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Vers un nouveau réseau de bus à Barcelone( Bus à Haute Niveau de Service – BHNS-)
Octobre 2011
Luis Peláez de Loño
Directeur de Planification du ServiceTMB, Transports Metropolitans de Barcelona
2
Barcelone et son Région Métropolitaine
Barcelone, avec 1.619.337 habitants, est la deuxième ville la plus peuplée d'Espagne. Il est aussi une ville
très dense (15.969,8 habitants/Km2).
Barcelone est le centre de la Région Métropolitaine de Barcelone (RMB) qui comprend 164 municipalités.RMB 5,012,916 habitants (2010) 3,241.54 (Km2) 1,838,747 emplois (2001)
BCN 1,619,337 habitants (32,3%) 101.4 (3,1%) 765,898 e mplois (42%)
62,8%
37,2%
Vehículo privado
37,3%
Transporte
público
22,1%
No
mecanizado
40,7% Vehículo privado
37,3%
Transporte
público
22,1%
No
mecanizado
40,7%
SOBRE MECANIZADOS
2,83 milions
4,79 milions
12,85
millones
5,23 milions7,62 m
illones
62,8%
37,2%
2,83 millones
4,79 millones
12,85
5,23 millones
41,9% 45,3% 44,2%33,3% 38,2%
35,9% 27,1%
14,7%
15,3% 9,4%
22,2% 27,6%
41,2%51,4% 52,4%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
ResidentesBCN
Residentesresto TMB
Residentesresto EMT
Residentesresto AMB
Residentesresto RMB
No mecanizados Transporte Público Vehículo Privado
Source: Transport and Mobility Survey (EMIT-2007) TMB
12,8 millions de voyages sont effectués chaque jour dans la RMB et 2,83 millions (22%) d’entre eux utilisent le transport public ( on l’utilise moins quant on habite plus loin de la capitale).
3
ATM fonctions : la planification globale des
infrastructures (PDI), l'intégration tarifaire, la
coordination du programme d'infrastructure-contrats et
accords.
Geographical scope : 164 Municipalités, 5.0 million habitants
Autorité du Transport Métropolitaine (ATM)
Other urban and suburban buses
State
Generalitat of Catalonia
Local administration :
- Barcelona city council
- Metropolitan Transport Entity (EMT)
- Rest of municipalities
La composition du consortium (1997 ): 51%
Generalitat, 25% la Mairie de Barcelone et 24% Àrea
Metropolitana de Barcelona (le gouvernement espagnol est
un observateur)
4
La demande et l'intermodalitéL'intégration tarifaire , qui a été mise en ouvre l'année 2001, a supposée une augmentation du nombre de voyageurs du 24% entre 2001 et 2008 et de l'intermodalité (du 8% au 24%).
ATM: Système Tarifaire Intégré
41,3%
20,5%
11,2%8,7% 8,0%
4,4%3,3% 2,6%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Metro TB Bus Renfe Rodalies FGC EMTBuses
Other urbanbuses
DGTT Buses Tram
TMB
TMB 2010 Market share(Bus + Metro) 61,9%
Distribution pour operateur ( année 2010)
5
C’est qui TMB?
6
BusBus MetroMetro
Le transportLe transport de loisirsde loisirs
TMB est...
