臺北市自行車政策之研究 -...

臺北市政府研究發展考核委員會委託

市政專題研究報告第 363 輯

臺北市自行車政策之研究

中華民國 9 7 年 1 2 月 2 5 日

臺北市政府研究發展考核委員會委託

市政專題研究報告第 363 輯


研究單位：淡江大學運輸管理學系

計畫主持人：張勝雄副教授（運管系）協同主持人：鄭晃二副教授（建築系）陶治中助理教授（運管系）陳恆鈞教授（公行系）林麗香副教授（公行系）

中華民國 9 7 年 1 2 月 2 5 日

非經本會同意不得轉載

摘要

都市自行車運輸政策涉及交通、休閒、公共建設與城市經營等面向，自行車

的發展政策並不僅僅是自行車專用道的路網建設而已，更重要的是營造一個自行

車友善、安全騎乘的都市環境，這樣的環境必然也是對所有都市居民與所有交通

工具使用者安全、友善的生活空間。囿於都市空間規劃方向，與眾多的汽機車交

通流量，目前台北市自行車運輸仍偏向於局部性、休閒性的發展方式。如何改變

過去的思維與作法，整合交通運輸、都市發展、工務建設等部門之力量，營造一

個全面友善、安全的騎乘與生活環境，落實為日常生活的一部分，應是市府團隊

積極努力的目標。

本研究的目的旨在檢視臺北市交通局歷年自行車政策研究執行成果，釐清自

行車於臺北市之角色定位，依據臺北市的環境特殊性，探討自行車運輸系統與相

關公共政策、城市經營等可能遭遇的困難，並研擬因應對策，以供政策參考。

Abstract

The policy of urban bicycle transportation has to consider several perspectives, including transportation, leisure athletic, public works and city management etc. The bicycle transportation policy is not only to be a guideline to construct a network of bicycle exclusive ways, but also to develop a safe and friendly environment for cyclists. This environment should also be safe and convenient for citizens and the uers of the other mode. The development direction of bicycle transportation was emphased on building riverside bike paths for leisure athletic use in the past few years, however, the daily use for commuter or shopper are more important for a sustainable city.

The objective of this study is to review the results of bicycle transportation development, redefine the functions and roles of bicycle in Taipei City. Base on the specific road and traffic condition of Taipei City, a policy and related strategies of bicycle transportation for daily use is developed in this study. The policy can be used as a guideline for sustainable city management.

