suo attivo rimarchevoli operazioni, tra cui quella da 35 milioni di euro portata a termine da Rimorchiatori Riuniti Panfido

(Calderan) e Smit di Rotterdam per la costruzione di 4 mezzi, di cui 2 presso i cantieri San Marco di La Spezia (di proprietà della famiglia Calderan) e gli altri 2 presso i cantieri Bogazici di Istanbul da destinarsi al terminal di rigassificazione di Rovigo e al porto di Venezia. L’intera operazione è stata seguita da Unicredit Banca d’Impresa.Un conferma a mezza bocca per Titan (“le trattative non sono ancora concluse”) viene anche dalla sales manager del gruppo turco Med Marine, Melis Üçüncü, fiera della prima consegna in Croazia per la sua società: “Eregli è specializzato in rimorchiatori e tanker ed è il più grande cantiere privato in Turchia. Quest’anno abbiamo già consegnato 8 rimorchiatori alla norvegese BOA e altri 4 seguiranno a breve. Inoltre, abbiamo consegnato 2 tanker e altre 3 sono state già varate”.

M.A.B.

Sinergie italo-turche a supporto dell’operazione

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 2010

Ha ricoperto l’incarico per oltre 5 anni - il periodo più lungo nella storia della federazione dei terminalisti privati europei (Feport - Federation of European Private Port Operators) - Cecilia Battistello (Contship Italia/Eurokai) prima di passare la mano a Gunther Bonz, diventato nuovo presidente. Il tedesco, ben noto negli ambienti politici nazionali per essere stato Ministro dell’Economia e del Lavoro della Città-Stato di Amburgo, è da poco (giugno 2009) anche il CEO del gruppo terminalistico Eurogate.La Battistello, in occasione del passaggio delle consegne, ha evidenziato l’importanza che, anche in periodi di crisi, la Commissione

Battistello passa la mano a BonzTermina dopo 5 anni il più lungo mandato al vertice europeo di Feport

Europea e il settore terminalistico-portuale abbiano obiettivi comuni ed ha sottolineato la necessità che in questo momento il legislatore europeo prenda atto che il comparto deve ancora risollevarsi dalla crisi. “La concorrenza nel settore portuale e tra i vari porti è molto stretta, i terminal operator devono investire tenendo conto dei connessi rischi commerciali” rileva Bonz. “I contratti di concessione riflettono questa mutua assunzione di rischio da parte delle autorità

portuali e degli operatori terminalistici. Le condizioni contrattuali sono pertanto concordate dalle parti contraenti e così dovrebbe essere anche in futuro. Un ulteriore livello legislativo dell’UE sulle concessioni non accrescerebbe il valore

del mercato delle attività portuali. La discussione sugli aiuti di Stato dovrebbe essere focalizzata sull’impatto sul mercato affinché prevalga la miglior soluzione possibile”.

Gunther Bonz

ASSOCIAZIONI

Genova – “Il lavoro portuale non è paragonabile al lavoro somministrato (cosiddetto interinale) e deve godere di un trattamento particolare”. Il concetto è stato espresso a più riprese da Giambattista D’Aste, segretario generale dell’Autorità Portuale di Genova, intervenuto al convegno intitolato ‘Il lavoro nei porti d’Europa’ durante il

quale è stato presentato direttamente dal suo autore Theo Notteboom – nuovo presidente IAME - il rapporto 2010 dell’ESPO (European Sea Ports Organization). Uno studio approfondito sul rapporto tra attività terminalistiche e lavoro portuale negli scali europei con diversi case study per approfondire le peculiarità dei diversi sistemi nazionali e l’Italia, purtroppo, non è stata presa in considerazione.

Le sfide future del lavoro portualeD’Aste (AP Genova): “Bisogna ridiscutere ruoli e competenze della Compagnia”

Lo hanno fatto, invece, i tecnici dell’Autorità Portuale genovese analizzando nel dettaglio l’equilibrio che difficilmente si è riusciti a trovato all’ombra della Lanterna con la scelta da parte della Compagnia Unica di uniformarsi ai dettagli dell’art.17. “Secondo la nostra interpretazione la fornitura di manodopera in porto è cosa diversa

rispetto al lavoro interinale normato dalla legge Biagi e contemporaneamente non si può definire esattamente appalto” ha spiegato D’Aste annunciando sviluppi futuri interessanti per le Compagnie. “In occasione dei prossimi comitati portuali ragioneremo sulla possibilità di chiamare squadre invece che singole persone e soprattutto analizzeremo se e come le Compagnie possano allargare la propria sfera di competenza anche ad

EVENTI

altre attività industriali inerenti sempre il porto. Allargare i servizi offerti anche alla logistica per capirci”. Temi interessanti che riprendono gli argomenti discussi da Notteboom nella sua presentazione. “La formazione e la preparazione saranno i temi chiave nel futuro del lavoro portuale” ha detto il professore dell’Università di Anversa. “Le riforme che si stanno portando avanti nei porti a livello europeo sono per certi versi simili e le compagnie per riuscire a sopravvivere dovranno specializzarsi e offrire la massima flessibilità. La flessibilità, però, è un servizio aggiuntivo che merito di essere retribuito al giusto prezzo dall’utenza”.

Nicola Capuzzo

Theo Notteboom

16

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 201017

Sig. Bonatesta, in che termini il suo Gruppo ha risentito della crisi dei traffici marittimi degli ultimi anni?“Considerando i miei sforzi di creare in una ventina d’anni tutte queste aziende che si adattassero alle esigenze del sistema trasporti mare-strada-ferrovia, può ben capire quanto mi rincresca dovervi dire che dal 1° Gennaio 2010 i trasporti intermodali non passano più per Brindisi, ma da Bari, per proseguire nell’Est Europa e in Grecia. Questo perché il servizio multimodale a Brindisi è diventato molto oneroso a tal punto da perdere competitività per eccessivi costi ferroviari. Inoltre subiamo la concorrenza anche di compagnie marittime che si improvvisono anche trasportatori terrestri di container pur non essendo autorizzati a farlo, perchè non hanno licenze comunitarie per il trasporto combinato. E ciò rappresenta per noi una concorrenza sleale. A breve avremo un incontro con l’Assessore Regionale dei Trasporti, Minervini, in occasione della riunione di FITA-CNA. Intanto, per affrontare la crisi, stiamo dirigendo le nostre risorse verso l’attività terminalistica e di vettore multimodale, trasportando unità intermodali in arrivo alla stazione di Bari e su gomma a Brindisi per destinarli a Patrasso e Igoumenitsa”. A maggio 2009 si è svolta la missione delle imprese brindisine presso le omologhe bulgare a Sofia, nell’ambito del progetto “The Near East”. Brindisi è dunque la vera candidata a diventare protagonista del famoso Corridoio VIII?“È ciò che tutti noi del cluster marittimo brindisino ci auguriamo, ma per adesso vi sono ancora problemi per le aziende bulgare ad entrare nel mercato europeo, in quanto i loro costi nelle attività di trasporto sono di gran lunga inferiori alle nostre. Pensi che il personale costa meno del 20% rispetto all’Italia e le tasse sono solo il 5% dell’utile. Brindisi soffre molto della concorrenza di aziende internazionali