7
Metro Service
Population: 2,3 M d'habitants. Voyages / an: 381 mi llionsPopulation: 2,3 M d'habitants. Voyages / an: 381 mi llions
Source: TMB December 2010
8
Bus ServiceBBPopulation: 2,6 M d'habitants. Voyages / an: 183 mi llionsPopulation: 2,6 M d'habitants. Voyages / an: 183 mi llions
Source: TMB December 2010
9
Estándar Gasoil
Articulado Gas Natural
Minibuses Biodièsel
Altres Hibrid9%99
Tipologia Vehicles
283
52
656
%
60%
26%
5%
Carburant Vehicles %
623 57%
4 <1%
341 31%
122 12%
Triangle
Horta
Data corresponding to December 2010
BBZona Franca I
Triangle
Horta
Ponent143
C.O.N Vehicles
246
360
341
RONDA DE
DALT
RONDA DEL MIG
RONDA
LITORAL
RONDA DE D
ALT
RONDA DEL MIG
RONDA LITORAL
Zona Zona Zona Zona
Franca IFranca IFranca IFranca I
PonentPonentPonentPonent
HortaHortaHortaHorta
TriangleTriangleTriangleTriangle
Existing and Permanent GaragesExisting and Permanent GaragesExisting and Permanent GaragesExisting and Permanent Garages
RONDA DE
DALT
RONDA DEL MIG
RONDA
LITORAL
RONDA DE D
ALT
RONDA DEL MIG
RONDA LITORAL
Zona Zona Zona Zona
Franca IFranca IFranca IFranca I
PonentPonentPonentPonent
HortaHortaHortaHorta
TriangleTriangleTriangleTriangle
Existing and Permanent GaragesExisting and Permanent GaragesExisting and Permanent GaragesExisting and Permanent Garages
Bus Service: Bus Lanes et Dépôt
Couloirs de bus = 126 KM
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Le bus de Barri offre de transports publics pour les zones qui, en raison de leur terrain et emplacement spécifiques, ne sont pas couverts par les principaux réseaux. La première ligne de ce service a été inauguréen 1998 et il ya maintenant 22 d'entre eux.
Evolution de la demande pour le service de Bus del Barri
Source: TMB décembre 2010
BB
118 128
111
130
113
124123
131
112
129
119
116
114
117
122
127
126
120
121
115
125Xarxa 2005
Ampliacions 2006
Xarxa 2005
Ampliacions 2006
Mas Guimbau El Rectoret
Tibidabo
Penitents
Can Caralleu
La Mercè
Bordeta
La Marina
Poble-sec
Raval
La Salut
Gràcia / Can Baró
Guinardó
El Putxet
Bonanova Alta Turó de la PeiraEl C oll
Taxonera
Sant Genís
Roquetes
Sant Andreu
118 128
111
130
113
124123
131
112
129
119
116
114
117
122
127
126
120
121
115
125Xarxa 2005
Ampliacions 2006
XarxaExisting network
Extension in 2006
Mas Guimbau El Rectoret
Tibidabo
Penitents
Can Caralleu
La Mercè
Bordeta
La Marina
Poble-sec
Raval
La Salut
Gràcia / Can Baró
Guinardó
El Putxet
Bonanova Alta Turó de la PeiraEl C oll
Taxonera
Sant Genís
Roquetes
Sant Andreu
58.475
686.432
1.232.590
2.065.509
2.174.186
3.164.076
3.374.691
3.370.750
3.632.555
3.878.807
3.889.735
4.083.384
4.051.537
0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 3.500.000 4.000.000 4.500.000
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Bus Service: Bus del Barri (Transport de Proximité)
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AVL:• Automatic Vehicle Location
• Tracking
• Regulation
• Foreseeing of Bus arrivals
Information Client
A bord du bus
Sur les arrêts
À n’importe quel endroit
• Cellulaire
• Smart phone
L'information aux
gestionnaires de la route
Communication with drivers
Digital Trunking: TETRA
GPS based location system
Bus Service: Information en temps reélBB
12
D'autres types de services
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Plans d’action a TMB• Les plans d’action de TMB sont encadrés dans la légi slation et la planification de la mobilitédéfinie par la Generalitat, la ATM, et la Mairie de Barcelone, dont l'objectif principal est de répondre aux besoins de mobilité des citoyens de manière efficace, durable et respectueuse de l'environnement, suggérant des améliorations de la qualité et la quantité des transports publics.
