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EL FLETAMENTO MARITIMO I- ANTECEDENTES HISTÓRICOS El fletamento marítimo entendido como la forma mejor estructurada para acceder al uso y explotación de un buque, se erige como la modalidad negocial mas importante en el universo de los negocios marítimos. La especialidad técnica de la navegación, ubica a la Derecho marítimo como el comprendido de normas que protegen el ejercicio de la empresa de navegación lucrativa, y en donde el naviero es el sujeto, el buque mercante el objeto y el fletamento el acto jurídico central 1 El fletamento tiene su origen geográfico en tierras de los fenicios a quienes documentalmente se les asigna las primeras practicas comerciales marítimas, seguidas por las de los egipcios, griegos y Romanos , todas ellas asociadas al transporte de mercancías. No existía en dicha época una diferenciación entre propietario de la carga y propietario de la nave . El dueño de la primera lo era también de la segunda, lo que impedía que jurídicamente se pudiese hablar de un verdadero contrato de transporte de mercancías . La figura del Fletamento ya como contrato se asocia en sus orígenes con el desarrollo del mercadeo y la navegación en la Edad Media. Cuando se escinde el dueño de la embarcación de los cargadores o dueños de la carga, estos últimos usualmente no se desprendían de sus mercaderías, sino que las custodiaban durante el viaje, asumiendo ellos la mayoría de las operaciones de manipulación de la carga para su ingreso y retiro del buque. Bajo este esquema, lo convenido respecto al uso del buque y su interacción con la carga , se escribía en un pergamino el cual se partía en dos porciones por medio de un corte serrado, y cada una de las partes recibía solamente una parte del original, con lo cual se prevenía su adulteración. De ahí procede la expresión mediterránea de "Carta Partita", lo que significa "carta dividida", cuya versión anglosajona es la de "Charter Party"2..

Los mercaderes al desprenderse de las mercaderías y dejar por si mismos de custodiarlas durante la navegación , las confían al naviero, bien directamente o a través de su representante y como prueba de ello se emite un documento que a la postre viene a ser el Conocimiento de Embarque que determina un nuevo periodo evolutivo del fletamento. 1 Curso de Derecho Marítimo, Ignacio arroyo, Editorial Bosch, 2001. 2 Fletamento Marítimo, Juan Carlos Tobares, 2004 , Universidad Nacional del Rosario-Argentina

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En este transcurrir surgen las empresas de navegación marítima específicamente destinadas al transporte de mercancías, con lo cual, el uso o destinación del buque, como característica esencial del fletamento se ve ligada al transporte de mercancías , siendo en algunos casos la causa misma del fletamento, por lo que, a pesar de que la doctrina y gran parte de la jurisprudencia abogan por la independencia jurídica de ambas figuras ( fletamento y transporte), el soporte histórico en sus orígenes les irroga una unión infranqueable. Debe ser claro que la independencia entre las dos figuras se justifica mas contemporáneamente por las nuevas formas de explotación existentes para las embarcaciones. Al inicio del proceso de codificación la figura personal predominante para identificar a los protagonistas del negocio marítimo, era la del propietario del buque quien explotaba comercialmente el buque de manera directa . Sola hasta cuando el trafico marítimo determino que uno podría ser el propietario y otro el naviero comerciante marítimo , se comenzó a utilizar genéricamente la denominación del fletamento para identificar el convenio que materializaba el uso del buque. La doctrina inglesa aporto un criterio diferenciador importante para el fletamento ( Charter) basado en el hecho de quien ostentaba la tenencia del buque ( Demise) , es decir con (Charter with) o sin (Charter without) tenencia ( Demise) del buque (ship), o lo que es lo mismo, con o sin transferencia de la tenencia del buque. Modernamente, en lo que la doctrina denomina los contratos de utilización del buque , la causa asociada al transporte de mercancías, no es la única con la que se identifica el fletamento como contrato de utilización . Además del remolque, el salvamento, la pesca, las actividades científicas, nos encontramos hoy con actividades como el tendido de cables submarinos , dragado, limpieza de puertos, protección del medio ambiente, exploración minero energética, almacenes y hoteles flotantes , que no están asociadas como tal al transporte de mercancías o personas y implican el usos y utilización de embarcaciones, concepto este ultimo que también rebasa ya el tradicional de buque . El fletamento entonces encuentra hoy en día su existencia justificada en una principalísima obligación; la de realizar el o los viajes acordados o utilizar la nave en el periodo acordado con el fletador , con una nave especifica o determinada por parte del naviero empresario de la navegación ,en las condiciones establecidas en el contrato, a cambio del flete pactado. De ahí que hoy en día no sea sostenible la asimilación genérica del fletamento con el transporte de mercancías, sobre cuyas diferencias profundizaremos más adelante.

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No obstante la mayoría de las codificaciones regulan aspectos generales del contrato de fletamento y sus principales modalidades ( por tiempo y por viaje), en este, a diferencia del contrato de transporte, la autonomía de la voluntad ha jugado un papel relevante en la determinación de sus reglas, deberes, derechos y obligaciones . La expresión de la voluntad de quienes intervienen en este negocios, ha marcado el derrotero de los usos y costumbres que finalmente se han plasmado en estructuras tipo y formularios de libre adopción por las partes en el intervinientes II. OFERTA Y DEMANDA EN EL TRANSPORTE MARITIMO El transporte marítimo se caracteriza por su gran capacidad de carga y su adaptabilidad para transportar toda clase de productos, de volúmenes y de valores a un bajo costo. En el transporte marítimo existen dos tipos de servicios sobre los que oscila la oferta y demanda Servicio Tramp El servicio tramp prestado por buques que llevan su misma denominación genérica ( tramp), sirven indistintamente cualquier ruta o trayecto en función de la demanda , careciendo por tanto de clientes fijos o permanentes . Esta modalidad esta muy orientada al transporte de cargas al granel respecto de las cuales no existen precisamente itinerarios fijos por la irregularidad de la oferta y de la demanda que lleva a que los armadores de estos buques deba estar en la permanente búsqueda de cargas para la utilización de los espacios de sus buques. Normalmente el cierre de este tipo de barcos se realiza en lo que se conoce como el mercado de internacional de fletes marítimos Servicio de Línea Por oposición al servicio Tramp, la característica esencial de esta modalidad es la existencia de rutas e itinerarios fijos, usualmente sobre carga general y containers que le permiten a los embarcadores recepcionar diferentes cargas de diferentes propietarios o remitentes para organizarlas en función de un trafico predeterminado y relacionado con los requerimientos fijos de la oferta y demanda de mercancías. Las líneas pueden ser conferenciadas o independientes ( outsiders) . Las conferenciadas se basan en acuerdos de nivel de fletes

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Por último, están los Servicios de Cabotaje, que consisten en el transporte marítimo, fluvial o lacustre de carga entre dos puntos del territorio nacional. Los servicios de cabotaje pueden ser regulares o de línea, o bien, de tramp.

A su vez, los acuerdos navieros de flete se clasifican tradicionalmente en Conferencias, Consorcios y Convenios de Pool, sin perjuicio de que puedan existir otras denominaciones. Cabe mencionar que, de las tres categorías mencionadas, las Conferencias han sido las más cuestionadas por las autoridades de libre competencia, pues incluyen, como se ha dicho, el cobro de tarifas comunes o uniformes y el reparto de cuotas de carga, además de otras condiciones.

Los Consorcios, por su parte, cumplen el fin de organizar el servicio, mediante el uso conjunto de naves, instalaciones en los puertos, organizaciones de marketing, etc., lo que les permite dar un mejor servicio que el que darían de manera individual y aprovechan economías de escala y de red. Sus miembros actúan como empresas independientes (cada una es responsable de la operación de su nave) pero deciden utilizar en conjunto un número determinado de barcos y acuerdan una determinada frecuencia. En ciertos casos deciden en conjunto cuál es el diseño óptimo de los barcos y cuál será la distribución del espacio que en cada nave corresponde a cada empresa.

Por último, en el caso de los Convenios de Pool, normalmente existe un administrador del pool responsable de la gestión comercial, como de la comercialización conjunta, negociación de tarifas de flete, centralización de ingresos y costos de viaje, entre otros. Los convenios de pool son la herramienta que tienen los grandes clientes, para negociar el transporte de su carga. Estos convenios le permiten al cliente, exportador o importador, hablar con un solo interlocutor a fin de negociar el transporte de su carga.3

III. TIPOLOGIA DEL NEGOCIO MATITIMO

ESTRUCTURAS CONTRACTUALES Bajo el concepto general de contratos de utilización del buque, se identifican las siguientes estructuras contractuales en el negocio marítimo. 3 REPUBLICA DE CHILE TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA LIBRE COMPETENCIA Santiago, diez de abril de dos mil trece.Resuelve sobre ejercicio de facultad del artículo 18 N°4 del D.L. N°211 Expediente de Recomendación Normativa sobre Conferencias Navieras

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- El arrendamiento de buque casco desnudo ( bare boat) o armado o equipado ( bare boat by demise)

- El fletamento por tiempo ( Time Charter) - El fletamento por viaje ( Voyage Charter) - El transporte bajo conocimiento de embarque - El remolque transporte

Podrían ubicarse también como estructuras contractuales propias, el llamado fletamento por viajes consecutivos, el fletamento por viaje redondo ( round chárter o trip chárter), el fletamento por contenedor ( slot chárter), el contrato de volumen o tonelaje ( COA) La presente monografía se referirá principalmente al fletamento marítimo en sus modalidades por tiempo y por viaje, con alguna somera referencia a las formas hibridas arriba mencionadas, por ser las de mayor practica mercantil negocial. Importa destacar como, en lo que concierne al fletamento, nos encontramos frente a una figura autónoma e independiente, piedra angular del derecho y el negocio marítimo y de la cual es preciso puntualizar algunas diferencias con algunas de las estructuras arriba mencionadas, en particular con el transporte de mercancías. FLETAMENTO Y ARRENDAMIENTO

- En el arrendamiento el propietario de la nave se desliga del resultado económico de la empresa de transporte, mientras que en el fletamento el fletante no, ya que a lo sumo mantiene la gestión náutica del buque.4

- El fletante conserva la tenencia del buque,; Las ordenes que pueda dar el fletador al capitán se circunscriben exclusivamente al uso comercial del buque. El arrendador se desprende de la tenencia del buque y el arrendatario da instrucciones al Capitán tanto de carácter comercial como náutico .