i


目錄

第一章緒論 1

1.1 研究緣起 1

1.2 研究範圍 2

第二章國內外自行車運輸發展現況 3

2.1 荷蘭阿姆斯特丹 3

2.1.1 荷蘭自行車運輸之發展理念與現況 4

2.1.2 城市經營模式 5

2.1.3 其他配合措施 8

2.2 日本（名古屋、東京、京都等地區） 11

2.2.1 自行車運輸之發展理念 11


2.2.3 社會認知 16

2.2.4 相關交通工程設施－自行車行駛環境設施之設置 17

2.2.5 其他配合措施 22

2.3 美國費城 24

2.3.1 城市發展概況 24

2.3.2 費城的自行車運輸 25

2.3.3 發展理念 27

2.3.4 具體政策－2008 Agenda for a Bicycle Friendly Philadelphia 30

2.3.5 社會認知 31

2.4 丹麥哥本哈根市 34

2.4.1 自行車運輸之發展理念與現況 34


2.4.3 多樣的自行車種類 35

ii

2.4.4 其他配合措施－市區公共自行車 36

2.5 德國 37

2.5.1 自行車運輸之發展理念與現況 37

2.5.2 柏林(Berlin) 39

2.5.3 不來梅(Bremen) 39

2.6 小結－國外自行車運輸的發展借鏡 45

第三章發展自行車運輸政策議程 51

3.1 政策評估 51

3.2 自行車運輸政策之焦點團體訪談統整 54

第四章臺北市自行車運輸發展政策分析 61

4.1 發展都市自行車運輸的基本課題 61

4.1.1 名詞定義 61

4.1.2 自行車的使用定位與需求特性 62

4.1.3 自行車的交通供給設施－自行車道 63

4.1.4 自行車的交通供給設施－路口與停車 66

4.2 臺北市自行車的發展歷史與現況 67

4.2.1 臺北市自行車運輸的發展思維 67

4.2.2 現階段臺北市自行車運輸之發展政策與檢討 69

4.3 臺北市發展自行車運輸的 SWOT 分析 72

4.4 臺北市發展自行車運輸之政策方案 75

4.4.1 方案一：以供給導向發展都市自行車運輸 75

4.4.2 方案二：以需求導向發展都市自行車運輸 77

4.4.3 政策方案之比較 79

第五章其他政策配合事項 81

5.1 友善街路環境與交通寧靜區之規劃 81

5.2 停車與轉乘 86

5.3 行銷推廣與教育宣導 91

iii

5.3.1 消費者研究 92

5.3.2 STP 策略架構 93

5.3.3 8Ps 策略架構 94

5.3.4 4Cs 策略架構 96

5.3.5 行銷傳播方法 98

5.3.6 整合行銷傳播方案組合 99

5.4 道安執法與法規 103

5.5 運具間的競合 108

5.6 城市經營 112

第六章結論與建議 115

6.1 結論 115

6.2 建議 118

附錄一期中報告審查會會議紀錄 119

附錄二期末報告審查會會議紀錄 127

附錄三焦點團體座談會會議紀錄 133

附錄四適合自行車騎乘之友善街路示範社區規劃 139

一、大安區友善街路示範社區規劃 140

1.1 社區背景資料 140

1.2 示範社區內適合自行車騎乘路線 142

1.3 示範社區內自行車騎乘危險地點改善 143

二、民生區友善街路示範社區規劃 149

2.1 社區背景資料 149

2.2 規劃範圍 151

2.3 環境分析 151

2.4 示範社區內適合自行車騎乘路線 154

iv

圖目錄圖 2.2-7 自行車專用道路、自行車行人專用道路圖示與整備案例 18

圖 2.2-8 自行車道圖示與整備案例（大阪市） 19

圖 2.2-9 自行車專用車道圖示 19

圖 2.2-10 自行車人行道上明示自行車行走位置之圖示與整備案例（東京都千代田區、中央區） 20

圖 2.2-11 共同道路、人車共存道路圖示與整備案例（群馬縣・新町） 20

圖 2.2-12 改善自行車人行道之通行性圖示與整備案例(群馬縣・前橋市 21

圖 2.2-13 於無人行道之道路規劃路肩作為自行車通行空間圖示 21

圖 2.2-14 自行車停車場之整備 22

圖 2.2-15 日本自行車相關安全標章 23

圖 2.5-1 德國自行車專用道 37

圖 2.5-2 德國與大眾運輸結合的自行車專用道 38

圖 2.5-3 德國自行車專屬街道 38

圖 2.5-4 不來梅自行車平均旅次距離分佈 40

圖 2.5-5 不來梅自行車運輸之協同發展架構 40

圖 2.5-6 不來梅自行車運輸之行銷廣告 41

圖 2.5-7 不來梅自行車專用道設計 41

圖 2.5-8 不來梅緊鄰汽車隧道的自行車道 42

圖 2.5-9 不來梅的自行車單行道 42

圖 2.5-11 不來梅的自行車停車設施 43

圖 2.5-12 不來梅街道引進自行車之前後比較範例 1 43



圖 4.2-1 不同規劃思維下之政策方向與推動難易影響關係圖 71

圖 4.4-1 社區巷道佈設通勤路線示意圖 79

圖 5.1-1 速率管制方法（垂直式） 82

v

圖 5.1-2 速率管制方法（水平式） 83

圖 5.1-3 速率管制方法（路寬縮減式） 84

圖 5.1-4 民生社區適合自行車騎乘之友善街路 85

圖 5.1-5 民生社區主要綠色廊道路線圖 85

圖 5.1-6 大安區（瑞安、和平、學府、臥龍）適合自行車騎乘之友善街路 86

圖 5.2-1 一般自行車停車空間(位) 88

圖 5.2-2 室外自行車停車架 88

圖 5.2-3 日本室內與室外自行車停車收納櫃 88

圖 5.5-1 台北捷運系統服務範圍示意圖 110

附圖 1.1-1 大安區自行車友善街路環境示範社區範圍示意圖 140

附圖 1.2-1 示範社區（大安區）內適合自行車騎乘路線 142

附圖 1.3-1 示範社區（大安區）內自行車騎乘路線危險地點 143

附圖 2.1-1 民生社區範圍圖 149

附圖 2.2-1 規劃範圍 151

附圖 2.3-1 民生社區的道路環境 153

附圖 2.4-1 民生社區的綠色廊道 154

附圖 2.4-2 民生社區適合自行車騎乘的路線 155

附圖 2.4-3 民生社區與大眾捷運站之接駁路線 155

vi

表目錄

表 2.2-1 日本自行車政策先進都市 12

表 2.6-1 發展自行車運輸的組成構面 46

表 2.6-2 國內外都市推廣自行車運輸的主要作法彙整表 48

表 3.2-1 焦點團體訪談提綱 56

表 3.2-2 焦點團體訪談結果整理 57

表 4.1-1 都市自行車運輸之角色定位分類 62

表 4.1-2 自行車外部及活動間距尺寸表 63

表 4.1-3 選擇自行車道型式之準則 64

表 4.1-4 各種自行車道設置方式之優缺點與適用環境比較簡表 65

表 4.2-1 臺北市自行車運輸發展政策思維演進 68

表 4.2-2 臺北市現有自行車專用(車)道 69

表 4.2-3 現階段臺北市自行車發展政策 70

表 4.3-1 臺北市發展自行車運輸的 SWOT 分析表 72

表 4.3-2 一些符合「用、停、成、禦」之政策內涵 73

表 4.4-1 方案一：以供給帶動需求的自行車發展政策（同表 4.2-3） 76

表 4.4-2 方案二：以需求促進供給的自行車發展政策 78

表 4.4-3 政策方案內容比較略表 80

表 5.2-1 各種自行車停放方式之優缺點與適用地點比較表 87

表 5.3-1 臺北市發展都市自行車運輸理念之行銷 4Cs 分析表 97

表 5.4-1 自行車於現行法規之主要規範內容 104

表 5.5-1 臺北市自行車使用者特性 109

表 5.5-2 臺北市機車使用者之旅次目的與通勤距離 111

表 5.5-3 臺北市自用小客車使用者之旅次目的與通勤距離 111

表 5.6-1 市府各局處與自行車運輸發展相關之職掌 113

表 5.6-2 發展自行車運輸的推動時程 114

vii

表 6.1-1 以需求促進供給的自行車發展政策 116

表 6.1-2 相關配合措施彙總表 117

附表 1.1-1 示範社區內主要公園綠地、學校與重要地標 141

附表 1.2.1 路線規劃準則 142

附表 1.3-1 危險地點：行進動線落差大，影響騎乘的協調性 144

附表 1.3-2 危險地點：行進動線受車阻干擾 145

附表 1.3-3 危險地點：人流、車流混雜，交通動線複雜 146

附表 1.3-4 危險地點：交通標誌標線號誌設置不完整 147

附表 1.3-5 危險地點：人行道狹窄、違規停車多，不適宜騎乘自行車 148

臺北市自行車政策之研究

1

第一章緒論

1.1 研究緣起

地球暖化已成為人類社會的共同議題，「減碳節能」更是全球城市治理不可

迴避的課題，綠色交通政策尤為關鍵。自行車具有健康、安靜、無污染、節約能

源與土地資源、持有及使用成本低、及戶、停車方便等優點，是全球永續發展城

市大力提倡的「綠色」交通工具。自行車在 40、50 年代曾是台灣居民每日必須使用的交通工具，然而，在政府各級交通主管機關長久以機動車輛為主的發展思維

下，各種道路設施的規劃、設計與營運管理皆無自行車的使用空間，自行車在都

市中所扮演的運輸角色已日漸式微，逐漸淪為民眾休閒遊憩的交通工具。

臺北市自行車之重新發展始於民國 80 年試辦建造敦化北路民權東路至南京東路段兩側快慢分隔島各一米的自行車專用道，以都市交通為主要功能；民國 86年開始淡水河-新店溪河濱自行車專用道之規劃，為全臺第一條以遊憩功能為主的自行車專用道，89 年完成「臺北市自行車路網整體規劃」，91 年完成「臺北市信義計畫區腳踏車道路網規劃設計」等研究，並陸續開始相關建設。總計全市於 96年底已完成 58.5 公里自行車專用道（含人車共用道 39.9 公里）。

都市自行車運輸政策涉及交通、休閒、公共建設與城市經營等面向，自行車

的發展政策並不僅僅是自行車專用道的路網建設而已，更重要的是營造一個自行

車友善、安全騎乘的都市環境，這樣的環境必然也是對所有都市居民與所有交通

工具使用者安全、友善的生活空間。囿於都市空間規劃方向，與眾多的汽機車交

通流量，目前台北市自行車運輸仍偏向於局部性、休閒性的發展方式。如何改變

過去的思維與作法，整合交通運輸、都市發展、工務建設等部門之力量，營造一

個全面友善、安全的騎乘與生活環境，落實為日常生活的一部分，應是市府團隊

積極努力的目標。

本研究的目的旨在檢視臺北市交通局歷年自行車政策研究執行成果，釐清自

行車於臺北市之角色定位，依據臺北市的環境特殊性，探討自行車運輸系統與相

關公共政策、城市經營等可能遭遇的困難，並研擬因應對策，以供政策參考。


2

1.2 研究範圍

本研究的研究範圍包括：

1. 臺北市自行車政策制定、執行之沿革與成效。

2. 臺北市自行車政策推展所遭遇的困難。

3. 自行車在臺北市城市發展的角色定位。

4. 國內外城市自行車政策之案例分析（國內外至少四個案例）

由此研究範圍衍伸之具體工作項目包括：

1. 蒐集國內外自行車運輸政策相關文獻，暨國內外各四個城市之發展案例。

2. 蒐集臺北市自行車運輸政策之發展沿革，探討自行車運輸政策之推動困難

3. 依策略分析方法分析臺北市發展自行車運輸之優勢、劣勢、機會與威脅。

4. 舉辦座談會形成政策議程。

5. 研擬、分析、評估臺北市發展自行車運輸之政策方案。

6. 制定自行車在臺北市運輸政策中的角色、定位及相關管理措施。

7. 制定自行車對臺北城市經營之推動策略及相關具體措施

8. 完成期中、期末報告。


3

第二章國內外自行車運輸發展現況

本研究首先回顧國外自行車運輸發展較為完備的幾個都市（地區），如荷蘭

阿姆斯特丹、日本（東京、京都）、美國費城、丹麥哥本哈根、德國（柏林、不

來梅）等，以提供國內都市發展自行車運輸參考。回顧探討的主題包括：都市發

展現況、自行車運輸現況與發展理念、城市經營模式、發展自行車運輸的重要議

題等。

2.1 荷蘭阿姆斯特丹

地理條件

阿姆斯特丹位於荷蘭中部偏北，與海牙，鹿特丹，烏特列茲、萊頓等都是荷

蘭的重要大城市，人口約 75 萬人，含城市周邊人口約 100-150 萬人，市區面積219 平方公里。阿姆斯特丹在荷蘭發展歷史具有重要地位，它是荷蘭首都以及十七世紀到十九世紀間重要的商港，整個市中心使用環狀的運河連接以方便貨運的

輸送，環狀的運河系統以目前的鐵路車站為核心往東南發展，這些運河、運河旁

的道路、以及向心狀垂直穿越運河的道路構成這個城市的主要路網。

荷蘭位於萊茵河以及馬斯河出海口，基本上是平坦的河川沖積地區，荷蘭的

名稱 Netherlands 的意思即是「低地」，地形平坦遍佈河川是荷蘭地形的特點。其國土面積的一半海拔低於１米，很多地方甚至低於海平面，部分地區甚至是由

圍海造地形成的，比如弗萊福蘭省省的大部分地區。這些低地都修建了海堤來保

護。而荷蘭人世代與海爭地，在荷蘭人眼中最大的敵人是海洋。荷蘭的最高點是

位於國家最東南角的Vaalserberg，海拔 321 米。

天氣和氣候

荷蘭的緯度高於倫敦，雖然河川遍佈但是並不特別潮濕，夏季時間短暫，大

約在四月底到六月初之間的氣溫較高且日照時間長，晚上 10 點以後才天黑。氣溫最高大約 30 度，春秋冬時期日照時間短，冬天下雪的機會有但是不大，室外寒風低溫可達零下 20 度

整體而言，夏季天空明亮氣候涼爽，春秋冬季天空灰暗

氣候乾冷。這種氣候對於休閒型態的自行車騎士來說，是有

影響。夏天騎車的人數相對較多，其他季節雖然氣候不佳，

但是通勤的荷蘭人並不介意騎車運動帶來的身體暖活，唯一

要注意的是飄雨後的突然低溫造成地面結冰，對於自行車騎

士的騎乘安全威脅極大。另一個氣候因素是荷蘭的風，荷蘭

以風車聞名，理所當然有很大的風，不過，身材高大的荷蘭

人似乎習慣於在風大的日子騎車。


4

荷蘭人的特性

荷蘭歷史上常常面臨淹水的威脅，加上位於北方高緯度寒冷地帶，如何善用

能源早已是荷蘭人生活的哲學，早期的荷蘭住家臥室大小像個小衣櫥、廚房的火

爐放在客廳中央，現代荷蘭的住宅也是利用大開窗以及隔間以節省能源支出。了

解荷蘭人這種節約的理性思維，就不難體會他們接受自行車當作交通工作的理所

當然。

荷蘭人將自行車當作方便交通工具，時髦與流行的自行車設計款式並不是他

們考慮的因素，在歐洲「荷蘭單車」（Dutch Bike）的招牌十分響亮，他的特色就在於結構粗壯耐操，從它的暱稱「祖母單車」（grandma bike）看來，其使用壽命之長與毫無流行可言之程度可見一般。對於重外表的荷蘭人來說，騎很老舊的

自行車自有另一個理性的原因。

2.1.1 荷蘭自行車運輸之發展理念與現況

20 世紀初期自行車在歐洲還是個上流社會的時髦逸品，三十年間很快發展成為十分受歡迎但是仍嫌昂貴的交通工具，二次大戰時期荷蘭人大量的自行車被佔

領的德國軍隊沒收，老一輩的荷蘭人至今仍梗梗於懷。

根據 1950 年的統計，荷蘭當時約有三十五萬輛自行車，並已經著手興建高達1400 公里的自行車路徑。不過，以汽車為主的交通建設思維還是主導了大部分的國土規劃策略。

