ducati 959 panigale - dem.moto.itdem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-225.pdf · 959 panigale da...

All’InternoNEWS: Ducati XDiavel in Italia in vendita a febbraio | M. Clarke la tecnica motoristica delle novità 2016 Segoni Special | MOTOGP: Cosa sarebbe cambiato in campionato se... | Variazioni (minime) al regolamento

Numero 22515 Dicembre 2015

55 Pagine

Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine

Novità Moto Euro 4, cosa cambia dal primo gennaio 2016

ProvaBMW C 650 Sport e C 650 GT

Nico CereghiniNatale e auguri in anticipo

| PROVA SUPERSPORTIVA|

DUCATI 959 PANIGALEda Pag. 02 a Pag. 13

http://www.moto.it/my-moto/newsletter-dem.html

https://itunes.apple.com/it/app/moto.it-magazine/id579275854?mt=8

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.magazinecloner.motoit&feature=nav_result#?t=W251bGwsMSwxLDMsImNvbS5tYWdhemluZWNsb25lci5tb3RvaXQiXQ

2 3

DUCATI 959 PANIGALE

La sorella minore della 1299 cresce sotto tutti i punti di vista. Cilindrata, potenza e coppia fanno compiere un

salto di qualità alla nuova 959 Panigale. Prezzi a partire da 16.490 € f.c.

di Francesco Paolillo

PROVA SUPERSPORTIVA

Ducati 959 Panigale Prezzo da 16.490 €PREGI Look e prestazioni DIFETTI Prezzo leggermente impegnativo


C’ era una volta la 899 Panigale, erroneamen-te detta “Panigalina”, anche se di ”ino” c’era davvero poco. Moto dalle prestazioni eccel-

lenti ma alla portata di molti, con una guidabilità da riferimento e lontana anni luce dalla fisicità ri-chiesta dalla sorella maggiore 1199. A differenza di quest’ultima, che pretendeva rispetto e umil-tà, alla Ottononovenove potevi tranquillamente dare del tu ricevendo in cambio prestazioni di tutto rispetto ma soprattutto tanto divertimen-to, e una maggiore propensione all’uso stradale. Con questa rinnovata 959 Panigale la piccola della gamma cresce ulteriormente, arrivando a sfiorare il litro di cilindrata (955cc per l’esat-tezza) incrementando potenza e coppia del suo

bicilindrico desmodromico Superquadro, senza perdere quelle caratteristiche che ci hanno fatto apprezzare il precedente modello.

Com’è fattaCambia poco la 959, almeno dal punto di vista estetico. Se non fosse per il doppio terminale di scarico montato lateralmente, scelta obbligata per poter soddisfare i parametri della normativa di omologazione Euro 4 (sui mercati extraeuro-pei lo scarico è sotto al motore come sulla 899 e 1299), le differenze con il modello precedente sa-rebbero davvero minime. Le nuove carene sono impercettibilmente diverse, così come il codino, mentre le prese d’aria anteriori crescono legger-mente e le pedane del guidatore sono ora in al-luminio ricavate dal pieno. Anche il plexiglass in-crementa leggermente le dimensioni in altezza,

4 5

Prove

Media

mentre diminuiscono quelle dei braccetti degli specchi retrovisori. Due le colorazioni disponibili con due prezzi differenti, Rosso Ducati a 16.490 €, e Artic White Silk a 16.790. Dove si è lavorato davvero in maniera approfondita é invece, sotto il vestito. Andiamo a vedere.

MotoreIl bicilindrico da 955 cc é totalmente nuovo, e come scritto sopra, omologato Euro 4. Fattore che ha richiesto ai tecnici un impegno importante e che ha comportato un aumento della cilindrata per permettere un incremento delle prestazioni rispetto alla precedente 899 nonostante le re-strizioni richieste dalle stringenti normative in vigore dal prossimo anno. Oramai per il bicilindri-co a L di 90°siamo al limite del litro di cilindrata, con una potenza che cresce da 148 cv a 10.750 giri a ben 157 cv a 10.500 giri, con una coppia massima che sale da 99 a 107,4 Nm, sempre a

9.000 giri. L’aumento di cilindrata si è raggiunto grazie all’aumento della corsa del pistone da 57,2 a 60,8 mm mantenendo il medesimo valore di alesaggio, 100 mm, grazie a un nuovo albero mo-tore con un inedito sistema di lubrificazione del perno di biella, nuove bielle e pistoni dal profilo differente, con spinotti che beneficiano, insieme ai bilancieri del sistema Desmo, del trattamento superficiale DLC (Diamond Like Carbon) ber ab-bassarne il coefficiente d’attrito. Invariato il rap-porto di compressione 12,5:1. Anche le teste dei cilindri e relativi coperchi sono state modificate, e presentano delle inedite nervature studiate per ridurre la rumorosità meccanica. Il sistema d’aspirazione prevede ora nuovi corpi farfallati di sezione ovale con diametro equivalente a 62 mm, con due iniettori, posti uno sopra e l’altro sotto la farfalla. Sono state apportate modifiche anche al reparto trasmissione, con il cambio a sei rapporti dotato di quickshifter accoppiato a una

http://my.moto.it/Views/Registered/Userdata/PreferenzeMailing.aspx



http://www.moto.it/prove/ducati-959-panigale.html


frizione inedita derivata da quella montata sulla 1299, con sistema di asservimento progressivo, che alleggerisce lo sforzo da applicare alla leva e consente attraverso il medesimo meccanismo di funzionare come sistema antisaltellamento. L’aumento delle prestazioni del motore Super-quadro montato sulla 959 non ha modificato le scadenze degli intervalli di manutenzione, che sono previsti ogni 12.000 km o 12 mesi, con il controllo del gioco valvole che viene confermato ogni 24.000 km.

Ciclistica e FreniCome per la sorella maggiore 1299, anche la 959 si affida alla collaudata accoppiata struttura mo-noscocca fusa in alluminio e motore portante. La prima è fissata direttamente alla testa del mo-tore e funge anche da airbox oltre ad ospitare al

suo interno il filtro dell’aria e i corpi farfallati e a sfruttare il fondo del serbatoio come coperchio di chiusura (esempio estremo di razionalità). Le quote ciclistiche variano leggermente rispetto alla 899. Fermi restando avancorsa (96 mm) e inclinazione del cannotto di sterzo (24°), é stato abbassato il pivot di 4 mm per incrementare la trazione in uscita di curva, e il passo è cresciu-to di 5 mm portando l’interasse a 1.431 mm con una distribuzione dei pesi di 51/49 tra anteriore e posteriore dei 176 kg dichiarati a secco. Showa e Sachs sono i fornitori per quanto riguarda le so-spensioni della 959 Panigale, il primo fornisce la sua conosciuta forcella BPF con steli da 43 mm, mentre il secondo pensa al mono. Entrambe le sospensioni, forse non ci sarebbe bisogno di scri-verlo, sono totalmente regolabili. I cerchi a dieci razze delle 959 Panigale sono gommati Pirelli

6 7

Prove

Diablo Rosso Corsa, 120/70 anteriore e 180/60 posteriore, anche se per l’occasione del nostro test in pista le moto sono state equipaggiate con più performanti Pirelli Diablo Supercorsa SC2. Furto in gioielleria per l’impianto frenante del-la “novecinquenove”, con pinze radiali Brembo monoblocco M4.32, e pompa freno, anch’essa radiale, chiamate a un duro impiego su una cop-pia di dischi semiflottanti da 320 mm. Lavoro più leggero per la pinza a due pistoncini posteriore che lavora su un disco da 245 mm. Non manca naturalmente l’impianto antibloccaggio ABS svi-luppato in collaborazione con Bosch. Il sistema, denominato 9MP, prevede 3 livelli differenti d’in-tervento, partendo dal numero 1, il più “ libero”, per così dire, che esclude l’antisollevamento del posteriore, novità esclusiva della 959, e si adatta perfettamente all’uso in pista. Il secondo é tara-to per un utilizzo sportivo su strada e prevede la funzione antisollevamento, mentre il terzo é il più conservativo dei tre, e quindi adatto alle situazio-ni più critiche, asfalto bagnato per esempio.