ÁMBITO DE LA GENERALITAT
Ley 9/2003 de la movilidad
Directrices Nacionales de Movilidad (2004)
Plan Nacional de Infraestructuras de Cataluña
Plan de Infraestructuras de Transporte de Cataluña (2006-2026)
Plan de Transporte de Viajeros de Cataluña (2008-2012)
ÁMBITO DE LA ATM (Autoridad del Transporte Metropol itano)
Plan Director de Movilidad (PDM) de la Región Metropolitana de Barcelona (RMB)
Plan Director de Infraestructuras (PDI) (2001-2010)
Actualización del Plan Director de Infraestructuras (2009-2018)
ÁMBITO DEL MUNICIPIO DE BARCELONA
Plan de Movilidad Urbano (PMU 2008)
PMU (plan de déplacements urbains 2008-2012)
Le PMU de Barcelone 2008-2012, vise à atteindre pour l'année horizon 2018 des objectifs suivants:
•Gardez la congestion routière aux niveaux actuels (2006)
•Respecter le protocole de Kyoto
Pour répondre à ces objectifs on propose:
•Augmenter l'occupation des véhicules privés (Bus / VAO, ...)
•Augmenter l'utilisation du transport public ( du 35,6% actuel -2006-, au 38% - 2018-)
14
� Ce travail ambitieux et complexe a commencé en 2002 et a commencé à fonctionner en 2009 (section Can Zam - Peixauet, 5 stations).
� Le gouvernement a donné a l’EMT / TMB la gestion de la ligne 9.
� Caractéristiques:
� 52 stations
� 48 kilomètres
� 17 liens (ce qui correspond à toutes les lignes de métro et autres chemins de fer)
� 90 millions d'utilisateurs d'un an
� La profondeur maximale de 90 mètres
� Les trains sans conducteur
� Il permettra de relier l'aéroport avec les autres grandes installations de Barcelone (la Cité de la Justice, la station Sagrera train à grande vitesse,
Fira de Barcelone ...) et avec d’ autres villes autour de la capital tels que l'Hospitalet de Llobregat, Santa Coloma de Gramenet i Badalona.
•Dans le cas de METRO , les plans d'action TMB sont principalement l’ extension du METRO définie dans le PDI (lignes 1, 2, 4 et 5) et surtout la nouvelle ligne 9 et 10.
METRO extension du réseau: ligne 9
•Dans le cas du Bus , les plans d’action de TMB, portent sur l'étude du réseau de bus, en cherchant à améliorer leur efficience et de le rendre plus attrayant pour l'utilisateur.
Plans d’action a TMB
15
Le BHNS Project(Bus à Haute Niveau de Service)
BHNS Project
16
1. Contexte
2. Méthodologie de calcul d’optimisation
3. Résultats
4. Améliorations pour le BUS
5. Mise en œuvre du BHNS
6. Conclusions
ContenuBHNS
17
� Un système tarifaire intégré a été mis en place en 2001 dans la RMB → Un réseau au lieu de lignes et tous les modes de transport au lieu d'un.
� On propose un nouveau modèle de ville qui est capable de répondre aux besoins de mobilité de ses citoyens et de rendre la ville plus vivable et durable (consommation d'énergie, pollution, bruit, accidents ... ).
� Ce modèle postule une hiérarchie de son réseau de voirie et la définition d’un maillage par des rues structurantes, qui vont délimiter cellules de trafic modéré à son intérieur .
� Ces rues structurantes vont héberger des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) dans des phases successives, et après avoir analysé différents scénarios d’optimisation (à partir du réseau de bus actuel on va configurer un réseau orthogonal de lignes de bus à haute niveau de service).
� La définition de ce nouveau réseau de bus a été le résultat d'un travail conjoint de : TMB, la Mairie de Barcelone, le CENIT (Centre d’Innovació del Transport de la UPC), BCN Ecologia (Agència d'Ecologia Urbana de Barcelona) et de la collaboration de la UC Berkeley Center for Future Urban Transport.
1. ContexteBHNS
18
� On a travaillé à la première étape du modèle sur des études globales pour
l'optimisation de notre réseau de bus .
� Pour rendre le réseau plus efficace.
� Pour augmenter sa vitesse commerciale.
� Afin d'améliorer son accessibilité.
� Pour le rendre facile à retenir.
� Pour augmenter sa hiérarchie.
� Il s’agit de créer enfin un nouveau réseau de bus à trois niveaux:
• lignes de desserte et de proximité (bus local de voisinage et des lignes de rabattement).