70 年代世界經歷第一次石油危機，促使荷蘭人開始反省，對於能源短缺問題，人們批評政府建設更多的道路，供給容納不斷上升的汽車使用，只會更加造

成石油短缺的危機；而不斷提高的環境意識也促使荷蘭人反省國土規劃以及交通

建設的思維方向。過去百年來不斷填海造陸並且用四通八達的道路連結都市的思

維在現在已經成為落伍的想法。

城市裡汽車越來越多的現象只會造成更多的空氣和噪音汙染，如何維持城市

的良好環境品質，限制道路交通發展，改善公共交通與市容，是阿姆斯特丹自 80年代以來非常重要的課題。

從 1975 年至 1985 年間自行車相關建設經費提高，荷蘭政府將各級道路根據不同使用者分類分道，廣建自行車專用道路1，目前沿著大部分高速公路兩旁都同時

興建自行車道，但仍有些路段尚未完全連接或者正在施工中；同時也不再禁止自

行車停放於城市中心和鐵路車站的相關設施，通勤者的自行車可以跟著乘客直接

進入月台，進入鐵路車廂，摺疊車進車廂後摺疊完畢即可不需付額外費用。 1988 年的全國交通及運輸計劃中，荷蘭將永續性（sustainability）作為一個

重要的政策指標。並在 1991 年的自行車總綱中，提出以下幾項重要的指標：

1 資料來源：http://www.tve.org/ho/doc.cfm?aid=743


5

從汽車到自行車的改變。

從汽車到自行車及公共交通的改變。

安全騎自行車。

自行車停車場和防盜。

資訊交流。2

2.1.2 城市經營模式

荷蘭城市交通規劃的目的之一是限制汽車使用。在 70 年代末期，第一次全國交通及運輸結構計劃和方案中，提出優先鼓勵使用自行車、改善交通安全，提供

更好的設施給自行車騎士的政策。

既然主要目標是鼓勵市民騎自行車，則規劃的課題即是思考如何增加城市中

的自行車基礎設施，以提升自行車的使用率。基於此，建構一個城市網絡的自行

車路線，似乎是最有效的方法，這些做法包括延長自行車路線、改善交通的安全

標準、提高騎自行車的主觀感受等等。其中，主觀感受的改變對於騎自行車的態

度、自行車設施的改善、周邊社區的反應態度，以及使用率提高等影響尤其顯著

而直接。

2003 年阿姆斯特丹市政廳提出的報告－Amsterdam Bicycle Policy3 指出阿姆斯特丹居民有 1/3 選擇汽車當作交通工具，平均旅程大約在 2.5 到 5 公里之間(以整個荷蘭來計算，40%的汽車車程不到 5 公里)，這樣的通勤距離是可以被自行車取代的。全阿姆斯特丹約有 1/4 的人使用自行車做為主要交通工具，這個比例在市中心更高達 40%。報告也指出市郊的居民使用率偏低的三個原因：

交通安全的顧慮；

沒有地方鎖車；

失竊率高。

阿姆斯特丹市政廳提出的六個推動自行車運輸的重要議題包括：

1. 明確的自行車政策：加強不同部門間的橫向整合，以落實政策目標。

2. 提高選擇自行車的意願：營造舒適的騎乘環境，包括車道標示系統，處理交通危險地點。

3. 自行車與汽車及大眾運輸的轉乘：城市中停汽車轉騎自行車系統(Park & Ride)，提供自行車出租設施，與荷蘭火車票聯賣的廉價券等。

2 http://www.konsult.leeds.ac.uk/private/level2/instruments/instrument020/l2_020c.htm 3 Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer by Gemeente Amsterdam


6

4. 安全交通：市政府與道路維護部門合作降低汽車駕駛的盲點以創造自行車友善環境，同時也強調自行車騎士本身要對於安全負責，其中小學生

的教育尤為重點。

5. 自行車失竊：每年阿姆斯特丹約有 20%的自行車被偷，這是為什麼有些人不騎車或是選擇騎很破舊的車的原因。政府的工作在加強檢查、監督、

註冊、執法、並增設車棚等。4

6. 教育推廣：持續推廣這六個議題，建置與自行車使用者互動的網頁，對於提供優質環境的地區提供鼓勵的標章(logo)。

2010 年，阿姆斯特丹人口預計將達 80 萬，平均每個人就擁有超過一台以上的自行車，市政府計劃使全城交通依賴自行車的比例達到 30%，這個比例包括使用轉乘的措施，例如鐵路車站，巴士和有軌電車站等。5

自行車基礎設施

若以 1/4 的單車使用數量估計，白天阿姆斯特丹市區的通勤數量大約在十幾萬輛，一般時間市區維持高達一百萬輛單車停放，這對於街道規模不大的阿姆斯

特丹來說是很大的負擔。

市區每條道路皆設有自行車專用道，如果沒有使用道路設施區隔，也會標示

白色虛線，而且不會與路邊停車（汽車）有所衝突，事實上路邊停車的數量很少。有些路段還是自行車專用雙向道，通常這些專用道的路面會鋪設紅色柏油，如果

該道路的附近路面是高壓磚，則採取紅色的高壓磚當作自行車道的材料。

這些自行車道不像巴黎市必須與公車共用，以至於在公車站靠站時產生危

險。因為阿姆斯特丹的電車系統很發達，通常電車道路都規劃在道路的正中央，

電車道的旁邊即是行人候車的安全島，汽車開在這些電車道上時，不會與自行車

道衝突，自行車道旁邊才是人行專用道（如圖 2.1-1 所示）。相較於台北市路口機車臨停等候區標示的機車圖案，阿姆斯特丹標示的是自行車圖案，將自行車等

候區置於汽車之前旨在減少汽車廢氣排放對自行車騎士的影響（圖 2.1-2）。

任何人在阿姆斯特丹騎自行車都必須行駛在指定的自行車道，自行車道的專

用標誌為藍底白色自行車圖案，部分道路亦於地面標示白色自行車圖案或加舖紅

色瀝青。自行車騎士也必須遵守單行道的限制，標示行人專用區的道路或廣場，

自行車騎士必須下車牽行，而且不得在人行道上騎乘。

4

報告指出車棚為市政當局的重點，在市區的確可見室內有遮蔽之付費或免費的自行車停車空間 5

資料來源：ttp://www.destination360.com/europe/netherlands/transportation.php


7

市區最大的自行車停車場位於阿姆斯特丹火車站附近。設有將近 1 萬個自行車車位，24 小時開放提供免費停車，使用說明告示版上標示以 28 天為限。沿著運河邊的行道樹中間也設置許多停車架，而且有清楚的輪替使用現象。

然而，這還是不足以應付數量眾多的自行車停車需求，自行車大多鎖在路邊

任何可以勾住鐵鍊鎖的公共設施，例如電線桿，路燈，欄杆，以及專用停車架上。

沿著運河的欄杆更是鎖滿自行車。更

多找不到依靠的自行車獨自放在人

行道上使用粗壯的鏈鎖或是後輪

鎖，不過，只要一陣大風掃過就會將

這些自行車吹倒，如果車主沒有很快

地回來處理，這些倒地的車不是被粗

心的汽車駕駛輾過，成為待回收的垃

圾，就是被需要零件的路人逐漸分

解。停放在路邊沒有上鎖的自行車很

容易隨手被牽走，低價轉賣給不知情

的觀光客。

圖 2.1-1 阿姆斯特丹的道路配置例

圖 2.1-2 路口自行車停等區


8

圖 2.1-3 阿姆斯特丹之立體停車場與路邊停車現況

2.1.3 其他配合措施

政策認同

荷蘭的政黨政治以重要政策持續為目標，鮮有因為政黨輪替而出現政策重大轉折

的情形，究其原因，一方面因為荷蘭人自從

十七世紀以來傳統的「共和共治」理念，另

一方面荷蘭的政黨政治向以妥協共識為施政

的基礎。

荷蘭立國傳統上就不是由一個民族所組

成，是由七個類似郡政府組成的共和國，近

代荷蘭的發展以創造一個高同質性社會的國

家為目標，雖然二十世紀以來荷蘭境內的移民增加，但是這種「一個荷蘭」的理

念並沒有消失。當代荷蘭人對於「共同秩序」的堅持仍然維持著接近於清教徒盛

行時的傳統，雖然清教徒時期的荷蘭已經是歐洲最自由的地區了。

社會安全

對於自行車最大的威脅主要來自偷車以及交通安全，自行車的高失竊率使城

市居民騎車的愉快感大打折扣，且有一股無形的壓力，路邊隨手牽車轉賣的情形

也很高，荷蘭警察傳統對於「小錯」低調處理的態度也是另一個助長偷車的原因。

汽車駕駛者視角上的盲點容易造成自行車使用者傷亡，交通單位不斷改善道

路上容易產生盲點的地方，有效降低交通意外發生。

自行車騎士是否配戴安全帽並無強制規定，也不普遍使用，只有極少數騎乘

跑車型休閒運動的騎士使用。荷蘭法律規定夜間騎乘亦須使用前後車燈，踏板必

須具備反光裝置，否則會遭受罰款。然由實際的觀察可知，夜間乘騎者開車燈的


9

頻率還是很低。

許多有電車與汽車通過較頻繁的

路口都設置有自行車專用綠燈按鍵（如

圖 2.1-4），可以促使號誌燈提早變化以便騎士安全通行，然而根據實際的觀

察，闖紅燈的自行車數量也很大，這種

情形在交通繁忙的市中心尤其明顯，而

且以通勤市民穿著樣貌的騎士居多。

財產安全

打擊自行車盜竊是阿姆斯特丹市政府一個重要的目標。在 2003 年，市府創建了阿姆斯特丹自行車回收中心（縮寫為 AFAC），以一個大型倉庫專門停放有問題的自行車。自行車進入 AFAC 首先核對被盜的自行車清單，三個月無人認領即刻上序號註冊，並出售給二手自行車店。該中心約有 200 名官員負責沒收有問題的自行車，平常大約擁有 6000 輛處理中的自行車。

AFAC 係透過沒收有問題的自行車，將更多的自行車註冊，政府也可藉此追查失竊的自行車，減少人們對於自行車失竊的憂慮。在過去的四年間，市庫因為

停車罰款或是出售自行車而增加不少收入。雖然，偷竊自行車的處罰可達 3 個月的監禁6，但似乎無法嚇阻街上順手牽車的行為。

經過多年的規劃和準備成立了「全國自行車登記系統」 (National Bike Register)。自 2007 年 1 月 1 日起，在荷蘭出售的每一輛新自行車皆會於「全國自行車登記系統」中登錄資料。當有人報案某輛自行車遭竊，該自行車則會被註記

為失竊車。消費者與自行車商皆可透過網路查閱相關資料，以確保彼此的權益。

現在有些新的自行車配備了反盜竊晶片(Anti-theft Chip)，警察則配備了感應器(Reader)，可以從這些晶片存取數據。此外，荷蘭自行車公司Batavus 也發展一種感應器可直接與全國自行車登記系統連結，以提供警察更方便的工具檢查自行

