Dziennik Zbrojny:

Redaktor naczelny:Mariusz Cielma(mc@dziennikzbrojny.pl)

Współpracownicy:- Michał Gajzler- Michał Hola- Tomasz Kwasek- Andrzej Nitka

- Karol Nowicki- Łukasz Pacholski- Jakub PalowskiKorekta: Tomasz Kwasek,

Mariusz Cielma

Kontakt z Redakcją:email: kontakt@dziennikzbrojny.pltel. +48 607-466-321

Okładka:Stadion Narodowy w Warszawie,fot. Michał Popielski

Właścicielem treści zawartych nastronie DziennikZbrojny.pl oraz wcomiesięcznym e-wydaniu o tym samymtytule są Autorzy oraz firma FHU Kama,ul. Bazyliańska 16a, 03-203 Warszawa.Redakcja materiałów nie zamówionychnie zwraca. Tezy zawarte w publikacjachsą prywatnymi opiniami Autorów.Wszelkie kopiowanie, powielaniewymaga pisemnej zgody Właściciel i.Chcesz umieścić nasz materiał nastronie? Napisz do nas.

Od RedakcjiZapraszamy do lektury nieco odmienionego graficznie numeru 10 Dziennika Zbrojnego. Mamy nadzieję, że obrany przez nas

kierunek „ugazetowienia” DzZ spotka się z Waszą aprobatą.

Z racji odbywających się również w naszym kraju Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej, wchodzimy z artykułem Michała Holi na

obszar związany z bezpieczeństwem tej imprezy. Nas szczególnie zainteresowały zagrożenia ciężkiego kalibru – terroryzm. Tekst ten,

to również próba zorientowania Czytelników z tym, co działo się w obszarze Polski w ostatniej dekadzie, a wbrew pozorom nie

pozostawaliśmy poza zainteresowaniem siatek islamskich fanatyków.

W „dziesiątce” w dalszym ciągu pozostajemy przy przetargu na śmigłowce. Tym razem warto zapoznać się z kolejną częścią

monografii śmigłowca Black Hawk – wersje morskie, oraz pierwszą część, opisującą rodzinę maszyn Eurocoptera pt. Od Pumy do

Caracala.

Dla marynistów ciekawe spojrzenie na korwetę od strony Francuzów, wchodząca do służby jednostka typu Gowind stała się

tematem monografii o współczesnych okrętach. Poza tym krótkie relacje z morskich ćwiczeń Baltops 2012 i pokazów lotniczych w

czeskich Pardubicach, a także artykuły o samochodach opancerzonych GDELS Eagle, czy batalionie remontowym z Łomży. Redakcja

Spis treści:

* (Nie)bezpieczne EURO 2012Michał Hola. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....strona 4

* 1. Łomżyński Batalion RemontowyMariusz Cielma, Michał Popielski. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .strona 7

* Samochody opancerzone GDELS EagleTomasz Kwasek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .strona 13

* Czołg saperski B-72 KlonTomasz Kwasek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .strona 22

* Morskie ważki – Black Hawk w odmianach morskichŁukasz Pacholski. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .strona 25

* Od Pumy do Caracala cz. I - Aérospatiale SA330 PumaMichał Gajzler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .strona 36

* Air Fair 2012: propozycja dla naszych MiG-ów 29Mariusz Cielma. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .strona 55

* L’Adroit – pierwszy GowindAndrzej Nitka. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .strona 57

* Armata morska OTO-Melara 76/62Tomasz Kwasek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .strona 64

* Zatopienie japońskiego krążownika HaguroŁukasz Pacholski. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .strona 70

* Baltops 2012 w Gdyni

Łukasz Pacholski. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .strona 72

* Aviatická Pout’ 2012 – PardubiceMichał Gajzler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . strona 74

Redakcja

3

W czerwcu, Polska i Ukraina będą gospodarzami jednego z największych wydarzeńsportowych na świecie – Mistrzostw Europy w piłce nożnej - Euro 2012. Setki tysięcyfanów przybędzie do tych dwóch krajów, a ich przyjazd stanowi poważne wyzwanie dlasłużb bezpieczeństwa. Rozgłos towarzyszący takim wydarzeniom przyciąga osobyzainteresowane nie tylko sportem a atak przeprowadzony podczas takiej imprezy, jestniepowtarzalną szansą na zwrócenie uwagi mediów z całego świata. Terroryści lubiąspektakularne rocznice... dlatego to 16 czerwca będzie dla mnie najważniejszym dniemtych Mistrzostw. Właśnie wtedy przypada pierwsza rocznica powołania Aymana al-Zawahiriego na przywódcę al-Kaidy.

Mistrzostwa Europy w piłce nożnej są niewątpliwie największym wydarzeniem o charakterze sportowym jakiekiedykolwiek odbyło się w Polsce, a zarazem drugą co do wielkości imprezą sportową, po Igrzyskach Olimpijskich, którama się odbyć w bieżącym roku. Jest więc zrozumiała i prawdopodobna próba przeprowadzenia przez grupy oraz siatkiterrorystyczne, działań które przyciągną uwagę mediów i zapewnią rozgłos na pierwszych stronach gazet. Działania tenie muszą być wymierzone bezpośrednio w kraje gospodarzy EURO 2012, lecz mogą być próbą wykorzystania Mistrzostwjako areny do wydania “krwawych oświadczeń politycznych” lub ukarania rządów państw biorących udział wmistrzostwach, za ich zagraniczną bądź krajową politykę.

Wg Raportu z działalności Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego (ABW) za 2011 rok, podano, że w 2011r. ,prowadzono 5 śledztw dotyczących terroryzmu, w 2010 r. , prowadzono ich również 5 a w 2009 r. , aż 9.

Raport z działalności ABW za rok 2010 podawał, że w „kwietniu 2010 r. z terenu naszego kraju wydalony zostałobywatel Pakistanu podejrzewany o członkostwo w organizacji terrorystycznej Lashkar e-Toiba (organizacja ta stała zazamachami w Bombaju w listopadzie 2008 roku). Istnieje przypuszczenie, iż jego pobyt w RP związany był zorganizowaniem bazy logistycznej dla członków ugrupowań fundamentalistycznych przebywających w Europie.Aktywność cudzoziemca była przykładem docierania do Europy przedstawiciel i radykalnych organizacjiekstremistycznych, które mogą podejmować działalność stwarzającą zagrożenie dla bezpieczeństwa w państwach UniiEuropejskiej”.

W raportach ABW za lata 2009-2011 nie zaznaczono by którekolwiek z prowadzonych śledztw dotyczących terroryzmumogło mieć związek z Mistrzostwami Europy w piłce nożnej Euro 2012, lecz również temu nie zaprzeczono.

Raport Dziennika

4

Istotnym czynnikiem po rozpoznaniu zagrożenia będzie jegoniwelacja, począwszy od uprzedzających misji

kontrterrorystycznych...

Jeśli podczas Mistrzostw Europy maodbyć się terrorystyczny zamach, to jużzakończono etap przygotowań. Pośródpotencjalnych celów można wymienićzarówno stadiony, hotele, strefy kibicaoraz środki transportu publicznego.Obiekty te wymieniane są w wieluanalizach zagrożeń , które mogąwystąpić podczas Mistrzostw. Należyrównież zwrócić uwagę na celewyjątkowo niepopularne pośródanalityków. Wzmożoną uwagą powinnyzostać objęte szpitale. Nie są onewymieniane, ze względu na wewnętrznystrach przed możliwością spełnieniaprognozy, a mogą stanowić łatwy celataku oraz zapewnić mu znacznyrozgłos.Rozpoznanie i przygotowanie ataku zwykle angażują grupę kilku osób, których zachowania odbiegając od codziennej

rutyny mogą się wydawać podejrzane i przyciągnąć uwagę służb specjalnych odpowiedzialnych za krajowebezpieczeństwo.W teorii służby specjalne mogą przeoczyć lub nie docenić potencjalnego zagrożenia. Jako przykład niech posłużą

zamachy 9/11, zamachy bombowe w Madrycie (2004r.) oraz w Wielkiej Brytanii (2005r.).Dotychczas główne Islamskie organizacje terrorystyczne nie przeprowadzały zamachów w naszym kraju, lecz osoby z

nimi powiązane bywają na terenie RP a w przeszłości podejmowały próby zorganizowania takich zdarzeń.W 2003 roku Polska była zagrożona atakiem terrorystycznym. Polskie służby specjalne otrzymały od służby partnerskiej

informację o działaniach planowanych na terenie RP przez obywatela Algierii. Został on oskarżony w swoim kraju odziałania terrorystyczne oraz powiązania z al-Kaidą. Na terenie RP zajmował się koordynacją ataków, którychprzeprowadzenie planowano w okresie świąt Bożego Narodzenia. W skład grupy wchodzil i min. obywatele Libanu i Libii.W wyniku przekazanych informacji krajowe służby zatrzymały szereg osób, skutecznie zapobiegając atakom.

W 2004 roku ponownie pojawił się plan przeprowadzenia ataku terrorystycznego na terenie RP. Al-Kaida prowadziłarozpoznanie możliwości przeprowadzenia ataku prowadzono za pomocą trzech równoległych kanałów. W tokuprzygotowań zaniechano działania kanałem zakładającym wykorzystanie osób powiązanych z ETA oraz kanałemzwiązanym z pracownikiem dyplomatycznym jednego państw muzułmańskich w Polsce. W 2005 roku gotowośćoperacyjną osiągnęła grupa „Turecko-Czeczeńska”. Członkowie grupy zgromadzil i znaczne środki finansowe,przeprowadzil i rozpoznanie potencjalnych obiektów ataku i przystąpil i do fazy przygotowań operacyjnych. W wynikudziałań podjętych zawczasu przez polskie służby specjalne zagrożenie zostało zniwelowane. Opisując powyższyprzypadek a mając na uwadze specyfikę pracy rosyjskich służb specjalnych oraz rozpoznanie agenturalne pośródspołeczności muzułmańskiej na Kaukazie, trzeba przyjąć pod rozwagę możliwość inspiracji tych środowisk co dokierunków oraz metod wykorzystania ich potencjału.

Al-Kaida pod obecnym przywództwem nie wydaje się być zdolna do przeprowadzenia centralnie planowanego atakuterrorystycznego podczas Mistrzostw Europy. Choć przyjmuje się, że w sposób znaczący utraciła swoją zdolnośćoperacyjną do przeprowadzania tego typu akcji, to nadal może je inspirować.Analizując potencjalne zagrożenia dla bezpieczeństwa przebiegu EURO 2012, należy przyjrzeć się al-Kaidzie PółwyspuArabskiego oraz postaci powiązanego z nią utalentowanego chemika Ibrahima Hasana al-Asiriego.

Od 2009 roku specjalny zespół złożony z inżynierów, chemików oraz lekarzy prowadził prace nad chirurgiczniewszczepianymi urządzeniami wybuchowymi. Ostatnie doniesienia wskazują, że organizacja osiągnęła możliwośćprodukcji ładunków umieszczanych w ciałach zamachowców samobójców. Ładunki te nie zawierają elementówmetalowych a co za tym idzie, taka osoba może przejść kontrolę wykrywaczem metalu. Istotą pozostaje mechanizminicjujący reakcję. W toku badań za najlepszy środek uznano zestawy do aplikacji insuliny dostępne dla diabetyków,które mogą w sposób niebudzący podejrzeń zostać wniesione na pokład samolotu bądź imprezę masową.

Raport Dziennika

5

Wiadomo też, że po 2005 roku grupa próbowała pozyskać do współpracy kobiety o słowiańskim typie urody,pochodzące z regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Część z nich miała poddać się chirurgicznemu wszczepieniuurządzeń wybuchowych a następnie dokonać zamachów samobójczych. Materiały miały być wszczepiane pod piersiamilub w brzuchu jako imitujące ciążę.

.... a w ostateczności związanych z siłową neutralizacją terrorystów izabezpieczeniem osób postronnych, które znalazły się w strefie ichoddziaływania. Zdjęcia wykonano na tydzień przed Euro 2012,

podczas pokazów JW Grom.Fot. Andrzej Kiński/Nowa Technika Wojskowa.

Zwiększona uwaga powinna byćrównież skierowana na analizęoficjalnych oświadczeń wydawanychprzez ugrupowania terrorystyczne. Wprzeszłości oświadczenia al-Kaidyzawierały nawołania do ukarania Polskiw zemście za “okupację” Iraku (2004r.) oraz wymieniano nasz kraj jakomiejsce w którym było zlokalizowanetajne więzienie CIA (2011 r.).

Mogą one inspirować aktyterroryzmu np. w ramach strategii“samotnego wilka”. Mianem tymokreśla się osoby nie mające powiązańoperacyjnych z grupami leczinspirowane ideologią i wykonująceataki w ich imieniu. Przypadki te, sąniezwykle trudne do wykrycia. Takiejednostki, co pokazują Anders Breivik zNorwegii oraz Mohammed Merah zFrancji, mogą stanowić istotnezagrożenie.

Choć Polska w przeszłościznajdowała się pośród celówpotencjalnych atakówterrorystycznych, to krajowaspołeczność wywiadowcza skuteczniepotrafiła im zapobiegać. W mojejocenie bezpieczeństwo przebieguMistrzostw Europy dodatkowo wzrastaw wyniku współpracymiędzynarodowej z krajami obogatszym doświadczeniu wzwalczaniu i zapobieganiu krajowymoraz zagranicznym aktom terroru,której przykładem może być WspólnaPolsko - Amerykańska Grupa Roboczado Spraw Zwalczania Terroryzmu.

Warto więc być świadomymmożliwych zagrożeń, ale nie mogą onedeterminować naszych zachowań, aniprzesłaniać najważniejszegowydarzenia jakim jest święto sportu –Mistrzostwa Europy.

Ayman al-Zawahiri (z lewej) blisko rok temu, 16 czerwca 2011 roku,został następcą zabitego przez amerykańskich komandosów i

legendarnego Osamy bin Ladena. Również z powodu czerwcowejrocznicy istnieje duże prawdopodobieństwo, że ekstremiści będą

chcieli uderzyć w Europie.

Zdjęcia: Andrzej Kiński/Nowa Technika Wojskowa, Michał Popielski, scrapetv.com.

Raport Dziennika

6

Batalion powstał w 2001 roku w wyniku przeformowania z podporządkowanych 1.Dywizji Zmechanizowanej 15. Rejonowych Warsztatów Technicznych. Przez ostatnielata funkcjonował jako typowy pododdział remontowy wspierający inne jednostkidywizji kościuszkowskiej w realizacji remontów różnych rodzajów uzbrojenia iwyposażenia wojskowego. Od czerwca 2011 roku 1. Batalion Remontowy z Łomżyprzeszedł w podporządkowanie 2. Rejonowej Bazy Logistycznej z Warszawy(Rembertów).

Wszystko to w związku z realizowanym planem odejścia batalionów remontowych z podporządkowania dywizji (do 2.RBL przeszedł również 16. Batalion Remontowy z Elbląga) i przejścia ich pod nadzór baz logistycznych. Tym samymremontowcy z Wojsk Lądowych przeszli pod skrzydła Inspektoratu Wsparcia. O ile przy pozostałych trzech batalionachdywizyjnych była to realizacja wspomnianego planu, o tyle, 1. Batalion Remontowy musiał zmienić podporządkowanierównież z powodu rozformowania z końcem września 2011 roku dowództwa 1. Dywizji Zmechanizowanej. To był niekoniec, ale początek zmian. Z jednostki mobilnej, posiadającej możliwości do polowego rozwijania własnego potencjałuza przemieszczającym się ugrupowaniem wojsk macierzystej dywizji, stanie się wkrótce jednostką o profilu stacjonarnym.Od stycznia 2013 roku 1. Łomżyński Batalion Remontowy zostanie przeformowany w mniejsze Warsztaty Techniczne.

Historia batalionuO ile przed wojną garnizon Łomża i pobliski Zambrów mocno był nasycony wojskiem (głównie dowództwo i oddziały

18. Dywizji Piechoty), po II wojnie światowej, w latach 50-tych XX wieku, pobliski Zambrów stał się siedzibą nowej,„ludowej” 18. DP. Dywizja miała bardzo krótki żywot. Garnizon łomżyński w tym samym czasie stawał się na latamatecznikiem dla remontowców.

Rozkazem dowódcy Warszawskiego Okręgu Wojskowego z dnia 29 stycznia 1953 roku nakazano sformowanie 33.Szkolnego Batalionu Młodszych Specjal istów i Traktorów w Łomży. Co ciekawe, pomimo panującego wówczasnajmroczniejszego czasu komunizmu, który z założenia zaprzeczał tradycji II Rzeczypospolitej, batalion otrzymał numer„33”, dla łomżyniaków tradycyjnie kojarzący się z przedwojennym 33. Pułkiem Piechoty. W 1957 roku, pododdziałprzeformowano w 33. Szkolny Batalion Naprawy Traktorów, by zarządzeniem dowódcy WOW nr 062 z dnia 22 sierpnia1961 roku stał się z kolei 33. Szkolnym Batalionem Ciągników Gąsienicowych. Prócz realizowanych zadań typowozwiązanych z funkcjonowaniem batalionu w strukturze Wojska Polskiego, często brał udział w organizowanych ówcześnieuroczystościach, jak choćby w obchodach z okazji 1000-lecia państwa polskiego.

Na krótko, od 15 lutego 1971 do końca 1972 roku jednostka funkcjonuje jako 33. Ośrodek Szkolenia Specjal istówSamochodowych. Działalność ośrodka była oceniana najwyżej spośród ówcześnie funkcjonujących (średnie oceny

Wojsko Polskie

7

30 grudzień 1982 roku, 4000-ny pojazd wyremontowany włomżyńskiej jednostce- ciężarowy Star 660. fot. archiwum 1brem.

szkolonych 4,40). Jednostkazajmowała się między innymiprzeszkalaniem wojskowym ispecjal istycznym studentówpolitechniki. Wbrew pozorom, nie byłto ośrodek stacjonarny. Wielokrotnieprzemieszczano się wraz z kursantamiw teren, choćby na szkolenioweobozy w rejon Krakowa.Od stycznia 1973 roku funkcjonuje

jako 107. Okręgowe WarsztatyRemontu Konserwacyjnego SprzętuSamochodowego. Rozpoczęła sięzbliżona do dzisiejszej formuła zadańjednostki, remontu wozów kołowych.W marcu 1973 roku do naprawyprzyjęto pierwsze pojazdy, były nimi 3kołowe transportery opancerzone

BTR-152. Gros realizowanych remontów obejmowało sprzęt samochodowy. 15 lipca 1976 roku z warsztatów zjechał1000 pojazd, kilka lat później było ich już kilka razy więcej (do końca 1992 roku licznik zamknął się l iczbą 6900 sztuk). Toczym dysponował Warszawski Okręg Wojskowy remontowano, od 1987 roku były to najpopularniejsze do dziś w WPsamochody ciężarowe Star 266 (do końca 1992 roku wyremontowano 128 Starów), wcześniej dominowały tzw. Pszczółki(Star 66). Cały czas rozbudowywano infrastrukturę techniczną ośrodka oraz budynki obsługi i bazę socjalną. Wraz zprzełomem politycznym i redukcją l iczebności armii, warsztaty z Łomży zajęły się sprzedażą zbędnego wyposażenia.Tylko w okresie marzec 1989-grudzień 1992 sprzedano 767 pojazdów.Z dniem 1 lipca 1997 roku 107. Warsztaty stały się na kilka lat 15. Rejonowymi Warsztatami Technicznymi podległymi

wspomnianej 1. Dywizji Zmechanizowanej im. Tadeusza Kościuszki. W tym czasie w warsztatach opracowano technologięi wdrożono w realizowanych remontach montaż gumowych nakładek na gąsienice BWP-1.

1 sierpnia 2001 roku na wojskowej mapie Polski pojawia się 1. Batalion Remontowy. Początkowo bez pracownikówcywilnych wojska, ci w struktury batalionu weszli w styczniu 2002 roku. Decyzją nr 191 MON z dnia 2 lipca 2003 rokubatalion otrzymuje wyróżniające miano „łomżyński”, przejmuje dziedzictwo i tradycje 33. Pułku Piechoty II RP orazuznaje dzień 14 sierpnia jako święto jednostki. Miesiąc później, 16 sierpnia 2003 roku z rąk dowódcy 1. DZmech gen.bryg. Henryka Dziewiątki łomżyński batalion otrzymuje ufundowany przez miejscowe społeczeństwo sztandar. 1 l ipca2004 roku następują pewne zmiany organizacyjno-etatowe, batalion ma od tej pory posiadać 75 żołnierzy zawodowych,50 służby zasadniczej oraz znaczną liczbę specjal istów cywilnych. 9 sierpnia 2004 roku, decyzją Ministra ObronyNarodowej 1. Batalion przyjmuje za patrona płk (gen. bryg.) Mariana Stanisława Raganowicza - wieloletniego dowódcę33. Pułku Piechoty, podczas Kampanii Wrześniowej dowódcę piechoty dywizyjnej 41. DP, zamordowanego z rąk NKWD w

Sztandar ufundowany w 2003 roku przezŁomżyniaków dla swojego batalionu.

1940 roku w Charkowie.

Po decyzji o profesjonalizacji Sił Zbrojnych, wielu z

żołnierzy służby zasadniczej pozostaje w jednostce.

Rozwijany jest program ich dokształcania, tak, że po kilku

latach mogą na równi pracować przy remontach sprzętu

gąsienicowego, samochodowego, uzbrojenia, saperskiego,

optoelektronicznego, łączności czy w innych specjal izacjach,

na równi z pracownikami wojska. Blisko dwa lata temu

szeregowych zawodowych, pochodzących głównie z regionu

łomżyńskiego w 1. Batalionie służyło ponad 40. Wraz z

podporządkowaniem, z dniem 10 czerwca 2011 roku 2.

Regionalnej Bazie Logistycznej w Warszawie rozpoczęły się

przymiarki do reorganizacji jednostki. Z mobilnej jednostki

remontowej z dniem 1 stycznia 2013 roku stanie się

stacjonarnymi Warsztatami Technicznymi.

Wojsko Polskie

8

Jednostka będzie ucywilniona. Ze służących jeszcze niedawno 120-130 żołnierzy zawodowych, zgodnie z nowymetatem ma pozostać tylko 2 oficerów oraz 27 podoficerów. Ulgą dla miejscowej społeczności jest z pewnością decyzją opozostawieniu w etacie 150 (według informacji ówczesnego ministra obrony Bogdana Klicha ma być ich nawet ponad170) specjal istów cywilnych. Jeżeli jest to faktyczna zmiana koncepcji funkcjonowania jednostki remontowej z Łomży,

Struktura organizacyjnaObecnie 1. Łomżyński Batalion Remontowy składa się z:

* dowództwa,* kompanii remontu pojazdów gąsienicowych,* kompanii remontu pojazdów kołowych* kompanii remontu sprzętu uzbrojenia,* kompanii remontu sprzętu łączności z plutonami remontu sprzętu łączności, sprzętu inżynieryjno-saperskiego, sprzętuprzeciwchemicznego,* kompanii ewakuacji (ciągniki KrAZ 255B, dwa zestawy niskopodwoziowe z ciągnikami Iveco Trakker 480, kilkagąsienicowych WZT-2),* warsztatu robót specjalnych (m. in. tokarze, spawacze, tapicerzy, lakiernicy, stolarze),* plutonu zaopatrzenia.

Dotychczasowi dowódcy batalionu:* ppłk Ludwik Zalewski (2001-2003),* ppłk Robert Rettinger (2003-2006),* ppłk Wojciech Zielkowski (2006-2009),* ppłk Piotr Wolański (2009-2011),* mjr Krzysztof Rabek (2011 - . . . . ).

można argumentację o ucywilnieniu i stacjonarności uznać nawetza zasadną. Gorzej jeżeli to preludium do późniejszej l ikwidacjiWarsztatów, czego w naszych warunkach zarządzania strukturąwojska wykluczyć nie można. Pewnym natomiast jest, żeufundowany niecałe 10 lat temu sztandar jednostki, już wewrześniu tego roku trafi na zawsze do magazynów MuzeumWojska Polskiego w Warszawie.

Zadania1. Łomżyński Batalion Remontowy stanowi pośrednie ogniwo wsparcia pomiędzy bezpośrednimi użytkownikami sprzętu

a stacjonarnymi zakładami remontowymi wyższego szczebla. Z założenia ma grupować specjal istów z wielu dziedzin,stanowiąc najmocniejszy potencjał remontowy związku taktycznego typu dywizja. To czym strzela żołnierz, czym jeździ,w czym przenosi amunicję, od czołgów po chorągiewki dla obrony przeciwchemicznej czy minerów – tym wszystkim musizająć się batalion remontowy. Spektrum zadań jest naprawdę szerokie, staje się ono jeszcze bardziej widoczne wprzypadku, gdy oddziały operują poza miejscami swojej stałej dyslokacji, muszą wówczas oprzeć się o własne zasobylub podążających za nimi remontowców ze specjalnych batalionów.

Działalność batalionu remontowego najbardziej uwidacznia statystyka. W okresie pokoju, przed mobil izacyjnymrozwinięciem jest on w stanie rocznie przeprowadzić remonty konserwacyjne 4 czołgów typu T-72/PT-91, 8-10 innychpojazdów gąsienicowych (BWP-1, MTLB, WZT-2 i 3, Goździki – te ostatnie w praktyce coraz rzadziej), około 15 pojazdówkołowych (w tym i BRDM-2), kilkuset sztuk broni strzeleckiej. Remonty konserwacyjne to najbardziej skomplikowane

Rocznie jednostka może przeprowadzić remontykonserwujące 4 i bieżące 10 czołgów.

zadania dla batalionu szczebla dywizyjnego.Podczas nich odtwarza się potencjał techniczny ibojowy sprzętu. Rokrocznie w batalionieprzeprowadza się większe ilości remontówbieżących. Obejmują one do 10 czołgów,kilkunastu wozów gąsienicowych, około 100pojazdów kołowych. 1. Batalion Remontowy takjak wcześniej obsługiwał pododdziały 1. Dywizji,tak dalej wypełnia te zadania, a nawet w trochęwiększym zakresie, można odpowiedzialniepowiedzieć, że pod swoje skrzydła wziąłwojskową „ścianę wschodnią”. Wśródremontowanego sprzętu można zobaczyć wozygąsienicowe z 1. Brygady Pancernej, 21. BrygadyStrzelców Podhalańskich, pojazdy 18. pułkurozpoznawczego, 15. batalionu saperów, czy

Wojsko Polskie

9

BWP-1 z 20. Brygady Zmechanizowanej (dwaostatnie z 16. Dywizji Zmechanizowanej).

Remonty czołgów i innych wozówgąsienicowych odbywają się generalnie wdwóch budynkach warsztatowych. Jednym dlawozów ciężkich (czołgi i wzt), drugim dlaBWP-1. Każdy sprzęt pojawia się w jednostcez przewidzianym już zakresem prac, odtypowych napraw mechanicznych elementówmetalowych po przegląd systemówkierowania ogniem, napraw jednosteknapędowych, wszelkich instalacji czy w końcuuzbrojenia. Jednak dopiero po demontażupodstawowych układów okazuje się jakirzeczywisty zakres prac należyprzeprowadzić, często jest on dużo bardziej

Na pierwszym planie silnik i przekładnia BWP-1.

rozbudowany od początkowo zakładanego. Jednak co często się podkreśla, profesjonalizacja armii, a tym samym większaodpowiedzialność i fachowość bezpośrednich użytkowników znacząco wpłynęło na wyższy stopień gotowości sprzętu, jużzdecydowanie rzadziej zdarzają się remonty, spowodowane awariami wynikłymi z niskiej kultury technicznej żołnierzy.Przez kilkadziesiąt lat funkcjonowania batalion został odpowiednio wyposażony w infrastrukturę niezbędną do prac przy

przyznajmy, wiekowym sprzęcie Wojska Polskiego. Prócz suwnic do transportu masywnych ładunków, sprzętuspecjal istycznego, dysponuje on nowoczesną lakiernią czy stanowiskami do gorącej regulacji silników. Przy niektórychpracach, szczególnie związanych z optoelektroniką wozów pancernych łomżyńscy remontowcy muszą być wspierani przezspecjal istyczny sprzęt i pracowników z gliwickiego Bumar-Łabędy. Pod kątem zaopatrzenia materiałowego chwalona jestwspółpraca z macierzystą 2. Rejonową Bazą Logistyczną, dopływ części zamiennych stał się płynniejszy co pozwala naskrócenie czasu przebywania remontowanego sprzętu na stanowiskach warsztatowych. Po remontach sprzęt pancernyprzechowywany jest w namiotach z zachowaniem w ich wnętrzu optymalnych temperatur, tak by ograniczyć do minimumwpływ warunków atmosferycznych na jego stan. Potem trafia do właściwych użytkowników z jednostek, dokąd docieraprzewożony zestawami niskopodwoziowymi batalionu remontowego.Część sprzętu w tym i pancernego, kończy swój żywot pod palnikami specjal istów z jednostki. Wymontowywane jest

to, co będzie miało jeszcze wartość, choćby pod kolejne remonty innych egzemplarzy, neutralizowane muszą byćwszelkie elementy, o które trzeba zadbać z racji obowiązujących wymogów ochrony środowiska. Po takich pracach wzasadzie pozostają same pancerne korpusy. Ich utylizacja jest pewnym problemem, nie jest łatwo znaleźć w przetarguodpowiednią firmę z koncesjami do obrotu pomil itarnym złomem.

O ile czołgi, czy inne wozy gąsienicowe mogą być remontowane również w zakładach producentów, dużo gorzej jest zsamochodami. Wiele z typów używanych w Wojsku Polskim w zasadzie straciło swoją bazę produkcyjną i łańcuch

Rama z silnikiem, tylko tyle widać przy tym remontowanymStarze 266.

kooperacyjny, do najważniejszych należą napewno Stary 266 czy osobowo-terenoweHonkery. Bataliony stają się jednymi z ostatnichmiejsc, w których przywraca się ich pełnąsprawność, niekiedy również poprzez„kanibalizację”, ale w tym akurat nic złego. Pracemają bardzo szeroki zakres. Od prostej zamianyzabudów specjal istycznych pod nowe podwozia,po remonty kompleksowe. Widok stojącej nakołach ramy samochodu ciężarowego Star niejest wcale odosobniony. Wozy są dosłownierozbierane na czynniki pierwsze. W pewnymsensie prace przy nich realizowane przypominająmontownie samochodowe, oczywiście na sporomniejszą skalę. Osoby poznające możliwości 1.Batalionu mogą być zaskoczone obecnością w

Wojsko Polskie

10

w warsztatach tapicerów. Wejdźcie do pierwszego z brzegu BWP-1 i zobaczcie obite materiałem ławki desantu, siedzeniazałogi, pokrowce, kabury na rakietnice, granaty, skórzane paski podtrzymujące osprzęt. To wszystko trzeba uszyć (! ) iwymienić, a to tylko BWP. Niby prozaiczna rzecz, ale bez niej trudno byłoby mówić o w pełni przeprowadzonymremoncie. I właśnie takie są bataliony remontowe, wiele z ich pracy to drobne elementy, które często są tak powszechnewokół nas, że aż niezauważalne. Bez nich jednak niemożliwe może stać się wykonanie zadania, a przynajmniej podnosząkomfort służby.Usprawnianie pojazdów gąsienicowych i kołowych to dwie najbardziej widoczne gałęzie pracy remontowców. W innych

pomieszczaniach jednostki znajduje się wiele dodatkowych komórek odpowiedzialnych za nieco mniejsze gabarytowoprace: warsztaty sprzętu elektrooptycznego, uzbrojenia (od armat czołgowych 2A46 po karabinki systemu Kałasznikowa),łączności (zarówno radiostacje cyfrowe jak i analogowe, ręczne, pokładowe jak i plecakowe), sprzętu informatycznegoczy przeciwchemicznego.

Ładownice, pokrowce, obicia, wszystko to musi powstać w 1.batalionie.

Cały czas, choć z powodu trwającego

przeformowania w coraz mniejszym zakresie 1.

Batalion Remontowy przygotowany jest do

prowadzenia działań w terenie w ramach

ugrupowania wojsk operacyjnych.

Poszczególne kompanie mają przygotowany

rzut kołowy, w przypadku pododdziału

ewakuacyjnego, prócz najnowocześniejszych

cke Iveco Trakker oraz całkiem nowych jak na

nasze warunki KrAZów 255B (pochodzą z

drugiej połowy lat 80-tych) posiada także

gąsienicowe wozy zabezpieczenia

technicznego.

Jednostki remontowe, tak jak 1. Batalion to

również miejsca w wojsku, które

przeprowadzają okresową kontrolę i

homologację używanego sprzętu. Prócz

dokonywane są tu badania cystern paliwa i przeglądy urządzeń dźwigowych. Często by wykonać niezbędne czynności

specjal iści w ramach grup serwisowych udają się w inne wskazane miejsca. Zapoznanie się z zakresem realizowanych zadań

przez szeroko pojętą logistykę uczy pokory, uwypukla jak wiele w sprawnym funkcjonowaniu armii zależy właśnie od niej.

Szczególnie naszego Wojska Polskiego, opartego w dużej mierze o sprzęt mocno wyeksploatowany, który bez ręki

wojskowych logistyków pewnie już dawno zatraciłby zdolność do sprawnego i efektywnego użycia. Cywilna logistyka raczej

nie mogłaby sprostać wymaganiom rzeczywistości wojskowej na obsługę wyposażenia czy uzbrojenia. Gdy na „ścianie

wschodniej” przemknie wojskowy Honker, ciężarowy Star 266 będzie miał nowo obszyte siedzenia, BWP-1 będzie wyglądał

jakby zjechał z l inii produkcyjnej, zimą inna ciężarówka przejedzie z pługiem do odśnieżania, a Twoja skrzynka na amunicję

się nie rozsypuje, to bardzo możliwe, że to wszystko przeszło przez ręce żołnierzy i pracowników z łomżyńskiego 1. Batalionu.

Jedną z ważniejszych inwestycji w batalionie jestnowoczesna lakiernia.

