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ESCUELA DE INGENIERÍA DE CAMINOS DE MONTAÑA – EICAM

Universidad Nacional de San Juan

ACTUALIZACIÓN 2010

NORMAS Y RECOMENDACIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL

INSTRUCCIONES GENERALES DE ESTUDIOS Y PROYECTOS, A) OBRAS BÁSICAS

Trazado 9.1

9 TRAZADO

9.1 GENERALIDADES Una vez realizados los estudios socioeconómicos que en principio justifican la cons-trucción de un nuevo camino o la relocalización de uno existente, clasificado el ca-mino, fijados los criterios generales de diseño y aprobada la ejecución del proyecto, se realizarán los estudios necesarios para establecer el corredor más apropiado pa-ra el nuevo trazado.

• Con el Trazado se busca una combinación de alineamientos rectos y curvos que

se adapte al terreno, planimétrica y altimétricamente, y cumpla con los requisitos establecidos.

• Será necesario realizar una serie de trabajos preliminares que básicamente comprenden el estudio comparativo de todas las indistintamente llamadas fajas, franjas, corredores o rutas que podrían ser convenientes, para seleccionar la que proporcione mayores ventajas económicas, técnicas, sociales, estéticas y de preservación de la naturaleza. En inglés se dice establecer el layout. o Se entiende por ruta o corredor la faja de terreno de ancho variable entre

dos puntos de paso obligado en la cual es factible ubicar el camino. o Los puntos de paso obligados son sitios establecidos por los estudios de

Planeamiento por los que necesariamente deberá pasar el camino por razo-nes técnicas, económicas, sociales o políticas. Tales puntos están constitui-dos por poblaciones, facilidades topográficas, áreas potencialmente produc-tivas y/ o sitios de interés turístico particular.

• La selección de la ruta es un proceso que involucra varias actividades desde la recopilación, examen y análisis de datos, hasta levantamientos aéreos y terres-tres necesarios para determinar costos aproximados y ventajas de las diferentes opciones para elegir la más conveniente.

• Elegida la ruta, como eje de referencia para los levantamientos se adopta una línea que en terreno llano podría llegar a ser el eje del futuro camino. o A este eje se refieren los demás elementos geométricos del proyecto, que

normalmente se mantienen sensiblemente uniformes a lo largo de aprecia-bles longitudes del camino, según cual sea la topografía del terreno.

• El eje de un camino, que a grandes rasgos va acompañando las ondulaciones del terreno, estará representado por una línea alabeada de componentes X, Y, Z. Normalmente el eje de trazado, representa la “línea de deseo” entre los pun-tos de control extremos.

Cuando se busca lograr un objetivo hay decisiones y acciones que comprometen toda la operación, y otras cuyas repercusiones o influencia es menor, de efectos localizados, pero imprescindibles en conjunto para alcanzar el objetivo. En len-guaje con tinte castrense: las primeras constituyen la Estrategia, y las segundas la Táctica. Aplicados estos conceptos a la Ingeniería Vial, las decisiones finales de la Planificación Vial junto al Estudio del Trazado marcan la Estrategia, mientras que el Proyecto Definitivo corresponde a la Táctica

9.2 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

o En la etapa de Trazado se establecen principalmente las coordenadas X, Y con precisión, y con menor rigurosidad la coordenada Z, la cual sufrirá poste-riores ajustes durante el Estudio Definitivo. En el trazado se resuelve ínte-gramente el problema planimétrico y parcialmente el altimétrico. En zonas montañosas de topografía abrupta la definición del alineamiento horizontal puede estar condicionado por las consideraciones altimétricas, por lo que la planta se resuelve en función de la viabilidad de las pendientes.

o El sistema de coordenadas X, Y puede ser arbitrariamente elegido o relacio-nado con sistemas universales o locales existentes. Lo mismo con respecto de la coordenada Z o cota.

o Por ejemplo, errores en el diseño del pavimento o de una alcantarilla, o falta

de barrera de defensa o de elementos para controlar la erosión pueden tener consecuencias molestas, pero dentro de todo son errores tácticos, relativa-mente fáciles de subsanar.

o Mucho más graves y perjudiciales son los errores de trazado, ya que son de consecuencias definitivas y permanentes; de muy difícil y costosa solución en el mejor de los casos. Solucionar un mal trazado por medio de variantes una vez construida la obra no es más que un paliativo. El mal ya está hecho y la inversión perdida no se recupera.

o A pesar de la gravedad de sus consecuencias, difícilmente los errores de trazado transcienden fuera de los círculos especializados y sean objeto de la crítica pública. A veces, ni en los mismos organismos viales son advertidos.

o Esta falta de trascendencia de los errores compromete aún más la dedica-ción del proyectista para adoptar soluciones suficientemente estudiadas y que satisfagan los intereses ge-nerales.

o No ser negligentes ni favorecer los intereses particulares en de-trimento de los sociales. Debe te-nerse en cuenta que las solucio-nes más fáciles no serán en ge-neral las más convenientes; p. ej., las dificultades de acceso para estudiar determinada alternativa no debe justificar su descarte.

• Para lograr un buen trazado no hay que confiar en raptos de genial inspiración; se trata de una tarea paciente, de investigación, dedicación, esfuerzo mancomu-nado. o Deben evaluarse todas las opiniones, recopilarse todos los datos de interés,

ponderarse todas las alternativas prometedoras. o

• Los errores de trazado son más graves que cualquier otro error porque com-prometen a todo el proyecto.

Es una tarea que lleva tiempo; los apuros suelen ser perjudiciales.

Trazado 9.3

o NO existe EL TRAZADO, el mejor de todos, ya que en su evaluación siem-pre está presente el factor subjetivo. Por ello, además de tiempo, es esencial que el responsable del trazado conozca y domine todas las tareas de diseño geométrico que siguen: El buen estratega debe estar interiorizado de la ade-cuada aplicación de los recursos tácticos.

• El trazado debe resolverse con previsión, con amplia visión. o Deben desatenderse, más aún, ignorarse, los circunstanciales problemas

económicos o estrecheces financieras. Si es necesario bajar costos, el re-curso podría consistir en la reducción de la calidad del pavimento, o prever su construcción por etapas, o sencillamente posponer su construcción. Tam-bién se podría reducir el ancho de coronamiento de la obra básica, construir badenes en lugar de alcantarillas, forzar pendientes para disminuir el movi-miento de tierra inicial. Todo con el pensamiento puesto en la posibilidad fu-tura de ejecutar las obras complementarias sin necesidad de cambiar el tra-zo.

o Frecuentemente se presentan opciones de óptimas bondades técnicas pero costosísimas e inabordables en la inversión inicial; tales opciones estudiarse para ajustar el resto del trazado a ellas, de modo que cuando sea factible adoptarlas en calidad de perfeccionamiento de la obra primitivamente ejecu-tada, no signifique el abandono de importantes tramos de la obra. General-mente, en esos casos es conveniente afectar con anticipación el derecho de vía requerido por la futura mejora.

o

• Cualquiera que sea la denominación de la etapa, Trazado, Estudios Previos, An-teproyecto, tan importante se considera el trazado que su determinación se trata como un estudio independiente, sin cuya aprobación por parte de la DNV no se podrán efectuar los estudios definitivos posteriores ni el proyecto final.

• Aparentemente, el estudio de trazado puede faltar en ciertos casos. Por ejemplo, cuando se trata de obras básicas ya ejecutadas, sobre las cuales se proyecta una pavimentación u otro tipo de mejora. En realidad, no es que falte la etapa de trazado, sino que fue realizada antes de proyectar la obra básica existente.

• En otros casos el estudio de trazado se reduce a la determinación de una línea paralela a otra existente. Por ejemplo, trazado contiguo y paralela a un camino o ferrocarril, o canal existente.

• Como excepción, cuando su elección no signifique ningún problema, el trazado puede desarrollarse con los estudios definitivos. Pero, en general, el estudio de trazado es previo al de los estudios definitivos.

Al estudiar el trazado de un nuevo camino deberán considerarse todas las soluciones posibles. Debe tenerse siempre en cuenta que la elección del trazado es lo fundamental en el proyecto, la fase de importancia pri-mordial, y que los no previstos ajustes posteriores por lo general no serán posibles por la valorización de las tierras adyacentes, como directa con-secuencia de la construcción del camino.


9.2 FACTORES DEL TRAZADO El trazado de un camino está influido por distintos factores llamados controles.

o Estos elementos geométricos, de los cuales depende la operación segura de

los vehículos, deben estar correlacionados para predisponer a los conducto-res a mantener velocidades de circulación uniformes, lográndose un diseño coherente [Capítulo 3 DISEÑO GEOMÉTRICO]

o Estos elementos geométricos, de los cuales depende la operación segura de los vehículos, deben estar correlacionados para predisponer a los conducto-res a mantener velocidades de circulación uniformes.

o

• Los controles de paso son los factores determinantes de la ubicación del camino.

o Los controles de paso primarios u obligados son los establecidos en la etapa de planeamiento: los puntos extremos del tramo y eventualmente algunos puntos intermedios. Dependen básicamente de la función y carácter del ca-mino, es decir, de la necesidad a satisfacer.

o Los controles de paso secundarios o de paso conveniente son de existencia aleatoria o accidental. El grado de su importancia es variable y pueden ser clasificados en naturales y artificiales.

• La topografía es el factor natural fundamental. Tiene relación con la mayoría de las características de diseño a establecer.

• La geología es de capital importancia en zona montañosa, donde puede afectar la ubicación y elementos de un camino.

• El clima, lluvias, heladas, nevadas, pueden decidir la elección de ubicar un ca-mino sobre una u otra ladera de un valle o cerro.

• Los controles de diseño fundamentales, expresados en el [Capítulo 2 CON-TROLES DE DISEÑO], son los factores humanos, la topografía, el tránsito y las características de los vehículos. Constituyen los factores determinantes para la asignación de la categoría de camino y gobiernan la disposición de los elementos geométricos, tales como anchos de calzada, alineamientos, pen-dientes, distancias visuales

El trazado se resuelve para una dada velocidad directriz, la cual depende de la categoría del camino (tránsito y topografía) y de la clasificación fun-cional, según las conclusiones conjuntamente acordadas entre Planea-miento y Estudios y Proyectos. Los caminos de la red nacional son esen-cialmente arteriales.

Trazado 9.5

• Los tipos de suelos influyen en el costo de la construcción y conservación de un camino. Se procurará evitar el cruce de terrenos medanosos, orgánicos, arcillo-sos, salinas. Evitar los suelos malos, como así también los demasiado buenos, la roca, dado lo costoso que resulta su movimiento. Aproximadamente, la rela-ción de costos es 6:1 con respecto al suelo común.

• Las aguas superficiales y subterráneas, si están próximas pueden ascender por capilaridad y afectar la estabilidad y resistencia del terraplén y pavimento. o Se recomienda evitar el cruce de zonas de inundación, esteros, lagunas, y

donde la napa esté muy alta, dados los costos de las soluciones técnicas adecuadas.

o Los cursos de agua conviene cruzarlos en puntos estables de su cauce. o Procurar no alterar el escurrimiento natural de las aguas superficiales; es

conveniente desarrollar el trazado cerca de las divisorias de aguas, si ellas no difieren demasiado de las líneas de deseo del trazado.

• La existencia de yacimientos de materiales aptos para la construcción del ca-mino en las cercanías puede afectar el trazado.

• A mayor altura sobre el nivel del mar disminuyen la presión atmosférica, el abas-tecimiento de oxígeno y la potencia de los motores de los vehículos. Por tanto, las pendientes de control serán menores.

• El uso del suelo es uno de los factores artificiales más importantes. o Las zonas forestales, agrícolas, de cultivos intensivos, industriales, centros

comerciales, regimientos, iglesias, escuelas, cementerios, comisarías, hospi-tales, influyen en el trazado ya sea por el costo de las expropiaciones o por el valor social o histórico del bien afectado.

o Un factor muy relacionado con éste es la división de la propiedad; en lo po-sible se procurará cruzar las propiedades particulares de modo que los re-manentes continúen siendo económicamente explotables. Normalmente ello se logra desarrollando el trazado por las divisorias, cuando no difieren de-masiado de las líneas de deseo del trazado.

• El tránsito, su volumen y composición, es el factor artificial principal; a mayor tránsito, mejores condiciones deben corresponderle al proyecto. El consecuente mayor costo de construcción y mantenimiento será compensado por los ahorros en el costo de operación de los vehículos y en el tiempo de los conductores y pasajeros.

• El carácter del camino indica la función o necesidad a satisfacer: comercial, tu-rístico, defensa nacional, fomento. Según el carácter del camino ha de ser el tra-zado. o Es clásico el ejemplo de la incongruencia que significa un trazado directo en-

tre los puntos extremos de un camino turístico que deja a un lado los princi-pales atractivos paisajísticos.

o En general, los caminos participan de varios caracteres al mismo tiempo.

Aparte de los anteriores hay factores económicos, estéticos y ambientales a con-siderar.

• Como en todos los emprendimientos, el factor económico es decisivo. o Los caminos son obras que requieren grandes inversiones cuya recupera-

ción, mediante los ahorros en los costos de operación y el cobro de peaje, se va acumulando durante su vida útil, variable alrededor de los 25 años.


o Según los casos, puede escalonarse la inversión mediante la construcción por etapas; p. ej., primero las expropiaciones, construcción de la obra básica y obras de arte menores, después el pavimento y por último las grandes es-tructuras. Este proceso puede llegar a demorar entre 5 y 10 años hasta tener la obra terminada.

o

o Lo dicho sobre las expropiaciones se refiere a la necesidad de que la zona que abarca el derecho de vía sea lo suficientemente ancha y larga para construir la obra inicial y las ampliaciones previstas, dado lo oneroso de que será adquirir terreno adicional por la revaloración de las propiedades adya-centes al camino.

• Cada vez más, los ingenieros y arquitectos paisajistas se ocupan del tema de la estética vial. La estética del camino no se refiere únicamente a la apariencia atractiva, belleza de las estructuras y tratamiento del paisaje después de termi-nada la construcción, pues su propósito es lograr la armonía interna de los ali-neamientos en su conjunto, el desarrollo del paisaje, y una circulación segura.

• Debe procurarse alcanzar estos propósitos al mínimo costo y sin provocar dete-rioros. El respeto por la naturaleza y la vida animal, cuyo hábitat pueda ser afec-tado por el trazado y por las obras complementarias del camino, o por la circula-ción de vehículos y emisión de gases y ruidos, se logra mediante lo que se de-nomina armonía externa entre camino y entorno.

• En las fases iniciales del estudio de una ruta, el proyectista deberá prestar parti-cular atención a las implicaciones ambientales de las decisiones que lo conduz-can a la selección de la traza definitiva. Aunque en esas etapas iniciales y en las posteriores del diseño geométrico pormenorizado siempre deberá satisfacer y cumplimentar los requerimientos de evaluación ambiental estipulados por la DNV, las primeras decisiones son esenciales, ya que por lo general las opciones vinculadas con el trazado implican consecuencias de muy difícil corrección o mi-tigación si no resultasen acertadas. Se advierte la conveniencia de que los espe-cialistas que intervengan en la evaluación del impacto ambiental realicen sus vi-sitas y evaluaciones de campo contemporáneamente con las tareas de selección de la traza y los relevamientos topográficos iniciales, para contribuir a que las decisiones de trazado consideren desde el comienzo de los trabajos los res-guardos ambientales que la reglamentación vigente estipula. Para facilitar la identificación de esos aspectos ambientales estructurales en la etapa de pla-neamiento y trazado del proyecto, se reiteran los consejos detallados en el punto 6.1. Pautas Ambientales de Diseño Manual de Evaluación y Gestión Ambiental de Obras Viales (MEGA) en su versión MEGA II / 2007 de la Dirección Nacional de Vialidad:

Al escalonar la inversión mediante la construcción de la obra por etapas, se emplean los fondos disponibles en la medida que se los obtenga, y se los aplica cuando la necesidad del camino lo justifique. Esa planificación debe ser cuidadosa y selectiva, dado que el beneficio al usuario no es inmediato y se realiza en forma incompleta, y a veces resulta en significativas demo-ras lo que provoca inquietud por el modo en que el estado invierte lo re-caudado por impuestos. No obstante, es un mecanismo que trae beneficios aun cuando no son cuantificables en su totalidad en forma rápida.

Trazado 9.7

o Trazado por áreas ambientalmente sensibles. Trazado s alternativos . Evitar el trazado de un nuevo camino por áreas de manejo especial protegi-das por ley o por zonas ambientalmente sensibles, ya sea por razones de paisaje, patrimonio natural o cultural y localización de pueblos originarios, o áreas donde existan comunidades biológicas especialmente frágiles o valio-sas, tales como humedales o hábitats de especies amenazadas, yacimientos arqueológicos, paleontológicos o sitios históricos y arqueológicos. Puede evi-tarse impactar sobre estos elementos mediante trazados alternativos.

o Preservación de la vegetación silvestre . Definir las trazas de las rutas por donde implique menor destrucción de la vegetación silvestre, preservando o trasladando árboles de gran tamaño o aquellos que oficialmente hayan sido calificados de valor genético, paisajístico o histórico.

o Afectación de zonas densamente pobladas . Evitar en lo posible la afecta-ción sobre áreas densamente pobladas para reducir los impactos ambienta-les sobre la población, evitando la eventual relocalización de personas, el aumento del ruido y de la probabilidad de accidentes a personas y vehículos.

o Afectación de comunidades indígenas . Evitar en lo posible la afectación de los territorios, asentamientos y comunidades indígenas, sitios de valor pa-trimonial, cementerios y demás sitios relevantes para dichas comunidades, para reducir los impactos ambientales, evitando la eventual relocalización de personas y el deterioro de la calidad de vida de la población local.

o Consulta a responsables de planeamiento urbano . Conjuntamente con el responsable de la planificación de cada ciudad afectada por la traza de la obra, determinar las medidas de diseño necesarias para minimizar los im-pactos actuales y los futuros en función de los planes de consolidación y ex-pansión urbana.

o Viabilidad económica de la obra y costos de medidas de mitigación . En caso que sea absolutamente necesario efectuar el trazado por áreas am-bientalmente sensibles, el proyectista deberá verificar especialmente la in-clusión de los costos de la aplicación de las medidas de mitigación ambiental necesarias para ese medio receptor, en el análisis de viabilidad económica de la obra.

o Diseño vial compatible con planes de desarrollo del territorio atravesa-do . Proyectar las obras compatibilizando su diseño con los requerimientos de futuras obras de infraestructura, productivos y de uso y ocupación del suelo en las inmediaciones del camino.

o Minimizar el efecto barrera del camino . Diseñar la instalación de obras complementarias de tipo y tamaño adecuado para el paso de la fauna silves-tre, ganado, vehículos o peatones, para minimizar el efecto barrera de la ru-ta, p. ej., cuando parte un ecosistema valioso, como un humedal o un bos-que nativo.

o Identificación de costos de traslados y eventuales re-ubicaciones. Iden-tificar los elementos culturales singulares que pueden ser afectados por el trazado de una nueva obra o la ampliación de una existente; prever su tras-lado, estimar costos y definir las acciones correspondientes a ser incluidas en las Especificaciones Técnicas Ambientales.


o Prever y resolver conflictos con tránsito local . Considerar las caracterís-ticas del uso del suelo del área que atraviesa la traza para minimizar los conflictos entre el tránsito pasante y el local, especialmente en zonas de uso agropecuario intensivo, con presencia de maquinaria agrícola o ganado cir-culando por la zona de camino.

o Diseño sensible al contexto. En áreas turísticas, áreas naturales protegi-das o áreas de valor paisajístico, es recomendable que los parámetros de diseño geométrico atiendan estos contextos particulares, para evitar mayo-res impactos ambientales por predominancia exclusiva de los objetivos tradi-cionales de dicho diseño (máximas velocidades y mínimos recorridos) por sobre otros criterios de tipo socio-ambiental. El ancho de la zona de afecta-ción directa por construcción de la obra básica, los radios mínimos de cur-vas, la velocidad directriz y la pendiente máxima longitudinal (y por lo tanto el movimiento de suelos) serán determinantes en la generación de impactos ambientales en estos ambientes sensibles.

o Sustentabilidad hidráulica del camino. Los parámetros de diseño adopta-dos para el perfil tipo de obra básica y para el diseño deben asegurar la sus-tentabilidad de la zona de camino en relación a los aspectos hidráulicos, pa-ra evitar la generación de problemas de anegamiento, erosión y/o inestabili-dad del suelo de la zona de camino, y para garantizar la durabilidad de las obras frente a retornos ambientales.

o Corredores biológicos para la fauna. Los parámetros de diseño de la traza deben asegurar la continuidad de los procesos naturales en corredores bio-lógicos para la fauna silvestre, especialmente para las especies de valor es-pecial.

o Amenazas naturales y costos de prevención y mitigac ión. Proyectar las obras minimizando su exposición a las amenazas naturales y en los casos correspondientes verificar la inclusión de los costos de la aplicación de las medidas de prevención y mitigación ambiental necesarias para ese medio receptor, en el análisis de viabilidad económica de la obra.

o Participación pública. Los parámetros de diseño de la obra deben incluir los aportes derivados de las instancias de participación pública para evitar posibles impactos y conflictos sociales.