ElettronicaDTC (Ducati Traction Control), EBC (Ducati En-gine Brake Control), Ducati Riding Mode, sigle che dicono poco ma che fanno davvero tanto, sia nell’utilizzo su strada sia tra i cordoli di una pista. Tutta l’esperienza di Ducati Corse è rinchiusa in nel controllo di trazione DTC, che abbiamo avuto modo di apprezzare in precedenza sulla sorella maggiore 1299. 8 livelli differenti permettono di trovare il settaggio ideale del sistema, e lavorano in perfetta sinergia con i Riding Mode previsti per il bicilindrico Desmodromico, Race - Sport - Wet.I primi due garantiscono potenza piena (157 cv) e si differenziano per la risposta del gas e le regola-zioni in automatico del DTC e dell’EBD (volendo si possono variare i parametri a piacimento in pochi istanti), mentre il terzo, come s’intuisce dal nome stesso, è dedicato alle superfici a scar-sa aderenza, e limita la potenza a 100 cv e rende molto fluide e lineari erogazione e risposta del gas.




https://youtu.be/lwpF-Q6AJ0M


8 9

Prove

AccessoriLa personalizzazione della 959 Panigale può ini-ziare con le cover in fibra di carbonio per il mono, il blocchetto accensione e il coperchio del pigno-ne, poi si può continuare con il porta targa, del medesimo materiale, oppure il tappo racing e i contrappesi in alluminio. In ottica racing posso-no essere utili il DDA, l’acquisizione dati, e i ter-minali Akrapovič in titanio, omologato (-1,6 kg), o racing Evolution (-6kg), quest’ultimo non aven-do problemi con il fonometro è montato sotto al motore come sull’899. Per l’utilizzo quotidiano, invece, possono essere utili sia l’antifurto, sia la sella comfort o la borsa da serbatoio da 12 litri di capacità.

di pochi giri. Bastano poche tornate per notare l’invasività dell’ABS, e la luce gialla del DTC che lampeggia manco fosse un indicatore di dire-zione inserito per sbaglio. Forse i settaggi della configurazione “Sport” andrebbero pasticciati e personalizzati a dovere, ma siamo pigri, e quindi passiamo direttamente alla mappa “Race”, e qui s’inizia a ragionare! Con l’EBD e il DTC su due, e l’ABS su 1, la 959 inizia a eseguire i comandi del pilota con precisione e reattività, e la spinta del nuovo motore si apprezza pienamente senza che il controllo di trazione intervenga troppo presto e che l’ABS renda le frenate, una diversa dall’altra. Sarà il pivot abbassato, il motore più prestante, qualche strana alchimia, o più probabilmente un

mix di tutto ciò, ma la Novecinquenove diver-te tanto. In cambio richiede poco sforzo fisico e riflessi da persona normodotata a differenza della sorella maggiore alla quale ci si deve sem-pre rivolgere dandogli del “loro”, e che richiede attributi marmorei. La maggiore spinta del mo-tore rispetto alla 899 a partire dai medi regimi è tangibile, e la risposta del gas, mai sopra le righe o troppo brusca, permette di girare la manopo-la senza indugi, anche a moto ancora inclinata, come ci ha fatto vedere il collaudatore Ducati Alessandro Valia che si è divertito a strappare gomme e a dipingere lunghissime pennellate di nero su tutte le curve del tracciato. L’elettronica di pregio serve sia a tenere a bada eventuali gesti

Come vaL’inverno in questa parte della Spagna sembra non essere arrivato, e sebbene tiri un vento non indifferente, che non va assolutamente sottova-lutato, anche perché tende a raffreddare rapida-mente i pneumatici una volta rientrati ai box, la temperatura si attesta sui 14/15 gradi. Tempe-ratura decisamente gradevole. L’apprendista-to con la 959 Panigale inizia per gradi, e quindi passiamo il primo turno in sella alla bicilindrica italiana mantenendo la mappa “Sport” con EBD/DTC/ABS, rispettivamente su 3/5/2. Una confi-gurazione certamente conservativa, soprattutto tenendo conto della facilità con cui si entra in sintonia con questa Ducati anche nello spazio





inconsulti, sia a rendere ancora più performan-te la 959 Panigale. Bilanciamento è il termine adatto a descriverla, il motore che spinge anche dove il vecchio 899 faticava un poco, il quickshif-ter che spara i rapporti uno in fila all’altro senza possibilità di errore, il freno motore regolabile che grazie al nuovo sistema antisaltellamento rende le fasi di staccata precise e con traiettorie millimetriche, e i freni potenti e modulabili e mai aggressivi. Un pacchetto tecnologico e dinamico davvero riuscito, un equilibrio che ci ha conqui-stato e che ci ha convinto pienamente.

12 13

Prove

Ducati 959 Panigale ABS 16.490 euro

SC

HE

DA

TE

CN

ICA

Cilindrata 955 cc Tempi 4Cilindri 2 Raffreddamento a liquido Avviamento elettrico Alimentazione iniezioneFrizione multidisco Potenza 157 cv - 115 kw - 10.500 rpm Coppia 11 kgm - 107 nm - 9.000 rpm Emissioni Euro 4 Numero marce 6 Capacità serbatoio carburante 17 ltABS Sì Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17 Pneumatico posteriore 180/60 ZR17” Peso a secco 176 Kg

Casco LS2 FF323 CTuta DaineseGuanti DaineseStivali TCX

AB

BIG

LIA

ME

NT

O




14 15

BMW C 650 SPORT E C 650 GT

Si ripropongono migliorati nel look, nel comfort e nella tecnica: sono i nuovi maxi scooter BMW C 650 Sport e C 650 GT. Un po’ cari (11.450 e 11.750 euro)

ma con tutte le carte in regola per infastidire la concorrenza

di Cristina Bacchetti

PROVA MAXI SCOOTER

BMW C 650 Sport e C 650 GT Prezzo da 11.450 €PREGI Motore e nuove finiture DIFETTI Scarsa luce a terra


C’ erano una volta i maxi scooter C 600 Sport e C 650 GT, primi pas-si di BMW nel mondo della mobilità urba-na. Oggi anche il più

sportivo dei due riceve la sigla C 650, cilindrata effettiva, in quanto, dicono da Berlino “non c’è più la necessità di distinguere i due modelli come in fase di lancio, ora le differenze tra i due sono chiare”. Effettivamente sì, erano chiare sin dall’i-nizio le differenti intenzioni dei due scooteroni che, pur condividendo meccanica e ciclistica, hanno indirizzi di utilizzo e utenti del tutto diffe-renti.

Cosa cambia?Le novità, per il primo ritocchino dei due tede-schi, riguardano principalmente la taratura del

cambio CVT che permette, in combinazione con le nuove guarnizioni della frizione, una presa ot-timizzata della stessa e quindi un comportamen-to di avviamento più dinamico, lacuna avvertita nelle versioni precedenti. La miglioria deriva dalla variazione dei rapporti del cambio CVT e da una diversa scelta per le masse centrifughe. Un occhio di riguardo anche per il comfort del-le sospensioni: conservando l’escursione della molla di 115 mm è stata realizzata una taratura più confortevole, arrivando ad un buon compro-messo tra guidabilità e sportività su entrambi i modelli. Per quanto riguarda l’estetica, oltre alle nuove colorazioni, saltano all’occhio la linea più dinamica dello Sport e le linee ancor più paciose del GT, che riceve nuove carene e un nuovo grup-po ottico posteriore; entrambi i modelli hanno la strumentazione ridisegnata, nuovi rivestimen-ti per il manubrio con dettagli cromati e nuovi

16 17

Prove

terminali di scarico che rendono ancor più cupo il sound del bicilindrico tedesco. Migliora la mano-vrabilità del cavalletto centrale e arrivano le luci diurne automatiche. Novità anche per quanto ri-guarda l’elettronica: oltre all’ABS, di serie arriva l’ASC, per un migliore controllo anche in fase di accelerazione e, sul GT, un interessante optional di ausilio alla guida: il Side View Assist, del quale vi parleremo nella parte dinamica del test.

Sotto le carene: tutto invariato, ma con un occhio alla sicurezzaI nuovi C 650 Sport e C 650 GT mantengono il bel motore bicilindrico in linea dalla cilindrata di 647 cc; i 60 cavalli sono disponibili a 7.500 giri, mentre la coppia massima di 63 Nm viene eroga-ta a 6.000 giri. Entrambi i modelli sono ordinabili nella variante di potenza ridotta a 35 kW: 48 ca-valli a 7.000 giri e 54 Nm a 4.250. Nella versione

con potenza piena la velocità massima raggiun-gibile (tra l’altro in maniera decisamente celere) è di 180 km/h effettivi. I cilindri sono inclinati in avanti di 70 gradi per garantire un baricentro basso e quindi una migliore guidabilità; il tutto è protetto dall’invariato telaio a doppia trave con unità in alluminio fucinato nella zona di supporto del braccio oscillante. Il propulsore funge altresì da elemento portante, formando così un’unione particolarmente rigida e, conseguentemente, fa-vorendo un comportamento di guida più stabile e preciso. Come da tradizione BMW Motorrad l’im-pianto frenante si avvale di un ABS Bosch 9.1MP a doppio canale che regola indipendentemente il circuito freno della ruota anteriore e della ruota posteriore. Davanti, un freno a doppio disco dal diametro di 270 millimetri con due pinze flot-tanti provvede alla frenata. Nella sezione poste-riore questo compito è assolto da un impianto

Media




http://www.moto.it/prove/bmw-c-650-sport-e-c-650-gt.html


18 19

Prove

monodisco dal diametro di 270 millimetri, dotato di pinza flottante e due pistoncini. Altro plus per la sicurezza, soprattutto in condizioni stradali critiche, viene dal nuovo controllo automatico di stabilità ASC (Automatic Stability Control) pro-posto di serie. Dai segnali dell’ABS viene rilevato l’eventuale slittamento in accelerazione e, qualo-ra necessario, la coppia motore viene ridotta per evitare conseguenze… spiacevoli. Ultima nota tecnica, prima di raccontarvi come si comporta-no su strada: i cerchi da 15 pollici in lega legge-ra calzano pneumatici da 120/70 all’anteriore e 160/60 per il posteriore.