車的登記狀況。7

停車位的轉移

嚴格的汽車違規停車執法及提高停車費，可顯著降低人們駕駛自用車的意

願，這些原本提供汽車停車的空間如果釋放出來，很自然地就成為自行車專用道

或是自行車停車灣。

減少自行車的旅行時間

6

資料來源：http://www.futuregringo.com/index.php/2007/07/09/building-a-better-bike-lane/ 7 資料來源：http://www.bike-eu.com/news/2347/cycling-advocacy-things-are-moving!.html

圖 2.1-4 路口自行車專用號誌


10

減少自行車的旅行時間應著重於提高自行車通行的流暢性，而不是增加騎乘

的速度。主要的作法在避免不必要的時間損失，例如，可以避免的彎路，或是等

待紅燈的時間等。

提高自行車的安全性

交叉路口或巷道口對自行車使用者而言更具危險性。在多數情況下，事故多

發生於汽車轉向時與自行車騎士的直接碰撞。減少事故的辦法，最重要的措施就

是減少機動車輛及自行車的速度。

雖然大部分的道路都已規劃自行車專用道，但必須避免出現不連續的情況，

否則容易造成騎士在路口發生事故。

使騎乘自行車更舒適方便

騎自行車應該避免受汽車的干擾，並減少對使用者的限制。自行車道大多禁

止汽車進入，少部分的自行車具有機動輔助系統，除了特別標示摩托車圖案的自

行車道外，大部分的自行車專用道路也禁止有機動輔助系統的自行車進入。

鐵路系統由於使用車上查票，沒有剪票閘門，自行車騎士可以直接將車子牽

到月台上，無法摺疊的自行車必須另外購票，可摺疊的自行車上車摺疊後即可不

用另行購票。

出租自行車

歐洲一度很流行的「白色自行車」(White Bicycle)即是荷蘭人於 1960 年代提出的概念－在城市放置未上鎖的白色自行車提供市民短程騎乘，此概念也曾實際

於英國、丹麥等國家運作。雖然這是個很進步的觀念，不過這個政策消失的速度

與白色自行車在街頭消失的速度一樣快。

目前，新一代的出租自行車系統在巴塞隆納、里昂、巴黎皆運作十分成功，

阿姆斯特丹也開始討論這個系統的可能性。正面的反應是可以減少路邊停車的數

量，但反對者認為阿姆斯特丹市民幾乎每人都有自己的自行車，而且城市的街道

狹小擁擠不易設置出租站，其他城市的經驗並無法於阿姆斯特丹複製。目前阿姆

斯特丹的出租自行車多半是私人經營，以觀光客都市導覽為主。


11

2.2 日本（名古屋、東京、京都等地區）

2.2.1 自行車運輸之發展理念

近年來，氣候變遷對生態環境造成莫大影響，對抗氣候暖化已成為全球共同

意識，1997 年京都議定書把降低二氧化碳排放訂為各國政府的施政目標，自行車即成為對抗地球暖化的對策之一。為達此目標，日本道路審議會環境部會檢討現

行道路行政，研擬防止地球暖化的道路政策，推動以自行車做為都市日常生活的

交通工具，移動距離在 5 公里以內盡量使用自行車代替汽車，並逐步建立安全舒適的自行車道路網。

根據日本自行車產業振興協會統計，日本現有自行車總數約 8700 萬輛，比汽車多 1200 萬輛，可見日本人使用自行車作為日常交通工具之普遍。自行車既不排放廢氣也不產生噪音，對於環境、健康、交通、經濟等各方面都有相當助益。然

而。民眾仍經常以動力車輛（汽機車）做為都市中的交通工具，且移動距離多半

屬於中短程，如果短距離的移動（5km 以下）能以自行車代步，將可有效改善都市交通擁擠、停車位不足等問

題；且自行車的製造、消耗能量、騎乘時對道路的損害、

對環境造成的污染等負面影響也都遠低於其他交通工

具。

日本民眾不僅將自行車作為通勤、通學、觀光之用，

甚至在業務上亦普遍使用，例如以自行車作為宅配送之

交通工具，目前全國約有 19 間公司用自行車作宅配服務（如圖 2.2-1），東京都即有 6 家業者，分別為サイクレックス、T サーブ、ソクハイ、Courier、By-Q eco、輪急便，橫濱市的業者有ヨコハマメッセンジャー、ク

リオシティ8。此外與大眾運輸系統配合，民眾能攜帶

自行車搭乘公車、地鐵、火車，使民眾更樂於使用。

2.2.2 城市經營模式9

日本現有 30 個都市被指定為自行車政策先進都市（表 2.2-1）。茲以名古屋市、東京都練馬區、群馬縣前橋市、京都等為例說明日本主要都市之自行車運輸

發展現況。

8 自転車をとりまく話題（参考）http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council 9自転車施策先進都市の紹介 http://www.mlit.go.jp/road/road/bicycle/introduce/14/index.html

圖 2.2-1 日本街頭之自行車宅配服務


12

表 2.2-1 日本自行車政策先進都市

1 北広島市(北海道) 11 開成町(神奈川県) 21 喜多方市・熱塩加納村(福島県)

2 二ツ井町(秋田県) 12 新津市(新潟県) 22 会津若松市・湯川村(福島県)

3 福島市(福島県) 13 静岡市(静岡県) 23 高崎市(群馬県) 4 前橋市(群馬県) 14 名古屋市(愛知県) 24 白馬村(長野県) 5 新町(群馬県) 15 広島市(広島県) 25 豊科町(長野県) 6 浦安市(千葉県) 16 徳島市(徳島県) 26 磐田市(静岡県) 7 千代田区・中央区

(東京都) 17 高松市(香川県) 27 大津市(滋賀県)

8 板橋区・豊島区(東京都)

18 佐賀市(佐賀県) 28 加世田市 (鹿児島県)

9 練馬区(東京都) 19 平良市(沖縄県) 29 大阪市(大阪府) 10 足立区(東京都) 20 棚倉町・塙町・矢祭

町(福島県) 30 取手市(茨城県)

愛知縣名古屋市

名古屋市將自行車與火車、公車等大眾交通運輸結合，鼓勵民眾以自行車做

為市中心短程、中程距離移動時的交通工具。同時，為使行人及自行車騎士能有

一個安全且舒適的道路環境，於市中心建立大規模的行人與自行車道分離之交通

道路網，根據目前既有道路狀況、交通流量、公共設施等，先以白線作視覺上的

劃分，之後再逐次以不同的道路鋪設材質、不同的顏色或植栽帶劃分自行車道，

進行階段性的改良。預計完成的自行車道路網如圖 2.2-2 所示。

東京都練馬區－自行車租借系統10

自行車租借系統可提供使用者月租（定期出租）或當天租用自行車。一輛自

行車可供多人使用，不僅可有效利用自行車，亦可改善車站附近隨意停放自行車

的問題，達到改善環境的目的。

東京都的練馬區目前正在建構「自行車出租共同系統」，以往民眾通常在車

站附近的出租站租借自行車，用以往返車站到自家或公司、學校，使用後之自行

車須歸還原出租站。新的自行車出租共同系統則與多個自行車出租站結合，形成

一個全面的都市交通網絡系統，民眾不僅可以在通勤的車站租用自行車，租借與

返還亦不限於同一個出租站，自行車出租共同系統擴大自行車的使用目的及範

圍，更可促進民眾使用自行車。練馬區在平成 14 年於大泉學園站南口開設自行車

10 自転車施策先進都市の紹介練馬区http://www.mlit.go.jp/road/road/bicycle/introduce/09/index.html


13

出租站，其後，於西武池袋線大泉學園站、石神井公園站、西武新宿線上石神井

站也相繼設置，未來預定在計畫整備區內 8 個車站設置 9 個出租站，建立一個完整的自行車交通網。

群馬縣前橋市－自行車轉乘大眾運輸系統11

自行車與大眾運輸系統合作，共同改善

自行車與大眾運輸系統轉乘之連續性，可提

高使用自行車之便利性，促進民眾多利用大

眾運輸系統。允許攜帶自行車搭乘火車或公

車，於公車站附近設置自行車停車場，皆可

促進自行車轉乘公車之施行。

前橋市與公車業者合作，乘客可攜帶自

行車搭乘公車，且自行車免收費，公車內部

座位經過改造，有足夠的空間放置自行車（如

圖 2.2-3）。

11 都市交通手段としての自転車利用システムの構築http://www.mlit.go.jp/road/road/bicycle/introduce/policy2-02.html

圖 2.2-2 名古屋市之自行車道路網

圖 2.2-3 前僑市之公車攜車服務


14

京都－觀光之使用12

京都雖非屬 30 個自行車政策先進都市，但市內觀光資源豐富，古老的建築、寺廟獨特的人文景觀皆是京都最大的魅力所在，然而京都的道路較狹窄，每到旅

遊旺季經常出現交通堵塞的狀況，因此京都自行車旅遊計畫(KCTP)正推行以自行車遊京都的計畫，在五個著名觀光景點附近設置自行車出租站，借還不限於同一

出租站。便利的自行車租借系統讓觀光客可免於塞車困擾，自行車不受時間地點

限制的旅遊方式，更可自由自在體驗京都的景色，對自然環境也不會造成負擔。

自行車通行設備環境示範地區

日本國土交通省與警視廳共同指定全國各地 98 個地區做為自行車通行設備環境之示範區域。為達成示範地區「分離式」自行車通行空間之規劃，政府將提

供工程實施之建議，並重點式支援相關交通安全設施設備工程。預計以 2 年時間完成設置自行車道、自行車專用通行道等「分離式」的通行空間。此為日本政府

完成自行車通行環境整備之第一階段，第二階段則為建置都市自行車道網路，與

歐美自行車先進都市並駕齊驅（日本自行車先進都市－名古屋市的自行車路網只

有巴黎的 1%）。

茲以東京都江東區龜戶地區、涉谷區番之谷地區之自行車通行設備環境示範

地區為例，說明其實施概況。

1. 東京都江東區龜戶地區13

日本國土交通省、警視廳於 2008 年 3 月下旬開始於東京都江東區龜戶地區設置自行車道，於一般車道左側（日本為左行，此為道路外側）設置 2 公尺寬的自行車道，將行人、自行車、汽車的通行空間分離，自行車道與一般車道的中間使