Los factores humanos, el tránsito, más la topografía en zona montañosa y el uso del suelo en zona llana pueden gobernar casi completamente la ubicación de un camino y ciertas características de diseño. Armonizar todos los factores, muchos de los cuales tiene influencias contrapuestas es un verdadero arte. La acertada conciliación de todas las condiciones revelará el buen criterio del proyectista.

Trazado 9.9

9.3 ETAPAS DEL TRAZADO Con la palabra etapa se designa el agrupamiento de tareas que tienen ciertas carac-terísticas comunes. No se trata del cumplimiento de un proceso lineal en el que se cumple una etapa, después la siguiente, y así hasta terminar. Se trata más bien de un proceso de aproximaciones sucesivas en el que los límites entre las etapas pueden ser difusos. Por ejemplo, frecuentemente se vuelve atrás para volver a empezar y probar en otra ubicación, lo cual puede requerir la búsqueda de mayores datos cuando parecía que tal etapa, la de recopilación de datos, había sido completada. Con las prevenciones anteriores pueden identificarse las siguientes etapas de traza-do: 9.3.1 Recopilación de antecedentes

Lo primero por averiguar son los fundamentos en que se basó Planificación Vial para decidir la construcción o mejoras del tramo en consideración, los puntos principales de control, las características principales de diseño establecidas y la categoría de camino. Se averiguará sobre la existencia de estudios anteriores y sobre otras obras planeadas en la zona de influencia del camino. En particular, se requiere reunir in-formación sobre: • Estudios existentes viales: trazados, anteproyectos, proyectos en organismos

oficiales en la Dirección Nacional de Vialidad, Dirección Provinciales de Vialidad, Consultoras privadas, etc

• Estudios existentes varios: Canales, Ferroviarios, Gasoductos, Puertos, etcétera. • Aerofotogrametría: fotogramas, restituciones, fotocartas, cartas topográficas,

fotos satelitales. Instituto Geográfico Nacional, servicios privados de fotograme-tría. Imágenes satelitales y planchetas del Google Earth.

• Recopilación de antecedentes • Trazados tentativos • Reconocimientos • Selección de rutas • Trazados preliminares • Trazado definitivo

Es una labor de investigación, tipo gabinete, mediante la cual se recopilan todos los datos disponibles, oficiales y privados, que tengan relación con la zona por la que se desarrollará el trazado. La topografía, geografía, geología, drenaje, uso del suelo y tránsito, tienen efecto determinante en la elección del trazado y constitu-yen la información básica para el proyecto.


• Cartografía: planos generales, hidrográficos, geológicos, orográficos, división política, edafológicos, de uso del suelo, geológicos, planchetas, restituciones, ca-tastrales. Instituto Geográfico Nacional, oficinas técnicas del gobierno, catastro, negocios inmobiliarios. Imágenes y planchetas de Google Maps.

• Clima: régimen de lluvias, heladas y nevadas, temperaturas, vientos. Servicios Meteorológico Nacional, estaciones del ferrocarril, aeropuertos.

• Hidrografía: caudales de ríos y arroyos, cotas de inundaciones, ubicación de es-taciones de aforos, cotas de embalses construidos o proyectados, obras de rie-go, cotas de mareas. Organismos oficiales de hidráulica y riego.

• Geología: monografías, informes, memorias técnicas, cartas geológicas, publica-ciones. Organismos oficiales de geología.

• Topografía: ubicación y cotas de puntos fijos de nivelación y ubicación con coor-denadas de puntos trigonométricos. Instituto Geográfico Nacional. DGI provincia-les.

• Tránsito: censos realizados, futuros desarrollos con impacto. • Desarrollo Territorial y Poblaciones: Planes de desarrollo nacionales, etcétera. • Desarrollo económicos: Régimen de Promoción Industrial, Zonas Francas, etcé-

tera. • Medio Ambiente: ubicación de áreas sensibles en las cercanías de la traza, etc • Servicios Públicos: aeropuertos, líneas ferroviarias (estaciones de transferencia

multimodal), gasoductos, oleoductos, líneas de alta tensión, canales, acueduc-tos, agua corriente, alcantarillado, líneas de fibras ópticas, etcétera.

• De particular interés son las restituciones, planos con curvas de nivel, en escalas 1:50000 o mayores.

9.3.2 Trazados tentativos

Se señalarán sobre la cartografía varias rutas para un estudio comparativo aproxi-mado. En las diferentes rutas aparecerán tal vez nuevos puntos de paso obligado secundarios, tales como cruces de ríos, estrechamientos, cruce con otras vías. Al dibujar las diferentes líneas que definen las posibles rutas deben considerarse los desniveles entre puntos obligados y la distancia entre ellos, para cumplir con las pendientes máximas y reducir las distancias de subida y bajada del camino.

La mejor cartografía disponible se complementa volcando sobre ella los datos re-lativos a las condiciones de drenaje, valor de la tierra, tamaño, tipo y valor de me-joras importantes, programas oficiales y privados para el mejoramiento de la zona, tipos de suelos, división de la propiedad. Sobre esa cartografía se indican algunas líneas tentativas. Para ello se comienza por marcar los puntos de control de paso primario, por lo menos los puntos extremos del tramo. Luego, a mano levantada sobre tablero o pantalla, con ayuda de hilos o reglas flexibles (polilíneas redon-deadas con los comandos Fit o Spline) se esquematizan las líneas que en primera instancia se consideran factibles y convenientes según los datos hasta entonces disponibles. Las líneas tentativas se dividen en tramos y éstos en subtramos o secciones (ar-chivos de ágil manejo), designados generalmente con los nombres de los pueblos o lugares extremos a los que unen.

Trazado 9.11

9.3.3 Reconocimientos

. • Durante esta visita pueden descartarse algunos de las líneas tentativas por re-

sultar a la vista inconvenientes, o modificarlas parcialmente, o pueden aparecer nuevas posibilidades.

• El reconocimiento permite la localización de los puntos de control primarios ya establecidos y otros que puede convenir considerar. Por ejemplo, pasos natura-les, estrechamientos aptos para el cruce en los cauces de ríos importantes, sec-ciones de ferrocarril u otros caminos importantes con ventajas altimétricas para cruzarlas a distinto nivel.

• De gran beneficio resultará que el responsable del trazado trazador sea acom-pañado por el geólogo e ingenieros viales conocedores de la zona.

• El reconocimiento se hará con el medio de locomoción más apto: camioneta, tracción animal o a pie. o Obvias son las ventajas de disponer de una avioneta o preferiblemente heli-

cóptero para esta recorrida. o El reconocimiento aéreo es el más ventajoso porque permite observar en

poco tiempo las principales características de los corredores en estudio. • Es recomendable la utilización de minigrabadores para el cómodo registro de

notas y estar provisto de cámaras fotográficas, grabadoras portátiles de video, largavistas, clinómetros, altímetros, brújulas, radios portátiles, y navegadores GPS (precisión: 3 m), imágenes extraídas del Google Earth.

• Por lo menos, además del trazador, del reconocimiento participarán los especia-listas en suelos, drenaje, geología, e impacto ambiental, y cualquier otro cuya asistencia pueda ser provechosa. El reconocimiento terrestre se realiza como complemento del aéreo o cuando no es posible realizar éste. o Se efectuará después de haber estudiado el eventual informe del reconoci-

miento aéreo y las líneas trazadas sobre las cartas y comparar en forma gruesa los costos y beneficios de cada una de ellas, eligiendo las que parez-can más convenientes para confirmarlas sobre el terreno.

o Es muy importante contar con un guía que conozca la región para tener la seguridad de que el reconocimiento se hace sobre la ruta fijada en la carta.

• Durante el reconocimiento se dejan señales -marcas de pintura en árboles, pie-dras, postes de alambrados, trozos de láminas de plástico de llamativos colores fosforescentes atadas en ramas de árboles, palos con banderas- para que sean fácilmente identificadas durante las labores posteriores y al mismo tiempo se marcan “waypoints” y “tracks” en el navegador GPS, para su posterior control en gabinete con el software Google Earth.

El reconocimiento es una inspección general y rápida de las franjas o líneas mar-cadas en gabinete que permiten verificar la bondad de los datos disponibles.


9.3.4 Selección de rutas

9.3.5 Trazados preliminares

• Cuando no se cuenta con cartografía apropiada, la labor más delicada para la

elaboración de un proyecto vial en topografía accidentada es el levantamiento de los datos necesarios para la determinación del trazado a adoptar.

• Los levantamientos pueden ser aéreos o terrestres, utilizados separada o con-juntamente. o El método terrestre, topografía convencional, es aconsejable cuando los po-

sibles trazados han quedado bien definidos, el ancho de la franja es reducido y el uso del suelo escaso.

o El método aéreo es preferible cuando los posibles trazados no han quedado bien definidos, cuando el terreno es muy accidentado y el uso del suelo in-tensivo. Es de aplicación ideal en terrenos tipo superficie irregular. En cam-bio no resulta tan práctico en terrenos tipos cañón o valle angosto y encajo-nado o de espesa cubierta vegetal. Además el método aéreo permite mante-ner reserva sobre los trabajos preparatorios lo que dificulta la especulación inmobiliaria y las presiones interesadas.

o En general, la decisión de adoptar uno u otro método estará basada en con-sideraciones económicas y de disponibilidad de medios físicos y humanos según la exigencia de cada una de las técnicas posibles. Otros factores de-terminantes: la vegetación, el clima, la topografía, la accesibilidad a la zona, el plazo de ejecución.

o Aparte de la altura de vuelo y el ángulo de toma de las fotos, la precisión de la aerofotogrametría dependerá de la altura, densidad y tipo de vegetación existente; además, en regiones de clima estacional -posición del sol, nubosi-dad- dependerá también de la temporada y horas del día en que se tomen las fotos.

o En general, considerando la topografía, el método aerofotogramétrico es ca-da vez más conveniente cuanto más accidentado sea el terreno, dadas las mismas condiciones de vegetación y clima.

El proceso de trazado, de aproximaciones sucesivas, implica una búsqueda conti-nua, una evaluación y selección de las franjas de terreno merecedoras de estu-dios más detallados, después de haber practicado el reconocimiento, evaluación, selección y ajuste de los trazados tentativos. Las franjas seleccionadas son de-nominadas rutas, las cuales, normalmente no superan el número de tres entre puntos principales de control.

Excepto el reconocimiento expeditivo, hasta ahora las tareas han sido de gabine-te. Una vez seleccionadas las rutas se efectúa un levantamiento topográfico para obtener información adicional, cuyo grado de detalle dependerá de la calidad de la información antecedente.

Trazado 9.13

o Otro factor geográfico que puede decidir la elección del procedimiento a se-guir es la dificultad de acceso a la zona del camino en estudio, por los mayo-res costos logísticos y tiempo, resultantes de la movilización, atención y ma-nutención del personal y equipo de trabajo, y la dificultad de las comunica-ciones. − Cuando el plazo de ejecución es corto, generalmente favorecerá decidirse

por el método aerofotogramétrico. − Sin embargo, en caso de no contar con los fotogramas o que su toma no

pueda realizarse de inmediato por condiciones meteorológicas desfavora-bles, podría ser conveniente utilizar el método terrestre o convencional.

− Si se adopta el método terrestre, será necesario enviar al terreno una co-misión de estudios con personal técnico, obreros, instrumental, equipo y movilidad adecuados a la tarea por realizar.

• Es muy difícil indicar valores, aunque sean medios, de la extensión y duración de las tareas. Depende mucho del tipo de zona, del ancho de las fajas, la calidad de la cartografía disponible, de la experiencia del personal. o Las tareas de levantamiento deben realizarse o ser supervisadas directa-

mente por el profesional responsable del trazado para relevar lo que real-mente interesa. Por ejemplo, sistema de escurrimiento de las aguas pluvia-les, divisorias de propiedades, aguas permanentes, uso del suelo, líneas de servicios públicos, singularidades topográficas.

o Para el levantamiento de la franja se toma como base una poligonal, convie-ne que sea cerrada, cuyos lados no se aparten demasiado de lo que en prin-cipio se estima puede ser la línea del trazado.

o Según cuál sea el instrumental con que se cuente y los accidentes y vegeta-ción de la zona, será el método de levantamiento a emplear.

• Cuando se estudia un trazado probable, no basta con el estudio del alineamiento planimétrico. Es necesario también tener clara idea de las posibilidades de una determinada línea para desarrollar la altimetría. Pueden darse varias situaciones: o Zona accidentada con vegetación escasa: levantamiento areal planialtimétri-

co con estación total. o Zona accidentada con vegetación densa: poligonales auxiliares abiertas para

levantamientos por coordenadas rectangulares o levantamientos taquimétri-cos con teodolito o nivel con tornillo de pendiente, o clinómetro y cinta.

o En todos los casos de levantamientos en zona accidentada será recomen-dable que la poligonal básica se mida con estación total, y materializada con referencias de hormigón.

• El método de levantamiento terrestre no tiene por qué ser único para todo el tramo; se irá cambiando de método según lo aconsejen las circunstancias. o Por ejemplo, en determinada zona de particular dificultad se realizará un le-

vantamiento detallado, sobre la base de poligonal básica y líneas auxiliares. A continuación puede haber una llanura, una meseta, un amplio valle que puede levantarse rápidamente con odómetro, clinómetro y GPS navegador. Luego puede venir otra zona difícil que requerirá el apoyo de otra poligonal que no es necesario conectar exactamente con la anterior.

o La relación establecida por medio del odómetro, navegadores GPS y clinó-metro es suficiente para los propósitos de esta etapa.


• Deben dejarse identificados en el terreno puntos suficientes para los trabajos posteriores, y es muy conveniente que uno o más peones del personal auxiliar sean buenos conocedores de la zona, ahorrando recorridos inútiles y búsquedas infructuosas.

• Sobre la base del previo análisis de la cartografía y fotografías, y del reconoci-miento aéreo y terrestre preliminar, pueden detectarse las cuencas de los ríos, arroyos y quebradas que los trazados preliminares intersectan. o A esta altura del estudio los caudales se calcularán con métodos con los

cuales se dimensionarán las obras de arte menores en forma preliminar. o Análogamente, para los puentes se efectuará un estudio hidrológico para es-

timar el caudal máximo que se puede esperar y un análisis hidráulico para predeterminar el área de la sección necesaria.

o Si en las inmediaciones del cruce, aguas abajo o arriba, existen puentes via-les o ferroviarios, hay que averiguar su comportamiento, ya sea por referen-cias de vecinos o por registros de la oficina responsable.

• A la par de las tareas técnicas hay que desarrollar una intensa actividad de bús-queda de información adicional, tanto en los pueblos como en el campo. Puede ser muy útil pedirla a las autoridades públicas de la zona, averiguar el valor de las tierras en las empresas inmobiliarias, conversar con puesteros, baqueanos, poceros. Mediante esta actividad social se pueden obtener invalorables datos no registrados, a lo mejor, en la información anteriormente recopilada.

• En zonas montañosas será imprescindible requerir la opinión de los geólogos y estructuralistas si se prevén cortes en roca, túneles, muros u otras estructuras importantes como ser viaductos, puentes en curva, cobertizos. La presencia de grietas o fallas que podrán pasar inadvertidas al trazador serán detectadas por el geólogo quien aconsejará las medidas a tomar.

• Es necesario contar con el asesoramiento de los especialistas en suelos y mate-riales, principalmente en zonas donde se sospeche la presencia de sales, arci-llas expansivas, suelos orgánicos, o suelos colapsibles. El conocimiento de los suelos indicará si se podrán utilizar en los terraplenes los productos de las exca-vaciones, o si habrá que buscar préstamos de suelos mejores. o Se reconocerán los posibles yacimientos de materiales para el pavimento y

las estructuras y se tomarán muestras para ensayos expeditivos para deter-minar las cantidades disponibles de materiales adecuados para materiales seleccionados, capas granulares, pavimentos y hormigones.

• Las recomendaciones para los estudios preliminares de suelos de la traza, perfo-raciones, sondeos, perfil edafológico y perfiles geotécnicos están indicadas en la Parte B de las Instrucciones Generales.

• Todos los asesoramientos especializados pesan económicamente muy poco en el presupuesto de la obra y gracias a ellos se podrán elegir las soluciones co-rrectas en lugares dificultosos.

Como en cualquier otra actividad de la ingeniería vial, debe ser una tarea de equi-po de frecuente consulta a los especialistas, para que las idean se vayan aclaran-do y tomando forma.

Trazado 9.15

• El proyectista responsable y capaz va imaginando la obra construida, superando mentalmente las dificultades y previendo los posibles contratiempos. A medida que se efectúan los levantamientos y se evalúan críticamente, se va ajustando la línea o las líneas que se consideran factibles de llegar a ser el eje del futuro ca-mino. Los levantamientos en zona accidentada se representan en planos de tra-bajo con curvas de nivel a escala y equidistancia adecuadas.

• Los datos de los levantamientos realizados con estación total, almacenados au-tomáticamente en libretas electrónicas, directamente se transfieren a la compu-tadora que con un programa vial calculará rápidamente el modelo digital del te-rreno, a partir del cual pueden plotearse planos con curvas de nivel y perfiles longitudinales y transversales de cualquier línea de interés.

• Sobre los planos con curvas de nivel se podrán trazar las líneas de pendiente uniforme que se deseen, con el método tradicional del compás o con reglas fle-xibles graduadas, o con comandos de los programas viales.

• Si el programa de diseño geométrico asistido por computadora lo permite, sobre el modelo digital del terreno, o sobre las curvas de nivel respectivas, se podrán realizar en forma interactiva los trazados tentativos y las evaluaciones corres-pondientes.