- FLETAMENTO Y TRANSPORTE 4 8 Corte Suprema de Justicia Colombiana. Sentencia No. 168 de 15 de Mayo de 1992. Magistrado Ponente Dr. Alberto Ospina Botero: “Derechos del propietario-armador. Cuando el primero se desprende o cede la administración y explotación comercial de la nave a otra persona, ésta adquiere el carácter de armador, y la hipótesis acontece a través del contrato de arrendamiento.”

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- En el fletamento la principal obligación del fletante es la puesta a disposición de un buque en condiciones de navegabilidad En el transporte la principal obligación del transportador se refiere materialmente a la carga y no al buque, esto es , a la recepción, traslado y entrega de la carga en el mismo estado y condición de la recepción. En el transporte el elemento principal es el traslado de una mercancía al paso que en el fletamento el aspecto capital radica en la disponibilidad de una nave. En el transporte es la carga y en el fletamento es el barco.5

- El fletamento se documenta a través de pólizas de fletamento de uso uniforme, aun cuando se trate de fletamento por viaje. El transporte de mercancías usualmente se instrumenta en documento diferente , el conocimiento de embarque .

- El régimen jurídico aplicable al fletamento ha hecho prevalecer históricamente la autonomía de la voluntad plasmada en los contratos tipo y sus condiciones particulares ( Main terms-Rider Clauses) . En el transporte el régimen jurídico aplicable es de derecho positivo y generalmente imperativo de estirpe convencional internacional ( Reglas de la haya, Hamburgo, Rotterdam ) sin perjuicio de las normas nacionales aplicables .

IV. EL CONTRATO DE FLETAMENTO MARITIMO La legislación colombiana define el Contrato de fletamento de la siguiente manera6: El fletamento es un contrato por el cual el armador se obliga, a cambio de una prestación, a cumplir con una nave determinada uno o más viajes preestablecidos, o los viajes que dentro del plazo convenido ordene el fletador, en las condiciones que el contrato o la costumbre establezcan Importante destacar que esta definición deja en claro que son las condiciones del contrato o en su defecto las que la costumbre establezca, quienes regulan en material los derechos, deberes y obligaciones de las partes, con lo cual es la voluntad privada la que predomina, según expreso reconocimiento legal, en la estructuración, alcance y efectos del contrato de fletamento, sea cual sea su modalidad.

5 Laudo Arbitral Instituto de Mercadeo Agropecuario (IDEMA) contra COLMARES LTDA. Y TMM S.A. DE C.V. Árbitros: Rafael H. Gamboa Serrano, Luis Helo Kattah y Ramiro Bejarano Guzmán, Bogotá D.C., 28 junio de 1993.

6 Artículo 1666 del Código de Comercio

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El contrato deberá contener las exigencias legales siguientes: a) Los elementos de individualización y el desplazamiento de la nave; b) El nombre del fletante y del fletador; c) El precio del flete, y d) La duración del contrato, si el fletamento es por tiempo; o la indicación de los viajes que deben efectuarse, si el fletamento es por viaje o viajes (C. Co., art. 1667). Y en lo que toca con la prueba del contrato, éste deberá acreditarse por escrito, salvo que se trate de embarcaciones menores (C. Co., art. 1667, incs. 1.o y 6.o). Aquí es preciso aclarar, porque puede ofrecerse a confusión, que cuando la ley expresa que el contrato de fletamento se probará por escrito‟, esta afirmación no está indicando que dicho negocio jurídico sea solemne y que, por ende, deba entenderse que la consignación „por escrito‟ sea un elemento ad substantiam actus, sino apenas una exigencia ad probationem, como acontece igualmente para el contrato de transporte marítimo (C. Co., art. 1578).”7 ELEMENTOS DEL CONTRATO DE FLETAMENTO ELEMENTOS PERSONALES El fletante ( owner) . De acuerdo a la ley colombiana ( articulo 1.666) , el fletante es el armador que se obliga, a cambio de una prestación, a cumplir con una nave determinada uno o más viajes preestablecidos, o los viajes que dentro del plazo convenido ordene el fletador. Nótese que de manera cualificada el Fletante debe ostentar la condición de armador, con lo cual, se considera como fletante ( articulo 1.473 C.Co) la persona natural o jurídica que, siendo o no propietaria de la nave, la apareja, pertrecha y expide a su propio nombre y por su cuenta y riesgo, percibe las utilidades que produce y soporta todas las responsabilidades que la afectan. En sentido material , el fletante, como armador, es quien tiene la facultad de disponer comercialmente del buque , quien esta en condición jurídica de conceder su utilización para la realización de uno o mas viajes o lo viajes que sean del caso, bien sea para el transporte de mercancías u otros fines , a la otra parte que es el fletador, mediante un pago fijado llamado flete.

7 CSJ Sala de Casación Civil, de 15 de mayo de 1992. M. P.: ALBERTO OSPINA BOTERO,

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El fletador ( Charterer ) . Es la persona facultada para ordenar la realización de uno o mas viajes o los viajes convenidos, en el plazo estipulado, con el buque o buques acordados. ELEMENTOS REALES La carga La carga la referimos como elemento real no esencial ni atinente a la validez o existencia del fletamento. Tan solo debe entenderse como elemento integrante del fletamento en la medida en que el uso del buque este estrechamente ligado al transporte de mercaderías como carga, como suele suceder en el fletamento por viaje y específicamente en el trafico o transporte marítimo de gráneles. Como diferentes tipos de carga podemos enunciar las siguientes: Carga General

Es aquella que se presenta en estado sólido, líquido o gaseoso, y que estando embalada o sin embalar, puede ser tratada como unidad.

La carga general se transporta en embalajes cuya forma, peso y dimensiones, se ajustan a las características propias de ésta. De igual forma, la carga general se puede subclasificar en:

• Carga General Fraccionada: consiste en bienes sueltos o individuales como: paquetes, sacos y cajas, entre otros.

Carga General Unitarizada: está compuesta de artículos individuales agrupados en unidades como pallets o contenedores.

Carga a Granel

Es el conjunto de productos que son transportados a grandes cantidades, cuyo único recipiente- empaque o embalaje es el vehículo de transporte. La carga a granel se divide en:

Granel Sólido: en esta clasificación entran los granos, el carbón, el mineral de hierro, el cemento, fertilizantes , la sal, etc.

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Granel Líquido: es la carga que se encuentra en estado líquido o gaseoso, dicha condición hace que su transportación sea, por ejemplo, en vehículos o buques tanque. Entre los productos considerados como granel líquido se encuentran: petróleo, gas natural licuado, gasolina, químicos y alimentos líquidos (aceite vegetal, aceite de cocina, etc.), entre otros.

Carga Peligrosa:

Se trata de mercancía que, de no tener un trato adecuado, puede poner en riesgo la vida humana y el medio donde se transporta. La Carga Peligrosa se caracteriza por tener propiedades explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o corrosivas. Dependiendo de su grado de peligrosidad, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) la clasifica en nueve tipos:

1. Explosivos

2. Gases

3. Líquidos inflamables

4. Sólidos inflamables

5. Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos

6. Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas

7. Material radiactivo

8. Sustancias corrosivas

9. Sustancias y objetos peligrosos varios

Otros tipos de Carga

Automotriz: carga enfocada a la industria automotriz y proveedores de

transporte. Maquinaria pesada: carga que consiste en equipo pesado, empleado generalmente

por la industria de la construcción. Refrigerados: carga que necesita cierta temperatura durante su transportación,

como los artículos perecederos, productos farmacéuticos, etc. Valores: carga cuya característica distintiva es su alto valor monetario, tal es el

caso de joyas, obras de arte, dinero, etc.

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El Buque Es el elemento real por excelencia y a diferencia de la carga, este atañe a la esencia, validez y existencia del contrato. La disposición del buque para los efectos de la navegación con fines lucrativos, bien sea para el transporte de carga o para el de pasajeros o investigaciones científicas, entre otras , viene a constituirse como el principal elemento del fletamento. Su estructura física, su habilidad para los fines previstos por el fletador, su acondicionamiento, características técnicas, son entre otras, la motivación del fletador para la concreción de este contrato con el fletante ya que en función de dichas características, se estructura de manera muy precisa, gran parte del régimen obligacional del fletamento. Nuestra legislación utiliza un concepto mas amplio que el del buque,. Se refiere a la Nave ( Articulo 1432 del c.co) entendida como toda construcción principal o independiente, idónea para la navegación y destinada a ella, cualquiera que sea su sistema de propulsión. TIPOS DE BUQUES8 Buque Portacontenedores (Container Ship)

Su diseño es de una sola cubierta y una bahía de carga, con la característica de poder realizarse adaptaciones de celdas para el acomodo de contenedores. Se trata de una de las familias de buques de mayor tamaño. Los mayores llegan a mas de 350 metros de eslora con una capacidad para casi 9.000 contenedores, aunque aún no han finalizado su crecimiento en tamaño, habiéndose publicado estudios de portacontenedores de hasta 30.000 unidades.