Bonatesta invoca l’unione per far fronte alla crisi attualeTraffici dirottati (a malincuore) da Brindisi a Bari guatando il business con la Bulgaria

che riescono ad appropriarsi di lavoro che spetterebbe ad aziende locali”.In conclusione cosa chiede alle istituzioni locali e all’Autorità Portuale affinché il suo Gruppo possa sperare di continuare a crescere nei trasporti nazionali e internazionali?“La mia speranza è che vengano organizzati presto dei tavoli di lavoro con tutti i protagonisti del sistema logistico e

LOGISTICA

L’intraprendenza di Giovanni Bonatesta, che ha avuto l’intuizione di evolvere verso un sistema trasportistico intermodale, ha fatto sì che nel corso degli anni ’80 e ‘90 si sviluppassero le aziende Bontrans (impresa portuale che movimenta e coordina anche il flusso merci su strada fondata nel 1990), Bonatesta (gestisce il trasporto su rotaia, 1993) e T.I.B. (specializzata nella trazione di semirimorchi e casse mobili, 1996). Alla fine degli anni ‘90, il Gruppo ha completato la catena logistica con la creazione di Bonatesta Srl e con la nascita della compagnia di navigazione LogBrin Shipping. Il coordinamento e l’integrazione sistemica dei servizi multimodali è garantita dal Consorzio LogBrin, cui tutte le aziende del Gruppo aderiscono.La principale base operativa del Gruppo Bonatesta è a Brindisi, snodo strategico del Mediterraneo Meridionale per i traffici verso i Balcani, la Grecia, gli altri Paesi del Mar Egeo, nonché per i traffici verso il Nord Africa e il Medio Oriente.Il Gruppo brindisino opera nella zona portuale doganale di Sant’Apollinare, area recintata di proprietà di 20.000 mq,

adiacente a banchina di 280 m., e dista 2 km dal terminal ferroviario Cemat e 8 km dall’aeroporto civile e militare. Ivi sono presenti capannoni con superficie complessiva di 6000 mq, di cui 500 mq adibiti a deposito doganale, 3.000 mq utilizzati per stoccare merci prive di vincoli doganali. Nel porto medio di Brindisi, località Costa Morena, è presente l’area demaniale di 10.000 mq in concessione per deposito merci in attesa di imbarco e distribuzione. Anche in Grecia, in prossimità del porto di Patrasso, il Gruppo detiene un’area recintata di 12.000 mq per stoccaggio

materiale e manovra mezzi dove ha sede operativa l’azienda Bonatesta Srl.Il Gruppo negli anni è riuscito a costituire un articolato parco mezzi che comprende: la nave Sabrina, una ro-ro self-sustained da 3.650 dwt, idonea al trasporto di contenitori, casse mobili, cisterne, trailers e general cargo; 2 reach staker da 45 tonnellate per movimentazione container di 20’/30’/40’/45’; 1 tug master per movimentazione trailers a bordo e a terra, 300 unità di carico di 45’ per trasporto intermodale; 150 container di 20’,30’ e 40’; 50 trattori stradali per trasporto container e casse mobili; 10 carrelli elevatori con portata 2-15 tonnellate; 2 autogru da 25 tonnellate e un carroponte da 5 tonnellate.Bonatesta opera sia in ambito nazionale che internazionale e oggi può contare su di una collaudata rete di corrispondenti che permette di collegare agevolmente i principali mercati europei ed extraeuropei. I maggiori clienti sono importanti aziende italiane ed internazionali come Polimeri Europa, Colgate Grecia, Johnson&Johnson, P&O Ferry Master, Cemat Spa, e altri ancora.Attualmente il Gruppo conta una

Il gruppo LogBrin si è evoluto parallelamente al sistematrasportistico internazionale ma ora rischia il soffocamento sessantina di dipendenti ed è un operatore

intermodale che utilizza una catena logistica integrata per offrire servizi di trasporto door to door: la merce presa in carico viene movimentata dal luogo di origine fino alla destinazione finale combinando modalità diverse di trasporto, strada-ferrovia-mare. In questo ambito l’azienda T.I.B. svolge l’attività di trazione dei semirimorchi e delle casse mobili che assicura la disponibilità tempestiva all’imbarco delle diverse tipologie di unità carico e garantisce la massima integrazione tra le diverse modalità di trasporto.Il flusso merci marittimo e stradale è gestito e coordinato dalle altre aziende del Gruppo, Bontrans, Bonatesta Srl e LogBrin Shipping. Quest’ultima società di navigazione nel 2002 ha inaugurato la linea marittima Brindisi-Patrasso destinata esclusivamente al traffico mercantile non accompagnato, e dall’iniziale collegamento bisettimanale, è passata a garantire partenze giornaliere da entrambi i porti fino al 2007. Ma oggi per la crisi del traffico nel porto brindisino e per una serie die venti che non sto qui ad indicare, la nave è ferma da oltre due anni.

F.F.

trasporti per trovare la soluzione ai reali problemi e in cui si possa spendere nei progetti qualcosa che ritorni utile a tutti gli operatori di Brindisi. Ciò che noto è la mancanza di unione e di spirito di gruppo per ottenere dei risultati positivi o per opporsi alle azioni che non si condividono”.

Francesco Fischetto

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 201018

Materia prima secondaria o rifiuti ferrosi? Trasporto illecito di rifiuti o concorrenza sleale?Il caso della nave ispezionata a Porto Marghera e rispedita ad Augusta dov’è tuttora bloccata con il carico sotto sequestro tiene banco tra gli operatori di shipping siciliani, che chiedono maggiore chiarezza su questo tipo di traffici. La vicenda ha inizio a Venezia dove viene sequestrato un ingente carico di rottami (circa 50.000 tonnellate fra la stiva e il materiale in banchina) provenienti da Augusta e diretti ad alcune acciaierie del Triveneto. Le irregolarità relative al materiale stivato riguarderebbero la documentazione presentata, dove si attestava che il carico fosse materia prima secondaria (MPS), mentre, secondo i rilievi della Forestale, erano stati imbarcati anche numerosi resti di autovetture derivanti dalla demolizione, in totale difformità con quanto stabilito dalla normativa CECA sulla tutela dell’ambiente. Vista la loro presenza, il materiale trasportato dalla nave general cargo Cristin (di proprietà appartenente alla neonata società armatoriale napoletana GMD Shipping Spa, tra i cui soci figura Vincenzo Lubrano, ex Vima Ship) avrebbe dovuto essere classificato come rifiuti, contrassegnato dal relativo codice CER e accompagnato dalla relativa documentazione di trasporto.La Forestale ha stabilito che il punto di partenza dei rifiuti era una ditta di Catania, che, assieme ad un’acciaieria di Vicenza, aveva messo in piedi questa rotta di trasporto marittima, in alternativa ai mezzi stradali che finora attraversavano