9.3.6 Trazado definitivo

• En general será posible adoptar definitivamente un único trazado; si ello no es

posible se compararán con mayor detenimiento las opciones posibles. Corres-ponderá hacer rápidas evaluaciones económicas empleando costos unitarios de procedencia estadística correspondientes a caminos de características similares.

• Si las dudas persisten, habrá que preparar anteproyectos para cada uno de los trazados considerados posibles; realizar cómputos métricos, análisis de precios y presupuestos de máxima.

• En otras ocasiones la elección puede estar dictada por factores de ponderación más subjetiva: la seguridad, la estética, la armonía con el paisaje.

• También puede ocurrir que estas tareas de valoraciones relativas se realicen para el área de planificación vial; para que pueda tomar sus decisiones con ma-yor fundamento. Serían asimilables a estudios de factibilidad, una especie de subetapa entre la planificación y el proyecto.

En lo relativo a estudios de trazados específicos, la metodología de los estudios de factibilidad no se aparta de lo tratado para los estudios preliminares. • Para una buena elección del trazado definitivo puede ser conveniente comple-

mentar los siguientes estudios: o Hidrológicos o Suelos y materiales o Yacimientos o Impacto ambiental

Cuando no hay dudas sobre las bondades superiores de uno de los trazados pre-liminares estudiados y existe el convencimiento de no haber otra solución sensi-blemente mejor, se la adopta como trazado definitivo


o Predimensionamientos de las alcantarillas o Puentes o Pavimento

• Adoptado el trazado definitivo, habrá que materializarlo con referencias de hor-migón o madera dura. Antes de esta etapa, la materialización fue mediante esta-cas; en las secciones donde se han estudiado varias líneas debieron tomarse precauciones para distinguir las estacas correspondientes a cada una de ellas. Ello puede lograrse por la inscripción de la estaca, por el color de su pintura u otro medio que se considere apropiado. o Los mojones de hormigón, están normalizados según [Capítulo 10 INS-

TRUCCIONES GENERALES], y se ubicarán en lugares preferentes: en las alturas, en ambas orillas de un río o quebrada importante, a la entrada de un bosque, en estructuras, en las inmediaciones de cruces con otras vías, etcé-tera.

o Según cuál sea el tipo de instrumental topográfico para los levantamientos y replanteo, será el tipo de poligonal a materializar.

o Cualquiera que sea la poligonal básica o envolvente, los mojones de hormi-gón se denominan puntos de línea (PL), o vértices (V).Los mojones de hor-migón deben ser prolijamente balizados, referidos a elementos físicos fijos que haya en las inmediaciones, o en todo caso a otras referencias de hormi-gón testigo. No es aconsejable balizar sobre estacas, pero sí sobre grandes árboles, postes de alambrado, cabeceras de alcantarillas, edificios. La finalidad principal del balizamiento es doble: facilitar la ubicación del mo-jón de hormigón, que puede estar completamente enterrado, o reconstruir su ubicación en caso faltante. Aunque con dos medidas sería teóricamente su-ficiente, es recomendable tomar por lo menos tres medidas de balizamiento.

o Una buena ubicación de las referencias de hormigón para preservar su per-manencia es cerca, más o menos un metro, de los alambrados. No ubicarlo demasiado cerca porque puede dificultar el hacer estación sobre él con el instrumento.

o La materialización se complementa con estacas de línea (EL) debajo de ca-da alambrado que se cruce y el pintado de la cabeza de los postes más cer-canos.

o A la entrada de montes y bosques conviene pintar marcas en los árboles a cada lado de la senda.

o En la materialización del trazado conviene pecar por exceso que por defecto; más vale gastar unos litros más de pintura que perder tiempo para encontrar la línea. Además puede ocurrir que las siguientes tareas de estudio definitivo no se realicen enseguida y pasen varios años entretanto, o - no es conve-niente pero suele ocurrir - que el estudio definitivo se realice sin la participa-ción de ninguno de los responsables del trazado.

• Una vez materializada, la poligonal será medida totalmente, lineal y angularmen-te, directa o indirectamente, y se completará el levantamiento planialtimétrico. o Las poligonales se cerrarán sobre sí mismas o en puntos trigonométricos del

Instituto Geográfico Nacional.

Trazado 9.17

o Aunque angularmente se acepta una aproximación de 1', sin mayor esfuerzo se puede obtener mucha mejor precisión, en razón de la calidad del instru-mental actualmente en uso. No estará de más tomar en cada estación el rumbo magnético. Con preferencia, las mediciones y replanteo se realizarán con estación total, con libreta electrónica de registro automático de datos y programas para re-planteos viales.

o Se complementará el levantamiento ubicando todos los accidentes topográ-ficos característicos del lugar y todo elemento adherido al suelo que interese al trazado: casas, plantaciones, caminos, líneas férreas, alambrados, líneas telegráficas, telefónicas, eléctricas.

o En los casos comunes, las estaciones del trazado se llevan por los lados de la poligonal; es decir, pueden no replantearse las curvas en esta etapa. Pero sí debe tenerse en cuenta su probable desplazamiento respecto de la poli-gonal para el levantamiento de los detalles que interesen al trazado de las respectivas curvas. En tales casos, el replanteo de la curva se hará en la posterior etapa del estudio definitivo.

o De particular interés es el levantamiento de los límites de propiedad y el re-gistro de los nombres de los propietarios; estos datos permitirán la iniciación de las gestiones para adquirir los terrenos necesarios para la obra.

o Se anotarán las condiciones y características de los terrenos afectados, tipos de cultivos, obras de riego; costo aproximado de terrenos, de edificios y de-más mejoras afectadas, para estimar los costos de las expropiaciones.

o El detallado levantamiento altimétrico, longitudinal y transversal, se hará en los sectores accidentados y en la medida suficiente como para tener la segu-ridad de poder proyectar oportunamente una rasante con pendientes admisi-bles, bien coordinada con la planimetría y sin excesivo movimiento de sue-los.

9.3.7 Particularidades del trazado en zona montaños a El trazado en zona montañosa tiene ciertas particularidades que lo distinguen del trazado en zona llana. • La ley del mínimo esfuerzo, instintiva en

los animales y elaborada en los hom-bres, indica que entre los puntos de paso obligado, el plano inclinado del camino debe ser lo más directo posible habida cuenta del uso de la capacidad de as-censo del vehículo de carga más repre-sentativo del parque automotor que se haya considerado.

• En llanura, el trazado más directo entre dos puntos es el segmento de recta que los une.


• En montaña, en cambio, cuando la razón entre el desnivel entre dos puntos y su distancia horizontal supera el valor de la pendiente máxima admisible, será ne-cesario aumentar la longitud del trazado mediante faldeos. En quebradas o va-lles lineales de pendiente natural relativamente suave, el trazado más directo re-sultará del mejor aprovechamiento de la topografía.

• Cuanto menor sea la pendiente máxima admisible, mayor será la longitud de camino necesaria para salvar un desnivel dado. El problema es determinar cuál es la pendiente máxima recomendable. Se trata de un complejo problema técni-co y económico con distintos factores a considerar: volumen y composición del tránsito actual y futuro, capacidad operación del tránsito, principalmente del pe-sado, condiciones de seguridad, velocidad y comodidad, efecto combinado de pendientes y curvas horizontales, variación de los costos de operación de los vehículos, costos de construcción, de conservación. Según algunos estudios, tal pendiente es del orden del 5 % para condiciones medias. o Para el caso particular en consideración se deberá determinar la pendiente

máxima recomendable según el modelo teórico más conveniente según los datos disponibles, o por comparación con caminos existentes de similares características, es decir, sobre la base de la experiencia.

o El valor de la pendiente máxima constituye uno de los parámetros básicos en el proyecto de caminos en montaña. Si se descuida su consideración en la etapa de trazado, será muy costoso, difícil o imposible pretender enmen-dar los errores mediante el trazado de una rasante abundante en profundos desmontes y altos terraplenes. En la determinación del valor de la pendiente máxima no debe omitirse la consideración de la altura sobre el nivel del mar y su influencia en la potencia de los motores de los vehículos.

• A mayor número de curvas y menor radio, en mayor proporción resultará reduci-da la pendiente media y por consiguiente aumentada la longitud del camino entre dos puntos con un desnivel dado. No siempre resulta económico reducir el radio de una curva para evitar importantes movimientos de suelos o muros de soste-nimiento, ya que procediendo así se está imponiendo una disminución de la pendiente, lo que significa una mayor longitud de camino. Este alargamiento puede requerir la inversión de lo pretendidamente economizado en la curva, a la vez que se establece una mayor dificultad para la operación de los vehículos.

• Al proyectar curvas de radio reducido, tomar en cuenta que la curva exterior, ciega, convexa, es más peligrosa que la interior, entrante, cóncava. Por lo tanto, en las primeras se evitarán con más empeño los radios reducidos.

• No siempre será posible llevar una pendiente aproximadamente uniforme; se tratará de evitar las bajadas que luego deban volverse a subir.

• Para evitar en lo posible grandes obras de arte se tratará de desarrollar el traza-do por las partes altas, por las divisorias de aguas que se presenten en ubica-ciones favorables y adecuadas. Siendo así, las obras de arte serán de menor importancia y se reducirán o eliminarán los riesgos de destrucción de la obra por avenidas de agua, avalanchas, desmoronamientos y aludes. Un trazado en zona montañosa puede tener partes con características de camino de llanura.

Trazado 9.19

o Para evitar que la ubicación del eje signifique importantes elevaciones del costo, se deben aplicar procedimientos, ya sea mediante métodos gráficos, con el uso de programas de computación, o mixtos, que permitan la minimi-zación de los costos de movimiento de tierra mediante el ajuste de la ubica-ción del eje. − Para ello, primero se traza una rasante tentativa con el criterio de compen-

sar las áreas de corte y terraplén. Las cotas de la rasante tentativa se tras-ladan a las respectivas secciones transversales del terreno natural. Sobre cada una de ellas se minimiza el volumen de movimiento de tierra en sen-tido transversal mediante desplazamientos exclusivamente laterales del eje. Luego se trasladan a la planimetría la posición óptima del eje en cada sección transversal. Algunos programas de diseño computarizado regis-tran esas posiciones deseables del eje en forma automática, para que el proyectista las tenga presentes al elaborar una nueva versión del mismo. Si el nuevo eje así obtenido está conforme por lo menos con los requeri-mientos planimétricos mínimos de las normas, será adoptado como defini-tivo.

− Caso contrario, se lo modifica rectificándolo o curvándolo de modo que re-presente el promedio ponderado de los desplazamientos laterales óptimos.

• Se recomienda el mayor cuidado al considerar el trazado de las curvas y pen-dientes en las secciones de topografía cambiante; entre las velocidades compa-tibles con las distintas características del terreno debe resultar una transición ra-zonable y no sorpresiva para el conductor. Son especialmente aplicables para estos casos las indicaciones de esta norma sobre la necesidad de mantener la coherencia geométrica del diseño planimétrico del [C3].

• En llanura, la técnica de trazado es relativamente sencilla: se traza la poligonal del eje del proyecto y sus lados se acuerdan con las curvas tratadas en el [C3].

NO SI


Recomendaciones generales Es imposible establecer un método exacto o dar reglas concretas para la elección del trazado; la indeterminación es grande y debe primar una exhaustiva investiga-ción de los datos de campo y de gabinete y el buen criterio del proyectista. Lo que sí puede establecerse es una serie de recomendaciones, pautas o guías ge-nerales, cuya observancia dependerá del caso particular.

• Con la debida consideración de todos los factores, principalmente topografía y

uso del suelo, tránsito, seguridad y en beneficio de la economía, el trazado debe-ría ser lo más directo posible entre los puntos de paso obligado.

• En la actualidad, trazado directo no quiere decir trazado recto. Una línea que se adapte al terreno natural es preferible a otra con tangentes largas con repetidos cortes y terraplenes. Antiguamente el trazado en zona llana o suavemente ondu-lada se reducía a unir directamente con segmentos de recta los puntos principa-les a servir. Además, los investigadores viales, principalmente norteamericanos, comprobaron la inconveniencia de las largas rectas. Se constató una mayor frecuencia de accidentes en tales tramos, atribuibles a la falta de atención en la conducción y al aumento de los tiempos de percepción y reacción motivados por fatiga y aburrimiento, consecuencias de la monotonía del paisaje. Además es grave el problema de encandilamiento, ya sea por las luces de los faros del tránsito opuesto en operación nocturna o por el resplandor del sol naciente o poniente en trazados de sensible dirección este-oeste. Para evitar estos inconvenientes y mantener la atención del conductor se reco-mienda reducir la longitud de los alineamientos rectos mediante la introducción de pequeños quiebres, alrededor de 5 a 10° de ángul o de desviación, acordados con curvas de amplio radio, pero no tan grande que invalide la razón de su intro-ducción. Para ello se recomienda no proyectar radios superiores a los 5000 m. En cuanto a la longitud máximas de las rectas, esta norma recomienda no su-perar la relación de Lrmáx (m) = 20 V (km/hora).

Frutos de la experiencia acumulada en la especialidad, las recomendaciones sue-len clasificarse según el aspecto preponderante involucrado. Así se las puede considerar según la planimetría y altimetría; técnica y economía; funcionalidad y estética; seguridad y capacidad. Pero como los límites no son precisos y para no sugerir un inexistente orden jerárquico, a continuación se las reitera [C3] al azar, sobre la base de las recomendaciones de los recordados ingenieros Palazzo, Costantini y Rühle, a tener en cuenta DESDE el TRAZADO.

En terreno montañoso la técnica correcta es al revés: primero, sobre el MDT con curvas de nivel (en papel o pantalla) se ubican las curvas circulares con ayuda de plantillas físicas o virtuales, se deja entre ellas por lo menos la se-paración mínima total p (curva-curva) requerida por las curvas de transición, y luego se trazan las tangentes a las circunferencias de radio R más el p in-dividual (curva-tangente), con el comando Offset.

Trazado 9.21

Que el límite sea 5, o 2 km resulta irrelevante; lo importante es que el proyectista pondere con propiedad el concepto de la inconveniencia de los largos alinea-mientos rectos, y el de contar con adecuadas y frecuentes secciones para la operación de adelantamiento en caminos comunes de dos carriles. Al aplicar es-te criterio, el proyectista debe procurar sacar ventajas en otros aspectos del pro-yecto; p. ej.: en la forma de dividir las propiedades afectadas o el emplazamiento de alcantarillas y puentes.

• En las rectas de zona ondulada, el camino aparece y desaparece a los ojos del conductor, resultando una evidente falta de armonía entre el camino y el paisaje circundante. Cada ocultamiento del camino en el perfil con posterior aparición más lejana se denomina pérdida de trazado. Más gráficamente se denomi-na "montaña rusa"; es una solución sin ningún realce estético que debe evitar-se. Se debe procurar que la longitud de las rectas forme un conjunto armónico con el resto del trazado y no generar un trazado artificialmente curvilíneo que restrinja en demasía la visibilidad para rebasar.

• Para una velocidad directriz dada, se debe tratar de evitar el uso del radio mínimo permisible. En general se debe tender a usar curvas suaves reservan-do el radio mínimo para las condiciones críticas inevitables. Es deseable un ali-neamiento uniforme sin quiebres brus-cos en su desarrollo. Deben evitarse las curvas forzadas después de largas rectas, o el paso repentino de tramos de curvas suaves a otros de curvas forzadas. En estos casos, la solución consiste en intercalar curvas con radios gradualmen-te menores y variaciones de velocidad entre 15 y 20 km/h en longitudes de un par de kilómetros.

• Por razones de seguridad, es preferible construir los inevitables terraplenes altos y largos sobre alineamientos rectos o de muy suave curvatura.

• En terreno plano deben evitarse las curvas compuestas; en terreno accidentado pueden ser imprescindibles. La conexión directa puede realizarse para una rela-ción de radios no mayor de 1,5. En los demás casos deberá introducirse una transición ovoide de gradual y conveniente variación de la curvatura. En todos los casos las curvas inversas deben proyectarse con transiciones de longitudes suficientes para que los cambios de fuerza centrífuga y peraltes sean suaves.

• Es preferible proyectar curvas reversas de radios suficientemente grandes y con transiciones en lugar de introducir una corta tangente intermedia entre curvas ce-rradas. De esta forma el giro del volante en la inversión de curvatura es gradual y continuo; el cambio de fuerza centrífuga en uno y otro sentido es imperceptible y la variación del peralte puede resolverse con elegancia.


Evitar las curvas horizontales próximas del mismo sentido. Buscar de reempla-zarlas por una única curva simple o compuesta. La razón es doble: estéticamen-te es una combinación de apariencia distorsionada y psicológicamente el con-ductor que toma una curva en un sentido, inconscientemente espera que la si-guiente sea en sentido contrario. Si la unificación de las curvas no es posible o económicamente conveniente, se tratará que la recta intermedia cumpla con los valores mínimos definidos en la [SS3.5.1].

• Si bien el alineamiento vertical se proyecta en detalle en la etapa de proyecto final, es en el trazado cuan-do se condiciona la resolución poste-rior del perfil de la rasante. Si esta re-comendación es desatendida durante el trazado, será difícil y costoso tratar de observarla en el proyecto final. Advertir ‘pérdida de trazado’’ en la fo-tografía →

• En los caminos de dos carriles y dos sentidos, la necesidad de proveer tramos a intervalos frecuentes con visibilidad para rebasar con seguridad, influye en la combinación de los alineamientos. Hay que dar secciones rectas suficien-temente largas para asegurar la distancia visual para rebasar. esta condición es innecesaria en caminos con dos calzadas físicamente divididas, mediante me-diana o barrera; y en el caso de separación suficientemente ancha, se pueden emplear diferentes combinaciones planialtimétricas para cada sentido de circula-ción.

• En las subidas largas procurar que la pendiente mayor esté al comienzo del as-censo y luego la pendiente menor. Principalmente tener en cuenta esta reco-mendación donde en la composición del tránsito sea importante el número de vehículos pesados que, con pendientes dispuestas en la forma recomendada podrán operar más eficientemente. Un perfil escalonado es preferible a una sola pendiente sostenida, porque un tramo en pendiente reducida permite a los vehículos pesados aumentar su velocidad ante un ascenso más fuerte. En cami-nos en zona montañosa con alta proporción de camiones, puede ser económi-camente ventajoso al reducir el movimiento de tierra, la separación planialtimé-trica de las calzadas. Los beneficios, aparte de los económicos resultantes del menor movimiento de tierra, pueden ser ahorros en los costos operativos y au-mento de la velocidad, seguridad y capacidad.

• No adosar el trazado a vías férreas o canales. La recomendación está referida a las rutas troncales de la red nacional. Si se las adosa a ferrocarriles o canales se reduce su zona de influencia por la limitación de ingreso desde uno de sus lados. Ingreso que por otra parte resulta difícil de solucionar en forma técnicamente co-rrecta. Excepto los casos en que insalvables obstáculos topográficos no permi-ten otra solución, o que se trate de proyectos conjuntos, deben alejarse los ca-minos de los ferrocarriles y canales; la distancia mínima debería ser del orden de un par de kilómetros.

Trazado 9.23

Un frecuente inconveniente por adosar el camino al ferrocarril es el paso por los pueblos que se han desarrollado alrededor de las estaciones del ferrocarril.

• El paliativo típico es el desvío (by-pass), variante formada por doble curva-contracurva que pasa por las afueras del pueblo. Hay numerosos ejemplos, al-gunos muy peligrosos por el inadecuado diseño de las bifurcaciones que posibili-tan graves choques frontales.