• Lignes conventionnelles
• Lignes à haute niveau de service: “Le BHNS”
1. ContexteBHNS
19
� Transport de grande capacité
� Des voyages plus longs
� Plus de distance entre les arrêts
� Supérieur vitesse commerciale
� Rebattement sur le réseau BHNS ou conventionnelle
� La mobilité locale
� La conception actuelle
� Priorité: service et soutien au réseau BHNS
� Plus de couverture géographique
� Voyages plus courts
� Adapté aux itinéraires que ne sont pas couverts par le réseau BHNS
� Continue à faire le même nombre d'arrêts
� Couper ou supprimer des routes redondantes
BB
bb
Tro
is r
ésea
ux d
ans
un
BHNS
1. ContexteBHNS
20
2. Méthodologie de calcul d’optimisationM
étho
dolo
gie
Analyse de l'offreTopologie du réseau
grid, hub & spokes
OptimisationMin {Z(α, s, H)} → α c*, sc*, Hc*
Analyse de la demande
Réseau hybride “ répondre à la demande” ;
Paramètres optimisés: α *, s*, H*
Z, Fonction somme de l’utilisateur & coûts de l’opérateur• α =(a/A), taille de la grille centrale• s, distance entre les arrêts• H, intervalle
Analyse de sensibilité
sH
a
BHNS
21
2. Méthodologie de calcul d’optimisation
Modèle hybride (intensification de la
grille centrale)
Modèle hybride et les
configurations possibles de la zone centrale
Grid hub & spokes
Complete Semi-alternate Alternate
Top
olog
ie
bB
a AS
BHNS
22
3. Résultats
Les principaux résultats obtenus avec la configuration hybride semi-alternate ont été comme suit:
• On a adopté 12 couloirs:
• 7 couloirs en direction de la mer-montagne.
• 5 couloirs de direction parallèle à la côte.
• La distance entre les arrêts est s = 430 m dans le centre-ville (650 m dehors le centre-ville).
• L'espacement entre les couloirs de la mer-montagne, S = 867 m dans le centre-ville (1300 m dehors le centre-ville).
• La valeur de la relation a / A = 0,8.
• L’intervalle de bus dans la région de grille centrale est de 3 min.
• La vitesse commerciale qu'on veut atteindre c' est 15 km/h .
BHNS
23
d= 433md= 650m
1300m 1300m 867m 1300m867m 867m
d= 650m
1300m
BHNS arrêts
Distance entre les couloirs verticaux et la distance entre les arrêts d'autobus.
Schéma théorique
BHNS 3. Résultats
24
4. Améliorations pour le Bus
• INFRASTRUCTURE:
Conceptions des arrêts du transfert, couloir de bus dédiés, couloir de bus multi-usage, BLIP (Bus LaneIntermittent Priority), les zones jaunes à l'arrêt, améliorations aux arrêtes .
• OPÉRATIONNELLE:
Double arrêt de bus, priorité aux feux: dynamique et onde verte , la régulation pour les axes des ligne s BHNS.
• VÉHICULES:Véhicules avec un nouveaux image différentielle extérieure , de feux clignotants à l'extérieur, véhi cules de grande capacité .
BHNS
BHNS
25
4. Améliorations pour le Bus
� L'amélioration des infrastructures:
� La conception des arrêts de transfert devrait être étudiée pour réduire l'impact négatif du transbordement.
� La création des nouveaux couloirs réservées aux bus , avec une largeur optimale (accompagné ,s'il est nécessaire, avec des modifications sur les sections existantes) et avec limitations pour tournez à droite.
� Où il n'est pas possible de mettre en place des coul oirs permanents pour le bus , la conversion des couloirs de circulation pour la voiture dans des couloirs temporelles pour le bus " BLIP ( Bus Lane Intermittent Priority)".
� La création de zones jaunes dans le domaine de l'ar rêt pour empêcher le blocage de voie et permettre le conducteur d'un bus à haute niveau de service le dépassement d'un bus conventionnelle.