Możemy chyba bezpiecznie przyjąć, żeorganizacja logistyki wskazuje na charakter całejarmii. Gdy pozbędziemy się ostatniego batalionuremontowego, będzie to znak, że Wojsko Polskiewzorem w sumie wielu innych państw nastawiasię w praktyce na działania poza granicamiwłasnego kraju. Na misjach z powodzeniemmożna oprzeć nawet i remonty o umowy zcywilnymi kontraktorami. Wskazuje na to nawet ispecyfika wysyłanego w rejon operacji sprzętu,raczej nowego i będącego w dalszym ciągu wofercie przemysłu zbrojeniowego. W przypadkuzagrożenia integralności terytorium naszegokraju, trudno oprzeć skuteczną bazę remontowątylko o ośrodki stacjonarne czy cywilne, onechoćby dla własnego fizycznego bezpieczeństwa,

Wojsko Polskie

11

a przede wszystkim dla bezpieczeństwatechnicznego wojsk operacyjnych muszą iść zanimi „w pole”.

Rezygnacja z funkcjonowania 1. DywizjiZmechanizowanej wymusiła niejakoprzeformowanie 1. Batalionu Remontowego wbardziej statyczne Warsztaty Techniczne. Jakwspomnieliśmy na początku, najważniejsze, żetym razem, co wcale w naszym wojsku nie jestregułą, zadbano o specjal istów. Specjal istów,którzy przez lata zgłębial i tajniki tych wszystkichT-72, Twardych, bewupów, Starów. Wszystkowskazuje na to, że przez kolejne lata będą mieliokazję pracować przy tym samym sprzęcie.Nawet redukcje nie są w stanie zl ikwidowaćogromnego nawisu remontowego, a zakupywymiany pokoleniowej uzbrojenia i sprzętu wWojsku Polskim.

Autorzy pragną szczególnie podziękowaćdowódcy 1. Batalionu Remontowego majorowiKrzysztofowi Rabkowi za możliwość zapoznaniasię z jednostką oraz starszemu sierżantowiTomaszowi Wiśniewskiemu za praktycznezaznajomienie z historią i dniem dzisiejszym JW1511.

Transport krajowy realizowany jest głównie przez etatowezestawy z ciągnikami Iveco Trakker.

Co będzie jeszcze przydatne jest wymontowywane,pozostają tylko pancerne skorupy do utylizacji.

Wymontowywany do remontu z WZT-2 silnik W-55W.Zdjęcia w artykule, jeżeli nie zaznaczono inaczej - Mariusz Cielma.

Wojsko Polskie

12

Historia samochodów o nazwie Eagle rozpoczęła się w szwajcarskiej firmie MOWAG(obecnie General Dynamics European Land Systems MOWAG GmbH) z Kreuzlingen, którapowstała w 1950 roku i od początku specjalizuje się w konstruowaniu i produkcjikołowych i gąsienicowych pojazdów wojskowych – początkowo dla własnej armii,następnie dla sil zbrojnych i formacji mundurowych na całym świecie. Sztandarowympojazdem gąsienicowym kojarzonym z marką MOWAG jest kołowy transporteropancerzony Piranha, natomiast kołowym – samochód opancerzony Eagle, będący

Obecnie firma MOWAG jest częścią koncernu General Dynamics Corporation – w lipcu 1999 roku szwajcarskieprzedsiębiorstwo kupił General Motors Canada (później General Motors Defence), który w marcu 2003 roku wszedł wskład General Dynamics Corporation). Po pół roku, w październiku 2003 roku, firma MOWAG pod nazwą GDELS-MOWAGzostała włączona do europejskiej części General Dynamics – GDELS (General Dynamics European Land Systems). [1] Pokolejnych kilku miesiącach, w styczniu 2004 roku roku GDELS-MOWAG przeszedł do jednostki biznesowej pod nazwąGeneral Dynamics Combat Systems.

Pierwsza i druga generacja

W 1993 roku w Kreuzlingen rozpoczęto prace nad lekkim opancerzonym pojazdem kołowym o nazwie Eagle.Konstruktorzy firmy MOWAG, aby skrócić proces projektowania pojazdu skorzystali z gotowych podwozi samochodówterenowych HMMWV dostarczanych bezpośrednio od producenta - AM General z Mishwaka w stanie Indiana. Specyficznakonstrukcja i wyposażenie pojazdu wynikały z faktu, że obie odmiany Eagle powstały na zamówienie armii szwajcarskiej.Podstawowym przeznaczeniem tych samochodów jest wykonywanie zadań rozpoznawczych na korzyść pododdziałówwojsk lądowych (Eagle są lżejszymi, prostszymi a przez to tańszymi odpowiednikami np. wozów Fennek). Pojazdy Eagle Ii II różnią się od siebie masą i ładownością, wynika to z zastosowania innych wersji podwozia HMMWV. Eagle I bazuje napodwoziu M1097 w podstawowej odmianie (lub M1097A2), w kolejnej odmianie (Eagle II) zastosowano rozwinięteewolucyjnie podwozie M1113 ECV (Expanded Capacity Vehicle), co umożliwiło wzrost dopuszczalnej masy całkowitej iładowności. Oprócz podwozia również układ napędowy z silnikiem General Motors 6,5L NA przejęty został z HMMWV.

Wojska lądowe

13

Na ramie zamontowane zostało opancerzone nadwozie, opracowane i wyprodukowane w Kreuzlingen. Jest ono szerszeo 100 mm od oryginalnego, amerykańskiego. Nadwozie Eagle II jest identyczne z pierwszą wersją (różni się jedyniewielkością tylnych szyb). Własności terenowe polepszają wysokie kąty najazdu i zejścia wynoszące odpowiednio 60o i50o. W celu zwiększenia poziomu ochrony w stosunku do HMMWV w obu wersjach Eagle użyto pancerza warstwowego.Panele pancerza kevlarowego z elementami ceramicznymi na aluminium są mocowane na ramie stalowej (aluminiowej).Również wszystkie szyby są kuloodporne i odpowiadają poziomowi ochrony kadłuba. Na zewnątrz nadwozia mocowanesą skrzynki z osprzętem i narzędziami.

Nadwozie Eagle I i II zapewnia ochronę balistyczną na poziomie 2, zgodnym z normą STANAG 4569A. W obuwersjach zamontowano uzbrojenie w postaci 7,5-mm PzMg 51/71 (wozy szwajcarskie) lub 7,62-mm M/62, który jestlokalną wersją MG3 (pojazdy duńskie), montowanych z boku jednoosobowej obrotowej wieżyczki obserwacyjnej MOWAGMBK2. Jest ona wyposażona w termowizyjny, dzienno-nocny przyrząd obserwacyjny, peryskop oraz sześć wyrzutnigranatów dymnych. Do obrotowej kopuły mocowany jest pionowy element, do którego z kolei przytwierdzone jestsiedzisko i oparcie. Wieżyczka i uzbrojenie są naprowadzane ręcznie. Warto dodać, że Duńczycy zdemontowali ze swoichEagle w trakcie eksploatacji wieżę MBK2, pozostawiając jedynie km M/62 na ręcznej obrotnicy.Załoga Eagle I/II składa się z czterech osób. Kierowca i dowódca zajmują miejsca w przedniej części kabiny, pomiędzy

ich siedzeniami znajduje się właz w dachu. Za nimi znajdują miejsca dla obserwatora oraz operatora systemów łączności.Z tyłu kabiny wygospodarowano miejsce na amunicję i dodatkowy osprzęt. Instalacja elektryczna o napięciu 24V posiadaalternator i zestaw dwóch akumulatorów. Standardowe wyposażenie obejmuje system łączności (radiostacje VCR/381),opony z wkładkami runflat firmy Hutchinson i systemem centralnego pompowania oraz system ochrony przed broniąmasowego rażenia (układ filtrowentylacji i wytwarzania nadciśnienia o wydajności 85 m3 na godzinę).

Duński Eagle I podczas działań w Iraku.

Wersja Eagle I posiada masębojową 4800 kg i ładowność 1000 kg,odmiana II ma masę 5500 kg iładowność 1400 kg. Samochód możebyć transportowany drogą lotnicząprzez maszyny klasy C-130 i niektóreciężkie śmigłowce. Pojazdyprodukowane były od 1995 do 2000roku, w tym okresie obie odmianyzostały zakupione przez armięszwajcarską (w latach 1995-2000) iduńską (1995-1997). Eagle II byłyużywane m. in. przez duńskiekontyngenty w Bośni, Albanii orazIraku.

Trzecia generacjaW konstrukcji następnej odmiany pojazdu – Eagle III – także wykorzystano podwozie M1113 ECV, jednak odmiana ta

różni się całkowicie od swoich protoplastów w pozostałym zakresie. Zastosowano bowiem nowe nadwozie i wyposażenie,co skutkowało zwiększeniem masy (do 5800 kg) ale zmniejszeniem ładowności (do 700 kg) pojazdu. Cięższy pojazdwymagał zastosowania wzmocnionej odmiany silnika GM 6,5L NA o mocy powiększonej do 139 kW (190 KM). Eagle IIIjest pojazdem rozpoznawczym (obserwacyjnym), wykonującym zadania rozpoznania i lokalizacji celów dla artylerii orazkorygowania ognia i obserwacji skutków strzelania w odległości od 7 km od pojazdu. Nowe nadwozie posiada innykształt tylnej części dachu. Jest ona podwyższona i mieści stanowiska operatora systemów obserwacji i koordynatorałączności i wyposażona w kuloodporne szyby panoramiczne. Opancerzenie pozostało na poziomie reprezentowanymprzez poprzednie odmiany (ochrona balistyczna – poziom 2 według STANAG 4569A i ochrona przeciwminowa – 2awedług STANAG 4569B). Wyposażenie obserwacyjne wzbogacono o optoelektroniczną głowicę obserwacyjnąRheinmetall Defence BAA na wysuwanym maszcie, z charakterystyczną obudową w kształcie sześcianu, z kamerątermowizyjną, kamerą telewizyjną i dalmierzem laserowym. Dla ustalania dokładnej pozycji pojazdu jak i wcięciawspółrzędnych celu wyposażenie nawigacyjne wzbogacono o układ inercyjny i odbiornik satelitarnego systemupozycjonowania Honeywell. Transmisję danych do nadrzędnego systemu dowodzenia zapewnia układ radiowy. Wysokość

Wojska lądowe

14

pojazdu ze złożonym masztem stacji optoelektronicznej wynosi 2600 mm, z wysuniętym 3200 mm.Schweizer Armee zakupiła 120 szt. pojazdów nazwanych Schiesskommandantenfahrzeug 93 (dostawy w latach 2002-

2005). Masa bojowa tej wersji to 5800 kg, a ładowność 700 kg.

Duński Eagle I

Użytkownicy samochodów Eagle:

* Szwajcaria:- 156 szt. Eagle I (ozn. lokalne Aufklärungsfahrzeug 93),- 175 szt. Eagle II (Aufklärungsfahrzeug 97),- 120 szt. Eagle III (Schiesskommandantenfahrzeug 93);

* Dania:- 36 szt. Eagle II (Spejdervogn M/95),- 85 szt. Eagle IV;

* Niemcy:- 473 szt. Eagle IV.

Czwarta generacjaJuż Eagle III był pojazdem, którego podwozie nie pozwalało (mimo, że we wzmocnionej wersji ECV) na dalsze

zwiększanie opancerzenia lub dokładanie wyposażenia – jego nośność nie była wystarczająca dla zwiększania poziomuochrony balistycznej i/lub wzbogacania wyposażenia wozu. Jednocześnie pierwsze doświadczenia z użycia pojazdów tejklasy (szczególnie HMMWV sił zbrojnych USA) w konfliktach asymetrycznych pokazały, że wymogiem podstawowympojazdów operujących w strefach zagrożenia będzie coraz wyższy poziom ochrony balistycznej, ale przede wszystkim –przeciwminowej. Podwozie „konia roboczego” armii amerykańskiej już nie wystarczało. Z tego powodu w styczniu 2003roku firma MOWAG rozpoczęła samodzielne prace nad nowym samochodem opancerzonym, oznaczonym Eagle IV. Mimozachowania nazwy sugerującej ewolucyjną ciągłość rozwoju pojazdu – nowy Eagle jest zupełnie inną konstrukcją.Wykorzystano bowiem nowe podwozie w układzie 4x4, pochodzące z rodziny taktycznych pojazdów DURO (Durable andRobust), opracowanych jeszcze w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku przez firmę Bucher-Guyer AG zNiederweningen. Dokumentacja pojazdów DURO została zakupiona w 2002 roku przez MOWAG-a. Pojazdy rodziny DURO(w odmianach I/II/III/IIIP) zakupiła armia szwajcarska, niemiecka (produkowane od 2006 roku przez Rheinmetall i wBundeswehrze nazwane Yak), wenezuelska, irlandzka, angielska, malezyjska, duńska i holenderska.

Eagle IV (wczesna wersja nadwozia) z bezzałogowy stanowiskiemstrzeleckim (ang. RWS), fot. GDELS.

Zasadnicze elementy konstrukcyjneDURO i Eagle IV są identyczne(podwozie z zawieszeniem, układnapędowy, przekładnie główne, osie,hamulce). Zawieszenie pojazdu –typu DeDion – posiada cechy układuzależnego (małe masynieresorowane) i niezależnego (stałepołożenie kół w pionie). Nie maoddzielnych belek i wahaczy tylkozintegrowane elementyodpowiadające za prowadzenieosobnych osi i półosi. Zawieszenietego typu posiada również oddzieloneelementy nośne (osie, wahacze),które mocowane są do ramypodwozia w jej środku za pomocąprzegubów kulowych od napędowych(półosie, przekładnia główna,mechanizm różnicowy). Zaletą

Wojska lądowe

15

takiego rozwiązania układu nośnego pojazdu jest możliwość zastosowania sztywnej ramy, na którą nie są przenoszonesiły odkształcające podczas szybkiej jazdy po nierównościach. Upraszcza to konstrukcję samej ramy i pozwala montowaćrożnego typu nadwozia specjal istyczne. Napęd stanowi silnik diesla Cummins ISBe 5.9L E250 o mocy 178 kW (242 KM) zautomatyczną skrzynią biegów i skrzynką przekładniową z reduktorem.W listopadzie 2003 roku pokazano publicznie pierwszy prototyp Eagle IV (masa własna 5600 kg, całkowita 8500 kg,

ładowność 2900 kg w wersji nieopancerzonej i 2300 kg w odmianie opancerzonej). Samo nadwozie „czwórki”, okonstrukcji zbliżonej do poprzednich wersji, zostało zmniejszone (szerokość o 120 mm w porównaniu do Eagle III), coułatwia załadunek samochodu np. do środków transportu lotniczego. Standardowa osłona pancerna (stalowa) zapewniaochronę na poziomie 1, deklarowany poziom modułowego opancerzenia balistycznego to 3, a przeciwminowego 2a(według STANAG 4569A/B). Kolejne prototypy, zbudowane w 2004 roku, były testowane w różnych warunkachklimatycznych i terenowych i po zmianach (m. in. kształtu nadwozia) zaoferowane potencjalnym odbiorcom.

Wnętrze Eagle IV prezentowanego kilka lat temu na targach wKielcach, fot. Mariusz Cielma.

Pierwszym nabywcą nowejodmiany Eagle została armia duńska.Pojazdy (85 szt.) zamówiono w 2005roku (dostawy w latach 2006-2007),Kopenhaga wykorzystuje nowepojazdy w misjach wymagającychwiększego poziomu ochrony niżoferują np. własne Eagle I. Duńskawersja pojazdu posiada kilka zmian wstosunku do prototypów, m. in.wzmocnione opancerzenie tylnejczęści nadwozia (poziomy 3/2a),które jest podwyższone (miejsce dlapiątego członka załogi) – długośćwynosi 5540 mm, szerokość 2330mm, a wysokość 2530 mm.Zastosowano skrzynię rozdzielczą

MOWAG 2S22 i wciągarkę WARN MIL12. Pojazd ma masę maksymalną sięgająca 8800 kg. Eagle IV wyposażono wterminale BMS (Battle Management System) oraz zdalnie sterowane moduły uzbrojenia BAE Systems Lemur OWS z 12,7-mm wkm lub 7,62-mm km. Niektóre pojazdy otrzymały układ wykrywania strzału Pilar Mk-II oraz systemy maskowaniaSaab Barracuda LLC SOLSCONS (Solar Shading and Concealment System) odbijające promienie słoneczne iograniczające nagrzewanie się pojazdu (maskowanie termiczne).

W 2008 roku również Bundeswehra zamówiła Eagle IV – dostawy 473 szt. wozów trwają w latach 2009-2012(możliwe jest dalsze zwiększenie zamówienia). Pojazdy niemieckie pozyskiwane są w ramach projektu GFF (Geschutzen

Masywny przód Eagle IV, fot. Tomasz Kwasek.

Fuhrungs- und Funktionsfahrzeuge), który ma daćniemieckim siłom zbrojnym nowe typyopancerzonych pojazdów wielozadaniowych,przeznaczonych głównie na misje ekspedycyjne.Program GFF obejmuje kilka typów pojazdów -klasa 2, w której zamawiane są właśnie pojazdyszwajcarskie, została stworzona w celu zastąpieniasamochodów Mercedes Wolf o ładowności jedynie900 kg. W założeniach wymagano samochodów omasie całkowitej od 5300 do 8500 kg, chroniącychprzed ostrzałem pociskami kalibru 7,62x54R mm,wybuchem miny 6 kg lub odłamkami pociskuartyleryjskiego kalibru 155 mm (w praktycepoziom 3/2a-b/4 według STANAG 4569).

Niemcy nabyli dla celów porównawczych kilkasamochodów różnych firm - dwa kupione w 2006roku Eagle IV były intensywnie testowane przez

Wojska lądowe

16

cały rok. [2] Za wyborem konstrukcji z Kreuzlingen przemawiały wysoka mobilność, ładowność, obszerne wnętrze i dobrypoziom ochrony ale również relatywnie niska cena, niski LCC (Life Cycle Cost) i podobieństwo do używanych już przezBundeswehrę pojazdów DURO. W lipcu 2007 roku ogłoszono, że zwycięzcą rywalizacji został właśnie pojazd szwajcarski,ale dopiero w następnym roku zamówiono 25 szt. Eagle IV. Stopniowo zwiększano zamówienie (do 198 szt. w 2008 roku,z opcją na kolejne 474 szt). W kolejnych latach zamówiono 275 szt. pojazdów (łącznie do 2012 r. zakontraktowanowszystkie 473 szt.). Również oddziały niemieckiej policji zakupiły w 2010 roku 10 szt. Eagle IV. Dostawy pierwszychpojazdów, które od razu zostały wysłane do Afganistanu, rozpoczęły się w maju 2009 roku. Produkcja wozów odbywa sięw zakładach GDELS-MOWAG w Kreuzlingen i w GDELS-Germany w Kaiserslautern. Niemieckie Eagle wyposażone są wZSMU Kraus-Maffei Wegmann FLW 100 z 7,62-mm km MG3, taktyczny system dowodzenia Faust, urządzenia nawigacji iłączności oraz wyciągarkę WARN. Opancerzenie wytrzymuje ostrzał pociskami kalibru 7,62x51 lub wybuch 6 kg ładunkupod kołami (poziom 3/2a według STANAG).

Najcięższą wersją niemieckich Eaqle (masa maksymalna 9500 kg) jest odmiana ratownictwa medycznego BAT(Beweglicher Arzttrupp). Stworzona została specjalnie na zamówienie niemieckich wojskowych służb medycznych iwyprodukowana w ilości 20 szt. BAT przeznaczony jest do przewozu jednego rannego na noszach (załoga obejmujekierowcę-sanitariusza, lekarza i ratownika medycznego). Wóz jest dodatkowo opancerzony (zastosowano modułyopancerzenia produkowane przez EADS Cassidian).Na koniec warto dodać, że pierwszy pokaz Eagle w Polsce miał miejsce w 2007 roku na XV. Międzynarodowym Salonie

Przemysłu Obronnego w Kielcach. Pokaz szwajcarskiej konstrukcji był związany z ogłoszonym w sierpniu tego roku przezpolskie MON planem zakupu 120 szt. pojazdów LOSP (Lekko Opancerzony Samochód Patrolowy), dla wsparcia polskiegokontyngentu w Afganistanie. Projekt został jednak (po prawie rocznych przepychankach) anulowany, a Polacy jeżdżą wAfganistanie wypożyczonymi od USA pojazdami (m. in. Cougar i M-ATV). Kolejna prezentacja szwajcarskiego samochodu(w wersji Eagle IV) miała miejsce w 2010 roku, również w Kielcach, na XIX. MSPO. W lutym 2012 roku w WITPIS wSulejówku pokazano najnowszą odmianę pojazdu firmy z Kreunzlingen – Light Tactical Vehicle Eagle, o którym poniżej.

Eagle IV z boku, widoczna skrzynia przykryta plandeką oraz mocowanie paneli pancerza dodatkowego nadrzwiach. fot. Tomasz Kwasek.

Wojska lądowe

17

PrzyszłośćFirma GDELS-MOWAG skupia się obecnie na promowaniu rodziny lekkich pojazdów taktycznych, w skład wchodzi nie

tylko zmodyfikowany Eagle IV w układzie 4x4 ale i opracowana na jego bazie cięższa konstrukcja w układzie 6x6.Według producenta nazwą Eagle ma być objęta cała gama pojazdów o dużym stopniu modułowości (różnego rodzajuzabudowy nadwozia lub kontenery) przeznaczone do transportu ludzi, służące jako sanitarki, wozy dowodzenia,zabezpieczenia technicznego, rozpoznawcze, transportowe (logistyczne), dla służb policyjnych i mundurowych.W pierwszej kolejności firma MOWAG zaprezentowała nową wersję Eagle w układzie 4x4, z zabudowami taktycznymi

(pojazdy załogowe mieszczące 4-6 ludzi, odmiany specjalne), jak i transportowymi (ładowność do 3600 kg). [3] Zaletątakiego rozwiązania mają być – według producenta – niskie koszty eksploatacji w czasie całego okresu użytkowania(ujednolicenie logistyki, zmniejszenie kosztów napraw i szkolenia). Masa całkowita nowego pojazdu może sięgać 10000kg. Napęd stanowi większy, sześciocylindrowy silnik wysokoprężny Cummins ISB 6.7L E3 245 o mocy 184 kW (250 KM).Silnik spełnia normy Euro III, może być również przystosowany do obniżenia emisji toksycznych spalin do poziomunormy Euro V. Zbiornik paliwa umieszczono pod tylną częścią pojazdu. Napęd przekazywany jest na wszystkie kołapoprzez pięciobiegową automatyczną skrzynie przekładniową All ison 2500SP i dwubiegową skrzynię rozdzielczą Eaton –obie połączone i zamontowane przy tylnej osi, co pozwala na zastosowanie krótkiego wału napędowego pomiędzysilnikiem a skrzynią biegów (drugi, dłuższy wał przekazuje moc na przekładnię osi przedniej i przystawkę odbioru mocy).Możliwości terenowe zwiększają wysokie kąty najazdu i zejścia (odpowiednio 42o i 45o), nisko położony środek ciężkości(pokonywanie wzniesień do 60% i trawersowanie do 40%), duży prześwit (400 mm), koła z oponami terenowymi(335/80R20) i mała średnica skrętu (15 m).

Eagle w wersji LTV, fot. GDELS.

Łatwą do zauważenia zmianą zewnętrzną jestnowy przód osłony silnika. Zmodyfikowanenadwozie posiada większą objętość wnętrza,przy zachowaniu dotychczasowego poziomu, anawet – według producenta – wzmocnieniuopancerzenia pojazdu. Składa się ono zespawanych płyt pancernych, do którychmocowane są kompozytowe i ceramiczne panele.Modułowość paneli dodatkowych umożliwiazarówno odciążenie podwozia (w czasiewykonywania zadań nie wymagającychdodatkowej ochrony załogi, np. szkoleniakierowców), jak i szybką ich wymianę wwarunkach polowych. W podobny sposóbzbudowane są drzwi boczne, które z uwagi naswój ciężar poruszane są przy wspomaganiusiłowników gazowych. W stropie kadłuba wyciętodwa włazy – okrągły z przodu służący domontażu modułu lub obrotnicy z uzbrojeniem iprostokątny z tyłu pozwalający na szybkąewakuację załogi lub obsługę broni. Wedługproducenta zastosowany system opancerzenia ii zabezpieczeń umożliwia spełnienie wymogów STANAG-u 4569 na poziomie 3/4a/3b, a więc przetrwanie załogi powybuchu miny o masie 10 kg pod dowolnym kołem lub po eksplozji pocisku kalibru 155 mm w odległości 90 m od wozu.Przednia część pojazdu nie jest opancerzona, istnieje jednak możliwość zastosowania paneli pancerza podkompozytowymi pokrywą i bocznymi osłonami silnika. Również skrzynia ładunkowa nie jest osłonięta pancerzem, azakryta jedynie plandeką. Na skrzyni mogą znajdować się moduły urządzenia filtrowentylacyjnego oraz akumulatory, ana stelażu plandeki - kamera cofania.

Wnętrze pojazdu wyłożone jest wykładziną przeciwodłamkową. Zabezpieczenie przeciwminowe obejmujeukształtowaną w literę W podłogę wraz z osłonami przeciwwybuchowmi – Eagle nie posiada V-kształtnego deflektora. Wśrodkowej części podłogi poprowadzono podzespoły układu napędowego, do niej przykręcono szyny montażuwyposażenia specjal istycznego, ładunku lub zapasów. Obok niej zastosowano wewnętrzną podłogę kabiny, która jestzamontowana elastycznie na gumowych elementach i chroni dodatkowo przed falą uderzeniową i odłamkami. Fotele

Wojska lądowe

18

załogi wiszą na kolumnach tłumiących przyspieszenia pionowe i posiadają pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa zmożliwością szybkiego wypięcia. Kuloodporne szyby są ogrzewane, podobnie jak sterowane elektrycznie lusterkadrzwiowe. Eagle jest wyposażony w szynę CAN-BUS, pozwalającą na szybką integrację dodatkowego wyposażenia(łączności, dowodzenia, uzbrojenia) oraz system elektronicznej informacji pojazdowej z monitorem wyświetlającym daneo podzespołach i możliwością programowania dodatkowych funkcji.

Pojazd może być wyposażony w różne systemy uzbrojenia, zarówno zdalnie sterowane moduły (np. KonsbergProtector z 7,62-mm km, 12,7-mm wkm lub granatnikiem samoczynnym kalibru 40 mm), jak i ręcznie kierowaneobrotnice lub systemy obserwacyjne, radiolokacyjne, rozpoznania, łączności i dowodzenia, itp.

Istotne jest to, że firma przewiduje nie tylko budowę dwuosiowych Eagle (do tej pory zbudowano dwa prototypy:„taktyczny”, czteroosobowy oraz „skrzyniowy”, dwuosobowy) ale również pojazdów w układzie 6x6. W tej ostatniejodmianie Eagle ma przewozić do 14 osób. Zmiany w podwoziu obejmują dodanie trzeciej osi (w odległości 1300 mm oddrugiej), z systemem sterowania, dzięki któremu średnica skrętu ma wynosić jedynie 16 m (bez systemu – 18 m).

Samochody Eagle to również rozwiązanie dla służb porządkupublicznego. fot. GDELS.

Planowane jest zastosowaniewzmocnionego zespołu napędowegow postaci silnika Cummins ISB 6.7LE3 285 o mocy 210 kW (285 KM) orazpowiększonego zbiornika paliwa opojemności 200 litrów. Nadwozie, okonstrukcji identycznej z odmianą4x4, może charakteryzować wysokalub niska zabudowa. Wyposażeniewszystkich cztero- i sześciokołowychEagle ma być konfigurowane wzależności od wymagań użytkownika iobejmować m. in. systemy C4ISTAR,systemy uzbrojenia (zdalnie i ręczniekierowane), dodatkowe urządzeniazasilania, kl imatyzacji, obserwacjiotoczenia pojazdu, dodatkoweopancerzenie i systemy zakłócające iinne.

Opis techniczny Eagle I/II/IIIPodwozie: zaadaptowane z HMMWV, składające się ze spawanej ramy stalowej z prostokątnych profil i zamkniętych, do

której mocowane są elementy układu jezdnego (wahacze, sprężyny śrubowe) i napędowego (silnik, skrzynia biegów,skrzynka rozdzielcza). Koła posiadają zawieszenie niezależne na wahaczach i sprężynach śrubowych wraz zamortyzatorami ze stabil izatorem.

Nadwozie: spawane ze stali pancernej, do którego mocowane są panele pancerza dodatkowego. W przedniej częściznajdują się miejsca dla kierowcy i pasażera, dwaj pozostali członkowie załogi siedzą za nimi (w wersji Eagle III tylnefotele są usytuowane około 200 mm wyżej niż przednie). W dachu dwa otwory - na obrotnicę i ewakuacyjny. Z tyłunadwozia miejsce na osprzęt i bagaż. Eagle III posiada z tyłu nadbudówkę o konstrukcji analogicznej z nadwoziem, zczterema panoramicznymi szybami kuloodpornymi oraz mechanizmem wysuwania masztu głowicy optoelektronicznej.Napęd: silnik General Motors 6,5L NA, ośmiocylindrowy, czterosuwowy, wysokoprężny, w układzie V, o pojemności 6,5

dm3, rozwijający moc 117 kW (160 KM) przy 3400 obr./min. i posiadający moment obrotowy 393 Nm. Odmiana Eagle IIIposiada wersję wzmocnioną tego silnika o mocy 139 kW (190 KM) przy 3500 obr./min. Silnik napędza wszystkie kołapoprzez czterobiegową automatyczną Hydra-Matic 4L80E oraz dwubiegowy reduktor New Venture z międzyosiowymmechanizmem różnicowym (dyferencjałem). Napęd przenoszony jest na mechanizmy przekładniowe osi i wałynapędowe na koła z przekładniami zębatymi (zwolnicami). Zbiornik paliwa o pojemności 95 dm3 pod tylną częściąpojazdu. Układ hamulcowy z hydraulicznymi hamulcami tarczowymi i pomocniczym hamulcem mechanicznym na tylnejosi, a koła mają system centralnego pompowania. Układ kierowniczy ze wspomaganiem hydraulicznym. Opony 37-12.50R/16,5LT.Wyposażenie standardowe: system filtrowentylacyjny i ochrony przed bronią masowego rażenia, opony z wkładkami

runflat. Wyposażenie dodatkowe: opis w tekście.

Wojska lądowe

19

Opis techniczny Eagle IVPodwozie: spawana rama stalowa, do której mocowane są wahliwie elementy zawieszenia i układu napędowego.

Zawieszenie systemu De Dion z elementami prowadzącymi (element pełniący rolę osi i wahacza prowadzącego,mocowany z jednej strony za pomocą przegubu kulowego do ramy pojazdu. Wahacze obu osi są połączone centralnymstabil izatorem, każda oś posiada również poprzeczne drążki reakcyjne, wspomagające pracę głównego stabil izatora),sprężyny śrubowe, amortyzatory olejowo-powietrzne. Układ kierowniczy ze wspomaganiem hydraulicznym zapewniaśrednicą skrętu 15 m.

Niemiecka Bundeswehra skierowała posiadane Eagle do służby na

misji w Afganistanie, fot. Bundeswehr.

Nadwozie: spawane ze stalipancernej (poziom 1 według STANAG4569) z modułami opancerzeniadodatkowego (ochrona balistyczna dopoziomu 3 według STANAG 4569A,przeciwwybuchowa do 2a wedługSTANAG 4569B). Kabina z możliwościąaranżacji wnętrza w zależności odwymagań i potrzeb (ilość siedzeń 2 do6). Podłoga ukształtowana w formęlitery W. Kierowca siedzi z lewej strony,miejsce dla pasażera znajduje się poprawej stronie. Nadwozie jestczterodrzwiowe, drzwi otwierają się doprzodu i wyposażone są w kuloodporneszyby, również szyba przednia spełniapoziom ochrony dla kabiny. Szyby

posiadają ogrzewanie elektryczne, a przednia trzy wycieraczki. Otwieranie drzwi wspomagane jest przez siłownikigazowe. Fotele załogi zawieszone są na kolumnach ze sprężynami przeciwprzeciążeniowymi mocowanymi do stopu iwyposażone w pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa, podnóżki i zagłówki. Za kabiną nieopancerzona skrzynia ładunkowaprzykryta plandeką rozpiętą na stalowym stelażu.

Układ napędowy: silnik Cummins ISBe 5.9L E250, czterosuwowy, sześciocylindrowy, wysokoprężny,turbodoładowany z układem Common Rail turbodoładowany, o pojemności 5883 cm3, mocy 178 kW (242 KM) imomencie obrotowym 750 Nm. Jednostka napędowa spełnia normę Euro III. Zbiornik paliwa o pojemności 180 dm3 podtylną częścią pojazdu. Skrzynia biegów All ison 2500SP, pięcioprzełożeniowa (cztery biegi do przodu i jeden do tyłu). Stałynapęd na wszystkie koła jest przekazywany poprzez dwubiegową skrzynię rozdzielczą Eaton z międzyosiowymmechanizmem różnicowym TorSen i mechanizmy przekładniowe osi na kola ze zwolnicami. Hamulce tarczowehydrauliczne (wentylowane tarcze) umieszczone przy obudowie przekładni głównej, z układem ABS. Opony 335/80R20.Wyposażenie standardowe: system klimatyzacji, dodatkowy układ ogrzewania, elektroniczny system informacji

pojazdowej, ogrzewane elektrycznie szyby i lusterka, wkładki runflat.

Eagle z dodatkową osłoną siatkową przeciw głowicomkumulacyjnym granatników. fot. GDELS.

Wyposażenie dodatkowe: systemcentralnego pompowania kół CTIS (Central TireInflation System), klimatyzacja, systemfiltrowentylacyjny i ochrony przed broniąmasowego rażenia, układ nawigacji GPS,urządzenia systemu C4ISTAR (Command, Control,Communications & Computers, Intell igence,Surveil lance, Target Aquisition, Reconnaissance),wciągarka, hak i system hamowania przyczepy,systemy przeciwpożarowe kabiny i silnika, systemmocowania kontenerów, opancerzenie dodatkowe(przeciwkumulacyjne), systemy uzbrojenia,dodatkowy układ zasilania, kamera cofania, silnikspełniający normę Euro V.