• Servir a las poblaciones sin cruzarlas. La razón básica es evitar la interferencia del tránsito local sobre el directo de larga distancia. Los caminos deben servir a las poblaciones pasando por las afueras a distancias variables en función de la importancia de aquellas y de su previsible crecimiento. Puede haber justificables excepciones; no sería razonable alejar el trazado de la única población existente después de un largo recorrido o al final de éste, a donde la gran mayoría de los vehículos ingresarán.

• En resumen: o Asegurar buenas condiciones de

drenaje o Minimizar el costo de las expropia-

ciones o Destacar y realzar las bellezas natu-

rales o Resolver los cruces ferroviarios a

distinto nivel en ubicaciones planial-timétricas favorables

o Los cruces ferroviarios a nivel inevi-tables, deben tener óptima visibilidad

o Las obras de arte mayor deben estar pensadas desde el trazado

9.4 DOCUMENTACIÓN DEL TRAZADO

9.4.1 Planos • Deberá prepararse una planialtimetría general; de ser posible, en escalas H y V

apropiadas para que quepa el tramo en una sola lámina, y un croquis de ubica-ción que comprenda por lo menos todo el departamento con indicación de las ru-tas principales.

La documentación resultante del estudio de trazado comienza a prepararse en el gabinete de campo y puede complementarse en las oficinas centrales. Constará de planos, memoria descriptiva, presupuesto de máxima, datos, antecedentes y elementos de juicio básicos.


• Se confeccionarán las planimetrías con curvas de nivel a equidistancias iguales al número de miles del denominador de la escala y planialtimetrías de detalle y perfiles transversales de las secciones que lo han requerido, por sus accidentes y complejidad, levantamientos particularizados de los sectores que lo merezcan.

• Se agregarán los diagramas de velocidades directrices, de curvatura, y de peral-tes.

• Se indicará la ubicación, tamaño y tipo tentativos de los puentes y otras estructu-ras importantes previstas, ríos, poblaciones, divisorias de propiedades, estructu-ras existentes, etcétera.

• Se preparará en escala 1:100 un perfil tipo de obra a ejecutar que muestre ade-más la posición de la obra con respecto de los límites de la zona de camino pro-puestos.

9.4.2 Memoria descriptiva

Se tratarán sucesivamente los puntos siguientes, agregándose todo otro dato que se estime de interés: • Elementos de juicio consultados previamente: datos recopilados, conclusiones

de los estudios previos de planificación. • Tipo de región. • Descripción de los puntos principales de paso. • Descripción detallada del trazado adoptado y su justificación. Longitud medida

del tramo, pendientes máximas, cambios de velocidad directriz. • Personal profesional jerárquico de la autoridad competente que inspeccionó las

tareas, y sus comentarios, sugerencias, recomendaciones u órdenes. • Instrumental utilizado. • Cantidad y ubicación de referencias de materialización del trazado dejadas en el

terreno, con monografía de balizamientos. • Sistema de coordenadas y de nivelación adoptados. 9.4.3 Presupuesto de máxima • Deberá prepararse un presupuesto de máxima de las obras a ejecutar y de las

inversiones necesarias para la adquisición del derecho de vía. • Los alambrados deberán considerarse en detalle y por separado puesto que

puede convenir construirlos por administración antes de la licitación de la obra, para contar con la zona liberada y físicamente delimitada antes de iniciar los tra-bajos. Así se podrá cumplir con el programa de trabajo que más convenga, sin estar supeditados a las contingencias debidas a la especulación de los terrenos o a la oposición de sus propietarios.

Es la parte medular de la documentación de trazado, el alegato técnico y econó-mico del proyectista ante las autoridades competentes, a las que debe demostrar la bondad y conveniencia del trazado elaborado para merecer su aprobación. Al respecto, para reducir los tiempos de demora puede ser conveniente ir pidiendo la aprobación del trazado por secciones entre puntos principales de control o de pa-so obligado.

Trazado 9.25

• Se estimará el costo de las obras a ejecutar por kilómetro, separando en rubros principales: obras básicas, pavimento, estructuras y obras complementarias. En caso de presentarse variantes, se estimará su costo por separado.

• Los precios unitarios a utilizar serán los suministrados por la autoridad compe-tente en estimar y actualizar los costos de construcción vial.

• Al costo total estimado, que incluirá el costo de las expropiaciones, se incremen-tará en un 15 % para imprevistos y un 10 % para cubrir el costo de inspección de la obra.

9.4.4 Antecedentes • Se acompañará todo elemento de juicio de interés en beneficio de los argumen-

tos utilizados para la elección del trazado y en beneficio del posterior estudio fi-nal. Convendrá acompañar fotografías y videos de los puntos característicos del trazado.

• Se agregarán todos los planos que fue posible obtener de las propiedades parti-culares, planchetas, restituciones, planos generales, que hayan servido de base para el estudio, en los cuales se marcará la traza estudiada. Por tratarse de un material de frecuente uso y consulta en campaña, es probable que sus condicio-nes de conservación no sean las mejores, por lo que puede convenir su acondi-cionamiento en resistentes cajas de archivo.

9.5 EVOLUCIÓN DE ALGUNAS TÉCNICAS DE TRAZADO • Las técnicas usadas en el arte de proyectar y construir caminos se han desarro-

llado gradualmente desde las más remotas épocas, adaptándose a los cambios de los vehículos y aplicando los adelantos tecnológicos para producir caminos mejores y más económicos.

• Desde la antigüedad hasta el desarrollo de los ferrocarriles, la selección del tra-zado de un camino era un proceso que sólo requería conocer el lugar y alta do-sis de sentido común, pero no mucha habilidad técnica.

• Algunas de las operaciones ejecutadas antiguamente por métodos terrestres de levantamiento son ahora ejecutadas mejor y más rápidamente mediante fotogra-fías aéreas, estaciones totales, instrumentos GPS, modelos digitales del terreno, pero el método en sí se mantiene esencialmente sin cambios. En realidad, al tra-zador poco le importa que el resultado del método topográfico -plano topográfico con curvas de nivel que abarque la franja en estudio- se haya obtenido a partir de datos levantados por métodos fotogramétricos o terrestres; sólo le importa la fidelidad de la representación. Un buen plano a gran escala del área estudiada es la herramienta más útil que puede encontrar un trazador para su trabajo. Aun los mapas planialtimétricos de pequeña escala son de valor.

• Al hacer un trazo utilizando el método topográfico, el objeto de todo trabajo pre-liminar de campo es producir un plano de una faja de unos 200 metros de ancho que contenga el mejor o los dos mejores trazados preliminares. Dado que los es-tudios topográficos mediante métodos terrestres son lentos y costosos, desde antiguo los trazadores procuraron reducir el área a relevar. Por eso desarrollaron la técnica denominada línea de banderas.


o La señalización con banderas es un proceso para seleccionar la ubicación de una línea preliminar de trazo, que se toma como poligonal básica o arma-zón para apoyo de la faja topográfica sobre la que se proyectará el trazado definitivo.

o Para encontrar la mejor posición de esta línea preliminar, el trazador experi-mentado va caminando adelante de la comisión de estudios, examinando el terreno en detalle y determinando los controles. Marca la ruta con señales de pintura en los árboles o atando retazos de telas, denominadas banderas.

o Los métodos utilizados para trazar la línea de banderas dependen de que el terreno sea tan plano o tan acci-dentado como para que la pendien-te sea o no un control.

• La señalización con banderas donde el

trazado no está controlado por la pen-diente es la condición más usual en zonas planas o en terreno suavemente ondulado. o Por lo general, al cruzar terrenos

planos las rectas largas serán apropiadas, pero deberán usarse con reservas.

o No vacilar en romper las rectas largas para reducir los costos de derecho de vía o para evitar obstáculos naturales o artificiales.

o Las curvas de conexión deben ser lo suficientemente largas y suaves. o En terreno suavemente ondulado, un alineamiento de largas rectas no ar-

moniza con el entorno, aunque sus pendientes sean inferiores que las admi-sibles. Un alineamiento curvilíneo, que vaya bordeando las ondulaciones, que busque los puntos de paso, generalmente es de construcción más eco-nómica, aunque la distancia sea ligeramente mayor.

o La señalización con banderas en terreno plano se facilita si se dispone de fo-tografías aéreas o cartas en escala 1:50000 o mayor. El trazador marca lo puntos de paso en la fotografía o carta y luego los señala en el terreno.

o Si no dispone de fotografías aéreas ni cartas, será necesario que el trazador recorra varias líneas con una brújula o instrumentos GPS.

o Pueden darse distintos casos típi-cos: − cruce de una planicie costera − trazado paralelo a un río − cruce de ciudades − cruce de una planicie de inun-

dación

• La señalización con banderas donde el trazado está controlado por la pendien-te es la condición usual en zonas de cerros, donde deban cruzarse profun-das quebradas.

Trazado 9.27

o Pueden darse distintos casos típicos: − descenso por una ladera − cruce de una quebrada y promontorio − cruce de un paso natural desde un valle − línea sobre los cerros − cruce de un río encajonado

• Los más recientes adelantos relacionados con las técnicas del trazado y proyec-

to vial se dieron en el campo de la informática. No tanto por la aparición de mé-todos novedosos, sino por la mayor precisión y rapidez para el estudio de alter-nativas. Todavía impera el método de aproximaciones sucesivas, y la decisión del proyectista. o La gran capacidad gráfica de las computadoras y la facilidad de uso de los

periféricos de ingreso y salida de información han generado una herramienta muy valiosa. Los periféricos de aplicación son tableros digitalizadores, scan-ners, mouses, plotters, monitores en colores de alta resolución, impresoras láser y a chorro de tinta de alta resolución, instrumentos GPS, estaciones to-tales con libreta electrónica de registro automáticos de datos.

o Las computadoras y programas viales disponibles permiten una interacción permanente con el proyectista, quien tiene un control visual y numérico del proceso de diseño.

o Se pueden ensayar numerosas variantes de trazado sin tener que perder tiempo en encontrar la expresión analítica de las soluciones que se plantean. Inmediatamente cuenta con el cálculo de los volúmenes de movimiento de tierra y otros resultados con los que puede evaluar la calidad de cada alter-nativa en cuestión de minutos. El ajuste del diseño y la preparación de los dibujos automatizados se simplifica sin mayor esfuerzo y se eliminan los errores propios del trabajo manual.

• El componente más interesante de un sistema de Diseño Asistido por Compu-

tadora, DAC, es el modelo digital del terreno, MDT. o Un modelo digital del terreno es una imagen o representación en forma de

un conjunto de puntos definidos por sus coordenadas en un sistema de refe-rencia tridimensional. Se tiene en la memoria de la computadora las caracte-rísticas morfológicas del terreno representadas analíticamente por superfi-cies diédricas de caras triangulares.

o Las fuentes de datos para la generación de los MDT son diversas: levanta-mientos topográficos terrestres, restituidores de aerofotogramas, estaciones satelitales, instrumentos GPS.

o La aplicación de los MDT en la ingeniería vial permite realizar el trazado considerando todas las características topográficas en forma gráfica y ma-temática, de manera que para una expresión gráfica o analítica del trazado se calcula rápidamente la línea tridimensional de corte con el modelo. Inme-diatamente pueden generarse los perfiles longitudinales y transversales, y evaluarse el resultado del cálculo del movimiento de tierra. La fidelidad de los perfiles está en relación directa con la cantidad y grado de representativi-dad de singularidades de los puntos levantados en campo.


9.5.1 Valor del trazo a mano alzada La curvatura forma parte de la naturaleza. El trazo a mano alzada sobre planchetas con curvas de nivel, empleando lápiz y goma de borrar, es una de las mejores he-rramientas disponibles para generar trazas tentativas, utilizando la técnica “prueba y error”. También se puede dibujar digitalmente a mano alzada empleando programas de di-seño asistido por computadora, mediante tableta digitalizadora y lápiz óptico. 9.5.2 Diseño 3D El software de diseño 3D y los MDT (modelos digitales de terreno) son potentes he-rramientas que permiten al proyectista prácticamente “transitar” por su traza virtual reiteradas veces, modificándola hasta lograr el producto deseado. 9.6 DEFINICIÓN DEL TRAZADO 9.6.1 Ejemplos ilustrativos Fuente: AID 1965 El Arte del Trazado Ejemplo 1 Situación: A y B puntos de control primarios; C y D puntos de control secundarios. Comentario: La línea ACB es la más corta pero, teniendo en cuenta el desarrollo ur-bano previsto en E puede ser más conveniente la línea ADB, para un futuro acceso a E.

Figura 9.1 Selección de alternativa

Trazado 9.29

Ejemplo 2 Situación: Faldeo con pendiente predeterminada y dos accidentes topográficos intermedios: un cerro y una quebrada. Comentario: • Si la quebrada es importante y tiene algún sector con ventajas para el emplaza-

miento de la obra de arte puede fijarse el cruce y subir y bajar en faldeo desde ese punto. Lo mismo si es el cruce del cerro el que tiene una ventaja localizada en las inmediaciones de la línea de deseo. o Descenso directo desde 301+600 con una poligonal de pendiente uniforme,

1% menos que la admisible para compensar la disminución de desarrollo al introducir las curvas horizontales.

o Faldeo en gabinete: el valor igual a la equidistancia entre las curvas de nivel dividida por la pendiente. Otra técnica mejor: Con regla flexible graduada su-jeta con contrapesos. Faldeo en campo: Con cinta métrica, clinómetro brúju-la o sextante de bolsillo.

Figura 9.2 Línea de pendiente en terreno accidentado


Ejemplo 3 Situación: Trazado suave, de izquierda a derecha por el fondo casi plano del valle, a pasar por el punto B de un abra en una pendiente determinada; 5% en el ejemplo. Comentarios: • Conviene bajar desde B, en lugar de probar subir desde puntos indeterminados.

Desde C hay dos líneas de pendiente posibles, una a cada lado de la quebrada, líneas 1 y 2, por la derecha e izquierda de la quebrada, respectivamente que li-mitan un sector desde el cual no es posible trazar una línea con la pendiente de-terminada sin introducir cambios de dirección de 180° (revueltas).

• La línea 1 es la más corta y directa, pero puede convenir la línea 2, a pesar de que requiere más obras de arte, si se trata de la ladera con mayor soleamiento en una zona de acumulación de nieve.

Figura 9.3 Línea de pendiente para pasar por un abra. Caso simple

Trazado 9.31

Ejemplo 4 Situación: En general, muy parecida a la de la Figura 9.3 Comentarios: Aunque la línea 1 es más corta y directa, las profundas y frecuentes quebradas transversales pueden decidir la adopción de la línea 2.

Figura 9.4 Línea de pendiente en una ladera ondulada o profundamente accidentada


Ejemplo 5 Situación: Línea de deseo del trazado según línea de divisoria de aguas ABCGH. Intercalación de promontorios locales y divisorios transversal en la línea DEF. Comentarios: Los promontorios locales se cruzan por uno u otro lado según el valor de la pendien-te límite y necesidad de incrementar el desarrollo para mantenerla. La divisoria transversal se cruzará entre F y D según cual sea el tránsito e importan-cia del camino. Es un problema técnico económico típico.

Figura 9.5 Línea de pendiente de una ruta accidentada

Trazado 9.33

Ejemplo 6 Comentario: • Las ventajas del cruce del río en C son tales que lo convierten en un punto de

paso obligado. • En general los cruces del río son oblicuos, bajando por una margen y subiendo

por la otra sin cambiar de dirección; en forma de U con dirección opuesta en ca-da margen y, como caso particular, normales.

• En el caso del ejemplo, la margen derecha del río es muy escarpada aguas arri-ba de C, por lo que se requiere un cruce en U.

• Según la pendiente límite se busca desarrollo desde C hasta A mediante faldeos y revueltas. Se procura ubicar las revueltas en ubicaciones con ventajas topográ-ficas, como son los promontorios localizados.

Figura 9.6 Desarrollo de distancias mediante revueltas


PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Trazado 9.35

9.7 BIBLIOGRAFÍA PARTICULAR DE CONSULTA 9.7.1 En español original o traducciones 01 PASCUAL PALAZZO – Argentina 1934

Reglamento de Trazado. 02 AID AGENCIA PARA EL DESARROLLO INTERNACIONAL – Méjico 1965

El Arte del Trazado 03 SOPTRAVI – Honduras 1996

Manual de Carreteras – Tomo 2 Trazado 04 CARCIENTE CARRETERAS - Venezuela 1980 Rutas p. 15-26 Trazado p. 29-46 Anteproyecto p. 77-122

9.7.2 En español, archivos pdf en DVD de la Actuali zación 2010 C 9Trazado

Instrucciones Generales 10.1

10 INSTRUCCIONES GENERALES PARA ESTUDIOS Y PROYECTOS

DE CAMINOS - A OBRAS BÁSICAS

10.1 INTRODUCCIÓN Las Instrucciones Generales tratan solamente los procedimientos a ser seguidos en los distintos trabajos que requieren el diseño de camino. El Profesional deberá efectuar el diseño, dentro del alcance del trabajo y criterio de diseño aprobado, buscando la optimización del proyecto desde los puntos de vista técnico económico y ambiental y de la seguridad vial. A) Obras Básicas B) Suelos, Materiales, Fundaciones y Pavimento C) Puentes Para la materialización de los elementos “A y B” se necesita realizar trabajos en campaña y de gabinete de distinta naturaleza y con puntos comunes de intercambio de información. El estudio y proyecto de Puentes “C” es un elemento condicional que puede o no existir para cada proyecto. Por lo tanto, las Instrucciones Generales han sido prepa-radas en forma tal que evite confusiones o errores cuando un proyecto específico carezca de Puentes. El producto del diseño son los documentos de proyecto, necesarios para realizar la licitación y la subsiguiente construcción de la obra. 10.2 GENERALIDADES El proyecto deberá seguir los lineamientos indicados en las Instrucciones Generales y las Instrucciones Particulares que se entregarán en cada proyecto. El diseño geométrico se guiará por las Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial contenidas en esta norma, además de las prácticas de diseño. En los casos donde se utilicen criterios que no estén tratados en la presente norma o que el proyectista considere superadoras, deberá justificarlos técnica y económicamente. El proyecto se desarrollará en las siguientes etapas básicas:

• Etapa 1A: Selección de ruta o corredor • Etapa 1B: Trazado preliminar • Etapa 2: Anteproyecto-Trazado definitivo • Etapa 3: Proyecto • Etapa 4: Documentos de la Licitación • Etapa 5: Edición


En función de la documentación antecedente alguna de las etapas puede no ser de aplicación, lo que será indicado en las Instrucciones particulares. Todas las etapas del proyecto serán objeto de revisión y control por parte de la DNV, siendo potestad de la misma destacar ante el Profesional a personal de su depen-dencia o representante a fin de verificar la realización de los trabajos encomendados y/o solicitar estudios o informes adicionales. 10.3 DOCUMENTACIÓN FINAL :ESTUDIOS DE INGENIERÍA, E CONÓMICOS Y