Ormai, per scalare il porto di La Valletta, le compagnie di crociera devono mettersi in fila ordinata e aspettare il loro turno. Le banchine del Valletta Cruise Terminal (VCT) sono state infatti piuttosto affollate di recente: solo nel mese di giugno 2010 hanno toccato la capitale maltese 24 navi, per un totale di 44.506 passeggeri sbarcati sulla piccola isola mediterranea, il 38% rispetto ai 32.235 di giugno 2009. Tra

Malta mon amour: l’isola piace sempre di più ai crocieristi di tutti il mondoNel primo semestre del 2010 sbarchi quasi raddoppiati rispetto allo stesso periodo dello scorso anno

I rottami fanno scintille sulla rotta Augusta-MargheraLo strano caso del carico di una nave di GMD Shipping che è stato giudicato in maniera diversa nei porti di partenza e di destinazione

CROCIERE GENERAL CARGO

la penisola. Qualcuno, infatti, parla già di concorrenza più o meno sleale da parte di un’altra società, anch’essa specializzata nello smaltimento di rottami, che cercherebbe di mettere i bastoni fra le ruote a questo nuovo collegamento. Ad Augusta ci si chiede, infatti, perché sia stato sollevato questo polverone parlando di ecomafia se si trattava già della terza spedizione via mare effettuata e soprattutto se la Capitaneria di porto e l’Autorità Portuale di Augusta (oltre all’ARPA di

Siracusa) avevano sempre autorizzato l’imbarco della merce e l’utilizzo delle banchine dell’area di Punta Cugno. Sia l’ARPA che i Vigili del Fuoco, non avendo rilevato la presenza di eventuali sostanze radioattive, avevano attestato si trattasse di materie prime secondarie (MPS). Le stesse, dunque, che secondo il Corpo Forestale a Porto Marghera sono diventate rifiuti ferrosi. Gli operatori del porto di Augusta pretendono più chiarezza e regole certe per evitare in futuro vicende simili.

Nicola Capuzzo

le tante unità approdate il mese scorso c’è stata la Spirit of Oceanus della compagnia americana Cruise West, al suo debutto maltese, la Golden Iris dell’israeliana Mano Maritime e la Costa Allegra, con il VCT per la prima volta come homeport.Scafi illustri quindi, come quello di Silver Spirit, l’ultima nata della compagnia specializzata in luxury cruises Silversea, che lo scorso 6 luglio ha scelto la capitale della minuscola repubblica sud-europea per la toccata inaugurale della sua prima stagione. La partenza della nave è stata salutata da una rievocazione storica dei cavalieri dell’Ordine di Malta e da una serie di cannonate a salve, sparate dagli Upper Barrakka Gardens.Nei primi 6 mesi del 2010 sono stati 198.152 i passeggeri che hanno scalato il porto di La Valletta, quasi il 50% in più rispetto ai 132.454 visitatori sbarcati nel primo semestre dello scorso anno.Numeri che il CEO di VISET Malta (la società che ha in gestione il Valletta Cruise Terminal) John Portelli commenta con soddisfazione: “Negli ultimi anni abbiamo consolidato sempre più la nostra reputazione di destinazione crocieristica, confermata anche dal recente premio Best International Port in the Mediterranean. Merito dell’elevata qualità dei servizi che offriamo sia alle navi che ai loro ospiti: sempre più compagnie vogliono inserire il nostro porto nei loro itinerari”.

La general cargo Cristin della societànapoletana GMD Shipping

Riccardo Fuochi, presidente di CONFAPI Trasporti lancia il suo grido d’allarme: “siamo in Europa e le regole devono essere uguali per tutti: se noi (italiani) siamo troppo burocratici, il lavoro lo fanno gli altri Paesi Europei” .

Ogni qualvolta lo spedizioniere italiano dovrà pagare il suo corrispondente estero in ognuno dei 73 Paesi elencati nella Gazzetta Ufficiale come black list, dovrà predisporre un documento extra per comunicare all’Agenzia delle Entrate ciò che potrebbe essere tranquillamente controllato in banca. “Poiché pare non vi sia una qualche normativa analoga in altro paese europeo” sostiene Fuochi, “non è possibile protestare vivacemente, magari anche tramite una raccolta di firme, contro l’emanazione di un tale decreto?” Tutte le transazioni bancarie con l’Estero, infatti, risultano già nei documenti bancari, quindi la richiesta dell’Agenzia delle Entrate di una copia di documenti già esistenti comporta soltanto un aggravio burocratico che va a togliere tempo prezioso all’attività primaria di ogni singola azienda.“Nell’ultimo anno” prosegue Fuochi “abbiamo assistito alla creazione di tutta una serie di nuove procedure burocratiche che contraddicono i programmi/progetti del Ministero della Semplificazione. Nel nostro settore, quello dei trasporti internazionali, abbiamo avuto l’introduzione della scheda di trasporto, dell’INTRASTAT, nuove normative IVA, nuove normative per le dichiarazioni sulla radioattività dei materiali esportati e sui contratti di trasporto. E adesso ci si mettono anche con nuove dichiarazioni (BLACK LIST) che servono solo a riempire di carta altri moduli totalmente inutili. Ma quando lo troviamo poi il tempo per “lavorare” e produrre?”

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 201019

In considerazione della crescente domanda del mercato ed in previsione degli aumenti di traffico per il periodo estivo, a partire dal 1° luglio Cemat ha incrementato le circolazioni dei treni riguardanti tre suoi servizi nazionali, che ora effettuano 6 partenze settimanali per senso per garantire ai clienti un servizio continuativo ed una migliore offerta.I servizi in questione sono: Milano – Bari, Milano – Bicocca (Catania) e Novara – Pomezia (Latina).Complessivamente Cemat in Italia effettua 8 servizi regolari con partenze giornaliere o programmate. Oltre ai tre servizi appena upgraded, esistono i seguenti: Busto – Pomezia, Milano – Marcianise,

Tragico incidente in mare per la products chemical tanker Martina di proprietà della società livornese Cabotaggio di Navigazione.Un pescatore di 54 anni è morto a seguito della collisione tra la nave gestita dalla compagnia facente capo alla famiglia Castaldi e un’imbarcazione da diporto, avvenuta qualche giorno fa al largo di Santa Marinella, di fronte alle coste laziali. Secondo la ricostruzione fatta dalle autorità locali, nonostante le ottime condizioni di visibilità la nave cisterna Martina, partita dal porto di Livorno e diretta ad Augusta, ha investito il natante lungo circa 8 metri con a bordo due uomini. Mentre uno dei due, finito in mare, era stato immediatamente recuperato