8 Monografias.com 2013, autor Horacio Cernadas .

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Buques Carga General (General Cargo)

Construido con una sola bahía de carga puede configurarse de varias maneras para el transporte de carga seca, se utiliza en muchos casos para transportes de grandes dimensiones y sobrepeso, contiene compartimentos para adaptar contenedores líquidos y refrigerados. Normalmente llevan grúas en el centro para su propia carga y descarga.

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Buques Petroleros (Crude oil Carriers)

La mayoría de los buques petroleros del mundo pesan entre 70,000 y 500,000 toneladas netas/muertas (DWT). Dentro de este rango, los cuatro tamaños más populares son: Panamax El tanquero petrolero de mayor tamaño el cual puede viajar a través del Canal de Panamá (hasta 70.000 DWT o Toneladas de Peso Muerto) Aframax pesa entre 70,000 a 120,000 toneladas netas/muertas y tiene una capacidad aproximada para 750,000 barriles, creado originalmente para obtener la mejor calificación dentro de la medida ponderada para fletes de todas las tasas practicadas en el tráfico marítimo mundial Average Freight Rate Assessment Scale que publica mensualmente por el London Tanker Brokers Panel. Suezmax pesa entre 120,000 a 200,000 toneladas netas/muertas y tiene una capacidad aproximada para 1,000,000 barriles. Es el buque de mayor tamaño capaz de transitar por el Canal de Suez con carga completa. Very Large Crude Carrier (VLCC) es un súpertanquero que pesa entre 200,000 y 325,000 toneladas netas/muertas con capacidad aproximada para 2,000,000 barriles. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) es un buque tanquero extremadamente grande que pesa entre 326,000 a 550,000 toneladas netas/muertas con capacidad aproximada para 4,000,000 barriles.

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Buques Químicos (Chemical Tankers)

Se dedican al transporte de productos químicos (fenol, amoniaco, gasolina y demás derivados, etc.). El tamaño es más bien pequeño (5.000 ó 10.000 TPM) aunque pueden llegar a los 50.000 TPM. Pueden cargar diferentes tipos de producto y se clasifican, según el tipo de agresividad o

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riesgo de su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 ó 3). La tendencia es que se construyan para las tres. Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas como el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura. Se identifican por su menor tamaño comparado con el petrolero ( unos 150 metros de eslora) y un complejo ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algún pequeño tanque en la cubierta. Buque Gasero (L.N.G. Carrier)

Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado. Son muy sofisticados interiormente y de una alta tecnología que se traduce en un alto costo de construcción. Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas) y los LPG. La diferencia estriba en que los primeros transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -170 ºC y los segundos a -50º C y a una presión de 18 Kg/cm2. Se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esféricos, cilíndricos o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por "Sistema Technigaz".

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Buque Frigorífico

Dependiendo del tipo de carga la temperatura a mantener oscila entre los 12ºC necesarios para el transporte del plátano, hasta la fruta y pescado congelado entre -15ºC y -30ºC. Su tamaño está entre los 100 y 600 mil pies cúbicos.Se caracterizan exteriormente por tener una cubierta con unas casetas que sobresalen de esta y varias grúas de no más de 5/10 Tm que se encargaran de mover la mercancía de las bodegas. Normalmente van pintados en color blanco ( por la reflexión de los rayos del sol y no absorción de temperatura) como ayuda a mantener las bajas temperaturas. Tienen unas líneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en otro tipo de buques.

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Buque carga a granel (Bulk Carrier)

Suelen ser de gran tamaño (hasta mas 200.000TPM), superando en algunos casos los 350 m de eslora. Normalmente navegan a baja velocidad. Son fácilmente identificables por tener una única cubierta corrida con varias escotillas (normalmente impares) y unas correderas a uno o ambos lados por donde corren la tapa o tapas de las escotillas. Los graneleros tipo Panamax, como el resto de familias de este tipo de buques, tienen el máximo tamaño permitido para pasar por el canal de Panamá, con una serie de limitaciones de calado y manga, lo que equivale a un peso muerto de 60/70.000 tn. Pueden trasportar cereales, minerales o cargas mixtas (oil/bulk/ore carrier) (cargas secas y crudo).

Su diseño es de una sola bahía de carga con la intención de poder cargar materiales en bruto, diseñado con grúas laterales para carga y descarga por medio del mismo barco. Cuenta con compartimentos separados para diferente tipos de materiales.

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Roll On / Roll Off Cargo (RoRo)

"Rodar dentro – Rodar fuera". Transportan únicamente mercancías con ruedas que son cargadas y descargadas mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas mediante rampas o ascensores. Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa que hacen las veces de rampa, así como una superestructura muy alta y larga. Su aspecto es el de un gran cajón flotante. Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de escora y que consiste en unas potentes bombas que "inyectan" el agua de lastre de un tanque a otro a medida que se produzca la escora corrigiendo esta. Los contenedores RORO a menudo tienen rampas construidas en el barco o fijas en tierra que permiten descargar el cargamento (roll off) y cargarlo (roll on) al barco desde el puerto. En contraste, los contenedores lo-lo (lift on-lift off, algo así como, levantar y bajar) necesitan una grúa para cargar y descargar el cargamento.

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Remolcadores

Embarcación pequeña utilizada para maniobrar, principalmente al tirar / halar de o

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empujar a otras embarcaciones en muelles, pero también en mar abierto o a través de ríos o canales. También se usan para remolcar barcazas, barcos incapacitados u otros equipos. Los remolcadores son muy fuertes para su tamaño, sus motores típicamente producen de 750 a 3.000 caballos de fuerza (de 500 a 2.000 kW), pero los más grandes (usados en aguas más profundas) pueden producir hasta 25.000 caballos de fuerza (20.000 kW) a menudo son los mismos que los de las locomotoras, pero típicamente mueven las hélices mecánicamente en vez de convertir el resultado a energía para motores eléctricos, como es común en las locomotoras. Tipos de remolcadores: • Un remolcador de altura es un remolcador de gran potencia y autonomía capaz de acudir en auxilio de embarcaciones de gran porte que requieran de asistencia en alta mar. Son aptos para llevar a cabo una operación de rescate en cualquier punto del océano. Están asentados en puntos estratégicos de gran volumen de tráfico marítimo y siempre listos a zarpar de inmediato respondiendo a la llamada de auxilio de cualquier embarcación. • El remolcador de bahía o puerto es aquel que, como su nombre lo indica, ejerce su misión en las maniobras de asistencia para atraque y desatraque en puertos . .Remolcador fluvial o de empuje, utilizado para el traslado de barcazas en operaciones tipo convoy. EL FLETE ( HIRE) Como elemento real del contrato de fletamento, se entiende el flete como el precio por el que se cuantifica el uso o disposición del buque por parte del fletador. El flete, a nivel general, refleja la cuenta de explotación que el fletante armador elabora respecto del usos del buque y contempla factores en su conformación, tales como costos directos de operación, distancias entre puertos, reglamentaciones portuarias, cobros y derechos de puertos, derechos de canales, localización de puertos, entre otras. Cuando el uso del buque esta referido al transporte de mercancías, se adicionan variables tales como, la naturaleza del producto, el tonelaje que ha de transportarse, disponibilidad de la carga , valor de la mercancía, tipo de embalaje, costos de manipulación de la carga, peso, posibilidad con contar con carga de regreso, entre otras.

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V. EL FLETAMENTO POR TIEMPO

Mediante este contrato el fletante pone a disposición del fletador un buque armado y equipado en condiciones de ejercer la actividad náutica comercial correspondiente, por un tiempo determinado para el fin que determine el fletador, a cambio de una contraprestación económica denominada “flete”.

Elemento esenciales -PUESTA A DISPOSICION DEL BUQUE. Siendo la obligación principal del fletante la puesta a disposición del buque al fletador para la realización del o los viajes que sean del caso en el periodo de tiempo acordado, se explica el que este tenga y conserve durante toda la duración del contrato, la gestión náutica y operacional del buque. Ello implica en la practica que el buque, además de cumplir con las características exigidas por el fletador y ofrecidas por el fletante, sea apto para navegar y por ende su navegabilidad garantizada de tal forma que se encuentre equipado, clasificado, asegurado con tripulación completa y competente. (el capitán y la tripulación dependen exclusivamente del fletante, pero acatan las ordenes del fletador- Articulo 1.675 c.co ). En desarrollo de este elemento, debe destacarse que el fletante asume entonces en su cuenta de explotación, los llamados gastos fijos, esto es, los gastos del mantenimiento del casco y la maquinaria, costo del seguro de casco , los gastos de provisiones así como de salarios de la tripulación, entre otros. . Correlativamente el fletador asume los llamados gastos variables y que atañen al uso del buque en función de sus instrucciones comerciales y determinación de los puertos de arribo y zarpe por los viajes a realizar , tales como, el combustible, gravámenes portuarios, costos de estiba, desestiba, desembolsos de escala en los puertos, nominación de los agentes así como el pago por sus servicios, entre otros. Esta asunción de gastos revela igualmente la importancia de la descripción detallada del buque y su garantía, ya que aspectos como la velocidad, el consumo de combustible resultan relevantes en la estimación de los costos en cabeza del fletador -LA EXPLOTACION CONTINUA DEL BUQUE EN EL PLAZO ACORDADO, explotación esta que se da sin tiempos muertos entre los viajes que se realicen . El fletador podrá usar el buque para los fines previstos en el plazo acordado sufragando el flete pactado , sin perjuicio del derecho del fletador a interrumpir el pago del flete ( off hire) cuando el buque resulte inoperativo o genere perdida de tiempo por causas imputables al fletante ( artículo 1673 c.co)