用柵欄、緣石線等作隔離，增加自行車的行車安全。

施行前：原則上，自行車應行駛於一般車道上，但由於車道汽車、大型車輛

較多，自行車缺乏安全的通行空間，故自行經常騎在人行道上，而發生行人和自

行車的交通事故（如圖 2.2-4）。

施行後：人行道上不再有自行車，行人可安全、舒適的走在人行道上，自行

車有安全的通行空間，發生交通事故的機率也大幅減低。

12 京都サイクリングツアープロジェクト http://www.kctp.net/jp/index.html 13国土交通省の自転車施策江東区亀戸地区の概要（東京都）http://www.mlit.go.jp/road/road/bicycle/index.html


15

2. 東京都涉谷區番之谷地區

警視廳與東京都建設局於 2008 年 3 月下旬開始在涉谷區番之谷地區設置 1.5公尺寬的自行車專用通道，並用不同顏色區分，增設道路標誌，明確標示出自行

車通行空間。

施行前：行人、自行車共用人行道，自行車穿梭在行人之間，經常會妨礙通

行，甚至發生擦撞，行人無法安心的行走。

施行後：自行車通行道變明確，行人可安心、舒適的走在人行道。

施行前施行後圖 2.2-4 自行車通行設備環境示範地區－東京都江東區

圖 2.2-4自行車通行設備環境示範地區－東京都涉谷區番之谷地區龜戶地區施行前施行後


16

2.2.3 社會認知14

1997 年京都議定書把降低二氧化碳排放訂為各國政府的施政目標，自行車即成為對抗地球暖化的對策之一。為達此目標，日本政府開始推動以自行車做為都

市日常生活的交通工具，使移動距離在 5 公里以內的旅次盡量以自行車代替汽車。目前日本自行車大約有 8700 萬輛，自行車的通行空間也逐漸增加中，到 2006年止自行車通行空間約 79,000 公里，近 10 年內共增加了 15,000 公里。

自行車是既環保又可健身的交通工具，以體重 50 公斤的人騎 5 公里的距離計算，約可消耗 100kcal。日本民眾使用自行車作為日常購物、上下班、上學、休閒娛樂的情形相當普遍，

為了更全面推動使用自行車，政府與民間團體也辦理許多宣傳與教育活動，

包括15：

1. 舉辦促進使用自行車之活動

為使自行車騎士能安全且便利的使用，於全國各地舉辦各種自行車相關活

動。藉由舉辦結合地方特色之活動，促進自行車使用率。

2. 製作自行車地圖

自行車地圖是專為騎乘自行車或旅遊時而製作的導覽地圖，結合地方特

色、自行車環遊路線、觀光導覽等相關情報，發送給一般民眾使用。

3. 開設交通安全教室，宣傳正確使用自行車之使用規範與禮儀、

為使自行車使用者瞭解自

行車正確的騎乘方法、勵行交通

禮儀、定期安檢維修等。警察與

自治團體、學校、交通安全協會

等合作，於全國各地開設自行車

教室教導民眾正確的使用自行

車以及騎乘禮儀。此外，透過海

報、發送傳單提高全民對交通安

全之意識，以防止交通事故之發

生。近年來實施安全教育的次數

有增加的趨勢，2006 年的自行車教室實施次數有 22829 次之多，其中參加者多為小學生。

14 官民連携による自転車利用促進策等の実施http://www.mlit.go.jp/road/road/bicycle/introduce/policy4-01.html 15 施策別の紹介 http://www.mlit.go.jp/road/road/bicycle/introduce/policy.html

圖 2.2-5 自行車騎乘教學教室（名古屋市）


17

近行政策研究，向政府建言

日本有關自行車的民間團體也相當多，如自行車活用推進研究會、自行車

展業振興協會、日本自行車普及協會等，還有其他許多由自行車愛好者、自行

車製造商組成的團體，對現行的行車環境、交通政策進行研究調查，進而向政

府提出建言，促進大眾使用自行車。

日本政府於自行車政策正式實施

前皆會先進行社會實驗（試辦），以

檢驗政策實現之可能性與實施效果。

在導入新政策之前，於某期間、某場

所進行社會實驗，評估該實驗性政

策，作為導入正式政策前之資訊收

集、檢討以及問題評估之基礎。如透

過一般車道上的實驗性自行車專用車

道確保自行車通行空間，導入實驗性

的自行車租借系統以調查使用狀況，

並追求自行車與地方之共存共榮等。

2.2.4 相關交通工程設施－自行車行駛環境設施之設置16

為提高自行車行駛的安全性，日本政府也研擬許多自行車行駛環境設施之設

置規範，提供各地方因地制宜，參考應用。依據與一般車輛、行人共用、專用的

程度不同，自行車的行駛空間略可分為：

1. 自行車專用道路、自行車行人專用道路； 2. 自行車道（有實體分隔）； 3. 自行車專用車道（標線分隔）； 4. 自行車人行道； 5. 共用道路、人車共存道路等五類，茲分述如下。

16 自転車利用環境の施設整備 http://www.mlit.go.jp/road/road/bicycle/introduce/policy1.html

圖 2.2-6 以社會實驗確保自行車專用車道（佐賀市）


18

1. 自行車專用道路、自行車行人專用道路之整備

自行車專用道路、自行車行人專用道路是指專供自行車及自行車與行人通行

之一般道路或道路之部分（只限該道路與其他道路構造分離之部分)。自行車專用道路路寬至少 3m 以上（不得以之情況則為 2.5m)；自行車行人專用道路之路寬至少 4m 以上。

自行車專用道路圖示自行車專用道路整備案例（福島縣棚倉町・塙町・矢祭町）

自行車行人專用道路圖示自行車行人專用道路整備案例（福島縣・喜多方市・熱塩加納村）

圖 2.2-7 自行車專用道路、自行車行人專用道路圖示與整備案例


19

2. 自行車道之設置

在一般車道上以緣石線、柵欄等設施把道路劃分出自行車專用的通行空間，

將自行車、汽車、行人的通行區域完全分離。

圖 2.2-8 自行車道圖示與整備案例

（大阪市）

3. 自行車專用車道之設置

實施車輛通行帶(自行車專用車道)之交通規定，於道路外側劃設專供自行車行駛之車輛通行帶，並設置標誌明確指示自行車通行空間。

圖 2.2-9 自行車專用車道圖示


20

4. 標示自行車人行道上自行車之通行空間

為使自行車人行道（可通行普通自行車之人行道）之自行車及行人通行道分

離，使用道路標誌、標線標示「普通自行車之人行道通行部分」，並以不同材質

或顏色鋪設路面，明確劃分出自行車通行空間。

圖 2.2-10 自行車人行道上明示自行車行走位

置之圖示與整備案例（東京都千代田區、中央區）

4. 共同道路、人車共存道路之整備

道路管理人於車道上設置減速彎道、減速丘、減速標誌標線，或縮減部分路

段車道寬，透過減緩動力車輛速度及通行量以確保自行車通行安全。

圖 2.2-11 共同道路、人車共存道路圖示與整備案例（群馬縣・新町）


21

5. 改善自行車人行道之通行性

實施自行車人行道（可通行普通自行車之人行道）之交通規定，且未以標誌

標示「普通自行車之人行道通行部分」之人行道，道路管理者必須解決路面高低

差、傾斜等問題，改善道路環境，確保自行車與行人之通行安全。

圖 2.2-12 改善自行車人行道之通行性圖

示與整備案例 (群馬縣・前橋市

7. 於無人行道之道路規劃路肩作為自行車通行空間

於未設置人行道之道路路肩使用不同顏色鋪設道路，明確劃分自行車通行空

間，確保自行車之通行安全。

圖 2.2-13 於無人行道之道路規劃路肩作為自行車通行空間圖示


22

8. 自行車停車場之整備17

為減少隨意停放自行車之情況，於車站周

圍或市中心等地設置收費或免費自行車停車

場。於全國各地設置不同型態之自行車停車

場，配合都市景觀或考量土地利用方式，可於

地下或建築物內設置自行車停車場。另外，亦

可於自行車專用道上設置休息處。

附屋頂的自行車停車場（前橋市）地下自行車停車場（東京都千代田區）

圖 2.2-14 自行車停車場之整備

2.2.5 其他配合措施

1. 防盜登錄制度18

由於自行車竊盜案件經常發生，日本於 1994 年 6 月 20 日起規定全部的自行車所有人都有義務進行防盜登錄，民眾購買自行車後，應在防盜登錄業務團體指

定之自行車販售商店登錄，並將該登錄內容轉交都道府縣警察本部，萬一民眾的

自行車遭竊，警察尋獲自行車後將按照登錄號碼歸還給原失主。

2. 自行車保險19

自行車保險是針對騎乘自行車時發生事故或受傷之保險外，另包括自行車遺

失之保險，而賠償內容依照保險公司及保險契約內容而有所不同，其類型分為三

種：傷害險(本人受傷時之理賠)、賠償險(他人受傷或財物之理賠)、失竊險(自行車失竊之理賠)。

17 放置自転車対策 http://www.mlit.go.jp/road/road/bicycle/introduce/policy5-01.html

18 自転車をとりまく話題（参考）http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council 19 ネット自転車屋さん ~ 自転車保険 http://bicycle.ojaru.jp/info_hoken.html