AMBIENTALES Los estudios de ingeniería, económicos y ambientales se recopilarán en un docu-mento “Memoria de Ingeniería, Estudios Económicos y Evaluación Ambiental” y una colección de “PLANOS” (generales, particulares y de detalle) 10.3.1 Memoria de Ingeniería Es el documento que contiene toda la documentación respaldatoria de todos los di-seños adoptados para los distintos elementos del proyecto. Se utilizará en la redac-ción un lenguaje técnico, claro y conciso, complementado convenientemente me-diante tablas, esquemas y dibujos incluidos en el texto, o en hojas a continuación del mismo evitando el uso de apéndices. Los distintos capítulos de la Memoria de Ingeniería deberán estar separados por por-tadas de características distintivas de las utilizadas para el texto. Se presentará en forma de carpeta de hojas movibles formato A4 y A3 plegados según normas IRAM. En cada etapa de proyecto se deberán presentar la cantidad de copias, en papel y soporte magnético, indicadas en el ANEXO A de los Términos de Referencia de ca-da proyecto. El proyectista deberá confeccionar la Memoria de Ingeniería utilizando el índice que a continuación se detalla: Capítulo 1 - Información general 1.1 Generalidades 1.2 Gestión administrativa ante los distintos entes durante los trabajos. 1.3 Otras referencias y antecedentes. (Copia de Cartografía utilizada, etc.) Capítulo 2 - Estudio de Variantes de Trazado Releva miento planialtimétrico

2.1 Reconocimiento y estudio del trazado (croquis preliminares, comparación de varian-tes, muestra fotográfica). 2.2 Relevamiento topográfico (detalle de los trabajos realizados). 2.3 Desagüe del área atravesada por el camino. 2.4 Modelo Digital de Terreno. 2.5 Varios


Capítulo 3 -Suelos y materiales 3.1 Consideraciones generales. 3.2 Estudios Geológicos 3.3 Descripción de suelos de traza. 3.4 Descripción y clasificación de materiales locales y comerciales a utilizar en capas de pavimento. 3.5 Descripción de Yacimientos 3.6 Evaluación de Estructuras de Pavimento Existentes Anexos Planillas de ensayos de suelos de la traza, materiales y mezclas de materiales a estabilizar. Planilla de ensayo de material de yacimiento. Planillas de deflexiones de pavimentos existentes. Planillas de calicatas en estructuras existentes. Capítulo 4 - Pavimento 4.1 Consideraciones Generales. 4.2 Criterio de diseño estructural (de obra nueva, repavimentación, reconstrucción). 4.3 Análisis de diseño de pavimento, planillas y gráficos. 4.4 Descripción detallada de las capas del pavimento existente y condición superficial con fotografías representativas. 4.5 Planillas resumen de costos del pavimento. 4.6 Consideración sobre construcción por etapas. 4.7 Análisis económico comparativo. Capítulo 5 - Obras básicas

Capítulo 6 - Tránsito 6.1 Antecedentes y estudios realizados 6.2 Tránsito actual. Volúmenes y composición para cada sección. Censos volumétricos es-pecíficos. Factores de ajuste para pasar a TMDA 6.3 Tránsito derivado. Censos de origen y destino 6.4 Tránsito inducido (generado) 6.5 Tasas de crecimiento de cada tipo de vehículo 6.6 Volumen horario de diseño. Niveles de servicio. Estudio de secciones de entrecruza-miento 6.7 Censos de giro para diseño de ramas de intercambiadores

5.1 Sección transversal 5.2 Estudios hidrológicos, e hidráulicos. Planos de Cuencas, etc. 5.3 Determinación del derrame máximo superficial. 5.4 Desagüe del proyecto. Obras de arte proyectadas. Cálculo de capacidades. Gráficos y tablas. 5.5 Información sobre napa freática (incluir planilla de alturas). 5.6 Proyecto en gabinete del diseño geométrico, indicando criterios de proyecto para el desarrollo de alternativas, criterios de evaluación de las mismas, descripción de la geo-metría finalmente seleccionada, etc. 5.7 Diseño de carriles auxiliares 5.8 Consideraciones sobre elementos de proyecto no mencionados previamente: baran-das, cunetas revestidas, retardadores, obras para el control de erosión, estabilidad de taludes y contrataludes, etc. 5.9 Señalización horizontal y vertical. 5.10 Iluminación de calzada principal.


6.8 Cargas medias por eje de los distintos tipos de vehículos 6.9 Relevamiento y análisis de accidentes de tránsito. Capítulo 7 - Intersecciones 7.1 Consideraciones sobre ubicación, tipo y razones para su elección 7.2 Diseño geométrico, características del vehículo de diseño 7.3 Tránsito a servir por las intersecciones (volumen horario de diseño, porcentaje de vehículos pesados, velocidad de marcha promedio) 7.4 Proyecto definitivo y desagüe proyectado para las intersecciones 7.5 Iluminación de Intersecciones 7.6 Cruces de caminos con vías férreas (número de trenes diarios, triangulo de visibilidad, Resolución SETOP N° 7/81). Capítulo 8 - Puentes y Estructuras de Sostenimiento Para cada estructura que se proyecte: 8.1 Informe Preliminar 8.2 Estudios de Campaña (suelos, fundaciones, hidráulicos, topográficos, etc.). Estudio de alternativas de diseño 8.3 Anteproyecto 8.4 Proyecto 8.5 Cálculos mecánicos Capítulo 9- Estudios Ambientales Rige lo establecido en el Manual de Evaluación y Gestión Ambiental para Obras Viales (MEGA), última versión Capítulo 10 - Cómputos, Análisis de precios, y Pres upuesto . 10.1 Generalidades. Estimación de cantidades, costos y presupuesto del proyecto 10.2 Cómputos métricos detallados de los ítems del proyecto (incluyendo los derivados del estudio ambiental) 10.3 Análisis de precios (equipos, mano de obra, materiales (procedencia y transporte), gas-tos generales y beneficios, análisis de precios por ítem y auxiliares). 10.4 Planilla resumen de Cómputos 10.5 Presupuestos totales y parciales (Camino- Puentes). Capítulo 11- Especificaciones Técnicas Particulares . 11.1 Generalidades. 11.2 Llamado a Licitación 11.3 Especificaciones Particulares 11.4 Memoria Descriptiva, incluyendo plazo de obra El llamado a licitación deberá contener como mínimo: la designación de la obra a licitar, presupuesto oficial, valores de garantía de mantenimiento de oferta, y valor del pliego. Las Especificaciones Técnicas Particulares serán aquellas especificaciones que no estén contenidas en el Pliego de Especificaciones Técnicas Generales vigentes o que modifiquen éstas parcial o totalmente para definir correctamente el alcance y carácter de todos los trabajos que deba efectuar el contratista de la obra, los mate-riales a proveer y su calidad, la forma de pago, los criterios de aceptación y rechazo de los trabajos realizados así como las penalidades por incumplimiento parcial.


La Memoria Descriptiva, es un resumen de los aspectos más relevantes del proyecto con el listado de obra de mayor envergadura a realizar y todo otro dato que a crite-rio del proyectista aporte elementos de juicio para una correcta cotización por parte de los oferentes. Capítulo 12 - Misceláneas 12.1 Planos de mensuras y Planimetría General de Propiedades Afectadas (por legajo sepa-rado). 12.2 Traslado de líneas aéreas y demás servicios públicos. 12.3 Varios – Anexos. Capítulo 13 - Estudios Económicos El contenido de cada etapa será el indicado en las Instrucciones Particulares de cada pro-yecto. 10.3.2 Planos Los tomos de planos contendrán toda la documentación gráfica necesaria para po-der materializar el proyecto en el terreno. Básicamente estará compuesto por: Carátula. Croquis de ubicación, Índice de Planos y Simbología Se dibujará en escala conveniente y mostrará la ubicación del proyecto en el país y la provincia. Además indicará el titulo del proyecto y el índice de planos. Plano indi-cativo en el atlas. Planialtimetría General Traducirá lo más fielmente posible los principales accidentes topográficos y la subdi-visión de la propiedad a lo largo del trazado en estudio, en una sola lámina. La traza del camino estará representada por una línea gruesa y figurarán leyendas que dis-tingan el principio y el fin del proyecto. Este plano se hará en escala adecuada para que permita sintetizar el proyecto en una sola lámina (manteniendo la relación entre escalas horizontal y vertical de las planialtimetrías de detalle) y como datos del pro-yecto debe contener como mínimo: • Eje planialtimétrico con sus progresivas • Datos de curvas horizontales • Longitud total y parciales del proyecto • Desagües y obras de arte de luz mayor de 10 m • Progresivas del camino cada 1 ó 5 kilómetros según longitud total • Vértices de la poligonal envolvente • Progresivas importantes del proyecto como ser: intersecciones o distribuidores;

cruce de servicios; límites nacionales y provinciales, accidentes topográficos, to-ponimia, etc.

• Mojones correspondientes a la poligonal básica (PB) y Puntos Fijos (PF) de la nivelación, mojones existentes deI IGN, con coordenadas GPS para su fácil ubi-cación.

• Cartografía y/o MDT como fondo. • Simbología y Norte geográfico


Perfiles tipo de obra básica Se dibujará en escala manteniendo relación 1 H/V para mostrar claramente los deta-lles de: • Eje planimétrico respecto de la zona de camino. • Eje de aplicación de la rasante, método de giro del peralte, distribución del so-

breancho y valor del BN (bombeo normal) • Ubicación y anchura de: zona de camino, coronamiento, calzada, carriles auxilia-

res, banquinas (pavimentada y no pavimentada), medianas, colectoras, franjas sonoras y zona de servicio.

• Sistema de drenaje: cunetas (taludes y soleras; pendientes transversal), cordón cunetas, sumideros. Definición de ejes de fondo de cuneta

• Gálibos horizontales y verticales. • Los distintos perfiles tipo tendrán identificados sus correspondientes progresivas

de aplicación a lo largo del proyecto • Definición de futura ampliación de calzada. • Taludes y contrataludes en medianas y costados del camino. • Posibles peligros como ser: Postes, Pórticos de señalización vertical, Pasarelas

peatonales, Pilas estribos y veredas de Puentes, Obras de arte existentes, Pos-tes SOS, cabeceras de alcantarillas.

• Sistemas de contención: barreras laterales y/o de mediana, amortiguadores de impacto, ramas de escape, etcétera

• Ubicación de posibles préstamos en ampliación de solera de cunetas para ex-tracción de suelo y de posibles depósitos en taludes.

• Deberán incluirse todas las estructuras de pavimento, calzada principal, caminos transversales, ramas, ensanches, etc.

Perfiles tipo de estructura de pavimento (Flexible y/o Rígido) Esc. H 1:100; V 1:50 Se dibujará el perfil estructural del pavimento de acuerdo a lo indicado en el capítulo 4 de la Memoria de Ingeniería. Planialtimetrías de Detalle Planos indicativos en el atlas. Se utilizarán las siguientes escalas:

La escala a utilizar se detallará en el ANEXO A de los Términos de Referencia de cada proyecto.

• Terreno llano: Relación 25 (Esc. H 1:2500; V 1:100) para caminos de calza-das indivisas y relación 10 (Esc. H 1:1000; V 1:100) para caminos de calza-das divididas.

• Terreno montañoso: Relación 10 (Esc. H 1:1000; V 1:100).


Las láminas constarán de: • Planimetría ( 81 cm x 19 cm ) :

o El eje planimétrico en línea gruesa junto con sus bordes de calzada y todos

los puntos característicos de las curvas horizontales TE, EC, CE, ET, PC, FC, (con o sin transición respectivamente), con sus progresivas correspondientes formato (km +hm dm m), cada 500 m escritas normal al eje con signo + mon-tado sobre el tic; tics hectométricos intermedios. Así como las tablas de datos de curvas horizontales conteniendo:

− Curva simétrica: Vértice Nº, (V Nº 4 ) Progresiva sobre tangente, (Pr s/T 2450,67 m) Coordenadas N y E, ( N: 2340,23;E:1002,23) ∆, R, Le, Te, D, E , (9º 32’ 36’’;1500 m, 80 m; 165,23 m; 329,84 m; 5,39 m) e, y S. (3,7%; - m )

− Curva asimétrica Progresiva sobre tangente, (Pr s/T 2450,67 m) Coordenadas N y E, ( N: 2340,23;E:1002,23) ∆, R, Le1, Le2, Te1,Te2, D, (9º 32’ 36’’;1500 m; 80 m; 60m;164,75 m;155,69 m;319,84 m) e, y S. (3,7%; m )

o Curvas de nivel representativas del terreno a equidistancias iguales al número

de miles del denominador de la escala ( Ej: 1:2000 equidistancia 2 m) junto a la red de drenaje existente. Se utilizarán dos colores para diferenciar las cur-vas de nivel mayor de las menores (ejemplo: marrón para equidistancia de 5 m y amarillas para 1 m).

o Se le agregarán la grilla de coordenadas rectangulares cada 250 m para es-

cala 1:2500 y 100 m para escala 1:1000. Norte geográfico (arriba a la izquier-da)

o Se debe consignar detalladamente los accidentes topográficos, las obras sub-

terráneas, así como todo otro detalle de interés para el proyecto.

o La zona de camino y sus intersecciones con cualquier obra lineal que cruce: caminos, ferrocarriles, líneas aéreas, gasoductos, etc. Alambrados existentes y de proyecto, junto a sus propietarios y la subdivisión de las propiedades con sus límites de propiedad y breve descripción del terreno (bañado, pastizal, es-tero, sin vegetación, etc.). Anchos de la zona de camino y ubicación del eje respecto a dicha zona.

o Sistema de drenaje proyectado, con sus obras de arte menor y mayor, las lí-

neas de escurrimiento con flechas de indicación del sentido y las divisorias de agua.


o Se indicarán las obras proyectadas y elementos existentes. Puntos de Línea (PL) , Puntos Fijos (PF) de la poligonal básica y de la nivelación, y cualquier otro elemento proyectado o existente (alcantarillas existentes, mojones del IGN, etc.)

o Los vértices de la poligonal de eje de proyecto no materializados con mojones

se dibujarán como punto singular. o Se enumerarán las obras proyectadas manteniendo el mismo número para el

mismo ítem, y su descripción se desarrollará sobre una grilla que se diseñará en la parte inferior de la lámina según plano modelo.

o En el caso de autopista se marcarán con una línea negra los sectores con

controles totales de acceso a administrar en el futuro por la DVN.

o En la etapa de trazado se agregarán los diagramas de curvatura. En el pro-yecto definitivo se agregarán los diagramas de peralte en % con su signo.

• Altimetría (81 cm x 20 cm): En las altimetrías se deberá indicar:

o El perfil longitudinal del terreno

La rasante con línea gruesa (del mismo grosor que el eje planimétrico) junto con los datos de pendientes en % (con solamente dos dígitos de precisión), principio y fin de las curvas verticales (PC y FC) con círculos vacíos con sus cotas. La rasante no debe ser interrumpida por ningún texto o dibujo.

o Datos de las curvas verticales incluyendo:

− progresiva entera del vértice (PIV) (ubicada en una vertical de la grilla ) − cota del vértice con precisión de dos dígitos (Cota V) − ∆i (diferencia algebraica de pendiente expresada en tanto por ciento con

precisión de dos dígitos) − valor K (m/%)(precisión de dos dígitos) − longitud de curva (entero redondeado al decámetro en lo posible)

o Se indicarán las progresivas y cotas de los rieles del FC y los caminos inter-ceptados; principio y fin de los puentes proyectados.

o Perforaciones efectuadas con su progresiva y profundidad. o Para las alcantarillas de eje se dibujará su sección parcial y total con línea de

trazo continuo, con la progresiva correspondiente con sus cotas de desagüe (CD) y de fundación (CF) indicando los desagües. Se agregarán las alcantari-llas de acceso en línea discontinua con su cota de desagüe (CD) y los fondos de cuneta longitudinal derecha e izquierda, y pendiente longitudinal en ‰ con un dígito de precisión y puntos de quiebre con sus cotas (∆).


o Los elementos referidos al significado de números que se repiten en la altime-tría deben ser numerados con el mismo número para el mismo ítem.

o Los perfiles de fondo de cuneta se expresarán en por mil con un solo dígito de

precisión. Se graficarán con el siguiente código: − Derecha (raya y punto); − Izquierda (raya y dos puntos); − Ambas (raya-raya)

• Sector inferior:

o Se definirá el significado de números empleado en el sector planimétrico y al-

timétrico respetando el plano modelo del atlas. No se admitirán más de dos dígitos en cantidades o cotas o ceros al vicio, con excepción de las cotas de Puntos Fijos que podrán tener hasta 3 decimales.

o Se rellenará el sector de datos de estudio: Cotas del terreno, Cotas de P. Fi-

jos, Cotas del proyecto y la Diferencia. Se agregará el alambrado proyectado, en su lado derecho e izquierdo y el Desbosque, Destronque y la Limpieza del terreno.

Planos de intersecciones o distribuidores • Planimetría de hechos existentes con curvas de nivel cada metro. Esc 1:1000 • Planimetrías de replanteo, Esc 1:1000 (*) • Planimetrías de calzadas acotadas, Esc 1:500 o 1:1000 (*) • Planimetrías de obras proyectadas, Esc. 1:500 o 1:1000 (*) • Planimetrías de Iluminación, Esc. 1:1000 (*) • Altimetrías de ramas y camino transversal, Esc. H 1:1000, V 1:100 • Perfiles transversales. Esc. 1:100 o 1:200 • Traslado de líneas eléctricas, fibra óptica, servicios Esc 1:1000 (*) Podrá utilizarse una combinación de escalas para distintos sectores del proyecto siempre y cuando esto redunde en beneficio de la interpretación del plano, sobre todo en su versión reducida. Las intersecciones deberán resolver en forma adecuada todos los aspectos geomé-tricos relacionados con el volumen de tránsito, vehículo de diseño, velocidad direc-triz, obstrucciones, topografía, distancia de visibilidad, etc. Previo al diseño final el Profesional deberá obtener la aprobación del diseño prelimi-nar elaborado sobre la base de esquemas alternativos. El diseño preliminar puede realizarse en escala 1:1000. En la planimetría de replanteo se incluirán todos los datos que permitan replantear planimétricamente los bordes del pavimento, puntos de quiebre, principio y fin de curvas, anchos de calzada y las tablas con los datos de curvas, narices y puntos de quiebre.