Collisione mortale per una nave cisterna italianaCoinvolta la chemical tanker Martina della società livornese Cabotaggio di Navigazione

CEMAT incrementa la circolazioneMaggiore frequenza su tre collegamenti domestici durante l’estate

SAFETY

Novara – Bari, Verona – Bari, Bologna – Bari.Fondata nel 1953 ed attiva nel trasporto combinato dal 1976, la società di Milano ha

e soccorso dall’equipaggio della nave, l’altro per qualche ora pareva disperso fino a quando, poche ore dopo, è stato trovato morto tra i rottami dell’imbarcazione da diporto. I due mezzi sono stati sequestrati dalla Capitaneria di Porto, che conduce l’inchiesta avviata dalla magistratura

per accertare le cause della collisione ed eventuali responsabilità. I due diportisti coinvolti nella collisione rientravano da una battuta di pesca a traino in notturna, quando il motoscafo sul quale erano a bordo è entrato in collisione con la nave cisterna, che fortunatamente era priva di carico e ha prontamente allertato la Capitaneria di Porto di Civitavecchia lanciando l’SOS e iniziando le operazione di salvataggio. La collisione è avvenuta poco dopo che il natante aveva iniziato la rotta per fare ritorno nel porticciolo turistico di Riva di Traiano. La Capitaneria di Porto ha confermato che i due amici erano soliti uscire in mare per battute di pesca notturne, arrivando a spingersi anche fino a 16 miglia dalla costa.

attualmente un capitale sociale di 7 milioni di Euro cui partecipano i seguenti azionisti: FS Logistica SpA 53,28%, HUPAC SA 34,47%, operatori privati del trasporto 12,25%.L’ultimo fatturato dichiarato (2008) vedeva ricavi per 253,55 milioni di Euro e volumi di traffico così ripartiti: 138.626 trasporti nazionali (ovvero 179.666 unità di carico), 469.994 trasporti internazionali (655.846 unità di carico), 7.673 treni in traffico nazionale, 19.827 in traffico internazionale. La flotta

a disposizione è di 2.906 carri, pari a 3.798 moduli (di cui 1.537 di proprietà) utilizzati sia nel traffico nazionale che in quello internazionale.

INTERMODALE

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 201020

Buone notizie per i flussi di traffico (turistici e commerciali) diretti alle isole pontine.Il binomio aziendale SNAP – SNIP, che fa capo all’armatore Guido De Martino, con sede a Terracina (Latina), ha annunciato l’attivazione di nuovi collegamenti. La linea turistica che connette Terracina all’isola di Ponza (via isola di Ventotene) esercita dalla SNAP è stata riattivata il 30 giugno mediante il ferry Carloforte (costruzione del 1973), che consente l’imbarco di mezzi e passeggeri. In aggiunta il mezzo veloce monocarena Ischiamar II (solo per passeggeri), di proprietà delle Linee Buono Srl dell’armatore campano Giuseppe Buono di Ischia, è attivo su questa stessa rotta, offrendo anche pacchetti turistici per escursioni e gite. Inoltre la linea Terracina-Ponza-Ventotene è ora anche percorribile ai mezzi commerciali con autisti al seguito e merci, servizio al quale è adibita la nave Maria Maddalena.E non è tutto. Dal 30 luglio SNAP annuncia che sarà attiva anche la nuova linea veloce Formia - Forio d’Ischia (via Ventotene), esercita con il mezzo monocarena veloce Benedetta II.Grazie a queste nuove partenze si rinnova una concorrenza già vivace, che da questi paraggi vede anche impegnate, con destinazione le Isole Pontine (Ponza, Palmarola, Gavi, Zannone, Ventotene e Santo Stefano), le seguenti società: SNAV (da Napoli Mergellina a Ponza e Ventotene, da Ischia Casamicciola a Ponza e Ventotene, da Ponza a Ventotene); Vetor Aliscafi (da Anzio a Ponza Ventotene) e la società statale Caremar (da Anzio a Ponza, da Formia a Ponza e Ventotene).L’iniziativa SNAP Società Navigazione Arcipelago Ponziano - successivamente replicata in SNIP Società Navigazione Isole Ponziane, con lo stesso assetto societario -

Ponza, riparte la compagnia autoctonaRiattivate da Terracina la linea turistica della SNAP e quella commerciale della SNIP Mentre non manca la concorrenza, latita il sostegno della pubblica amministrazione

nasce nel 2001 dall’idea di un comandante di lungo corso, Antonio Romano, e per volontà dell’imprenditore ponzese Guido De Martino, per offrire il collegamento per le isole Ponziane. Immediatamente viene acquistata la Carloforte, che inizia ad operare sulla linea Terracina-Ponza. Nel gennaio 2005, al termine di una complessa trattativa, vengono acquistate le unità Maria Maddalena (costruita nel 1955 ad Aeroskobing in Danimarca) e Rio Marina (1960, Rospiggen, Danimarca) insieme a tutto il ramo di attività delle Linee Mazzella, che fanno capo allo storico armatore autoctono Giuseppe Mazzella, sorta di istituzione a Ponza (le sue navi operavano sotto lo slogan, un po’

FERRY

demagogico, ‘Mazzella parte sempre’, a prescindere dalle condizioni meteomarine).E quest’anno a Ponza si schiera nuovamente la Navigazione Libera del Golfo dell’armatore Aponte di Sorrento, già da tre anni impegnato sulle isole pontine, che dopo avere utilizzato il Tremiti jet (440 posti), ora vi opera il Vesuvio jet (500 posti). Ma se gli imprenditori sembrano avere fatto la loro parte – nel corso degli anni, ai lenti traghetti convenzionali della compagnia pubblica si sono sostituiti i mezzi veloci immessi dai privati – le istituzioni ancora latitano; lo si vede nelle questioni spicciole sulle banchine, quali i parcheggi, l’accoglienza, i servizi igienici ecc.D’altronde il rapporto tra mano pubblica ed imprenditoria navale non è mai stato troppo idilliaco. Le cronache locali narrano, nel corso degli anni, di ripetute difficoltà in cui la SNAP è incorsa in buona parte addebitabili al mancato sostegno, contrariamente agli impegni sottoscritti, di Comune e Regione. Ancora all’inizio del 2010 la prefettura di Latina era intervenuta, rispondendo all’appello della società di navigazione privata, i cui lavoratori – senza stipendio

Da San Felice Circeo opera invece la Pontina Navigazione srl, fondata nel 1994, che iniziò i servizi per Ponza l’anno successivo con l’acquisto della motomave Hipponion Princess (300 passeggeri), e che oggi è l’unica società

a espletare i collegamenti tra il Circeo e l’isola pontina con cadenza giornaliera.

