SADRAJ:

- 1 -

SADRAJ:1.UVOD........22.RAZVOJ ESPA-A .......33.ELEKTONSKE KOMPONENTE.....54.FUNKCIONISANJE ESP-A.....75.SAVREMENI ESP.......96.ZAKLJUAK.......117.LITERTURA.......13

1. UVODAktivna bezbednost obuhvata nekiliko kompleksa kao to su: bezbednost vonje, uslovna bezbednost, udobnost sedita, vibracije, buka, mikroklimatizacija, bezbednost opaanja, bezbednost upravljanja i rukovanja.Bezbednost vonje, je rezultat optimizacije projekta u pgledu parametara oslanjanja, posebno sistema elastinog oslanjanja tokova, elastinog oslanjanja pogonske frupe, sistema upravljanja i koionog sistema, kako bi se postiglo optimalno dinamiko ponaanje vozila. Ovde spadaju, pre svega, dinamike karakteristike motora kao i svi elemnti dinamike vozila koji obezbedjuju stabilnost vonje (intenzitet ubrzavanja i koenja, optimizacija parametara koji utiu na povoenje u razliitim dinamikim uslovima.)Uslovna ili kondiciona bezbednost, zahteva od konstruktora da svede psiholoki stress, kome su vozai i putnici izloeni, na najmanju moguu meru. Radi se, pre svega o: udobnosti sedita, vibracijama, buci, kao i klimatskim uslovima koje treba drati u najpovoljnijim granicama. Udobnost sedita je od izuzetnog znaaja za bezbednu vonju. Ovde spada: projektovanje sedita na osnovu ortopedskih i ergonomskih saznanja, optimizacije krutosti i priguenja u skladu sa vibracionim karakteristikama vozila, izbor presvlaka. Vibracije i buka utiu na psihofizike osobine vozaa, kao i na optu udobnost putnika. Vibracije u intervalima uestalosti izmeu 1 25 Hz su od posebnog znaaja s obzirom, s jedne strane, na pojaanu osetljivost oveka na viracije u tom intervalu, i sdruge strane, na izraene vibracije pojedinih porsistema vozila u pomenutim intervalu uestanosti. Redukcija mehanikih i akustikih vibracija ostvaruje se u fazi projektovanja agregata i kraoserije ( konstruktivnim merama) kao i odgovarajuim merama priguenja. Buka kao akustike smetnje pojavljuje se, kao unutar, tako i izvan vozila i prenosi se preko vazduha ili karoserije vozila. Unutranji izvori buke su, pre svga, motor, transimisija (ili pognoska vratila), pogonski most. Domonantni spoljanji izvori buke su menumaticina outu i vetar. Granine vrednosti buke izraavaju se u dB(A) i iznose izemu 77 i 84dB(A) za putnike automobile, odnosno kamione, respektivno. Buka moe da se smanji ako se ostvari miran rad motora kao i drugih podsistema vozila i izolacijom izvora buke i priguenje buke pomou izolacionih materijala.Mikroklimatizacija, klima unutar vozila, pre svega zavisi od temperature vazduha, valnosti vazduha, uslova provetravanja i pritiska vazduha. Mikroklimatizacija vozila treba da obezbedi dobre klimatske uslove za putnike dovoenjem dovoljne koliine kiseonika, odgovarajuim zagrevanjem ili hlaenjem, optimalnom raspodelom toplote u putnikom proswtoru i povoljnom vlanou vazduha.Bezbednost opaanja, u koviru bezbednosti opaanja spadaju sve mere koje su usmerene na pojaavanje opaanja relevantna za bezbednost sapbraaja. Ovde dolaze: oprema osvetljavanja. oprema zagrevanja, akustiki ureaji za upozoravanje i alarmni ureaji, oprema za pranje i oenje vetrobrana i bonih stakala.Bezednost upravljanja i rukovanja, ovaj kompleks mera odnosi se na obezbeenje to nieg nivoa stresa vozaa uz visoki stepen bezbednosti vonje. Primenom antropometrijskih i ergometriskih razultata istraivanja oekuje seoptimalno reenje radnog mesta vozaa u pogledu lakog rukovanja i upravljanja vozilom. Posebno istiemo da je u fazi projektovanja nepohodno obezbediti da sve komande budu optimalno postavljenje, tako da voza svaku operaciju vri bez naprezanja. Takoe, vozau ne treba ni jedan detalj enterijera da skree panju, kako bi masimalnu panju usmerio na kruenje. U tom pogledu je od izuzetnog znaaja da se obezbedi mogunost podeavanja spoljanjeg retrovizota iz unutranjosti vozila. Napomenimo da je od izuzetnog znaaja za aktivnu bezbednost pouzdanost sistema koji direktno mogu da dovedu do saobraajnih nezgoda. To su. pre svega: pneumatici, elemnti sistema upravljanja i kooni sistem.