Wojska lądowe

20

LTV EaglePodwozie: konstrukcja analogiczna jak Eagle IV.Nadwozie: konstrukcja analogiczna jak Eagle IV (opis zmian w tekście).Układ napędowy: silnik Cummins ISB 6.7L E3 245, sześciocylindrowy, czterosuwowy, wysokoprężny,turbodoładowany, z systemem Common Rail o pojemności 6,7 dm3, mocy 184 kW (250 KM) i momencie obrotowym 925Nm lub Cummins ISB 6.7L E3 285 o pojemności 6,7 dm3, mocy 210 kW (285 KM) i momencie obrotowym 970 Nm.Wyposażenie standardowe: system klimatyzacji, system ogrzewania, system elektroniki pojazdowej (informacyjny),szyna CAN-BUS, wkładki runflat, ogrzewane szyby i lusterka.

Wyposażenie opcjonalne: systemCTIS, system filtrowentylacyjny iochrony przed bronią masowegorażenia, hak i układ hamowaniaprzyczepy, systemy przeciwpożarowekabiny i silnika, urządzenia systemuC4ISTAR, uzbrojenie, systemmocowania kontenerów, uzbrojenie,opancerzenie dodatkowe(przeciwkumulacyjne), dodatkowyukład zasilania, kamera cofania, silnikspełniający normę Euro V.

Eagle w wariancie 6x6, fot. GDELS.

Przypisy:[1] Oprócz GDELS-MOWAG obecniew skład dywizji europejskiejwchodzą: Santa Bárbara Sistemas(obecnie GDELS-Santa BárbaraSistemas), Steyr-Daimler-PuchSpezialfahrzeug (obecnie GDELS-Steyr) i EWK EisenwerkeKaiserslautern (obecnie GDELS-Germany GmbH).[2] Konkurentem był m. in.Rheinmetall Landsysteme GmbHCaracal (lokalna odmiana IvecoLMV).[3] Eagle nowej generacji byłtestowany w Australi i ale Canberrawybrała ostatecznie lokalny pojazdHawkei firmy Thales Austral ia.

Uwaga: Osiągi (prędkość maksymalna, zasięg) mogą różnic się w zależności od warunków terenowych

Dane taktyczno-techniczne:

Wojska lądowe

21

Od początku latach sześćdziesiątych ub. wieku Wojsko Polskie wykazywało corazwiększe zainteresowanie ciężkimi gąsienicowymi pojazdami inżynieryjnymi, mogącymioperować na atomowym polu walki. Do podstawowych zadań jednej z grup takichpojazdów – IWT (Inżynieryjny Wóz Torujący) należało torowanie drogi i oczyszczanieprzejść dla wozów bojowych przez zapory minowe, zasypywanie rowów i niszczenieprzeszkód przeciwpancernych, niszczenie umocnień polowych i zapór, torowanie drogiprzez przez zawały leśne i gruzowiska, okopywanie sprzętu technicznego. Z uwagi naoperowanie w ciężkim terenie, na dodatek często skażonym, najlepszym podwoziem dlapojazdów tego typu okazało się ciężkie podwozie gąsienicowe adaptowane z czołgówpodstawowych (średnich). Jego nośność pozwalała na zamontowanie narzędziinżynieryjnych roboczych, takich jak lemiesze, koparki, chwytaki, a możliwości trakcyjneumożliwiały towarzyszenie czołgom w walce.

Wojsko Polskie założyło posiadanie całej rodziny wozów pomocniczych na podwoziach czołgowych, w tym czołgów sa-perskich. Projekt polskiego IWT, służącego do prac inżynieryjnych na polu walki, został uwzględniony w Centralnym Pla-nie Badawczo-Rozwojowym na lata 1971-1975. Głównym wykonawcą pracy o kryptonimie Klon został ówczesny ZakładProdukcji Doświadczalnej w Gliwicach (przekształcony w 1976 roku w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy UrządzeńMechanicznych OBRUM. W końcu 1971 roku gotowy był był projekt wstępny pojazdu odpowiadający JednolitymWymaganiom Taktyczno-Technicznym przygotowanym przez Szefostwo Wojsk Inżynieryjnych i Szefostwo SłużbyCzołgowo-Samochodowej, po uzgodnieniu z Komitetem Technicznym Układu Warszawskiego, który wyraził zgodę naopracowanie gąsienicowego wozu saperskiego na bazie l icencyjnego czołgu T-55.

W B-72 zastosowano wiele elementów wspomnianego czołgu, a także podzespoły wozu zabezpieczenia technicznegoWZT-2 oraz mostu towarzyszącego BLG-67. Szczególnie trudne było jednak wykonanie nowych urządzeń, takich jaknapędy hydrauliczne i układy sterowania manipulatorów, czy również takich podzespołów jak przewody teleskopowe,głowica manipulacyjna, systemy sterowania proporcjonalnego, stereoskopowa wizualizacja obrazu manipulacji. W 1974roku ukończono projekt techniczny czołgu i na podsatwie dokumentacji konstrukcyjno-technologicznej wykonano w tymroku model funkcjonalny pojazdu do badań zakładowych, a w roku następnym pierwszy prototyp B-72 Klon.

Wojska lądowe

22

B-72 Klon widok z tyłu, widoczny manipulator.

W krótkim czasie powstał drugiprototyp, na obu egzemplarzachprototypowych testowano z czasemodmienne rozwiązania konstrukcyjne(dwa typy spychaczy, dwa systemysterowania manipulatorem kilkatypów pomp zasilających, czterygłowice i kilkanaście przewodówteleskopowych wysięgnika). Badaniaw głównych wojskowych instytutachnaukowo-badawczych (WojskowyInstytut Techniczny Uzbrojenia,Wojskowy Instytut Techniki Pancerneji Samochodowej, Wojskowy InstytutChemii i Radiometrii) trwały w latach1976-1979, w ich ramachzgromadzono obszerne materiałydoświadczalne. Pomimo trudnościzwiązanych z ciągłością badań oraz wielu zmian konstrukcyjnych wynikających z doświadczeń badawczych, projekt B-72oceniono pozytywnie i skierowano do badań wojskowych. OBRUM, na podstawie zmienionej w wyniku badańdokumentacji, wyprodukował i przekazał Szefostwu Zamówień i Dostaw Techniki Wojskowej do połowy 1980 roku trzyczołgi B-72 Klon w ramach partii próbnej.Badania wojskowe pojazdów nie zakończyły się jednak przyjęciem B-72 do służby. W ocenie zamawiającego Klon był

zbyt skomplikowany i drogi, co ciekawe wynikało to m. in. z wymagań wielofunkcyjności pojazdu. Częściowo udało sięzniwelować wady „wieku dziecięcego”, jednak nie wyeliminowano do końca np. problemów przechyłów bocznychspychacza, bezobsługowej wymiany osprzętu, wielkośrednicowego wiercenia czy równoczesnego pełnienia funkcjiewakuacyjnych i torujących. Ponadto na decyzji o zakończeniu programu miało zaważyć również to, że B-72 bazował napodwoziu czołgu T-55 (WZT-2), a w początkach lat osiemdziesiątych rozpoczynano już w Gliwicach produkcję T-72.Decyzją MON projekt Klon został zamknięty w 1984 roku, część doświadczeń i wniosków z badań wykorzystano przyopracowywaniu pojazdu Bizon-S, znanego jako MID (Maszyna Inżynieryjno-Drogowa).Czołg saperski B-72 Klon był przeznaczony do współpracy z pododdziałami pancernymi. Jego podstawowymi zadaniami

miały być: torowanie przejść w rejonach masowych zniszczeń i zawałów po uderzeniach jądrowych, torowanie przejść wzaporach minowych, ewakuacja uszkodzonego sprzętu, zadania ziemne (m. in. budowa schronów i ukryć, okopywaniepojazdów i sprzętu), prowadzenie akcji ratowniczych) [1]. Z uwagi na fakt, że większość prac miała być prowadzona naterenie skażonym radioaktywnie, musiała być wykonywana bez wychodzenia załogi z wnętrza pojazdu. Służyć temumiały odpowiednie rozwiązania konstrukcyjne – zdalne sterowanie urządzeniami roboczymi i systemy obserwacji pracy.

Kadłub i wieża z manipulatorem.

Wojska lądowe

23

Załoga B-72 składała się z czterech osób. Dolna część kadłuba, układ jezdny i napędowy adaptowano z WZT-2, a samkadłub pojazdu w stosunku do swojego protoplasty został zmieniony - zastosowano m. in. obrotową odlewaną wieżę omniejszej średnicy niż w czołgu, do której zamocowano dwuczłonowy manipulator. Pojazd wyposażony był wdwunastocylindrowy silnik wysokoprężny W-55W o mocy 441 kW (600 KM). Podstawowymi urządzeniami roboczymi B-72były:- manipulator teleskopowy, który mógł być wyposażony w chwytak, koparkę lub wiertło,- lemiesz spycharkowy łamany dwustronnie (czołowo-skośnie),- wciągarka linowa (z WZT-2).

Uzbrojenie miał stanowić wkm kalibru 12,7 mm oraz wyrzutnie granatów dymnych. Klon miał możliwość montażuładunków wydłużonych ŁWD.

Przypis:[1] Nota bene jeden z Klonów został użyty do gaszenia szybu w Karlinie na przełomie 1980 i 1981 roku.

B-72 Klon w widoku z boku.

Zdjęcia: Tomasz Kwasek.

Dane techniczne czołgu saperskiego B-72

* Masa [t]: około 35; * Długość ze złożonym manipulatorem [m]: 6,5; *Wysokość [m]: 3; * Szerokość [m]:3,25; * Prześwit [m]: 0,42; * Prędkość maksymalna [km/h]:50; * Zasięg [km]: 450, * Brody [m]: 1,4;* Rowy [m]: 2,7; * Ścianki [m]: 0,8.

Wojska lądowe

24

Obok szerokiego zastosowania w odmianach lądowych, śmigłowce rodziny Sikorsky S-70 znalazły się także w arsenałach morskich rodzajów sił zbrojnych wielu państw. Dziękiswojej uniwersalności maszyny te mogły zastąpić kilka typów maszyn wcześniejszejgeneracji – co pozwoliło na ograniczenie kosztów utrzymania logistyki czy też szkolenia.

GenezaW połowie lat siedemdziesiątych XX wieku amerykańska marynarka wojenna rozpoczęła poszukiwanie nowego

śmigłowca pokładowego, przeznaczonego (przede wszystkim) do zwalczania okrętów podwodnych, operującego zpokładów wielozadaniowych okrętów eskortowych. Nowa konstrukcja miała stanowić następcę dla lekkich śmigłowcówpokładowych Kaman SH-2 Seasprite i być nośnikiem systemu LAMPS Mk.III (Light Airborne MultiPurpose System).Maszyny Kamana bowiem, pomimo wprowadzenia do eksploatacji dopiero w 1962 roku, nie miały wystarczającegozapasu mocy, pozwalającego na umieszczenie na pokładzie nowych elementów systemu LAMPS.

W rywalizacji wzięl i udział trzej producenci amerykańscy: Kaman (oferujący nową odmianę SH-2), Boeing (morskawersja YUH-61) oraz Sikorsky (S-70 w odmianie morskiej), a także europejscy (MBB i Westland). Ostatecznie wybórdecydentów padł na maszynę rozwijaną dla armii lądowej – S-70 Black Hawk. Decyzję ogłoszono oficjalnie w dniu 28lutego 1978 roku, zwycięski śmigłowiec otrzymał oznaczenie SH-60 Seahawk – wstępne zamówienie opiewała na pięćegzemplarzy prototypowych.Wyposażenie elektroniczne systemu LAMPS Mk.III zostało opracowane przez konsorcjum IBM Federal Systems Division

oraz Lockheed. Głównym powodem wyboru konstrukcji firmy Sikorsky była chęć ograniczenia kosztów badawczo-rozwojowych, które częściowo zostały wydane przy okazji budowy płatowca przeznaczonego dla wojsk lądowych.Pierwszy egzemplarz seryjny, oznaczony SH-60B, został oblatany 11 lutego 1983 roku. Od roku 1991 Seahawki były

dostarczane w odmianie Block I, która charakteryzowała się zmodyfikowanym wyposażeniem pokładowym orazmożliwością przenoszenia kierowanych pocisków rakietowych klasy „powietrze-woda” Kongsberg Pengiun. W kolejnychlatach producent (w porozumieniu z głównym użytkownikiem, tj. US Navy) wdrożył do seryjnej produkcji kolejne modeleśmigłowca rodziny SH-60 Seahawk. Maszyny te wyprodukowano w odpowiedzi na zapotrzebowanie dotyczące wymianywiropłatów rodziny Sikorsky S-61 Sea King oraz Boeing CH-46 Sea Knight. Dzięki temu w kolejnych latach US Navyzdołała zmniejszyć ilość typów eksploatowanych wiropłatów.

Opis konstrukcji (SH-60B)Sikorsky SH-60B Seahawk jest wielozadaniowym śmigłowcem pokładowym, opracowanym na zamówienie US Navy, w

jako nośnik systemu LAMPS kolejnych generacji.

Lotnictwo

25

SH-60B Seahawk w czasie manewru podwieszenia podkadłubowejpalety ładunkowej.

Kadłub: o konstrukcji metalowej (iwymiarach 19,7 metrów długości i5,2 metrów wysokości) zostałnieznacznie zmodyfikowany wstosunku do pierwowzoru, czyliodmian lądowych S-70. Przedewszystkim przebudowano belkęogonową – jest ona składana, abyzmniejszyć wymiary w czasiehangarowania. Inną cechą, różniącąSeahawka od UH-60, jest kółkoogonowe – zostało ono wzmocnione iprzesunięte ku przodowi. Zmiana tapozwoliła także na polepszeniemożliwości operacji na niewielkichpokładach lotniczych. Kadłub orazsystemy awioniki zostałyzmarynizowane, charakteryzują sięzwiększoną odpornością na oddziaływanie wody morskiej (korozja) oraz na promieniowanie elektromagnetyczne okrętówwojennych.Napęd: początkowo (do 1988 roku) napęd składał się z dwóch silników turbinowych General Electric T700-GE-401 omocy 1243 kW (1690 KM) każdy. W połowie 1988 roku zostały one wymienione na model T700-GE-401C o mocy 1398kW (1900 KM). Układ napędowy pozwala na zachowanie niezbędnego nadmiaru mocy w operacjach morskich, a zapaspaliwa umożliwia długotrwałość lotu na poziomie czterech godzin. Wirnik główny śmigłowca, o konstrukcji z włókienwęglowych i średnicy 16,3 metrów, jest składany, umożliwia to zmniejszenie przestrzeni zajmiowane przez maszynę wczasie hangarowania.Wyposażenie pokładowe: wyposażenie pokładowe śmigłowców SH-60B Seahawk składało się ze stacji radiolokacyjnejTexas Instruments AN/APS-124, przeznaczonej do obserwacji powierzchni wody. Została ona umieszczona pod kadłubemi charakteryzowała się zasięgiem wykrycia celów morskich oddalonych o 150 Mm. Poza lokalizowaniem obiektów radarmoże także naprowadzać kierowane pociski rakietowe klasy „woda-woda” odpalane z pokładów własnych okrętówwojennych. Dodatkowym systemem namierzania celów jest system WRE AN/ALQ-142, który w sposób przechwytujeemisję sygnałów elektronicznych. Do lokalizacji celów podwodnych służą dwa podsystemy – jednorazowe bojeakustyczne (łącznie SH-60B zabiera na pokład 125 sztuk, na raz w wyrzutni znajduje się 25) oraz detektor anomaliimagnetycznych. Od 1997 roku, wprowadzenia do produkcji odmiany Block II, dodano opuszczany sonar AN/AQS-18 –jednocześnie zmniejszeniu uległa ilość przewożonych boi akustycznych.Załoga: załoga śmigłowca składa się (przeważnie) z czterech osób: dwóch pilotów, operatora systemów pokładowych

Kokpit SH-60 Seahawk, fot. explow.com.

oraz oficera taktycznego, odpowiadającego za realizację zadańbojowych. Gros zadań, związanych z codzienną służbą, spada naoperatora systemów pokładowych – zajmuje się on obsługąwyrzutni boi akustycznych, jest strzelcem pokładowym orazoperatorem wciągarki ratowniczej.Uzbrojenie: Uzbrojenia stałego brak. Maszyny zostaływyposażone w dwa pylony, które umożliwiają podwieszenieróżnego rodzaju systemów uzbrojenia przeznaczonych dozwalczania celów morskich – mogą to być lekkie torpedy dozwalczania okrętów podwodnych kalibru 324 mm (Mk.46, Mk.50produkcji amerykańskiej, MU90 Impact produkcji europejskiegokonsorcjum EuroTorp), kierowane pociski rakietowe klasy„powietrze-ziemia/woda” AGM-114 Hellfire oraz AGM-119Penguin. Dodatkowo, w drzwiach kabiny operatora systemówpokładowychi oficera taktycznego, można zainstalować brońmaszynową kalibru 7,62 mm, m. in. karabin maszynowy M60.

Lotnictwo

26

Rozwój konstrukcji – I generacjaSH-60B Seahawk - pierwszym wariantem produkcyjnym morskiej rodziny Sikorsky S-70 był SH-60B Seahawk. Maszynapowstała w ramach programu LAMPS III i jest przeznaczona do realizacji zadań zwalczania celów podwodnych (przyużyciu lekkich torped kierowanych kalibru 324 mm) oraz pozahoryzontalnego wskazywania celów nawodnychkierowanym pociskom przeciwokrętowym wystrzeliwanym z pokładów własnych okrętów. Z tego powodu głównyminosicielami Seahawków w tej wersji stały się wielozadaniowe okręty nawodne dysponujące pokładem startowym izapleczem hangarowym – krążowniki rakietowe typu Ticonderoga, niszczyciele rakietowe typu Spruance, Kidd (oba typyjuż wycofane z eksploatacji w US Navy) oraz Arleigh Burke (w odmianie Flight IIA, wyposażonej w hangary), a takżefregaty rakietowe typu Oliver Hazard Perry. Płatowce eksportowe trafiły na pokłady okrętów eskortowych takżeposiadających odpowiednie zaplecze lotnicze – przede wszystkim fregaty rakietowe.

Stanowisko operatora sonaru SH-60. fot. explow.com.

Ze względu na specyfikę zadań, SH-60B zostały wyposażone w detektoranomalii magnetycznych, systemjednorazowych boi hydroakustycznychwraz z odbiornikiem sygnałów, radardozoru nawodnego AN/APS-124. Zbiegiem lat płatowce modernizowano,dodając także elektrooptyczną,nosową, głowicę obserwacyjno-celowniczą. Podstawowym uzbrojeniempodwieszanym są lekkie torpedykalibru 324 mm oraz karabinmaszynowy kalibru 7,62 lub 12,7 mm(np. M60D/M240) służący dosamoobrony. W wyniku modernizacji,prowadzonej na przełomie wieków,śmigłowce mogą także zwalczać celeprzy pomocy rakietowych kierowanychpocisków klasy „powietrze-ziemia”AGM-114 Hellfire, przenoszonych na czterorurowej wyrzutni M299. Łącznie wyprodukowano 181 szt. SH-60B dla USNavy.SH-60F Seahawk (Oceanhawk) - w 1985 roku dowództwo US Navy podpisało kontrakt z firmą Sikorsky naopracowanie nowej wersji śmigłowca SH-60B Seahawk. Maszyna miała być następcą śmigłowców SH-3H Sea King, któreodpowiadały za zabezpieczenie przeciwpodwodne wewnętrznej strefy ZOP rozciągającej się wokół macierzystegolotniskowca. Podobnie jak poprzednik, nowa wersja, miała stacjonować na pokładach lotniskowców i okrętóweskortowych. Nowy wariant, oznaczony jako SH-60F (nieoficjalnie nazywany Oceanhawk), był odmianą rozwojową SH-60B – otrzymał identyczny układ napędowy oraz strukturę kadłuba. Zmiany objęły przede wszystkim, wyposażenieprzeznaczone do zwalczania okrętów podwodnych – jego trzonem był opuszczany sonar Bendix AN/AQS-13F oraz pakiet14 boi sonarowych. DodatkowoOceanhawk otrzymał łącze danych ikomunikacji, a także uniwersalnąwciągarkę ratowniczą, przeznaczonądo asysty w czasie realizacji operacjilotniczych na pokładzie lotniskowca.SH-60F mogą przenosić uzbrojenieZOP w postaci lekkiej torpedykierowanej kalibru 324 mm orazzainstalowanego w kabinie operatorasystemów pokładowych karabinumaszynowego kalibru 7,62 – 12,7mm M60D/M240D/GAU-16.

SH-60F współdziała z lotniskowcami.

Lotnictwo

27

Dostawy rozpoczęły się w 1987 roku, łącznie objęły 175 egzemplarzy. W trakcie służby były systematyczniemodernizowane: w 1991 roku rozpoczęto montowane systemów nawigacji satelitarnej GPS, a od 2000 roku montowanesą na SH-60F elektrooptyczne głowice obserwacyjne i radary dozoru nawodnego.HH-60J Jayhawk - w latach osiemdziesiątych Straż Wybrzeża Stanów Zjednoczonych rozpoczęła poszukiwania nowegośmigłowca ratowniczego, który zastąpiłby eksploatowane wówczas Sikorsky HH-3F Pelican. Z rywalizacji zwycięskowyszła firma Sikorsky, oferująca pozbawiony wyposażenia specjalnego wariant morski S-70, oznaczony HH-60 Seahawk.We wrześniu 1986 roku podpisana została umowa na pierwsze dwa egzemplarze z opcją na kolejnych 35. Ich dostawyrozpoczęły się w 1990 roku, ostatecznie zakupiono 45 śmigłowców, które otrzymały oznaczenie HH-60J Jayhawk. Wporównaniu do odmiany CSAR HH-60H dla US Navy, odmiana dla Straży Wybrzeża została pozbawiona rozbudowanegosystemu samoobrony oraz rozpraszaczy gazów wylotowych z silników. Z drugiej strony otrzymały one stacjęradiolokacyjną Bendix RDR-1300C, służącą do obserwacji warunków pogodowych oraz zadań poszukiwawczo-ratowniczych, a także trzy dodatkowe zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 1350 litrów. W czasie działań ratowniczychśmigłowiec może podjąć na pokład do sześciu rozbitków – są to przeważnie rybacy z tonących kutrów oraz pojedynczyturyści lub uciekinierzy z Kuby. Poza tym HH-60J Jayhawk wspierają inne agencje porządku publicznego, m. in. walczące zprzemytem narkotyków – w tym celu maszyny mogą zostać uzbrojone w broń maszynową kalibru 7,62 – 12,7 mmumieszczone w drzwiach kabiny pasażerskiej.

Jedynym, niemilitarnym, użytkownikiem rodziny SH-60 jest StrażWybrzeża Stanów Zjednoczonych, która posiada na stanie ponad 40egzemplarzy maszyn w odmianie ratownictwa morskiego. fot. USCG

Pomimo, ogólnych, pochlebnychopinii, część personelu StrażyWybrzeża krytykuje oparcie systemuratownictwa morskiego SAR dalekiegozasięgu na śmigłowcach klasy S-70.Większość z tych głosów pochodzi odpersonelu stacjonującego w bazach naAlasce (w Sitka oraz Kodiak) –podstawowym mankamentem, któryjest przez nich podawany, są niewielkiewymiary kabiny pasażerskiej. Wiąże sięto z faktem, że w niej przewozi sięwyposażenie ratownicze, a rozbitkowie(z reguły) znajdują się w grubychskafandrach ratowniczych chroniącychich przed szybkim wychłodzeniemorganizmu. W mniemaniu personelu zAlaski, należałoby zainwestowaćpieniądze w zakup niewielkiej i lościmaszyn charakteryzujących się większąkabiną pasażerską – szczególnie

dedykowanych do działań na mroźnych wodach oblewających Alaskę.W 2007 roku rozpoczął się program modernizacji i wydłużenia technicznego życia HH-60J. Ma on objąć wszystkie

eksploatowane płatowce i potrwać do 2015 roku. W jego ramach dojdzie do wymiany systemów awioniki oraz dowzmocnienia struktury wewnętrznej kadłuba – zmodernizowane maszyny otrzymują oznaczenia MH-60T Jayhawk.HH-60H - w połowie lat 80. XX wieku Sikorsky otrzymał kontrakt na opracowanie pokładowej odmiany śmigłowcawsparcia bojowego, przeznaczonego do transportu sił specjalnych i ewakuacji zza linii frontu zestrzelonych pilotów.Odmiana ta, oznaczona jako HH-60H, bazowała konstrukcyjnie na bazowym wariancie SH-60B. HH-60H zostałypozbawione wyposażenia służącego do zwalczania celów nawodnych i podwodnych – dzięki temu uzyskano w kabiniepasażerskiej miejsce dla dodatkowych żołnierzy (rozbitków). Zapas masy przeznaczono na rozbudowę systemusamoobrony, składającego się z wyrzutni celów pozornych AN/ALE-47, rozpraszaczy gazów wylotowych na dyszachsilników, systemu ostrzegającego przed opromieniowaniem przez stacje radiolokacyjne AN/APR-39(v)2, systemuzakłócania podczerwieni AN/ALQ-144, systemu ostrzegania przed opromieniowaniem laserem AN/AVR-2 oraz systemuostrzegania przed odpalonymi pociskami przeciwlotniczymi AN/AAR-47. Śmigłowce otrzymały głowicę optoelektroniczną,stację radiolokacyjną śledzącą rzeźbę terenu oraz oświetlenie kabiny pozwalające na pilotowanie w goglachnoktowizyjnych. Z racji operowania zwykle nad terenem zajętym przez przeciwnika, maszyny posiadają możliwość

Lotnictwo

28

HH-60H są wykorzystywane do wsparcia działań sił specjalnychoperujących z pokładów okrętów wojennych US Navy.

uzbrojenia w dwa karabiny maszynowekalibru 7,62 – 12,7 mm przeznaczonedo samoobrony oraz zewnętrznepylony na których można przenieśćpociski kierowane AGM-114 Hellfire.

Dostawy maszyn seryjnychrozpoczęły się w 1990 roku. HH-60H(nieoficjalnie nazywane Rescue Hawk)mogą realizować zadania specjalnelub CSAR w promieniu 250 milmorskich od lądowiska. Wewnątrzkabiny można przetransportować doośmiu żołnierzy sił specjalnych. Dziękikompatybilności z SH-60, HH-60Hmogą stacjonować na każdym typie

okrętu wojennego US Navy dysponującego pokładem lotniczym. Łącznie dla amerykańskiego lotnictwa morskiegozbudowano 42 egzemplarze tej odmiany, które przeważnie stacjonowały na pokładach lotniskowców w mieszanychugrupowaniach z SH-60F.

SH-60J – licencja w JaponiiW 1985 roku Japończycy rozpoczęli poszukiwania nowego wielozadaniowego śmigłowca pokładowego, który zastąpiłby

eksploatowane wówczas wiropłaty rodziny Sikorsky Sea King. W 1986 roku ogłoszono decyzję o wyborze ofertyamerykańskiej – zdecydowano się na śmigłowiec SH-60B Seahawk. Ze względu na wymagania strony japońskiej,odpisano umowę na produkcję licencyjną płatowców i ich wyposażenia w osprzęt elektroniczny lokalnych producentów.Maszyny japońskie otrzymały oznaczenie SH-60J Seahawk a ich dostawy rozpoczęły się w sierpniu 1991 roku. Łączniewyprodukowano około 150 sztuk, z czego część w zmodernizowanej odmianie (oznaczonej SH-60K).

Największym, eksportowym, użytkownikiem Seahawków jestJaponia, morskie Siły Samoobrony wykorzystują je w charakterze

podstawowej maszyny ZOP.

Wyposażenie elektroniczne jest,koncepcyjnie, połączeniem systemówznanych z odmiany SH-60B oraz SH-60F – są to zatem sonar opuszczany (wtym przypadku HQS-104 produkcjilokalnej), detektor anomaliimagnetycznych Raytheon AN/ASQ-81D(v)4, system boihydroakustycznych HRR-1, a takżeradar dozoru morskiego HPS-105.Podstawowym uzbrojeniemSeahawków z Kraju Kwitnącej Wiśni sąlekkie torpedy ZOP kalibru 324 mm, aw odmianie SH-60K także kierowanepociski rakietowe klasy „powietrze-woda”.

Druga generacjaMH-60R - na początku lat 90. ubiegłego wieku ruszyły prace nad modernizacją SH-60B Seahawk, która otrzymałaoznaczenie Block II. Najważniejszą zmianą było zastosowanie nowych systemów pokładowych, dzięki czemu płatowiecuzyskałby pełną wielozadaniowość – był w stanie jednocześnie zastąpić SH-60B, SH-60F oraz (częściowo) HH-60H.Pierwszy prototyp nowej wersji, oznaczony jako SH-60R, został oblatany 22 grudnia 1999 roku. Wkrótce nastąpiłazmiana oznaczenia śmigłowca na MH-60R, co wiązało się z chęcią uwypuklenia wielozadaniowości konstrukcji.Wśród najważniejszych zmian (w stosunku do SH-60B oraz SH-60F) należy wymienić zastosowanie w pełni cyfrowej

awioniki pokładowej (dane wyświetlane są na czterech wyświetlaczach ciekłokrystalicznych umieszczonych w kabiniepilotów), demontaż detektora anomalii magnetycznych i zamontowanie wielofunkcyjnej głowicy elektrooptycznej oraz

Lotnictwo

29

zanurzalnej stacji hydroakustycznej(sonaru). Systemy uzbrojeniapodwieszanego pozostały w zasadzienie zmienione – obejmują, przedewszystkim, lekkie torpedy kalibru 324mm służące do zwalczania celówpodwodnych, a także kierowanepociski rakietowe AGM-114 Hellfire(mogące zwalczać cele naziemne oraznawodne). Poza tym śmigłowce MH-60R mogą przewozić na pokładzieniewielkie grupy personelu (m. in.operatorów sił specjalnych czyrozbitków). Dostawy maszynseryjnych rozpoczęły się w grudniu2005 roku, część egzemplarzy stanowipowstała z przebudowy starychpłatowców rodziny SH-60B/F. W

MH-60R na pokładzie krążownika USS Normandy podczas jego wizytyw Gdyni w czerwcu 2012 roku. fot. Łukasz Pacholski.

ramach zmian konstrukcyjnych wykorzystano także doświadczenia z nowej generacji wiropłatów budowanych dla wojsklądowych – m. in. przekonstruowano układ przeniesienia mocy i zastosowano nowe łopaty wirnika głównego.MH-60R, wraz z wersją MH-60S, stały się podstawą floty wiropłatów amerykańskiego lotnictwa morskiego. Dzięki obu

konstrukcjom ilość typów śmigłowców w US Navy zostanie zredukowana z sześciu do dwóch.MH-60S - drugim, obok MH-60R, przedstawicielem drugiej generacji morskich Seahawków jest MH-60S. Historiapowstania tej konstrukcji rozpoczęła się w 1997 roku, wówczas lotnictwo morskie Stanów Zjednoczonych rozpoczęłoposzukiwania nowej konstrukcji, mającej na celu zastąpienie śmigłowców CH-46 Sea Knight – podstawowymzadaniemnowych wiropłatów miałaby być realizacja szeroko pojętych misji logistycznych (przerzut ładunków i personelupomiędzy okrętami wojennymi) i ratowniczych. Aby ograniczyć koszty zdecydowano się na zakup maszyny „prosto zpółki” – wybór padł na zmarynizowany UH-60L Black Hawk. Dzięki temu MH-60S (nieoficjalnie nazywany Knighthawk)jest jedynym przedstawicielem morskiej rodziny Seahawków, który dysponuje charakterystycznym dla lądowych UH-60kółkiem tylnym umieszczonym na wysokości wirnika ogonowego. W ciągu lat zadania realizowane przez MH-60S zostałyrozbudowane – wiązało się to z rosnącymi wymaganiami US Navy. Poza zastąpieniem CH-46, maszyny stały się takżenastępcami dla UH-3H Sea King (loty z VIP pomiędzy okrętami i bazami lądowymi, zadania SAR z baz lądowych), HH-60H(CSAR oraz wsparcie działań sił specjalnych) oraz HH-1N (SAR z baz lądowych). Możliwość instalacji zewnętrznychpylonów uzbrojenia, wzorem odmian lądowych, powoduje że śmigłowiec może stanowić element lotniczego wsparciaogniowego dla wojsk operujących w terenach zagrożonych – podobnie jak w MH-60R wygospodarowano miejsce dlaosprzętu wielofunkcyjnej głowicy obserwacyjno-celowniczej i dodano możliwość podwieszenia kierowanych pocisków

MH-60S powstał by wypełniać na morzu misjelogistyczne.

rakietowych AGM-114 Hellfire, niekierowanychpocisków kalibru 70 mm oraz montażu bronistrzeleckiej. Dodatkowo, dzięki zastosowaniumodułowej konstrukcji, maszyna otrzymuje kolejnesystemy uzbrojenia i wyposażenia – wśród nich możnawymienić system walki przeciwminowej. Moduły tegoostatniego składają się m. in. z 30 mm działkaautomatycznego strzelającego specjalną amunicją dozwalczania celów podwodnych, laserowego systemulokalizacji min morskich oraz sonaru AN/AQS-20A.Dzięki temu MH-60S ma stanowić jeden z elementówbudowanych obecnie dla US Navy wielozadaniowychokrętów klasy LCS (Littorial Combat Ship), działającegona wodach przybrzeżnych, gdzie zagrożenie minowejest jednym z największych.

Lotnictwo

30

UżytkownicyAustralia - Marynarka Wojenna Australi i była jednym z pierwszych eksportowych użytkowników śmigłowców rodzinySeahawk – dostawy rozpoczęły się w 1991 roku. Dla tego RAN władze w Canberze zakupiły szesnaście wiropłatów, którestały się elementem lotniczym wielozadaniowych fregat rakietowych typów Oliver Hazard Perry oraz ANZAC. Wszystkieznajdują się w składzie 816. Dywizjonu lotnictwa morskiego, który na co dzień stacjonuje w bazie Albatross w rejonieSydney.

Pierwszym państwem, które wycofa z eksploatacji SH-60B Seahawkbędzie Australia – zastąpi go nowszy, MH-60R – fot. Ministerstwo

Obrony Australii.