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-EL FLETE expresado en esta modalidad en función la capacidad especifica del buque según su diseño y destinación ( transportar mercancías, operaciones de dragado, salvamento, remolque o pesca entre otros) y por el tiempo acordado. El fletamento por tiempo esta regulado en artículos 1667 a 1676 del C.Co, y en función a que su fuente principal normativa es la autonomía de la voluntad, este contrato se documenta usualmente a través de formas uniformes denominadas pólizas, generadas en su gran mayoría por BIMCO ( Conferencia del Baltico que agrupa los principales navieros del mundo) de las cuales las mas utilizadas son la New York Produce Exchange Form-NYPE 1993, la forma Baltime revisada en 1974 y la GENTIME 99, sin perjuicio de la existencia de un sinnúmero de modelos en función del tipo de buque o destinación de trafico ( SHELLTIME, BOXTIME, ASBATIME, etc.) . OBLIGACIONES DEL FLETANTE - La navegabilidad del buque entendida como la obligación de poner el buque en las condiciones establecidas en la póliza, y en buenas condiciones de navegar, a disposición del fletador en el lugar y fecha pactados, obligación que es ininterrumpida y que es exigida durante la vigencia del contrato. - Mantener el buque en buen estado de tal forma que el fletante está obligado a reparar cualquier elemento del buque, garantizando su navegabilidad durante el tiempo del contrato . Se trata de una obligación de diligencia- articulo 1668 c.co. ( razonable en vigilar el buen estado del buque sometiéndolo a inspecciones rutinarias) no de una garantía, de tal forma que el fletador no esta obligado a pagar los fletes calculados para lapsos de innavegabilidad , de acuerdo a la cláusula off hire. La cesión comercial del buque al fletador , ( employment clause) que se concreta en el acatamiento del capitán y la tripulación, dependientes estos del fletante, a las instrucciones del fletador en punto al uso comercial del buque ( se dirija a ciertos puertos, cargue , descargue mercancías, , se situé en zonas de exploración o pesca, por ejemplo) . Las instrucciones no se extienden a la operación técnica del buque, ni implican una subordinación o dependencia del Capitán al fletador. Las instrucciones comerciales se le dan al fletante por conducto del Capitán y la tripulación . La cesión comercial ejercida por el fletador, lo faculta ampliamente a su vez para subfletar el buque, realizar otros contratos del fletamento y/o transporte de mercancías. En este ultimo caso, se generan en la practica importantes inconvenientes cuando se emiten conocimientos de embarque por ordenes del fletador firmados por el Capitán del buque, ya que el fletante puede verse involucrado en obligaciones y responsabilidades sobre la carga como si fuese un

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transportador de mercancías. Por ello es usual que se pacte una clausula de indemnización ( NON LIEN Clause) en virtud de la cual el fletador pagara al fletante los daños ocasionados por reclamaciones de terceros imputables al empleo comercial del buque. No obstante el asunto no es pacifico en la practica y se discute incluso la responsabilidad del fletante sobre las mercancías por los daños, perdida o retraso imputables al capitán o tripulación como sus dependientes. - Realizar los viajes con la celeridad debida ( due dispacth) con la máxima prontitud, asistencia y colaboración en cabeza del Capitán y la tripulación Correlativamente el fletante tiene derecho a: - Instruir al Capitán para no realizar los viajes ni permitir la navegación cuando el buque quede expuesto a peligros no previstos en el momento de la celebración del contrato o el viaje vaya a concluir alrededor de la fecha de vencimiento del contrato. - Percibir el flete en el plazo previsto y exigir el pago de las indemnizaciones que correspondan, a consecuencia de perjuicios experimentados por acciones iniciadas por terceros y derivadas de la explotación comercial . - Tiene el derecho de retención sobre todos los cargamentos y fletes devengados por el fletador. Ello se consigna generalmente en la llamada “cláusula de retención” o “lien clause Es discutible el ejercicio de este derecho sobre mercancías de terceros diferentes al fletador ya que no son ellos deudores del fletante por el uso del buque, sino del fletador por concepto del transporte. OBLIGACIONES DEL FLETADOR -Pago del flete y de los gastos variables asociados a la explotación del buque. El flete se pacta usualmente por meses , al contado ( cash) y por adelantado ( in advance). El no pago del flete da lugar a la resolución del contrato por parte del fletante y al retiro del buque del servicio al que estaba destinado y tal como se menciono arriba, el fletante puede ejercer derecho de retención sobre cargamentos y subfletes . Usualmente se pactan las hipótesis que dan lugar a la suspensión de esta obligación por parte del fletador ( Off hire clause) tales como los periodos de mantenimiento en dique seco o averías a las maquinas. Los formularios tipos prevén las llamadas clausulas de “periodo de suspensión”(period off hire clauses) y las de “perdida neta de tiempo” (nett loss of time opff hire clauses) que son aplicables a deficiencias parciales operacionales del buque que no implican impedimentos torales en el uso del buque.

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Respecto a los gastos variables , la practica ha considerado al combustible, lubricantes, gastos de carga y descarga, , limpieza, fumigación de la nave, gastos de remolque, pilotos prácticos, gastos portuarios, principalmente como tales . Los salarios , la alimentación de Capitán y tripulación asi como las primas de seguro del buque , no lo son. Importante destacar que el fletante podría llegar a ser responsable de la negligencia del piloto en la navegación del buque y así como la del remolcador, no obstante dichos gastos están en cabeza del fletador, ya que el fletante conserva, como se dijo, la gestión y dirección náutica del buque. -Emplear el buque dentro de los limites convenidos y en puertos y muelles seguros. Los limites convenidos se expresan a través de las clausulas denominadas Trading limits. La determinación acerca de si un puerto o muelle son seguros ha generado en la practica del fletamento un sin numero de discusiones . Se entienden bajo un criterio amplio que un puerto o muelle seguro, incluye en cada caso concreto, , las circunstancias geográficas , topográficas, meteorológicas , sanitarias, sociales y políticas que hacen de la decisión de atraque una maniobra imprudente que debería haberse evitado. 9 En cuanto a mercancías se suelen establecer condiciones relacionadas con la legalidad de las mercancías, , la licitud de las mismas y la permisividad del transporte de mercancías peligrosas - Devolver el buque en buen estado , salvo los deterioros normales, y en el lugar pactado . Usualmente la entrega se pacta al termino del ultimo viaje, sin perjuicio del derecho del fletante de negarse a hacerlo si ello implica superar desbordadamente el periodo del contrato. Es normal que se pacten la realización de inspecciones para la reentrega del buque con fin de establecer el estado de la devolución del buque y los remanentes o pendientes atribuibles a los gastos variables ( off hire survey), inspecciones que se comparan con las realizadas al inicio del periodo del contrato ( On hire survey) .

- VI. FLETAMENTO POR VIAJE Mediante este contrato el naviero-armador – fletante ( owner) , se obliga a poner a disposición del fletador ( Charterer ) la totalidad o una porción de un buque en condiciones de navegabilidad para un determinado viaje, a cambio del pago de un flete. El fletante ostenta la integralidad de la explotación del buque, tiendo por tanto a su cargo tanto la gestión náutica como la comercial. Esta modalidad de fletamento se usa en la practica en mayor medida para al transporte de mercancías, específicamente gráneles, sin perjuicio de su uso para viajes destinados a

9 Curso de Derecho Marítimo, Ignacio arroyo, Editorial Bosch, 2001.

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fines diferentes al transporte . Tratándose de mercancías , el fletante asume frente al destinatario de la carga , la responsabilidad por el transporte hasta el destino final pactado con este o con el embarcador remitente, según sea el caso. No obstante la regla general de prevalencia de los acuerdos privados, también para esta modalidad de fletamento, nuestro código de comercio, prevé alguna regulación aplicable a este esquema en los artículos 1652 a 1665 bajo la denominación de “Transporte a carga total o parcial”, ratificándose legislativamente que la orientación normativa se encamina a identificar esta modalidad de fletamento con el transporte de mercancías. En el fletamento por viaje , referido a gráneles solidos , la forma más conocida es la Gencon, y su versión ultima revisada de 1994 .Para el transporte de hidrocarburos, se encuentran los modelos Shellvoy, Mobilvoy e Intertankvoy. Por la relación estrecha con el transporte de mercancías, es preciso agregar en este tipo de fletamento, un elemento personal a los ya enunciados previamente, cual es la figura del destinatario o consignatario de las mercancías. La practica usual ubica al Fletador de un buque para uno o mas viajes, comprometiéndose bien a transportar mercancías a favor y por encargo del dueño o destinatario de las mismas , o bien en una relación de fletamento con el naviero fletante, fruto simplemente de una operación de venta de mercancías en la que actúa como vendedor con el compromiso de fletar el buque, siendo el comprador de la mercancía el destinario de la misma para los efectos de transporte . En estos casos el destinatario de la carga- comprador o dueño de la misma, se ve involucrado en una relación de transporte creada en virtud de la compraventa y del fletamento por viaje , en la que el transportador resulta ser el fletante del buque quien expide o emite, por conducto del capitán, el respectivo conocimiento de embarque. Es bastante usual el que se incorpore en el conocimiento de embarque emitido por el fletante del buque, una clausula Paramount a través de la cual, le son aplicables al contrato de transporte formalizado a través del B/L , todos los términos y condiciones pactados entre fletante y fletador en el contrato de fletamento , lo cual suscita serias discusiones entorno a la validez de las estipulaciones contractuales previstas en el fletamento por viaje hacia el destinatario que en la practica no participo ni ha sido parte de esa negociación.