Dal Circeo un mezzo veloce

da parecchi mesi – minacciavano il fermo totale dei servizi. Causa del ritardo nell’erogazione dei salari era il consueto differimento da parte della Regione Lazio dell’erogazione bimestrale delle sovvenzioni a favore della SNAP (diritto ereditato rilevando l’attività della Mazzella nel 20005). Analogo intervento era stato già svolto dalla prefettura del capoluogo latino nella primavera del 2008.

Nel 2009 SNIP si era fortemente esposta rilevando per circa 2,5 milioni di euro dalla flotta Alilauro di Ischia il catamarano Airone Jet, che raggiunge 34 nodi di velocità e trasporta 300 passeggeri.E in attesa che il nuovo acquisto entrasse in linea, dopo aver effettuato in cantiere doverosi interventi di manutenzione, veniva noleggiata la Ischiamar II, con capienza di 319 passeggeri. Una nave che poi, come visto, si è fermata stabilmente a Ponza.Un’altra questione che l’armamento pontino vive sulla propria pelle è quella dei costanti problemi di attracco alla banchina di Terracina. Ancora a fine 2008 il Maria Maddalena, di ritorno dalla corsa su Ponza, si era nuovamente incagliato all’ingresso del porto laziale causa i bassi fondali.

Angelo Scorza

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 201021

Una lunga parabola ultraventennale vicino all’armamento greco e nelle crociere in particolare, partendo da un esordio alla Thomson negli anni ’70, per Epirotiki successivamente; poi a Genova, presso la storica Sun Lines, poi confluita nella Royal Olympic Cruises; e infine ad Atene, per conto della sfortunata Festival. Shelagh Ingledow, passaporto britannico di nascita, ex-hostess, tre lingue, segretaria d’azienda per formazione scolastica e quindi inventatasi, con successo, un profilo imprenditoriale nel settore degli eventi, per il quale aveva costituito nel 2004 al Pireo (sul famosissimo lungomare di Akti Miaouli) un’apposita società individuale, denominata ‘Within Reach’, che in Italia pressappoco suona come ‘A portata di mano’. Inizialmente con lo scopo precipuo di supportare chi volesse fare business in Grecia attraverso la fornitura di servizi professionali, da quelli logistici di base (accoglienza ed ospitalità) ad altri più sofisticati (gestione delle emergenze e delle crisi), mettendo a frutto un bagaglio d’esperienza maturata in quasi tre decadi di attività a fianco di armatori e top manager. Poi progressivamente ampliatasi sino alla fornitura di pacchetti organizzativi ‘chiavi in mano’, come consulente in grado di organizzare eventi praticamente dall’A alla Z. Sino al salto di qualità finale: il suo ‘reclutamento’ da parte della sezione congressi e convegni del gruppo australiano Informa – lo stesso che è anche editore del Lloyd’s List di Londra, storico quotidiano dello shipping (fondato nel 1734) - che da alcuni anni l’ha incaricata di organizzare e gestire i Lloyd’s List Awards, appuntamenti annuali in Grecia (dal 2004), Turchia (dal 2007) ed Italia (che – come noto - viene ripreso quest’anno, dopo il favorevole esordio del 2008) per riconoscere e premiare

La donna che ha tutto lo shipping ‘a portata di mano’…La parabola professionale della britannica Shelagh Ingledow, coordinatrice del Lloyd’s List Italian Shipping Awards, da segretaria direzionale a manager nel settore dei grandi eventi internazionali

le eccellenze aziendali e individuali nel settore dello shipping e dei trasporti. In pratica una notte degli Oscar di settore, con la premiazione di 15 vincitori in altrettante diverse e specifiche categorie, selezionati da una giuria nell’ambito di tutte le nominations indicate dalla comunità dello shipping attraverso indicazioni e votazioni da parte di chiunque si impegni a farlo.“Un evento di grande successo, specialmente in Grecia, dove viene indetto sin dal 2004 con partecipazioni davvero cospicue al Gala Dinner, dove abbiamo regolarmente un migliaio di adesioni; ma anche in Turchia, altra shipping community molto attenta a questo genere di eventi celebrativi, dove l’Award esiste dal 2007 e i numeri non sono da meno” spiega Ingledow, ora tutta protesa ad assicurare analogo successo al Lloyd’s List Italian Shipping Awards (ITASA) 2010 che, come

PROFILO

già annunciato (S2S n.25/2010), si terrà a Genova alla Stazione Marittima di Ponte dei Mille.“Siamo in piena fibrillazione. Dopo l’esordio positivo nel 2008 a Napoli, dove l’evento richiamò circa 400 delegati grazie anche al supporto dell’imprenditoria marittima partenopea e sotto l’egida di Confitarma guidata dall’allora Presidente Nicola Coccia, lo scorso anno si decise, giudiziosamente, di rinviare l’evento sia per la tremenda crisi che attanagliò anche il settore marittimo che per la tragica prematura scomparsa di Giovanni Paci, giornalista tuttofare ricco di energie. Quest’anno si è deciso di riprendere l’ITASA organizzandosi tempestivamente. A tale scopo, e per ottenere il massimo successo, abbiamo deciso di affidarci a due società molto collaudate. Per la parte commerciale (sponsorizzazioni), il punto di riferimento è la Ediconsult di Paola Andreani, affermata professionista sulla breccia da trenta anni. Per la logistica organizzativa, ovvero tutto quello che non è vendita – dall’individuazione della sede idonea alla prenotazione dei tavoli, dalla raccolta delle nomination tramite la votazione on line alla selezione ed al coordinamento dei membri della giuria (una decina di operatori tra i massimi esperti del settore, sul cui nome vige il massimo riserbo), ci avvaliamo di Ship2Shore, la rivista leader di settore in Italia. In particolare il Direttore Responsabile, Angelo Scorza, metterà a frutto la sua esperienza di giornalista coinvolto nello shipping e nei trasporti nazionali ed internazionali sin dal 1993 per garantire la piena riuscita di quello che si annuncia senza ombra di dubbio per l’Italia l’evento dell’anno” afferma sfoderando una invidiabile sicurezza la Ingledow. “D’altronde le prime risposte del mercato

Shelagh Ingledow a cena con Fidel Castro e col numero duecubano Carlos Lage nel 2000 sulla Mistral all’Avana