Ze względu na skasowanie, kilka lattemu, programu wdrożeniawielozadaniowych śmigłowcówpokładowych Kaman SH-2G Seasprite,austral ijskie Seahawki są bardziejeksploatowane. Doprowadziło to do ichszybszego zużycia i tym samymprzyspieszenia procedury ich wymianyna nową generację wiropłatówpokładowych. W szranki stanęli dwajproducenci – Sikorsky (MH-60RSeahawk) oraz NHIndustries (NH-90NFH). Decyzja w sprawie wyboruoraz podpisanie kontraktu na 24egzemplarze nowych śmigłowców

zapadła w 2011 roku, Canberra stanie się pierwszym eksportowym użytkownikiem MH-60R. Nowe maszyny będąeksploatowane z pokładów okrętów floty – wielozadaniowych okrętów lotniczych typu Canberra, niszczyciel i rakietowychtypu Hobart, fregat rakietowych typu ANZAC. Mają one charakteryzować się możliwością zwalczania okrętówpodwodnych i nawodnych, realizacji zadań ratownictwa morskiego SAR oraz transportu ładunków i niewielkich gruppersonelu.Brazylia – najnowszym użytkownikiem śmigłowców opisywanej rodziny jest Marynarka Wojenna Brazyli i – umowa nazakup czterech maszyn została podpisana w 2009 roku (z opcją na osiem kolejnych). Mają one zastąpić obecnieeksploatowane śmigłowce Sikorsky SH-3D Sea King – podobnie jak one, podstawowym zadaniem Seahawków będziezwalczanie celów nawodnych i podwodnych w czasie operacji lotniczych z pokładu lotniskowca Sao Paulo.

Maszyny rodziny SH-60 Seahawk mogą byćuzbrojone w kierowane pociski rakietowe klasypowietrze-ziemia AGM-114 Hellfire, służące dozwalczania celów lądowych i nawodnych.

Grecja - Marynarka Wojenna Grecjieksploatuje, od lat 90. ubiegłegowieku, jedenaście egzemplarzywielozadaniowych SH-60 Seahawkdwóch odmian produkcyjnych –pierwsze z nich zostały zamówione wlipcu 1991 roku, a dostawy ruszyły wpaździerniku 1994 roku a kolejnezamówiono w latach 1997-2002.Reprezentują one kompilacjęmożliwości odmian SH-60B oraz SH-60F. Ich podstawowym zadaniem jestzwalczanie celów morskich (nawodnychi podwodnych) w trakcie operowania zbaz lądowych i pokładówwielozadaniowych fregat rakietowychtypu MEKO-200. Zasadniczymwyposażeniem jest radar obserwacjipowierzchni morza TelephonicaAN/APS-143(v)3, elektrooptycznagłowica obserwacyjna AN/AAQ-22 (lubAN/AAS-44 na nowszych), sonar

Lotnictwo

31

sonar opuszczany All ied Signal AN/AQS-18(v)3 (lub Ocean Systems HELRAS na nowszych), detektor anomaliimagnetycznych oraz łącze wymiany danych Link 11. Zestaw uzbrojenia podwieszanego może składać się z kierowanychpocisków rakietowych klasy „powietrze-woda” Kongsberg Penguis Mk.2 (jeden) lub AGM-114K Hellfire (cztery) oraz lekkietorpedy kierowane Mk.46 (do trzech sztuk).Hiszpania - pierwsze egzemplarze SH-60B Seahawk trafiły do lotnictwa morskiego Hiszpanii w latach 1988-89, wramach zakupów wyposażenia dla budowanych fregat rakietowych typu Oliver Hazard Perry. Pierwsza umowa dotyczyłasześciu egzemplarzy, kolejna szóstka została zakupiona w 2002 roku, w ramach programu rozbudowy floty(obejmującego m. in. budowę nowych niszczyciel i rakietowych typu F-100 oraz wielozadaniowego okrętu lotniczego JuanCarlos I). Maszyny z drugiej partii reprezentowały zmodernizowany wariant (oznaczony Block I) – wyposażono je m. in. welektrooptyczną głowicę obserwacyjną oraz cyfrową awionikę. Egzemplarze z dostawy w latach 1988-89 przechodziłymodernizację od 2003 roku. We wrześniu 2010 roku, amerykańska agencja obrotu uzbrojeniem DSCA przesłała doKongresu Stanów Zjednoczonych dokumenty potrzebne do wydania zgody na sprzedaż do Hiszpanii kolejnej szóstkiwiropłatów rodziny SH-60 Seahawk. Tym razem są to egzemplarze pochodzące z nadwyżek sprzętowych US Navy ireprezentują standard SH-60F – same płatowce zostałyby przekazane za darmo w ramach programu EDA, a rząd wMadrycie sfinansowałby ich remont i modernizację, które przeszłyby na terytorium Stanów Zjednoczonych.

Hiszpania zakupiła dla swojej floty dwanaście egzemplarzy SH-60B,które stanowią lotniczy komponent dla fregat rakietowych. fot. MW

Hiszpanii.

Japonia - największym, eksportowym,użytkownikiem SH-60 Seahawk sąjapońskie siły samoobrony. Dlamorskiego oddziału tej formacji, w1989 roku zamówiono 103egzemplarzy. Ich licencyjna produkcjazostała umieszczona w zakładachkoncernu Mitsubishi. Część z maszynprzystosowano do realizacji zadańzwalczania okrętów podwodnych woparciu o bazy lądowe, a pozostałetrafiły do jednostek wystawiającychgrupy lotnicze na pokładywielozadaniowych okrętów bojowych(fregat i niszczyciel i) orazwyspecjal izowanych okrętów lotniczych(nazywanych w Japonii eufemistycznie„niszczycielami śmigłowcowymi).Śmigłowce japońskie zostaływyposażone w systemy pokładowe odpowiadające standardem SH-60B. Pod kadłubem znalazł się radar dozorunawodnego Texas Instruments AN/APS-124, wewnątrz kadłuba zainstalowano wyrzutnię boi akustycznych oraz sonarBendix AN/AQS-18 (później zastąpiony przez japoński Nippon HQS-103). Podstawowym uzbrojeniem są dwie kierowanelekkie torpedy ZOP kalibru 324 mm.Singapur – kolejnym azjatyckim użytkownikiem śmigłowców rodziny SH-60 Seahawk jest Singapur. Lotnictwo morskietego miasta-państwa zamówiło sześć egzemplarzy SH-60B w 2005 roku – maszyny te stały się lotniczym komponentemdla wielozadaniowych fregat rakietowych typu Formidable. Początkowo wiropłaty operowały (w ramach działań szkolno-

Moment zrzutu torpedy ZOP kalibru 324 mm.

treningowych) na terytorium Stanów Zjednoczonych, woparciu o bazy lotnictwa morskiego w rejonie San Diego.Do ojczyzny przybyły w październiku 2010 roku –oficjalna uroczystość ich przyjęcia miała miejsce 18stycznia 2011 roku. Ciekawostką jest sposób icheksploatacji, załogi rekrutują się zarówno z MarynarkiWojennej (oficerowie odpowiedzialni za pracę systemówobserwacji technicznej maszyny) oraz Sił Powietrznych(piloci).

Lotnictwo

32

Singapurskie Seahawki, fot. MO Singapuru.

Stany Zjednoczone - największymużytkownikiem śmigłowców morskiejrodziny Sikorsky S-70 jest, cooczywiste, lotnictwo morskie StanówZjednoczonych. Ich dostawy,rozpoczynające się od wersji SH-60B,zapoczątkowano w lutym 1983 roku.Maszyny tej wersji zaczęły wypierać zjednostek wielozadaniowe śmigłowceKaman SH-2 Seasprite. Dostawywariantu SH-60F rozpoczęły się zkolei w 1987 roku – wiązało się to zestopniowym wycofywaniem ze służbymaszyn rodziny Sikorsky SH-3 SeaKing. W 1990 roku rozpoczęły się dostawy kolejnej wersji - HH-60H. Łącznie dla US Navy wyprodukowano w ciągudziesięciu lat około 500 śmigłowców wszystkich trzech wersji. Ich użytkowanikiem jest kilkanaście dywizjonówHS/HSL/HSM (Helicopter Squadron) oraz bazy lotnictwa morskego NAS (Haval Air Station). W połowie lat 90. ubiegłegowieku rozpoczęto prace nad nową generacją Seahawków. Dzięki unifikacji podzespołów US Navy udało się ograniczyćprodukcję jedynie do dwóch wersji: MH-60R Seahawk (odmiana bojowa) oraz MH-60S Knighthawk (do zadańpomocniczych). Ich dostawy rozpoczęto w 2001 roku (MH-60S) oraz 2005 roku (MH-60R). Łącznie dla amerykańskiegolotnictwa morskiego ma powstać około 450 egzemplarzy obu odmian.

Poza US Navy, morskie odmiany S-70 trafiła do Straży Wybrzeża Stanów Zjednoczonych w charakterzewyspecjal izowanego śmigłowca ratownictwa morskiego dalekiego zasięgu. Maszyny, znane pod oznaczeniem HH-60JJayhawk, zastąpiły dużo większe Sikorsky HH-3F Pelican – dostawy rozpoczęto w 1990 roku. Śmigłowce stacjonują wbazach Straży Wybrzeża rozlokowanych na terytorium Stanów Zjednoczonych w stanach Oregon, Floryda,Massachusetts, Karolina Północna, Alaska, Kalifornia oraz Alabama.Tajlandia - w połowie lat 90. władze Tajlandii zamówiły sześć śmigłowców SH-60B Seahawk. Maszyny te, wedługzałożeń, miały stanowić przeciwokrętowy oręż lotnictwa morskiego Tajów. Wiropłaty nabyto w zubożonym wariancie –pozbawione były wyposażenia do zwalczania okrętów podwodnych. Według dostępnych informacji nie zostało onodotychczas zamówione, powoduje to, że śmigłowce mogą służyć wyłącznie jako maszyny dozoru radiolokacyjnego(dzięki stacji radiolokacyjnej AN/APS-143(v)3), operujące z pokładu lotniskowca Chakri Naruebet. W czerwcu 2007 rokuwładze tego kraju zakupiły dwa wielozadaniowe MH-60S Knighthawk (z opcją na cztery kolejne), stając się tym samympierwszym eksportowym użytkownikiem Seahawka nowej generacji. Maszyny te służą do zadań transportowo-logistycznych w oparciu o lądowiska okrętów wojennych (przede wszystkim przy okazji różnego rodzaju operacjihumanitarnych na terenie Azji Południowo-Wschodniej).

Moduł strzelecki z działkiem 30 mm, służy on do zwalczania minmorskich.

Turcja - jednym z największychużytkowników śmigłowców rodziny SH-60Seahawk jest lotnictwo morskie Turcji.Pierwszy zakup został przeprowadzony wczerwcu 1998 roku – obejmował on czteryegzemplarze SH-60B. W grudniu tego rokudoszło do powiększenia zamówienia okolejne trzy sztuki. Całość stanowiła częśćdoposażenia fregat rakietowych typu OliverHazard Perry przekazywanych z nadwyżeksprzętowych amerykańskiej floty. Spośródsiódemki śmigłowców, dostarczonych wlatach 2002-2003, utracono w wynikuwypadku jeden. W 2005 roku podpisanokontrakt na dostawę kolejnej partii, l iczącej19 sztuk. Ich dostawy są obecnierealizowane.

Lotnictwo

33

Zastosowanie bojowe SeahawkówPomimo, że głównym zadaniem do którego przygotowywano załogi SH-60B/F było zwalczanie radzieckich okrętów

podwodnych w czasie globalnego konfliktu zbrojnego (do którego nigdy nie doszło), debiut bojowy Seahawków miałmiejsce już w 1991 roku na wodach Zatoki Perskiej. Należące do US Navy śmigłowce, bazujące na pokładach fregat iniszczyciel i rakietowych, wykorzystano do neutralizacji irackich sił morskich – ze względu na brak możliwości zwalczaniacelów nawodnych były wykorzystywane w tandemie z należącymi do Royal Navy śmigłowcami Westland Lynx. Maszynyamerykańskie namierzały cele przy pomocy własnych środków obserwacji (których brakowało Brytyjczykom), a Lynxyeliminowały przeciwnika przy pomocy kierowanych pocisków rakietowych klasy „powietrze-woda” Sea Skua. Poza tymwiropłaty US Navy planowano wykorzystać w charakterze maszyn ratownictwa bojowego CSAR – na szczęście dlaaliantów straty wśród załóg lotnictwa bojowego były na tyle niewielkie, że wystarczyły wyspecjal izowane śmigłowcenależące do US Air Force.

MH-60R jest coraz popularniejszy ale i horendalnie drogi. Do kwietnia 2012 roku dostarczono w sumie123 śmigłowce tego typu. Kolejni potencjalni nabywcy śmigłowca to Dania i Korea Południowa. Taostatnia za 8 śmigłowców wraz z osprzetem i szkoleniem ma zapłacić 1 mld USD. fot. Sikorsky.

W kolejnych latach i konfl iktach zbrojnych, wiropłaty tej rodziny realizowały kolejne zadania – przede wszystkim dozorumorskiego, przerzutu sił specjalnych oraz misji transportowych. Poza operacjami w warunkach bojowych, SH-60Seahawk działały także w ramach misji ONZ i NATO, których celem jest zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi inadzorowanie embarga – śmigłowce należące do różnych użytkowników operują obecnie na wodach MorzaŚródziemnego, Oceanu Indyjskiego oraz Cieśniny Malakka. Ze względu na fakt, że siły morskie docierają w rejonyzagrożeń i innych wydarzeń jako pierwsze, maszyny opisywanej rodziny są wykorzystywane do zadań humanitarnych.Obok zadań bojowych, które wykonują wojskowe SH-60 Seahawk różnych wersji, maszyny należące do Straży

Wybrzeża Stanów Zjednoczonych pełnią codzienną służbę w systemie ratownictwa morskiego. W ciągu roku, operując zośmiu baz rozlokowanych na terytorium Stanów, Jayhawki wykonują blisko 1000 akcji ratowniczych – są wśród nich

jedne z najbardziej wymagających(obszar Morza Beringa), a także delikatnedyplomatycznie (Karaiby). W przypadkutych drugich, częstymi osobamiratowanymi przez bohaterów niniejszegoartykułu są kubańscy uciekinierzy, którzydrogą morską starają się przedostać naterytorium Stanów Zjednoczonych.Bardzo często dochodzi do tego, że prądymorskie spychają ich (pływających nadosłownym „byle czym”) na otwartewody Oceanu Atlantyckiego, gdziejedynym ratunkiem stają się patrolująceobszar śmigłowce Straży Wybrzeża.

Zdjęcia: jeżeli nie zaznaczono inaczej, US Navy.

Lotnictwo

34

Średni śmigłowiec transportowy SA330 Puma powstał w odpowiedzi na przedstawionena początku lat sześćdziesiątych przez francuską armię wymagania na nowy„hélicoptère de manoeuvre”, czyli śmigłowiec transportu taktycznego, przeznaczony dotransportu żołnierzy i ładunków, a także wsparcia logistycznego. Nowa maszyna miałacharakteryzować się m.in. dużą manewrowością oraz jak najwyższą prędkościąprzelotową. Śmigłowiec, jakiego poszukiwało francuskie Aviation Légère de l’Armée deTerre, czyli lotnictwo wojsk lądowych, miał być również zdolny do operacji w każdychwarunkach pogodowych. Nowe maszyny miały zastąpić w linii produkowane na licencjiprzez Sud-Aviation śmigłowce Sikorsky S-58.

Początkowo uwzględniano co prawda możliwość dostosowania do nowych wymagań jednego z produkowanych nalicencji śmigłowców firmy Sikorsky, jednak ostatecznie konstruktorzy Sud–Aviation rozpoczęli prace nad własnąkonstrukcją. Wymagania przedstawione przez przyszłego użytkownika spowodowały, że silniki nowej maszyny musiałycharakteryzować się dużym nadmiarem mocy. Stąd też Francuzi zdecydowali się sięgnąć po turbowałowe jednostkinapędowe Turboméca Turmo IIIC4. Pierwsze informacje, które pojawiły się jeszcze kiedy SA330 znajdował się na etapiemakiety mówiły jednak o planach zastosowania silników turbowałowych Bastan VII o mocy 956 kW (1300 KM) każdy,bowiem nowy śmigłowiec miał być zdolny do lotu na jednym silniku przy zachowaniu maksymalnej masy startowej.Odznaczać miał się również dobrymi parametrami przy operacjach na dużych wysokościach i w wysokich temperaturach.Jak miała pokazać przyszłość SA330 odznaczał się również stosunkowo prostą obsługą oraz wysoką niezawodnością idługimi okresami międzyremontowymi. Twórcy śmigłowca zadbali również o dobry dostęp do kluczowych elementówśmigłowca takich jak silniki, czy przekładnia główna. Osłony tych ostatnich mogły spełniać rolę platform dla obsługinaziemnej. Jednym z najważniejszych parametrów, na jakie zwracano szczególnie uwagę w trakcie projektowania Pumybyła kontrola masy własnej śmigłowca.W trakcie projektowania śmigłowca wzięto pod uwagę m. in. doświadczenia wyniesione z walk w Algierii. Stąd też nowa

maszyna miała być nie tylko środkiem transportu dla drużyny żołnierzy (15 osób), ale także narzędziem ewakuacjirannych. Już na tym etapie przewidziano także, że śmigłowiec zostanie wykorzystany do przenoszenia ładunków napodwieszeniu zewnętrznym, uwzględniono również potrzebę instalacji karabinów maszynowych w drzwiach kabinyładunkowej. Innym z czynników, które brano pod uwagę w trakcie projektowania SA330 było ułatwienie przerzutumaszyn tego typu na duże odległości samolotami transportowymi. Wiązało się to z obecnością wojsk francuskich wterytoriach zamorskich. Co prawda, osiągnięte na tym polu rezultaty odstają aktualnie od osiąganych przez wiele z

Lotnictwo

36

z nowych konstrukcji, jednak wokresie, w którym powstawał SA330stanowiły one znaczący postęp.Przygotowanie dwóch maszyn dotransportu na pokładzie samolotutransportowego Short Belfastzajmowało bowiem 14 godzin,podczas gdy do przygotowaniadwóch śmigłowców Westland Wessexwymagane były już 24 godziny.

Początkowo projekt nowegośmigłowca znany był jako AlouetteIV, co było oczywistym nawiązaniemdo wcześniejszych konstrukcji firmySud-Aviation, wkrótce nazwa miałazostać jednak zmieniona. MakietaSA330 zaprezentowana publiczniezostała po raz pierwszy na salonie

Ósmy egzemplarz przedseryjny Pumy - śmigłowiec, który posłużyłjako wzorzec do rozpoczęcia produkcji SA330E w zakładach

Westlanda.lotniczym Le Bourget w czerwcu 1963 roku. Jeszcze w tym samym miesiącu złożono zamówienie na budowę ośmiuprototypów SA330.

Pierwszy z nich wzniósł się w powietrze 15 kwietnia 1965 roku - była to maszyna o rejestracji F-ZWWN. Drugi zprototypowych egzemplarzy śmigłowca, maszynę o rejestracji F-ZWWO, jeszcze w czerwcu tego samego rokuzaprezentowano na salonie lotniczym Le Bourget. Zarówno pierwsze dwa prototypy SA330, jak i trzeci (F-ZWWP),zaliczany już przeważnie do śmigłowców przedseryjnych, charakteryzowały się pierwotnym kształtem nosa. Ten byłstosunkowo wydatny i przypominał w swej formie rozwiązanie znane większości polskich czytelników ze śmigłowców Mi-2. Poczynając od czwartego egzemplarza SA330 (F-ZWWQ), śmigłowce otrzymały zmienioną, docelową przednią częśćkadłuba ze zmodyfikowanym, bardziej rozbudowanym oszkleniem i zredukowanym nosem. Ta grupa prototypów,poczynając od trzeciego egzemplarza, oznaczana jest niekiedy jako SA330A. Drugi z prototypów w późniejszym okresiewykorzystany został jako baza dla stworzenia prototypu SA330Z. Co ciekawe, śmigłowiec utrzymał pierwotny kształtnosa. Bazą dla dalszych modernizacji stał się również piąty prototyp, F-ZWWR, na którym testowano fenestron.

W 1964 roku, Wielka Brytania i Francja powołały do życia grupy robocze mające wypracować wspólne wymaganiataktyczno-techniczne dla szeregu statków powietrznych. Wśród nich znaleźć miały się również śmigłowce. W 1966 rokuzaczęto rozważać zastosowanie opracowywanego przez Sud-Aviation śmigłowca w RAF i Royal Navy. Dla oferowanejRoyal Navy wersji SAR (wg niektórych sugestii również ZOP) zarezerwowano nawet oznaczenie SA330D.

SA330J zachodnioniemieckiej Straży Granicznej(Bundesgrenschutz) - 1986 rok.

Zapotrzebowanie na ten wariantśmigłowca praktycznie jednak zniknęło zracji podjęcia przez Wielką Brytanię wczerwcu 1966 roku decyzji o zakupiekilkudziesięciu śmigłowców WestlandSea King. W następnym roku, w czasiekiedy prace projektowe nad SA330 byłyjuż praktycznie ukończone, maszynazostała wybrana przez RAF jakonastępca śmigłowców Bristol Blvedereoraz Westland Whirlwind. Na potrzebynowego odbiorcy poddana zostałaograniczonym modyfikacjom, którychzadaniem było dostosowanie śmigłowcado przenoszenia wyposażeniawyspecyfikowanego przez Brytyjczyków.Wybór SA330 przez RAF nie był czymśoczywistym zważywszy na to, że

Lotnictwo

37

w produkcji znajdowały się wciążśmigłowce Westland Wessex mogąceprzewozić podobną ilość żołnierzy.Nowy śmigłowiec francuski odznaczałsię jednak kilkoma wyraźnymizaletami. Pomijając bardziejnowoczesną konstrukcję i lepszeosiągi, SA330 oferował przedewszystkim obszerniejszą kabinęładunkową, lepsze warunki pracypilotów oraz zdecydowanie lepszydostęp do kabiny ładunkowej. W tymostatnim przypadku zawdzięczano todwóm parom szerokich drzwibocznych.

W czerwcu 1968 roku zprzedprodukcyjnej partii siedmiuśmigłowców wytypowano jeden,

Brytyjska Puma HC1 (SA330E) z haubicą kal. 105 mm M101 napodwieszeniu zewnętrznym sfotografowana w trakcie ćwiczeń NATO

ARDENT GROUND '87 w Wiltshire.który przeznaczony został m. in. do testów długotrwałości lotu oraz badań wytrzymałości struktury płatowca. Pierwszy ześmigłowców przedprodukcyjnych wytypowano natomiast do prowadzenia prób naziemnych jako stanowisko badawcze.

Przeprowadzone próby przebiegły bez niespodzianek i zostały ocenione pozytywnie, udowadniając dojrzałośćkonstrukcji. Ósmy egzemplarz przedprodukcyjny SA330 pod koniec 1968 roku dostarczono do zakładów WestlandHelicopters w Yeovil, gdzie śmigłowiec został doposażony do standardu oczekiwanego przez RAF i przekazany do kolejnejfazy prób. Inny z przedprodukcyjnych egzemplarzy SA330 wykorzystywano w tym samym czasie do lotów testowychwedług przyrządów. Kolejna maszyna z partii przedprodukcyjnej oddana została natomiast do Valence, gdzie w ośrodkuAviation Légère de l’Armée de Terre prowadzono program prób operacyjnych. Pierwszy śmigłowiec z normalnej produkcjiseryjnej wzniósł się natomiast w powietrze we wrześniu 1968 roku.Latem 1969 roku rządy Francji i Wielkiej Brytanii oraz firmy Sud-Aviation [1] i Westland Helicopters uzgodniły nazwy

śmigłowców. W ten sposób SA330 stał się Pumą, zaś drugi ze śmigłowców, których miała dotyczyć współpraca, SA.341,otrzymał imię Gazelle [2]. Początkowo strona brytyjska proponowała inne nazwy dla SA330, takie jak Machete, Atlas czyMistral, a po ich odrzuceniu Normandy lub Consort. Ostatecznie, pomimo obiekcji RAF, zaakceptowano jednak propozycjęfrancuską i w ten sposób SA330 stał się powszechnie Pumą. Wątpliwości RAF wynikały z tego, że Królewskie SiłyPowietrzne bardziej skłonne były nadać „drapieżną” nazwę maszynom stricte bojowym niż transportowym.

Pochodzące z okresu wojny w Zatoce Perskiej zdjęcieprzedstawiające Pumę HC1 w charakterystycznym kamuflażu

"desert pink".

Pierwsze śmigłowce przeznaczonedla Aviation Légère de l’Armée deTerre dostarczono odbiorcy wkwietniu 1969 roku, natomiastpierwsze z maszyn przeznaczonychdla RAF miały zostać dostarczone w1970 roku. Brytyjskie Pumy miałyuzupełnić użytkowane przez AirSupport Command śmigłowceWestland Wessex. Ostateczniepierwsze SA330E, oznaczone wsłużbie RAF jako Puma HC1, zostałydostarczone odbiorcy w styczniu 1971roku. Początkowo zakładano, że RAFzakupi 68 śmigłowców tego typu, comiało wystarczyć do zaspokojeniawszelkich potrzeb lotnictwa.Ostatecznie jednak w wyniku decyzjiPartii Pracy i cięć w budżecie

Lotnictwo

38

brytyjskiego MoD ilość ta została zredukowana najpierw do 48, następnie 43, a w końcu 40 egzemplarzy. Nie pozwoliłoto wycofać ze służby wszystkich Wessexów, z których niektóre pozostały w linii aż do 2002 roku.

Śmigłowce SA330E, których odbiorcą miał być RAF montowane były w zakładach Westland Helicopters przywykorzystaniu elementów dostarczonych przez SNIAS. Westland, który przystąpił do współpracy z Sud-Aviation (SNIAS)kiedy prace projektowe zostały już zakończone, nie uczestniczył w finansowaniu prac badawczo- rozwojowych, a jegoudział w programie był z tego powodu ograniczony. Sprowadzał się on do finalnego montażu oraz instalacji systemówwyspecyfikowanych przez RAF, a także produkcji części elementów śmigłowca. Były to m. in. górna i środkowa częśćkadłuba, osłony silników oraz przekładni głównej, osłony wlotów powietrza do silników oraz instalacjaprzeciwoblodzeniowa, podłoga kabiny pilotów, łopaty wirnika ogonowego, wał napędowy wirnika ogonowego oraz jegoosłona, przekładnie oraz elementy układu sterowania, a także boczne drzwi do kabiny ładunkowej, statecznik poziomy,owiewki podwozia głównego i przegroda ogniotrwała silników. Wartościowo udział brytyjskiego przemysłu w realizacjiprogramu określono na 27%.

Francuskie SA330Ba kołujące po powrocie z jednego z zadańrealizowanych w czasie Operacji Pustynna Tarcza.

Podobnie jak miało to miejsce wprzypadku samych płatowców,również silniki Turboméca TurmoIIIC4 przeznaczone dla brytyjskichPum montowane były w WielkiejBrytanii. Rolls-Royce uczestniczył wprodukcji sprężarek osiowychsilników, pomp olejowych orazelementów turbin i dysz wylotowych.Brytyjska firma była równieżodpowiedzialna za prowadzeniemodernizacji silników brytyjskichmaszyn. Wykonywała także ichprzeglądy i remonty. Jednostkowykoszt SA330 przeznaczonego dla RAFwynosił 300 tys. £ z czego 50 tys. £stanowiła wartość awioniki. Całkowitykoszt zakupu 40 śmigłowców

szacowano na 12 mln £.Brytyjskie Pumy HC Mk.1 mogły być wyposażone w wyciągarkę Westland B449 usytuowaną nad prawymi drzwiami.

Dysponowała ona liną o długości około 100 m. Nieco inne rozwiązanie miało być stosowane na francuskich SA330B, wprzypadku których wykorzystane miały być wyciągarki zainstalowane w kabinie ładunkowej, pod przekładnią główną. Wtakim przypadku lina opuszczana była przez luk w podłodze. Ostatecznie jednak zdecydowano o wykorzystaniutradycyjnych wyciągarek montowanych na prawej burcie, nad drzwiami kabiny ładunkowej. Do lotów na przebazowanieśmigłowce (SA330E) mogły być wyposażone w cztery 475-l itrowe zbiorniki instalowane we wnętrzu kabiny ładunkowej,które umożliwiały zwiększenie zasięgu do 1300 km. Śmigłowiec dostosowano do transportu drogą powietrzną takimisamolotami jak C-130 Hercules, Transall C-160 czy Short Belfast. Przed załadunkiem maszyna musiała być jednakczęściowo zdemontowana (głowica wirnika głównego, koła podwozia oraz belka ogonowa).

Jeszcze nim na dużą skalę została rozkręcona seryjna produkcja SA330, konstruktorzy śmigłowca oraz jednostek

napędowych rozpoczęli prace projektowe zmierzające do opracowania zmodyfikowanych wariantów maszyny. Pomijając

opracowanie cywilnego wariantu Pumy, zdecydowano się podjąć próbę opracowania wzmocnionej odmiany silników Turmo

oraz podniesienia maksymalnej masy startowej śmigłowca do 6700 kg. Te zmiany wprowadzono w 1972 roku. Inne kierunki

modyfikacji zmierzały m. in. do stworzenia nowego, kompozytowego, wirnika głównego, zamierzano również zwiększyć

bezpieczeństwo śmigłowców dedykowanych do prowadzenia operacji nad wodą poprzez instalację pływaków czy nowych

systemów nawigacyjnych, a także wydłużenie zasięgu poprzez instalację dodatkowych zbiorników paliwa. Już w 1973 roku

pojawiły się także pierwsze informacje o planach stworzenia powiększonego wariantu rozwojowego śmigłowca oznaczonego

jako Super Puma. Zgodnie z ówczesnymi zapowiedziami nowy śmigłowiec miał otrzymać większą kabinę ładunkową,

mocniejsze silniki oraz większy zapas paliwa. Założono również, że Super Puma przewyższać będzie poprzednika osiągami.

Premiera nowej konstrukcji planowana była na 1978 rok, a śmigłowiec odpowiadać miał spodziewanym wymaganiom na

przyszłą maszynę transportu taktycznego dla francuskich wojsk lądowych.

Lotnictwo

39

Nowy wariant jednostek napędowych czyli Turmo IVC, dysponujące mocą 1175 kW (1575 KM), zastosowanoostatecznie zarówno na wojskowych jak i cywilnych wariantach Pum. Zostały one oznaczone odpowiednio jako SA330Horaz SA330G. Wyróżnikiem kolejnych dwóch wariantów SA330 stały się nowe, całkowicie kompozytowe łopaty wirnikagłównego, które zastosowano na wojskowych SA330L oraz cywilnych SA330J. Zastosowanie nowych łopat wirnikagłównego pozwoliło na zwiększenie maksymalnej masy startowej śmigłowca z 6985 kg do 7384,5 kg oraz osiąganegoprzez śmigłowiec pułapu z 3505 m do 4694 m. Pułap zawisu wzrósł natomiast do 2316,48 m. Poszczególne wariantybardziej szczegółowo zostaną omówione w dalszej części tekstu.

W połowie lat siedemdziesiątych Aérospatiale rozpoczęła testowanie nowych rozwiązań, które mogłyby znaleźćzastosowanie w planowanym śmigłowcu Super Puma. W tym celu wykorzystano śmigłowiec oznaczony jako SA330Z.Otrzymał on, w ramach prób, zamiast standardowego wirnika ogonowego otunelowany wentylator (tzw. fenestron) orazusterzenie ogonowe w układzie T. Na tym etapie nie zapadła jednak żadna decyzja na temat tego, czy podobnerozwiązanie zostanie zastosowane definitywnie na przyszłej Super Pumie. Przewidywano, że nowy śmigłowiec otrzymawiększą kabinę ładunkową dla 26 osób, poszerzone podwozie oraz kompozytowe łopat wirnika głównego i kompozytowąprzekładnię główną, a także nowe silniki Makila.

Mniej więcej w połowie lat siedemdziesiątych rozpoczęła się również na dobre cywilna kariera Pumy w służbie firmyBristow Helicopters. Jednak już wcześniej Pumy były wykorzystywane do zadań wsparcia operacji firm z sektoranaftowego na wodach azjatyckich.

W czerwcu 1977 roku Pumy uzyskały francuski certyfikat dla instalacji przeciwoblodzeniowej wirnika głównego orazfiltrów przeciwpyłowych. Zwiększyło to dodatkowo popularność śmigłowca.

Do chwil i zakończenia produkcji SA330 w 1987 roku (mowa o zakończeniu produkcji w zakładach macierzystych)powstało 679 śmigłowców tego typu. Kolejne (prawdopodobnie) 165 śmigłowców wyprodukowano w rumuńskichzakładach IAR, gdzie Pumy wytwarzano jeszcze w kolejnych latach.

Charakterystyka konstrukcjiPuma (w wersji SA330B/E) jest średnim wielozadaniowym śmigłowcem transportowym zbudowanym w układzie

klasycznym z czterołopatowym wirnikiem głównym oraz pięciołopatowym wirnikiem ogonowym. Ten ostatni umieszczonopo prawej stronie belki ogonowej, miejsce po lewej zajął natomiast nieruchomy stabil izator.Przednia goleń podwozia, ze zdwojonym kółkiem, oraz dysponujące również zdwojonym ogumieniem golenie podwozia

głównego są chowane hydraulicznie.Przednia goleń podwozia jest składana do tyłu, do wnęki w

kadłubie, natomiast golenia podwozia głównego chowane są doprzykadłubowych owiewek. Golenie podwozia wyposażono wdwukomorowe amortyzatory olejowo-powietrzne. Zarówno wnękapodwozia przedniego jak i owiewki podwozia głównego są otwarte,tzn. nie mają pokryw. Koła podwozia wyposażono w hamulcehydrauliczne. W seryjnych śmigłowcach zrezygnowano zeksperymentalnego podwozia z napędzanymi wózkami, któretestowano na goleniach podwozia głównego. Rezygnacja z tegorozwiązania spowodowana była jego nadmierną masą orazobawami o niezawodność w czasie operacji w przygodnym terenie.