23

3. 鼓勵措施

名古屋市則是對使用自行車通勤者提供通勤補助，2001 年時調整通勤補助，自行車的補助額為汽車的 2 倍，這實施個制度使自行車通勤人數增加 7％。

4. 法令修改

目前日本的自行車大多與行人共同使用人行道（自行車人行道），為實現車

道人行道分離，必須修改目前的道路交通法。此外，增設騎自行車載兒童時必須

使用安全帶、交通警察對騎乘於人行道之自行車進行指示處分、警察與志工共同

推動地區交通安全活動等皆須修訂相關法規。

5. 安全標章20

隨著自行車使用者增加，自行車的製造品質也必須受到重視，民眾才能安心、

安全的騎乘自行車。日本自行車協會於 2004 年 9 月制定自行車安全基準 BAA 標章(Bicycle Association Approved)。考慮消費者的騎乘安全，針對自行車的材質、性能符合標準者給予 BAA 標章認證。

此外，還有其他有關自行車車輛基準的標章，例如經濟產業省制定的 JIS 標章，係頒發給符合工業標準化法規定的加工工廠所製造之安全、穩定的產品；製

品安全協會的 SG 標章，係根據消費生活用製品安全法給予商品之安全性保證標章，且附有對消費者的賠償責任保險；日本交通管理技術協會的 TS 標章，則是頒給經過自行車安全整備人員檢驗，確認安全使用指導之自行車，同時附有傷害

及賠償責任保險。

BAA 標章 JIS 標章 SG 標章 TS 標章

圖 2.2-15 日本自行車相關安全標章

20 自転車をとりまく話題（参考）http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council


24

2.3 美國費城

2.3.1 城市發展概況

費城的公共交通運輸系統大致是由重軌系統(heavy rail)、65 條公車路線、9條地面電車(trolley lines)以及三條地下鐵/高架鐵路(subway/elevated)所構成；由該市三個獨立的交通運輸機構營運管理，包括賓夕法尼亞州東南交通運輸管理局

(SEPTA)、港務運輸公司(PATCO)與紐澤西運輸。

SEPTA 是該市主要交通運輸管理者，其「市場-法蘭克福藍線(El)」自 1907年開始營運，已成為網路中最繁忙的交通路線。為更替 El 線日益老化的設施，SEPTA 展開一項大規模長期的車站整體發展計畫，包括第 46 街、第 52 街、第56 街、60 街、第 63 街和 Millbourne 車站；這個計畫案的建設開始於 2003 年，預期在 2008 年完工。

車站整體發展計劃將採取大眾運輸導向 (Transit Oriented Development, TOD) 的概念，其設計將展現以下特徵：

混合土地使用

高密度的發展形式

一個可辨識的地方活動中心

所有交通運具的易得性

方便行人，對自行車友好

TOD 係以行人使用為目的，設計緊密的、適於步行的混合土地使用，與容易步行的交通站，鼓勵居民和工作者使用大眾運輸工具；其社區通常是中度到高密

度的發展，和混合住宅、商業、辦公室和公共團體使用。並整合其他運輸方式，

如巴士，自行車，甚至汽車交通。

TOD 發展可以提供社區多元的效益，包括降低對汽車的依賴和家庭支出，減少交通擁塞，提高不開車者(年長者、身障者、年輕人或低所得者)的可親近性，提高步行的活動力和經濟發展。

SEPTA 的發展計畫希望利用現有的基礎運輸設施和對大眾運輸導向發展的投資，復興西市場街(West Market Street)與法蘭克福大道(Frankford Avenue) 兩條主要走廊和它們周邊地區。當地住宅區的街道係以網狀設計，法蘭克福大道兩側

有許多連絡的通道進入住宅區，El 車站的站距約 3/4 英里，離法蘭克福大道任一側住宅區的距離均在 5 分鐘的步行範圍。


25

2.3.2 費城的自行車運輸

移除路邊停車21

法蘭克福大道在學區代

表性地有一個 8 呎寬的路邊停車，11 呎寬的車道和一個 8 呎寬的中央分隔島作為高架鐵

路支架。改善自行車騎乘環境

的作法之一是移除路邊停

車，雖然此種做法對於商務性

質的街道阻力較大，但建議於

車站入口周邊和路口辦理，而

減少之停車空間亦可增加人

行道寬度。

自行車的路外小徑(Off-street paths and trails)

為重新開發法蘭克福溪(Frankford Creek)周邊地區，整體發展計畫也提出「綜合慢跑與自行車路徑的沿河道路」計畫，提供自行車一個車道外的行駛空間。此

外，也將法蘭克福溪區域的鐵路線改為輕軌，下圖顯示該區域現有與計畫之自行

車路網。

21Frankford Avenue Corridor -Transit Oriented Development Plan Ch2，Transportation and Community Development Initiative (TCDI) Studies, Philadelphia City Planning Commission, Philadelphia, PA


26

街道上的自行車環境

在南方的 Kensington Avenue 區域，自行車友善街道(bicycle friendly network street)原本要設置自行車專用車道，但因高架結構和巷道寬度不

足，該計畫遂提出「SHARROW」作為替選方案，即是在路面上以標線指

示自行車的行駛空間（如右圖）。

SHARROW－共用道路自行車標線是為無法設置自行車專用道的街道提供額外的引導，其目的在鼓勵自行車騎士要騎在清楚的「通道區(door zone)」，並讓開車者注意車道上的自行車騎士。

西邊的 Oxford Avenue 因為交通較為擠塞混亂，不利於騎乘自行車，故自行車道皆限制在第一街區之外， SHARROW 何相關指示標誌會被完整的設置在該網絡中。

在東方，Margaret and Orthodox Streets 係屬於自行車友善街道，這個確認與命名將會持續到完成整個網絡，而自行車使用者必須知道怎樣是到達火車站的最

佳選案，即使它沒那麼好。

自行車搭乘其它載具

SEPTA 歡迎旅客在他們旅程的一部分使用自行車，並且為自行車使用者提供舒適的環境，大部分 SEPTA 的公車都裝置有自行車架，最多可以搭載兩輛自行車，這些車架任何時間都可使用；如果自行車架滿了，或是公車上沒有設置車架，

自行車(包括折疊式自行車)將不被允許進入公車，不論是市區或郊區的在任何時間，旅客必須等候下一班公車。

車站的自行車架

很多車站都有免費的自行車栓杆車架可以

使用，自行車只有在這些標定的地方才能確保

安全。

費城自行車路網22

未來，費城將改變街道的規劃，使自行車

與汽車皆能便利地分享道路資源，建構一個全美國最大也最有企圖心的自行車友

善系統。費城自行車路網是一個街道上的系統，包括：

22 Philadelphia Bicycle News (http://bcgp.blogspot.com/2008/01/bicycle-compatible-rumble-strips.html)


27

5 呎寬的自行車專用車道和與汽車道的共享自行車友善街道：已經在街道上劃定超過 60 英哩的自行車專用道，未來將在劃定 250 英哩的自行車專用道和自行車友善街道。

自行車步道(Bike Trails)：已興建 40 英哩的多元使用者步道，新增的步道系統將在未來五年內提出。

自行車架(Bike Racks)

自行車標誌(Bike Signs)

2.3.3 發展理念

發展和開創行人與自行車政策

步行與使用自行車是一個城市運輸的理想模式，鼓勵費城人更常使用雙腳和

自行車進行移動，不僅可以紓解交通壅塞。更有助於改善公眾健康並降低家庭的

交通成本。

行政部門運用聯邦經費設置一個自行車與行人協調者的職位(Bicycle and Pedestrian Coordinator position)，以確保滿足費城的行人和自行車使用者的利益，並協調非機動交通運輸模式的發展方案和基金運用。自行車與行人協調者將直接

向副市長報告有關交通運輸與公共利益的事務，並和其他市府部門一起就交通運

輸、都市計畫、永續與公眾健康等共同合作。23

在汽油價格急升的情況下，公共自行車計畫(Public Use Bicycle Program) 可以作為公共交通的替選方案。交通運輸局和及公用事業委員會的研究，已提供費

城整體區域位置、需求和公共自行車站的建議，並探討這種系統的各種商業營運

模式。

市議會通過的 080055 號決議 (adopted January 24, 2008)，要求市議會的委員會舉辦聯合公聽會，就環境、運輸及公共效益進行調查，以建構費城公共自行車

計畫。2008 年 4 月 30 日，市議會報告，公共自行車計畫減少城市汽車的使用情況和交通擠塞，減少二氧化碳的污染，並顯著改善公眾健康；

23 Five-Year Financial and Strategic Plan for Fiscal Years 2009-2013 Seventeenth Five-Year Plan for the City of Philadelphia pursuant to the Pennsylvania Intergovernmental Cooperation Act Michael A. Nutter, Mayor This report is available online at www.phila.gov


28

2008 年費城自行車停車研究24

費城朝向永續與綠化城市的途徑，還需要提供更多的自行車停車空間以促進

更多人在短程移動去工作、購物、休閒時使用自行車。大費城自行車聯盟(BCGP)針對費城主要目的地和道路自行車停車進行評估，以確定自行車停車空間的數量

和品質，結果顯示費城還有一些需要努力的地方。該研究主要建議包括：

1. 費城市政府應建立自行車停車空間的標準規範和指導原則；

2. 都市區域劃分法規應該修正，要求新的建築物除了提供汽車停車空間外，也要提供自行車的停車空間，其數量至少等於 5%的汽車停車空間；

3. 都市區域劃分法規應該修正，要求新的住家和辦公室建築，應在旁邊設置臨時和長時間的自行車停車空間；

4. 費城停車管理局(PPA)要增加室內和室外的自行車停車空間，其數量至少等於5%的汽車停車空間；

5. 費城國際機場和 PPA 要增加員工和旅客使用自行車停車空間的便利性；

6. SEPTA 應在車站和停靠站設置自行車停車棚，服務自行車通勤者；

24 圖片資料來源：Philadelphia Bicycle News http://bcgp.blogspot.com/2007/12/ardmore-to-experiment-with-post-and.html http://bcgp.blogspot.com/2007/09/getting-bike-racks-in-front-of-your.html


