elym manuel caminos trabajo final

UAP-INGENIERIA CIVIL

INDICE

1.- NOMBRE DEL PROYECTO

2.- INTRODUCCIÒN

3.- RESUMEN EJECUTIVO

4.- MEMORIA DESCRIPTIVA

- SECCION 4.1 DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO

- SECCION 4.2 CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO

4.2.1.- ESTUDIO HIDROLOGICO DE LA ZONA

4.2.2.- ESTUDIO DE TRÁFICO Y DISEÑO GEOMETRICO

4.2.3.- MARCO GEOLOGICO Y GEOMORFOLOGICO DEL CORREDOR

4.2.4.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

5.- PLANOS A-2 AMPLIADO DE KILOMETROS REPRESENTATIVOS

6.- PUNTOS CRITICOS

7.- CONCLUSIONES

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1.- NOMBRE DEL PROYECTO

TRAZO DE CURVA

“ORCOPAMPA-ANDAHUA”

2.- INTRODUCCION

Orco Pampa está situado ubicada en la Provincia de CAYLLOMA, departamento de AREQUIPA en PERU, aproximadamente a 3322 msnm.

El clima es variado en todo el año, muy frígido en la temporada de invierno, templado en las temporadas de primavera y lluvioso en la temporada de verano.

El desarrollo de la minería en nuestra región ha contribuido grandemente a la promoción del desarrollo de los departamentos de la sierra del Perú, la falta de vías de comunicación adecuadas hace que el gasto de transporte sea una restricción significativa para el crecimiento del país, en particular para la minería y la agricultura.

Por estos motivos es que se hace necesaria una red vial efectiva que permita la libre comunicación y así el desarrollo de la zona alto andina muchas veces olvidada por nuestros gobernantes.

3.- RESUMEN EJECUTIVO

El presente trabajo ilustra el diseño geométrico de una carretera en el distrito de Orcopampa ubicado al sur oeste del Perú en la zona alta de la provincial de Castilla, Región Arequipa y está comprendido entre las coordenadas 72*20’18’’ longitud oeste y 15*15’45’’ latitud sur.

Se encuentra a una altitud de entre los 3999 y los 4800 m.s.n.m.

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La carretera antes mencionada seguirá las especificaciones establecidas en el Manual Nacional de diseño de carreteras del Perú, uniendo la ciudad de Orcopampa con el pueblo llamado ANDAHUA.

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Dicha carretera fue diseñada siguiendo las normas del DG el cual en su clasificación según su función es establecida como RED VIAL TERCIARIA O LOCAL cuya denominación en el Perú es la de un sistema vecinal, de acuerdo a la demanda será clasificada como una carretera de tercera clase puesto que su IMDA no excederá los 200 vehículos por día los cuales serán principalmente parte del rubro de la minería y agricultura. Según sus condiciones orográficas estará dentro del tipo 4 debido principalmente a lo accidentado del terreno.

La velocidad de diseño utilizada en este proyecto es de 50 kilómetros por hora, y la máxima pendiente vertical alcanzada bordeara el 8% siguiendo así las normas establecidas por el manual de carreteras del Perú y cuyas características están detalladas en el siguiente cuadro:

NOMBRE DE CARRETERA 31r orcopampaLOCALIDAD DE INICIO orcopampaESTACION DE INICIO 0+000.00LONGITUD 31554.56LOCALIDAD DE FIN AndahuaESTACION DE FIN 3+1554.56NUMERO DE CARRILES 2ANCHO DE LOS CARRILES 10mVELOCIDAD DE DISEÑO 50 Km/h

4.- MEMORIA DESCRIPTIVA

4.1 DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO

4.1.1.- ESTUDIO HIDROLOGICO DE LA ZONA

El presente proyecto está destinado a unir como se dijo anteriormente el distrito de Orcompampa con el pueblo de andahua, en esta zona se pueden observar cuencas hídricas limitadas por altas cadenas de cerros y se pueden diferenciar tres cuencas hídricas importantes:

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El caudal producido por estas cuencas es de mediana magnitud dos de los cuales son afluentes del río Chilcaimarca a la izquierda de la figura.

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4.2.2.- ESTUDIO DE TRÁFICO Y DISEÑO GEOMETRICO

No fue posible la realización de conteos de tráfico para la determinación del IMD y del IMDA.