Zarówno kadłub jak i belka ogonowa mają klasyczną konstrukcjępółskorupową z pracującym poszyciem. Do budowy śmigłowca,prócz stopów aluminium, w ograniczonym zakresie wykorzystanotakże stopy tytanu. Elementy z tego materiału wykorzystano wrejonie mocowań silników. Nad kabiną ulokowano paręumieszczonych obok siebie jednostek napędowych Turmo IIIC4, omocy 1070 kW (1435 KM) [3], które zostały rozdzielone przegrodąogniotrwałą. Za nimi ulokowana została przekładnia główna. Całośćzostała osłonięta zdejmowanymi osłonami. Każdy z silników TurmoIIIC4 składa się z generatora gazowego o dwóch stopniachsprężania oraz jednostopniowej turbiny połączonej z przekładniągłówną. W śmigłowcach w wersji SA330J/L instalowano mocniejsze

Kabina pilotów śmigłowca SA330Jnależącego do zachodnioniemieckiej

Straży Granicznej- 1985 rok.

Lotnictwo

40

napędowe Turboméca Turmo IVC o mocy 1175 kW (1575 KM). Każda tzw. zatoka silnikowa wyposażona została wsystem gaśniczy (w przypadku SA330B zostały one dostarczone przez firmę Martin, zaś w przypadku SA330E przez firmęfirmę Graviner).Przekładnia główna ma pięć stopni redukcyjnych, z których pierwszy napędza alternator oraz wentylator, a także dwie

pompy hydrauliczne. Układ napędowy wyposażono w system zrządzania obrotami wirnika.W kokpicie przewidziano miejsca dla dwóch pilotów, przy czym pierwszy pilot zajmuje standardowo miejsce po prawej

stronie Piloci dysponują dobrą widocznością do przodu, na boki oraz w dół dzięki bogatemu przeszkleniu. W pierwszychegzemplarzach dostęp do kabiny pilotów zapewniały drzwi (z możliwością awaryjnego odrzucania) na prawej burcie.Ewentualnie miejsca w kokpicie piloci mogą zająć wchodząc przez wejście prowadzące od kabiny ładunkowej. Wewczesnych Pumach na lewej burcie śmigłowa na wysokości kabiny pilotów umieszczono dodatkowo wyjścieewakuacyjne. Późniejsze egzemplarze SA330 otrzymały drzwi do kabiny ładunkowej na obu burtach. Przednie szybykabiny pilotów wyposażono w elektrycznie napędzane wycieraczki. Sam kokpit posiada również nadmuchy gorącegopowietrza zapobiegające zaparowaniu szyb oraz instalację wentylacyjną. SA330E wyposażono w elektrohydraulicznegoautopilota SFIM-Newmark Type 127.Według oryginalnych wymagań francuskich wojsk lądowych SA330 miał być zdolny do zabrania piętnastoosobowego

desantu. Nieco inne, choć zbliżone wymagania przedstawił również RAF, którego śmigłowce miały zabierać początkowo16 żołnierzy [4]. Zajmowali oni miejsca na składanych siedziskach w kabinie ładunkowej. Zostały on umieszczone w jejosi symetrii (plecami do siebie) oraz na burtach. Same siedziska mogą być zdemontowane i przewożone w tylnej częścikabiny ładunkowej. Dostęp do niej zapewnia para bocznych drzwi ładunkowych o wymiarach 1,35x1,35 m, które wnagłych przypadkach mogą być odrzucane. W konfiguracji przeznaczonej do ewakuacji rannych, we wnętrzu kabinyładunkowej zamocowanych może zostać sześć par noszy oraz cztery składane siedzenia. W przejściu między kabinąładunkową a kabiną pilotów wygospodarowano miejsce na składany fotel dla trzeciego członka załogi (np. loadmastera)lub dowódcy desantu. W konfiguracji zagęszczonej w kabinie ładunkowej mogło pomieścić się do 20 osób. W przypadkuwykorzystania śmigłowca do przewozu ładunków do dyspozycji pozostaje przestrzeń kabiny ładunkowej o objętości 10m3. Przewożenie niestandardowo długich ładunków jest możliwe dzięki obecności otwieranego panela w tylnej częścikadłuba. Ten sam demontowalny panel na części eksportowych Pum służył jako wyjście awaryjne.

Kuwejcki SA330H sfotografowany na pokładzie okrętu desantowegoUSS OKINAWA (LPH-3) - 1992 rok.

W podłodze śmigłowca, w jednejl inii z wirnikiem głównym ulokowanoluk umożliwiający podwieszanieładunku o masie do 2500 kg (wielkośćta dotyczy SA330E). W późniejszychwersjach maksymalna dopuszczalnamasa ładunku na podwieszeniuzewnętrznym została zwiększona. Naniektórych śmigłowcach luk hakawykorzystano jako miejsce instalacjielektrooptycznych głowicobserwacyjnych. Podłoga kabinyładunkowej jest natomiast w staniewytrzymać nacisk do 800 kg/m2. Wkabinie ładunkowej rozmieszczonorównież punkty mocowania ładunku.Ujemnym skutkiem tego zabiegu byłakonieczność demontażu jednego zezbiorników paliwa.

Wirnik główny wyposażono w hamulec hydrauliczny zatrzymujący wirnik po 15 sekundach od zatrzymania silników.Wał napędowy wirnika ogonowego wykonano jako pojedynczy element, co pozwoliło na zwiększenie jego wytrzymałościoraz redukcję masy. W początkowej fazie testów prototypu odnotowano problemy z wibracjami przekładni głównej przyokreślonych prędkościach obrotu wirnika głównego. Wyeliminowano je ostatecznie poprzez modyfikacje sposobumocowania przekładni głównej do kadłuba. Podobne problemy odnotowano także w przypadku samego wirnikagłównego. Wymusiło to wprowadzenie modyfikacji łopat, standardowo wykonanych ze stopów aluminium orazwzmocnienie ich krawędzi materiałami kompozytowymi zbrojonymi włóknem szklanym. W późniejszym okresie zaczęto

Lotnictwo

41

stosować kompozytowe łopaty wykonane z włókna szklanego i węglowego. Stały się one standardem w cywilnychSA330J i wojskowych SA330L. W tym ostatnim przypadku umożliwiło to zwiększenie maks. masy startowej o ok. 400 kgoraz pułapu zawisu. Łopaty wirnika są składane ręcznie.

Pumy były wykorzystywane przez komercyjne firmy amerykańskie wlotach logistycznych podczas operacji Iraqi Freedom.

Śmigłowce wyposażono w dwiecałkowicie niezależne instalacjehydrauliczne, prawo- i lewobrzeżny,zasilane przez osobne pompy.Lewoburtowa instalacja zasila m. in.hamulce kół podwozia, autopilota,hamulec wirnika głównego orazinstalacje chowania podwozia, a takżesystemy kontroli lotu. Prawoburtowainstalacja wykorzystywana jestwyłącznie do zasilania układówkontroli lotu. Dodatkowo śmigłowceotrzymały ręczną pompę służącą doawaryjnego wypuszczania podwozia.Zarówno brytyjskie jak i francuskieśmigłowce wyposażone zostały w dwageneratory elektryczne 20kVA 400 Hz

Aranżacja układu paliwowego mogła się różnić w zależności od życzenia odbiorcy. Francuskie SA330B wyposażonezostały w dwa zestawy zbiorników paliwa, umieszczone pod podłogą kabiny ładunkowej. Każdy z nich zasilał jeden zsilników. Śmigłowce wyposażono jednak w pompę umożliwiającą przepompowywanie paliwa między zbiornikami. Wwersji SA330B jedynie spodnie zbiorniki były zbiornikami samouszczelniającymi się. W przypadku Pum RAF wszystkiezbiorniki otrzymały takie wykładziny. Okupione to zostało jednak redukcją zabieranego zapasu paliwa z 1550 l do 1300 l.W zależności od wymagań odbiorców Pumy mogły różnić się także zastosowanymi systemami łączności oraz awioniką.

Francuskie SA330B otrzymały np. dwie radiostacje VHF/UHF SOCRAT TRAP 32, radiostację TRAP 113 HF/FM, interkomTEAM TRAP 15, radiowysokościomierz TRT AHV6, radiokompas CSFNRAN 11 G, układy żyroskopowe oraz sztucznyhoryzont SFENA. Nieco inaczej przedstawiał się zestaw wyposażenia SA330E (Puma HC1) – otrzymały one radiostacjęVHF/UHF Plessey PTR 377, interkomy Ultra UA 60, radiokompasy Marconi A D 370, a także radiowysokościomierzedostarczone przez firmę Honeywell oraz systemy nawigacyjne Decca Navigator i sztuczne horyzonty. Brytyjskie Pumyotrzymały również systemy zrzutu paliwa firmy Plessey.Część Pum wyposażono w powiększone sponsony, które próczluków podwozia mieszczą dodatkowe zbiorniki paliwa. Do sponsonów mogą być również mocowane nadmuchiwanepływaki (kolejny zestaw pływaków mocowany jest na dziobie, do specjalnego „kołnierza”).

Francuska Puma w malowaniu pustynnym.

Lotnictwo

42

Osiągi SA330C - w zależności od masy startowej:

Puma Grenschutzu prezentującamożliwości transportowe.

Warianty

SA330B - Pierwszym seryjnie produkowanym wariantem SA330 stał się zamówiony przez ALAT SA330B. Śmigłowceprodukowane w tym standardzie wyposażono w silniki Turmo IIIC4 o mocy startowej 990 kW (1328KM). W późniejszymokresie większość francuskich SA330B została zmodernizowana. Produkcja na potrzeby francuskich wojsk lądowych (130egz.) prowadzona w zakładach w Marignane wynosiła średnio 5 egzemplarzy miesięcznie, przy czym w połowie latsiedemdziesiątych miało być to nawet 6 egzemplarzy miesięcznie. Dwa śmigłowce w tym wariancie zakupił również Czad.

Silnik Turmo IIIC4 napędzający SA330B.fot. celag.free.fr.

SA330C- Pierwszym podstawowym wariantem eksportowym Pumy stał się SA330C. Śmigłowiec był w zasadzie tożsamyz francuskimi SA330B, z jedną różnicą – SA330C zostały bowiem wyposażone w dysponujące wyższą mocą jednostkinapędowe Turmo IVB (1044 kW, tj. 1400 KM). Pierwszym odbiorcą SA330C i zarazem pierwszym eksportowym odbiorcąPum stała się RPA, która zamówiła 20 śmigłowców o numerach bocznych od 121 do 140. W późniejszym okresie zostałyone w większości zmodernizowane. SA330C trafiły również do Kamerunu (2 egzemplarze, z których jeden wypożyczonood RPA), Chile (1 egzemplarz), Ekwadoru (2), Gabonu (4), Wybrzeża Kości Słoniowej (2), Nepalu (1), Nigerii (4),Hiszpanii (2), Tunezji (1) oraz ZEA (5), a także policji marokańskiej (1), belgijskiej żandarmerii (3 – w późniejszymokresie zmodernizowane do wersji L) i Zairu (9 egzemplarzy).

Lotnictwo

43

SA330E Puma HC1- Oznaczenie SA330E, przydzielono śmigłowcom w podstawowym wariancie transportowymprzeznaczonym dla RAF. Co prawda 40 oryginalnie zamówionych maszyn zostało wyprodukowane z zakładach Westlandaw Hayes i Yeovil, jednak maszyna wzorcowa, będąca zarazem ósmym prototypem SA330 powstała we Francji. Podostarczeniu do Yeovil śmigłowiec posłużył nie tylko jako wzorzec dla maszyn seryjnych, ale również jako maszynatestowa, wykorzystywana do różnorakich prób.

Dwie brytyjskie l inii produkcyjne (finalny montaż odbywał się w Yeovil, tu odbywały się też testy w locie) wszczytowym okresie produkcji, w 1972 roku, opuszczało w sumie siedem śmigłowców miesięcznie. Po wykonaniuzamówienia RAF linię produkcyjną Pum w Yeovil zamknięto, jednak brytyjskie zakłady wytwarzały w dalszym ciągu ok.27,5% elementów śmigłowców. Udział w produkcji Pumy w przypadku Westlanda stopniowo spadał do ok. 15 %komponentów w 1977 roku.Brytyjskie śmigłowce charakteryzowały się maksymalną masą całkowitą wynoszącą 6400 kg. Wyposażono je, podobnie

jak SA330B, w jednostki napędowe Turmo IIIC4 dysponujące mocą 984 kW (1320 KM). 40 zakupionych dla RAF PumHC1 otrzymało rejestracje od XW198 poczynając na XW237 kończąc, egzemplarz wzorcowy otrzymał rejestrację XW241.

Pierwsze Pumy HC1 odebrano w styczniu 1971 roku, a pierwsza grupa śmigłowców ostatecznie trafiła dozreformowanego 33 Sqn, z bazą w Odiham, który rozpoczął eksploatację nowych maszyn w czerwcu 1971 roku. Kolejnapartia trafiła do 230 Sqn, który przeszedł konwersję na nowy typ w październiku 1972 roku. Przez krótki okres czasuśmigłowce tego typu eksploatował także bazujący w Niemczech i eksploatujący na co dzień Chinooki 18 Sqn. Pumyprzydzielano także do jednostek szkolnych.W 1979 roku, w ramach uzupełnień, zakupiono kolejne 8 egzemplarzy SA330E [5]. Śmigłowce były bardzo zbliżone do

pierwowzoru, a zasadniczą różnicą były jedynie nowe, kompozytowe łopaty wirnika głównego. Te ostatnie zaczętopóźniej instalować także na wcześniej dostarczonych maszynach, więc różnice między śmigłowcami obu partii zaniknęły.

Poza różnego rodzaju zadaniami transportowymi Pumy HC1 stosowane były także do celów rozpoznawczych.Wyposażone w system rozpoznawczy Ferranti/Barr and Stroud Type 221, z kamerami telewizyjnymi i termowizyjnymi,operowały w latach siedemdziesiątych nad Irlandią Północną (kryptonim programu – Pleasant 3).

Załadunek żołnierzy do brytyjskiej Pumy HC1.

W trakcie eksploatacji Pumy RAFprzeszły szereg modernizacji idoposażeń w różnym zakresie. I tak,od 1983 roku na śmigłowcach zaczętoinstalować uniwersalne filtry powietrzado silników, w latach 1995-1996śmigłowce doposażono natomiast wsystemy ostrzegania przedopromieniowaniem radarem ARI18228. Anteny tych ostatnichzlokalizowano pod nosem oraz podbelką ogonową śmigłowców. Wzwiązku z brytyjskim udziałem woperacjach Pustynna Tarcza i PustynnaBurza oraz zagrożeniem stwarzanymprzez naramienne wyrzutnie pociskówziemia-powietrze doprowadzono także

do instalacji pracujących w podczerwieni aktywnych systemów zakłócających AN/ALQ-144 (zostały one zamontowanepod tylną częścią kadłuba), systemów ostrzegających przed zbliżaniem się pocisków rakietowych AN/ARR-47 orazwyrzutników flar i dipoli M130. W związku ze wzrostem znaczenia operacji nocnych śmigłowce zostały równieżdoposażone w oświetlenie zewnętrzne dostosowane do współpracy z goglami noktowizyjnymi. Pod tym samym kątemzmodyfikowano również wyposażenie kokpitu.W 1993 roku brytyjskie MoD zawarło z firmą Racal Avionics umowę, na mocy której ocalałe do tego czasu Pumy HC1

(42 egzemplarze) miały otrzymać nowe wyświetlacze HIS firmy Sextant Avionique, komputery nawigacyjne RNS-252oraz inne systemy awioniczne. Do marca 1996 roku zmodernizowano w ten sposób 39 śmigłowców. Kolejne dwa zostałydoposażone w podobny sposób w trakcie remontów po wypadkach jakim uległy.Do kolejnej poważniejszej modernizacji Pum RAF doszło kilkanaście lat później. W jej wyniku narodziła się Puma HC2.

W międzyczasie RAF zdążył utracić kilka kolejnych maszyn HC1, w tym 4 w Iraku, a także pozyskać 6 śmigłowców ex-

Lotnictwo

44

ex-południowoafrykańskich. Z tych ostatnich do służby wcielono przynajmniej dwa. Nim do tego doszło, śmigłowcezostały… zubożone do standardowej dla RAF wersji SA330E. Zakupione południowoafrykańskie Pumy odpowiadałybowiem wersji H lub L. Stosowne prace prowadzono m. in. w zakładach Eurocopter Romania, a pierwsza z sześciumaszyn przekazana została RAF w czerwcu 2004 roku. Śmigłowce otrzymały rejestracje ZJ954-ZJ959.Puma HC2 - We wrześniu 2009 roku ostatecznie zadecydowano o przedłużeniu eksploatacji Pum HC1 o kolejną dekadę.Decyzja taka wiązała się z koniecznością dokonania poważniejszej modyfikacji mających za sobą prawie trzy dekadysłużby śmigłowców. Stąd też brytyjski MoD zdecydował się na zawarcie umowy z firmą Eurocopter. Początkoworozważano modernizację 35 śmigłowców, ostatecznie jednak w porozumieniu z Eurocopterem uzgodniono zakresmodernizacji 28 śmigłowców Puma HC1 (z opcją na dwa kolejne) do nowego standardu oznaczonego jako Puma HC2.Wedle założeń wartego 300 mln GBP programu śmigłowce otrzymują nową awionikę, systemy łączności oraz noweukłady kontroli lotu, cyfrowego autopilota i systemy samoobrony. Ponadto wymianie podlegają jednostki napędowe –maszyny, podobnie jak wcześniej portugalskie SA330S, otrzymują bowiem mocniejsze i zarazem bardziej ekonomicznesilniki Turbomeca Makila 1A1. Jednym z czynników przemawiających za zabudową nowych silników była m. in. chęćpoprawy osiągów śmigłowców w czasie operacji na dużych wysokościach i przy wysokich temperaturach otoczenia.

Pierwszy lot Puma HC2. fot. Eurocopter.

Prócz Eurocoptera w modernizacjibrytyjskich Pum uczestniczą takżefirmy Chelton, Qinetiq, RockwellColl ins, Selex Sensors and AirborneSystems, Smiths oraz Thales UK.Pierwszy zmodernizowanyśmigłowiec oblatano w czerwcu 2011roku, natomiast do służby pierwsześmigłowce w standardzie HC2 wejśćmają w 2012 roku, by osiągnąćgotowość operacyjną w 2014 roku.Ostatecznie Pumy HC2 mająpozostać w służbie do 2025 roku.

SA330F, SA330G, SA330J – warianty cywilne - Pierwszym seryjnie produkowanym cywilnym wariantem Pumy stałsię pasażerski SA330F. Śmigłowce należące do tej wersji wyposażono w mocniejsze silniki Turmo IVA o mocy 1070 kW(1435 KM), co pozwoliło na zwiększenie maksymalnej masy startowej do 7400 kg. SA330F zostały dodatkowowyposażone w instalację przeciwoblodzeniową wlotów powietrza do silników a zamiast standardowych drzwi bocznychmogły otrzymać węższe drzwi pasażerskie ze zintegrowanymi schodami. Oblot pierwszego SA330F odbył się 26 września1969 roku. Cywilna wersja Pumy, została certyfikowana zgodnie z wymogami francuskimi i amerykańskimi przed końcem1970 roku, a w 1971 roku śmigłowiec uzyskał certyfikat zezwalający na loty IFR. Co prawda SA330F formalnie byłwariantem cywilnym, jednak śmigłowce te były również nabywane przez użytkowników wojskowych.Podobnie stało się zresztą w przypadku kolejnego cywilnego wariantu Pumy – SA330G. Cywilna transportowa wersja

śmigłowca, początkowo wyposażana w silniki Turmo IVA, a następnie Turmo IVC o mocy 1175 kW (1575 KM) miałazostać zakupiona m. in. przez Wybrzeże Kości Słoniowej (3), Kenię (4), Togo (1) i Maroko (11). Prototypem SA330G stałsię czwarty prototyp SA330 (F-ZWWQ).

Kolejnym z cywilnych wariantów Pumy stał się SA330J wyposażony standardowo w kompozytowe łopaty wirnikagłównego. Dzięki ich zastosowaniu śmigłowiec odznaczał się również zwiększoną dopuszczalną masą startową. CzęśćSA330J zostało ponadto wyposażonych w radary pogodowe. Pumy z podobnym wyposażeniem zostały w kwietniu 1978roku certyfikowane jako pierwsze śmigłowce z rodziny, do lotów w każdych warunkach atmosferycznych, również wwarunkach sprzyjających oblodzeniu. Ponownie, choć SA330J był wersja kierowaną do użytkowników cywilnych tośmigłowce te trafiły również do użytkowników wojskowych. SA330J zakupiły bowiem Birma (3), Ekwador (1), Malawi (1),Meksyk (8), Nepal (2), Oman (5), Pakistan (30), Sierra Leone (1), Hiszpania (2 śmigłowce SAR oraz 2 VIP) oraz tureckapolicja (5).

Lotnictwo

45

SA330H- Kolejny z wojskowych wariatów SA330 oznaczony został jako SA330H. Zasadniczą różnicą w stosunku dowcześniejszych wojskowych wersji Pumy było zastosowanie silniejszych silników Turmo IVC. SA330H znalazły odbiorcóww Republice Konga (1), Etiopii (1), Gabonie (2), Kenii (4), Malawi (2), Maroku (3), Nigerii (13), Senegalu (2), RPA (19).Trzy z południowoafrykańskich SA330H po wycofaniu ze służby trafiły do Rumunii. Do standardu SA330H doprowadzonazostała również przynajmniej część wcześniej dostarczonych SA330B i SA330C.

Marokański SA330L, wcześniej wersja H.

SA330Ba, SA330Ba Héron, SA330Ba RESCO - Śmigłowce odpowiadające specyfikacją SA330H zakupiły równieżfrancuskie Armée de l'air, którym dostarczono 37 egzemplarzy maszyn w tym wariancie, oznaczonych jednak jakoSA330Ba. Kolejne 15 śmigłowców w podobnym standardzie trafiło do ALAT. Co ciekawe, do Francji dostarczono takżeniewielką partię Pum wyprodukowanych w Rumunii w zakładach IAR. Odpowiadały one specyfikacją SA330Ba. Dostandardu SA330Ba (SA330H) doprowadzono również wcześniej dostarczone SA330B. Część z Francuskich SA330Bazostało dodatkowo doposażonych w rożnego rodzaju systemy elektroniczne. I tak, eksploatowane wciąż przez 4eRégiment d'hélicoptères des Forces Spéciales (4e RHFS) otrzymać miały np. głowice elektrooptyczne zamontowane podkadłubem. Część śmigłowców wyposażono natomiast w wielozadaniowe radary OMERA ORB-37 zdolne do wypełnianiafunkcji radaru pogodowego, a także posiadające funkcję mapowania terenu lub pogodowe radary firmy Bendix. Zarównow przypadku radarów jednego jak i drugiego typu zostały one zamontowane w „naparstkowej” osłonie na nosieśmigłowca. Śmigłowce wyposażone radary firmy Bendix rozpoznać można jednak po mniejszej osłonie radaru.

Bliżej niesprecyzowana ilość Pum ALAT została dostosowania do przewozu różnego rodzaju środków łączności w celu

spełniania roli mobilnego punktu dowodzenia. Należy jednak zaznaczyć, że nie chodzi tu o powietrzny punkt dowodzenia, a

śmigłowce przygotowane do przewozu wyposażenia łączności i rozstawiania wysuniętych punktów dowodzenia na ziemi. Na

niektórych śmigłowcach ALAT zamontowano także mobilne stacje pogodowe. Przynajmniej jeden śmigłowiec (o rejestracji F-

ZAGA – równocześnie nosił jednak oznaczenia wojskowe) wykorzystano w programie śmigłowca szturmowego Eurocopter

EC 665 Tiger do testów awioniki. Wspomniany egzemplarz Pumy otrzymał m. in. radar Helios, który zamontowano ponad

kabiną pilotów. Inny ze śmigłowców wykorzystano natomiast do prób radaru DAV. W trakcie służby francuskie Pumy

poddawano również szeregowi innych modyfikacji. W ich wyniku śmigłowce otrzymały m. in. wielofunkcyjne filtry

przeciwpyłowe oraz systemy ostrzegające przed opromieniowaniem radarem Dassault Eléctronique EWR-99.

Cztery SA330Ba należące do Armée de l'air zostały również doposażone w celu wsparcia operacji francuskiego ośrodka

kosmicznego w Gujanie Francuskiej. Śmigłowce znane jako SA330Ba Héron wyposażono w systemy nawigacji

bezwładnościowej i satelitarnej, radiostacje HF oraz radary pogodowe firmy Bendix. Nazwa Héron jest akronimem od

Hélicoptères Equipés pour la Recherche Opérationnelle en Navigation Solitaire.

Mianem SA330Ba RESCO określane są (nie do końca oficjalnie, choć określenie to jest w powszechnym użyciu) należące

do Armée de l'air maszyny dostosowane do wypełniania misji CSAR. Samo określenie RESCO (Recherche et Sauvetage en

Combat) jest właśnie odpowiednikiem powszechnie znanego akronimu CSAR. Śmigłowce, użytkowane przez Escadre de

Hélicopteres 67, otrzymały systemy nawigacji bezwładnościowej oraz satelitarnej, lokalizatory personelu, podkadłubowe

głowice elektrooptyczne Thomson-CSF Chilo, systemy automatycznego zawisu oraz wyciągarki. Te ostatnie zamontowano

nad prawoburtowymi drzwiami do kabiny ładunkowej. Dodatkowo SA330Ba RESCO dostosowano do operacji z

wykorzystaniem gogli noktowizyjnych. Pumy przeznaczone do zadań CSAR otrzymały również powiększone sponsony

podwozia głównego mieszczące dodatkowe zbiorniki paliwa. Wspomniane śmigłowce otrzymały również pakiety

opancerzenia i mocowanie dla karabinu maszynowego GIAT AA-52 kalibru 7,5 mm w lewoburtowych drzwiach kabiny

ładunkowej.

Lotnictwo

46

Śmigłowiec SA330Ba RESCO przeznaczony jest do realizacji operacjitypu Combat SAR, fot. eh167pyrenees.com

SA330Ba Orchidée- Jedną z bardziejnietypowych wersji Pumy stało siępowietrzne stanowisko radarowe,wyposażone w system Orchidée, zpracującym w paśmie X radaremobserwacji pola walki, opracowanymprzez firmę Thomson-CSF. Orchidéepowstała w odpowiedzi na zgłoszoneprzez francuskie wojska lądowezapotrzebowanie na systemrozpoznawczy zdolny do wykrywaniacelów na lądzie, w głębi ugrupowaniaprzeciwnika. Wedle założeń, śmigłowcebędące owocem wspomnianegoprogramu, miały zostać wykorzystanedo wskazywania celów bateriom MLRSna środkowoeuropejskim teatrzedziałań. W programie uczestniczyłyfirmy Aerospatiale Helicopter Division,LCTAR, Electronique Serge Dassault (datalinki oraz naziemne stacje obróbki danych), Thomson-CSF oraz Matra.Prototyp SA330Ba Orchidée ukończono przed końcem 1988 roku. Docelowo jednak, seryjne śmigłowce powstać miały

już na bazie Super Pumy Mk II. Radar, którego obracana, składana hydraulicznie płaska antena o długości 3,5 m zostałazamontowana pod tylną częścią kadłuba, dysponować miał zasięgiem do 150 km, przy wysokości lot nosiciela określonejna około 1100 m. Orchidée dostosowano do śledzenia pojazdów naziemnych, ruchu kolumn wojsk oraz śmigłowców natle ziemi. Pozyskane za pomocą radaru dane przekazywane były w czasie rzeczywistym, za pośrednictwem pracującegow paśmie Ku jednokierunkowego łącza transmisji danych Agatha, o zasięgu 60-100 km (w zależności od warunkówpogodowych), do stacji naziemnych Mistrigri. Tam dane poddawane były obróbce, a następnie przekazywane dowódcomjednostek naziemnych. W tym ostatnim przypadku transfer odbywał się za pośrednictwem sieci łączności Rita. Załogęrozpoznawczego śmigłowca stanowić miały trzy osoby (dwóch pilotów i operator stacji). Awionika zintegrowana zostaławokół szyny MIL-STD 1553B, śmigłowiec wyposażono również w systemy samoobrony z wyrzutnikami flar i dipoli.SA330Ba Orchidée oferowany był m. in. Niemcom, jednak koniec zimnej wojny i cięcia finansowe spowodowałyskasowanie w 1990 roku planu zakupu 20 Super Pum Mk. II Orchidée przez ALAT, a system pozostał na etapiewspomnianego prototypu na bazie SA330Ba.

Niedługo po skasowaniu, projekt miał się jednak częściowo odrodzić. Po zajęciu w 1990 roku Kuwejtu przez Irak,pojedynczy SA330Ba Orchidée został przywrócony do służby i oddelegowany do użycia w Operacji Daguet. Samo użycie

Powstał tylko jeden egzemplarz śmigłowca SA330 Orchidée,sytuacja i próba skonfrontowania jego mozliwości spowodowałajego użycie w warunkach bojowych podczas wojny w Zatoce.

SA330Ba Orchidée prowadzono wramach operacji ochrzczonejkryptonimem Horus.Śmigłowiec, wysłanydo Arabii Saudyjskiej w styczniu 1991roku, operował z Medinat Al MalekKhaled Al Askariyah, a następnie w pasiena północ od Rafhy, czyli w rejonierozmieszczenia jednostek francuskich. Coprawda wykorzystany na prototypie radarbył jeszcze urządzeniem testowym i niezdołał osiągnąć docelowych parametrów,co powodowało, że jego efektywnyzasięg sięgał 60-70 km, a rozmiaryprzeszukiwanego obszaru przyrównoczesnym śledzeniu celi byłyograniczone, jednak system okazał siębyć bardzo skutecznym narzędziem.

Lotnictwo

47

Skłoniło to ostatecznie francuskich decydentów do wskrzeszenia programu, choć przy nieco zmienionych założeniach.W ten sposób powstał wariant śmigłowca Cougar wyposażony w system Horizon (Hélicoptère d’Observation Radar etd’Investigation sur Zone). Przedstawione założenia programu Horizon zakładały budowę 10 śmigłowców, dysponującychuproszczonymi systemami przetwarzania danych oraz prostszymi systemami samoobrony. Bazą dla nowych śmigłowcówmiały zaś stać się, podobnie jak zakładał to program Orchidée, śmigłowce Super Puma (Cougar). Pierwotnie SA330BaOrchidée otrzymać miały modułowe systemy samoobrony Thomson-CSF/Matra MSPS składające się z systemówzakłócających Thomson-CSF Barem oraz systemów ostrzegających przed opromieniowaniem radarem Sherloc,współpracujących z wyrzutnikami flar i dipoli dostarczonymi przez Matrę. Koszty programu Horizon miały zostaćzredukowane o 40% w stosunku do kosztów programu Orchidée szacowanych na 1,3-2,5 mld USD.

Wracając do pojedynczego SA330Ba Orchidée należy zaznaczyć, że przed rozmieszczeniem w Zatoce Perskiejśmigłowiec wyposażono w system identyfikacji swój-obcy (Mode 4), rozpraszacze gazów wylotowych z silników, systemostrzegania przed opromieniowaniem radarem, systemy WRE oraz wyrzutniki flar i dipoli. Operującą w Zatoce Perskiejmaszynę wyposażono dodatkowo radar poszukiwawczy/pogodowy zamontowany w nosie śmigłowca. Pojawił się on naśmigłowcu już w trakcie testów. SA330Ba Orchidée współpracował zarówno z jednostkami francuskimi jak iamerykańskimi śmigłowcami AH-64 Apache, wykonując w sumie 24 misje w czasie 50 godzin. W trakcie wspomnianychoperacji SA330Ba naprowadzał m. in. śmigłowce amerykańskiego 18th Airborne Corps na formacje irackich czołgów. Wtrakcie działań bojowych francuski śmigłowiec przynajmniej dwukrotnie napotkał silne źródła zakłóceń, które dziękiwłaściwościom systemu zostały zlokalizowane i wskazane jako cele samolotom dedykowanym do przełamywania obronypowietrznej.SA330L- Formalnym odpowiednikiem wojskowym cywilnego SA330J stał się śmigłowiec oznaczony jako SA330L.Maszyny w tej wersji nabyły m. in. Argentyna (12), Brazylia (6), Chile (3), Ekwador (1), Irak (3), Liban (13), Malawi (1),Fil ipiny (2), Zair (2). Dziewięć południowoafrykańskich SA330L po wycofaniu ze służby w SAAF trafiło również doRumunii. Znaczna część z wyprodukowanych SA330L otrzymała powiększone sponsony mieszczące dodatkowe zbiornikipaliwa.SA330R oraz SA330Z - Oznaczenia SA330R oraz SA330Z używane są w odniesieniu do rozwojowych wariantów Pumy.Ich przyporządkowanie może być jednak niekiedy mylące. Pierwszy ze śmigłowców, SA330R, oznaczany również jakoSA331-001 był, w zależności od źródła, prostą konwersją SA330 wyposażoną w nowe jednostki napędowe Makila lub teżprzedłużonym wariantem Pumy, wyposażonym w te same silniki. Śmigłowiec miał powstać w wyniku konwersji jednego zSA330H. Wspomniane jednostki napędowe zostały po raz pierwszy uruchomione w listopadzie 1976 roku, zaś wzniosłysię w powietrze w czerwcu 1977 roku.

Drugie z wymienionych oznaczeń, SA330Z, stosowane jest natomiast w odniesieniu do dwóch różnych prototypów.Pierwszy z nich, o rejestracji F-ZWWR, powstał w wyniku przebudowy piątego prototypu Pumy. W ramach testówotrzymał on zamiast standardowego wirnika ogonowego fenestron podobny do zastosowanego na śmigłowcachSA341/SA342 Gazelle oraz niewielki stabil izator poziomy po prawej stronie wysięgnika wirnika ogonowego. Próczwspomnianych zmian nie poczyniono innych poważniejszych modyfikacji, tak więc maszyna zachowała standardowykadłub przedprodukcyjnego egzemplarza Pumy oraz jednostki napędowe Turmo IIIC. Oznaczenie SA330Zwykorzystywane jest jednak również w przypadku śmigłowca powstałego w wyniku konwersji drugiego prototypu SA330(F-ZWWO), który wyposażono w silniki Makila i oblatano w czerwcu 1977 roku.

Portugalski śmigłowiec SA330S.