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OBLIGACIONES DEL FLETANTE POR VIAJE .- Poner a disposición del fletador, el buque apto para navegar en el lugar (puerto de carga) pactado por las partes . No se trata de entregar posesión ni tenencia del buque , tan solo confirmar que esta listo, disponible y principalmente apto para recibir la carga o realizar el viaje . Es usual que se estipule una fecha a partir de la cual el buque puede estar listo y a disposición del fletador y otra a partir de la cual el fletador puede cancelar el contrato si el buque no se hubiese presentado o no estaba en condiciones de disponibilidad para el viaje . El tiempo entre una y otra fecha es lo que se conoce como LAYCAN o ventana de ofrecimiento y aceptación. El fletante o armador notifica al fletador sobre las condiciones del buque en el momento que se encuentre listo para recibir la carga, notificación que se hace por medio o de la presentación de la “carta de alistamiento” o notice of readiness.(NOR) En general el fletante en este punto se obliga a ejercer la debida diligencia para que el buque se encuentre en condiciones de navegabilidad (seaworthiness) - Realizar el viaje o viajes pactados, de tal forma que el viaje culmine . Es una obligación de resultado - Transportar las mercancías al lugar de destino encargándose del cargue , la descarga, custodia, conserva y protección durante el viaje. Salvo pacto, reglamento o costumbre en contrario, el transportador recibirá y entregará las cosas bajo aparejo. Art 1.654 c.co En punto a la manipulación de la carga tanto en el Puerto de cargue como de descargue, existen diversas modalidades que orientan a cargo de quien ( fletador o fletante-naviero) se encuentran y quien asume los gastos. Sin perjuicio de la explicación mas detallada que veremos mas adelante, las mas representativas son las siguientes:

Free in / F.I. (Libre dentro ... Franco dentro) Implica que los gastos correspondientes a la operación de carga no están incluidos en el flete y correrán por cuenta del fletador . Sí están incluidos los gastos de estiba y descarga.

Free in and out / F.I.O. (Libre dentro y fuera...) También para cargas a granel implica que el flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga y descarga, sí los de estiba. Estarán a cargo del fletador

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Free in and out and stowed and trimmed / F.I.O.S.T. (Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuera del buque) Idem al anterior, pero excluye el gasto de paleo del grano por cuenta del fletante , quedando a cargo del fletador.

F.I.O.S.T, Lashed Secured Además de lo indicado en la condición anterior, el gasto de trabar y asegurar la carga (trincar) debe correr por cuenta del fletador.

Free in and out and Stowed F.I.O.S. (Libre dentro y fuera, libre de estiba) El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.

Liner terms or berth terms (términos de línea o de muelle) En términos de línea o de muelle implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete, a cargo del fletante . Se excluyen el costo de las operaciones previas al gancho en la carga y posteriores a éste en la descarga.

Free in, liner out (F.I.L.O.) Los gastos de carga son por cuenta del fletador y los gastos de descarga por cuenta del armador –fletante

Liner in, free out (L.I.F.O.) Los gastos de carga son por cuenta del armador- fletante o transportista y los gastos de descarga por cuenta del fletador o destinatario

Free in and Stowed, Liner out (F.I.S.L.O.) El flete cotizado no incluye las operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de línea, es decir por cuenta del armador- fletante . -. Entregar las mercancías al termino del viaje Es en este momento donde surge la obligación principal del fletador de pagar el flete pactado así como los gastos que se hubieren causado. Al igual que en el transporte, el fletante cesa su responsabilidad en el momento que haga entrega de las mercancías, bien al fletador, o al destinatario o sus agentes OBLIGACIONES DEL FLETADOR Las obligaciones del fletador son en esencia las siguientes: -Tener la carga lista para embarcar en el plazo estipulado en el contrato. Si el fletador que no completare la totalidad de la carga que se obligó a embarcar, pagará el flete correspondiente a lo dejado de cargar (Flete muerto) , a menos que el fletante no hubiese tomado otra carga para complementar la totalidad, en cuyo caso abonará el fletador las diferencias de flete si las hubiera.

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-Que los puertos y atraques designados para al carga y descarga, cumplan con la condición de puertos seguros (safe ports) y muelles seguros (safe berths), siempre a flote (safe berth always afloat) - Pagar el flete convenido en la forma, momento y condiciones pactadas, así como asumir los gastos de que fuera responsable dicho cargamento y que le correspondan según la modalidad pactada.\ Estadías y sobreestadías. Como concepto general, estadía, sobrestadía y contra estadía , se refieren a los límites establecidos por las partes para la contabilidad tanto del tiempo de carga como el de descarga de las mercancías, entendiendo que una ampliación así como una disminución del mismo traen consecuencias económicas para la negociación de las partes. La estadía [o lay time] es el tiempo convenido para la carga y descarga de las mercancías, a disposición del fletador y sin contraprestación económica, entendiendo que dentro del pago del flete esta la paralización del buque para efectuar ya sea el cargue o descargue de las mercancías. La determinación de los términos inicial y final que comprenderán la estadía depende de lo pactado por las partes, ya sea por medio de la clausula que determine el momento en que el buque se tenga como “listo en el puerto” o por medio de la clausula de “aviso de disponibilidad” entendiendo que el buque debe haber arribado al puerto convenido, igualmente las partes deben especificar si el número de días será contado como hábiles o calendario, así como se determinara el manejo de las circunstancias sobrevenidas que puedan ocurrir, tales como huelgas, hielo o congestión portuaria, entre otras. Una vez se cumpla el tiempo estipulado sin que el fletador haya terminado de cargar o descargar la mercancía, este incurrirá en sobreestadía ( demoras-Demurrage) , la cual se discute si en realidad tiene un carácter indemnizatorio porque en ultimas representa el incumplimiento del plazo pactado. De reconocerse este carácter ( el indemnizatorio) podría afirmarse que el fletante deberá demostrar los daños realmente causados por la demora causada por el fletador, circunstancia en la practica inusual, ya que el cobro de las demoras se realiza de manera objetiva. En la sobrestadía no hay interrupción del término por concepto de días feriados, mal clima, o huelga, a menos que las partes pacten algo contrario. Sólo habrá interrupción si el propietario del buque lo mueve para proveerlo de combustible, más allá del control del fletador. Así, como el fletador puede excederse sobre el termino pactado, también este podrá ser menor, estableciéndose de esta manera una compensación a su favor que se conoce bajo

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la expresión de “premio de celeridad” o rapidez y que en ingles se denomina (dispatch money) entendiendo que este “premio” se vera reflejado en un descuento sobre el flete a pagar por parte del fletador. CALCULO DE TIEMPO DE PLANCHA

El tiempo de plancha es el período o etapa del viaje durante el cual el buque se encuentra detenido, con el propósito de embarcar o desembarcar mercaderías, situación contrapuesta a la navegación, En tal sentido, el tiempo de plancha (LAYTIME) es el período completo de tiempo pactado expreso o implícito de acuerdo a los usos y costumbres del lugar de operación entre fletante y fletador. El período de plancha permitido (ALLOWED LAYTIME) para operar con el cargamento, dependerá sobre la cantidad exacta embarcada y transportada, si fuera conocido de antemano, es también importante saber por adelantado las especificaciones de dicho cargamento, las características del buque y las facilidades operativas de la terminal. En los tráficos de cargas liquidas, el tiempo permitido normal se calcula en base a “ XX horas corridas – (SHINC- Sunday and holiday included )”. La obligación del armador es presentar el buque disponible ( available) en todo sentido al fletador. En el lugar (place) pactado ( fixed) y es la obligación del fletador presentar el cargamento (cargo) disponible y llevarlo hacia el buque y entregarlo ( delivery). La obligación del fletador puede ser extendida en términos de tiempo, que es establecido en el contrato de fletamento; específicamente sobre el período permitido ( time allowed) para este propósito o establecer un método en las operaciones portuarias para que el tiempo pueda ser calculado. Alternativamente los fletadores deben entregar o recibir ( reception) el cargamento dentro de un período de tiempo razonable. Cuando ese tiempo, que es llamado tiempo de plancha ( laytime), es excedido por los fletadores, pueden estar obligados a pagar un cargo por demoras ( demurrage), sobre la base de días corridos u horas corridas, llegando en algunos casos a ser responsables de daños (damage) por detención ( detention). Cuando la operación es completada antes del tiempo de plancha establecido, los armadores pueden estar obligados a pagar despacho (dispacht) como premio por el período efectivamente ahorrado. El período permitido para el tiempo de plancha, es el resultado determinado por las partes en virtud de las características del cargamento, el buque y las facilidades de los puertos de carga y descarga. La tasa aplicable por demora (demurrage) tiene relación directa