BMW C 650 Sport e C 650 GT, la nostra provaInizialmente criticati per il livello di finiture non consono agli standard BMW, i C 650 si mettono

in riga e sfoggiano ora superfici pregiate, nuovi rivestimenti per il manubrio, maggior attenzione per vani portaoggetti e dettagli cromati. Il lavoro dedicato al comfort del guidatore è tangibile non solo per quel che riguarda l’estetica: gli spec-chietti del GT, ad esempio, sono stati ridisegnati e offrono ora una visuale senza pari. Migliorati anche i due comodi vani portaoggetti ai lati dello scudo, anche se non sarebbe male averli sotto chiave. Spazioso il sottosella del GT, un po’ meno quello dello Sport per via del codino affilato, pro-blema che BMW risolve con il sistema Flexcase: un coperchio inserito nel pavimento della coda permette, aprendosi, di ampliare lo spazio di carico verso il basso. Il materiale utilizzato è re-sistente e flessibile, sulla base del kevlar, e crea quindi uno spazio impermeabile e resistente allo sporco tra coperchio e pavimento della coda.

Questa soluzione di carico, brevettata da BMW Motorrad, permette di alloggiare nel sottosella due caschi a veicolo parcheggiato. Durante la guida il coperchio del Flexcase resta chiuso, un interruttore di sicurezza rende impossibile l’av-viamento del motore a coperchio aperto. Prima di partire un occhio alla strumentazione: i qua-dranti ridisegnati presentano un grande scher-mo LCD, ben leggibile, con contagiri integrato e tachimetro analogico. Tutte le spie di controllo sono state inserite nella strumentazione com-binata che, oltre all’indicazione del livello di car-burante attraverso otto simboli a barre, mostra informazioni sul livello dell’olio, chilometri per-corsi e valori della distanza percorsa da quando il serbatoio si è abbassato al livello di riserva di 4 litri. Presenti inoltre l’ora e la data, il consumo medio di carburante, la velocità media, la tem-peratura esterna e varie informazioni di servizio.

Nella sezione superiore del display vengono vi-sualizzati gli alert sotto forma di testo o simboli, come ad esempio l’avaria di un mezzo d’illumina-zione. Il display mostra anche l’eventuale stato di esercizio delle manopole riscaldate e del riscal-damento della sella, entrambi disponibili come optional. Gli indicatori di direzione ora rientrano automaticamente una volta effettuata la svolta, grande plus! Altra novella chicca (presente come optional sul GT) è il Side View Assist, sistema che avverte il guidatore della presenza di altri veicoli che si trovano nel cosiddetto angolo morto del-lo scooter. La localizzazione avviene attraverso sensori a ultrasuoni installati nella zona della carena frontale e del portatarga; nel campo di velocità da 25 a 80 km/h il SVA informa il guida-tore su altri veicoli che si trovano a una distanza di cinque metri o meno rispetto a lui e che avan-zano a una differenza di velocità massima di 10





20 21

Prove

km/h. Se li rileva, si accendono dei triangoli lu-minosi alla base degli specchietti retrovisori. Un aiuto sì, ma non sempre veloce e preciso, che non sostituisce quindi (ovviamente) l’occhio del conducente. Terminata l’analisi di vani, spie e gingilli elettronici vari, possiamo partire per la parte dinamica del nostro test, svoltosi tra le vie centrali di Valencia e le belle alture circostanti. Il primo a passare sotto le nostre grinfie è il C 650 Sport nella nuova colorazione Valenciaorange. Si comporta bene in città perché sinuoso e pronto sia in accelerazione che in frenata, ma dà indub-biamente il meglio di sé una volta fuori dal cen-tro, sulle strade che portano alle prime alture, dove tira fuori tutto il suo caratterino e ci regala un gran divertimento tra pieghe e tornanti ma… occhio al cavalletto, che su entrambi i modelli gratta con grande facilità. La protezione dall’aria

è buona ma non eccellente, il parabrezza è rego-labile manualmente su tre differenti altezze, ma in ogni caso le spalle rimangono scoperte e, sulle strade a scorrimento veloce, un po’ di turbolenze si fanno sentire. Totalmente assenti invece le vi-brazioni, anche ad alte velocità e dopo parecchi chilometri in sella, che si fanno sentire solo sul fondoschiena, per via della sella un filo rigida. Le sospensioni invece sono tarate alla perfezione: non danno noia su eventuali sconnessioni urba-ne e rispondono alla grande anche nella guida più decisa, coadiuvate da un impianto frenante che permette delle belle staccatone, in tutta si-curezza grazie all’ABS. Ultimo ma non ultimo, ottimo il comportamento del motore: scattante, sempre pronto e veloce a qualsiasi regime. Nel pomeriggio ripercorriamo lo stesso roadbo-ok (città, extraurbano e collina) in sella al più

formoso C 650 GT: sembra di salire su una moto di alta gamma BMW. La plancia è immensa e fornita di ogni qualsivoglia comfort, la sella spa-ziosa con il comodo supporto lombare. La parte tortuosa del nostro test scorre via di sicuro più lenta, ma non per questo meno goduriosa. An-che in città manca un filo di agilità, ma solo per le dimensioni generose. Tutte le altre caratteri-stiche invece lo accomunano al fratello più sba-razzino: il bel propulsore allegro, le sospensioni ben pensate, la frenata efficiente, solo un pelo più blanda al posteriore. Sul GT il parabrezza è regolabile elettricamente, attraverso un pulsan-te posto sul blocchetto sinistro del manubrio. La protezione è sempre soddisfacente ma, con lo screen completamente alzato, oltre gli 80 km/ orari si avvertono fastidiosi fischi dovuti all’aria. Dopo centinaia di chilometri di indubbio





24 25

Prove

divertimento, parcheggiamo i nostri C 650 sul cavalletto centrale: è vero, l’operazione è più semplice rispetto ai modelli precedenti e i te-deschi, che si sa sono pignoli, la quantificano in un 30% di sforzo in meno. Quando si abbassa il cavalletto laterale, invece, si aziona automatica-mente il freno di stazionamento: niente è lasciato al caso sui nuovi maxi scooter BMW, che ci sen-tiamo di promuovere a pieni voti viste le grandi migliorie apportate che – crediamo - andranno ad infastidire la blasonata concorrenza. BMW C 650 Sport e C 650 GT saranno disponibili da ini-zio dicembre rispettivamente a 11.450 e 11.750 Euro chiavi in mano, con costi di preconsegna, immatricolazione e primo tagliando inclusi. Le colorazioni proposte sono, per lo Sport: Va-lenciaorange metallizzato opaco, Lightwihite pastello e Blackstorm metallizzato. Per il GT: Blackstorm metallizzato, Frozenbronze metalliz-zato e Lightwihite pastello.

Casco SuomyGiacca Spidi Cafe RaceGuanti Spidi LadyJeans Alpinestars

AB

BIG

LIA

ME

NT

O Bmw C 650 GT 11.750 euro

SC

HE

DA

TE

CN

ICA

Cilindrata 647 cc Tempi 4Cilindri 2 Raffreddamento a liquido Avviamento elettrico Potenza 60 cv - 44 kw - 7.500 rpm Coppia 7 kgm - 66 nm - 6.000 rpm Emissioni Euro 4 Capacità serbatoio carburante 16 ltABS Sì Pneumatico anteriore 120/70 R15” Pneumatico posteriore 160/60 R15” Peso a secco 249 Kg





DUCATI XDIAVELDA FEBBRAIO A 19.900 EUROE’ iniziata la produzione della nuova cruiser Ducati XDiavel. Il primo esemplare è sceso dalla catena di montaggio il 10 dicembre, in Italia le vendite inizieranno a febbraio. Caratteristiche e prezzi

L a nuova Ducati XDiavel è stata giudica-ta una delle novità 2016 più interessanti dal pubblico di Eicma. Nel nostro son-daggio ha conteso il primo posto alla

Honda Africa Twin fra le novità viste al Salone di Milano. La prima cruiser di Borgo Panigale è scesa dalla linea di produzione giovedì 10 di-cembre e, come a ogni inizio di produzione di un nuovo modello, la moto è stata accolta dall’AD di

Ducati Claudio Domenicali. L’XDiavel, disponi-bile anche nella versione “S”, è la prima Ducati a utilizzare la trasmissione finale a cinghia. L’I-nertial Measurement Unit assieme al Ducati Traction Control (DTC), i Riding Mode, l’ABS Cornering Bosch, il Cruise Control e l’innovati-vo Ducati Power Launch fanno dell’XDiavel una moto tecnologicamente avanzata. Rappresenta l’unione dei mondi cruiser, fatto di basse velocità

News

2626 27

e guida in pieno relax, e Ducati con il suo tipico stile italiano, raffinatezza tecnica e prestazioni. Cinquemila, sessanta, quaranta: 5.000 come i giri al minuto al quale il bicilindrico raggiunge il valore di coppia massima (13.1 kgm). Sessanta come il numero delle diverse configurazioni di ergonomia per il pilota. Quaranta, come l’angolo massimo di piega raggiungibile. La moto arriverà nelle concessionarie italiane a febbraio nelle ver-sioni XDiavel (19.990 euro) e XDiavel S (22.990 euro) franco concessionario.