Shelagh Ingledow

all’idea di partecipare alla ‘magica notte’ del 21 ottobre prossimo sono esaltanti. Abbiamo già ricevuto un congruo numero di sponsor, anche se c’è posto per altri ancora, l’avallo di parecchie associazioni di categoria e confederazioni, molte prenotazioni dei tavoli (si andrà secondo il principio di ‘chi prima si iscrive, meglio sarà posizionato nel salone della stazione marittima’) ed un’autentica pioggia di nominations. Tengo a precisare che non vincerà chi riceverà più voti, ma coloro (azienda o persona) che avranno ottenuto almeno una nomination suffragata da una degna motivazione che giustifichi il premio, ad insindacabile giudizio della giuria indipendente, la quale designerà i 15 vincitori dell’Award con criterio democratico”.La massima serietà sarà assicurata dalla presenza di un notaio a garantire la piena trasparenza nel metodo nonché l’oggettività del merito dei vincitori premiati. E per evitare qualunque rischio di pressione, i nomi dei membri della giuria saranno tenuti segreti, anche fra loro stessi. Inoltre, chi proporrà le nomination – si può indicare anche la propria azienda di appartenenza, ma non il proprio nome come professionista individuale – rimarrà segreto anche ai giurati, i quali da parte loro non potranno suggerire alcuna candidatura, ma solo votare democraticamente tra le

nominations regolarmente pervenute.“Dunque esorto tutti i membri della shipping community italiana ad esprimere liberamente la propria preferenza. L’ITASA rappresenta la ‘voce’ dello shipping italiano, non certo degli organizzatori, i quali si limitano a fare da ‘notai’ e garanti dell’evento. E invito soprattutto a partecipare al Gala Dinner alla Stazione Marittima di Genova in quella che si annuncia come l’occasione sociale di business a cui davvero nessuno potrà mancare, un momento ideale per ospitare al proprio tavolo clienti e partner, con rispettivi consorti; dunque una serata di perfetto matrimonio tra business e mondanità !” termina il ‘ciclone-biondo’ d’Albione, la quale, nella già lunga carriera, ha provveduto all’organizzazione di una miriade di congressi, battesimi e cerimonie di navi da crociera, fino a ‘sistemare’ la permanenza di ospiti ‘scomodi’ (a volte esigenti e bizzosi), per la loro importanza e dunque intrinseco enorme rischio di fallimento aziendale nel caso di lamentele, quali Fidel Castro – salito a bordo della Mistral all’Avana per una visita ed una cena con George Poulides – il Principe Ranieri di Monaco ed i ‘Grandi della Terra’ (Silvio Berlusconi, Vladimir Putin, Jacques Chirac e Tony Blair), convenuti a Genova in occasione del famigerato G8 del 2001 ed ospiti della EuropeanVision della Festival.

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 201022

Sono state collaudate con successo, dopo un’intensa campagna di prove in condizioni reali di mare aperto, le capacità di rilevare macchie di greggio da parte del radar Consilium SELESMAR. Le prove hanno avuto una durata di tre giorni ed erano parte di un ampio programma di esercitazioni allo scopo di certificare sicurezza ed efficienza durante operazioni di risposta a situazioni di emergenza a seguito di sversamento di idrocarburi in mare.“La fuoriuscita di greggio dalle petroliere è senza dubbio uno dei peggiori incubi per gli ambientalisti e non solo, a causa delle disastrose conseguenze che compromettono gravemente l’ambiente marino” inquadra i termini del problema Sandro Stefani, General Manager di Consilium Marine Italy Srl. “Disporre di strumenti idonei che permettano di rilevare queste fuoriuscite, conosciute anche come oil spill, consente di poter organizzare prontamente ed efficacemente adeguate contromisure”.Il manager genovese tiene a precisare come si tratti di un successo interamente Made in Italy, in quanto frutto di intense ricerche da parte del team di ricercatori presso lo Stabilimento di Montagnana Val di Pesa (Firenze) della Consilium, dove sono progettati e costruiti i radar SELESMAR. I collaudi sono stati condotti dal Norwegian Clean Seas Association For Operating Companies (NOFO) nell’ambito del programma ‘Oil at Sea’. “Svoltosi dall’8 al 10 giugno, si tratta della più vasta esercitazione di risposta agli

Dall’Italia il radar anti-inquinamentoCompletati con successo in Norvegia i test dell’apparecchiatura concepita da Consilium Marine Italy che rivela gli sversamenti di idrocarburi in mare

sversamenti di idrocarburi in mare, che ha visto la partecipazione di 50 tecnici, oltre agli equipaggi delle unità, 10 navi, elicotteri ed aerei sotto il coordinamento della Norwegian Coastal Administration. Per gentile concessione della Guardia Costiera Norvegese, un radar modello SELUX ST 340 con antenna da 9 piedi della potenza di 12KW è stato installato

sulla nave speciale KV Bergen. Il radar era dotato della speciale funzione software aggiuntiva per l’elaborazione dei segnali per poter rilevare e tracciare le macchie d’olio”.Consilium è probabilmente la prima azienda di questo segmento di mercato in grado di fornire questa particolare funzione incorporata in un radar di navigazione ARPA standard rispondente alle normative IMO/Solas, e di tipo approvato dal Federal Maritime and Hydrographic Agency tedesco in accordo con la European Maritime Directive (MED).

FORNITORI

l vantaggio che ne consegue è evidente: l’ufficiale di guardia può usare il radar come strumento tradizionale di navigazione oppure commutarlo sulla funzione di oil spill qualora necessario.Un apposito dispositivo di interswitch Master/Slave è parte integrante del radar SELESMAR e questo significa che l’immagine radar oil spill può essere

interfacciata con tutti i sensori radar di bordo. Il rilevamento di oil spill in mare è reso possibile grazie alle eccellenti prestazioni del sensore radar Consilium ed alla sua capacità di poter aumentare la velocità di rotazione dell’antenna fino a 44 giri per minuto. Un’avanzata eleaborazione delle immagini video permette l’operatività in tutte le condizioni di visibilità. Le prove in mare sono state eseguite sia con luce diurna che durante la notte, con stato del mare variabile da forza 2 fino a forza 3-4. “In tutte le condizioni di mare, le macchie d’olio sono state

rilevate e chiaramente indicate fino al limite massimo della mappa di clutter di mare” rimarca Stefani. “A seguito di queste prove, i dati registrati durante le prove sono stati successivamente elaborati per poter presentare le macchie d’olio direttamente sul sistema di cartografia elettronica ECDIS. Lo sviluppo di questa particolare funzionalità ha rappresentato uno dei maggiori sforzi da parte di Consilium per contribuire al miglioramento della protezione dall’ambiente e per migliorare le capacità di risposta in caso di inquinamento da idrocarburi in mare”.