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sobre el monto que el buque deja de percibir, compensando la perdida de otros fletes. Ambos, flete y tiempo de plancha pueden ser considerados como compensación por la detención normal del buque. La detención normal por los atrasos ( delays) extraordinarios son compensados también como demora. Ejemplo de cálculos de tiempo de plancha Distintos cómputos en función de plazos de plancha idénticos, pero constituidos por distintas unidades de cuenta, se revela en el supuesto de un buque que deba embarcar 7200 toneladas, cuando el plazo de plancha comienza pasadas 24 horas desde el aviso de aptitud (solo para el ejemplo pues en la realidad el tiempo comienza 12 horas después de tendida la NOR) , la tasa de demora sea de USD 500.- y la “despatch Money” USD 250.-, ambas por día o fracción, y respectivamente por todo tiempo gastado en más o ahorrado sobre la plancha prevista. El aviso de aptitud fue cursado y aceptado al mediodía del miércoles 06 de Noviembre. Los días 11 y 13 de Noviembre no pudo trabajarse a causa de la lluvia. La operación de carga finalizó el día 20 de Noviembre a las 12:00 horas locales. Para los siguientes plazos de plancha, se trata de computar la demora o el “despatch” que en su caso se haya producido. Ejemplo Nro. 1 *600 toneladas por “weather working day” (SHEXC unless used) 7200 tons ------------ = 12 weather working days ( SHEXC unless use) 600 tons Miércoles 6/11 12:00 aviso de aptitud Jueves 7/11 12:00 comienza plancha 12h 0d 12h Viernes 8/11 24h 1d 12h Sábado 9/11 24h 2d 12h Domingo 10/11 Festivo. No cuenta ---- 2d 12h Lunes 11/11 24h 3d 12h Martes 12/11 Festivo. No cuenta ---- 3d 12h Miércoles 13/11 Festivo. No cuenta ---- 3d 12h Jueves 14/11 Lluvia. No cuenta ---- 3d 12h

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Viernes 15/11 24h 4d 12h Sábado 16/11 24h 5d 12h Domingo 17/11 Festivo. No cuenta ---- 5d 12h Lunes 18/11 24h 6d 12h Martes 19/11 Lluvia. No cuenta ---- 6d 12h Miércoles 20/11 12:00 Finaliza la carga 12h 7d ---- Jueves 21/11 24h 8d ---- Viernes 22/11 24h 9d ---- Sábado 23/11 24h 10d ---- Domingo 24/11 Festivo. No cuenta ---- 10d ---- Lunes 25/11 24h 11d ---- Martes 26/11 12:00 Finaliza plancha 24h 12d Fin de la plancha: Martes 26/11 a las 12h . Fin de la carga: Miércoles 20/11 a las 12h. Tiempo ahorrado: 5 días Despach Money: 5 días x USD 250 = USD 1250.- (Desde el Jueves 21/11 al Martes 26/11 se exponen para mostrar como hubiera seguido la secuencia en caso de continuar cargando, en la práctica se cuentan los días a partir de la finalización de carga hasta llegar a la totalidad de días de plancha) Ejemplo Nro. 2 * 12 Running Days Comienzo de plancha: 7/11 12:00 horas Días corridos: 12 Fin plancha: 19/11 12:00 horas Fin carga: 20/11 12:00 horas Demora: 1 día Demora a pagar: 1 día X USD 500 = USD 500 Nota: Esta suma no significa que el Fletante salga ganando, porque deberá pagar salarios de la tripulación, tasas portuarias, y quizás a los estibadores por días de lluvia que no trabajaron, de manera que la demora – tasa no viene a ser una ganancia para el buque, sino mas bien una compensación para atender los gastos producidos por la estancia extra en puerto.

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Ejemplo Nro. 3 * Plancha: 12 días ( SHEX unless used) Miércoles 6/11 12:00 aviso de aptitud Jueves 7/11 12:00 comienza plancha 12h 0d 12h Viernes 8/11 24h 1d 12h Sábado 9/11 24h 2d 12h Domingo 10/11 Festivo trabajado 24h 3d 12h Lunes 11/11 24h 4d 12h Martes 12/11 Festivo. No trabajado ---- 4d 12h Miércoles 13/11 Festivo trabajado 24h 5d 12h Jueves 14/11 Lluvia, pero cuenta 24h 6d 12h Viernes 15/11 24h 7d 12h Sábado 16/11 24h 8d 12h Domingo 17/11 Festivo trabajado ---- 9d 12h Lunes 18/11 24h 10d 12h Martes 19/11 Lluvia, pero cuenta 24h 11d 12h Miércoles 20/11 12:00 Fin de carga y plancha 12h 12d ---- En este caso no se devengan demoras ni “ despatch” VOYAGE CHARTER PARTIES DE BIMCO PARA CARGAS SECAS A GRANEL La Baltic and International Maritime Council (BIMCO) publica una serie de voyage charter-parties standards que cubren una amplia variedad de mercancías y situaciones. El motivo para desarrollar estos contratos standards es proveer a las partes de soluciones específicas, teniendo en cuenta las necesidades propias derivadas de la manipulación y transporte de las mercancías. En algunos casos, la BIMCO publica un bill of lading o conocimiento de embarque para que se usa con el charter-party. No cabe duda de que la póliza GENCON (nombre en clave) es la Voyage Charter más popular y ampliamente utilizada en materia de carga a granel . Es valida para todos los tipos de contratos y para muchos tipos de cargas. Al examinar la historia de la GENCON es interesante destacar que desde se publicó por primera vez por la BIMCO en 1922, sólo unos pocas enmiendas se han introducido, algunas de las cuales deben ser clasificadas como de carácter puramente técnico. En 1974, cuando la antigua forma extendida de la póliza se transformó en el diseño que ahora conocemos, sólo unos pocos ajustes fueron necesarios para reflejar las enmiendas de 1974 a las Reglas de York y Amberes.. En

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1991, la cuestión de una posible revisión de la GENCON apareció en el orden del día de la Comisión Documental de la BIMCO y, a pesar de que había algunas reservas acerca de una revisión, se consiguió el suficiente apoyo para el examen. En general se acepta que a pesar de que la GENCON sigue siendo de lejos la más ampliamente utilizada para fines generales, también ha sido una fuente continua de litigios y difícilmente podría decirse que cumple plenamente con las necesidades de la práctica moderna de fletamento en todos los ámbitos. La B/L correspondiente a la póliza GENCON es el Congenbill. Este también fue revisado paralelamente con la póliza para que se adapten correctamente la una con la otra. Es interesante destacar que se hubieron de incorporar al conocimiento de embarque las Normas de Arbitraje que ya contenía el nuevo GENCON. El motivo es que los tribunales de Inglaterra sostienen que, a menos que haya una referencia específica en el B/L a la jurisdicción y cláusula de arbitraje, estas pueden no considerarse. En consecuencia, para evitar cualquier incertidumbre en este sentido, la póliza GENCON prescribe el uso de CONGENBILL, edición de 1994. Existen otras pólizas de carácter general, aunque de menor importancia Lo largo de los años, la BIMCO ha dado su de aprobación a una serie de Voyage Charter Parties para grano a granel, por ejemplo la NORGRAIN 89, SYNACOMEX de 2000, AUSTWHEAT 1990, GRAINVOY y NIPPONGRAIN. Sin embargo, ninguna de estas ha sido desarrollada por la BIMCO sino que fueron diseñadas por la actividad comercial. Como la intención de la BIMCO es la de ofrecer un modelo de documento para su utilización en cada uno de los principales del comercio, la falta de un estándar para en grano a granel se consideró un vacío en la cartera de la BIMCO que debía llenarse. En consecuencia, en 2001 el Comité Documental de la BIMCO decidió elaborar un documento completamente nuevo para este comercio. El nuevo Voyage Charter Party para grano a granel ha sido llamado código GRAINCON. La sub-comisión designada para elaborar el GRAINCON estuvo integrado por expertos que procedían no sólo de las compañías navieras que participan en el comercio de grano, y de brokers de especializados, sino también por los fletadores. Un representante de una de las principales P & I Club proporcionó sus conocimientos jurídicos. El subcomité también se benefició de la presencia de un representante de FONASBA10. 10 Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents.

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La BIMCO había tratado de elaborar una norma Voyage Charter Party de grano para el comercio granelero de Sur América. Sin embargo, en ese momento había poco interés por parte de los productores de grano. En los años siguientes, después de un período de consolidación entre los productores, estos se hicieron más receptivos a la idea de un estándar de grano. En el desarrollo del GRAINCON, la sub-comisión ha tratado de lograr un equilibrio entre los contratos que se utilizan actualmente y la necesidad de disposiciones que reflejen la práctica comercial moderna. Los representantes del comercio del grano a granel han insistido especialmente en que el nuevo diseño puede suponer un perjuicio para la adopción del nuevo documento, ya que estos tienen una fuerte preferencia por diseños más tradicionales de texto, tales como la forma NORGRAIN. Los beneficios de la utilización de GRAINCON son los siguientes: - Es fácil de usar porque está estructurado de manera similar a otras formas actualmente en uso y, por lo tanto, resulta familiar a muchos usuarios; - Se reduce la necesidad de modificaciones, ya que incorpora disposiciones que reflejan las últimas prácticas comerciales; - Se desarrolló en colaboración con los comerciantes de grano y, por tanto, representa un buen equilibrio de los intereses de los propietarios y los fletadores.11 TERMINOS DEL FLETAMENTO MARÍTIMO 12 •CHRS / CHARTERERS: Fletador, parte contratante del flete, eventualmente dueño de la carga. •OWNERS / HEAD OWNERS: Armador, dueño del barco •DISPONENT OWNER: Armador Disponente, No es el dueño. Tiene el buque subcontratado para su explotación comercial (operación de transporte). •BROKER: Corredor de fletamento marítimo. Persona conocedora del negocio de fletamento de barcos, que asesora tanto al armador, como al fletador para lograr un cierre justo y conveniente entre ambas partes. Y es quien redacta los contratos •LAYTIME/LAYDAYS: Tiempo de plancha, es el tiempo total que el buque estuvo trabajando en puerto y se utiliza para calcular las demoras o los premios a que de lugar. 11 LAS NUEVAS MODALIDADES CONTRACTUALES DE FLETAMENTOS HÍBRIDOS Y EL MERCADO DE LAS CARGAS SECAS, Barcelona, julio 2009 12 “Fletamento Marítimo”- Juan Carlos Tobares- Año 2004- Universidad Nacional de Rosario-Argentina