2. RAZVOJ ESPA -AU poslednjih dvadesetak godina, gustina saobracaja i uopte broj automobila na putevima se drasticno povecao, vie nego udvostrucio. Uprkos ovoj cinjenici, broj saobracajnih nesreca se nije povecao. Uz veliki globalni napredak u samoj saobracajnoj infrastrukturi, velika zasluga ide i novim sistemima bezbednosti za ucesnike u saobracaju. Naravno, tu pre svega mislimo na putnike u vozilima, koji se danas voze u snanijim, ali i bezbednijim automobilima. Nakon sigurnosnih pojaseva (Ford, 1955.), vazdunih jastuka (GM, 1974.) iABSsistema (Bosch i Mercedes-Benz, 1978.), pre desetak godina se dolo do jo jednog velikog pronalaska koju >glavu cuva< u kriticnim situacijama. To je ponovo patent kompanije Bosch, originalno nazvan >Elektronisches Stabilittsprogramm< (ESP). Vrlo brzo su svi svetski proizvodjaci uvideli efikasnost tada novog sistema i poceli su isti, u razlicitim varijantama, da ugradjuju u svoje serijske automobile. Otuda i veliki broj razlicitih naziva za njega, kao npr. VSC (Vehicle Stability Control, Toyota), CST (Controllo Stabilita, Ferrari), DSC (Dynamic Stability Control, BMW i MINI) itd. To je u sutini sve jedan te isti sistem, koji je jednostavne konfiguracije, ali izuzetno sloene mehanike i elektronike.

Slika br. 1 Vozilo sa i bez ESP-aOvaj elektronski program stabilnosti nastoji, da odri automobil stabilnim u svim uslovima vonje. Ono to je njega proslavilo i etiketiralo kao vrlo efikasnim jeste funkcionisanje u ekstremnim, kriticnim situacijama. ESP ima mogucnost ispravljanja greaka vozaca i reaguje umesto njega u potencijalno opasnim situacijama na putu. Primarna namena je odravanje putanje vozila, dakle, eliminacija bilo kakvog proklizavanja, pod- ili nad-upravljanja (understeer i oversteer), a to se postie uklapanjem u postojece ABS i TCS sisteme. Dok za ABS svi verovatno znamo ta je, TCS je skracenica za Traction Control System i ima relativno malu ulogu kao nezavisan sistem omogucavanje adekvatne trakcije tockova i podloge, najcece pri kretanju iz mesta. Drugim recima, eliminie njihovo proklizavanje, odnosno okretanje u mestu. Sa TCS-om nema vie kripa guma pri naglom startu, ali ovaj sistem je danas mnogo znacajniji jer omogucava naem ESP-u znacajnu hardversku podrku. Ovom triu treba dodati i ECU kao glavni nadzorni organ u automobilu.ESP prakticno nije nezavisan sistem, vec se sastoji i iz vie drugih. Samo simultani rad ABS, TCS, ECU i ESP delova moe dati rezultat, gde moemo pridodati jo i BA (Brake Assist) i EBD (Electronic Brakeforce Distribution) sisteme kao relevantne. Osnova svega jeste da ESP kontrolie rad kocnica i motora vozila. Rad kocnica se kontrolie pre svega putem ABS-a, ali i svih njegovih pridrunih sistema (BA, EBD itd.).