29

7. 鼓勵現有建築物和車庫的資產管理者設置全天候的自行車停車設施；

8. 超過三千人使用的文化場館和體育設施應提供適當的自行車停車空間，其設置比率每一百個人應該有一個自行車停車空間；

9. 購物中心的自行車停車空間應等於 5%的汽車停車空間；

10. 會吸引超過五千人以上的特殊活動，要提供安全的臨時自行車停車空間；

11. 經評估街道上的自行車停車設施，費城應該在街道的自行車停車空間增設自行車欄(Bike Corral)；

12. 費城為居民和企業發起一個「Request A Rack」計畫，支持當地人行道設置inverted U 車架的需求；

13. 費城要鼓勵和設置告示指出哪裡有可以利用的自行車停車空間。

增加自行車通勤旅次的短期與長期政策

自行車運輸被視為一種降低汽車通勤比例的手段，鼓勵使用自行車通勤，可

以減少現有城市運輸系統的交通壅塞、能源依賴與環境問題。

增加自行車運輸(bicycle transportation)在都市通勤旅次所佔比重的政策主要包括短期的「親自行車(pro-bike)」政策，提高騎乘自行車的安全與便利性；而長期應實施「反汽車」的政策，旨在降低汽車通勤的便利性。不過，這是假定通勤

者至少有兩種運輸方式可供選擇，對於不得不使用汽車通勤的情況，這種限制在

政策選擇上的影響仍需再加研究。

為了實現自行車通勤佔更大比例的城市交通模式，首要重點即是提高騎乘自

行車的安全性與便利性，以增加自行車通勤，並減少使用汽車通勤的便利性。安

全問題常被視為自行車運輸使用比例無法提升的原因，此可藉由提供自行車道或

是較寬廣的路肩，來改善其便利性和安全性。但因城市的形式和道路，大多仍是

專為汽車使用便利而設計，此亦會影響其可供選擇的形態。改變城市形式，減少

都市蔓延的土地使用形態(sprawling land use patterns)，亦有助於自行車運輸通勤

圖 2.3-1 自行車停車架


30

比例的提升。

政策的改變，對自行車運輸在城市交通運輸中的比重有很大的影響，

Pucher(1988)指出，西歐國家有許多不同的政策，包括大幅增加對汽油的稅收和補貼大眾運輸，這些政策可能比美國更準確地反映汽車運輸的社會成本，促使汽車

的使用比例(水準)降低，增加了公共交通運輸系統、步行和自行車的使用比例。一些歐洲國家，如荷蘭和丹麥，在總旅程數中，有非常高的比例使用自行車，體

現了現代國家減少汽車使用的可能性。在這些國家中，建構安全與便利的自行車

道以及勸阻都市中的小汽車運輸，已經是官方政策，相較之下 Hanson (1992)認為美國對汽車使用有相當大的補助，造成自車車運輸比例難以提升，對其他考慮建

設依賴汽車的城市的國家而言是一個明顯的教訓。

美國環保署研究調查(An Environmental Protection Agency study, 1979)顯示，安全問題是不利於增加自行車通勤的主要因素，擔心發生意外(汽車與自行車的事故)讓人們對使用自行車感到卻步。此外，一項針對費城城市旅行的調查發現，35%的受訪者需要自行車專用道，作為一個騎自行車通勤的必要條件(費城都市計畫委員會, 1990)。

有關自行車運輸的便利性則與各種土地使用特性有關，如人口密度、土地分

區使用等。Newman and Kenworthy (1989)評估，人口稀少的地區(少於 30 人/公頃)，使非機動車(non-motorized)交通並不可行。土地用途分離，住宅、就業和零售活動的分區，產生了居住和工作地之間的不平衡(Cervero, 1989)，而區域間的通道多考量汽車使用者的方便，廣大的郊區道路同時阻擋了自行車使用者與行人。

如果決策者希望以鼓勵自行車交通作為解決城市交通和環境問題的一種手

段，則設計都市與道路時，與其極大化汽車運輸的能力，不如更重視自行車使用

者的安全；政策上，都市與道路設計可以成為一個有機組成，既能讓自行車更加

安全，同時降低機動車輛的便利性。

各種運輸方式的便利性與不同的因素有關，對騎自行車和步行而言，旅程時

間增加、停車困難、不安全等，會降低運具的便利性感受，但大眾運輸和汽車的

便利性與旅程時間則沒有顯著關聯性。汽車與人口以及就業密度(包含居住地和工作地)有極強的負相關，意即那些在郊區居住與工作的人，認為汽車的方便性較高，但對於其他運具使用者而言，其結果正好相反，大眾運輸的便利性與工作地

的人口和就業密度有較高的正相關(即中心商業區)。

此外，尚有一些與工作無關的理由會促使人們不得不選擇汽車作為通勤的主

要運具 Cervero (1989)，如需開車送子女上學、穿著上班的衣服並不適合騎自行車、到達工作地或學校會滿身大汗、或是需要攜帶一些東西等。

2.3.4 具體政策－2008 Agenda for a Bicycle Friendly Philadelphia

為落實自行車運輸政策，費城市政府亦宣示一項費城自行車友善議程，其主


31

要內容包括：

1. 將自行車計畫與都市交通運輸政策整合

其內容包括設置一個運輸部門來負責自行車及行人事務的協調與整合工作；

發展與實施費城自行車及行人計畫；採取「完整的街道」作為城市的發展政策；並著

手建立一個全市範圍的市民自行車使用共享計劃。

2. 改善城市街道的連結

建立自由且明確的自行車道，彌補現有自行車道網絡的缺口；定期維護現有的自行

車道。

3. 增加並改善自行車停車

依芝加哥的自行車架需求程序計算自行車停車需求，設置自行車架；在每一

個區議會設置 1000 個自行車架；要求警察部門想辦法降低自行車竊案，並建立一個全市的自行車登錄資料表，減少自行車的失竊率；並適時將車架上報廢或被遺棄

的自行車移除。

修改都市區域法規，要求新建大樓需設置一定比例的自行車停車空間；修改

不動產維護法規，要求較大型的公共建物須設置一定比例的自行車停車空間；要

求費城停車管理局(PPA)在其所轄的停車場(包括費城國際機場)設置自行車停車空間；允許自行車攜入該市所擁有的建築物。

4. 執行都市法規和國家法律並進行公眾教育運動

支持自行車大使、都市新街道教育計畫，鼓勵安全地騎乘自行車並勸阻自行

車於人行道上騎乘；改善自行車道的並排停車；改善警察的交通法規（與自行車

有關）教育；要求 PPA 設立以自行車為對象的停車巡邏隊。

2.3.5 社會認知

為凝聚社會共識，促進自行車運輸的發展，費城市政府亦研擬許多宣導事項，

以教育、鼓勵民眾使用自行車作為日常生活、通勤的交通工具。

關於費城自行車路網的 12 件事

(1). 鼓勵騎乘自行車；

(2). Channels bikes/cars；

(3). 將自行車停放在街道上可預期的地方；

(4). 在交通和人行道之間扮演緩衝角色；

(5). 減少事故，自行車道可以讓汽車駕駛更容易看到騎自行車的人；


32

(6). 降低住宅區街道的行車速限；

(7). 提高附近的房屋價值，研究顯示自行車設施是購屋者最希望擁有的環境；

(8). 當有駕駛改騎自行車時，可以降低汽車的交通量；

(9). 協助淨化汙染；

(10). 讓新手使用自行車當交通工具或休閒時比較簡單，自行車道讓初接.觸自行車的人更勇於嘗試並持續使用自行車；

(11). 協助本地企業，自行車可以帶來新的購物群，而且不需要昂貴的停車空間；

(12). 提供一個健康的、廉價的、便利的通勤設施。

自行車很健康

雖然並非很顯著，但根據美國哈佛大學公共健康學院的研究，空氣汙染造成

美國 6 萬人死亡。美國汽車排放的廢氣佔總二氧化碳量的 31%，81%的一氧化碳和 27%的懸浮顆粒，以及 49%的氮氧化物，這些汙染物對每個人的健康都有長遠的影響（綠色通勤，潔淨空氣委員會出版）。

此外，其他事實還有：

(1). 60%的汙染物來自於汽車發動開始運轉前幾分鐘(汙染控制設備可以有效運作之前)所排放的廢氣(看守世界研究中心, WorldWatch Institute)；

(2). 自行車不會產生汙染物，它的動能來自於它的乘客，亦即它的引擎；

(3). 一趟短程來回 4 英哩的自行車行程，可以控制我們呼吸的空氣中約 15磅的汙染物，自行車運輸估計每年可以節省 7 億加侖的汽油；

(4). 在夏季月份，汽車排放的揮發性有機化合物(VOC)、氮氧化合物會和長時間的高溫日照產生反應形成煙霧；即使是對成人而言，較輕微的情況

下，也會引起肺部機能暫時性地衰弱 15%到 20%；

(5). 美國醫學協會(The American Medical Association, AMA)1998 年的報告指出，適度的運動，如騎自行車或走路可以降低心臟相關疾病、中風或糖

尿病的風險；AMA 也指出美國人是現在地球上最肥胖、又坐著不動的民族，60%的美國人過著完全坐著不動的生活型態，40%的美國成人在臨床標準上判定為超重，AMA 的訊息非常明確：騎乘自行車可以讓你長壽。

自行車很便宜

(1). 汽車保養維修使用成本，平均一年約 $5170 (US)，包括購買價格、燃料、保險和維修等 (Source: AAA Mid-Atlantic) ，費城人支付汽車一年支出


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所需的平均工作日數約 50 天。

(2). 自行車的保養維修使用成本，平均一年約 $120 (US)，包括購買價格、調整和維修等(Source: League of American Bicyclists.)，費城人支付自行車一年支出所需的平均工作日數約 1.2 天。