MOTO EURO 4 COSA CAMBIA DAL PRIMO GENNAIO 2016di Maurizio Gissi | Il prossimo primo gennaio entra in vigore per i motocicli la normativa Euro 4. Vale per le nuove omologazioni e riguarda l’obbligo dell’Abs, mentre oltre ai nuovi standard inquinanti ci sarà da superare un test di durata

D allo scorso mese di luglio tutti i ciclomotori in vendita devono ri-spettare la normativa Euro 3 per quanto riguarda le emissioni inqui-

nanti. I motocicli attendono invece l’imminente prossima scadenza del primo gennaio 2016 per l’introduzione della normativa Euro 4, ovvero la legge 168/2013, standard che sui ciclomotori ar-riverà un anno dopo. Ai cambiamenti che la Euro 4, e la futura Euro 5 che arriverà nel 2020, ha

determinato nella progettazione e nella costru-zione delle nuove moto abbiamo dedicato questo dibattito tenutosi a Eicma. In questa occasione ricordiamo che lo standard Euro 4 è obbligato-rio per le nuove omologazioni che saranno regi-strate dopo l’1 gennaio 2016, alcune Case hanno però iniziato già quest’anno a vendere moto in linea con lo standard Euro 4. Per tutto il 2016, fino al 31 dicembre, sarà in ogni caso possibile vendere moto e scooter (superiori ai 50 cc) che

2828 29

sono stati già omologati Euro 3 in precedenza o che lo saranno entro la fine di quest’anno. Vedia-mo che cosa cambia. In primo luogo la normativa Euro 4 stabilisce l’obbligo dell’impianto frenante dotato di Abs per i motocicli di cilindrata supe-riore a 125 cc. In secondo luogo prevede che sia presente una presa diagnostica OBD (on board diagnostic) accessibile a qualunque meccanico e allo stesso proprietario. E’ quanto già avviene in campo auto. Una norma che ha richiesto di modificare ade-guatamente l’impianto elettrico e i sistemi di autodiagnosi e che permette a qualsiasi ripara-tore di intervenire. L’introduzione della Euro 4 ha stabilito nuovi limiti, riducendoli ovviamente, in termini di inquinamento acustico (togliere 3 decibel vuol dire dimezzare l’intensità sonora) e da gas di scarico. Questo ha significato aumen-tare il volume degli impianti di scarico (vedi il caso della nuova Panigale 959) e l’efficienza dei catalizzatori, oltre che di altri sistemi di controllo

delle emissioni, ed è stato introdotto il canister per catturare i vapori di benzina. Tutto ciò com-plica la costruzione e incide sui costi di produ-zione, per questo alcuni ritardano l’adeguamen-to alla Euro fino all’ultimo momento. Secondo quanto già previsto nel 2012, dal prossimo 1 gennaio 2016 i motocicli con omologazione Euro 4 dovranno superare un “Test di durabilità”, co-stituito da test ripetuti a percorrenze previste. Un modo per garantire il rispetto degli standard nel tempo ma anche per aumentare l’affidabilità visto che il costruttore dovrà garantire una per-correnza entro la quale non ci sarà decadimento della qualità delle componenti e del veicolo. Per i 125 cc si prevede il test di durabilità a 20.000 km, che sale a 35.000 km per gli oltre 125 e che scende a 11.000 per i ciclomotori. Ma in questo caso soltanto a partire dall’1 gennaio 2017. Le moto inquadrate come specialistiche, vedi le en-duro o le trial, avranno il test di durabilità ridotto rispettivamente a 11.000 e 5.500 km.

Normative





LA TECNICA MOTORISTICA DELLE NOVITÀ 2016di Massimo Clarke | Il recente Salone di Milano, con le sue tante novità moto targate 2016, ha offerto gli spunti per qualche interessante osservazione su aspetti tecnici di attualità

L e novità ci sono sempre, e non sono mancate all’ultima edizione di Eicma, ma sotto l’aspetto tecnologico quelle viste al recente Salone di Milano non

sono state certo roboanti. Si sono confermate al-cune tendenze e sono apparse moto inedite per ciò che riguarda il design, evolutissime a livello di ciclistica ed eccezionali nell’impiego dell’e-lettronica. In quanto ai motori, arrivati ormai da tempo a un livello di sviluppo impressionante, la

situazione sembra in larga misura consolida-ta sugli schemi e sulle soluzioni da diversi anni adottate da tutti i costruttori. Chi si aspettava la definitiva entrata in scena in grande stile della sovralimentazione è rimasto deluso. Forse arri-verà, ma per il momento l’unica casa che la adot-ta, e per un solo modello (di straordinario livello tecnico) è la Kawasaki. Altri ci stanno lavorando ma ancora non sappiamo se il loro impegno sfo-cerà nell’impiego su qualche modello di serie.

Tecnica

3030 31

Di sicuro la soluzione è molto interessante, ma le difficoltà da superare non sono poche. L’ado-zione di una distribuzione a fasatura variabile da parte della Suzuki (che va così ad aggiungersi alla Honda e alla Ducati nell’impiego di questa soluzione) mostra chiaramente come, una vol-ta raggiunti certi livello di potenza, i costruttori stiano dedicando grande attenzione alla coppia ai medi e bassi regimi, in modo da rendere il mo-tore più elastico, con una erogazione più corposa per un ampio arco del campo di utilizzo. Il ricorso alla sovralimentazione potrebbe essere OK an-che in quest’ottica. Dalla fasatura variabile al compressoreSulle auto c’è spazio in abbondanza; si possono perciò utilizzare intercooler anche di notevoli di-mensioni e sistemi con doppio turbo in serie (pic-colo per i bassi regimi e grande per gli alti). Sulle

moto questo non sembra possibile. Anche se ci sono intercooler aria-acqua abbastanza compat-ti, occorre trovare spazio per il radiatore ad essi collegato. L’idea della Kawasaki di utilizzare un compressore centrifugo a comando meccanico per dare potenza in alto a un motore per il quale una buona erogazione ai medi viene assicurata da alberi a camme ottimizzati per tale campo di funzionamento è interessante. La pressione di sovralimentazione non è ad ogni modo molto elevata e ciò consente di fare a meno di un inter-cooler. Tutto sommato, comunque, se l’obietti-vo prioritario è realmente quello di ottenere una erogazione particolarmente vigorosa ai medi e bassi regimi, non va certo scartata la strada del “classico” compressore volumetrico. In una cer-ta misura si potrebbe pensare di riprendere la filosofia del downsizing, alla quale da tempo si fa abbondante ricorso in campo auto, con mo-tori piccoli e leggeri debitamente sovralimentati.





aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaabbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb

Nelle auto di gran serie oggi si punta ad avere una coppia elevata fin dai regimi più bassi, per mantenerla quindi per un’ampia zona del campo di utilizzazione. Le esigenze sono però molto di-verse, rispetto a quelle delle moto, e questo vale anche per il tipo di impiego. Insomma, per vede-re se la sovralimentazione riuscirà a diffondersi sulle moto, almeno in una certa misura, non ri-mane che attendere. Certamente ci sono note-voli problemi di complessità e di ingombro, come già detto. Un’altra soluzione tecnica che potreb-be trovare impiego in campo moto (anche se non è ben chiaro se ce ne sia una effettiva necessità o una convenienza degna di nota) è l’iniezione di-retta di benzina. Questo a livello principalmente di grossi bicilindrici e di mono; per i quadricilin-drici, che ruotano a più di 13.000 giri/min la sto-ria può essere un poco diversa.