Slika br.2 Vozilo bez ESP-aSlika br.3 Vozilo sa ESP-omVOZILO BEZ ESP-a. Kao to se sa slike vidi vozilo pri inicijalnom manevru na desno pokazuje tendenciju ka nestabilnosti (Faza 2). Kako je manevar upravljaem iznenada generisao osetnu koliinu bone sile na prednjim tokovima, takoe sa zakanjenjem e se ove sile javiti i na bonim tokovima. Reakcija vozila je okretanje oko vertikalne ose u pravcu kazaljke na satu. Sledi faza 3 sa sledeim manevrom volana. Vozilo bez ESP ne prima ulaz i ne reaguje na vozaev pokuaj da kontrira i vozilo se otima kontroli. Moment plivanja i ugao bonog klizanja naglo rastu i vozilo prelazi u klizanje. (Faza4)

VOZILO SA ESP-om. Na ovom vozilu ESP koi levi prednji toak, koji postaje trenutni pol okretanja, da predupredi opasnost od nestabilnosti (Faza 2) koja prati prvi manevar volanom. Ova intervencija je bez ikakvog ulaza od strane vozaa. Ovaj postupak redukuje tendenciju da se vozilo okrene ka unutranjosti krivine i ova redukcija plivanja limitira ugao bonog klizanja. Drugim manevrom upravljaem u kontra smeru moment plivanja i koliina plivanja menjaju pravac (Faza 3). U fazi 4 drugoblago koenje, ovog puta prednjeg desnog toka, vraa potpunu stabilnost vozilu. Vozilo zadrava eljeni pravac i informacije zadate upravljaem.

Upravljanje vozilom u uslovima graninog prianjanja izmedju pneumatika i tla po kome se ono kree predstavlja izuzetno teak zadatak sa kojim se suoava "prosean" voza. U takvim, u pogledu bezbednosti veoma rizinim situacijama, voza, iznenaen neeljenim ponaanjem vozila, esto reaguje ishitreno i panino gubei na taj nain kontrolu nad vozilom.

Poznato je da osetljivost momenta zakretanja vozila, s obzirom na promene ugla zakretanja toka upravijaa, brzo opada sa porastom njegovog ugla klizanja. Pri velikim uglovima klizanja vozila, promene ugla zakretanja toka upravljaa imaju mali uticaj na promenu momenta zakretanja samog vozila, iako je tada apsolutna vrednost ovog momenla skoro jednaka nuli. U ovom sluaju veliki uglovi klizanja podrazumevaju vrednosti pri kojoj kriva zavisnosti koeficijenta prijanjanja od ugla klizanja pneumatika dostize svoj maksimum.Brojna ispitivanja su potvrdila efikasnost ESP sistema u zadravanju vozila na zamiljenoj putanji. Efekat ureaja je najuoljiviji prilikom izbegavanja iznenadne prepreke na (klizavom) putu. Vozilo opremljeno ESP-om e, u veini sluajeva, prepreku zaobii bez zanoenja, dok e se isti takav automobil bez asistencije elektronike oteti kontroli i zavriti, u najboljem sluaju, pored puta.

3. ELEKTRONSKE KOMPONENTE EPA-A

Slika br.4 Komponente ESP a na voziluAl e l 7 - ABS glavna indikatorska lampicaAle41 - ESP and ABS upozoravajua lampicaAlp l3 - Multifunkcionalni displejA7/3nl - SBC kontrolni modulB24/15 - Senzor bonog ubrzanja i senzor ugla zaokretanja oko vertikalne oseN47-5 - E SP, BAS and SPS kontrolni modulN49 - Senzor ugla zaokretanjaN72/lsl - Prekida za iskluivanje ESPX 11/4 - Konektor za dijagnostiku

Senzor ugla zaokretanja toka upravljaa

Slika br.5 Senzor na toku upravljaaPrednji tokovi moraju stajati pravo kada se skida ili instalira dava. Ovaj senzor mora biti re-instaliran ako je baterija (akumulator) bio iskljuenSenzor bonog ubrzanja

Slika br.6 Senzor bonog ubrzanjaDaje odogovrajai signal u zavinsoti od sile skretanja ili kretanja.