En la planimetría de calzadas acotadas se incluirán las datos altimétricos en corres-pondencia con progresivas enteras, múltiplos de 10 m. también se incluirán todas las obras de desagüe. Se deberá incluir las rectificaciones de desagües si fuera necesa-rio. En la planimetría de obras proyectadas se incluirán todas las obras a ejecutar en la intersección con su cómputo los cuales corresponderán al total de la intersección, independientemente del número de láminas necesarias para su definición. En la planimetría de iluminación, se indicará la posición de las columnas diferen-ciándolas por alturas. Para cada columna se identificará la luminaria a colocar y se indicara la fase a la que estará conectada. Entre columnas se indicará la cantidad de cables y su sección. Todos estos datos deberán estar en correspondencia con lo indicado en la memoria de ingeniería. Todas las planimetrías deberán tener bien definido cuales son los límites del sector de proyecto que se define en cada intersección. Estos límites deberán ser indicados también en las planialtimetrías de proyecto. Planos de obras singulares Planos de puentes y estructuras • Plano General • Estribo - Encofrado • Estribo - Armadura y Planilla de Doblado de Hierros • Pila - Encofrado • Pila - Armadura y Planilla de Doblado de Hierros • Tablero. Envigado – Encofrado • Tablero – Armadura y Planilla de Doblado de Hierros • Losa de aproximación – Encofrado • Losa de aproximación - Armadura y Planilla de Doblado de Hierros • Detalles, Barreras vehicular y peatonal, Desagües, etc. Planos de señalización horizontal y vertical Los proyectos deberán contener la siguiente colección de planos de señalización • Planimetrías de señalización horizontal y vertical a Esc. 1:1000 con:

o La demarcación horizontal correspondiente para el eje y los bordes de calza-

da. o La cartelería de acuerdo a lo indicado en el Anexo L de la ley de tránsito, refe-

rida a las progresivas del eje.

o Al pié de cada lamina se indicará el cómputo de las marcas (tipo, ancho y longitud o tipo y superficie) y la cartelería proyectada ( tipo, tipo y superficie)


• Planos de detalle Se acompañarán las planimetrías de señalización con los planos de detalle necesa-rios, a escala adecuada con las formas y dimensiones de las marcas y carteles de manera de completar la definición del proyecto de señalización. Se deberá indicar su ubicación al costado del camino y su altura. Planos de traslados de líneas aéreas y subterráneas Planos de perfiles transversales Se adoptará salvo casos muy justificados, la escala 1:100 horizontal y vertical (rela-ción de escalas 1). En cada perfil transversal se indicará: progresiva, y las áreas de terraplén y desmonte indicando si incluye o no el área del paquete estructural del pavimento. Planos de perfiles de desagües Se deberán entregar los perfiles transversales correspondientes al proyecto de las obras de arte menores, junto con sus desagües en escala 1:100 horizontal y vertical (Relación de escalas 1). Planos Tipo de la DNV Planos de detalle Se designan con este nombre todos aquellos planos destinados a la ejecución de obras de carácter especial o referente a modificaciones de obras existentes. Las es-calas a adoptar en cada plano de detalle dependerán de su finalidad, debiéndose poder interpretar con claridad el mismo, aún en escala reducida. Planimetría general de yacimientos Contendrá como mínimo el eje de la traza, los yacimientos factibles a utilizarse en la obra, caminos de acceso y la distancia hasta el eje de estudio. Planos de yacimientos Los yacimientos deberán ser correctamente ubicados dentro de la propiedad y en ellos se indicarán los siguientes datos: • Nombre y domicilio del propietario con información del dominio • Superficie total del yacimiento • Destape promedio del yacimiento • Volumen del destape y espesor de manto aprovechable • Volumen de Desbosque y destronque a efectuar • Distancia a la traza en estudio • Mojones colocados • Perforaciones realizadas La escala será fijada de acuerdo con las dimensiones del yacimiento, pero deberá permitir la ubicación de las perforaciones y pozos practicados, indicando en un cua-dro los datos de cada uno de ellos y los resultados de ensayos efectuados.


Perfil edafológico de la traza Contendrá todos los datos y ensayos realizados a un plano en escala conveniente para poder representar el perfil edafológico de la traza. Se indicará la rasante y fon-do de cuneta. Diagrama de movimiento de suelos y su transporte. En todos los proyectos se preparará el diagrama de Brückner. Se podrá utilizar como factores de compactación para suelos: 1,25 y roca 0,80, o el que corresponda resul-tante de los estudios de suelo. Este plano debe ser completo y realizado en una es-cala adecuada y complementado por una planilla de movimiento de suelos que se incluirá en la Memoria de Ingeniería Capítulo 5 Obras Básicas. El contenido de los planos: Perfil edafológico, Planimetría general de yacimientos, Planos de yacimientos, se basa en las Instrucciones Generales del Estudio de Sue-los, Materiales, Fundaciones y Pavimento. (B).Todos los planos deberán tener indi-cada la escala numérica y la escala gráfica. 10.3.3 Documentos de Licitación También llamados bases de la licitación o pliego de condiciones, constituyen el con-junto de documentos que emite la DNV en los que se especifican las características técnicas de la obra (planos generales y de detalles estructurales y no estructurales, normas que deben ser consideradas, requerimientos de inspección especializada, métodos constructivos recomendados y proscritos, etc.) , se determinan los trámites a seguir en el proceso de contratación y se establecen las condiciones del Contrato a celebrarse. El contenido del pliego varía en su parte formal de condiciones generales y particula-res en función de la financiación que tendrá la obra, FTN, BID, BM, BIRF y CAF. El Consultor deberá completar la documentación provista por la DNV en los siguientes apartados: • Llamado a licitación • Planillas de cotización • Especificaciones técnicas particulares • Memoria descriptiva • Carpeta de Planos 10.4 ETAPAS 10.4.1 ETAPA 1A: SELECCION DE RUTAS o CORREDORES

Las tareas específicas a realizar se encuentran descritas en [C9 ]:

Comprenderá el análisis general de la zona en que se ubican los Puntos de Con-trol (puntos de paso obligados para el trazado, generalmente definidos por la DNV), con la finalidad de establecer la ruta o corredor más conveniente conforme a criterios técnicos :geométricos, hidráulicos, geológicos, seguridad y estética vial, económicos y ambientales.


• Recopilación de antecedentes • Trazados tentativos • Reconocimientos • Selección de rutas o corredores Recopilación de Antecedentes Previo a la iniciación de tareas se recabarán en los organismos competentes todos los antecedentes de la región del estudio referente a los siguientes aspectos: • Cartografía • Clima • Cobertura de servicios • Desarrollo económico, Régimen de promoción industrial • Desarrollo Territorial • Geología • Geotecnia • Hidrología • Medio Ambiente • Planeamiento Urbano • Población • Propietarios afectados, yacimientos y canteras potenciales • Tránsito


Las cartas topográficas, datos de puntos trigonométricos y puntos fijos existentes en la región, se podrán obtener en el IGN, Direcciones de Geodesia y/o Catastros Pro-vinciales y se podrán tomarse como referencia y control para los trabajos de campo. Se obtendrá todo el material fotográfico de la región del estudio: fotogramas, mosai-cos, restituciones, planos de detalle, etc. Se consultarán las monografías, informes y cartas geológicas del Servicio Geológico Nacional y de reparticiones afines. Del Servicio Meteorológico Nacional se obtendrán datos referentes a precipitaciones, temperaturas y vientos de estaciones de registros ubicadas en la zona de estudio. .

En las Direcciones Provinciales de Hidráu-lica se investigará sobre estudios efectua-dos que puedan afectar el proyecto. En la Dirección Provincial de Vialidad, se recaba-rá información análoga, en particular sobre estudios previos de trazas alternativas. Se procurará obtener referencias sobre parques nacionales, provinciales, reservas de biósfera, explotaciones mineras actua-les y potenciales, industrias existentes, regímenes de zonas francas y toda otra información que pueda ser de interés para el análisis ambiental y económico.

En la medida que la información obtenida lo permita, se definirán los puntos obliga-dos de paso y puntos o áreas de paso vedado, a fin de intensificar la selección de antecedentes del área en condiciones de ser afectada por el proyecto. Trazados tentativos [C9] Reconocimiento del terreno Tomando como base los puntos extremos o intermedios que la DNV haya fijado, se realizará una recorrida completa del tramo y su área de influencia para comprobar el nivel de confiabilidad de la información existente. Se identificarán puntos o secciones de interés que pudieran haberse detectado en las cartas o por fotointerpretación, tales como terrenos bajos, barrancas, etc., evaluándose la conveniencia de las solu-ciones propuestas en estudios previos, y/o en los anteproyectos de trazados existen-tes. Asimismo se localizarán y analizarán los posibles yacimientos (algunos de ellos ex-plotados y otros por investigar) suelos aptos para terraplenes, agregados para sub-base y base, etc.).Se determinará entre los pobladores de la región y los agentes zonales de repartición vial, información complementaria que pueda resultar de inte-rés para el desarrollo de los trabajos. Se averiguará los costos de los insumos loca-les que puedan ser utilizados en la construcción: materiales, mano de obra, etc.


Terminado el reconocimiento del terreno se procederá a completar y actualizar la los antecedentes. Con todos los antecedentes recabados y actualizados se realizará una memoria de trazados de manera ordenada y objetiva de modo que resulte de fácil consulta dentro del Informe de Ingeniería. • Documentación de la etapa Recopilación de anteceden tes. • Planialtimetría General (a escala adecuada con poligonal de trazado volcada

sobre carta topográfica, o imagen satelital) con ubicación de los Puntos de Con-trol extremos e intermedios y tres variantes factibles.

• Memoria descriptiva de los corredores analizados con descripción de la metodo-

logía empleada, conteniendo las comparaciones técnicas, socio-ambientales y económicas entre los mismos y la propuesta del corredor a ser utilizado.

Selección de rutas o corredores Con la documentación presentada la DVN procederá a seleccionar la ruta o corre-dor.


10.4.2 ETAPA 1B: TRAZADO PRELIMINAR Sobre la ruta o corredor aprobado se realizarán los trabajos descriptos en el [C9]: Trazados preliminares

Cuando no se cuenta con cartografía apropiada, la labor más delicada para la elabo-ración de un proyecto vial en topografía accidentada es el levantamiento de los da-tos necesarios para la determinación del trazado a adoptar. Los levantamientos pue-den ser aéreos o terrestres, utilizados separada o conjuntamente. A medida que se efectúan los relevamientos y se evalúan críticamente se ajustan las líneas de eje que se consideren más factibles de convertirse en el futuro eje del ca-mino.

En esta etapa de trazas preliminares, el uso de técnicas de GPS geodésicos permite obtener planialtimetrías expeditivas de buena precisión. La documentación resultante del estudio del trazado preliminar constará de: • Carátula e Índice • Antecedentes • Planialtimetría General • Planialtimetrías preliminares. • Perfil Tipo de Obra Básica y Pavimento • Perfiles transversales representativos de las secciones normales y de las sec-

ciones particulares condicionantes • Esquemas de Intersecciones/Distribuidores • Memoria descriptiva con anexo fotográfico

Excepto el reconocimiento expeditivo, hasta ahora las tareas han sido de gabine-te. Una vez seleccionadas las rutas se efectúa un levantamiento topográfico para obtener información adicional, cuyo grado de detalle dependerá de la calidad de la información antecedente.

Estas líneas materializadas en el campo con estacas de madera dura, jalones, palos, cañas, o estacones con coloridas banderas, constituyen la “línea de bande-ras” que debe ser recorrida por personal superior de la DVN junto con el Profesio-nal a cargo del proyecto. Un proyecto en zonas de difícil topografía puede requerir más de una línea de bandera.

Atendiendo a la complejidad del proyecto, la DNV podrá solicitar que se cuente con el relevamiento planialtimétrico completo para el desarrollo de la etapa preli-minar 1B. En esos casos la documentación gráfica deberá ajustarse a las escalas solicitadas para la etapa anteproyecto.


10.4.3 ETAPA 2: ANTEPROYECTO -TRAZADO DEFINITIVO

Alineamiento horizontal • En áreas de sistemas montañosos la sección transversal estará en función de la

capacidad requerida, la topografía y la estabilidad de las vertientes, considera-das en forma conjunta, de manera que el ancho sea el mínimo necesario que cauce la menor alteración ambiental.

• Se evitará la excesiva afectación de caminos vehiculares y peatonales a los fines de no incidir negativamente en la red comunicacional de los habitantes del sec-tor.

• A lo largo de los valles intramontanos se deberán aprovechar los espacios libres que ofrecen la líneas férreas en sus laterales si las hubiere. Se busca con ello no afectar terrenos sujetos a otras actividades económicas.

• Se deberá evitar en lo posible el cruce de cursos de agua. • En las planicies reposiciónales se evitarán los tramos en líneas recta que den

como resultado la fundación de la ruta en áreas inundables; para ello se tomará en cuenta la distribución espacial de las unidades geomorfológicas y su relación con la red de drenaje.

• Se buscará una armonía entre el alineamiento horizontal y las áreas de vegeta-ción, de cultivo y urbanas, señaladas en el plano base.

• Se tratará de evitar el diseño de terraplenes en línea recta cuando la ruta atra-viese cualquier forma cóncava de las vertientes; en ese caso, se utilizarán los radios de curva permitidos para adaptarse a las geoformas existentes. Se busca con ello garantizar la estabilidad de los terraplenes.

• En esta etapa se debe presentar los diagramas de curvatura en cada lámina planialtimétrica.

Alineamiento vertical • Deberán existir pendientes mínimas que garanticen el drenaje y una pendiente

máxima que evite el inicio de procesos erosivos. • El diseño de taludes estará en función de la estabilidad de los componentes de

la vertiente y de los materiales utilizados para el relleno; en caso de ser necesa-rio se procurará el diseño de sistemas de terrazas, el cual estará en función del comportamiento geotécnico.

• Se procurará la compensación entre tramos de corte y de relleno, evitando así la producción de desechos.

• En caso de fuertes fracturas de las rocas en vertientes, se deberá establecer el diseño de una berma de seguridad.

• El diseño en ladera o en media ladera vendrá dado por las condiciones geotéc-nicas del sector.

• Las condiciones de fundación y la estabilidad hidráulica de una obra de drenaje podrán supeditar el trazado de la ruta, aunque en caso extremo signifique sacri-ficar localmente las directrices geométricas del trazado. En ese sentido, se toma-rán previsiones en materia de señalización.

El eje planialtimétrico del proyecto debe ajustarse claramente mediante la ejecu-ción completa de la poligonal básica y del MDT.


Memoria de Ingeniería Para cumplimentar la etapa Anteproyecto se deberá cumplimentar parcialmente con la memoria de ingeniería según términos de referencia particulares para cada pro-yecto. Carpeta de Planos Respecto de la carpeta de planos la documentación a entregar será también parcial con el siguiente detalle: • Carátula, completa. • Croquis de ubicación, índice de Planos y simbología, completo. • Planialtimetría General, completa. • Perfiles tipo de obra básica, completo. • Perfiles tipo de estructura de pavimento (Flexible y/o Rígido), completo • Planialtimetrías de Detalle. En esta etapa no se dibujan las cunetas longitudina-

les, ni se indican las progresivas de las obras proyectadas. • Planos de intersecciones o distribuidores, se presenta planimetría de replanteo. • Planimetría de iluminación indicando ubicación de columnas y luminarias según

cálculo lumínico. • Planos de obras singulares, preliminares • Planos de puentes y estructuras, se presentan únicamente planos de encofrado. • Planos de señalización horizontal y vertical, no se presenta • Planos de traslados de líneas aéreas y subterráneas de servicios públicos y pri-

vados, preliminares de posibles afectaciones / interferencias • Planos de perfiles transversales, preliminares. • Planos de perfiles de desagües, preliminares • Planos Tipo de la DNV, no se presentan • Planos de detalle, preliminares • Planimetría general de yacimientos, completo • Planos de yacimientos, completo • Perfil edafológico de la traza, completo • Diagrama de movimiento de suelos y su transporte, completo

10.4.4 ETAPA 3: PROYECTO

10.4.5 ETAPA 4: DOCUMENTOS DE LICITACIÓN Una vez aprobada la etapa Proyecto se procederá a armar los documentos de licita-ción con la documentación indicada precedentemente. No se incluyen en la carpeta de planos: Perfil Edafológico, Planos de Yacimientos, Diagrama de Bruckner ni Perfi-les transversales.

Con la aprobación de la etapa anteproyecto se aprueba el trazado definitivo (pla-nimetría y altimetría) y las obras de desagüe principales.

Para cumplimentar con la etapa Proyecto se deberá completar la documentación solicitada en 10.3 DOCUMENTACIÓN FINAL: Estudios de Ingeniería.


10.4.6 ETAPA 5: EDICIÓN Aprobada la etapa Documentos de Licitación se deberán presentar copias del Pro-yecto Completo y de los Documentos de Licitación. La cantidad de juegos de cada uno será indicada en los términos de referencia particulares para el proyecto. Para las distintas etapas la cantidad de juegos y el formato de presentación, A3 y/o A1 serán indicados en los términos de referencia particulares. Se deberá entregar además los archivos digitales. 10.5 PROYECTO DE TRAZADO Es un caso particular de proyecto en el que se prevé que el plazo de ejecución de las expropiaciones y el traslado de servicios lleven tanto tiempo que se requiera de la información básica para dar inicio a estas tareas lo antes posible. Este tipo de ca-sos se dan usualmente en áreas urbanas y suburbanas y muy poco en zonas rura-les. A medida que se llevan a cabo la ejecución de las expropiaciones y el traslado de servicios se realiza el proyecto de completo. El alcance comprende el trazado definitivo de la carretera con todo el detalle necesa-rio para que pueda definirse exactamente la zona de camino, las propiedades afec-tadas y las superficies a expropiar. Se deberá contar con el costo aproximado de la obra por métodos simplificados para los estudios económicos de justificación. Se deberá contar también con una factibilidad ambiental preliminar. La documentación mínima a presentar estará compuesta por: Memoria • Memoria descriptiva y justificativa del proyecto. • Capítulos:

• Generalidades • Planeamiento • Características del trazado • Datos para el replanteo • Estudio Geotécnico de la traza • Afectaciones a propiedades

• Plano Parcelario • Mensuras individuales • Costos de las expropiaciones

• Afectaciones de servicios • Plano de interferencias afectadas • Plano de corrimientos • Costos de los corrimientos

• Datos para la justificación técnico, económica y ambiental de la obra • Presupuesto estimado para conocimiento de la DNV


Planos • Plano General de Situación (escala no menor de 1:50.000) • Planialtimetría General (escala no menor a 1:10.000) • Perfiles Tipo de Obra Básica • Planialtimetría (escala no menor de 1:1000) • Perfiles Transversales • Definición de intersecciones • Definición de obras Básicas y auxiliares • Detalles Presupuesto • Cómputos

• Movimientos de suelo • Pavimentos • Computo estimado de:

• Intersecciones • Obras auxiliares

• Precios estimados • Presupuestos

• Parciales • Totales

10.6 TRABAJOS DE CAMPAÑA 10.6.1 Documentación cartográfica y relevamientos El relevamiento planialtimétrico consiste en levantar y graficar todos los elementos de interés para el proyecto ubicados en principio sobre la posible zona del camino o en zona aledaña con base en un sistema de coordenadas. La cartografía existente con curvas de nivel se puede digitalizar y obtener modelos digitales del terreno MDT.

Las etapas preliminares pueden requerir de relevamientos parciales en las zonas que puedan presentarse como conflictivas y que conviertan en inviable a algún co-rredor. No se recomienda un método de relevamiento sobre otro, pudiendo utilizarse Esta-ción Total, GPS, Aerofotogrametría o Relevamiento por pulso láser terrestre o aéreo mientras verifiquen las tolerancias.

Para las etapas preliminares 1A Y 1B se trabajará sobre cartografía existente del IGN, catastros provinciales, direcciones de geodesia, cartografías disponibles en internet, relevamientos topográficos o cualquier documentación fiable.


10.6.2 Poligonal básica (PB), y sistema de referenc ia El relevamiento planialtimétrico se realiza sobre la línea de bandera aprobada, futuro eje aproximado.

En el terreno se materializará una poligonal básica que servirá como punto de apoyo planimétrico para las tareas de relevamiento del MDT y futuro replanteo planimétri-co de la obra. Los puntos de la poligonal básica tendrán precisión planimétrica 1:2000 y contendrán coordenadas X/Y (N/E Gauss-Krüger) truncadas a los 5 dígitos. La poligonal básica planimétrica podrá ser cerrada en si misma o abierta sobre mo-jones de la red POSGAR 07 del IGN o el vigente en el país http://www.ign.gob.ar/. El sistema POSGAR 07 integra todos los puntos de las redes geodésicas provinciales, PASMA, POSGAR 94 y RAMSAC con error suficiente para las aplicaciones topográ-ficas, cartográficas y de georreferenciación. Las coordenadas rectangulares serán Gauss-Kruger de la proyección Mercator-Trasversa. Proyección cilíndrica del tipo transversa, perpendicular al Ecuador, y tan-gente a un solo Meridiano, llamado Meridiano Central de Faja. En la página http://www.ign.gob.ar/proyectos/posgar2007/introduccion se encuentran las mono-grafías de los puntos que conforman el sistema. El sistema de proyección divide a la República Argentina en 7 fajas meridianas nu-meradas de oeste a este. Cada faja de la grilla Gauss-Krüger mide 3º de ancho, lon-gitud, por 34º de largo, latitud, y tiene como origen la intersección del Polo Sur con el meridiano central de cada faja. Con el objeto de evitar coordenadas negativas, se le asigna al meridiano central de cada faja el valor arbitrario de 500.000 metros ante-poniendo el Nº de faja, y al Polo Sur el valor de cero metros, Tabla 10.1.