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 201024

Una logistica ‘non banale’, dove cura per il dettaglio e servizio su misura non sono semplicemente delle belle parole. In casa Sogema ci tengono a mettere le cose in chiaro perché, dicono, si fa presto a dire logistica. Nata nel 1982 da uno spin-off di Gillette, la società è un operatore logistico multi-settore (orologeria, gioielleria, accessori moda, componenti industriali, consumer goods, automotive, information technology) con una grande specializzazione nei servizi di warehousing packaging.Nel dicembre del 2000 Sogema è entrata a far parte del gruppo D.Logistics, società quotata alla Borsa di Francoforte e con Headquarter a Wallau. Un appoggio importante soprattutto in un periodo di globalizzazione dei mercati e dell’offerta. Attualmente Sogema svolge le sue attività in due poli logistici: a Fagnano Olona (in provincia di Varese), Head Office della società, e ad Oleggio (Novara) per complessivi 72mila metri quadri coperti. Il futuro, però, guarda anche a possibili espansioni nell’area di Piacenza. Ed è Elio Guffanti, Operation Director, a raccontare la storia dell’azienda in cui lavora da poco più di due anni. Si parte con l’ingresso nel mondo del luxury goods. “Nel 2003 Sogema ha stipulato un contratto di fornitura di servizi con il gruppo Binda iniziando così un percorso di specializzazione nella gestione logistica di orologi e gioielli. Nel 2006 si aggiunge la collaborazione con Global Watch Industries e nel 2007 con Morellato&Sector, gestendo ad oggi più di 30 brands di orologi, gioielli ed accessori moda, oltre al relativo materiale promozionale”. Dell’Orto, Brugola, Hp, Hitachi, Newell

Sogema: oltre la logisticaTrent’anni all’insegna del valore aggiunto e all’orizzonte

un importante progetto di espansione a Piacenza

Rubbermaid sono solo alcuni degli altri clienti storici. E anche in questi casi l’obiettivo è uno solo: offrire un servizio tutt’altro che standardizzato. “Nel settore dei prodotti luxury sono essenziali la reattività, la flessibilità e la cura del prodotto. In particolare il metodo di preparazione dell’imballo risulta essenziale, sia per evitare danneggiamenti, sia per presentarli in un modo che sia il più adeguato possibile

ad un oggetto di alto valore aggiunto. Lo sviluppo di soluzioni adeguate nel packaging è fondamentale”. Molto alto il livello di qualità delle tecnologie utilizzate che garantiscono un’affidabile ed efficiente tracciabilità dei processi offerti ai clienti. “Nonostante le dimensioni ridotte rispetto ad altri grandi gruppi, non ci sentiamo secondi a nessuno in questo campo; contiamo su uno staff IT interno (5 persone) più una continuativa

collaborazione con una software house esterna. I sistemi a supporto delle attività di magazzino sono all’avanguardia ed alcune soluzioni sono allo stato dell’arte, come ad esempio la disponibilità via web di uno strumento denominato SWR (Sogema Web Reporting) atto a consentire il monitoraggio on line dello stato di avanzamento dell’attività di magazzino”.Altro fiore all’occhiello di Sogema è l’autorizzazione ad operare con un magazzino doganale in regime di procedura domiciliata, offrendo così ai propri clienti un servizio ad alto valore aggiunto. “Tutto il magazzino è area doganale ed all’interno, quindi, si troverà sia merce allo stato estero che sdoganata. Questo ci permette di sdoganare i quantitativi necessari all’evasione degli ordini giornaliera e di garantire non pochi vantaggi economici

alla nostra clientela”.Una società di medie dimensioni, ma di respiro internazionale, che ha tanto da offrire, dunque, non senza qualche ostacolo quotidiano. “Utilizziamo tantissima manodopera esterna in rapporto al nostro fatturato, impieghiamo un numero di addetti molto elevato. La forte stagionalità e la flessibilità richiesta dalla clientela completano un quadro nel quale la gestione delle risorse umane è un fattore critico. Si opera, però, in un settore mal regolamentato, aperto ad una miriade di operatori di ogni genere e soprattutto non incentivato, nel rispettare le regole spesso si corre il rischio di trovarsi fuori mercato”. Infine uno sguardo al futuro progetto di espansione a Piacenza. “Stiamo valutando ancora il nuovo insediamento, ma ci siamo. Abbiamo individuato una soluzione molto interessante ed è lì che con tutta probabilità ricadrà la nostra scelta. Anche questo polo avrà magazzini di terza generazione con strutture che permettono di ottimizzare le attività di handling e di stoccaggio. Considerate le nostre dimensioni – conclude Guffanti - è un progetto molto importante perché si inquadra nelle nostre strategie di sviluppo e comporta lo start up di nuove attività e l’eventualità di trasferimento di business già acquisiti. D’altronde l’area di Piacenza è stata prescelta per molti insediamenti logistici, grazie all’ottima posizione ed alle importanti possibilità di espansione. Sotto questo profilo le zone limitrofe a Malpensa offrono soluzioni meno attraenti”.

Valentina Cameli

Elio Guffanti

LOGISTICA

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 201025

La partenza è di quelle fragorose, almeno a parole: “rivoluzioneremo il mercato delle crociere no-fly (quelle che non includono anche il volo per raggiungere l’homeport della nave, lasciando a carico del cliente il trasferimento)”.A prodursi nell’ambizioso annuncio è la società inglese Tour2Cruise, che a partire da maggio dell’anno prossimo proporrà viaggi in pullman dalla Gran Bretagna a Venezia per i crocieristi che si imbarcheranno alla Stazione Marittima della Serenissima diretti verso il Mediterraneo Orientale.Il concetto è quello di far iniziare la vacanza ancora prima di salire in nave, sfruttando il trasferimento per offrire ai clienti un tour con tappe in luoghi difficilmente raggiungibili durante la crociera vera e propria. All’andata, secondo il programma del nuovo operatore (di cui non è possibile Nonostante un leggero calo del fatturato,

Progeco Vigo, azienda che dal 1994 opera nell’omonimo porto spagnolo offrendo servizi di movimentazione, stoccaggio e manutenzione dei container, prosegue anche quest’anno nel suo progetto di sviluppo realizzando nuove soluzioni tecnologiche per il carico e lo scarico dei box.“Nel 2009 – spiega Francisco Fernández Sasiaín – abbiamo registrato ricavi per 3,05 milioni di euro, solo di poco inferiori ai 3,4 milioni dell’anno precedente. Anche il 2010 è iniziato in calo, ma con diminuzioni contenute, nell’ordine dei 2 punti percentuali, cha potranno diventare al massimo 5 a fine anno”.Progeco, controllata con quote paritetiche da Gallega Group (gruppo spagnolo attivo in diversi settori del comparto marittimo) e Dragados SPL Group (altra conglomerata

La containerizzazione secondo Progeco VigoLa società spagnola ha presentato un innovativo sistema per il carico e lo scarico dei box

Chi l’ha detto che serve una nave per andare in crociera?