在城市中騎自行車非常快速

以費城交通而言，從市政府到 Veterans Stadium 約 3.3 英里的距離，汽車在離峰時間需行駛 20 分鐘（不包括停車時間），SEPTA 地鐵需要 11 分鐘（不含等車時間），SEPTA 公車需要 18 分鐘（不含等車時間），自行車只要 22 分鐘即可達到戶到戶的運輸目的。

費城自行車運輸的阻力25

大部分的費城家庭都

有自行車，但他們不願意

騎上路，但最近有民調顯

示，如果有自行車道可以

使用，居民們願意騎自行

車去工作；

25 The Philadelphia bicycle network (PDF)


34

2.4 丹麥哥本哈根市

丹麥人口約 530 萬人，擁有自行車總數 420 萬輛，平均每 1.26 人擁有 1 輛自行車，僅次於荷蘭，居世界第二位。丹麥目前大約有 670 家自行車商店，有些商店同時販售機車及相關的零組件、安全帽、騎士服裝等。所有的商店皆有修理部

門，對於小型商店來說，修理費用的收入是其主要營業收入。丹麥自行車每年的

營業額約 18 億克朗 ( 約合 3 億美元 )。依據丹麥統計局 2002 年進出口統計資料，自行車進口來源依次為德國、台灣、越南、荷蘭、印尼及義大利等國。

2.4.1 自行車運輸之發展理念與現況26

丹麥自行車交通量大約占所有交通量的 20-30%，在首都哥本哈根市中心，到處皆可見自行車行駛於專用車道上，汽車亦必須禮讓自行車先行。自行車並可攜

上捷運或電車之專用車廂，對於使用者極為便利；加上丹麥政府對於汽車採取高

稅率政策，購車成本極高，因此丹麥民眾多樂於以自行車代步。

在哥本哈根市，交通擁擠情形並不常見，反而數量龐大的自行車滿街皆是，

火車站、地鐵站旁、辦公大樓與百貨公司門口總是停滿各式各樣的自行車。相較

於世界知名的自行車天堂－荷蘭阿姆斯特丹，哥本哈根亦不遑多讓。近幾十年來，

有高達 34%的人騎自行車上班（搭乘大眾運輸系統者佔 32%，開私家車者則佔34%），根據市調結果，目前 58％的哥本哈根市民每天皆會固定使用自行車，幾乎每一位市民就擁有一台自行車。

2.4.2 城市經營模式

丹麥交通部對於自行車運輸系統的規劃與大

眾運輸系統視為同等重要，亦獲同等的預算分

配。人口約五十萬的哥本哈根擁有將近 300 公里的自行車專用道，還不斷增加中，因哥本哈根道

路建設法規已增列規定，城市主要道路必須闢建

自行車專用道。

從道路的自行車專用道配置可反映出丹麥交通部門在規劃上的用心，為了維

護騎士的安全，自行車道大都設置介於人行道和路邊停車格之間，因此在自行車

騎士與快速的汽車車流之間即提供停車車輛的保護與緩衝，另外，自行車道亦設

有專用號誌，給予自行車與機動車輛同等的通行權利。若將自行車道直接設置於

汽車車道旁，疾駛的車流對於自行車騎士在身體和心理上的安全都會產生很大的

威脅（如圖 2.4-1）。

26 European Union, Non Motorized Transport, Vol. 1, 2007.http://www.eu-portal.net.


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哥本哈根市自行車普及的另一個重要關鍵，在於自行車的使用可易於與其

他大眾交通工具結合。許多哥本哈根的市民會選擇騎自行車轉搭火車或地鐵，

原因是火車站與地鐵站皆可提供安全且足夠的自行車停車場。亦有市民帶著自

行車一起上火車或其他大眾運輸車廂。

2.4.3 多樣的自行車種類

哥本哈根自行車的盛行，也反映在各式各樣的改裝自行車種類。一般的自行

車在代步上不成問題，但若要載一個以上的小孩或大型物件，即有困難，若要乘

載另一個成人，則更顯困窘。由於自行車是在哥本哈根市最經濟又快速移動的交

通工具，市民便將自行車改裝成類似像「自行箱型車」的 Carrier Bike，將可置物的大箱子裝置在自行車前半部或後半部，以應付載運貨物或小孩的多功能用途。

隨著自行車的使用增加，Carrier Bike 的需求亦水漲船高，甚至有部分自行車廠商設計出外型又酷又炫的 Carrier Bike，顯現箱型自行車摩登時尚的特色。

圖 2.4-1 哥本哈根的自行車道配置

圖 2.4-2 多用途的自行箱型車


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2.4.4 其他配合措施－市區公共自行車

如同荷蘭的阿姆斯特丹市，哥本哈根市亦有提供「公共自行車」的服務，稱

為「City Bike」，市政府在全市 125 個不同的地點放置 1300 台的自行車供民眾免費使用，這些自行車全都由私人商家捐贈，當然這些商家得在自行車體上提供廣

告，因此，City Bike 幾乎是不需要花納稅人錢的雙贏策略。City Bike 最適合在城市的旅行者使用，只要在 City Bike 的停車格投入 20 克朗（Kroner）的保證金(約台幣 120 元)，即可使用，若要結束行程，只要停放於任何一個 City Bike 的停車格，上鎖後即可取回保證金，手續非常簡單。City Bike 是一個相當成功的推廣行銷策略，根據一個以十二小時為期的市場調查，一台 City Bike 平均閒置的時間只有八分鐘，可見 City Bike 的使用率相當高，非常受到歡迎。

圖 2.4-3 哥本哈根之公共自行車


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2.5 德國

德國目前騎乘自行車的人數約 6500 萬，平均每年騎乘 280 億公里以上，此趨勢仍方興未艾，造就出自行車成位不可忽視的運輸系統，此可由德國自行車俱樂

部(ADFC)參與制定德國自行車交通規範 ERA 95 看出，自行車使用者在運輸系統中之舉足輕重地位。德國一般在自行車規劃的步驟皆採三階段模式，首先在連續

型路段實施自行車專用道並確認成效；然後規劃出自行車專用路網，形成日常使

用風潮；最後則定位為自行車運輸系統，與其他運輸系統的市場地位相同。

2.5.1 自行車運輸之發展理念與現況

德國在過去 10 年，每年平均賣出 100 萬輛自行車。目前全國約有 7000 萬輛自行車，4000 家自行車行。車行除賣車之外，亦提供修理與保養的服務。ADFC是德國最大的自行車騎士俱樂部，擁有 11 萬名會員。

超過 50%的德國人皆認為，騎自行車是他們最喜歡的休閒活動之一。無論是騎車漫遊，或快速騎車運動，甚至去更遠的郊外都深受德國人喜愛。除了休閒和

外出旅遊之外，德國人也提倡在日常生活中儘量以自行車代替汽車，以利於環保。

德國人也認為在別的國家騎自行車，更能了解當地的風土人情，此與在當地乘坐

大眾運輸工具或開車的經驗完全不同。

多數德國城市對於自行車交通有詳盡的規劃，並頒定規範 ERA 95 與相關法規。自行車道多為暗紅色，與人行道在同一標高，但也有位於機動車道同一側者。

自行車道與其他車道不設隔離護欄，但以色彩加以區分，如圖 2.5-1 所示。

圖 2.5-1 德國自行車專用道27

德國的大眾運輸系

27 FGSV 284, Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 95, Ausgabe 1995. Planungsbüro Via eG, Radverkehr in der Praxis: Kenntnisse und Beispiele aus In- und Ausland, Im Auftrag des BMVBW, Bundesministerium für Verkehr, Bauwesen und Städtebau, April, 2004


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統一般都設有自行車車廂，自行車可自由上下，提供自行車旅行更多的方便性。

與大眾運輸系接駁的自行車車道設計亦隨處可見，此可鼓勵民眾使用自行車轉乘

而少開汽車，如圖 2.5-2 所示。

圖 2.5-2 德國與大眾運輸結合的自行車專用道

再者，許多德國城市在規劃建設上都強調混合功能，使居民的日常生活與交

通都能在較短距離內藉由步行或自行車而獲得滿足，以減少居民對於私人汽車的

依賴，結合交通寧靜區概念的自行車專屬街道即為最佳範例，如圖 2.5-3 所示。

圖 2.5-3 德國自行車專屬街道


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現在德國還在研發更先進的自行車專用道。例如柏林，將闢建專供自行車使

用的「自行車高速道路」，最高時速可達到 50 公里。高速道路內部還將設置大型流動氣流機，騎士可借助風力快速前進，既迅速又省力，亦可免除汗流浹背的尷

尬情形。

2.5.2 柏林(Berlin)

柏林現有自行車道約 780 公里，除了遵循相關規範（如 Berlin Building Code）的準則外，許多自行車服務也因應而生28。例如：

1. 公共租車服務 Bike 4 Free

柏林市區提供 3 個公共自行車租借中心，有超過 200 輛的公共自行車可供租借，未來將達到 600 輛。民眾僅需以身份證抵押即可辦理租借使用，無需額外負擔費用，主要營收來自於自行車上提供廣告刊登，收取廣告費用。

2. 以手機租單車服務 Call a Bike

早期，德國多數火車站都有自行車出租服務，現在自行車散置各火車站及

地鐵站，任何人使用前只要以手機打通電話，便可自動開鎖，租金也直接記在

手機帳單上。在柏林、法蘭克福、科隆、慕尼黑、斯圖加特幾個城市，德鐵

DB 都有提供此類服務，啟用費為 5 歐元，每分鐘 8 分，一天最多 15 歐元。租用時的號碼是透過電話詢問、告知信用卡資訊；歸還時鎖在街口的鐵竿上並

透過電話告知街口的位置即可。

2.5.3 不來梅(Bremen)

不來梅為德國城市中自行車高使用率的地區，第一條自行車專用道於 1897年便興建完成。自行車專用道從 1910 年開始取代街道，現今全市大約有 560 公里的自行

臺北市自行車政策之研究 -...

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