SA330S - Śmigłowce oznaczone jakoSA330S nie były maszynaminowowyprodukowanymi, a poddanymipoważnej modernizacji maszynamiportugalskimi. Dziesięć egzemplarzyportugalskich Pum, z których częśćpowstała jeszcze jako SA330C, anastępnie została doprowadzona dostandardu SA330L, zmodernizowanoinstalując nowe, mocniejsze silnikiMakila 1A dostarczane w kompletach zezmodyfikowanymi przekładniami.SA330S wyposażone zostały także wpowiększone sponsony z dodatkowymi

Lotnictwo

48

zbiornikami paliwa i nadmuchiwanymi pływakami. Te ostatnie zamontowano również na nosie. Część ze śmigłowcówdoprowadzonych do wersji SA330S już wcześniej wyposażono w radary Omera ORB-31, zamontowane wcharakterystycznej osłonie na nosie. Co ciekawe dość powszechnie panuje opinia, że koszty modernizacji portugalskichPum do wersji SA330S pokryć miało… objęte tym czasie embargiem RPA, a cała, skomplikowana operacja przyczyniła siędo powstania innej wersji Pumy, czyli śmigłowca Atlas Oryx. Ten epizod z historii Pumy opisany zostanie w dalszej częściartykułu.IAR 330L Puma, IAR/Elbit IAR 330 SOCAT, IAR 330M NATO Puma, IAR 330 Puma SM (SA 330L Puma SM,SA330SM) – rumuńskie warianty Pumy

W lipcu 1974 roku rząd rumuński kupił l icencję na produkcję Pum w lokalnych zakładach – umowa, bądź co bądźpodpisana przez państwo bloku wschodniego na zachodni sprzęt wojskowy, była możliwa dzięki długim tradycjompowiązań rumuńskiego i francuskiego przemysłu lotniczego. Równocześnie zawarto kolejną umowę, dotyczącą licencyjnejprodukcji jednostek napędowych Turboméca Turmo IV w zakładach Turbomecanica Bucharest. Na jej podstawie, wzakładach w Brasov, miała zostać rozpoczęta produkcja śmigłowców odpowiadających mniej więcej standardowi maszynw wersji SA330L. Śmigłowce otrzymały oznaczenie IAR 330L, przy czym według danych rumuńskiego ministerstwaobrony do ich napędu stosowano silniki Turmo IVB, nie zaś Turmo IVC jak ma to miejsce w przypadku SA330L. Pierwszyprototyp licencyjnego śmigłowca wzniósł się w powietrze 22 października 1975 roku. Wedle założeń umowy licencyjnej,produkcja 89 egzemplarzy śmigłowców na potrzeby rumuńskie miała zostać poprzedzona dostawą 11 śmigłowcówpochodzących z francuskiej l inii produkcyjnej. Ostatecznie, na potrzeby Rumunii wyprodukowano 104 egzemplarzy IAR330L.

Z lewej, rumuński IAR330L, z prawej kenijskie śmigłowce tego samego typu.

Jednak braszowską linię produkcyjną opuścić miało zdecydowani więcej, bo przynajmniej 163 (wg innych źródeł 165)egzemplarzy Pum. Śmigłowce wyprodukowane w zakładach IAR znalazły bowiem odbiorców eksportowych.Wyprodukowane w Brasov śmigłowce zakupiła m. in. Etiopia, Gwinea, Kenia (9), Sudan (12-15), Pakistan (4) czy ZEA(10), Wybrzeże Kości Słoniowej (4). Niewielka partia śmigłowców wyprodukowanych w Rumunii trafić miała także doFrancji, a wyprodukowane w Brasov kadłuby wykorzystano do wytworzenia w RPA śmigłowców Atlas Oryx. Namarginesie można nadmienić, że żywot IARów 330L dostarczonych do Wybrzeża Kości Słoniowej nie trwał zbyt długo.Kilkanaście miesięcy po dostarczeniu jeden ze śmigłowców został bowiem zniszczony, a kolejny uszkodzony przezfrancuskich komandosów, a wedle dostępnych informacji również pozostałe śmigłowce tego typu ostatecznie spisano zestanu.Bliżej nieznana liczba rumuńskich Pum otrzymała niespotykane w innych śmigłowcach tego typu (jeśl i nie l iczyć

eksperymentalnych maszyn południowoafrykańskich) boczne wysięgniki na uzbrojenie zamontowane po obu stronachtylnej części kadłuba. Na czterech węzłach podwieszeń istniała możliwość przenoszenia m. in. ppk 9K14 Malutka, a takżebomb, zasobników npr UB-16-57, etc. Niektóre ze śmigłowców otrzymać miały również parę działek NR-32 kalibru 23mm, które zamontowano po jednym na każdej burcie.

Choć na śmigłowcach budowanych na potrzeby rumuńskiej armii raczej nie stosowano filtrów przeciwpyłowych, tojednak produkowane na eksport, do krajów afrykańskich, czy rejonu Zatoki Perskiej, Pumy otrzymywały skrzynkowe filtryprzeciwpyłowe starego typu. Śmigłowce produkowane przez Aérospatiale wyposażano w tym czasie już w nowszeindywidualne wielofunkcyjne filtry przeciwpyłowe.

Lotnictwo

49

Już w latach dziewięćdziesiątych XX wieku rozpoczęto prace nad pakietem modernizacyjnym dla rumuńskich Pum.Pierwsze efekty owych prac zaprezentowano w 1992 roku na salonie lotniczym w Farnborough. Propozycja, promowanapod nazwą „Puma 2000”, zakładała instalacje mocniejszych jednostek napędowych oraz nowej awioniki dostarczonejprzez izraelski Elbit. Prace nad programem kontynuowano w kolejnych latach - w 1994 roku Elbit wskazany zostałoficjalnie jako zagraniczny partner IAR przy modernizacji śmigłowców, zaś rok później doszło do podpisania kontraktu namodernizację 24 śmigłowców do nowego standardu. Projekt modernizacji, oznaczony jako IAR 330 SOCAT,zaprezentowano na salonie lotniczym w Le Bourget w 1997 roku, a w maju następnego roku doszło zaś do oblotupierwszego prototypu zmodernizowanego śmigłowca. Otrzymał on nową awionikę zintegrowaną wokół szyny MIL-STD1533B, systemy planowania misji, systemy nawigacji bezwładnościowej i satelitarnej, a także generatory mapcyfrowych. Zmodyfikowano również sposób kierowania śmigłowcem zgodnie z filozofią HOCAS, w końcu, zgodnie zwcześniejszą propozycją modernizacji, klasyczne przyrządy w kabinie pilotów zostały zastąpione wielofunkcyjnymiwyświetlaczami ciekłokrystalicznymi. Śmigłowiec został także dostosowany do operacji z wykorzystaniem goglinoktowizyjnych, zaś piloci otrzymali możliwość wykorzystania zintegrowanych celowników nahełmowych. SOCATwyposażono także w głowicę elektrooptyczną z dalmierzem laserowym montowaną w nosowej części śmigłowca,zmodyfikowane boczne wysięgniki na uzbrojenie oraz działko kal. 20 mm w podnosowej wieżyczce GIAT THL20.Ponadto na śmigłowcach zastosowano systemy ostrzegania przed opromieniowaniem radarem, systemy ostrzeganiaprzed opromieniowaniem wiązką lasera oraz nowe systemy identyfikacji swój-obcy. W 2002 roku rozpoczęto procesintegracji ze śmigłowcem pocisków przeciwpancernych Spike-ER (znanych w Rumunii jako X-5), których można przenosićdo 8 szt. Realizacja umowy zakończyła się w czerwcu 2005 roku, kiedy to dostarczono ostatni ze zmodernizowanychśmigłowców. Był to dodatkowy, 25 egzemplarz dostarczony jako uzupełnienie strat, a powstały w wyniku dostosowaniado standardu seryjnych IAR 330 SOCAT prototypu śmigłowca. Wartość prac modernizacyjnych wyceniono na 150 mlnEUR. Dwa ze zmodernizowanych śmigłowców utracono jednak w wypadkach.

Rumuński IAR330L SOCAT "czarna 56" kołujący na pasie startowymbułgarskiej bazy lotniczej Graff Ignatiewo - 2003 rok.

Modernizacji, o nieco innym zakresie,poddano również 12 kolejnychśmigłowców IAR 330L. Otrzymały oneawionikę analogiczną jak IAR 330SOCAT, z systemami nawigacjibezwładnościowej i odbiornikamisystemu nawigacji satelitarnej orazszklanymi kokpitami, jednak pozbawionoje systemów uzbrojenia. Zamiast tegootrzymały one radary pogodowezabudowane w naparstkowych osłonachw nosowej części kadłuba. Śmigłowcezmodernizowane według tego schematuoznaczono jako IAR 330M NATO Puma.Prace modernizacyjne prowadzono wtym przypadku w latach 2005-2009. Cociekawe, wszystkie zezmodernizowanych maszyn posiadająpowiększone sponsony.

Trzy kolejne śmigłowce, przeznaczone dla rumuńskiej Marynarki Wojennej, poddano natomiast modernizacjipowielającej częściowo rozwiązania sprawdzone na IAR 330 SOCAT i IAR 330M. Maszyny rumuńskiej floty oznaczonejako IAR 330 NAVAL i po raz pierwszy zaprezentowane w 2007 roku otrzymały nową awionikę, elektrooptyczne głowiceobserwacyjne zamontowane w części nosowej, a także wyciągarki nad prawymi drzwiami do kabiny ładunkowej orazradar poszukiwawczy i zestaw nadmuchiwanych pływaków. Zarówno modernizacja śmigłowców IAR 330 NAVAL jak i IAR330M przeprowadzona została przez IAR przy współpracy Elbitu.Cztery śmigłowce IAR 330L zostały w 2005 roku doprowadzone również do standardu maszyn ewakuacji medycznej.

W tym przypadku dość niejasne jest jednak, czy chodzi o standardowe maszyny, czy też IAR 330M NATO Puma. A todlatego, że wg dostępnych informacji, przynajmniej trzy IAR 330M wykorzystywane były (są?) do zadań MEDEVAC inoszą stosowne oznaczenia.

Odrębnego omówienia wart jest program modernizacji śmigłowców Puma SM zapoczątkowany w 2002 roku na

Lotnictwo

50

potrzeby ZEA. Jego zakres miał być jeszcze szerszy niż w przypadku śmigłowców IAR 330M i objąć również układnapędowy. 25 śmigłowców IAR 330L/SA330L należących do ZEA otrzymać miało bowiem mocniejsze silniki Makila 1A1 znowymi filtrami przeciwpyłowymi i systemem monitoringu stanu oraz nowe kompozytowe łopaty wirnika ogonowego.Ponadto modernizacja uwzględniała instalację nowoczesnych wielofunkcyjnych wyświetlaczy w kabinie pilotów, któremiały zastąpić klasyczne przyrządy pokładowe, nowych systemów zarządzania misją połączonych, map cyfrowych,dopplerowskiego miernika prędkości i nowych systemów nawigacji GPS, VOR/ILS, DME. Modernizowane Pumy otrzymaćmiały również nowe czteroosiowe autopiloty AFCS2000 zintegrowane z systemami nawigacyjnymi, elektrooptycznegłowice obserwacyjne, systemy WRE oraz IFF (Mode 4). Wśród wyposażenia przewidzianego do instalacji przewidzianorównież fotele załogi pochłaniające energię zderzenia z ziemią, lokalizatory personelu czy systemy klimatyzacyjne.Przynajmniej część śmigłowców zmodernizowanych dla ZEA dość szybko zmieniło właściciela. Dziesięć Pum, wśródktórych miały znajdować się także śmigłowce poddane modernizacji, przekazane zostały Libanowi. Niektóre źródłasugerują także, że część maszyn trafiła do Pakistanu. Tak czy inaczej, śmigłowce poddane modernizacji nie sąwykazywane w rejestrze World Air Forces 2011-2012 publikowanym przez Flight International, pomimo tego, że wedlewcześniejszych zapowiedzi miały pozostać w służbie przez około 15 lat.IPTN NSA 330 - Oznaczenie NSA 330 otrzymało 11 śmigłowców odpowiadających standardem wersji SA330Jzbudowanych na licencji na potrzeby Indonezji przez IPTN. Dwie ze wspomnianych maszyn zostały wykończone wstandardzie VIP. Przynajmniej część śmigłowców otrzymało duże sponsony mieszczące dodatkowe zbiorniki paliwa.Atlas/Denel Oryx, Atlas XPT-1 Beta, Denel VIP 330 – południowoafrykańskie warianty Pumy- RepublikaPołudniowej Afryki stała się jednym z pierwszych eksportowych nabywców SA330, a zarazem jednym z większychużytkowników śmigłowców tego typu w ogóle, stąd też ich służba w SAAF warta jest nieco szerszego omówienia. Tymbardziej, że po pewnym czasie w RPA miał również powstać szereg lokalnych modyfikacji śmigłowca. Wracając dochronologii wydarzeń można jednak przypomnieć, że pierwsze 20 zakupionych przez RPA śmigłowców należało do wersjiSA330C i wyposażonych było w typowe dla tego wariantu śmigłowca silniki Turmo IIIC. Z tych śmigłowców (o numerachod 121 do 140) jeden przeznaczono do zadań VIP i wyposażono w fotele pasażerskie zdjęte z jednego z samolotów DC-4. Odbiór maszyn oraz szkolenie personelu rozpoczęło się w 1969 roku - grupa czterech pilotów SAAF wraz personelemtechnicznym zakończyła konwersję na nowy dla nich typ śmigłowca w grudniu tego roku. W następnym miesiącupierwsze dwa śmigłowce dotarły do RPA, by w maju 1970 roku zostać formalnie przyjętych do służby w SAFF. Śmigłowceweszły na wyposażenie nowoutworzonego 19 Sqn SAAF. Przynajmniej część południowoafrykańskich śmigłowcówotrzymała wciągarki nad prawymi bocznymi drzwiami oraz skrzynkowe filtry przeciwpyłowe starego typu.

Południowoafrykański SA330C numer boczny 127.

W styczniu 1975 roku RPA zakupiłakolejne 18 maszyn, tym razem wwariancie SA330H. Śmigłowceotrzymały numery od 141 do 149 i od151 do 160. Nowe Pumy zostałyzmontowane w Snake Valley kołoPretorii. Śmigłowce wyposażono wpowiększone sponsony oraz pływaki.Ponadto nowozakupione Pumyotrzymały skrzynkowe filtryprzeciwpyłowe (później zastąpioneindywidualnymi filtrami nowego typu)oraz silniki Turmo IVA. W późniejszymokresie zarówno jeden SA330C (onumerze 135) jak i większość SA330Hzmodernizowano do wersji SA330L przywspółudziale firmy Atlas oraz rumuńskiej firmy IAR.

Jeszcze przed wprowadzeniem embarga na dostawy broni do RPA kraj ten zakupił kolejną partię, tym razem 29SA330L. Ich dostawy zakończyły się 6 października 1978 roku. Jak się jednak okazało, nie były to ostatnie Pumy wpołudniowoafrykańskiej służbie. W 1980 roku SAAF pozyskało bowiem dwa SA330J, które (choć nosiły cywilnerejestracje) były wykorzystywane przez 30 Sqn SAAF w operacjach na Antarktydzie. Kolejne dwa śmigłowce tej samejcywilnej wersji pozyskano w 1984 roku. Jest o informacja o tyle istotna, że kilka lat później wykorzystano je, wraz zjednym SA330L o numerze 177, jako bazę dla demonstratorów Atlas XPT-1 oraz śmigłowca Atlas Oryx.

Lotnictwo

51

Śmigłowiec Atlas Oryx M2 o numerze bocznym 1249 w trakcielądowania na amerykańskim katamaranie HSV 2 Swift w 2003 roku.Ten sam śmigłowiec, będący jedną z dwóch maszyn tego typu

dostosowanych do operacji w warunkach arktycznych został utraconyw wypadku rok później.

Ten pierwszy zaprezentowano 30kwietnia 1987 roku, w Johanesburgu -firma Atlas Aircraft zaprezentowała wtym dniu bazujący na SA330Juzbrojony wariant, oznaczony jakoAtlas XTP-1. Zmodyfikowana przezPuma otrzymała parę bocznychskrzydeł (co ciekawe zamocowanych nazablokowanych drzwiach bocznych),pod którymi znalazło się miejsce dlaczterech węzłów podwieszeń. Na nichXTP-1 mógł przenosić zasobniki zniekierowanymi rakietami kal. 68 mm.Dodatkowo śmigłowiec otrzymałruchome działko kal. 20 mm typu GA-1,które zamontowano pod środkowączęścią kadłuba w miejscupodkadłubowego luku „haka”. Działkokierowane było dzięki celownikowinahełmowemu strzelca. XTP-1

odznaczał się również zmodyfikowanym stabil izatorem poziomym oraz powiększoną płetwą stabil izującą ulokowaną podbelką ogonową, otrzymał również inne filtry przeciwpyłowe. Prócz wspomnianego wcześniej uzbrojenia, na końcachbocznych skrzydełek śmigłowiec mógł przenosić również pociski powietrze-powietrze typu V3B. Śmigłowce, które stałysię podstawą do eksperymentów zostały wcześniej odsprzedane firmie Atlas przez SAAF.

Do powyższego standardu przebudowano w sumie dwa egzemplarze południowoafrykańskich Pum. W trakciepóźniejszych testów otrzymały one dodatkowo laserowe wskaźniki celu umieszczone w charakterystycznychskrzynkowych osłonach na nosie śmigłowców. Wskaźniki współpracowały z systemem kierowania ogniem dedykowanymdla testowanych na XTP-1 ppk Swift. Choć wielu komentatorów w momencie prezentacji sądziło, że śmigłowce sąprototypami proponowanej przez Atlas modernizacji Pumy, co był zresztą wsparte akcją marketingowąpołudniowoafrykańskiego producenta, to prawda wyglądała jednak nieco inaczej. XPT-1 oraz FTB były bowiemdemonstratorami technologii, na których testowano rozwiązania dedykowane do zastosowania na opracowywanym przezAtlas (a później Denel) śmigłowcu szturmowym Rooivalk.

Południowoafrykański Denel opracował również konwersję Pumy do wersji dedykowanej do przewozu ważnychosobistości (oznaczanej niekiedy jako Denel VIP 330). Śmigłowiec doprowadzony do takiego standardu dysponowałwyciszonym, luksusowo wykończonym wnętrzem z fotelami dla sześciu osób.W trakcie prac nad XPT-1 Beta stało się jasne, że jednym z elementów niezbędnych do rozwoju własnego śmigłowca

szturmowego, czy też dalszej modernizacji Pum, będą nowe mocniejsze jednostki napędowe. Ponieważ zakup silników zpowodu nałożonego embarga nie był oficjalnie możliwy, a własny przemysł, choć opanowywał technologię produkcjikolejnych elementów pozwalających na eksploatację posiadanego sprzętu, nie był w stanie samodzielnie dostarczyćnowych jednostek napędowych, w 1986 roku przeprowadzono tajną operację, w wyniku której pozyskano partię silnikówMakila 1A (i przekładni głównych?). W operacji uczestniczyło szereg podmiotów, w tym Armscor, Beverley SecuritiesIncorporated, Indep, Ogma oraz… Aérospatiale i portugalskie siły powietrzne. Aby zdobyć nowe jednostki napędowezawiązano porozumienie, w wyniku którego południowoafrykańska korporacja Armscor sfinansowała modernizacjęportugalskich śmigłowców Puma. Część dostarczanych z Francji jednostek napędowych została następnie zapośrednictwem podstawionych firm dostarczona do RPA.W powstaniu śmigłowców Atlas Oryx, początkowo znanych jako Gemsbok, uczestniczył również rumuński IAR, który

między 1986 a 1988 roku miał dostarczyć 50 pozbawionych belek ogonowych kadłubów. Wyprodukowane w Rumuniikadłuby miały się zaś cieszyć w RPA uznaniem z powodu mniejszej masy niż w przypadku oryginałów (dzięki szerszemuwykorzystaniu kompozytów). Również i ta transakcja nie przebiegała w sposób do końca legalny. Nawiasem mówiącrumuńska firma miała zresztą na swym koncie kilka innych przykładów dostaw śmigłowców dla „niepolitycznych”klientów, którym Aérospatiale niekoniecznie mogło sprzedać sprzęt samodzielnie, nie narażając się na nieprzyjemności.

Lotnictwo

52

Dostarczone z Rumunii kadłuby zostały wyposażone w powiększone sponsony z dodatkowymi zbiornikami paliwa opojemności 350 litrów. Oryxy otrzymały nowe, dłuższe belki ogonowe z charakterystyczną dużą płetwą w jej tylnejczęści, zachowano jednak typowe dla SA330 podwozie z podwójnym ogumieniem. Na śmigłowcach zamontowano radarypogodowe All ied Signal 1400B. Modyfikacje i dobór komponentów podporządkowany był w większości jak najlepszymwłaściwościom w lotach na dużych wysokościach i przy wysokich temperaturach. Śmigłowce mogą przewozić do 20żołnierzy oraz trzech członków załogi. W przypadku wypełniania misji polegających na ewakuacji rannych na pokładzabranych może zostać sześć rannych na noszach. Wprowadzone w konstrukcji Oryxa modyfikacje spowodowały, wzrósł(do ponad 4500 kg) maksymalnego ciężaru ładunku na podwieszeniu zewnętrznym. Dostawy śmigłowców rozpoczęto w1988 roku, a regularną służbę rozpoczęły 6 lat później (tj. w 1994 roku).

Śmigłowce typu Oryx są aktualnie w służbie czterech dywizjonów siłpowietrznych RPA.

Oryxy SAAF pozostaną w służbieprzynajmniej do 2020 roku. Już terazjednak zaczyna się wspominać ouważnym planowaniu wyborunastępców. Nowy typ, powinienbowiem posiadać jak najlepszewłaściwości „hot and high”. Biorąc poduwagę przewidywany zakresmodyfikacji w celu spełnieniaspecyficznych wymagań SAAF,południowoafrykański przemysł ma wtym przypadku spore nadzieje na dużyudział w programie następców Oryxów.Jak na razie jednak, śmigłowce sąwciąż modernizowane. Pierwsza fazaprac, rozpoczęta w 2006 roku (ProjectDrummer I), objęła m. in. przeglądy,

remonty i modyfikacje jednostek napędowych oraz kadłubów śmigłowców, a także modernizację awioniki. W latach2007-2011 zawarto m. in. szereg kontraktów na dostawy i serwis nowych systemów samoobrony, produkowanych przezSAAB Grintek Defence (Pty) Ltd. Dostarczone systemy mają być wg nieoficjalnych informacji uproszczoną pochodnąsystemu IADS bazującego na MAW-300 opracowanym jeszcze przez Grintek Avitronics. Aktualnie Oryxy modernizowanesą w ramach programu Drummer II. Założenia tego projektu mówią o instalacji nowych pokładowych środków łącznościoraz systemów nawigacyjnych. Pierwotnie program modernizacji miał zostać ukończony w 2012 roku jednak problemytechniczne odnotowane w trakcie testów doprowadziły do przesunięcia tego terminu o dwa lata.

W sumie wyprodukowano 51śmigłowców Oryx (wliczając prototyppowstały bazie należącego wcześniejdo SAAF SA330L), z których w służbiepozostaje 39-40 (wg różnych danych),a modernizacji podlegać miało 35egzemplarzy. Ze względów finansowychzarzucono pomysł zabudowy w pełni„szklanego kokpitu”.Na bazie Oryxów stworzono kilka wersjispecjal istycznych. Dwa śmigłowceoznaczone jako Oryx M2zmodyfikowano pod kątem operacji naAntarktydzie wyposażając je winstalacje przeciwoblodzeniowe ozwiększonej skuteczności. Oryxyposłużyły również jako baza dla maszynwalki radioelektronicznej, czterymaszyny tego typu otrzymały

Moment podwieszenia ładunku na haku pod SA330J należącym doamerykańskiego Military Sealift Command. Dobrze widoczny

podkadłubowy luk haka, którego obecność wymusza rezygnację zjednego ze zbiorników paliwa.

Lotnictwo

53

opracowane przez Grintek System Technologies systemy zakłócania łączności typu GSY 1500 pracujące w paśmie 20-500MHz. Antena systemu zamontowana została na prawej burcie śmigłowców. Zasięg systemu sięgać ma 450 km, a samsystem może zakłócać do 20 zidentyfikowanych częstotl iwości. Kolejne cztery śmigłowce poddano natomiast konwersjido innego wariantu WRE, tym razem dedykowanego do zakłócania radarów przeciwnika. Wspomniane śmigłowcewyposażono w systemy firmy Sysdel, pracujące w pasmach L i S, których anteny zamontowano w miejscuprawoburtowych drzwi do kabiny ładunkowej.

* Raport stworzony przez Flight International przy współudziale firmy RUAG.**24 w wariancie SOCAT.*** Aktualnie w służbie. Do modernizacji przeznaczono 28 maszyn.****Wojska Lądowe.*****Siły Powietrzne.

Przypisy:[1] Po fuzji z Nord Aviation do którejdoszło w 1970 roku firma przekształconazostała w Société Nationale Industriel leAérospatiale (SNIAS), ostatecznie znanąpo prostu jako Aérospatiale. W 1992 rokupo fuzji śmigłowcowych działówAérospatiale oraz Daimler-Benz AerospaceAG (DASA) utworzono natomiastEurocopter Group aktualnie kontynuującąrozwój Super Pumy/Cougara.[2] Trzeci ze śmigłowców, których miaładotyczyć brytyjsko-francuska współpraca,Westland Helicopters WG.13 nieco późniejotrzymał nazwę Lynx. We współpracęśmigłowcową zaangażowane były SNIAS(wcześniej Sud-Aviation), WestlandHelicopters, Turboméca oraz oddział SmallEngine Division firmy Rolls-Royce Ltd.[3] W trakcie testów silniki osiągały mocstartową 970 kW (1300 KM) przy 33450obr./min. i maksymalną moc ciągłą 885kW (1187 KM) przy 32900 obr./min.Zużycie paliwa przy starcie kształtowało sięna poziomie 0,4 kg/kWh. Przy prędkościpodróżnej silniki osiągają moc 550 kW(738 KM) i zużycie paliwa 0,48 kg/kWh. Wpóźniejszych egzemplarzach montowanosilniki o mocy podwyższonej do 1175 kW(1575 KM).[4] Nieco później wymagania te zostałyzrewidowane i obniżone do 14 osób,jednak ostatecznie powrócono do ideiszesnastoosobowego desantu.[5] Do RAF trafił również pojedynczyegzemplarz SA330L zdobyty przez wojskabrytyjskie na Falklandach. Ex-argentyńskamaszyna przez pewien czaswykorzystywana była jako pomocnaziemna, a następnie zostałazeskładowana. Ostatecznie jednakśmigłowiec poddano przebudowie,otrzymał rejestrację ZE449 i w 2001 rokuwcielono do służby w 33 Sqn RAF. Wnastępstwie wypadku, do jakiego doszło wczerwcu 2009 roku został jednak wycofany

Źródła zdjęć jeżeli nie zaznaczono inaczej:US Navy, US Army, USAF, MORumunii, RPA.

Lotnictwo

54

12 sierpnia 2011 roku Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. Z Bydgoszczy, podpisałypoprzez Inspektorat Uzbrojenia umowę na doposażenie w latach 2011-2014 w awionikę16 samolotów MiG-29 (w tym 13 bojowych) Polskich Sił Powietrznych. Pierwszy z nichpo raz pierwszy w powietrze ma wznieść się na początku 2013 roku. Prace mają objąćprzede wszystkim instalację komputera misji MDP (do 30 misji w pamięci), wyświetlaczawielofunkcyjnego (5x4 cale), nawigacyjną platformę laserową EGI (INS/GPS zwojskowymi modułami poprawiającymi dokładność wskazań), panel UFCP dowprowadzania danych, cyfrowy rejestrator video, szynę MiL-Std 1553B, komputerdanych aerodynamicznych, radiostację dwuzakresową RT-8200, elementy pod FPR (dosymulacji użycia uzbrojenia itp). Użytkownik, 23. Baza Lotnictwa Taktycznego z MińskaMazowieckiego otrzyma również system planowania misji i analizy polotowej.Specjaliści chcą, by był to tylko pierwszy etap prac przewidzianych do realizacji nasamolotach MiG używanych w naszym kraju. Kolejne mają być zdecydowanieambitniejsze.Z tego powodu, tegoroczna, VI Edycja targów „Wszystko dla lotnictwa”, odbywająca się na terenie WZL-2, w tematyce

mil itarnej uwypuklała propozycje związane z pracami przy MiG-ach. Spośród stoisk w Bydgoszczy warto naszym zdaniemzwrócić uwagę na trzy oferty: rosyjskiego RSK MiG, białoruski 558. Zakład Remontowy i izraelską IAI Elta.Zacznijmy od Rosjan od lat współpracujących z WZL-2. Przedstawil i oni kompleksową propozycję modernizacji

samolotu, a na swoim stoisku prezentowali zmodernizowany radiolokator N0-19 (element kompleksu RŁPK-29).

Propozycja RSK MiG to dołożenie kilku

bloków do standardowego N0-19.

Rdzeniem ich oferty stać się możeprzede wszystkim radar. Ten sam co wwersji bazowej samolotu, ale zdodanymi pięcioma blokami. Poprzez tozdolność do wykrywania celówpowietrznych ma wzrosnąć dwukrotnie(do 150 km), wzrasta również liczbawykrywanych obiektów w powietrzu do16, przy czym do 4 z nich wypracowujesię dane do strzelania. Umożliwia onwykrywanie śmigłowców, w tym tych w

Lotnictwo

55

w zawisie oraz małych samolotów śmigłowych.Nowością jest mapowanie ziemi i wykrywanie celów naziemnych i morskich. Przy celach naziemnych, według Rosjan,

zmodernizowana stacja będzie w stanie wykryć cel wielkości armaty z 40 km, samobieżnej wyrzutni przeciwlotniczej ze120 km, a dużych obiektów infrastruktury jak np. żelazny most ze 150 km. Zmodernizowany ma być pasywny systemoptoelektroniczny KOLS. Miałby występować w wersji 13SM przez co jego charakterystyki wykrywania tak jak radarurównież uległyby podwojeniu (obiekty na tle nieba z 3000 do 6000 metrów, na tle ziemi z 5000 do 10000), azwielokrotnieniu okresy międzyserwisowe. Program przewiduje integrację cyfrowych szyn przesyłu danych MiL Std 1553i ich współpracę z kompleksem celowniczym RŁPK. Poprawa systemu nawigacyjnego wpłynie na dokładniejszewyprowadzenie samolotu nad obiekt, w standardowym MiG-29 na 100 km błąd nawigacji może wynieść 700 metrów, wnowym już tylko około 80. Dla poprawy świadomości sytuacyjnej pilota, samolot miałby otrzymać wielofunkcyjnywyświetlacz obrazujący różne warianty prezentacji informacji.

MiG-29 może być przystosowany do różnych rodzajów nowego uzbrojenia, w tym i zachodniego. Rosjanie zwracaliuwagę przede wszystkim na nowe uzbrojenie kierowane: pocisk powietrze-powietrze RWW-AE (do 6 sztuk podsamolotem), R-27ET1/ER1 (czyli zwiększonego z 65 do 80 km zasięgu), bomby KAB-500Kr (do 4 sztuk), pociskipowietrze-ziemia Ch-29TE, Ch-31P, Ch-31A (tylko po 2 sztuki jednego z typów).Opcjonalnie, istnieje możliwość poprawy zasięgu samolotu, poprzez montaż instalacji do tankowania w powietrzu.

Białoruski zasobnik WRE Satelita.

O ile instalację do tankowania czy noweuzbrojenie można potraktować jakokosztowne fanaberie, o tyle warto poważnierozważyć bardziej odważne krokimodernizacyjne kompleksu celowniczego MiG-29. Maszyna uzyskałaby nową jakość iwartość jako samolot bojowy, szczególnie, żenie mówimy tu o wymianie radaru a tylkododaniu kilku bloków (w przypadku N0-19).Jeżeli samolot ma pozostać w linii przezkolejne dziesiąt lat (plany mówią o 2028roku), z drugiej strony nie widać warunków naznalezienie następców dla naszych MiG-ów, tochyba przed dylematem zbliżonego zakresuprac i tak staniemy. Problemem może byćpolityka i kierunek, z którego ta modyfikacjajest oferowana.

Druga propozycja pod względem politycznym jest jeszcze mniej prawdopodobna. 558. Lotnicze Zakłady Remontowe zbiałoruskich Baranowicz. Zakres prac ma być zbliżony. Nowe uzbrojenie (w zasadzie propozycja identyczna jak RSKMiG), poprawione reżimy pracy radiolokatora (włącznie z celami naziemnymi, mapowaniem). Białorusini jednak w swoimMiG-29BM wykazują, lepsze charakterystyki systemu nawigacyjnego, jego błąd powinien oscylować w granicach 20metrów. Ciekawszym elementem prezentacji był podwieszany zasobnik WRE Satelita. Zasobnik nie zajmuje samodzielniebelki do podwieszeń, jest pośrednim ogniwem między skrzydłem a uzbrojeniem. Według producenta, zapewnia 90%skuteczność w myleniu pocisków powietrze-powietrze naprowadzanych metodą radiolokacyjną.

Trzecia oferta przyjechała do nas z daleka, IAI Elta wespół zpolskim partnerem (WZE S.A. z Zielonki). Nasze MiGi miałybyotrzymać stację radiolokacyjną EL/M 2032-M29, jedną zbardziej popularnych na rynku.Czas pokaże, czy plany głębokiej modernizacji mińskich MiG-

ów się ziszczą. Jeżeli tak, WZL-2 będą najważniejszymrozgrywającym, podobnie zresztą jak z Su-22, samolotu którybyć może nie został również kompletnie spisany na straty wPolskich Siłach Powietrznych.

Propozycja dla MiGa, radar EL/M-2032.Zdjęcia Mariusz Cielma.