Si lavora sui dettagli che contanoTutto sommato, anche se non si è assistito a eventi evolutivi di notevole rilievo, lo sviluppo continua, ma si svolge soprattutto a livello di det-tagli (comunque significativi). E allora occorre segnalare che anche i costruttori giapponesi sui loro policilindrici più performanti cominciano a impiegare i bilancieri a dito al posto delle punte-rie a bicchiere, seguendo così la strada da tempo indicata dalla BMW con la S 1000 RR (e ripre-sa dalla tecnologia dei motori di Formula Uno). L’anno scorso è stata la volta della Yamaha con la sua R1 e nel 2016 la soluzione sarà adottata dalla nuova Suzuki GSX-R. Il DLC (sottile ripor-to superficiale dalla elevata durezza e dal ridot-tissimo coefficiente di attrito) ha una diffusione sempre crescente sui motori di prestazioni più elevate. Lo stesso si può dire degli alberi a gomiti

3232 33

con manovelle disposte in maniera non conven-zionale, in particolare sui bicilindrici paralleli. È a questo proposito interessante ricordare che la proposta di dotare un motore con due cilindri in linea di un albero con manovelle a 284° era stata avanzata dal grande tecnico Phil Irving (in-dimenticabile progettista dei bicilindrici Vincent) oltre quarant’anni fa! Molto interessante appare il trend verso l’impie-go di due alberi di equilibratura in motori dotati di una architettura con la quale in precedenza si riteneva in genere sufficiente un solo albero au-siliario. Appare evidente la volontà da parte dei costrut-tori di offrire all’utenza mezzi sempre più raffina-ti sotto l’aspetto meccanico e totalmente privi di vibrazioni.

Le medie evolute Ormai appare consolidata e in sensibile espan-sione la classe delle moto di circa 300 cm3. For-tissima in quanto a vendite a livello mondiale, non è ben chiaro quanto successo potrà avere in Italia. Si tratta di mezzi di grande interesse; agili e divertenti, sotto l’aspetto tecnico sono di eccellente livello. Li propongono, in versioni na-ked e/o sportive, con motori a uno o due cilin-dri, tre grandi costruttori giapponesi e la KTM, più la BMW, la cui recentissima G 310 R dotata di testa “rovesciata”, con l’aspirazione rivolta in avanti e lo scarico posteriore (schema proposto alcuni anni fa dalla VOR con un monocilindrico di 250 cm3 progettato dall’ing. Mariani), è realizza-ta alla luce delle più moderne vedute in campo quattrotempistico.

Tecnica





SEGONI SPECIALTUTTI I PERCHÉdi Nico Cereghini | Presentata in occasione di Eicma, e da noi anticipata, la special fiorentina con motore Kawasaki 800 quattro cilindri è piaciuta parecchio. Bella, raffinata e originale. La parola ai due costruttori

S egoni Special Kawasaki G800, G come Giuliano. L’abbiamo vista ad Eicma, siamo stati i primi a mostrar-ne i rendering in anticipo sul salone.

Ora è il momento di tornarci sopra lasciando parlare i protagonisti dell’operazione, i due co-struttori. Cominciamo dal telaio: qual è la ragio-ne del telaio d’oro, se nemmeno si vede? Con

Tommaso Contri e Lorenzo Segoni, il figlio di Giuliano ed erede della sua passione, voglio es-sere imparziale e anche severo. Ma li trovo molto preparati. «Perché il meglio – dice Lorenz o- è sempre color oro, dalle serie Brembo più sofisti-cate in avanti. L’oro è l’eccellenza. E se si vede soltanto una piccola zona del telaio, meglio: la parte più gustosa la vede solo il proprietario.

Special

3434 35

Infine, e va detto, la bagnatura d’oro ha inciso po-chissimo sul costo globale”. Per Lorenzo Segoni l’orgoglio maggiore viene dalla linea: è proprio quella che immaginava lui, uscita fin dal secondo rendering di De Benedetti & Fiordi. Vicinissima all’originale del ’74, la monoscocca di Giuliano, ma attualizzata in modo magistrale. Il concetto viene definito dal designer “retro-futuribile”. Per Tommaso la maggiore soddisfazione è venuta invece dall’entusiasmo mostrato ad Eicma da gente competente. Per entrambi il vanto è il peso della moto: 170 chili, 30 chili in meno della Kawa-saki con lo stesso motore 800 a quattro cilindri. Il forcellone d’alluminio pesa soltanto quattro chili e mezzo, il telaio monotrave nove. «Guarda i det-tagli - mi fanno - come lo scarico Arrows. Nessun compromesso, la qualità di una realizzazione artigianale e il disegno originale; considera che ci sono quattro marmitte, quattro silenziatori, quattro sonde lambda… Anche Carbodream ha fatto un miracolo: per la monoscocca abbiamo cinque fogli da 0,30 mm, cinque strati di carbo-nio e una resistenza mostruosa». Bisogna notare il radiatore su misura, i cerchi OZ, la splendida

strumentazione Magneti Marelli, la qualità del-le sospensioni. E’ una moto favolosa, certo ma il costo finale? Cinquantotto mila euro sono un mucchio di soldi, soprattutto di questi tempi: chi sarà il cliente della Segoni Special? «Degli appas-sionati, collezionisti facoltosi – risponde Tom-maso Contri - in Italia e soprattutto all’estero. Abbiamo avuto molte conferme circa la notorie-tà del marchio in Francia, Germania, UK. In aprile saremo al Topmark di Montecarlo, che è la fiera dei marchi più prestigiosi: la moto sarà esposta per una settimana al Royal Casino. Arriveranno potenziali clienti da Russia, USA, Emirati Arabi. Noi progettiamo di costruire una ventina di moto all’anno». L’appassionato che può desiderare la moto, aggiunge Lorenzo che ha corso per tan-ti anni e va pure forte, non è necessariamente un pilota. Ma Segoni conta comunque di girare qualche bel video in pista, magari al Mugello, per dimostrare le qualità ciclistiche e complessive della sua Special. «Con 125 cavalli, e tutta questa componentistica – chiude Lorenzo - sono con-vinto che ci si possa togliere qualche soddisfa-zione anche in pista…».





RIDE IN THE USAARRIVA L’HIGHWAY BILLdi Pietro Ambrosioni | Per una volta, buone notizie dalla legislazione in favore dei motociclisti

I l Congresso americano il 3 dicembre ha passato un Highway Bill che prevede un investimento pari a 305 miliardi di dollari in 5 anni. La AMA (America Motorcyclists

Association) ha salutato l’evento con grande en-tusiasmo, definendolo una grande vittoria per i motociclisti. Ma “Not so fast, cowboy” direbbero qui, perché la legge deve essere ancora appro-vata dal Presidente Obama per entrare in vigore La norma, denominata “Fixing America’s Tran-sportation Surface Act” include alcuni punti che per anni sono stati oggetto di dure battaglie da parte dell’AMA. La conferma del finanziamen-to al Recreational Trails Program, che prevede fondi federali disponibili per gli stati al fine di

mantenere, migliorare ed espandere i loro par-chi dedicati al fuori strada; il divieto di utilizzare finanziamenti federali per allestire motorcycle-only checkpoints, quei posti di blocco specifici per motociclisti di cui abbiamo gia discusso e che sono, Costituzione Americana alla mano, del tutto illegali e discriminatori e il re-inserimento del Motorcycle Advisory Council, una struttura di consulenza finalizzata a discutere con gli ammi-nistratori del U.S. Department of Transportation (il nostro Ministero dei Trasporti) ogni materia che sia di interesse per la sicurezza dei moto-ciclisti Tutto questo, ma anche il finanziamento di programmi che promuovano a livello statale la sensibilizzazione contro la guida distratta - in

36 37

On the road

molti Stati è ancora permesso parlare al cellulare senza vivavoce in macchina ma, come ovunque, il pericolo numero uno per i motociclisti sono i guidatori che mandano SMS alla guida, una piaga mondiale che causa ogni anno migliaia di incidenti in cui sono coinvolte le due ruote, ed anche il blocco dell’espansione dei programmi che al momento stanno cercando di reintrodurre il pedaggio su molte strade americane, in base alle norme contenute nell’Interstate System Re-construction and Rehabilitation Pilot Program. Come vedete anche in USA i “paroloni” non si sprecano quando si parla di leggi e regolamenti, ma almeno questa volta il “burocratese” si espri-me a favore dei motociclisti, sia in termini di sicu-rezza che di svago e riduzione degli oneri finan-ziari. Altra buona notizia (beh, direi agro-dolce) arriva dal National Insurance Crime Bureau, che ha recentemente pubblicato i dati relativi ai fur-ti e recuperi di veicoli. Il documento tiene conto anche delle moto, ovviamente, e copre il perio-do dal 1 gennaio 2014 al 30 giugno 2015. Contro ogni aspettativa e malgrado alcuni anni di cre-scita, nel 2014 ed inizio del 2015 la tendenza si è invertita e i furti di moto sono in calo del del 6% rispetto al periodo precedente, con numeri che parlano di un totale di 42.856 moto rubate. Se

consideriamo che le vendite di moto sono salite del 4% nello stesso periodo esaminato, la noti-zia diventa ancora migliore. Va però considerato che da sempre i due mesi peggiori in USA per i furti di moto sono Luglio ed Agosto, quindi non sapremo i veri numeri fino al report del prossimo anno. Per pura curiosità sono andato anche a vedermi i numeri dei vari stati: la California, che è anche lo Stato con il maggior numero di moto circolanti, ha subito 6.355 furti ed è in cima alla classifica (non che sia un onore…) ma curiosamente la città che ha registrato il più alto numero di fur-ti di moto non è in California ma in Nevada: Las Vegas ha infatti totalizzato 1.163 furti dall’inizio del 2014 alla fine di giugno del 2015. Ma la pecora nera in realtà rimane Fairfax City in Virginia, dove i furti continuano a colpire di più in percentuale rispetto alla popolazione: 41,3 ogni 10mila abi-tanti (e comunque meno dei 61,2 fatti registrare nel periodo precedente). Altro dato riguarda le marche: il più alto numero di moto rubate negli USA sono state Honda, se-guite da Yamaha, Suzuki e Kawasaki. Per chiude-re una buona notizia: delle 42.856 moto rubate le autorità ne hanno recuperate ben 17.757, pari al 41%: non male, eh?