Senzor ugla okretanja oko vertikalne ose

Slika br.7 Senzor ugla okretanja

Prazan cilindar vibrira u piezo etementima- Oblik promene vibracija zavisi od kretanja vozila- Promene se koriste kao merilo za senzor ugla zaokretanja oko vertikalne oseKombinacija scnzora bonog ubrzanja i senzora ugla okretanja oko vertikalne ose B24/15Kombinacija ova dva senzora (slika 28.) daje osetljivost rotacione brzine vozila oko vertikalne ose i bono ubrzanje. Na slici pod b) je dato njegovo mesto. Ukoliko se komponente menjaju mora biti izvrena ponovna adaptacija.

Slika br.8 Senzor bonog ubrzanja i senzora ugla okretanjaSlika 28: Kombinacija senzora bonog ubrzanja i senzora ugla okretanja oko vertikalne ose B24/15

4. FUNKCIONISANJE ESP-A Princip delovanja ESP sistema se zasniva na tome to koenjem pojedinih tokova, utie na kretanje i zanoenje vozila. Kod preupravlajnja (situacija kada zadnji kraj izgubi prijanjanje i pone da klizi prema napred), koi spoljni prednji toak, a kada se javi podupravljanje (situacija kada se velikom brzinom uleti u krivinu, auto kasnije pone da koi pa se ulazi u krivinu iroko jer tada na njega deluje centrifugalna sila), koi unutranjizadnjitoak. U sadejstvu sa ESP sistemom, je i ABS sistem. Pojedine verzije ESP sistema direktno utiu na rad motora tako to redukuju snagu motora dok ne proe krizna situacija. Tokom normalne vonje, ESP sistem samo vri monitoring i ne mesa se u rad motora ili odravanje trakcije. Senzori ovog sistema prate zakrenutost tokova i celokupno ponaanje vozila. Na osnovu zakretanja upravljaa, centralna jedinica ESP sistema uporeuje planiranu putanju vozila sa realnom putanjom i vri intervencije u skladu sa trenutnom situacijom, dakle kada realna putanja odstupa od planirane. ESP sistem se aktivira prilikom naglih promena pravca kretanja,prilikom nailaska na klizavu povrinu. Tada ESP procenjuje situaciju i odreuje kojom e silinom delovati.Efikasnost ESP sistema zavisi od kvaliteta kontakta sa podlogom. Ako je brzina velika a podloga klizava, ESP sistem nee ba mnogo uspeti da pomogne vozau. Kod akvaplaninga, na primer, ESP nee biti od velike koristi zbg odsustva kontakta sa podlogom. Zakoni fizike se ipak ne mogu pobediti.

Slika br.9 Senzori na osoviniESP sistem koristi senzore, koji 25 puta u sekundi izraunavaju, da li automobil ima tendenciju da napusti putanju koju je voza zadao.Sistem koristi ABS senzore da bi dobio informaciju o brzini okretanja svih tokova, akcelerometar od kojeg dobija informacije o ubzanju vozila oko svoje ose, senzor zakretanja volana pomou koga dobija informacije o vozaevim namerama, kao i senzor pedale gasa od kojeg dobija informacije koliko je voza pritisnuo gas.Ukoliko pri skretanju u krivinu sistem dobije informaciju da je voza okrenuo volan, ali da vozilo ne prati eljenu putanju (podupravlja), sistem prvo oduzima gas, a ukoliko je potrebno koi kratkim impulsima odgovarajui toak (u ovom sluaju zadnji unutranji), dovodei vozilo na eljenu putanju.Ukoliko pri skretanju u krivinu sistem dobije informaciju da vozilo skree vie nego to je voza imao nameru sistem oduzima gas, a ukoliko je potrebno koi kratkim impulsima odgovarajui toak (u ovom sluaju prednji spoljanji), dovodei vozilo na eljenu putanju.Putanja vozila tokom skretanja u S krivini (levo-vozilo bez ESP-a, desno vozilo sa ESP-om1. Voza upravlja, pojava bone sile,2. Pojava nestabilnosti, ESP intervenie na desnom prednjem toku,3. "Kontriranje", slika levo: Voza gubi kontrolu; slika desno: Vozilo ostaje stabilno,4. Slika levo: Vozilo postaje neupravljivo,Slika desno: ESP ponovo intervenie na prednjem desnom toku, izvrena potpunastabilizacija vozila Dejstvo sile koenja