Los planos topográficos fueron obtenidos por medio digital a través del google earth y del global mapper levantados cada 200 metros, en cuanto al análisis del diseño geométrico los parámetros fueron tomados principalmente de acuerdo a la morfología del terreno, este siendo accidentado y observando las dimensiones en las pendientes pudimos definir la velocidad de diseño 50 km/h, definimos además las curvas horizontales de acuerdo al DG en un máximo de 100 m de radio, las cunetas fueron diseñadas con mayor ancho en su base para prever desprendimientos menores en el terreno. En cuanto a los taludes se definió taludes de corte abierto con borde redondeado superior para evitar desprendimientos mayores.

En cuanto a la geometría plana se desarrolló la planta bordeando los cerros tratando de mantener una pendiente de acuerdo al manual, esta oscila entre el 7 y 8 % además se trató de mantener una relación de corte y relleno balaceada, en el presente diseño no se trabajó con curvas de transición por lo que se trató de hacerlas amplias para suavizar el cambio en la direcciones.

4.2.3.- GEOMORFOLOGIA.- La provincia de castilla tiene una configuración topográfica muy variada y accidentada diferenciándose tres áreas diferenciadas:

1.- Costa o parte baja.- menos de 2000 msnm y la constituye principalmente el valle de majes.

2.- Parte media.- entre los 2000 y 3800 y se ubican los distritos Andahua, Ayo, Machaguay entre otros.

3.- Parte sierra o parte alta.- Que es donde se desarrolla el proyecto, está constituida por el altiplano puna y cordillera entre los 3800 y 4000 msnm donde se ubica el distrito de Orcopampa, la población de esta región está dedicada principalmente a la minería y la agricultura su clima es seco con temperaturas mínimas de 10 C en invierno y máxima de 12 C en verano, el cual es apto para pastos naturales y camélidos sudamericanos.

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4.2.4.- GEOLOGIA DE LA ZONA.- el distrito de Orcopampa se encuentra ubicado en le cuadrante 31-r del mapa geológico del INGEMET parte del cual se mostrara a continuación:

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4.2.4.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

La carretera del presente proyecto une el distrito de Orcopampa con el pueblo de andahua ambos ubicados al sur este del Perú en la provincia de Castilla Departamento de Arequipa, tiene una longitud de 31554.56 Km.

OBJETIVOS PRINCIPALES

Identificar los posibles impactos positivos y negativos directos e indirectos que se pueden derivar de las obras de ejecución del proyecto en cuestión y las alteraciones que este pueda ocasionar al medio ambiente del área de influencia ambiental, así como los que podrían ser ocasionados por el medio ambiente sobre el camino.

Estructuración de un plan de manejo ambiental con el objeto de minimizar y compensar las probables alteraciones en los parámetros ambientales y procurar la conservación de los recursos naturales y el desarrollo sostenido del ámbito del proyecto.

Establecer un plan de participación ciudadana a fin de incluir a la población en forma activa en las decisiones que se tomen con relación a las relaciones funcionales de la población con la vía

DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

Constituye un espacio de aproximadamente 200 metros a cada lado de la vía, siendo esta irregular en sus dimensiones incluye: fuentes de agua existente vinculantes con el proyecto la adjudicación de la propiedad de terceros, áreas elegidas para depósitos de material excedente, las áreas de material de préstamo (canteras) zonas donde se construirán accesos, áreas elegidas para la construcción de campamentos oficinas almacenes así como donde se ubicaran la planta de asfalto planta de chancado pario de máquinas, talleres y edificaciones de apoyo complementaria.

CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DEL ÁREA DE ESTUDIO

Está constituida por el altiplano puna y cordillera entre los 3800 y 4000 msnm su clima es seco con temperaturas mínimas de 10 C en invierno y máxima de 12 C en verano, el cual es apto para pastos naturales y camélidos sudamericanos.

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MAPA DE LA CATOGRAFIA

5.- PUNTOS CRITICOS

Los puntos críticos definidos en el presente estudio fueron:

En el Kilómetro 16+500 donde se determinó la construcción de un puente de tamaño medio, pues el cauce por el que se determinó su paso no presenta un caudal significativo del mismo modo en el kilómetro 19+043 se definió otro puente de las mismas características.

Se pudo determinar desde el kilómetro 7+000 hasta el kilómetro 14+500 un aumento en la pendiente del proyecto del 7% aproximadamente el cual cumple con las especificaciones dadas en el manual de carreteras del Perú, del mismo modo desde el kilómetro 19+000 hasta el 26+000 donde se registra un aumento del 5 al 7%.