3838 39

NICO CEREGHININATALE E AUGURI IN ANTICIPOBuon Natale a tutti i nostri lettori e in particolare ad alcuni. Che Marquez e Rossi adesso facciano la pace. A qualcun altro invece l’augurio che il cenone vada di traverso

quelli che ci stanno sulle scato-le e che imperterriti continua-no a telefonare e messaggiare al volante del loro mezzo. L’au-gurio speciale è che vi vada di traverso il cenone, e che vi arrivi entro fine anno 2015 una bella fotografia: il vostro ama-to cellulare all’orecchio, cinque punti decurtati dalla patente e 594 euro di multa, il massimo previsto dalla legge che vi osti-nate a non rispettare. E Buon Natale anche al legislatore che inasprirà queste misure. Per alleggerire, infine, sentiti augu-ri a Marc Marquez e a Valenti-no Rossi, due ragazzi che per le amare vicende di fine sta-gione adesso non si parlano, ma che dovranno farlo presto per tante ragioni. Perché due piloti professionisti non pos-sono sottovalutare il pericolo di restare nemici giurati a 300 all’ora, perché noi appassiona-ti abbiamo il diritto di goderci un bel mondiale 2016, e infine perché i personaggi pubblici hanno tanti vantaggi, certo, ma anche dei doveri. Vale e Marc si divertono, diventano sempre più famosi e ricchi, ma hanno anche la precisa responsabili-tà dei messaggi che passano. Con l’immensa visibilità di cui godono sono amati dalla gen-te sempre di più, il pubblico li guarda e li ammira, i giovani li imitano. E’ molto importante che facciano la pace perché di vera guerra, quella che si combatte anche vicino a casa nostra, ne abbiamo già troppa. Natale o non Natale.

Ciao a tutti! Q u e s t ’ a n n o voglio fare gli auguri natalizi in largo antici-po così, se mi

dimentico qualcuno, faccio ancora in tempo a rimedia-re. Comincio da chi non se la passa bene, e so che purtrop-po sono tanti. Buon Natale nonostante tutto e un forte abbraccio a chi è senza lavo-ro, a chi è senza affetti, a chi è rimasto senza risparmi perché

bruciati dalle “amiche” ban-che, e soprattutto a quelli – e sono troppi - che ho incontrato nei corridoi dell’Eicma. Intendo quelli che per salutarmi e fare la foto insieme sono rimasti seduti dov’erano, sulla sedia a rotelle. Quasi tutti immersi nel gruppo caloroso dei loro amici, quasi tutti rassegnati, qualcuno molto arrabbiato e tutti ancora appassionati di moto nonostante quel terribile momento in cui la gioia di an-dare si è trasformata di colpo

nel dramma senza fine. Sono con loro personalmente, e non soltanto per modo di dire. Sia-mo di fianco a loro tutti noi, che non facciamo finta che tutto sia bello e felice, e che anche nel nome della loro sofferenza ci prendiamo l’impegno quoti-diano di raccomandare a tutti i motociclisti il rispetto delle re-gole, la prudenza, le indispen-sabili protezioni. Buon Natale a tutti quelli che ci vogliono bene cominciando dai nostri lettori. E Buon Natale invece a tutti

Media

SENTITI AUGURI A MARC MARQUEZ E A VALENTINO ROSSI, DUE RAGAZZI CHE PER LE AMARE VICENDE DI FINE STAGIONE ADESSO NON SI PARLANO, MA CHE DOVRANNO FARLO PRESTO PER TANTE RAGIONI

Editoriale




http://www.moto.it/MotoGP/nico-cereghini-natale-e-auguri-in-anticipo.html


COSA SAREBBE CAMBIATO IN CAMPIONATO SE...di Giovanni Zamagni | Una bella lista di tutti quegli episodiche avrebbero potuto cambiare le sorti del campionato

S e Marc Marquez non avesse sba-gliato alla prima curva del primo GP, arrivando poi quinto al traguardo, sarebbe cambiato qualcosa? E se il

campione della Honda non fosse caduto nei GP d’Argentina, Italia, Catalunya, Gran Bretagna e Aragon avrebbe lottato per il titolo? Se Andrea Dovizioso avesse battuto Rossi in Qatar cosa sarebbe successo? Se Jorge Lorenzo non fosse scivolato a Misano si sarebbe arrivati all’ultima gara per assegnare il titolo? Se Valentino Rossi

non avesse fatto quelle dichiarazioni prima di Sepang, Marquez avrebbe corso in maniera dif-ferente in Malesia e a Valencia? Si può andare avanti all’infinito: come sempre avviene nello sport, c’è un episodio su cui recri-minare e che avrebbe potuto cambiare il destino del campionato. Un “giochino” per rivivere la stagione GP per GP: ecco quindi l’edizione 2015 di “Se mio nonno avesse le ruote”, ormai un appuntamento fisso per Moto.it.

MotoGP

4040 41

GP QATAR: LO SBAGLIO DI MARQUEZ, IL CASCO DI LORENZO, IL 2° DI DOVIZIOSOPronti via ed ecco subito un episodio determi-nante per il campionato: Marquez sbaglia alla pri-ma curva, finisce fuori pista e riparte ultimo. La sua rimonta si conclude al quinto posto: suona il primo campanello d’allarme sulla competitività della Honda, anche se nessuno ci fa caso. Senza quell’errore, lo spagnolo sarebbe probabilmente salito sul podio, ma difficilmente avrebbe vinto. Ce l’avrebbe potuta invece fare Jorge Lorenzo, in testa fino a quattro giri dalla fine prima di esse-re rallentato da un incredibile problema al casco (il movimento dell’imbottitura interna ostruisce la visuale del pilota), che lo costringe al quarto posto. E cosa sarebbe successo se Andrea Do-vizioso fosse riuscito a battere Valentino Ros-si nell’ultimo giro? Avrebbe potuto essere una vittoria molto significativa per il campionato di Dovizioso, che avrebbe guadagnato moltissimo in autostima. Da ricordare i problemi al braccio

destro di Dani Pedrosa, che decide di fermarsi dopo il GP per subire l’ennesima operazione.

GP DELLE AMERICHE: I PROBLEMI FISICI DI LORENZOAd Austin si lotta solo per il secondo posto, Marc Marquez è imbattibile indipendentemente dalla competitività della moto. Alle sue spalle Andrea Dovizioso e Valentino Rossi, con Jorge Lorenzo solo quinto e battuto anche da Andrea Iannone (come era già successo in Qatar): questa volta è un problema fisico a rallentare il campione della Yamaha. Un mezzo passo falso, dalle conseguen-ze importanti: Jorge perde punti pesanti in cam-pionato.

GP ARGENTINA: LA CADUTA DI MARQUEZ, LE GOMME DI LORENZOMarquez va in testa al primo giro e ci rimane fino al 24esimo, quando viene superato da un Rossi in grande rimonta dall’ottava posizione iniziale,





grazie anche alla scelta della gomma dura ante-riore. Lo spagnolo, però, non ci sta, prova a resi-stere e si tocca con Valentino, completamente davanti a lui: è un episodio decisivo per il cam-pionato, perché Marquez, cadendo, è convinto di aver subito un torto, ritiene in qualche modo irregolare la manovra di Rossi. Ma se Marc si fosse accontentato, avrebbe certamente chiuso al secondo posto, conquistando 20 punti fon-damentali per il campionato. Ancora in difficoltà Lorenzo, che contro l’opinione del team sceglie gomme più morbide: il quinto finale allontana pe-ricolosamente Jorge dalla vetta del campionato.