� La création d'arrêts améliorées avec un design nouveau et plus de services: distributeurs de billets, informations en temps réel sur les arrivées des véhicules et des incidents, et avec la possibilité de chercher d’autre information pour le client,
BHNS
26
4. Améliorations pour le Bus (Infrastructures)
Dépassement à l'arrêt de bus
BC
PARADA
MB
BU
SBC
PARADA
MB
BU
S
BCMB
PARADA
BU
SBCMB
PARADA
BU
SB
USBC
PARADA
MB
BU
SBC
PARADA
MB
33
11
22
BCMB
BU
SBCMB
BU
SB
US BCMB
BU
S BCMB
BC
MB
BU
S BC
MB
BU
S
BC MB
BU
S BC MB
BU
S
11
44
22
33
Dépassement au feu de circulation
Exe
mpl
es (
1 / 4
)
BHNS
27
5. Améliorations pour le Bus (Infrastructures)
BLIP
BLIP B
LIPB
LIP
BLIPMB
BLIPMB MB
BLIP MB
BLIP
11 22
3344
Bus Lane Intermitent Priority (BLIP)
Exe
mpl
es (
2/4)
BHNS
28
4. Améliorations pour le Bus (Infrastructures)
Nouveaux abribus dans les échangeurs avec des écran s tactiles et des machines àla billetterie
Exe
mpl
es (
3/4)
BHNS
29
4. Améliorations pour le Bus (Infrastructures)
Nouveaux arrêts et panneaux d'informationE
xem
ples
(4/
4)
BHNS
30
4. Améliorations pour le Bus (opérationnelle)
� L'amélioration opérationnelle:
� L'extension du système de double arrêt est une mesure efficace pour parvenir toute file d'attente de bus . Il est essential que les lignes à haute niveau de service ne soient pas arrêtées ou bloquées pour les lignes conventionnelles. Par conséquent, lorsque la fréquence globale des lignes conventionnelles et BHNS est assez significatif à n'importe quel arrêt de bus, qui est située sur un couloir à haute performance, il est conseillé mettre en place un arrêt double, avec deux plates-formes dans une rangée, permettant l'accès simultané pour deux bus.
� L'extension de la priorité aux feux (onde verte pour le bus ) qui permet l'avance de l'autobus sur le véhicule privé. Bien sûr, les véhicules privés subiront une diminution de leur vitesse commerciale..
� La mise en œuvre de la priorité dynamique du feu, à certaines intersections , pour apporter à l'autobus une phase supplémentaire qui peut le permettre de dépasser ou éviter l'arrêt au feu.
� La régulation des voies de transport public plutôt que la régulation de chaque ligne séparément permettra que les buses que appartiennent à différentes lignes, peuvent fonctionner bien régulées offrant une bonne intervalle.
� La possibilité de partager l'espace de plates-formes ferroviaires (tramway).
BHNS
31
4. Améliorations pour le Bus (opérationnelle)
Double arrêt de bus
BHNS
32
4. Améliorations pour le Bus (véhicules)
� L'amélioration des véhicules:
� La surveillance des couloirs de bus au moyen de cam éras et autres dispositifs techniques sur le bus qui vérifient l'indiscipline existants, le relais de l'information vidéo et avoir la capacité d'une amende.
� La présence de feux clignotants dehors le bus (sur le devant et dos) pour souligner leur priorité de la voie.
� Certains dispositifs du système d'information sera installé à bord du véhicule : annoncer le prochain arrêt, les transferts aux autres modes de transport, ainsi que les possibles interruptions du service qui peuvent affecter le fonctionnement des voies de haute performance, et d'autres messages.
� Haute capacité des véhicules (articulé), qui comprendra toutes les améliorations techniques et environnementales possibles. Dans certains itinéraires nous allons étudier l'incorporation de bus bi-articulés afin que les passagers peuvent profiter d'un voyage plus confortable et sûr, sans nuirel'environnement.
BHNS
33
4. Améliorations pour le Bus (véhicules)BHNS
34
5. Mise en œuvre du BHNS
�La mise en œuvre de la première étape du modèle, c 'est à dire le passage de la théorie à la réalité devient un défi pour le projet. Ci-dessous il ya quelques actions à développer :� Elle peut être progressive, à un taux d'environ 4 couloirs, chaque année, qui comprend
également la restructuration des lignes conventionnelles.