Slika br.10 Vozilo u S krivini

5. SAVREMENI ESPBrz razvoj elektronskih komponenti i njihova ugradnja u automobile u velikoj meri doprinose uveanju aktivne bezbednosti. Jedan od (pod) sistema koji nadlene institucije predlau za uvrtavanje u serijski paket opreme svih vozila je i program za elektronsku kontrolu stabilnosti ESP.Stariji ESP sistemi koe samo jedan toak u datom trenutku, dok moderni sistemi imaju mogunost koenja do tri toka istovremeno, znaajno poveavajui efikasnost sistema.Od 1. novembra 2011, svi novi automobili i laka dostava vozila homologirana u Evropskoj uniji za legalan saobraaj, morae da budu opremljeni Elektronskim programom stabilnosti ESP. Razlog za uvoenje ovog strogog uslova je tenja evropskih parlamentaraca, da se povea bezbednost na putevima EU. Od 2014. godine, ESP e biti obavezan za sve automobile, koji se prodaju u EU, ukljuujui i one koji su homologirani pre2011.Prole godine je 63 % automobila prodatih u Evropskoj uniji, bilo opremljeno Elektronskim programom stabilnosti (ESP). U celom svetu, ovaj procenat iznosi 41 % i odnosi se na automobile i komercijalna vozila mase do est tona. Prema oekivanjima, 2013. godine e svaki drugi novi automobil na svetu, imati sistem ESP. Prema reima strunjaka, ESP moe da sprei 80 % nesrea izazvanih proklizavanjem automobila. Biemo slobodni da kaemo da je ESP najvani bezbednosni sistem, posle bezbednosnih pojaseva, iako su u pitanju sistemi koji se odnose na aktivnu i pasivnu bezbednost.Sistem za regulaciju dinamike vonje ESP poboljava stabilnost vozila u kritinim situacijama nezavisno od toga da li se deluje na pedalu za gas (ASR) ili na konicu (ABS), ili su obe pedale slobodne.Ovaj sistem, individualnim koenjem pojedinih tokova i podeavanjem rada motora, stabilizuje vozilo u kritinim situacijama (nagli zaokreti, u otrim krivinama kada se previe ili premalo okrene upravlja, pogotovo na klizavom kolovozu).Za razliku od ABS i ASR, kojima se regulie prvenstveno uzduna dinamika vozila, sa ESP sistemom dodatno se regulie stabilnost vozila u odnosu na njegovu vertikalnu osu.