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•DAY: Día, período constante de 24 horas consecutivas, generalmente tomadas desde las 00:00 horas a las 24:00 horas del mismo día, salvo indicación expresa en el contrato de fletamento. •WORKING DAY: Día laborable. Día o parte del mismo donde se desarrollan normalmente operaciones de carga y descarga, y no es considerado como día feriado. •RUNNING / CONSECUTIVE DAYS: Días consecutivos. Significa días que se siguen uno inmediatamente después del otro. •WEATHER WORKING DAY: Se considera día de tiempo climático el día o parte del mismo en el cual es posible operar la carga o descarga del buque sin interferencias / interrupciones debidas al clima. En caso de sufrirse inclemencias o amenazas de inclemencias, todo el tiempo perdido por tal motivo deberá ser descontado del tiempo de plancha. •WEATHER WORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS: Se denomina al día de tiempo climático de 24 horas durante el cuál el buque hubiese podido efectuar operaciones sin interferencias de índole climático. •WEATHER PERMITTING: Tiempo permitiendo. Significa que si el clima evitara la operación del buque, dicho periodo deberá descontarse del tiempo de plancha. También se usa como reserva por parte de los armadores cuando hay que posicionar un buque ( LAYCAN ) dentro de una franja de tiempo acordada. Toda vez la aventura marítima esta supeditada a los actos de Dios. •UNLESS SOONER COMMENCED: A menos que comience antes. Significa que si el tiempo de plancha no hubiere comenzado a contar pero la carga o descarga si, todo el tiempo realmente usado se contará como tiempo de plancha. •FRIDAYS 5 PM TO MONDAY 8 AM NOT TO COUNT: Significa que desde las 17.00 horas del día Viernes hasta las 08.00 horas del día Lunes siguiente el tiempo no contará como tiempo de plancha. Esta cláusula suele ser complementada con la de “even if used” o “unless used” para determinar si el tiempo cuenta o no en ocasión de que el fletador desee habilitar la operación del buque durante dichos días. •TO AVERAGE LAYTIME: Tiempo de plancha promedio. Significa que los cálculos a la carga y descarga del buque deberán ser realizados en forma separada y que todo tiempo ganado en una operación deberá ser descontado del exceso que se hubiere producido en la otra. •REVERSIBLE LAYTIME: Tiempo de plancha reversible. Es la chance que le da el Armador al Fletador para sumar el tiempo permitido a la carga y a la descarga. De esta forma todo tiempo ganado a la carga pasará a incrementar el tiempo permitido a la descarga, retrasando la entrada en demora de la nave. •TURNTIME: Se denomina así al tiempo que el Armador le concede al Fletador (en carga secas suele ser entre 6 a 12 horas desde el momento en que la Notice of readiness fue presentada al Fletador) para que este prepare la mercadería y ultime los detalles

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necesarios para el inicio de las operaciones. Este tiempo no será considerado como tiempo de plancha a menos que exista la cláusula “UNLESS SOONER COMMENCED”. •TIME LOST WAITING FOR BERTH TO COUNT ALL LAYTIME: Tiempo perdido por espera de muelle disponible a ser contado como tiempo de plancha: Significa que habiéndose presentado la respectiva carta de alistamiento, todo tiempo perdido provocado por la falta de disponibilidad de muelle designado, deberá ser considerado como tiempo de plancha. •WHETHER IN PORT OR NOT, WHETHER IN BERTH OR NOT, WHETHER IN FREE PRATIQUE OR NOT, WHETHER IN CUSTOMS CLEARANCE OR NOT – WIPON, WIBON,WIFPON, WICCON: En Puerto o no, en muelle o no, en libre práctica o no, autorizado por autoridades aduaneras o no, significa que en caso de no encontrarse disponible el Puerto o muelle al momento del arribo del buque a dicho lugar o a su zona de influencia o bien le sea impedida la navegación por parte de las autoridades marítimas a los efectos de evitar congestionamientos, el buque estará en condiciones de extender la carta de alistamiento aun cuando se halle en el puerto, muelle, con libre practicaje, con autorización aduanera o no. •DEMURRAGE: DEMORAS: Es el extra tiempo gastado (utilizado) por el barco en el puerto, que será cobrado al FLETADOR a una rata por día – pro-rata •DESPATCH: PREMIOS: En caso de que el buque gaste (emplee) menos tiempo del contratado, el armador, pagaría un premio equivalente a la mitad de la demora por día o pro-rata del tiempo ahorrado. Generalmente la tasa de despacho es el 50 % del monto pactado por cada día de demora. En la carga de aceites no hay despacho. Hay veces que en carga seca se pacta free despatch ( sin despacho) o half dispatch HD. El 95% se paga al finalizar la carga y el 5% lo dejan al final de los cálculos ( cargo y/o descarga) Es muy amplio y negociable. •ALL TIME SAVED: Significa todo tiempo ahorrado por el buque desde el momento del completamiento de la carga / descarga hasta la expiración del tiempo de plancha permitido por el contrato de fletamento, incluyendo períodos exceptuados del tiempo de plancha permitido. •ALL WORKING TIME SAVED: Todo tiempo laborable ahorrado. Significa todo tiempo ahorrado por el buque desde el momento del completamiento de la carga / descarga hasta la expiración del tiempo de plancha permitido por el contrato de fletamento, excluyendo períodos exceptuados del tiempo de plancha permitido. •ONCE IN DEMURRAGE, ALWAYS IN DEMURRAGE: Una vez en demora, siempre en demora. Significa que una vez que el buque haya entrado en demora, todas las excepciones al tiempo de plancha mencionadas en el contrato de fletamento serán consideradas como tiempo de plancha ( Por ejemplo, se contarán los días de lluvia aun cuando el contrato de fletamento indicara “ Weather working days” como los días aptos

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para efectuar operaciones de carga / descarga. Pasados 15 días o según cláusula pasa a DETENTION a pedido del Armador. •SHINC: Sunday Holiday Included: significa que dentro del tiempo de plancha se incluye Domingo y feriado •SHEX:Sunday Holiday Excluded: significa que dentro del tiempo de plancha no se incluye Domingos y Feriados. •SHEX UU: Unless Used. A menos de que use el tiempo en Domingos y Festivos este será incluido. •SHEX EIU: Even If Used. Así se usen Domingos y Festivos, el tiempo no será incluido. •SATPMSHEX: Saturday PM Sunday and Holiday Excluded: Igual que SHEX, en este caso también se excluye el tiempo a partir del Sábado al medio día •ATUTC: All time used to Count: Todo el tiempo usado contará. A veces se usa SHEX UU ATUTC o SATPMSHEX ATUTC •FRT IS DNRVAOCLONL: Freight is Deemed Not Returnable Vessel and or Cargo Lost or Not Lost – Flete se gana y no es retornable •AS FAST AS THE VESSEL CAN RECEIVE/DELIVER: Tan rápido como el buque pueda recibir / entregar: no existe un ritmo preestablecido de trabajo en el contrato de fletamento, el cual estará sujeto al ritmo máximo al cual el barco en condiciones normales de trabajo pueda recibir o entregar carga. •CQD : Custom Quick Dispatch : Término empleado cuando no se conocen claramente los ritmos de cargue y/o descargue en los puertos y los días feriados o no trabajables, de tal manera que el buque debe trabajar y acomodarse a la costumbre del puerto. Es benéfico para los fletadores, ya que les evita demoras. Ahora si por falta de camiones o de asistencia del fletador/recibidor o shipper no se puede realizar la carga y/o la descarga, el armador podrá cobrar una detención que lo cubra por el tiempo perdido por este concepto •MOLCHOPT: More or less Charterers option •MOLOO : More or less Owners option •BBB: Before Breaking Bulk – antes de iniciar la descarga pero con buque en puerto •BENDS: Both ends – Ambos puertos para la carga y la descarga. •CP: Charter Party: Contrato de fletamento marítimo que firma las partes principales: FLETADOR y ARMADOR. •agw-wp-uce: All Going Well - Weather Permitting - Unless Captains Error •GENCON CP (General Contract Charter Party): Es el contrato más usual para todo tipo de cargas. Algunos armadores y fletadores recomendaran contratos más especializados dependiendo del tipo de carga a transportar y se usan entonces contratos como : SUGAR CP, COAL CP, etc.