GP SPAGNA: MARQUEZ CON UN DITO ROTTO, ROSSI IN AFFANNOA Jerez Lorenzo vince facile, dominando alla sua maniera dal primo all’ultimo giro, in un GP con-dizionato dai guai fisici di Marquez, che arriva

secondo con il mignolo della mano sinistra frattu-rato pochi giorni prima in allenamento. Per come corre in quelle condizioni, la sensazione è che, se fosse stato meglio fisicamente, avrebbe potuto giocarsi il gradino più alto del podio, mentre Rossi sale sul podio ma per la prima volta della stagio-ne non è troppo competitivo. Un GP che cambia le sorti del campionato di Lorenzo: se non avesse trionfato, la sua sarebbe stata una crisi difficile da superare. Invece… GP FRANCIA: HONDA IN GRANDE DIFFICOLTA’Vince Lorenzo davanti a Rossi e Dovizioso, con Marquez quarto ma a 19”890: per la prima vol-ta nella stagione, la Honda appare veramente in difficoltà e si parla insistentemente di problemi di erogazione della potenza. Non ci sono però epi-sodi decisivi o sui quali recriminare.

MotoGP

4242 43

GP ITALIA: LA CORONA DI DOVI-ZIOSO, L’IRRUENZA DI MARQUEZLa Ducati sogna soprattutto con Dovizioso, che però è costretto al ritiro da un problema alla corona posteriore. E’ un episodio per certi versi decisivo per il campionato di Andrea, che vede svanire la possibilità di conquistare un grandis-simo risultato e perde fiducia. Al 18esimo giro, Marquez cade per la seconda volta in gara, men-tre lotta per il secondo posto con Andrea Ianno-ne (poi secondo al traguardo): Marc prova a sop-perire con il suo talento alle deficienze della sua moto, ma butta via almeno 16 punti importantis-simi per il campionato.

GP CATALUNYA: IL RITORNO DI PEDROSALorenzo vince il quarto GP consecutivo, Marquez cade nuovamente al terzo giro mentre è secondo: il suo campionato è definitivamente compromes-so. Al secondo posto finisce Valentino Rossi, con una grande rimonta finale che lo porta a meno

di un secondo dal compagno di squadra, per un risultato dai grandi risvolti psicologici: Valentino capisce di potersela nuovamente giocare con Jorge, che, al contrario, perde un po’ di sicurezza. Bello il ritorno sul podio di Pedrosa: se non aves-se deciso di farsi operare al braccio destro dopo il GP del Qatar, la sua carriera avrebbe anche po-tuto concludersi con anticipo. Fortunatamente è andata diversamente.

GP OLANDA: LA CHICANE DELLA DISCORDIAUltimo giro: Marquez recupera quasi mezzo se-condo e all’ultima chicane tenta il tutto per tut-to azzardando il sorpasso su Rossi, che appena sente il contatto, rialza la moto e trionfa tagliando la curva, mentre Marc è secondo. «Da Valentino ho imparato che si può vincere facendo moto-cross» sibila lo spagnolo livido di rabbia, mentre la direzione gara decide di non intervenire. Un er-rore dalle conseguenze terrificanti, perché poi si arriverà a una sorta di regolamento dei conti tra





i due: la “race direction” avrebbe dovuto sanzio-nare uno dei due o addirittura entrambi. In quel momento, Marquez giura vendetta all’ex amico: si può dire che questo è un episodio fondamen-tale della stagione 2015.

GP GERMANIA: DOPPIETTA HONDALa Honda torna protagonista e fa la prima dop-pietta dell’anno con Marquez primo e Pedrosa secondo, che a metà gara riesce ad avere ragione di Rossi. Un sorpasso significativo, che dà a Dani la consapevolezza di aver recuperato la miglior condizione fisica.

GP INDIANAPOLIS: ANCORA ROSSI/PEDROSANegli USA Marquez si conferma imbattibile: vince attaccando nel finale Lorenzo. L’episodio

decisivo avviene all’ultimo giro alle loro spalle, con Rossi che infila di prepotenza Pedrosa: se non ce l’avesse fatta, le conseguenze sarebbe state pesanti per la classifica.

GP REP.CECA: GARA STILE F1Nessuna sorpresa a Brno, nessun episodio su cui rimuginare, in un GP stile F.1: i primi quattro al traguardo – Lorenzo, Marquez, Rossi e Iannone – sono gli stessi piloti che avevano occupato i primi quattro posti in qualifica.

GP GRAN BRETAGNA: LA PIOGGIA CAMBIA TUTTOSi gira per due giorni sull’asciutto e Lorenzo sem-bra praticamente imbattibile. Ma prima del via inizia a piovere, si parte dopo una pausa con le gomme “rain” e i valori vengono completamen-te ribaltati: vince Rossi, davanti a un incredibile

MotoGP

4444 45

Petrucci e a Dovizioso. Lorenzo è solo quarto, Marquez finisce un’altra volta a terra, in un altro GP per certi versi decisivo: se non avesse piovu-to, Lorenzo avrebbe probabilmente conquistato la vetta del campionato.

GP SAN MARINO E RIVIERA ROMAGNOLA: LA GARA DEGLI ERRORIEcco un GP dove i se si sprecano: cosa sarebbe successo se non avesse piovuto? E se non avesse smesso di piovere? E se Rossi non avesse supe-rato Lorenzo lasciandogli, di fatto, la possibilità di decidere la tattica migliore? E se Jorge avesse fatto la sua gara senza “marcare a uomo” Valen-tino? E se Lorenzo non fosse caduto con le slick? Ognuno può decidere quale “se” è stato più de-terminante sull’esito finale del campionato.

GP ARAGON: IL SORPASSO DI PEDROSALorenzo torna alla vittoria, Marquez cade nuova-mente, il secondo posto se lo giocano all’ultimo

giro Rossi e Pedrosa, che, forse, per la prima volta nella sua carriera, batte il rivale italiano nel pas-saggio conclusivo. Anche questo è un episodio molto importante: quei quattro punti persi avreb-be fatto molto comodo.

GP GIAPPONE: METEO ANCORA DETERMINANTEAncora una volta, le condizioni meteo incidono sul risultato finale: si inizia con la pioggia, si fini-sce con la pista praticamente asciutta. Lorenzo, dominatore, va in crisi e finisce solo terzo, alle spalle di Rossi e di un bravissimo Pedrosa, al pri-mo successo nel 2015. E’ una gara che evidenzia le difficoltà di Marquez, finito quarto a 27”, mai così distanziato dal compagno di squadra.

GP AUSTRALIA: 52 SORPASSI, MA…Marquez, Lorenzo, Rossi e Iannone si superano complessivamente 52 volte in 27 giri, per quello che, apparentemente, è uno dei più bei GP della storia della MotoGP. Anche in questo caso, tanti





i se su cui dibattere: se Marquez non avesse su-perato Lorenzo all’ultimo giro? Se Iannone non avesse battuto, sempre all’ultimo giro, Rossi? Se Iannone non fosse finito largo alla prima curva dell’ultimo giro? Ma, soprattutto, cosa sarebbe successo se Marquez avesse pensato solamente a vincere e non a “rallentare” Rossi, come ipotiz-zato dal pilota della Yamaha? Risposta all’ultimo se: 1. Marquez, 2. Rossi, 3. Lorenzo. Con effetti probabilmente decisivi sul campionato.

GP MALESIA: CONFERENZA, MARQUEZ, ROSSI, CONTATTOIl primo se su cui discutere avviene giovedì, du-rante la conferenza stampa, quando Valentino Rossi accusa pubblicamente e duramente Marc Marquez di condotta antisportiva in Australia: cosa sarebbe successo se Rossi non avesse

detto quelle cose? In altre parole: Marquez si sarebbe poi comportato nella stessa maniera in gara e poi a Valencia? Sono in tanti a credere che Marc avrebbe agito diversamente, indicando quindi come l’episodio decisivo del 2015 proprio la conferenza stampa del giovedì. Ma nella gara vinta – con grandissimo merito – da Pedrosa, con Lorenzo secondo e Rossi terzo – sono tan-ti i momenti importantissimi: quello risolutivo, a mio modo di vedere, è il cambio di traiettoria di Valentino nell’ormai tristemente famoso settimo giro, con la conseguente caduta del pilota della Honda. Rossi ha sbagliato reagendo d’istinto a un’azione premeditata di Marquez, manovra che andava immediatamente sanzionata dalla dire-zione gara: sarebbe cambiato qualcosa se Valen-tino a Valencia fosse arrivato con meno punti di vantaggio, ma con la possibilità di conquistarsi

MotoGP

4646 47

un posto sullo schieramento e non costretto a partire dall’ultima posizione? Purtroppo, non lo sapremo mai.