Slika br.11 Vozilo sa i bez ESP-a

Razvitak ESP sistema je donosio i razlicite verzije i generacije ovog implementrianog uredjaja. Najveci progres iz generacije u generaciju je uglavnom vezan za broj razlicitih senzora i uredjaja koji daju vane informacije za njegov rad. Tako danas imamo aktuelan sistem koji poseduje brzinske senzore novijeg tipa na sva cetiri tocka, koji pored toga to mere brzinu pojedinacnog tocka, takodje i odredjuju smer njihovog kretanja i nagib pod kojim stoje u odredjenom trenutku, to je relevantno za prednje tockove. Pored njih, tu je i glavni orijentacioni senzor, koji je postavljen pozadi i na osnovu njegovog rada ECU zna u kom se smeru krece automobil, da li je dolo do naglih promena pravca, da li je dolo do vertikalne rotacije itd. Svi ovi senzori su povezani sa ECU-om, glavnim kompjuterom u automobilu, odakle se distribuira komanda samom vozilu. Komanda moe biti usporavanje ili pak ubrzavanje rada motora zavisno od situacije, ali i kocenje tockova, i to svakog tocka ponaosob! Ovo se izvodi slanjem komande od ECU-a ka hidraulicnom modulatoru, koji se inace brine za pravilan rad ABS-a. Ovaj modulator je postavljen izmedju glavnog kocionog cilindra i kocionih cilindara u tockovima i tako prakticno kontrolie rad svakog tocka. Ranije je uticaj bio samo na dva, pa zatim na tri, medjutim danas aktuelna generacija sistema stabilnosti nezavisno utice na sva cetiri tocka simultanoDanas, samo jedan sistem ide korak dalje od od elektronske kontrole stabilnosti i zapravo registruje predstojee prevrtanje: sistem kontrole stabilnosti u sluaju prevrtanja. Ovo je zapravo senzor koji pokree sistem elektronske kontrole stabilnosti da pokua da sprei prevrtanje. Osnovna prednost ovog sistema se vidi kada vozilo krene da prelazi preko bankine ili neke druge prepreke sa strane. Obian sistem kontrole stabilnosti ne detektuje strogo poprena kretanja kao to je kretanje po ivinjaku ili horizontalno proklizavanje.U savremenom svetu se, zato, intenzivno radi na razvoju novih i usavravanju postojeih sistema ija je uloga da prepoznaju neeljeno kretanje vozila i da na osnovu toga adekvatno reaguju. Trendovi u istraivakom i razvojnom radu su se proirili na stvaranje kompletnijeg sistema kontrole vozila, zasnovanog na funkcionalnoj integraciji sistema na vozilu. U tom smislu, integrisanje sistema koji se odnose na ponaanje vozila pri kretanju u jednu funkcionalnu celinu predstavlja dalju evoluciju globalnog sistema upravljanja dinamikom stabilnou vozila.