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DISEÑO EN PLANTA

1.1. Tipos de alineaciones horizontales

Las alineaciones horizontales o alineaciones en planta (visto desde el punto de vista superior) son de tres tipos:

La alineación recta: Es una línea recta. Es la alineación más deseada, con buena visibilidad e ideal para carreteras que requieren amplios tramos de adelantamiento. A pesar de esto se ha demostrado que los conductores tienden a perder la concentración en tramos muy largos por lo que tienen que ser combinadas con otros tipos de alineaciones. La normativa española impone una limitación máxima para la longitud de las rectas que equivale a la longitud que recorre un vehículo a la velocidad máxima de la carretera durante 60 segundos, y una longitud mínima de recta de 10 segundos.

La alineación curva o circular: Las curvas de una carretera son circulares o sectores de circunferencia. Cuanto mayor sea el radio mayor será la velocidad que puedan alcanzar los vehículos al paso por curva.

La alineación de transición: la clotoide es la curva que va variando de radio según avanzamos de longitud. Las clotoides se intercalan entre las alineaciones rectas y las alineaciones curvas para permitir una transición gradual de curvatura. Todos los vehículos desarrollan una clotoide cuando van girando su eje director disminuyendo o aumentando la curvatura que describen. Las clotoides también permiten cambiar el peralte en su recorrido lo que posibilita que los vehículos no tengan que frenar antes de entrar en una curva.

1.2. Tipos de alineaciones verticales

Las alineaciones verticales son de dos tipos:

Acuerdos verticales que son parábolas que unen alineaciones rectas. La razón de usar parábolas es que son las curvas de acuerdo que permiten una mayor visibilidad según se avanza en la carretera. Los acuerdos verticales son de dos tipos:

o Acuerdos convexos: Aquellos cuyo punto más elevado se encuentra en el centro. Se estudia para permitir que el vehículo tenga siempre visibilidad de



una distancia por delante de él que le permita frenar con seguridad. En carreteras de grandes velocidades estos acuerdos deben permitir visualizar un obstáculo a centenares de metros.

o Acuerdos cóncavos: Aquellos con la cavidad en el centro.7 Sus dimensiones y características se estudian para que permita una correcta visibilidad en condiciones nocturnas.

1.3. Características de los acuerdos verticales

Los acuerdos verticales vienen definidos por dos parámetros (y uno tercero dependiente):

θ: Que es la diferencia de inclinación entre las dos alineaciones rectas que unen el acuerdo. (tanto por uno)

Kv: Que es el radio de la circunferencia osculatriz a la parábola. (m) L: Siendo la longitud total del acuerdo (m)

6.- TRAZO DE CARRETERA

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografía, alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos ,información disponible e inclusive la premura de los diseños.

RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE RUTAS.Inicialmente se debe recopilar toda la información disponible necesaria parapoder llevar a cabo el estudio de las posibles rutas. Esta información puedeconstar de:

Fotografías aéreas Restituciones aero fotográmetricas a escala reducida Mapas y planos topográficos existentes de la región Estudios de tránsito de vías aledañas Datos



El trazo une los pueblos: llalli a Macari a lo cual está indicado en el plano

El trazo tiene una longitud de 29077.47m las cuales contienen sus progresivas primarias y secundarias marcadas ya en los planos.

Las principales características técnicas del proyecto son las siguientes:

o Velocidad Directriz : 100 km/hr

o Carril por sentido de tránsito (Vía Normal) : 10 m.

o Radio mínimo : 375 m.

o Radio máximo : 395 m.

El trazo de la carretera consta de 2 carriles, según la topografía y de acuerdo a un

cuadro se vera que tipo de vía será y a conque velocidad constara:

Topografía

Tipo de caminoPlana o con poco lomerío

Con lomerío fuerte

Montañoso pero poco escarpado

Montañoso pero muy escarpado

Tipo especial 100 km/hrs. 110 km/hrs. 90 km/hrs. 80 km/hrs.

Tipo A 70 km/hrs. 60 km/hrs. 50 km/hrs. 40 km/hrs.

Tipo B 60 km/hrs. 50 km/hrs. 40 km/hrs. 35 km/hrs.