Tour2Cruise propone ai viaggiatori inglesi diretti all’homeport di Venezia un servizio di ‘land cruise’ in pullman

iberica specializzata in operazioni portuali e movimentazione delle merci), impiega ad oggi 28 dipendenti e dispone di un magazzino di 4.000 metri quadrati e di un piazzale per il deposito dei container di 26.000 mq nel porto di Vigo, di un magazzino (2.500 mq) con piazzale (10.000 mq) in località Porriño e di un ulteriore magazzino di 1.500 mq a Valladeras.“Lo scorso anno abbiamo movimentato per conto dei nostri clienti, tra cui ci sono le principali compagnie di navigazione come Maersk, MSC, Evergreen e Hapag Lloyd, un totale 31.901 container vuoti, che equivalgono a circa 51.000 TEUs. Per quanto riguarda invece l’attività di containerizzazione delle merci abbiamo caricato e scaricato 6.712 box, pari a 11.000 TEUs”.Proprio in questo settore di attività si sono

HANDLING CROCIERE

reperire molte informazioni, se non che ha sede nella cittadina gallese di Wrexham, nei pressi dell’inglese Liverpool), i viaggiatori che sceglieranno tale inedita soluzione di trasporto faranno tappa a Yerpes, Lussemburgo, Lago di Lucerna e Verona, mentre durante il viaggio di ritorno gli ‘scali’ – terrestri, s’intende – saranno sulle Alpi francesi, in Borgogna e a Parigi (in notturna).Tour2Cruise, per commercializzare la sua ‘land cruise’, si rivolgerà direttamente alle compagnie di crociera e agli agenti, puntando su un servizio top level che comprende poltrone spaziose, intrattenimento televisivo con grandi schermi a scomparsa e hostess a bordo.“Sarà un’ottima soluzione per i clienti delle compagnie che vogliono navigare nel Mediterraneo Orientale partendo da Venezia” ha dichiarato Gary Boland, managing director della società.concentrati i recenti sforzi dell’azienda

gallega, che in collaborazione con la società ingegneristica connazionale Banper Ingeniería ha sviluppato un innovativo sistema di nastri trasportatori per il carico della merce nei container. Si tratta di una piattaforma studiata per rendere più rapide, efficienti e sicure le operazioni di containerizzazione dei carichi. Il nuovo loading system di Progeco è già operativo, a partire dallo scorso aprile, al porto di Vigo, “e durante i prossimi mesi – conclude Fernández Sasiaín – verrà installato in diversi scali in Messico e Cile, ma crediamo che potrebbe essere un’ottima soluzione anche per i porti italiani, in particolare per le operazioni di carico e scarico di marmo e granito”.

Francesco Bottino

www.ship2shore.it Lunedì 19 Luglio 201026

Alla recente conferenza di Lisbona, in occasione della riunione generale annuale dell’International Association of Maritime Economists (IAME), Enrico Musso, professore ordinario di Economia dei Trasporti nell’Università di Genova, è stato eletto nel Consiglio Direttivo dell’organizzazione che raggruppa i maggiori esperti mondiali di problemi

Terex ha da poco consegnato a IMPSA Wind, divisione del gruppo IMPSA di San Paolo attiva nella costruzione di impianti eolici, la prima CC 2800-1 NT Crawler Crane destinata al Brasile. La gru, con una capacità di sollevamento di oltre 600 tonnellate, deriva dalla CC 2800 ma è stata adattata alle particolari esigenze produttive di questo settore, oggi in rapida ascesa in Brasile come nel resto del mondo. Le componenti delle nuove centrali eoliche – come per esempio le turbine – diventano infatti sempre più grandi e pesanti, e le aziende produttrici necessitano di macchinari con adeguate prestazioni. Per Terex il Brasile è un mercato chiave anche sul fronte delle attrezzature portuali. La divisione Terex Port Equipment (TPE) ha affidato al suo storico dealer brasiliano Equiport – che vanta già una quota di

Terex all’assalto del mercato brasilianoLa corporation americana consegna una gru per sollevare impianti eolici a San Paolo e amplia l’offerta sudamericana con la rinnovata gamma di prodotti Fantuzzi Reggiane

Musso unico italiano nel Board dello IAMEAll’ultima assemblea di Lisbona il docente dell’Università di Genova eletto nel ‘governo’ dell’associazione internazionale degli esperti di economia dei trasporti e delle problematiche marittime e portuali

mercato del 50% - anche la vendita dei prodotti Fantuzzi-Reggiane e Noel Cranes, società acquisite lo scorso anno dalla famiglia Fantuzzi (S2S n.30/2009). Anche l’ex rappresentante di Reggiani e Noel nel paese sudamericano, Renato Macedo (MVR do Brasil), collaborerà con Equiport alla vendita delle gru italiane, commercializzate ora con il brand unico ‘Terex’. Il mercato brasiliano è in fermento, anche grazie alle agevolazioni fiscali sull’importazione di gru portuali che il governo ha prorogato fino al 2011, e lo scorso aprile - fa sapere Terex Port Equipment - sono state vendute 6 macchine alla società Intermodal South America di San Paolo, per un valore complessivo di 1,6 milioni di euro. Risultati positivi, che la corporation americana incamera insieme ai primi frutti della riorganizzazione attuata

HANDLING ASSOCIAZIONI

marittimi e portuali, di cui è nuovo presidente il prof. Theo Notteboom dell’Università di Anversa.Musso, che è anche presidente della sezione Porti e trasporti marittimi della World Conference On Transport Research Society, è l’unico italiano presente nel Direttivo.“L’Italia deve accelerare sui dossier cruciali della sua politica marittima approvando la riforma portuale, inclusa l’autonomia finanziaria, completando la liberalizzazione del mercato marittimo e la privatizzazione della flotta di stato, incentivando seriamente il cabotaggio come antidoto all’inquinamento da trasporto su gomma” auspica il docente genovese, attualmente in aspettativa obbligatoria dall’università in quanto membro del parlamento, pur potendo continuare ad occuparsi di ricerca in ambito internazionale. “I trasporti marittimi e la logistica portuale ed intermodale possono giocare un ruolo fondamentale di fronte alla crisi economica in corso facilitando l’integrazione e la crescita dei paesi a basso reddito, aumentando la competitività dei paesi come l’Italia, contribuendo a ridurre la mobilità terrestre e quindi l’inquinamento e la congestione finale”.

negli stabilimenti italiani ex Fantuzzi, tra cui le razionalizzazione delle procedure nell’impianto di Lentigione e lo spostamento delle linee produttive Reggiane da Reggio Emilia a Monfalcone (S2S n.6/2010). “Da quando Terex è subentrata nella gestione dell’impianto di Lentigione – commenta Thomas Ostermann, presidente di TPE – il fatturato della divisione dedicata alle parti di ricambio per le gru portuali è quadruplicato”.

Enrico Musso

Stato dell’arte ed oltre: efficienza ed ambiente- La progettazione navale che serve -

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