6. ZAKLJUAKBrojne svetske studije o bezbednosti u saobracaju su nedvosmisleno pokazale da ovaj sistem po efikasnosti ide rame uz rame sa pronalascima kao to su sigurnosni pojasevi ili vazduni jastuci. Najveci uzrok nezgoda sa fatalnim posledicama jesu upravo one zbog iznenadnih situacija i proklizavanja automobila. ESP pomae da se vozilo odri na svojoj putanji, to je konkretno u SAD pomoglo da se godinje spasi preko 7000 ivota, to je u procentima oko 30% manje nesreca sa tragicnim ishodom! Naravno, imajuci u vidu veliku kontrolu koju ova elektronika na sebe preuzima, mnogi vozaci prevashosno snanijih, sportskih automobila su se alili kako nemaju potpunu kontrolu nad kolima i da ESP znacajno smanjuje krajnje performanse. Od pre nekoliko godina se nudi kompromis u vidu tastera koji iskljucuje rad ESP sistema, ili kompjutersko podeavanje uticaja ESP-a u vonji po elji vozaca. Ipak, ovo su ekstremni slucajevi i naravno da je preporucljivo da on stalno ostane ukljucen, pa tako u vecini modela koji nisu namenjeni nekoj broj vonji i nema ove opcije. Dokazano je da ESP cuva ivote i definitivno je poeljno imati isti ugradjen u automobil.Vie od 95 posto terenaca ima elektronsku kontrolu stabilnosti kao standardnu opremu - i to je dobra vest za kategoriju vozila poznatu po velikom procentu smrtnih ishoda usled prevrtanja. Kada terenci ulaze u otre krivine, vii centar gravitacije ih ini sklonijima prevrtanju od auta. I dok kontrola stabilnosti ne moe tano da predvidi prevrtanje, moe ipak da pomogne u spreavanju okolnosti koje dovode do ovih nesrea u kojima uestvuje jedno vozilo.Ova tehnologija moe znaajno da umanji stopu smrtnosti u saobraaju. U oko polovini smrtnih ishoda u saobraajnim nesreama uestvuje samo jedno vozilo. Opremanje vozila sa kontrolom stabilnosti moe da smanji rizik od uea u ovakvim nesreama za vie od 50 procenata.Sistem upravljanja dinamikom stabilnou vozila predstavlja prirodnu evoluciju u smislu daljeg unapredjenja relacije voza-vozilo-okolina. Ovaj sistem, kao logian nastavak protivblokirajuceg i protiv-proklizavajueg sistema, uz pomoc raunara optimizira performance vozila u kritinim situacijama. Zahtevi koji su postavljeni pred sistem i njegov fiziki concept su se nametnuli kao potreba, te je, u tom smislu, doprinos aktivnoj bezbednosti u sledeem.1) Aktivna podrka vozau pri upravljanju u kritinim situacijama sa aspektabone stabilnosti;2) Poboljana je stabilnost vozila i njegove vune performanse u svim situacijamanjegovog korienja (maksimalno koenje, delimino koenje, krivudanje,ubrzanje promena optereetija itd.);3) Poboljana stabilnost vozila tokom ekstremnog manevrisanja koje nastaje kaorezultat panine reakcije vozaa;4) Povean je stepen iskorienosti raspoloivog prijanjanja sa aspekta blokiranja i proklizavanja to rezultuje kraim zaustavnim putem i boljom propulzijom.Neophodno je istai da se "proseno" vozako iskustvo zasniva uglavnom na upravljanju vozilom po povrinama sa relativno visokim koeficijentom prijanjanja, te logika upravljanja najee ostaje ista i u situacijama koje su znatno nepovoljnije sa aspekta bezbednosti u saobraaju. Naime, nerealno je oekivati da voza, u svakom trenutku, prepoznaje karakteristike tla po kome se njegovo vozilo kree i da prema tome "prilagoava" upravljanje. Veoma je teko, u trenutku, sagledati granicu bone stabilnosti vozila imajui u vidu injenicu da se ona bitno menja pri promenama koje se deavaju u samom kontaktu pneumatika i tla. Imajui ovo u vidu, stvarno kretanje vozila u realnim uslovima moe u znatnoj meri da odstupa od eljenog to predstavlja jedan od osnovnih problema u sistemu voza-vozilo-okolina. Nepredvidivo ponaanje vozila i neadekvatno reagovanje vozaa u ovakvim prilikama predstavljaju stalni izvor incidentnih situacija u saobraaju.

S obzirom na ove injenice, opta tendencija savremenog projektovanja vozila ogleda se u novim konstrukcijama i tehnikim reenjima ijom se aplikacijom minimiziraju pojave neefektivanog ponaanja vozila pri kretanju u kritinim uslovima sa aspekta prijanjanja. Devijacije u oblasti dinamike stabilnosti vozila neophodno je, stoga, svesti u optimalne granice koje odgovaraju "prosenom" vozau liavajui ga, na taj nain, neprijatnih i netipinih situacija iji je ishod neizvestan, a u velikom broju sluajeva i veoma nepovoljan. Neophodnost da se vozilo, a samim tim i uslovi okoline, prilagode vozau, redukujui u izvesnoj meri njegove obaveze pri upravljanju, postao je sutinski imperativ konstruktora.

Vie svetskih proizvoaa vozila i njihovih komponenti predstavilo je ove sisteme od kojih su neki ve nali primenu (prikaz na sledeoj tabeli). lako nazvani razliitim imenima, njihovo funkcionisanje zasnovano je na istim principima koji zapravo predstavljaju dalju evoluciju protiv-blokirajuih i protiv-proklizavajuih sistema na vozilu pri emu su uvedeni novi, za ostvarenje navedenog cilja, neophodni elementi.

Slika br 12.

7. LITERATURA/1/ Jankovi Aleksandra, Simi Duan.: Bezbednost automobila, Mainski faklutet Kragujevac 1996./2/ http://www.mfkg.rs//3/ http://www.polovniautomobili.com//4/ http://www.motorna-vozila.com//5/ http://www.mycity.rs/