Tipo C 50 km/hrs. 40 km/hrs. 30 km/hrs. 25 km/hrs.



DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS

Disponible, dependiendo de la magnitud e importancia del proyecto y del tipo de topografía. Luego de analizar toda la información obtenida se lleva a cabo el planteamiento de las diferentes rutas posibles que satisfagan la mayoría de las condiciones básicas. Se entiende por ruta la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos extremos o terminales, pasando por los puntos de control primario, y dentro de la cual podrá estar ubicada la vía a trazar

EVALUACIÓN DE RUTAS.

En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no halla necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la topografía es relativamente plana o la longitud de la vía sea muy corta, pero, si se han determinado varias rutas se debe llevar a cabo una serie de análisis que se detallan a continuación:



Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos (cruces favorables de corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vías existentes, pequeñas poblaciones, bosques, puntos de fallas o pantanos que deben ser evitados.

Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes. Determinar características geológicas. Ubicar fuentes de materiales (canteras). Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos (“botaderos”). Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua. Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.

•Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual puede arrojar un trazado más suave. En la Figura 4.1 se puede visualizar tres posibles alternativas o rutas para el trazado de una carretera entre los puntos

A y B

La ruta 1 requiere de una estructura para cruzar el río, la ruta 2 requiere dos estructuras aunque presenta una curvatura más suave, mientras que la ruta 3, aunque con un recorrido un poco mayor, no requiere estructuras.



7.- SECCIONES TRANSVERSALES

La sección transversal de la carretera en un punto de orcopampa y andahua, es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual me permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.

Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo en cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento u otros, de tal manera que la sección típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisición de zonas, en la construcción, mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la circulación.

En el presente capítulo se describirán los elementos de la sección transversal

normalizando sus dimensiones esas inclinaciones, donde sea procedente.

El diseño estructural del pavimento y obras de arte, si bien son determinantes en la sección transversal, son materia a ser normadas en otro documento, por ello se exponen aquí sólo aspectos geométricos que brinden coherencia al capítulo.

ELEMENTOS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES

Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios, tal como se ilustra en las Figuras 302.01 y 302.02 donde se muestra una sección en media ladera para una vía multicarril con separador central en tangente y una de dos carriles en curva



SECCIONES Y PERFILES

La aplicación más importante de la nivelación geométrica, es la obtención de perfiles de terreno a lo largo de una obra de ingeniería. Generalmente, la sección transversal de las obras tiene un eje de simetría. Así, se llama eje longitudinal de trazado, a la línea formada por la proyección horizontal de la sucesión de todos los ejes de simetría de la sección transversal. Así el perfil longitudinal es la representación gráfica de la intersección del terreno con un plano vertical que contiene el eje longitudinal, con esto obtenemos la forma altimetría el terreno a lo largo de la línea de nivelación. Y el perfil transversal es la representación del terreno con un plano vertical, perpendicular al eje longitudinal en el punto del eje de simetría (estaca), realizada en cada uno de los puntos que definen el eje longitudinal, para poder calcular el volumen de excavación y/o terraplén, para su perfecta utilización posteriormente en el futuro de la obra.

PERFILES:

Una de las aplicaciones más usuales e importantes de la nivelación geométrica, es la obtención de perfiles del terreno, a lo largo de una obra de ingeniería o en una dirección dada. Las obras hidráulicas como canales y acueductos, las vías de comunicación y transporte, ya sean caminos, carreteras y/o calles, avenidas, e incluso vías férreas, están formadas por una serie de trazos rectos y otra serie de trazos en curvas generalmente circulares acedadas a los trazos rectos. Generalmente la sección transversal de las obras mencionadas, tiene un eje de simetría, o bien, un eje de referencia que no varía de tipo a lo largo del trazado. A su vez, se llama eje longitudinal del trazado, a la línea formada por la proyección horizontal de la sucesión de todos los ejes de simetría o referencia de la sección transversal, entendiendo que cualquier trazo de camino, vía férrea, canal o acueducto, es recto cuando su eje longitudinal lo es. Ahora bien si consideramos el eje longitudinal de un trazado como una directriz y además consideramos una recta vertical que se traslada apoyandose en esa directriz, por lo tanto, el perfil longitudinal es la intersección del terreno con un cilindro vertical que contenga al eje longitudinal del trazado.