� Nous allons étudier chacun des corridors, et nous allons définir les infrastructures, les mesures opérationnelles et des véhicules à appliquer.
� Nous allons chercher des fonds pour assurer le succès de la performance du réseau.
� Il faut signaler que sa mise en œuvre demande un budget minimal, vu qu’il s’agit de profiter pleinement des ressources existantes (le coût de l'opération en nombre de véhicules est presque nul). Par ailleurs les investissements nécessaires pour l’infrastructure routière et le mobilier urbain, à niveau municipal, seront exigus car ils seront compris dans le budget ordinaire.
� Nous allons rechercher la complicité et la coopération de toute la structure municipale ( secteurs prévention, sécurité et mobilité, l'urbanisme, secteur de l'entretien, etc), à l'intérieur TMB, et dans la société en général.
� Nous allons mener des séances éducatives pour expliquer ce nouveau modèle et ses caractéristiques au niveau des districts municipaux et les autres entités de la ville, et en interne pour l'ensemble du personnel de l'entreprise.
BHNS
35
6. Conclusions
• Suite à la politique d'accroissement de l'utilisation des transports publics dans la région métropolitaine de Barcelone et de profiter de la consolidation d'un système tarifaire intégré. Il est nécessaire d'introduire certaines modifications au réseau de bus de Barcelone et sa zone métropolitaine, pour gagner en efficacité, une meilleure utilisation des ressource s disponibles, et d'offrir un nouveau produit qui permet TMB à servir, d'une manière plus durable, la mobilité des prochaines années .
• Interne et au niveau municipal, avec la coopération extérieur, un nouveau réseau de bus a été étudié . Il est plus hiérarchique et spécialisés: un réseau orthogonal de routes principales à haute performance, une deuxième formée par les routes conventionnelles (ils vont être remplaces ,peut à peut, par des routes a haute niveau de service) et d'un troisième composé par des services de desserte et de proximité .
• La mise en œuvre de la première étape de ce modèle peut être progressive, 4 couloirs de haute performance par an et la restructuration correspondante des routes conventionnelles.
• Il faut signaler que sa mise en œuvre demande un budget minimal , vu qu’il s’agit de profiter pleinement des ressources existantes (le coût de l'opération en nombre de véhicules est presque nul). Par ailleurs les investissements nécessaires pour l’infrastructure routière et le mobilier urbain, à niveau municipal, seront exigus car ils seront compris dans le budget ordinaire.
• La nouveau réseau BHNS apportera des changements dans les coutumes et les usages à la fois des passagers, que des automobilistes et des conducteurs des bus, en sachant que la voiture particulière cédera le passage aux bus à haut niveau de service. On va rechercher la complicité et la coopération de tous: la structure municipale , à l'intérieur TMB, et dans la société en général.
• Les modifications permettront d'améliorer la performance globale du système de tr ansport collectif et les clients auront, entre autres, les suivants avantages: leur temps de déplacement va diminuer, et lorsque le réseau à haute niveau de service sera entièrement mis en œuvre, l'augmentation de la demande attendue des personnes provenant de la voiture particulière permettra soulager la congestion dans la ville.
BHNS
36
•“Public transport network in Barcelona. Basis for defining a new model of integrated services”. Author: CENIT, in collaboration with The City Council of Barcelona and TMB. Barcelona-2009.
•Papers from Technical Conference: “Design and efficient operation of urban bus networks”, which took place on February 23rd 2010 at the Advanced Technical School of Civil Engineering of Barcelona, ETSECCPB”. Barcelona-2009.
•TMB, Josep Mension , Bus Central Services Manager:” The Bus of High Level of Service Project “. IBBG Annual Meeting. Montreal June 2010.
METROPOLIS: Salvador Rueda, Director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona » Los ensanchessostenibles: el legado del Plan Cerdà »
•Les sites Web de référence:
www.atm.cat
www.bcn.cat/mobilitat
www.tmb.cat
www.cenit.es
Références
Merci pour votre attention