Lotnictwo

56

W połowie ubiegłego dziesięciolecia francuski koncern stoczniowy DCNS, finalizującyprace nad sztandarowym wówczas przedsięwzięciem, czyli budową dwóch dużych fregatprzeciwlotniczych typu Horizon dla floty francuskiej, gwałtownie poszukiwał nowychzamówień w segmencie okrętów nawodnych średniej wielkości. Wbrew nadziejomstoczniowców seria Horyzontów ograniczyła się do dwóch jednostek (Forbin i ChevalierPaul, obie powstały w stoczni w Lorient). Ograniczenie tego programu (początkowoplanowano cztery jednostki) było spowodowane przede wszystkim jego wysokimikosztami, co przy tak dużych, skomplikowanych i silnie uzbrojonych okrętach było doprzewidzenia. Ponadto cieniem na budowę tych nowoczesnych jednostek kładły sięrównież zmiany w zadaniach francuskich sił zbrojnych, w tym marynarki wojennej, którenastąpiły po 11 września 2001 roku. Francuska flota nie potrzebowała już bowiemwięcej jednostek predysponowanych do obrony przeciwlotniczych zespołów floty,poszukiwała natomiast słabiej uzbrojonych okrętów, które można by w o wieleekonomiczniejszy sposób wykorzystywać podczas misji o charakterze ekspedycyjnym istabilizacyjnym. Warto dodać że takie przewartościowanie dotyczyło również innychflot.

Odpowiedzią specjal istów z DCNS na zmieniające się potrzeby marynarek wojennych świata było opracowanie całegotyposzeregu jednostek, oferowanych przede wszystkim na eksport. Założono przy tym, że w przyszłości, na ich bazie,opracowane zostaną również okręty dla Marine Nationale. Gowind, bo tak się nazywał ten typoszereg miał swojąpremierę podczas odbywających się w Paryżu największych targów wojenno-morskich na świecie – Euronaval – w 2006roku. Na wystawie DCNS zaprezentował całą rodzinę silnie uzbrojonych korwet o wyporności od 1200 do 2500 ton. Mimodużego zainteresowania tymi projektami, nie przełożyło się to na konkretne zamówienia. Najbliżej final izacji był kontraktz Bułgarią, jednak ze względu na problemy z jego finansowaniem, nie doszedł ostatecznie do skutku. Wobec takiegostanu rzeczy Francuzi postanowil i zmodyfikować swoja ofertę i podczas Euronaval 2008 zaprezentowali nowe projektyjednostek tego typoszeregu o długości od 85 do 105 m, z których modele Combat i Action są silnie uzbrojonymikorwetami predysponowanymi do działań ekspedycyjnych, zaś Control i Presence są słabiej uzbrojonymi patrolowcamiodpowiadającymi koncepcji OPV (Offshore Patrol Vessels), przeznaczonymi do akcji bojowych o niskiej intensywności,misji stabil izacyjnych, zwalczania piractwa czy dozoru stref zainteresowania państwa.

Marynarka wojenna

57

Kadłub okrętu w hali stoczniowej we francuskim Lorient.

Budowa okrętuL’Adroit (pol. zręczny) wywodzi się

właśnie z tego ostatniego ijednocześnie najmniejszego modelu –Presence, co po polsku znaczy„obecność” i w dużej mierze oddajekoncepcję jednostki. Zbudowany okrętnieco różni się uzbrojeniem odpierwotnego projektu, zostało onowybrane po uzgodnieniu z przyszłymużytkownikiem, czyli francuską flotą,zaś konstrukcyjnie jednostka posiadarozbudowane skrzydła mostka równieżw kierunku dziobu. Spowodowało to, żemostek jest otoczony ze wszystkichstron przez otwarty „taras”, którypozwala na jeszcze lepszą obserwacjęobserwację wzrokową otoczenia przez obsadę wachtową.Do prac konstrukcyjnych nad patrolowcem przystąpiono 7 maja 2010 roku, kiedy rozpoczęto cięcie pierwszych blach.

Założono przy tym, że czas jego budowy nie będzie dłuższy niż 20 miesięcy od tej chwil i. Nie byłoby w tym wydarzeniunic szczególnego gdyby nie fakt, że jednostka ta nie powstała na zamówienie Marine Nationale, ani za pieniądzefrancuskich podatników. Jej budowę sfinansowała z własnych środków grupa przedsiębiorstw pod przewodnictwemkoncernu DCNS, który pokryje ponad 70% kosztów.

Kadłub okrętu został zbudowany metodą modułową w zakrytej hali produkcyjnej. Prace przygotowawcze w tej halirozpoczęły się 16 czerwca 2010 roku (położenie l inii kilbloków podtrzymujących stępkę), natomiast prace przyformowaniu kadłuba postępowały bardzo szybko, zarówno dzięki zastosowaniu metody modułowej w DCNS, jak i zuwagi na współpracę z innymi francuskimi stoczniami (STX France i Piriou), w których prefabrykowane były niektóremoduły. Było to konieczne dla szybkiego ukończenia patrolowca, jako że stocznia DCNS w Lorient jest mocno obciążonabudową fregat typu FREMM. Z tego samego powodu budowa kadłuba L’Adroita nie mogła odbywać się w krytym doku,który zajęty był przez budowaną dla floty Maroka fregatę Mohammed VI. Pierwsze elementy wyposażenia tj. agregatychłodnicze trafiły na pokład patrolowca 8 września 2010 roku.

Jednocześnie z pracami konstrukcyjnymi DCNS prowadził rozmowy z francuskim ministerstwem obrony na tematwypożyczenia okrętu francuskiej marynarce. Rozmowy te zakończyły się sukcesem i podczas kolejnej edycji targówEuronaval w dniu 26 października 2010 roku została podpisana umowa o wydzierżawieniu go Marine Nationale na okres3 lat.Korzyści z takiej umowy są obopólne. Francuska flota zyska za stosunkowo niewielkie pieniądze, przynajmniej na trzy

lata (nie można wykluczyć przedłużenia dzierżawy lub nawet jego zakupu) nowoczesny patrolowiec. Umożliwi to

Widok od strony rufy i charakterystyczne doki dla łodzi.

wszechstronne przetestowanie jednostkizbudowanej zgodnie z najnowszymi trendamiw budownictwie tego typu okrętów. Jest to otyle ważne, że zbliża się nieubłaganie czas, wktórym konieczna będzie wymiana obecnieznajdujących się w służbie jednostekpatrolowych Marine Nationale, którychmożliwości w większości nie przystają dowspółczesnych wymogów. Zapewne napodstawie wyników testów i efektów służbyL’Adroita pod trójkolorową banderą będąopracowane wymagania taktyczno-technicznedla przyszłego pokolenia francuskichpatrolowców, których zamówienia można sięspodziewać nie wcześniej niż po roku 2015.

Marynarka wojenna

58

Jeszcze większe korzyści z budowy okrętu, oczywiście okupione wydatkowaniem środków finansowych na jegobudowę, zyska koncern DCNS. Przede wszystkim chodzi tu o efekt marketingowy, zwiększający wiarygodność francuskiejoferty stoczniowej. W ostatnich latach, w związku ze zmniejszeniem się ryzyka działań o dużej intensywności, zwiększyłosię zapotrzebowanie właśnie na jednostki patrolowe przeznaczone do misji stabil izacyjnych charakteryzujących się małąintensywnością walk, czy też do działań quasi policyjnych. Nie dziwi więc fakt, że ten segment rynku stał się obiektemzainteresowania francuskiego giganta, który w ostatnim czasie podjął szereg przedsięwzięć mających na celudywersyfikację produkcji nie tylko w sektorze wojskowym, ale również poprzez wejście na rynek cywilny. Francuziprzekonali się, że posiadanie w swej ofercie projektów nowoczesnych okrętów, nie daje gwarancji na sukces, o czymdobitnie świadczy brak sukcesów pierwszego pokolenia typoszeregu Gowind. O wiele większe szanse ma się, gdy takaoferta jest poparta zbudowaną już jednostką, najlepiej użytkowaną przez flotę kraju oferenta. Najlepiej o tym świadczyprzykład fregat typu La Fayette, które po wejściu do służby w Marine Nationale stały się przebojem eksportowym. Na toteż na pewno DCNS liczy. Zwłaszcza, że opłaty za wydzierżawienie okrętu nie pokryją kosztów budowy (około 30 mlnUSD), co prawda mniejszych niż można się było spodziewać, bo część producentów wyposażenia zgodziła się dostarczyćgo na własny koszt (zrobiło tak 11 z ogólnej l iczby 50 dostawców). Istnieje za to możliwość, że w przyszłości L’Adroitzostanie zakupiony, jeżeli nie przez własną flotę, to przez jakiegoś zagranicznego kontrahenta. Ważne jest równieżwzmocnienie pozycji koncernu w przypadku rozpisania przetargu na patrolowce dla francuskiej floty, w którym zapewnebędzie musiał on konkurować z innymi producentami. Jest to doskonały przykład godnej naśladowania współpracy

Niecodzienne przygotowania do wodowania, fot. DCNS.

współpracy przemysłu ze strukturamipaństwowymi, z której obie stronyczerpią wymierne korzyści.

Zakończenie formowania kadłubamiało miejsce 15 marca 2011 roku.Kolejną niedogodnością, związaną zzajęciem jedynego krytego dokustoczni w Lorient, była koniecznośćwodowania jednostki w nietypowy jakna ten zakład sposób. Hala, w którejbudowany był patrolowiec położonajest równolegle do rzeki Le Scorff. Abyzwodować kadłub ważący 1100 tonmusiał on zostać w pierwszej kolejnościwytoczony z hali na odległość 50 mprzy pomocy 12 transporterówwielokołowych holenderskiej firmy Mammoet, co miało miejsce 14 maja 2011 roku. Dwa dni później, 16 maja, przypomocy tych samych transporterów został przetransportowany na pokład specjalnej barki tej samej firmy. Wraz z niązostał przeholowany do suchego doku (nr 3) stoczni, gdzie po zatopieniu barki został zwodowany 18 maja. Nie było totak spektakularne, jak wodowanie boczne stosowane na przykład w gdańskiej Stoczni Północnej, ale na pewno

Wizja artystyczna L'Adroit.fot. DCNS.

bezpieczniejsze dla samej jednostki, jak i tańsze, bo nie trzeba byłoprzygotowywać odpowiedniej infrastruktury, której po prostu w Lorient niema. 17 czerwca 2011 roku miała miejsce uroczystość chrztu patrolowca,matką chrzestną została pani Christie Lagarde, francuska ministerfinansów. W pierwsze próby morskie okręt wyszedł 27 lipca 2011 roku, zaśprzekazanie L’Adroita flocie miało miejsce 21 października 2011 roku wLorient. Dowódcą pierwszej załogi został kmdr por. Loïc Guyot. Okrętbędzie miał też drugą załogę, zmienianą co 4 miesiące, tak by umożliwićeksploatowanie patrolowca przez 220 dni w roku. Portem macierzystymL’Adroita (P 725), jest Tulon, gdzie jednostka dotarła 25 listopada 2011roku, tam też 19 marca 2012 roku oficjalnie wszedł do służby w MarineNationale.

Marynarka wojenna

59

Opis okrętuL’Adroit jest nowoczesnym patrolowcem lub jak kto woli jednostką dozoru strefy wyłączności gospodarczej OPV

(Offshore Patrol Vessels), przy projektowaniu którego dużą wagę przykładano (zgodnie z aktualnymi trendami) dozmniejszenia wykrywalności okrętu. Temu celowi służy zarówno zastosowanie jednobryłowej nadbudówki, odpowiednienachylenie burt i nadbudówki czy zastosowanie pełnego masztu, w którym zamontowano większość sensorów. Cozrozumiałe, zadbano również o zmniejszenie sygnatury termicznej i akustycznej okrętu poprzez dobór odpowiednichurządzeń napędowych oraz mechanizmów pomocniczych, jak też przez zastosowanie rozwiązań tłumiących hałas orazminimalizujących ślad termiczny jednostki.

Gowind już na wodzie. fot. DCNS.

Kadłub patrolowca zbudowany jest wcałości ze stali, jedynie maszt w dolnejczęści ze względu na zainstalowanie wtej jego części radarów wykonany jest zmateriałów kompozytowych. Jednostkaposiada niezbyt dużą nadbudówkępołożoną na śródokręciu, którejwyróżnikiem jest zlokalizowany na jejszczycie mostek z panoramicznymoszkleniem oraz biegnącym wokół niego„tarasem”, który zapewnia doskonałąobserwację we wszystkich kierunkach –również w bezpośrednim pobliżu okrętu(co wbrew pozorom nie jest częstym rozwiązaniem). Nad mostkiem znalazło się miejsce instalacji anten środkówłączności oraz obserwacji technicznej, z których najważniejsze znajdują się w maszcie, a także wylotów spalin z silnikównapędowych.

Na dziobie znajduje się pokład roboczy z urządzeniami cumowniczymi i kotwicznymi, a także główne uzbrojenieartyleryjskie oraz wyrzutnie celów pozornych. Pokład dziobowy chroniony jest przed nadburcie, które spełnia podwójnarolę – przede wszystkim chroni przed wysokimi falami, po drugie pomaga w zmniejszeniu sygnatury radiolokacyjnejzasłaniając zainstalowane tam urządzenia. Największą cześć pokładu rufowego zajmuje z kolei lądowisko dla śmigłowcao masie do 10 ton, lub dla bezzałogowych wiropłatów. Na samej rufie zlokalizowany jest podwójny dok służący dowodowania dwóch dużych łodzi hybrydowych dla grup specjalnych lub kontrolno-abordażowych. Dok pozwala na szybkizaładunek ludzi na pokład łodzi w czasie ruchu jednostki i bezpieczne ich wodowanie dzięki hydraulicznie zamykanymwrotom w pawęży.

Na grafice widoczny sposób działania łodzi w oparciu o podwójnydok w rufie L'Adroit. Z powietrza wspiera bezzałogowy pionowzlot.

rys. DCNS.

Siłownia składa się z dwóch silnikówwysokoprężnych belgijskiej firmy AngloBelgian Corporation typu 12 VDZC-1000-166 o mocy 2652 kW (3606 KM) każdyprzy 1000 obr./min. Są to 12-cylindrowejednostki napędowe w układzie V,przekazujące moc na dwie linie wałówzakończonych czteroskrzydłowymiśrubami nastawnymi norweskiej firmyFinnøy, pozwalającymi na osiągnięcieprędkości maksymalnej 21 w.Elektrownia okrętowa składa się z dwóchgeneratorów wysokoprężnych VolvoPenta 16L o mocy 470 kW każdy orazjednego generatora zapasowego VolvoPenta 7L o mocy 140 kW. Jednostkazostała wyposażona w parę stępekantyprzechyłowych oraz dwa steryzlokalizowane w strumieniachzaśrubowych. Za kontrolę i sterowanie

Marynarka wojenna

60

pracą siłowni i innych urządzeń pomocniczych odpowiadazintegrowany system sterowania platformą (okrętem) -IPMS (Integrated Platform Management System)francuskiej firmy Baril lec. Właśnie dzięki zastosowaniutego typu rozwiązań załoga patrolowca to tylko 30 ludzi,dodatkowo można zaokrętować 29 ludzi (na przykładczłonków grup specjalnych, dla których przygotowanoosobne kajuty i miejsca do przygotowania misji lubinspektorów rybołówstwa, jak również więźniów, dlaktórych przewidziano specjalnie zabezpieczonepomieszczenia). Za zaopatrzenie jednostki w wodę pitnąodpowiada urządzenie do destylacji metodą odwróconejosmozy typu SD-11-403 francuskiej firmy SLCE owydajności 12 ton na dobę. Dostawcą urządzeńprzeciwpożarowych dla patrolowca jest koncern TycoInternational, zaś drzwi okrętowych polska firmaMEBLOMOR S.A.

Uzbrojenie L’Adroit składać będzie się z dziobowej,ręcznie kierowanej armaty GIAT/Nexter kalibru 20 mm,pochodzącej z zapasów Marine Nationale (DCNSproponował 30-mm armatę OTO Melara) oraz dwóch,również ręcznie naprowadzanych, karabinówmaszynowych kalibtu 12,7 mm, umieszczonych naskrzydłach mostka. Ich uzupełnieniem ma być brońniezabijająca w postaci dwóch zdalnie sterowanych zmostka armatek wodnych oraz dwóch generatorówdźwięku dalekiego zasięgu LRAD (Long Range AcousticDevice). Jak wspomniano okręt posiada lądowisko, naktórym mogą lądować śmigłowce załogowe o masie 10ton oraz hangar zlokalizowany w osi symetrii jednostki,stanowiący integralną cześć nadbudówki, który może

L'Adroit w basenie portowym widoczny od dziobu.fot. DCNS.

pomieścić maszyny o masie pięciu ton. Patrolowiec przystosowany został do bazowania bezzałogowego śmigłowcaCamcopter S-100 austriackiej firmy Schiebel, który może startować i lądować w pełni automatycznie dziękiopracowanemu przez DCNS systemowi SADA (Systeme d’Appontage et de Decollage Automatique). Dla zaopatrzeniawiropłatów w paliwo na patrolowcu zabudowano zbiornik o pojemności 30 m³. Lądowanie śmigłowców w nocy możliwebędzie dzięki systemowi HVLAS (Helicopter Visual Landing Aid Systems) niemieckiej firmy LINKSrechts. Camcopter S-100nie będzie jedynym pojazdem bezzałogowym, jaki będzie operować z pokładu L’Adroit. Bl iźniacze rufowe doki pozwalająna bazowanie zarówno dziewięciometrowych sztywnoburtowych łodzi, służących grupom specjalnym lub inspekcyjnych,jak i bezzałogowego pojazdu nawodnego Rodeur firmy Sirehna, wchodzącej w skład koncernu DCNS. Ten pierwszyfrancuski USV (Unmanned Surface Vehicles) powstał również w oparciu o dziewięciometrową łódź hybrydową, tak więcbez problemu mieści w jednym z doków.

Podstawowym źródłem informacji na temat sytuacji nawodnej i powietrznej dla nowego patrolowca będzie radarScanter 4100 duńskiej firmy Terma. Stacja zoptymalizowana jest przede wszystkim do śledzenia celów nawodnych, wtym również celów małych i szybko poruszających się, także tych znajdujących się na wodach przybrzeżnych. Poza tymmoże on służyć do obserwacji sytuacji powietrznej, jak i naprowadzania własnych śmigłowców. Zamontowano go wkompozytowej kopule stanowiącej podstawę masztu. Do prowadzenia nawigacji służyć będą dwa radary RADARPILOT1100 niemieckiej firmy SAM Electronics. Jeden z nich zamontowany jest na maszcie, a drugi na dachu mostka wprzedniej jego części. Urządzenia radiolokacyjne uzupełnione zostały przez optoelektroniczny system obserwacyjnyEOMS NG francuskiej firmy Sagem zamontowany na dachu mostka przed masztem oraz głowicę obserwacyjną Talonamerykańskiej spółki FLIR. Na okręcie zainstalowane zostanie również urządzenie ostrzegające przed opromieniowaniemprzez radar (ESM) Thales Vigile LW, którego czujniki znajdą się w górnej części masztu oraz dwie wyrzutnie celówpozornych firmy Lacroix Defence & Security typu SYLENA LW, które ulokowane zostaną na pokładzie dziobowym przed

Marynarka wojenna

61

Wszystkie urządzenia nawigacyjne okrętu zostały scalone w jeden system, którego kontrola i sterowanie realizowane jestprzez obsadę wachtową znajdującą się na mostku zgodnie z koncepcja „mostka zintegrowanego”. System ten nosi nazwęNACOS (Navigation Automation Control System) i jest również dziełem firmy SAM Electronics. W jego skład wchodzimiędzy innymi urządzenie nawigacji inercyjnej Sagem Sigma 40D, odbiorniki Światowego Morskiego Systemu ŁącznościAlarmowej i Bezpieczeństwa GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), czy wojskowa wersja systemuidentyfikacji jednostek pływających W-AIS (Warship-AIS). Urządzenia łączności, wykorzystujące zarówno łącza radiowe,jak i satelitarne w tym również wojskowy system przesyłu danych Link 11 dostarczył koncern Thales, który odpowiadałrównież za ich integrację w jeden wspólnie działający system. Wszystkie informacje zebrane z sensorów, jak idostarczane z zewnątrz za pomocą urządzeń łączności są zbierane i analizowane przez bojowy system dowodzenia DCNSPolaris, którego trzy konsole zostały zainstalowane na mostku patrolowca. System Polaris bazuje na rozwiązaniachsystemów z rodziny SETIS, zainstalowanych na pokładach wielu okrętów Marine Nationale. Jest on przeznaczony dlajednostek służących do ochrony żeglugi, dozoru stref wyłączności gospodarczej czy działań bojowych w strefieprzybrzeżnej.

Rzut na okręt od góry, widoczne proporcje poszczególnych elementówL'Adroit. Standardem staje się duży pokład lotniczy w stosunku do reszty

kadłuba. fot. DCNS.

PrzyszłośćMożna powiedzieć, że L’Adroit jest

okrętem promocyjnym, zarówno dlaDCNS, jak i przedsiębiorstw, któredostarczyły dla niego częstonieodpłatnie nowoopracowaneelementy wyposażenia. Dzięki jegosłużbie w Marine Nationale zyskują one silny argument w dalszych działaniach marketingowych. Patrolowiec, nawet jeżelinie jest „skazany na sukces”, to ma na niego duże szanse. Francuski koncern widzi je przede wszystkim w eksporcie. Wpierwszej kolejności chodzi o Brazylię, gdzie Francuzi l iczą na powtórkę sukcesu dotyczącego budowy okrętówpodwodnych dla Marinha do Brasil . Brazylia chce w ramach programu PROSUPER (Programa de Obtenção de Meios deSuperfície) pozyskać po pięć fregat i patrolowców oceanicznych (OPV) oraz zaopatrzeniowiec floty. DCNS przedstawi tuzapewne kompleksową ofertę, na którą składać będą się fregaty typu FREMM, patrolowce z rodziny Gowind oraz nowoopracowany zaopatrzeniowiec BRAVE. Być możne taką jednostką zainteresuje się również tradycyjny odbiorcafrancuskich okrętów, czyli flota Maroka.

Pierwszy kontrakt eksportowy na jednostki z typoszeregu Gowind nadszedł jednak z Azji. 17 grudnia 2011 rokuministerstwo obrony Malezji podpisało ze stocznią Boustead Naval Shipyard z Lumut, lokalnym partnerem DCNS, kontrakto wartości około 2,8 mld USD na budowę 6 korwet. Oferta francuska pokonała propozycje niemieckiego koncernuThyssenKrupp Marine Systems oraz holenderskiego Damen. Okręty dla Malezji będą większe i znacznie silniej uzbrojoneniż L’Adroit, mają mięć 107 m długości i wyporność 2730 ton oraz posiadać hangar dla śmigłowca pokładowego.Uzbrojenie składać ma się z pionowych wyrzutni rakiet plot. MBDA VL-Mica, ośmiu pocisków przeciwokrętowych MM40Exocet Block 3, armaty Bofors Mk4 kalibru 57 mm oraz dwóch armat kalibru 30 mm OTO Melara. Nie musi to być jednakostateczna konfiguracja, jako że przedstawiciele stoczni Boustead poinformowali, że negocjacje w sprawie szczegółówtechnicznych jeszcze się nie zakończyły. Dostawa prototypu jest przewidziana w 2017 roku zaś kolejne mają byćdostarczone w 6-miesięcznych odstępach.

Jeszcze jedna grafika, o tyle ciekawa, że pokazującajedną z grodzi doków zamkniętą. fot. DCNS.

Można zadać sobie pytanie, czy na takim patrolowcu mogłaby

być podniesiona polska bandera. Doskonale nadawałby się on jako

następca „Kaprów” Morskiego Oddziału Straży Granicznej. O

zastąpieniu tych ostatnich nowymi pełnomorskimi jednostkami

mówi się od kilku lat, jednak ze względu na brak funduszy jak

dotąd skończyło się tylko na planach. Gdyby jednak znalazły się

jednak na to środki można by było pokusić się nawet o

zbudowanie go w kraju – w najgorszym wypadku w polskiej

stoczni mógłby powstać jego kadłub. Należy przypomnieć tu

osiągnięcia gdańskich przedsiębiorstw stoczniowych - Stoczni

Północnej, czyli budowę patrolowca Hirta dla Scottish Fisheries

Protection Agency czy spółki Stal-Rem, która zbudowała kadłuby

duńskich patrolowców arktycznych typu Knud Rasmussen.

Marynarka wojenna

62

Okręt podczas próbmorskich. Prócz samejjednostki bardzociekawa jest koncepcjapromocji tego okrętu,tylko dzierżawa dla MWFrancji. Doświadczenieuczy jednak, że takapolityka może byćskuteczna, jestpowiedzenie: jeżelichcesz kupić uzbrojenie,zobacz czy armiaproducenta ma je wswoim arsenale. fot.DCNS.Zdjęcia: jeżeli nie zaznaczono inaczej, autor artykułu. Zdjęcie tytułowe: DCNS.

Marynarka wojenna

63

Armata morska OTO Melara kal. 76 mm należy do najpopularniejszych dział morskichostatnich pięćdziesięciu lat – jest zasadniczym uzbrojeniem artyleryjskim kilkusetokrętów, m.in. naszych fregat rakietowych typu Oliver Hazard Perry (ORP Kościuszko iORP Pułaski), miała być również zainstalowana na planowanej korwecie rakietowej typuGawron (ORP Ślązak).

Firma OTO Melara z La Spezii rozpoczęła pracę nad tą bronią w początkach lat sześćdziesiątych ub. wieku, jakoprywatną inicjatywę, szybko jednak uzyskała zlecenie włoskiej marynarki wojennej. Nowa armata miała byćuniwersalnym okrętowym systemem artyleryjskim, zdolnym do zwalczania szerokiego spektrum celów przy zachowaniurelatywnie niewielkich wymiarów i masy wieży, umożliwiających instalację na mniejszych jednostkach pływających.Założono, że broń będzie w pełni samoczynna i sterowana odłegłościowo, miało to zapewnić dużą szybkostrzelność,krótki czas reakcji i natychmiastową gotowość do strzelania. W pracach nad systemem wykorzystano doświadczenia zwcześniejszych projektów - głównie systemu artyleryjskiego kal. 76 mm OTO Melary – 76/L62 Allargato (MMI) który od1962 roku był montowany na pokładach okrętów Marina Mil itare (MMI była produkowana do 1968 roku).

Prace rozpoczęto w 1964 roku. Nowy system kal. 76 mm został skonstruowany jako armata automatyczna,wyposażona w chłodzoną wodą lufę z hamulcem wylotowym i przedmuchiwaczem. Zmniejszenie masy broni osiągniętopoprzez zastosowanie stopów lekkich (w konstrukcji łoża i kołyski) oraz tworzyw sztucznych, głównie włókna szklanego(w konstrukcji bezzałogowej wieży). Z uwagi na małe wymiary i lekką konstrukcję system nazwano Compact. Prototypnowej armaty zbudowano w 1968 roku, w ciągu następnego roku przechodził on liczne testy, w których osiągniętoszybkostrzelność na poziomie 80 strz./min. Do produkcji seryjnej broń wprowadzono w 1969 roku, a pierwszeegzemplarze weszły do służby od 1972 roku. Początkowe problemy z osiągnięciem maksymalnej szybkostrzelności icelności (seria 20 pocisków nie „mieściła” się w kwadracie o wymiarach 6x6 m w odległości 500 jardów, tj. około 460 m)zostały dość szybko pokonane i „siedemszóstka” okazała się dużym sukcesem włoskiej firmy. Już w 1973 rokuuzbrojeniem zainteresowała się amerykańska marynarka wojenna, poszukująca uniwersalnego uzbrojenia artyleryjskiegodla swoich nowych eskortowców typu FFG-7 [1] – w 1975 roku działo standaryzowano jako Mark 75. Licencję naprodukcję otrzymały zakłady Naval Systems Division (NSD) z FMC Corporation. Pierwszą wyprodukowaną częściowo wUSA armatę dostarczono US Navy w sierpniu 1978 roku, od 1981 roku amerykańska fabryka całkowicie uniezależniła sięod dostaw podzespołów z OTO-Melara. FMC produkowały także systemy dla Arabii Saudyjskiej, Austral i i i Hiszpanii. Mark75 różniła się wymiarami i masą od wersji Compact (długość Mark 75 – 7,04 m, Compact – 7,36 m, wysokość obu po2,19 m, średnica łożyska oporowego Mark 75 – 2,7 m, Compact – 2,86 m, masa Mark 75 – 7,44 tony, Compact – 7,5tony). Poza zakładami we Włoszech i USA, armata jest lub była produkowana na licencji w Hiszpanii (zakładyFABA/Navantia), Indiach (zakłady Bharat Dynamics Ltd.) i Japonii (zakłady Japan Steel Works).

Zwiększenie zagrożenia kierowanymi środkami napadu powietrznego spowodowało rozpoczęcie w latachosiemdziesiątych w La Spezii prac nad odmianą armaty przystosowaną do skuteczniejszego zwalczania

Marynarka wojenna

64

Produkcja morskich armat 76mm wewłoskich zakładach. fot. Finnmecanica.

małogabarytowych celów powietrznych (w tym pociskówrakietowych). Nazwana Super Rapid wersja podsiada większąszybkostrzelność (120 zamiast 80 strz./min.), zwiększoną szybkośćobrotu wieży i podniesienia armaty (poprzez zastosowanielżejszych części i mniejszą bezwładność konstrukcji). Zwiększeniaszybkostrzelności dokonano poprzez skrócenie cyklu strzału z 0,7do 0,5 sekundy (skrócenie drogi części ruchomych armaty,zwiększenie siły odrzutu, przyspieszenie powrotu ruchomychelementów działa, zastosowanie w konstrukcji elementów łożatytanu zamiast stopów lekkich), modyfikację amunicji izastosowanie nowych zapalników. Wprowadzono również nowesilniki hydrauliczne w podajniku amunicji. Zastosowanodokładniejszy system stabil izacji, zapewniający dokładnośćcelowania na poziomie około 0,3 mrad w odległości do 1000 mprzy ogniu seryjnym (seria 10 pocisków). Nowa wieża w kilkuwersjach, w tym o kształtach pozwalających na zmniejszeniesygnatury radiolokacyjnej i układzie wewnętrznym identycznym zwersją Compact posiada wzmocnioną konstrukcję (m. in.dwukrotnie zwiększona – do 1 kg/cm2 w porównaniu do Compact– odporność na ciśnienie). Magazyn amunicji zmodyfikowano, coumożliwiło zwiększenie różnorodności typów amunicji. Armatawspółpracuje z cyfrowymi lub analogowymi systemamidowodzenia [2] a obsługa otrzymała nową konsolę kierowaniasystemem z wyświetlaczem ciekłokrystalicznym. Warto w tymmiejscu podać, że wersji Compact nie można przebudować dodo Super Rapid, ale opracowano zestaw modernizacyjny, który zwiększa m. in. szybkostrzelność starszej odmiany (do100 strz./min.). Próby Super Rapid przeprowadzono w 1985 i 1986 roku (początkowo wystąpiły również problemycelnością strzelania seriami) – nowa odmiana została szybko zamówiona m. in. przez Włochy, Danię, Singapur i Kanadę.

Korzystając z sukcesu marketingowego armaty, na bazie podwozia włoskiego czołgu OF-40 i wersji Super Rapidzaprojektowano samobieżny artyleryjski zestaw przeciwlotniczy Otomatic, którego pierwszy prototyp zaprezentowano w1987 roku. Pomimo tego, że system nie został wprowadzony do produkcji, w 2010 roku zaprezentowano jegozmodyfikowaną wersję nazwaną Draco (na podwoziu kołowego transportera Centauro 8x8).

Kolejną wersją morską systemu jest odmiana AD (Above Deck) powstała w latach 1992-1993 (jej produkcjęrozpoczęto w 1994 roku). Nowa wieża „siedemszóstki” AD mieści wszystkie mechanizmy broni i amunicję (instalacjasystemu nie wymaga ingerencji w konstrukcję pokładu okrętu), odbiło się to jednak na zapasie amunicji (50 nabojów)oraz kątach podniesienia (-15o do +70o zamiast -15o/+85o we wcześniejszych odmianach). Kompletny system jest za tolżejszy o prawie 2 tony (masa około 5,5 tony), również dzięki elektrycznym napędom armaty (ładowanie broni odbywasię nadal hydraulicznie). AD może strzelać z szybkostrzelnością od 10 do 120 strz./min. lub ogniem pojedynczym.

Polscy marynarze mają kontakt z amerykańską wersją OTO Melarapoprzez fregaty typu Perry. fot. Łukasz Pacholski.

Wieża jest bezobsługowa, jedynieprzeładowanie pustego magazynuamunicji odbywa się ręcznie. Armatawspółpracuje z dowolnym systememkierowania ogniem.

Łącznie wyprodukowano (do 2009roku) około 1000 systemów [3] (wwersjach Compact i Super Rapid, AD),które używane są w przynajmniej 53krajach: Algierii, Arabii Saudyjskiej,Argentynie, Austral i i, Bahrajnie,Bangladeszu, Chile, Danii, Ekwadorze,Egipcie, Ghanie, Grecji, Holandii,Hiszpanii, Indonezji, Iranie, Izraelu,

Marynarka wojenna

65

Japonii, Katarze, Kenii, Kolumbii, Korei Południowej, Kuwejcie, Libii, Maroku, Niemczech, Nigerii, Omanie, Peru, Polsce,RPA, Rumunii, Senegalu, Tajwanie, Tajlandii, Tunezji, Turcji, USA, Wielkiej Brytanii, Włoszech, Zjednoczonych EmiratachArabskich i Wenezueli. Warto dodać, że również Iran zaprezentował w 2006 roku bezlicencyjną kopię włoskiej armaty.

System okazał się skuteczniejszy od powszechnie stosowanych przez wiele marynarek wojennych 40-mm armatautomatycznych, wymagając mniejszej i lości obsługi, za to zapewniając większą szybkostrzelność praktyczną (dłuższeserie bez przeładowywania) i większą skuteczność (5 do 10 sekund od tzw. zimnego startu, czyli włączenia zasilania). Wostatnich latach pojawił się jednak silny konkurent dla produktu OTO Melary – 57-mm armata automatyczna Bofors57/L70 (znana w US Navy jako Mark 110) – posiada ona większą szybkostrzelność przy lżejszej amunicji o zbliżonejskuteczności (pociski programowalne 3P). W związku z tym firma OTO Melara nie zasypia gruszek w popiele. Już wpoczątkach lat dziewięćdziesiątych opracowano elektryczne napędy „siedemszóstki” (na zlecenie marynarki RPA), któreswoje próby miały w 1997 roku. Silniki bezszczotkowe zastosowane w mechanizmach podniesienia i obrotu zwiększają

Armata Mark 75 na pokładzie fregaty USS Curts (FFG-38),fot. US Navy.

zwiększają szybkość i dokładnośćnaprowadzania armaty, nie wymagająprzy tym tak skomplikowanej obsługi.