Tabla 10.1 Fajas Gauss-Krüger República Agentina FAJA MERIDIANO

CENTRAL FALSO ESTE

1 72º W 1.500.000 2 69º W 2.500.000 3 66º W 3.500.000 4 63º W 4.500.000 5 60º W 5.500.000 6 57º W 6.500.000 7 54º W 7.500.000

Las tolerancias se fijan teniendo en cuenta la finalidad del trabajo y no la precisión del instrumental utilizado. Si una estación total puede garantizar una tolerancia planimétrica de 1:10.000, no debe inducir a establecer tal valor como la tolerancia admisible para el proyecto de un camino.

Para las etapas de anteproyecto y proyecto se deberá contar con el relevamiento planialtimétrico completo con las precisiones adecuadas para la obra vial.


El sistema Gauss Kruger posee ejes cartesianos como modo de representación de las coordenadas proyectadas al plano donde:

Eje X: Representa el eje NORTE de la pro-yección, al revés de los ejes cartesianos matemáticos, y su origen o valor 0, cero, se encuentra en el Polo Sur, Latitud 90º Sur. La coordenada X de un punto indica la can-tidad de metros a que ese punto se en-cuentra del Polo Sur. Eje Y: Representa el eje ESTE de la pro-yección y su origen está dado por cada Meridiano Central de Contacto donde el valor de la coordenada Y es 500.000, ex-presado en metros. El falso norte para el sistema POSGAR es 10.001.965,7m y para el sistema Campo Inchauspe es 10.002.288,299m. El sistema original del IGN, utilizaba como punto datum Campo Inchauspe, sobre el cual están referenciadas todas las cartas topográficas disponibles. El IGN en el año 1994, introduce un nuevo sistema de referencia, POSGAR 94, cambiando el elipsoi-de de Heinfordt de 1928 por el elipsoide WGS 84. Este cambio está asociado al cambio tecnológico donde los receptores GPS utilizan el sistema WGS 84. 10.6.3 Poligonal de nivelación (Cota (Z)) y sistema de referencia La poligonal de nivelación apoyada en los Puntos Fijos se realizará con nivelación geométrica y deberá verificar rigurosamente las siguientes tolerancias, donde Ltn es la longitud total nivelada en km (ida y vuelta):

La nivelación debe hacerse de ida y vuelta o cerrarse sobre puntos de cotas conoci-das como la red de nivelación del IGN, o MOP; el nivel de referencia altimétrico deseable es el cero del IGN. El error de cierre debe ser menor que la tolerancia.

Se deberán colocar Puntos Fijos adicionales a no más de 70 m de la ubicación de puentes y estructuras importantes proyectadas.

Llanura: T= 3 (cm/km) x Ltn (km) Ondulado: T= 6 (cm/km) x Ltn (km) Montañoso/muy montañoso T= 9 (cm/km) x Ltn (km)

Los puntos de la poligonal básica de trazado pueden ser Puntos Fijos de nivela-ción, si se nivelaron geométricamente con nivel según las tolerancias indicadas.


La materialización de la red de apoyo básica y los puntos fijos se harán con mojones de hormigón que deberán quedar firmemente sujetos al suelo. En su cara superior deberán tener el tetón de referencia para medición y una chapa de identificación in-dicando DNV, Ruta y PF Nº o PB Nº. Los mojones de PB y los de PF serán numera-dos correlativamente para cada tipo. En los planos se definirá la distancia al eje.

Podrán utilizarse los mojones tronco piramidales tipo H-1929 de la DNV o cilíndricos con diámetro mínimo 0.2 m. El elemento de importancia más cer-cano (postes, alambrado, extremo de construcción) se balizará pintando dos franjas horizontales contiguas de 0.2 m, la superior de color blanco y la inferior de color rojo. Cuando las condiciones lo permitan se podrán utilizar tirafondos de hierro en elementos de estructura existentes como guardarruedas de obras de arte, veredas, etc. Las estacas de madera y los pinchotes metálicos se utilizarán solamente para pun-tos auxiliares de relevamiento y no figurarán en los planos. En zona llana, cuando el relevamiento resulte de análisis por aerofotogramas en es-cala adecuada u otro método expeditivo sin la correspondiente poligonal básica de apoyo, una vez aprobada la etapa de anteproyecto, se deberán colocar los Puntos Fijos (PF) y Puntos de la poligonal básica (PB) para el relevamiento planialtimétrico de detalle. Si bien el relevamiento se realizará en coordenadas Gauss-Kruger, para simplificar las tablas se podrá truncar la cifra correspondiente al millón y en algunos casos la correspondiente a las centenas de miles, facilitando también las tareas de replanteo de las obras proyectadas. La abreviación deberá quedar perfectamente indicada en la planialtimetría general y en la memoria para ser utilizada en la confección de los planos de mensura o vinculación con futuras obras. 10.6.4 Relevamiento planialtimétrico La cartografía resultante de un relevamiento planialtimétrico es la base para la ela-boración del diseño geométrico final y representa la situación existente.

Es obligatoria la entrega de las libretas originales de la nivelación geométrica de los Puntos Fijos con el error de cierre por debajo de la tolerancia admitida. Cuan-do se utilicen niveles digitales deberá entregarse la salida del equipo sin editar y editadas cuando sea necesario una mejor presentación.


El relevamiento planialtimétrico consiste en el levantamiento, en coordenadas planas N, E, y Cota, de todos los accidentes topográficos naturales o artificiales dentro de la zona de camino apoyado en los puntos de la poligonal básica. Todo punto que se releve deberá también tener la codificación-descripción (TN, EJE, BC, ILU, AL, etc.) que permita la construcción del MDT sin errores. Para el relevamiento se recomienda un sistema mixto entre perfiles transversales y nube de puntos, dadas las características de obra lineal. La nube de puntos se utili-zará para el relevamiento de todos los puntos intermedios a los perfiles transversa-les y que puedan resultar de interés para el proyecto vial (columnas, postes, árboles, accesos a propiedad, etc.) Para proyectos en traza nueva en zonas planas la separación entre perfiles trans-versales será como máximo de 200 m, relevándose como mínimo 9 puntos por perfil con los extremos 15 a 20 m fuera de la probable zona de camino. Cuando alguna singularidad como cauces de arroyos, o zonas bajas lo requieran se deberá reducir la separación retomando la máxima cuando se observen las condiciones iniciales. En proyectos en traza nueva en caminos de montaña la separación máxima será de 100 m y se deberán tomar todos los puntos necesarios para la correcta conforma-ción del perfil transversal. Para proyectos sobre caminos existentes se tomarán como máximo perfiles cada 50 m en zonas rectas y de pendiente constante. Se reducirá a 25 m en curvas horizon-tales y/o verticales de bajo radio/parámetro. Como mínimo se tomarán los siguientes puntos: Eje de camino, borde de calzada, borde de banquina (pavimentada y suelo), pie de talud, borde de cuneta, fondo de cuneta, borde de cuneta, puntos del terreno natural, alambrado, punto adicional fuera de la zona de camino. Mínimo 20 puntos por perfil. Se recomienda la realización de perfiles transversales en coincidencia con los ejes de alcantarillas para obtener los perfiles de desagüe ajustados. Para proyectos de repavimentación la separación entre perfiles será de 100 a 150 m en zonas rectas y pendiente constante y se reducirá a 50 m en curvas verticales y horizontales de radios/parámetros reducidos. Deberán tomarse todos los datos necesarios para poder proyectar las obras requeri-das para un correcto desagüe y para el cruce de las acequias y canales de irriga-ción. Además de los desagües longitudinales (paralelos al camino) que podrán hacerse por sus cunetas o zanjas colectoras, deberán preverse los transversales para alejar las aguas de la zona de camino.

El Profesional deberá revisar los planos antes de cada entrega para verificar que contengan la correcta información topográfica y eliminar errores.


En todos los casos se levantará prolijamente el perfil transversal en correspondencia con el posible emplazamiento o ubicación si fuera en camino existente, de cada obra de arte en una longitud mínima de 150 m aguas arriba y 200 m aguas abajo del eje del proyecto. Por lo menos se levantarán tres perfiles transversales al cauce: en el cruce del eje de estudio y unos 30 m aguas arriba y abajo, o en los cambios de pen-diente, de dirección o de forma de la sección. Se relevarán las marcas de niveles de agua de crecidas extraordinarias y el nivel de agua con la fecha de relevamiento. En general, para complementar los datos de relevamiento o cartográfica recopilada, según la etapa, se realizará el reconocimiento de las cuencas de aporte, donde in-teresan los tipos de suelos y la vegetación, la orientación de los surcos, las concavi-dades donde se pueda almacenar el agua, estimación de la capacidad, comporta-miento de obras de arte existentes, aguas abajo y aguas arriba, características de obras artificiales de control: tajamares, represas, sistemas de riego; estrechamientos del cauce, estimación de las pendientes erosivas según tipo de suelo, niveles de agua, recurrencia de las inundaciones, datos de lluvias según los vecinos y ponde-ración del coeficiente de escorrentía. La posibilidad de la presencia de la napa freática será estudiada en los bajos y lade-ras, y lomas en el caso de terreno ondulado, y a lo largo de la traza del camino en el caso de llanura sin declive, con desagüe deficiente, con un espaciamiento máximo de 1 km, densificándose en aquellas secciones en que se halla detectado la presen-cia de napa. La determinación del nivel de agua de la napa se hará en coincidencia con las perforaciones realizadas para los estudios de suelos. En todos los bajos o depresiones donde se depositen aguas por un periodo superior a 24 horas, se tomará el nivel de aquellas. Esta determinación se hará preferente-mente después de cada lluvia intensa o riego que se produzca mientras duren las tareas encomendadas. Todos estos datos sobre niveles de aguas libres y subterráneas se completarán con los que se puedan recabar de los vecinos de la zona en estudio acerca de las alturas máximas que hayan podido observar. Todos los resultados obtenidos se consignarán ordenadamente en una planilla con-feccionada al efecto debiendo contener además de los niveles observados, las pro-gresivas, fecha de la observación, información suministrada por los pobladores y todo otro dato que se estime de interés para el fin propuesto. En el relevamiento para intersecciones se levantará el área necesaria adicional que para proyectar las intersecciones adecuadas al camino en estudio. 10.7 TRABAJOS DE GABINETE 10.7.1 Recopilación y estudio de antecedentes 10.7.2 Creación y armado del Modelo Digital del Ter reno (MDT)


Un modelo es una representación simplificada de la realidad en la que aparecen al-gunas de sus propiedades. La utilidad de los modelos para conocer o predecir está

condicionada principalmente por una buena selección de los factores relevantes y de sus relaciones funcionales. La construcción del modelo implica la reduc-ción de datos tendiente a simplificar el sis-tema real, manteniendo las propiedades que nos interesa conocer. La figura adjunta representa un MDT en la cual cada color representa un rango de co-tas definidos.

Podríamos indicar la superficie del terreno como z = f(x, y) donde z es la elevación de un punto situado en las coordenadas x, y f es la función que relaciona z con su localización geográfica. Los factores que influyen en la calidad del modelo digital del terreno son: • La metodología del relevamiento, la precisión de las coordenadas, especialmen-

te la cota. • La cantidad y la correcta distribución de los puntos relevados en el terreno para

obtener un modelo representativo. • Método de generación del Modelo Digital. La metodología de relevamiento, la cantidad y correcta distribución de puntos se ha indicado en los trabajos de campaña de estas instrucciones al igual que las precisio-nes planialtimétricas. La modelización digital de terreno se hará por red de triángulos irregulares (TIN – Triangulated Irregular Network) la que conforma un mosaico adosando triángulos formados por planos definidos por tres puntos cercanos no colineales, definiendo cada triángulos con un vector. Las propiedades más importantes de la triangulación son: • Un punto P perteneciente a la red es siempre un vértice de un triángulo T. • Dos triángulos de una red pueden estar conectados por un vértice o un lado co-

mún, pero no hay superposición.

El modelo digital del terreno es una representación simplificada en tres dimensio-nes del terreno, almacenado en formato digital, como una estructura numérica de datos de distribución espacial de una variable referenciado a un sistema de coor-denadas preseleccionado.


Para crear un modelo digital, se deben seguir los siguientes pasos: • Cargar los puntos del relevamiento al programa específico.

Delimitar la zona de modelización mediante una frontera de triangulación. Si no se especifica una frontera, se define por defecto un polígono que contiene a to-dos los puntos. En proyectos de caminos con geometría curvilínea es convenien-te la definición de la frontera por el usuario, en especial en zonas onduladas o montañosas donde puede haber revueltas.

Figura 10.1 Creación del MDT

• Además de las fronteras externas puede ser necesario definir fronteras internas

rodeando lagunas, charcas o parcelas edificadas, donde se quiere evitar que el programa construya curvas de nivel. Estas zonas se denominan “Áreas Vacías” o “Áreas Nulas”.

• Se deberán trazar las líneas características del terreno que controlan la creación

de los triángulos y que en gran medida la exactitud del modelo depende de ellas. Las “Líneas de Quiebre” o “Líneas Duras” tiene la particularidad que no pueden ser atravesadas por los lados de un triángulo, sino que deben estar contenidas en uno de sus lados.


• Es sumamente conveniente que los relevamientos de campo se realicen usando

la técnica de “puntos codificados” que poseen los nuevos equipos para evitar errores en el proceso de creación del MDT. Los MDT deberán ser entregados con todos los puntos relevados numerados y visibles junto a las curvas de nivel. Se debe dejar claramente expresado la cantidad de puntos por hectárea de una misma morfología topográfica.

Figura 10.2 Edición y ajuste del MDT

En la figura se ve cómo cambian las curvas de nivel al cambiar el lado del triángulo, por agregar una Línea de Quiebre. Se debe trabajar con las herramientas de edición de los programas, borrado de triángulos, cambio de cotas de puntos, cambio de dia-gonales, corrección o agregado de líneas de quiebre, hasta lograr la mayor aproxi-mación del modelo a la realidad topográfica.


A partir del modelo digital ajustado se deberán construir las curvas de nivel para uti-lizarlas en la cartografía del ajuste definitivo del eje. Se recomienda que las curvas de nivel tengan equidistancias iguales al número de miles del denominador de la es-cala. Ej.: 1:2000 equidistancia 2 m. El suavizado de las curvas de nivel será tal que no se observen picos en los traza-dos, pero se debe tener cuidado que un excesivo suavizado no provoque la super-posición de las curvas de nivel. Si el modelo digital surgiera de un relevamiento aerofotogramétrico, se recomienda la utilización de ortofotos referenciadas como fondo en los programas de diseño para la mejor interpretación de las condiciones del terreno, vegetación, construcciones, etc.

Para asegurar la representatividad del MDT respecto de la franja de terreno se-leccionada se recomienda contar con profesionales y técnicos de la topografía con amplia experiencia en el proyecto vial que distingan la importancia de los pun-tos a relevar. El personal de campo debe intervenir y revisar el proceso de crea-ción del MDT en gabinete.


10.7.3 Estudio de Intersecciones Para el estudio de las intersecciones se tendrán en cuenta las siguientes considera-ciones Generalidades Las intersecciones deberán resolverse en forma adecuada con todos sus aspectos geométricos relacionados con las obstrucciones, topografía distancia de visibilidad, etc. Tipos de Intersecciones Los criterios para la selección de la intersección a Nivel, Rotacional o Distinto Nivel se dan en los [C5 ] [C 6 ] [C3], y Resumen de Características de Diseño Geométri-co de Caminos Rurales. Estudios de tránsito para las intersecciones: El tránsito de diseño será el proyectado para veinte años. Para ómnibus y camiones se tendrá en cuenta su equivalencia en automóviles. De no contarse con el volumen de tránsito para la hora trigésima proyectado para veinte años, el volumen horario de diseño será igual al 13 % del TMDA proyectado. Los censos de giros para intersecciones se realizarán un día de la semana durante 12 hs (de 7 a 19) y se separarán todos los giros y se categorizarán los vehículos. En intersecciones más importantes se realizará el censo durante dos días hábiles y un día del fin de semana no feriado. 10.7.4 Señalización horizontal y vertical Se deberá realizar el proyecto de la señalización Horizontal y Vertical correspondien-te. Será de aplicación lo establecido en el Decreto Nacional N° 779/95, correspon-diente al texto Reglamentario de la Ley Nacional de Tránsito N° 24.449.El proyecto de señalización se deberá realizar en cualquier caso, ya sea obra nueva, refuerzo o reconstrucción de pavimento. 10.7.5 Iluminación El proyecto de iluminación incluirá los cálculos luminotécnicos, eléctricos y estructu-rales para conformar la documentación técnica. La documentación estará conformada como mínimo por: Planimetría: con ubicación de columnas, tableros, subestaciones transformadoras y tendido de conductores eléctricos. Cómputos Métricos : detallados con marca y modelo de los productos proyectados


Memorias de cálculo completas • Memoria de cálculos luminotécnicos • Memoria de cálculo de caída de tensión • Memoria de cálculo de las fundaciones • Memoria de cálculo de la puesta a tierra Esquema eléctrico tetrafilar de los tableros de com ando y medición tarifa-ria . • Plano de detalle de construcción de los tableros de comando y medición tarifaria. • Plano de detalle de las columnas adoptadas • Plano de detalle de las acometidas de BT a la red de distribución local o, de co-

rresponder, plano de detalle de construcción de las subestaciones aéreas de media tensión.

Los cálculos se deberán regir por las siguientes Normas y Recomendaciones: • NORMAS CIE referente a nivel de iluminación • NORMAS IRAM referente a Alumbrado Público • NORMAS IRAM referente a Puesta a Tierra • NORMAS IRAM referente a Transformadores de Potencia • NORMA ANSI / IEE Std.80 – 1986 (IEE Guide for Safety in AC Substation

Grounding) o EXIGENCIAS DE LA COMPAÑÍA PRESTATARIA DE SUMINIS-TRO DE ENERGIA ELECTRICA LOCAL, con relación a la provisión de energía en los puntos de toma.