GP VALENCIA: LA TATTICA DI MARQUEZLorenzo vince gara e campionato, davanti a Marquez e Pedrosa, con Rossi quarto partendo dall’ultima fila. Ma quanti dubbi sul compor-tamento di Marc” era stata la sintesi a caldo di Moto.it. Qui, più dei “se”, si sprecano i “perché”: perché Marquez, uno che va sempre all’attacco, non ha mai nemmeno infastidito Lorenzo? Per-ché ha reagito solamente quando è stato attac-cato dal compagno di squadra? Perché nel finale non ha sfruttato l’evidente superiorità rispetto a Jorge? Perché, perché, perché? Domande alle quali solo lo spagnolo della Honda potrebbe ri-spondere.





VARIAZIONI (MINIME) AL REGOLAMENTOI profondi cambi di regolamento ed alcune esperienze di quest’anno determinano piccole variazioni di dettaglio alle normative tecniche e sportive del motomondiale

L a Grand Prix Commission – ovve-ro Carmelo Ezpeleta (Dorna), Igna-cio Verneda (FIM), Hervé Poncharal (IRTA) e Takanao Tsubouchi (MSMA)

– con i consueti Javier Alonso e Mike Trimby hanno deciso di concerto alcune modifiche ai regolamenti tecnici e sportivi a seguito delle va-riazioni regolamentari che avranno luogo per la stagione 2016 e ad alcune esperienze relative alla stagione in corso. Vediamo le variazioni una per una.

Ripartenza gare interrottePer velocizzare la ripartenza delle gare che vengono interrotte è stata stabilita una nuova procedura valida per tutte le categorie. Le va-riazioni prevedono meno tempo in pitlane prima del nuovo giro di ricognizione, e meno tempo in griglia prima del giro di allineamento. I motori non verranno spenti e solo un meccanico verrà ammesso sulla griglia. Nelle categorie inferiori, se si dovesse verificare più di una interruzione, la lunghezza della frazione successiva sarà sempre

MotoGP

4848 49

di una lunghezza pari a 2/3 della distanza previ-sta, rispettando comunque la lunghezza minima di cinque giri.

Ispezione di un nuovo circuitoE’ già successo che i piloti abbiano avuto ne-cessità di familiarizzare con una nuova pista. Per evitare che qualcuno possa pensare di fare il furbo – pensiamo soprattutto alla Moto2, che ha una controparte derivata dalla serie piuttosto simile – il regolamento sancisce che quando un pilota effettua test di questo tipo, se la moto im-piegata dovesse avere la stessa cilindrata della categoria in cui corre, questa debba essere una moto completamente di serie.

Penalità per l’uso di propulsori oltre il massimo concessoIn Moto3 e MotoGP, categorie dove i propulso-ri sono contingentati, qualora venga punzona-to più di un motore extra in una singola gara, le

penalità per il secondo motore e successivi ver-ranno scontate nelle gare successive. Se prima quindi era possibile “sforare” punzonando due motori in più e partendo dai box in una gara, ora la cosa comporterà due penalità in due diversi Gran premi.

Abbigliamento ed equipaggiamento dei pilotiA seguito di consultazioni con i maggiori produt-tori di caschi, tute, stivali eccetera, sono state approvate nuove regolamentazioni relative a determinati capi d’abbigliamento tecnico e pro-tezioni usati dai piloti che vi dettaglieremo in se-guito.

Pneumatici per la MotoGPA seguito del cambio di fornitore per quanto ri-guarda gli pneumatici nella classe regina, con l’avvicendamento fra Bridgestone e Michelin, anche le allocazioni sono state modificate. Ora





ciascun pilota potrà utilizzare un massimo di 22 gomme (10 anteriori e 12 posteriori). Per quanto riguarda le gomme da bagnato, il limite previsto è di 7 anteriori e 7 posteriori; in più rispetto al passato rientrano le gomme intermedie, previste in un numero di 3 anteriori e 3 posteriori.

Allocazione motori – MotoGPMessi pari tutti i team con la dismissione delle categorie Open e Factory all’interno della classe regina, la faccenda torna però a complicarsi con la possibilità per ogni Casa di omologare diverse specifiche di propulsori. Dopo aver concordato in tre le diverse specifi-che utilizzabili da uno o più piloti nel corso della stagione, il numero è stato aumentato per il pri-mo anno in cui le Case a cui venivano fatte con-cessioni di competitività a seconda del numero di team satellite a cui i motori vengono forniti,

secondo la formula che segue:1 Team Ufficiale + 2 Team Satellite = 3 specifiche motore;1 Team Ufficiale + 3 Team Satellite = 4 specifiche motore;1 Team Ufficiale + 4 Team Satellite = 5 specifiche motore.

Regolamento Moto2I team potranno utilizzare solo sensori ed ac-quisizioni dati approvati dalla FIM. Vietata qua-lunque forma di controllo acceleratore non meccanica (ovvero proibita qualunque forma di ride-by-wire).

Benzina monofornitore Moto3 e Moto2E’ stata approvata la nomina di Total/Elf come fornitore unico per le classi inferiori.

MotoGP

5050 51





SUPERPRESTIGIO 2015BAKER BATTE MARQUEZLo specialista americano prevale sul pilota di Cervera e Jared Mees

L a vittoria di Brad Baker, già aggiudica-tosi il primo Superprestigio Dirt Track nel gennaio 2014, è maturata grazie alla difesa dello statunitense contro un

rivale durissimo come Marc Marquez, a sua vol-ta vincitore della seconda edizione a dicembre 2014. Con la seconda affermazione di Baker (as-sente lo scorso anno per un infortunio durante le prove) la bilancia delle vittorie torna ad inclinarsi verso gli statunitensi, che possono vantare due vittorie contro una sola degli europei. Marquez e Mees sono saliti sul podio dopo una Superfinale in cui hanno preso il via Alex Rins, Dani Ribalta, Xavi Vierge, Masatoshi Ohmori e

Fredrik Lindgren. La gara ha avuto i suoi momen-ti memorabili. Alla partenza – fondamentale nel dirt-track – Ba-ker ha preso un po’ di vantaggio sugli altri con-correnti. Marquez ha ridotto il gap nel corso dei 16 giri della gara ed è parso in grado di attaccare nelle ultime battute di gara. Il due volte iridato in MotoGP è quasi riuscito a sorpassare all’ultima curva ma si è dovuto accontentare della seconda piazza con solo un decimo di secondo sul tra-guardo dietro a Baker. Mees ha dovuto recuperare una brutta partenza, riuscendo comunque a salire sul podio dopo una spettacolare rimonta.

52 53

Sport

Brad Baker: «E’ stato un momento incredibile, perché passo tanto tempo a Barcellona che la ritengo la mia seconda casa! Vado d’accordo con tutti qui, è fantastico. E’ stata un’annata folle per me – l’anno scorso ero all’ospedale con una spalla rotta, oggi sono qui sul primo gradino del podio! La SuperFinale è stata brutale – psicologi-camente è molto impegnativa, mi sono guardato dietro una volta sola. Ogni volta che sentivo la folla esultare sapevo che Marc si stava avvici-nando! Grazie a RPM Racing per il loro supporto per questo evento!»

Marc Márquez: «Gli organizzatori hanno fatto un gran lavoro per allestire questo evento, che

cresce di anno in anno. La partenza non è stata delle mie migliori, ma ho recuperato qualcosa all’inizio ma superare Brad si è rivelato molto dif-ficile! E’ stata una grande gara, è fantastico es-sere sul podio assieme a due piloti eccezionali, e non vedo l’ora di tornare il prossimo anno!»

Jared Mees: «Mi sono divertito molto, anche se non è stata la mia gara migliore. La partenza non è stata eccezionale e ha condizionato il mio risul-tato. Sono riuscito a salire in terza posizione, avvici-nandomi molto, ma oggi non avevo lo stesso passo di Marc e Brad, che oggi erano velocissi-mi!»





54 55

EDITORE:

CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano

P. Iva 11921100159

RESPONSABILE EDITORIALE

Ippolito Fassati

RESPONSABILE SVILUPPO

EDITORIALE

Andrea Perfetti

CAPO REDATTORE

Edoardo Licciardello

REDAZIONE

COLLABORATORI Nico CereghiniGiovanni ZamagniCarlo BaldiMassimo ZanzaniPiero BatiniAntonio GolaEnrico De VitaOttorino PiccinatoAntonio PriviteraAlfonso RagoMassimo ClarkeMarco DelmastroMax MorriFederico Iozzi

GRAFICA Thomas Bressani

COPYRIGHTTutto il materiale contenuto in Moto.it Ma-gazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche par-ziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

MOTO.ITVia Melzo 9- 20129 MilanoReg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003Capitale Sociale Euro 10.000 i.v. Email: [email protected]

Maurizio Gissi Maurizio TancaCristina Bacchetti Marco Berti Thomas Bressani Aimone Dal Pozzo Francesco Paolillo




ducati 959 panigale - dem.moto.itdem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-225.pdf · 959 panigale da...

Documents