Marynarka włoska nie bez kozeryinwestuje w modernizację izwiększanie skuteczności swojegopodstawowego uzbrojeniaartyleryjskiego, wszak jest jedynąwiększą flotą, która nie stosuje naswoich okrętach artyleryjskichmałokalibrowych zestawówprzeciwrakietowych (typu Phalanx czyGoalkepper) - zdaniem włoskichspecjal istów działo kal. 76 mm jestrównież lepsze w zwalczaniu pokpr odnowych typów armat kal. 40 mm. Najnowszym zatem wariantem armaty 76 mm jest Strales (Strzała). Firma OTO Melararozpoczęła pracę nad Stralesem (początkowo nazywanym Davide) jeszcze w końcu lat dziewięćdziesiątych ub. wieku.Założeniem projektu było po raz kolejny zwiększenie skuteczności „siedemszóstki” przeciwko pokpr. Prace badawczeprototypu trwały do 2003 roku, w kolejnych latach prowadzono próby ogniowe armaty i nowej amunicji, a w 2010 rokupierwszy Strales zawitał na pokład okrętu Marina Mil itarie. System tworzą amunicja kierowana DART (o której poniżej),zmodernizowana armata plus nowa elektronika. Strales może być nowo wyprodukowanym systemem lub powstać wwyniku modernizacji istniejących wariantów. W „Strzale” zastosowano cyfrowe układy sterujące armatą, nową (lubzmodyfikowaną) wieżę z paraboliczną anteną naprowadzania pocisków DART (osłoniętą kompozytową wodoszczelnąpokrywą otwieraną na czas prowadzenia ognia) oraz nowy układ dosyłania amunicji Multifeeding Ammo Selection Kit,umożliwiający dwustronne zasilanie armaty (pociski kierowane lub niekierowane). Zasada działania systemu jestwzględnie prosta: po wykryciu celu przez sensory okrętu systemkieruje armatę w kierunku celu, a układ śledzenia mierzy odległośćod prowadzonego obiektu. Po wystrzeleniu pocisku DART systemprzejmuje również jego śledzenie (w paśmie K, tj. 20-40 GHz) ioblicza punkt spotkania z celem. Informacje te, jak również danedotyczące wariantu pracy zapalnika, przesyłane są do pocisku, któryw określonej odległości detonuje w pobliżu celu. System Strales jestoferowany również jako pakiet modernizacyjny dla używanych jużarmat kal. 76 mm OTO Melary - firma liczy na duży sukcesmarketingowy swojego najnowszego „dziecka”.

Wieża w wersji Strales - widoczne elementy armaty i antenakierowania pocisków. fot. OTO Melara

Marynarka wojenna

66

Armata wraz z magazynem amunicji nastelażu. Montaż modułowy doskonale

opanowali Duńczycy na swoichwielozadaniowcach typu Standard Flex.

Opis systemuOTO Melara 76/62 jest w pełni automatycznym systemem

artyleryjskim, przeznaczonym do zwalczania celów powietrznych, wtym rakietowych pocisków przeciwokrętowych oraz (w drugiejkolejności) do zwalczania celów morskich i lądowych (brzegowych).Konstrukcja systemu umożliwia jego montaż na stosunkowo małychjednostkach pływających (o wyporności od około 60 t). W składsystemu wchodzą elementy nad- i pod pokładem: armata w obrotowej,całkowicie zamkniętej wieży, mechanizmy obrotowe, magazyn ipodajnik amunicji oraz konsole kierowania i kontroli. Wykonana ztworzyw sztucznych (włókno szklane) bezzałogowa wieża [4] jestwodo- i gazoszczelna oraz sterowana odległościowo (może byćsterowana ręcznie w przypadku braku zasilania). Obsługa systemuobejmuje operatora armaty, który ma swoje stanowisko przy konsolachkontrolnych wewnątrz okrętu (zwykle w Combat Information Center)oraz dwóch-trzech ludzi przy podajniku amunicji. Mechanizmy armaty isystemu zaopatrywania w amunicję są zasilane hydraulicznie ielektrycznie (prąd trójfazowy o napięciu 440 V/60 Hz i jednofazowy115 V/400 Hz). Czas reakcji zestawu wynosi od 2,8 sekundy.Obrotowy podajnik amunicji może być zabudowany wokół podstawy

armaty pod podkładem, amunicja jest w nim w ułożona pionowo w

długość podajnika może wynosić od 2,5 do 15 m. Nabój z magazynu podnoszony jest przez dwie zębatki (poruszającesię pionowo po linii podawania), dostarczające nabój na obrotowy hydrauliczny system dosyłania, mieszczący czterynaboje. Naboje są automatycznie ładowane do komory nabojowej, a odpalenie następuje za pomocą elektrospustu.Niewypały muszą być usuwane ręcznie.

Do produkcji elementów samego działa użyto stopów aluminium i tytanu (podstawa, czopy zawieszenia armaty).Kołyska armaty ma konstrukcję spawaną (z przodu o kształcie cylindrycznym, z tyłu sześciennym). Lufa z komorąnabojową jest przymocowana do kołyski przez dwa urządzenia oporopowrotne. Lufa armaty zbudowana jest wklasycznej technologii (lufa zasadnicza i płaszcz) i ma masę 765 kg (oraz płaszcz 324 kg). Na jej końcówce nakręconyjest hamulec odrzutu. Lufa posiada przedmuchiwacz oraz automatyczny system chłodzenia wodą morską.Amunicja obejmuje różnorodne typy pocisków. Nabój scalony do armaty posiada wymiary 76,2x900,4 mm i masę od

12,2 do 12,34 kg, w tym masę ładunku miotającego (zwykle) 3,56 kg. Stosowane są naboje, wyposażone w zapalnikizbliżeniowe (w tym programowalny 3AP) i uderzeniowe:

Magazyn amunicji na amerykańskiej fregacieFFG-57, fot. US Navy.

* HE-OM – burzący (High Explosive OTO Munition),* HE-PF-OM – odłamkowo-burzący z wymuszonąfragmentacją (High Explosive Pre-Fragmented OTOMunition),* wielozadaniowy burzący HE-MOM (High ExplosiveMultipuropose OTO Munition),* wielozadaniowy odłamkowo-burzący z wymuszonąfragmentacją HE-PF-MOM (High Explosive Pre-Fragmented Multipuropose OTO Munition),* wielozadaniowy burząco-przeciwpancerny HE-SAPOM (High Explosive Semi-Armor Piercing OTOMunition),* wielozadaniowy burząco-przeciwpancerny ozwiększonym zasięgu HE-SAPOMER (High ExplosiveSemi-Armor Piercing OTO Munition Extended Range) z

Marynarka wojenna

67

W tym miejscu warto wspomnieć o prowadzonych od lat osiemdziesiątych badaniach nad amunicją kierowaną dlasztandarowego produktu OTO Melary. Pierwsze projekty zainicjowano w 1985 roku (ówczesny koncern British Aerospacei OTO Melara, później do projektu dołączyły Alenia-Elsag i Ferranti) – dotyczyły one pocisku korygowanego kal. 76 mm,dłuższego niż standardowa amunicja tego kalibru, ze zmniejszonym ładunkiem wybuchowym, statecznikami i sześciomadziobowymi silniczkami korekcyjnymi (pirotechnicznymi). Pomimo mniejszej prędkości wylotowej (o około 85 m/s, czyliokoło 830 m/s) pocisk dzięki ciągłej radiokorekcji toru lotu (o maks. 10o) ze strzelającego okrętu (zasada działaniapolegała na ciągłym pomiarze odległości do celu i porównywaniu z odległością od niego w jakiej znajdowały sięwystrzelone pociski) miał być znacznie skuteczniejszy w zwalczaniu celów niskolecących. Program nazwano nazywanoCCS (Course Corrected Shell) lub Coretto. Próby amunicji tego typu przeprowadzono w 1991 roku (planowano produkcjęamunicji tego typu dla armat fregat typu Horizon/Orizzionte), jednak ówczesny pozom technologii nie pozwolił na jejseryjną produkcję. Drugim programem był zainicjowany w 1987 roku przez holenderski Signaal i niemiecki Diehl.Kierowanie tego pocisku obywało się poprzez łącze radiowe. W 1989 roku pocisk powstały w ramach tego programu,nazwanego CORAS (Correctable Ammunition System), rozpoczął próby poligonowe – nie został jednak wprowadzony doprodukcji.

Rysunek z wymiarami armaty 76/62, rys. OTO Melara.

Jak wspomniano powyżej (przyokazji opisu Stralesa) kolejną próbęskonstruowania skutecznej amunicjikierowanej podjęto w La Spezia wdrugiej połowie latdziewięćdziesiątych. W 2003 rokuzaprezentowano koncepcję nazywanąpoczątkowo ART (Amunition ReducedTime to Flight), a potem DART(Driven Amunition Reduced Time to

Flight). DART jest kierowanym podkalibrowym pociskiem z odrzucanym sabotem przeznaczonym do zwalczania szybkich

celów powietrznych. Osiąga prędkość początkową 1200 m/s i może manewrować z przeciążeniem maksymalnym rzędu 40 g

(20-25 g w odległości 4000-5000 m). Jego konstrukcja dziel i się na cztery zasadnicze części: sekcję dziobową z

serwomechanizmami i parą powierzchni sterowych w kształcie delty, sekcję zapalnika (wielozadaniowego), sekcję bojową z

ładunkiem wybuchowym (wolframowa subamunicja zapewniająca pokrycie odłamkami do 20 m) i sekcję ogonową z

sześcioma powierzchniami sterowymi oraz odbiornikiem radiowym.

Pierwszych odpaleń DART-a dokonano w 2003 i 2004 roku, w październiku następnego roku amunicja przeszła próby na

poligonie PISQ (Poligono Interforze Salto di Quirra) na Sardynii (podczas dalszych prób wykorzystywano system kierowania

ogniem Dardo F), które pokazały właściwe utrzymanie pocisku w wiązce kierowania. Według OTO Melary skuteczność

pocisków DART przeciw małogabarytowym celom jest wysoka – tylko 3-4 pociski do zniszczenia pojedynczego pokpr.

Osiągnięto to m. in. dzięki nowemu zapalnikowi zbliżeniowemu o nazwie 3APlus, skonstruowanemu we współpracy z firmą

Simmel Difesa, który może pracować w kilku trybach zbliżeniowych (standardowym, przeciw pokpr, samolotom lub małym

celom nawodnym) albo uderzeniowych (o działaniu natychmiastowym lub ze zwłoką). Z kolei system elektroniki pocisku

Marynarka wojenna

68

W przypadku włoskiej armaty 76 mm łatwiej wskazać "zachodnie"okręty na pokładach których są inne systemy artyleryjskie niż

wymieniać jej użytkowników. OTO Melara na pokładzie greckiegopatrolowca. fot. Mariusz Cielma.

Firma OTO-Melara szacuje, że dziękiamunicji DART, współpracującej zcyfrowym systemem kierowaniaogniem, armata Super Rapid możerozpocząć strzelanie do atakującychpokpr znajdujących się w odległościokoło 6000 m (pierwsze wystrzelonepociski spotkają się z celem wodległości około 5500 m) [5]. SingleShot Kil l Probabil ity, czyliprawdopodobieństwo trafienia celupierwszym pociskiem wynosić ma 85%w odległości 1000 m, 70% - 5000 m i40% - 8000 m (90% w serii pięciupocisków do celu w odległości 2000m).

Równocześnie planuje sięzastosowanie w armatach kal. 76 mmamunicji dalekiego zasięgu VOLCANO(wielozadaniowej odlamkowo-burzącej i przeciwpancernej), do zwalczania celów nawodnych i brzegowych, będącejzmniejszoną wersją pocisków tego typu stosowanych w armatach kal. 127 mm. VOLCANO to kierowany pocisk (systemsamonaprowadzania w podczerwieni, GPS/INS) lub o zwiększonym zasięgu, wyposażony w programowalny zapalnikzbliżeniowy. Według najnowszych deklaracji wdrożenie VOLCANO kal. 76 mm planowane jest w 2013 roku. Amunicjatego typu ma być oferowana w pakietach modernizacyjnych, które pozwolą używać VOLCANO w wersjach Compact,Super Rapid i Strales. Zestaw modernizacyjny zawiera programator amunicji i ewentualnie nowy elementy podajnika,który może pomieścić do 80 nabojów z rożnymi (zasadniczo czterema) typami amunicji oraz zmodyfikowany systemkierowania armatą z interfejsem systemu dowodzenia okrętem.

Przypisy:[1] Pierwotnie okręty typu FFG-7 miałyotrzymać system rakietowy Sea Mauler. Wobecniepowodzenia tego programu US Navyzdecydowała się rozpisać konkurs, w którymwzięły udział armaty: 35-mm Oerlikona (wdwulufowej wieży), 57-mm Boforsa oraz 76-mm OTO Melara, która okazała się zwycięzcą.[2] Stosowane są systemy kierowaniawykorzystujące m. in. radary Selenia RTN-10XOrion lub RTN-30X.[3] Według Forecast International 840 szt. , ana koniec 2010 roku w służbie było 768systemów.[4] Obsługa wieży sprowadza się jedynie dokontroli mechanizmów i ewentualnych naprawdokonywanych poprzez właz w jej tylnejczęści.[5] Według niektórych danych pojedynczaarmata może (w sprzyjających warunkach)ostrzelać amunicją DART cztery poddźwiękowepokpr, atakujące w sektorze 90 st. , zanimktórykolwiek zbliży się na odległość 1000 m.

Marynarka wojenna

69

W nocy 15 na 16 maja 1945 roku doszło do ostatniego starcia pomiędzy siłamialianckimi oraz ciężkimi okrętami państw Osi. W wydarzeniu tym, które przeszło dohistorii jako bitwa z Cieśninie Malakka, brały udział okręty należące do CesarstwaJaponii oraz brytyjskiej Royal Navy – zwycięsko z niego wyszły te ostatnie.

Konflikty zbrojne

70

W maju 1945 roku widoczny był już koniec wojny – Niemcy kapitulowali, a Japończycy utrzymywali się w pojedynczych garnizonach

w Oceanii oraz Azji. Zaopatrywanie tych wysp spadło na pozostałe jeszcze w służbie, niel iczne okręty wojenne i transportowce

marynarki japońskiej. Z drugiej strony aby zapobiec wzmacnianiu sił przez Japończyków Alianci stworzyli grupy poszukiwawczo-

uderzeniowe, których celem było przechwytywanie okrętów transportujących żołnierzy i zaopatrzenie na broniące się wyspy. 9 maja

1945 roku krążownik ciężki Haguro (typ Myoko), w towarzystwie niszczyciela Kamikaze (typ Kamikaze), wyruszył z Singapuru na

Ocean Indyjski – celem misji było dostarczenie zaopatrzenia dla japońskiego garnizonu stacjonującego na Wyspach Andamańskich

oraz ewakuacja części żołnierzy nie nadających się do walki. Zespołem japońskim dowodził zaokrętowany na Haguro wiceadmirał

Shigeru Fukudome.

Dzień później zespół został wykryty przez brytyjski okręt podwodny HMS Subtle – informacja ta uruchomiła alarmowe wyjście

zespołu uderzeniowego z bazy Trincomalee na Cejlonie. Na czele sił al ianckich, dowodzonych przez wiceadmirała H.T.C. Walkera,

znajdowały się pancerniki: brytyjski HMS Queen Elizabeth oraz francuski Richelieu, w skład zespołu wszedł również holenderski lekki

krążownik HNLMS Tromp. Tego samego dnia zespół został jednak wykryty przez japońskie samoloty rozpoznawcze, co spowodowało

wycofanie japońskich okrętów do bazy.

Po raz kolejny Haguro wyruszył w morze – w tym samym celu – 14 maja 1945 roku. Jeszcze tego samego dnia został zaatakowany,

nieskutecznie, przez brytyjski samolot torpedowo-bombowy Grumman TBM Avenger, z lotniskowca eskortowego HMS Emperor (851.

Dywizjon), który został zestrzelony przed nadaniem meldunku określającego pozycję Japończyków. Pomimo tego, spodziewając się

ruchów przeciwnika, wiceadmirał Walker skierował w tej rejon 26. Flotyl lę Niszczyciel i, która miała dokonać patrolu na spodziewanej

trasie japońskiego krążownika – był to zespół nowoczesnych okrętów tej klasy typów S i V, wcielonych do służby w drugiej połowie

wojny (HMS Saumarez, HMS Verulam, HMS Venus, HMS Vigilant, HMS Virago). Operacji przechwycenia japońskiego krążownika

nadano kryptonim „Dukedom”. W południe 15 maja dowódca zespołu niszczyciel i, kapitan Manley Power, otrzymał rozkaz do powrotu

do bazy – wiązało się to z odkryciem zamiarów krążownika oraz brakiem perspektyw na jego odnalezienie. Pomimo tego Power

zdecydował się spenetrować Cieśninę Malakka w poszukiwaniu okrętu przeciwnika. Ryzyko opłaciło się, gdy wieczorem tego dnia

japoński zespół został zlokalizowany przez samolot rozpoznawczy. Pięć brytyjskich niszczyciel i miało stoczyć klasyczny bój z silniejszym

przeciwnikiem, przy wyzyskaniu czynnika zaskoczenia.

Warunki pogodowe były po stronie Brytyjczyków – zachodzące słońce, które idealnie oświetlało Japończyków, a także silne

przelotne szkwały maskowały ruchy niszczyciel i, które nadchodziły od wschodu (a więc od strony Singapuru). Do tego, po stronie

Royal Navy była technika – niszczyciele brytyjskie posiadały znacznie lepsze radary niż przeciwnik.

O 22. 40 stacja niszczyciela H M S Venus zlokalizowała cel w odległości około 34 M m (63 km). Z kolei J apończycy

wykryl i przeciwnika 45 minut po północy, dopiero w odległości około 1 5 km – ze względu na kierunek z którego płynęli

Japoński krążownik Haguro przed II wojną światową, około roku 1931-32.

Dane taktyczno-techniczne krążownika Haguro*w służbie: 25 kwietnia 1929 roku,*wyporność 13500 ton, * długość 201,7 metra, *szerokość

20,73 metra, *zanurzenie 6,32 metra, *prędkość maksymalna 36 węzłów,*zasięg 8000 Mm przy 14

węzłach,*załoga 773 osoby, *uzbrojenie: 10 armat 203 mm (5x2), 6 armat 120 mm, 8 armat 127

mm, * 2 wodnosamoloty.

Jeden z pogromców Haguro, niszczyciel HMS Verulam, zdjęcie z grudnia 1943 roku,

fot. Imperial War Museum.

Dane taktyczno-techniczne niszczyciela HMS Verulam

* w służbie: 12 grudnia 1943 r. ,*wyporność pełna 2091 ton,*długość 111 metrów, *szerokość

10,87 metra, *zanurzenie 3 metry, *prędkość maksymalna 37 węzłów, *zasięg 4860 Mm przy 29

węzłach, *załoga 180 osób, *uzbrojenie główne: 4x1 armaty kalibru 120mm, 2x4 wyrzutnie torped

kalibru 533mm.

Konflikty zbrojne

71

obsady stacji radiolokacyjnych

niszczyciela Kamikaze założyły, że są

własne okręty. W jakim byli błędzie

przekonali się pięć minut po godzinie

pierwszej w nocy, kiedy HMS Saumarez,

okręt flagowy 26. Flotyl l i, otworzył ogień

artyleryjski w stronę krążownika – już

druga salwa trafiła Haguro. Brytyjczycy

podeszli na stosunkowo bliską odległość –

ostrzał okrętów japońskich rozpoczęli z

odległości ledwie 1,8 Mm. W ciągu

kolejnych dziesięciu minut również

Haguro otworzył ogień w stronę

flagowego niszczyciela zespołu Royal

Navy, łącznie wystrzelono sześć salw

armat artylerii głównej – jeden z

pocisków trafił brytyjski okręt flagowy,

jednak nie spowodował wyjścia okrętu z

walki. W tym czasie w stronę Haguro

płynęły już torpedy – pomiędzy 1.15 i

1.30 okręt został trafiony przez sześć

torped. Pierwsze trzy należały do HMS

Saumarez i HMS Verulam, jedną

wystrzelono z HMS Venus, a pozostałe

dwie z HMS Virago. Okręty brytyjskie

ostrzelały również japoński niszczyciel,

który został lekko uszkodzony.

Walka o żywotność krążownika trwała

do 2.09 w nocy, kiedy okręt przewrócił się

i poszedł na dno wraz z ponad 900

osobami na pokładzie. Niszczyciel

Kamikaze uratował około 320 członków

załogi oraz przewożonych pasażerów.

Japończycy stracil i jeszcze 27 marynarzy,

zabitych na niszczycielu Kamikaze. Straty

brytyjskie ograniczyły się do dwóch

trafień i dwóch poległych na HMS

Saumarez – jeden z pocisków trafił w

nadbudówkę dziobową, wyłączając z akcji

dalocelownik oraz antenę stacji

radiolokacyjnej, a drugi w pomieszczenia

maszynowni. Kolejnych trzech członków

załogi niszczyciela zostało rannych.

Brytyjskie niszczyciele, nie niepokojone

przez Japończyków, powróciły po nocnym

rajdzie do bazy na Cejlonie, owacyjnie

witane przez załogi stojących w porcie

okrętów oraz przez Lorda Mountbattena,

naczelnego dowódcy wojsk alianckich w

Azji Południowo-Wschodniej.

Pierwsza połowa czerwca to już tradycyjnie, okres międzynarodowych manewrówmorskich na Morzu Bałtyckim, znanych pod kryptonimem Baltops. Po raz pierwszy te,początkowo NATO-wskie ćwiczenia, odbyły się w 1972 roku, a Polacy biorą w nich udziałod 1993 roku, tj. od czasu przystąpienia do programu Partnerstwo dla Pokoju, który był„przedsionkiem” do uczestnictwa naszego Kraju w Sojuszu Północnoatlantyckim.Tegoroczny Baltops był zatem jubileuszowy i po raz kolejny swój początek miał w Gdyni.Od wielu lat scenariusz manewrów ewoluuje, tak jak zmienia się globalna sytuacja polityczno-mil itarna. W bieżącym

roku siły wojskowe ćwiczą udział w lokalnym konflikcie, rozdzielając zwaśnione strony. Kontyngent pokojowy działa wramach rezolucji Organizacji Narodów Zjednoczonych – głównym zadaniem sił morskich jest wymuszenie przestrzeganiaembarga i blokada morska. Jak zawsze, początkiem ćwiczeń jest tak zwana faza portowa – okręty spotykają się w porciewyjściowym, odbywają się wówczas ostatnie konsultacje i spotkania. Ze względu na fakt, że w tym roku była to Gdynia,jasnym było, iż wizyta okrętów w naszym porcie będzie stanowić okazję do zebrania pokaźnego materiału zdjęciowego,szczególnie, że zarówno Marynarka Wojenna RP jak i Urząd Miasta Gdyni zdecydowały się na rozpropagowanie tegowydarzenia, jako swoistego wydarzenia promującego tematykę morską oraz samo miasto.Pomiędzy 1 i 4 czerwca w basenach portu handlowego i wojennego gościły okręty wojenne z Holandii, Francji, Danii,

Estonii, Litwy, Łotwy, Niemiec, Rosji, Stanów Zjednoczonych, Norwegii. Niestety nie dotarl i Szwedzi. Poza tym w porciewidoczna była silna „reprezentacja” gospodarzy – zarówno okręty na co dzień stacjonujące w Gdyni jak i przybyłe zeŚwinoujścia. Łącznie nabrzeża portowe zajęło blisko trzydzieści jednostek wojennych. Dodatkowo na redzie kotwiczyłamerykański transportowiec USNS 2nd Lt. John P. Bobo – dobrze widoczny pomimo kiepskiej pogody.

Gwiazda Baltops 2012, nowiutka fregata rakietowaHDMS Iver Huitfeldt.

Dzięki zmianie formuły fazy portowejnajciekawsze jednostki udało sięzgromadzić w samym centrum Gdyni – wBasenie Prezydenta – dzięki czemu każdymógł zobaczyć je z bliska. Już niejako„tradycyjnie” od ludzi stronil i Amerykanie,krążownik rakietowy USS Normandyzostał ogrodzony barierą kontenerów istrzeżony całą dobę przez ochronę i StrażGraniczną. Na szczęście pozostałe nacjestanęły na wysokości zadania i śmiałomożna powiedzieć, że na brak atrakcji niemożna było narzekać.

Obiektyw Dziennika

72

USS Normandy, przedstawiciel amerykańskich krążownikówrakietowych Ticonderoga. Kilka lat temu na Baltops przypływała para

takich okrętów.

Zacznijmy więc od największej ciekawostki Baltops 2012 – duńskiej fregaty rakietowej HDMS Iver Huitfeldt. Tanowoczesna jednostka, wcielona do służby na początku bieżącego roku, dosłownie „pachniała świeżością”. Ma przedsobą intensywny cykl szkolenia załogi – we wrześniu wyrusza bowiem na Ocean Indyjski w celu ochrony żeglugi morskiejprzed zagrożeniem ze strony somalijskich piratów. Obok niej cumował okręt logistyczny HDMS Absalon (jego bliźniakgościł w Gdyni w 2010 roku) – stojące obok siebie jednostki umożliwiały porównanie obu „ekspedycyjnych pomysłów”Duńczyków i ich filozofii eksploatacji tego typu okrętów. Spacer po pokładzie, wnętrzach i rozmowa z członkami załógpozwala szybko stwierdzić iż sukces klocków LEGO nie był przypadkowy i oba okręty stanowią dosłowne rozwinięcie tej

zaskarbiając sobie sympatię odwiedzających. Obok rosyjskiego okrętu cumował weteran z Francji - korweta (lokalnieklasyfikowana jako awizo) FS Commandant Blaison. Jednostka ta także gościła już w Gdyni i być może była to jejostatnia wizyta w Polsce - najprawdopodobniej za kilka lat, wraz z wprowadzeniem do służby kolejnych fregat typuFREMM, zostanie wycofana ze służby. Pozostałe trzy okręty goszczące w Basenie Prezydenta pochodziły z państwbałtyckich i były to: estoński niszczyciel min EML Admiral Cowan oraz litewskie: niszczyciel min Kursis i patrolowiecZemaitis. Pierwszy z wymienionych to dawny brytyjski HMS Sandown, jeden z trzech zakupionych z nadwyżeksprzętowych Royal Navy. Ciekawostką na jego pokładzie była wieża z armatami kalibru 23 mm pochodząca z Finlandii.Pozostała para goszcząca w Gdyni po raz pierwszy, także ma bogatą historię – Kursis to dawny brytyjski HMS Dulverton,zakupiony z nadwyżek sprzętowych Royal Navy i gruntownie zmodernizowany przez nowego właściciela, a Zemaitis todawny duński Flyvefisken pozbawiony sporej części wyposażenia i zdegradowany wyłącznie do zadań patrolowych.

W basenach oksywskiej bazy cumowały kolejne jednostki – łotewska para: okręt wsparcia sił przeciwminowychVirsaitis (dawny norweski stawiacz min Vidar) oraz niszczyciel min Talivaldis (ex-holenderski Dordrecht); norweskiniszczyciel min Alta oraz okręt pomocniczy Valkyrien; niemiecki zespół przeciwminowy składający się z czterechniszczyciel i min oraz okrętu logistycznego Werra oraz Holendrzy. Ci ostatni przysłal i na Baltops dwa niszczyciele min typuTripartite, okręt hydrograficzny Van Kingsbergen oraz jednostkę logistyczną Mercuur.Całość wymienionych sił oraz polskie trałowce, okręty desantowe i okręt podwodny, opuściły Gdynię 4 czerwca i do

połowy miesiąca będą uczestniczyć w rozmaitych ćwiczeniach. Tradycyjnie koniec Baltops zaplanowano w Kilonii, gdzierozpocznie się także proces planowania manewrów na rok 2013 – oby kolejny raz z udziałem Gdyni.

Kończąc tą krótką relację, z całą pewnością, nie należy zapominać o organizatorach. Zarówno Urząd Miasta jak iMarynarka Wojenna dołożyły wszelkich starań, aby wszyscy obserwatorzy fazy portowej mogli zobaczyć te atrakcje.Trzeba powiedzieć wprost – udało się to w 100%, o czym mogą świadczyć liczby dnia otwartego, wówczas port i okrętyodwiedziło około 20 tys. zwiedzających. Także media mogły liczyć na pełne wsparcie, za co piszący niniejsze słowadziękuje Organizatorom i Zespołowi Prasowemu Marynarki Wojennej.

Zdjęcia: autor.

Te maleństwa, niejako w cieniu dużychbraci pełnią nieocenioną funkcjępomocniczą, a dzięki możliwościinstalacji różnorakiego wyposażeniamisyjnego mogą być wykorzystywanechoćby w charakterze okrętówprzeciwminowych. Kolejnym ciekawymgościem Basenu Prezydenta był rosyjskiokręt desantowy Kaliningrad, nomenomen zbudowany w Polsce. Częstygość naszych portów miał na pokładziepododdział piechoty morskiej, jednak zcałą pewnością, pozostanie w pamięciobserwatorów dzięki orkiestrze, któragrała na pokładzie w czasie wejścia doportu oraz podczas dnia otwartego,

Obiektyw Dziennika

73

Tradycyjnie w pierwszy weekend czerwca odbyła się kolejna edycja pokazówlotniczych organizowanych w czeskich Pardubicach. Hasłem przewodnim tegorocznejedycji były walki powietrzne, a właściwie ich przebieg, w ponad stuletniej historiilotnictwa. Dodatkowo organizatorzy wykorzystali okazję do uświetnienia 100. rocznicynarodzin zmarłego w 2006 roku gen. Františka Fajtla. Podobnie jak w latach ubiegłych,pokazy w powietrzu w dużej mierze połączone były z inscenizacjami walk na ziemiorganizowanymi przez grupy rekonstrukcji historycznej. Te ostatnie wystawiły zresztądość pokaźną kolekcję zabytkowych pojazdów wojskowych. Stąd też nie tylko miłośnicylotnictwa mogli znaleźć coś ciekawego dla siebie.

Główny akcent imprezy położony był jednak, jak zwykle, na część lotniczą. Prócz pokazów współczesnych maszynwojskowych, w tym roku mniej l icznych niż miało to miejsce w latach ubiegłych, z powodu braku solowych występówczeskich myśliwców JAS-39 Gripen oraz śmigłowców Mi-24/Mi-35, odwiedzający pardubickie lotnisko mieli okazjęobserwować nieprzeciętne pokazy czeskich pilotów akrobacyjnych na samolotach Extra 330SR (Martin Šonka), Extra330SC (Petr Kopfstein) oraz Sbach 300 (Marek Hyka), grupy akrobacyjnej The Flying Bulls (którą niedawno mogliśmy

Szkoda, że do nas tacy goście nie przylatują.F-4F Phantom II z Niemiec.

oglądać w Michałkowie koło OstrowaWielkopolskiego), l icznych lokalnieprodukowanych Zlinów, a w końcu (a możeprzede wszystkim) zabytkowych maszyn zokresu II wojny światowej. Nie zabrakłorównież nieco młodszych „oldtimerów” wpostaci samolotu Aero Vodochody L-29 Delfinczy pary szkolnych, ale wykorzystywanychswego czasu również jako maszynyprzeciwpartyzanckie, samolotów T-28 Trojan.

Największe zainteresowanie, co niepowinno specjalnie dziwić, wzbudziła jednakobecność w powietrzu takich maszyn jakCurtiss P-40N Warhawk, Grumman TBMAvenger, North American P-51D Mustang czySupermarine Spitfire Mk XVI. Grono maszynzabytkowych uzupełniały także replika

Obiektyw Dziennika

74

Niczym 70 lat temu w rejonie Midway, torpedowy TBM Avenger z USNavy szykuje się do ataku na japońskie lotniskowce.....

Mitsubishi A6M2 Zero (zbudowana nabazie szkolnego Texana), Boeing B-75N1 Stearman, Bücker Bü 181Bestmann, Jak-11, Bell 47 czy SBLim-2, a także repliki Fokkera Dr.1 iSopwitha 1½ Struttera. Te ostatniedały podobnie jak rok wcześniej, pokazsymulowanej walki powietrznej. Nimdo tego doszło, cała impreza (mowa odrugim dniu pokazów) rozpoczętazostała przez przelot formacji złożonejz czeskich L-159A oraz JAS-39 Gripen.Zaraz po nich w powietrze wzniósł sięSpitfire Mk XVI.

Niestety ostatecznie nie udało sięorganizatorom doprowadzić do udziałuw pokazach bułgarskiego MiGa-21,jednak siły powietrzne tego krajuoddelegowały do Pardubic i pokazałyna wystawie naziemnej niezbyt częstospotykane maszyny, takie jak Su-25UBczy C-27J Spartan. Nie dotarł niestetyrównież zapowiadany Hawker SeaFury.

Ciekawym akcentem stał sięnatomiast udział F-4F niemieckiejLuftwaffe pochodzącego z JG71„Richthofen”, dla którego była tozapewne jedna z ostatnich wizytzagranicznych przed wycofaniemPhantomów ze służby, co podkreślal izresztą sami organizatorzy. Sammyśliwiec nosił dodatkowookolicznościowe malowanie. Coprawda zawiedli się ci, którzy liczyli naobecność Phantoma w powietrzu wczasie pokazów, jednak nie powinnobyć to wielkim zaskoczeniem.

Tak czy inaczej program czeskiejimprezy nadal pozostaje dośćatrakcyjny i można zachęcićczytelników do uczestnictwa wkolejnych edycjach tej, co najmniejdobrze zorganizowanej imprezy.Wypada mieć tylko nadzieję, na niecolepszą pogodę w pierwszy weekendczerwca 2013 roku. W tym rokupogoda załamała się w niedzielnepopołudnie, co zmusiło wielu doprzedwczesnej „ewakuacji” z lotniska.

... a w ich obronie stawały A6M Zero. Na zdjęciu replika myśliwcazbudowana na bazie T-6 Texan.

Można się poczuć jak u siebie, na zdjęciu W-3 Sokół ale Czeskich SP.Zdjęcia: Michał Gajzler.

Obiektyw Dziennika

75