• RECOMENDACIONES PARA LA ILUMINACION DE CARRETERAS Y TUNE-LES (Dirección General de Carreteras de España)

• ILUMINACION (Asociación Argentina de Luminotecnia) • ROUNDABOUTS AN INFORMATIONAL GUIDE (Federal Highway Administra-

tion – Nº FHWA – RD – 00-067). Los niveles de iluminación y sus parámetros de cont rol serán: • Para Carretera principal: Emed ≥ 27 lux iniciales Emin / Emed ≥ 0,5 (G1) Emin / Emax ≥ 0,25 (G2) Emed banquina derecha / Emed ≥0,5 Emed banquina izquierda / Emed ≥0,5 • Para Rotondas e Intersecciones con Carretera Principal no iluminada: Emed ≥ 37 lux iniciales Emin / Emed ≥ 0,4 Emed laterales / Emed 0,5 ≥0,5 • Iluminación zona de acostumbramiento visual: Decreciente hasta alcanzar una Emed = 1/4 del valor de las rotondas o inter-secciones


• Para Rotondas e Intersecciones con Carretera Principal Iluminada: Emed ≥ Emed de la Carretera Principal (valor mínimo = 40 lux iniciales) Emin / Emed ≥ 0,4 Emed laterales / Emed ≥ 0,5

Nivel de iluminación (con coeficiente de conservación fc = 1)

Para el cálculo eléctrico se considerarán La distribución de cargas estará equilibrada en las tres (3) fases, permitiendo el des-equilibrio en una sola fase en un amperaje no mayor al que circula por una luminaria. No podrán conectarse sobre una misma fase dos (2) luminarias consecutivas. La sumatoria de la caída de tensión máxima será de ∆V = 3% en la condición más des-favorable de cada circuito, a partir de la red de alimentación. El límite máximo de luminarias de cada circuito de salida no podrá exceder el con-sumo de 20 Amperes. Se corregirá el factor de potencia de cada luminaria a cos ≥ 0,85. Los alimentadores serán subterráneos y de cobre, se recubrirán con tierra tamizada y una protección mecánica. En el caso particular de los puentes se hará con el mis-mo tipo de conductor, tendidos dentro de caños de HºGº. Para cruces de ruta se uti-lizará caños de PVC de 11 cm, con espesor mínimo de 3,2 mm, más una reserva. Se dispondrá la distribución de tableros de comando general de alimentación de lu-minarias en el centro geométrico de las cargas para facturación y control, y un table-ro de derivación en el interior de cada columna. De corresponder se diseñará para cada tablero de comando general un puesto de transformación monoposte y su línea de M.T., debiéndose respetar para su ejecu-ción las indicaciones de la AEA – Líneas Aéreas de Media Tensión (2003) y las Es-pecificaciones de las Compañías Prestatarias del Servicio Eléctrico. Las columnas y tableros de control y medición deberán contar con una puesta a tie-rra de seguridad calculada conforme a lo indicado en la Norma IRAM 2281-8, de-biéndose verificar que no se superen las tensiones de paso y de contacto admisibles y asegurarse la actuación de las protecciones del tablero principal y que exista se-lectividad con las protecciones de las columnas. Se colocará un Sistema TNS de Puesta a Tierra según norma IRAM 2379, para las columnas y gabinetes. Cada columna y gabinete estarán puestos a tierra a un conductor colector CPE, de protección común de 35 mm2 de cobre desnudo, independiente del neutro y unido a este último en la acometida de la puesta a tierra del neutro del transformador; la re-sistencia mínima de puesta a tierra del conjunto no será superior a 10 Ohm.


En el tramo de puesta a tierra que corresponde a las columnas del puente, se tende-rá por el interior de los caños de acero, en forma adyacente a los cables de potencia, un conductor aislado en PVC color verde – amarillo , y cuya sección de cobre res-ponderá a lo indicado en la tabla 9 de la norma IRAM 2282-3 y unido al conductor desnudo de 35 mm2 en las columnas de ambos extremos del puente, solidariamente a una jabalina de puesta a tierra; la sección del conductor de puesta a tierra aislado no podrá ser en ningún caso inferior la de la sección del conductor principal adya-cente. De corresponder la utilización de transformadores de MT, la puesta a tierra de los mismos cumplirá lo indicado en las Normas IRAM 2281 parte IV, en la Norma IEEE 80 y lo exigido por la compañía prestataria del servicio de MT; la resistencia máxima de puesta a tierra común de la SET no será superior a tres (3) Ohm. Cada gabinete de los tableros de comando y medición estará puesto a tierra con un mínimo de dos jabalinas a un conductor de protección, independiente del neutro y unido a éste último en la puesta a tierra común de la subestación transformadora; la resistencia mínima de puesta a tierra del conjunto no será superior a tres (3) Ohm. Las columnas serán tubulares de acero, y serán calculadas para soportar los vientos de la zona según las Normas IRAM (mínima velocidad de cálculo 130km/h). Las distancias mínimas de instalación de las columnas serán: • 3,5 m de la calzada (se recomienda 4m, a verificar en función del proyecto) • 0,8 m en caso de existir cordones • Detrás de la defensa (a 1 m), en caso de corresponder Columnas empotradas: las fundaciones serán de hormigón y deberán verificarse pa-ra la zona, según el método de Sulzberger. Las secciones de las bases no serán inferiores en ningún caso a 0,7 m x 0,7 m y el empotramiento de la columna no será menor a 1/10 de su altura, más 0,2 m por encima del nivel del terreno y un mínimo de 0,2 m por debajo de la base de la columna. Columnas de anclaje para puentes: estarán fijadas al suelo con una base cuadrada soldada a la columna, de 38cm x 38cm, sujetas a una contratapa por cuatro bulones según norma IRAM 2620. 10.7.6 Instalaciones aéreas dentro de la zona de ca mino Para el caso de instalaciones aéreas dentro de la zona de camino el Profesional de-berá tener en cuenta la Circular Nº125323/05 de la Gerencia de Obras y Servicios Viales, cuyo texto se transcribe. Condiciones de cálculo para determinar la altura mínima: • 50 ºC sin viento • La temperatura máxima del conductor, sin viento, para la cual se haya diseñado

siempre que resulte mayor a 50 ºC • - 5 ºC, sin viento, con sobrecarga vertical de manguito de hielo de acuerdo a la

zona climática correspondiente.


Influencia de la altura: para líneas con tensiones máximas del sistema superiores a 38 kv las alturas indicadas en el cuadro deberán incrementarse en un 3 % por cada 300 m por encima de los 1000 m sobre el nivel del mar. Rige la “Reglamentación de líneas aéreas exteriores de media y alta tensión” de la Asociación Electrotécnica Ar-gentina”.

Tabla 10.2 Alturas mínimas para cruces y tendidos aéreos

Tipo de línea Cruces (m)

Tendidos paralelos (m)

Líneas telefónicas-Cables coaxiles Fibras ópticas-Líneas de baja tensión

hasta 1000 V (1KV) 6 5

> 1kv hasta 13,2 kv 7 5,5 33 kv 7 5,5 66 kv 7,2 5,7 132 kv 7,62 6,12 154 kv 7,76 6,26 220 kv 8,2 6,7 330 kv 8,88 7,38 500 kv 9,81 8,31

• Condiciones Particulares:

o Tendidos paralelos: − Los postes y estructuras de sostén deberán ubicarse en su totalidad dentro

de las franjas de 3 m adosadas a la línea de alambrado o líneas municipa-les. (límites de la zona de camino)

− En reemplazo de riendas deberán colocarse postes tornapuntas − Los cruces de líneas paralelas de calles públicas, accesos a localidades y

Rutas Provinciales deben respetar las alturas correspondientes a CRU-CES del cuadro precedente.

− Escalas mínimas para tendidos paralelos (según su longitud) − Horiz. 1:500 – 1:1000 – 1:2500 − Vert. 1:100 – 1:200

o Cruces: − Los postes y estructuras de sostén que se ubiquen en zona de camino de-

berán hacerlo en su totalidad dentro de las franjas de 3.00 m adosadas a las líneas de alambrado o líneas municipales (límite de la zona de camino)

− En reemplazo de riendas deberán colocarse postes tornapuntas − Se prohíbe la colocación de postes intermedios.

• Condiciones Generales:

o Los planos deberán estar aprobados por el Ente o la Empresa propietaria de la instalación y firmados por el Representante Técnico de la Contratista si la hubiere.

o Para líneas de Media y Alta Tensión adjuntar Cálculo de la altura de los con-ductores en condiciones de flecha máxima según las condiciones de cálculo para determinar la altura mínima.


o Líneas de Alta Tensión (iguales o mayores a 66 kv) deberán presentar: − Estudio de Impacto Ambiental − Cálculo de Fundaciones − Estudio de Posible incidencia sobre otras instalaciones existentes en zona

de camino. 10.7.7 Movimiento de suelos. Diagrama de masas Para ajustar el transporte de suelos se aplicará el diagrama "masas excedentes" re-sultante de eliminar las compensaciones transversales en la misma densidad de po-sición definitiva. Se estudiará la compensación longitudinal óptima de los momentos de transporte (volumen en densidad compactada por la distancia entre los centros de gravedad de corte y relleno).Se ubicarán los préstamos y depósitos. Se debe utilizar, a menos que se indique en las Instrucciones Particulares, los si-guientes factores de compactación:

Suelos: 1,25 Roca: 0,8

Distancia económica de transporte

El método de mayor difusión y empleo para estudiar la compensación longitudinal de suelos y determinar las distancias medias de transporte, es el "Diagrama de las Ma-sas Excedentes", o Diagrama de Brückner, que consiste en determinar la curva de los volúmenes excedentes acumulados homogeneizados a posición definitiva u ori-ginal. Los diferentes medios de transporte de suelos que se emplean en obra tienen un radio económico de acción, lo que signifi-ca que para cada tipo de equipo le co-rresponde una distribución de mínimo costo de excavación y transporte. El Pro-fesional no conociendo "a priori" el equipo que se utilizará en la obra, deberá pro-yectar la distribución suponiendo un equi-po ideal que obtenga el máximo rendi-miento y economía.

No siempre la compensación longitudinal es la solución más conveniente; hay casos en que puede resultar más económico no transportar un volumen dado de tierra de un corte a un terraplén, sino mejor depositar esa tierra en las proximida-des del corte, y excavar un préstamo próximo al terraplén.

En las planillas de movimiento de suelo siempre se dividirá la sección en desmon-te por el coeficiente de compactación para ser coherente con la posición definitiva del terraplén: Do (m2) / Coeficiente de compactación = Dd (m2)


Generalmente en obra se ajustan las distribuciones de proyecto, de acuerdo con el equipo aprobado que dispone el Contratista, que en la gran mayoría de los casos será distinto del equipo ideal empleado por el proyectista. Técnica práctica para determinar las horizontales ó ptimas de distribución. Para hallar la posición de una horizontal óptima de distribución (∑V = ∑M) en forma gráfica es útil aplicar el programa siguiente escrito en RPN, manteniendo firme la regla graduada en una horizontal de prueba, con el cero en el primer corte del dia-grama. Entrando al final una lectura negativa se borran las variables globales y ter-mina el programa

Con un algoritmo similar se recomienda escribir un programa en AutoLISP para que una vez trazada una línea horizontal de prueba, el programa la suba o baje hasta encontrar la solución, con una razonable tolerancia en ordenadas, o en la desigual-dad de sumatoria de montes y valles. Se recuerda que estos procedimientos aparen-temente exactos se fundan en varias suposiciones y conjeturas, por lo cual los re-dondeos finales de los resultados deben trasuntar las incertidumbres de origen. Movimiento de suelo en función de la seguridad vial

10.7.8 Diferencias entre niveles máximos de agua re gistrados y subrasante

En tramos donde, después de la compensación longitudinal existan volúmenes excedentes de suelos, se verificará si estos suelos pueden suavizar taludes de terraplenes antes de decidir el depósito del material sobrante; en especial si el tendido de taludes permite eliminar barreras laterales o de medianas.

Las diferencias de cotas entre los niveles máximos de agua registrados y la subrasante (recta y curva) serán:

o Aguas subterráneas ≥ 1,8 m o Aguas permanentes ≥ 1,5 m (duración > 3 meses) o Aguas superficiales ≥ 1 m (crecida máxima)


10.8 BIBLIOGRAFIA PARTICULAR DE CONSULTA 10.8.1 En español original o traducciones 01 DNV – Argentina 1971

Instrucciones Generales para Estudios y Proyectos d e Caminos 02 DNV-SAE – Argentina

Guía para Estudios de Factibilidad de Obras Viales 03 EGIC-DNV – Argentina 1995 Proyecto de la Alcantarilla s/Pl O-41211- I 04 MUNDOGEO – Brasil 2000-2009

Propuesta de Normas y Especificaciones Técnicas par a Mediciones To-pográficas y Geodésicas en las Obras Públicas http://www.mundogeo.com.br/revistas-interna.php?id_noticia=7484&lang_id=2

05 SOPTRAVI – Honduras 1997 Manual de Carreteras T2 Instructivo Diagrama de Masas – Estación Total 06 CORNELL U - EUA 1992

Construcción de los Modelos Digitales de Terreno pa ra la Evaluación de Tierras www.itc.nl/~rossiter/pubs/v021a070.html

07 FiUBA – Argentina 2009 Diseño Geométrico y Seguridad Vial - Archivo en Bibliografía General, 05 [Capítulo 1]

08 CARCIENTE CARRETERAS – Venezuela 1980 Proyecto p. 475-480 10.8.2 En español – Archivos pdf en DVD Actualizaci ón 2010 C10 Bibliografía Particular de Consulta


PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO


10 ANEXO

1.8.1 Excepciones de Diseño Pasos para aprobar una excepción de diseño • Diseño de procedimientos de excepción

o Paso 1 Los equipos de proyecto determinan la justificación de la excepción de diseño en alcance, prospectos, fases de diseño o proceso de planificación.

o Paso 2 El proyectista vial prepara la excepción de diseño con la justificación

de sustento. o Paso 3 El director del proyecto firma la solicitud de excepción de diseño al je-

fe del distrito correspondiente. o Paso 4 El jefe de distrito revisa el pedido y consulta con sus ingenieros de di-

seño. o Paso 5 La solicitud es enviada por el jefe del distrito al responsable local con

comentarios y petición de consulta para asegurar que la solicitud describe con precisión las condiciones que justifican una excepción de diseño.

o Paso 6 La solicitud es enviada por el jefe del distrito al subgerente de Estu-

dios y proyectos con copia al jefe zonal de Estudios y Proyectos con comenta-rios y la Recomendación del jefe del distrito.

− NOTA: las excepciones de diseño deben formalizarse por escrito durante las fases de planificación, medioambientales o de encuesta.

o Paso 7 El subgerente de Estudios y Proyectos recibe la aprobación del geren-

te para la excepción de diseño quien mantiene la petición original aprobada en el archivo de excepciones de diseño de la subgerencia.

o Paso 8 En caso de desacuerdo se remite la documentación al administrador

general para adoptar la decisión final sobre la aprobación o denegación de la solicitud de excepción de diseño.

• Datos necesarios para solicitar una excepción de di seño

o Resumen de la excepción propuesta o Descripción del proyecto / propósito o Impacto en las demás normas o Costo de construcción de la excepción a la norma o Motivación (bajo beneficio / costo, impactos ambientales, etc.) para no cumplir

la norma o Compatibilidad con las secciones adyacentes (continuidad de la ruta)


o Historial de accidentes y potenciales (en particular relacionados con la excep-ción solicitada)

o Tiempo probable antes de la reconstrucción de la sección debido a los au-mentos de tráfico o condiciones variables.

o Planos, secciones transversales, alineamientos, detalles y otros documentos de soporte.

• Lista de excepciones de diseño

o Velocidad directriz o Ancho de carril o Ancho de banquina o Ancho de puente o Alineamiento horizontal o Alineamiento vertical o Pendiente longitudinal o Distancia visual de detención o Pendiente transversal pavimento o Peralte o Gálibo vertical o Capacidad estructural o Normas accesibilidad de personas discapacitadas o Longitud de curva espiral o Longitud de desarrollo del peralte (sobre la curva espiral) o Vida de diseño del pavimento o Vida de diseño del proyecto y relación Volumen/Capacidad o Ancho de carril ciclista y de senda multiuso o Ancho de vereda o Ancho de mediana o Ancho de puesto de estacionamiento o Estacionamiento diagonal o Nivel de prueba de dispositivo de contención

• Excepción de diseño

o General Cuando el diseño propuesto por el proyectista no cumpla con los criterios aplicables, se identificarán los elementos de diseño que pudieran requerir una excepción. Las normas de diseño geométrico son los elementos viales considerados como los indicadores más críticos de la seguridad general de un camino. No obstante, se reconoce que el cumplimiento irrestricto de las normas no convierte al camino en totalmente seguro.

o Elementos de diseño El proyectista debe solicitar una excepción si el diseño de alguno de los ele-mentos que propone está indicado en el listado siguiente y no cumple las normas y criterios de la DNV, comunicadas al proyectista en los Términos de Referencia y en la Tabla de Características de Diseño Geométrico de Cami-nos Rurales, del [C3].


− Velocidades directrices; − Elementos del alineamiento horizontal:

radios mínimos, longitudes de curvas de transición, y distancia de visibilidad en las curvas, basadas en la DVD (cal-zada húmeda);

− Elementos del alineamiento vertical: valores K mínimos de curvas verticales convexas y cóncavas, basados en la DVD (calzada húmeda), pendiente máxima y longitud crítica, y gálibos verticales;

− Ancho de carriles y banquinas para: carriles de viaje, carriles auxiliares, y carriles de ramas;

− Anchos de puente; − Valores de peralte y longitudes de desarrollo del peralte; − Pendiente transversal de la calzada; − Taludes de corte y terraplén; − Ancho de zonas despejadas, con ajuste en lado exterior de curvas hori-

zontales; − Obstáculos sin protección en zona despejada; − Separaciones horizontales a las obstrucciones laterales; − Separación mínima entre baranda y borde de calzada; − Ancho de medianas menores que los mínimos normalizados, y − Distancias visuales de intersección.

• Aplicación

o SGEyP DNV

Los procedimientos de excepción de diseño de la DNV-SGEyP se aplican a todos los proyectos nuevos o de mejoramiento bajo su jurisdicción. Los ele-mentos que no cumplan con los criterios de diseño de la DNV-SGEyP, por haber sido formalmente exceptuados, se describirán detalladamente en la Memoria de Ingeniería del proyecto, con un resumen de la justificación de cada uno y los trámites administrativos realizados.

o Presentación En un primer paso, las solicitudes de excepciones de diseño serán presen-tadas al Distrito de la DNV, en cuya jurisdicción se desarrolle el proyecto. Si el Distrito le da curso, la documentación se remite con un primer informe a la SGEyP para su tratamiento. El Distrito y la SGEyP utilizarán los mismos cri-terios para evaluar los elementos de diseño.


o Documentación El tipo y el detalle de la documentación necesaria para justificar una excep-ción de diseño se determinará caso por caso. En la lista siguiente se indican elementos potenciales que puedan abordarse en la documentación para jus-tificar una excepción específica: − datos de accidentes, − evaluación de riesgos − impactos ambientales, − impactos de zona de camino, − costos de construcción, y − impactos de capacidad y nivel de servicio.

o Procedimientos

El siguiente procedimiento será utilizado para procesar una excepción dise-ño propuesto: − Jefe del Distrito. − Jefe Zonal de Estudios y Proyectos − Subgerente Estudios y Proyectos

En cada instancia se revisará la solicitud de excepción, y en caso de acuerdo, se firmará la petición para enviarla a la instancia siguiente. En caso en que el Subge-rente de Estudios y Proyectos lo considere necesario, la solicitud de excepción pue-de ser presentada al Administrador de la DNV. Si se rechaza la excepción de diseño, cualquiera que sea la instancia, se recorrerá el camino inverso y se comunicará la decisión al proyectista para que cumpla los criterios de la DNV. Si los criterios de la DNV no pueden satisfacerse, el Jefe Zonal desarrollará opcio-nes de diseño y se las presentará al proyectista; se discutirán los temas y se decidirá si es necesaria una nueva presentación de excepción de diseño o si el problema se puede resolver.

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