Para nivelar carreteras y vías férreas ya construidas, se toman como estaciones los hitos numerados, ya sean kilómetros, hectómetros, etc., que hay en sus bordes. Para señalar los puntos de estación donde no lo estén, se emplean estacas fuertes con la cabeza redondeada, clavos o tornillos fijos a la misma estaca. A demás de estos puntos principales, se marcan con estacas aquellos otros intermedios en que allá cambio de pendiente. En los perfiles de gran longitud, se fijan a distancias convenientes señales permanentes.



A continuación se verá un ejemplo de nivelación de un perfil longitudinal con puntos secundarios y/o intermedios; y posteriormente su tabla de datos o registro de campo correspondiente.

Podemos agregar que los cálculos variarían un poco al leer los complementarios aritméticos en los puntos intermedios y en la nivelada de frente, pues bastaría sumar para obtener tanto el horizonte o altura instrumental como las altitudes o cotas de terreno.

Cuando se toman muchos puntos intermedios, es mejor observar los puntos de paso y luego los intermedios; al terminar se debe hacer una lectura de comprobación al ultimo punto de mira frontal. También es conveniente para comprobar dos estaciones consecutivas, determinar dos veces un mismo punto de comprobación.

Estos cálculos, en cuanto se refieren a los puntos de paso o de cambio de estación y a los de comprobación, se hacen, de ordinario, en el campo, según el registro ilustrado, y después se calculan en gabinete, primero, los horizontes sucesivos y las altitudes de los puntos de paso; después se harán las sumas de comprobación, para finalizar con el calculo de altitud de todos los puntos intermedios. Para los puntos de paso se aproxima el calculo al milímetro y para los intermedio, bastaría con aproximar al centímetro.

TRAZADO DE LOS PERFILES

Una vez calculada las altitudes de todos los puntos, ordinariamente referidas a un nivel convenientemente elegido, se toman aquellas en papel milimétrico o papel especial para perfiles. cuando hay que dibujar un perfil longitudinal con otros transversales, se toma la misma escala para representar las altitudes de ambos perfiles. En todos los países hay instrucciones oficiales sobre escalas, dibujos, etc., según los distintos servicios, a las cuales hay que atenerse en el trazado de los perfiles.

PERFILES TRANSVERSALES

Hay que considerara a los perfiles transversales, que son la intersección del terreno, con un plano vertical normal al eje longitudinal del terreno, o sea los perfiles transversales son perpendiculares al perfil longitudinal; por lo general estos perfiles transversales se toman frente a cada una de las estacas que indican el trazado y se levantan a escala mayor que los longitudinales, ya que el objetivo principal de estos perfiles es obtener frente a cada estaca la forma más exacta posible de la sección transversal de la obra y especial importancia en el estudio de caminos y canales. Los perfiles se señalan primero con jalones y después con miras o cinta métrica, y con un nivel se hace su levantamiento.

Cuando los perfiles transversales son muy uniformes, se deben levantar de igual manera que los perfiles longitudinales, anotandose las altitudes y distancias leídas en un registro similar al empleado y visado anteriormente en los perfiles longitudinales. Todas las lecturas deben por lo



general, aproximarse al centímetro. Pero cuando los perfiles transversales son muy irregulares ( caminos, arroyos, hitos, linderos, etc.,), se dibujan todos los detalles en un croquis, sobre el cual se anotan todas las medidas y lecturas hechas durante el levantamiento.

El perfil transversal se dibuja de modo que la izquierda y la derecha sean las del perfil longitudinal, suponiendo que se recorre este en el sentido de su numeración ascendente, como en la figura.

También se pueden numerar los puntos de los perfiles transversales, y en el croquis se anotan solamente estos puntos y las medidas planimétricas ( distancias horizontales ), anotando las lecturas de nivelación en el registro de campo, idéntico al de los perfiles longitudinales.

Referente a la ilustración anterior, se puede agregar que están todas las medidas aproximadas al decímetro solamente, pero es mejor aproximar las alturas al centímetro, mientras que para las distancias horizontales basta en general con el decímetro. El nivel se coloca en un punto previa mente determinado, del perfil longitudinal y se asegura la observación leyendo la altura de un punto de comprobación bien elegido o la de otro punto del mismo perfil longitudinal; también puede estacionarse el nivel en un punto de un itinerario de nivelación que pase cerca del perfil que se trata de levantar.