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•PUERTO SEGURO: El concepto de puerto seguro se inspira en el caso The Evia (resuelto por la Cámara de los Lores del Reino Unido - Lloyd's Law Rep No2) . Cuando el fletador debe designar el puerto, tiene la obligación de designar un puerto seguro. Si bien el puerto debe ser seguro en el momento en que tenga que ser utilizado, el fletador cumple su obligación si al momento en que lo designa y da la orden con ese propósito, se prevé que el puerto será seguro para que el buque ingrese, permanezca el tiempo que sea necesario y zarpe. Sin embargo, esto no significa que en el momento de la designación el puerto deba ser seguro, ya que puede suceder que a pesar que en ese instante el puerto designado no cumpla con las condiciones de seguridad requeridas, no exista la menor duda que al arribo del buque el puerto será seguro. Por ejemplo, si el puerto está clausurado por un obstáculo que está en vías de ser removido. Ahora bien, si a pesar de la previsión que tomó el fletador, con posterioridad a la designación ocurren situaciones inesperadas y anormales que hacen que el puerto de que se trate se convierta en inseguro, de tal manera que el buque sufra demora, se dañe o se pierda como consecuencia de las nuevas condiciones del puerto, el fletador no será responsable de los perjuicios que sufra el armador. Lo contrario implicaría convertir al fletador en asegurador del armador ya que estaría asumiendo riesgos que deben ser cubiertos por el seguro. El compromiso que asume el fletador, no constituye pues una obligación absoluta en el sentido de garantizar que durante el período en que el buque esté a su servicio, se encontrará siempre en puertos seguros. Sin embargo, si con posterioridad a la designación y mientras el buque se dirige al puerto, las circunstancias cambian y éste deviene inseguro, el fletador si se trata de un fletamento por tiempo, tendrá la obligación de cancelar la orden y variarla a fin de que el buque se dirija a otro puerto que reúna las condiciones de seguridad, ya que por la naturaleza de este contrato el fletador está en condiciones de variar oportunamente sus órdenes. En el caso del fletamento por viaje la situación es menos clara, y habría que ver si en las circunstancias del caso el fletador estaba en condiciones de modificar su designación. Si el puerto deviene inseguro cuando el buque se encuentra en él, la actitud que debe observar el fletador para dar cumplimiento a esta obligación dependerá de las circunstancias, ya que si el buque está en condiciones de zarpar para evitar el peligro, deberá ordenar que así lo haga, pero si por la naturaleza del peligro que ha convertido el puerto en un lugar inseguro, no es posible que el buque zarpe, el fletador no tendrá responsabilidad alguna por cuanto no se le puede exigir que dé una orden que sea imposible cumplir.

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DOCUMENTOS •NOR: Notice of Readiness: Es el documento que se presenta a la llegada del buque a puerto y por medio del cual se da aviso de que el buque esta listo para comenzar la carga y/o la descarga. Se utiliza su hora de anuncio para los cálculos del Tiempo de Plancha en puerto. Debe ser presentada por carta y/o email. •SOF : Statement of Facts: Es el Estado de hechos que redacta el agente marítimo en puerto, donde indica minuto a minuto lo acontecido en la operación de carga y/o descarga. En el se incluyen los intervalos de lluvia, de descanso de los estibadores y cualquier eventualidad que ocurriese durante la operación. Al final es revisado y firmado por el Capitán del buque, los operadores portuarios y la agencia marítima, dando fe de que todas las partes están de acuerdo y en definitiva es con el cual se presentan las reclamaciones posteriores por demoras y/o premios a que hubiere lugar. •BL: Bill of Lading: Es el documento en el cual se consigna la cantidad embarcada, el nombre del embarcador/shipper, el nombre del consignatario/consignee y a quién se le debe notificar en el puerto destino. Incluye el nombre del barco, puerto de carga, puerto de descarga y la descripción general de la mercancía y al pie es firmado por el Capitán del barco o en su defecto por los agentes marítimos en representación del armador. Este documento representa un TITULO VALOR sobre la carga a quien lo tenga. En la práctica el Capitán firma y sella “ Mate´s Receipts” que son recibos de abordo que luego son canjeados por los Bill of lading. •CARGO MANIFEST: Manifiesto de Carga, en el cual se consigna la información general de lo que ha sido embarcado, indicando nombre del embarcador/recibidor. No representa TITULO VALOR. •CARGO PLAN / STOWAGE PLAN: Es un plano / dibujo que se hace del barco indicando cuantas toneladas van en cada bodega o compartimiento del barco, con el fin de que los recibidores en destino puedan identificar como viene distribuida la carga. •CARTA DE INDEMNIZACION: Es un documento muy usado en shipping, cuando los documentos de embarque no alcanzan a llegar a tiempo, para lo cual se llena el formato tipo A de LETTER OF INDEMNITY y se presenta a los armadores, para que a la falta de conocimientos de embarque se pueda hacer la descarga.

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TIPOS DE FLETE Contratación de la carga: condiciones

a) Liner terms o Berth Terms (a términos del muelle) (HOOK/HOOK): Incluye carga y descarga sólo desde y hasta el costado del barco o hasta donde llegan los ganchos del barco para cargar y descargar. Los gastos de carga y descarga son por cuenta del armador o transportista. Corren por cuenta de la mercadería (consignatario) los estibadores que reciben la carga. El buque será cargado (en origen) y descargado (en destino), lo más rápidamente posible. El manejo de los “tiempos” es responsabilidad del armador, transportista o agente.

b) FULL LINER TERMS: Incluye carga y descarga, y puede incluir hasta el traslado de la carga del costado del buque hasta zona deposito, depende de la naviera

c) FILO - Free In Liner Out : Gastos de la carga por cuenta de la mercadería. Gastos de descarga por cuenta del armador o transportista. El manejo de los “tiempos” es responsabilidad del armador, transportista o agente.

d) LIFO - Liner In Free Out: Inverso del FILO. Incluye la carga. El manejo de los “tiempos” es responsabilidad del armador, transportista o agente.

e) FI – Free In: Libre de gastos de carga.

f) FO – Free Out: Libre de gastos de descarga.

g) FIO – Free In and Out: Libre de gastos de carga y descarga. La compañía naviera no toma a su cargo ningún gasto de manipuleo dentro del perímetro del barco ( de borda a borda). También se denomina “Liner Terms Inverso”.

h) FIOS - Free In and Out Stowed: Libre de gastos de carga, descarga y estiba que están a cargo del interesado ( comprador o vendedor, según los Incoterms).

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i) FIOS LSD - Free In and Out Stowed Lashed Secured: Carga, descarga, estiba, aseguramiento de la carga no esta incluido en el flete. Se usa para cargas ensacadas o carga general (madera, aceros, etc..)

j) FIOST - Free In and Out Stowed Trimmed: Igual al anterior y no incluye el trimado para el caso de cargas a granel. Libre de gastos de carga, descarga y estiba, con la obligación del cargador de colocar la carga de forma de que el buque tenga el “trimming” necesario para navegar.

k) FIOST - Free In and Out Stowed Trimmed Lashed Secured: Al punto anterior se le debe agregar el gasto de trincado (trabar y asegurar la carga), que está a cargo de la mercancía. La responsabilidad de los “tiempos” de carga es del cargador.

Si la tarea de carga y descarga la efectúa el transportador- fletador , con sus equipos o equipos controlados por él, la inclusión de determinada cláusula sólo afectará a los gastos y no a la responsabilidad por los riesgos, que siempre corresponderá al transportador-fletador. Por otra parte, si las citadas operaciones las efectúa el cargador o el destinatario o por cuenta de ellos, con elementos ajenos al control del transportador-fletador , los gastos y los riesgos de tales operaciones serán por cuenta del cargador o destinatario. Es pertinente concluir, sin que la misma sea generalmente aceptada, que en la condición FOB los gastos y riesgos de la estiba y desestiba de la carga solo afectarán a los gastos, siendo del transportador-fletador la responsabilidad por los daños sufridos por la carga en la ejecución de tales operaciones. Sin embargo, en este último caso, lo determinante es quién realizará las operaciones de estiba y desestiba: el transportista, el cargador o el consignatario. FLETES E INCOTERMS •FOB puerto: Free On Board, Libre a Bordo, se compra el producto a bordo del buque. •FAS puerto: Free Alongside: se compra el producto puesto al costado del buque. •FOB con FIOS o FISLO: Cuando se compra FOB el buque deber ser fletado en base FIOS o FISLO.

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•FAS con LIFO o LINER TERMS: Cuando se compra FAS el buque debe ser cargado por el fletador, así que se debe fletar buque en base LIFO o LINER TERMS. El desconocimiento de lo anterior ocasiona graves problemas, ya que se puede cerrar buque en base FIOS y si se compro FAS, llega el buque a puerto y quien lo carga? Y quién paga los costos? MAIN TERMS Términos principales acordados en el Contrato de Fletamento e incluye: »Owners name : Armadores-dueños del buque »Charterers name : Fletadores – eventualmente dueños de la carga »Quantity : Cantidad y Stowage Factor »Load Port: Puerto de Carga »Discharge Port: Puerto descarga »Load Rate: Ratio o promedio de Carga: Velocidad con la que se embarca »Discharge Rate: Ratio de descarga »LAYDAYS: Fechas embarque »LAYCAN: fechas deseadas para la escala del buque en puerto a la carga. »LAYTIME: tiempo/fechas concedidas para la carga y descarga. »Freight Rate: Flete marítimo y sus condiciones de pago »Taxes and or Dues: Tasas e impuestos a la carga, el flete y/o el buque y por cuenta de quien »Demurrage a/o Despatch: Rata demoras y/o premios »Las comisiones del broker o brokers involucrados »Indicar el tipo de contrato que se usaría: Gencon, Sugar Charter Party, Coal Charter Party, etc. RESUMEN DE CIERRE RECAP: Resumen del negocio. Cuando las partes están de acuerdo en los MAIN TERMS, se hace un resumen general de lo acordado y se envía a cada uno de las partes para su aprobación, posteriormente se revisa el Contrato del fletador y si se llega a un acuerdo, se hace el RECAP FINAL incluyendo términos acordados para el contrato de fletamento + los Main Terms. •Posteriormente el BROKER envía a cada una de las partes un original del contrato para sus respectivas firmas. Posteriormente se cruzan los contratos.

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ANEXOS MODELO NYPE 93 MODELO GENCON 94 MODELO SLOTHIRE MODELO CONGEN BILL