Las fórmulas que se emplean para calcular las área o cubicar en las zonas diversas que a continuación se ilustrarán, son:

Seccion Terraplén

Vterraplen = ( SUPERFICIEterraplenA + SUPERFICIEterraplenB)*Distancia

2 Sección Corte

Vcorte = ( SUPERFICIEcorteA + SUPERFICIEcorteB)*Distancia

2 Sección Mixta

Vterraplen = SUPERFICIE terraplen *Distancia

(SUPERFICIEterraplenA + SUPERFICIEterraplenB) 2

Vcorte = SUPERFICIE corte *Distancia

( SUPERFICIEterraplenA + SUPERFICIEterraplenB) 2

PERFIL Y PLANTA DE UN CAMINO

SECCIÓN TRANSVERSAL

DESPLAZAMIENTO DE CONTINGENCIA DE TIERRA



SECCIONES TÍPICAS EN CAMINO DESARROLLO

Todas las medidas se hicieron en Villa Portales un día muy caluroso, consistiendo en tomar las medidas adelante y atrás desde cada estación a los puntos que correspondían al perfil longitudinal y a su vez las cotas a los 5 y a los 10 metros tanto a la derecha como a la izquierda de dicho punto, para poder hacer el perfil transversal de éste; a cada punto se le visó el hilo superior, inferior y el medio, a su ves la nivelación hecha fue cerrada con dos estacionamientos, para poder determinar con el cierre el error de dicha nivelación, el que fue de 0.003 metros, luego de sumar las lecturas atrás y adelante y luego haciendo su diferencia, o sea atrás menos adelante. Dicha sumatoria fue tan solo realizada con los puntos de cambio, los que luego de ser compensados por el error de cierre, se procedió a compensar las lecturas intermedias; las lecturas correspondían a 500 como cota terreno dada inicialmente, mas atrás, nos da la instrumental y ésta menos la adelante nos arroja el terreno y así sucesivamente considerando la anterior hasta llegar al final de la lista, todos los cálculos fueron hechos en exel, donde solo se pusieron las fórmulas mencionadas y los hilos y cotas tomados, lo que arrojo la tabla posterior que se utilizo en los dibujos de los perfiles, utilizando una escala vertical de 1 : 100 y otra horizontal de 1 : 10. Para continuar luego de tener los perfiles dibujados en un plano borrador , se nos dijo que la plantilla de la rasante, debía ser con una calle de 6 metros de longitud, con un 2% de desagüe, mas 15cm. de cuneta y 4 metros vereda, considerando, tanto el ante jardin de la futura casa a construir y la vereda correspondiente, éstos 4 metros también debían tener un 2% de desagüe y por ultimo un talud de 3 unidades horizontales a 2 unidades verticales, todo lo anterior fue informado en una ayudantía, agregando que se debía hacer con las mismas escalas que se efectuaron los planos, las que ya se mencionaron.

Utilizando las fórmulas de área tanto del trapecio como la del triángulo, se efectúo la suma de áreas tanto de terraplén como de corte para cada perfil, lo que fue continuado con la cubicación de todo el terreno, lo cual todo esta realizado en el plano de borrador:

Todos los resultados arrojados son:

Terraplén : 137.6270 m³

Corte : 152.2203 m³ ; si consideramos el 12% de esponjamiento ( 18.2664 m³ ), el total de tierra cortada a movilizar, será :

Corte total : 170.4867 m³

ANALISIS



Los cálculos realizados fueron tomados con más decimales que los requerido para poder tratar de estar más próximo al valor real de cada volumen, debido a que entre las uniones del talud y el terreno era imposible saber con exactitud las coordenadas de unión, cosa muy distinta a la unión entre el terreno y las otras partes de la plantilla que eran a un 2%, ya que utilizaba ecuación de la recta entre dos puntos y luego se igualaban para saber su punto más precisó de intersección.

6.- CONCLUSIONES

Con el siguiente presente proyecto se definió la posibilidad de la ejecución de una carretera Orcopampa – andahua siguiendo las especificaciones del Manual de Carreteras del Perú.

Se determinó la construcción de dos puentes de mediano tamaño sobre los kilómetros 16+500 y 19+043, y el ensanchamiento de cunetas para evitar que los desprendimientos menores afecten la carretera.

Se definió los lineamientos generales del estudio ambiental el cual involucre tanto a pobladores como autoridades, además de las posibles actividades donde el proyecto pudiera alterar el medio ambiente (áreas de influencia internas y externas).


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