eregulering for kunnskapspark ringerike kunnskapspark... · 02.07.14 områderegulering for...

tegn_3 +47 08 346 Org.nr. 976 5www.tegn3.n

OmrådTrafikk Emne: OmrådereTrafikkutr

Skrevet a

ReinertseNorsk ver

536 320 MVA no

eregulerinkutredning

egulering for redning

av:

en AB v/Stefarsjon v/ Trude

Trondheim Leiv Eiriksson SPb. 6380, Slupp7492 Trondheim

ng for Kung

Kunnskapspa

an Krii/Cecilia e Lian/Ståle H

OSenter Lpen Pm 0

nnskapspa

ark Ringerike

JohanssonHansteen

Oslo Lilleakerveien 8 Pb. 18 216 Oslo

ark Ringer

Dato:

28.3.2

rike

2014, med tilfføyelser 2.7.22014

02.07.14 Områderegulering for Kunnskapspark Ringerike - Trafikkutredning #2

1 Bestilling ........................................................................................................................................................ 4

1.1 Planprogrammet .................................................................................................................................. 4

1.2 Mandat for trafikkutredningen .............................................................................................................. 4

1.3 Referat fra møte med Statens vegvesen ............................................................................................. 4

2 Metode .......................................................................................................................................................... 5

3 Dagens situasjon ........................................................................................................................................... 6

3.1 Vegsystemet ........................................................................................................................................ 6

3.2 Befolkning og arbeidsplasser ............................................................................................................... 7

3.2.1 Innenfor planområdet ....................................................................................................................... 7

3.2.2 Innenfor influensområdet ................................................................................................................. 7

3.3 Dagens trafikkforhold innenfor planområdet ........................................................................................ 8

3.4 Vurdering av trafikksikkerhet i dagens situasjon .................................................................................. 9

3.5 Dagens trafikktall ............................................................................................................................... 10

3.6 Kapasitet i krysset med dagens situasjon .......................................................................................... 11

3.6.1 Krysset Bredalsveien/Osloveien .................................................................................................... 12

3.6.2 Krysset Dronning Åstas gate/Osloveien ........................................................................................ 13

4 Forventet vekst ............................................................................................................................................ 14

4.1 Trafikkprognose – generelt i området ................................................................................................ 14

4.2 Prognose pga. utviklingen innenfor planområdet ............................................................................... 14

4.2.1 Utbygging ....................................................................................................................................... 14

4.2.2 Biltrafikk generert av utbyggingen ................................................................................................. 15

4.2.3 Sykkel- og gangtrafikk ................................................................................................................... 15

4.3 Trafikkøkning som følge av andre fremtidige prosjekter .................................................................... 16

4.3.1 Hvervenmoen ................................................................................................................................ 16

4.3.2 Kragstadsmarka ............................................................................................................................. 16

4.4 Årsdøgntrafikk (ÅDT) ......................................................................................................................... 16

5 Vurderte alternativer .................................................................................................................................... 17

5.1 Ulike krysstyper .................................................................................................................................. 17

5.2 Grovsortering ..................................................................................................................................... 19

5.3 Videreførte alternativer ...................................................................................................................... 20

5.3.1 0-alternativet .................................................................................................................................. 20


5.3.2 Alternativ 1: X-kryss ....................................................................................................................... 20

5.3.3 Alternativ 4: Rundkjøring ............................................................................................................... 20

6 Kapasitetsberegninger ................................................................................................................................ 21

6.1 Kapasitetsberegning av 0-alternativet - i år 2016 .............................................................................. 21

6.1.1 Krysset Bredalsveien/Osloveien .................................................................................................... 21

6.1.2 Krysset Dronning Åstas gate /Osloveien ....................................................................................... 22

6.2 Kapasitetsberegning av alternativ 1: X-kryss - i år 2026 .................................................................... 23

6.3 Kapasitetsberegning av alternativ 4: rundkjøring - i år 2026 .............................................................. 24

7 Anbefaling trinn 1 – år 2016 ........................................................................................................................ 25

7.1 Veisystem .......................................................................................................................................... 25

7.2 GS-system ......................................................................................................................................... 25

7.3 Kollektiv .............................................................................................................................................. 25

8 Anbefaling – år 2026 ................................................................................................................................... 26

8.1 Veisystem .......................................................................................................................................... 26

8.2 GS-system ......................................................................................................................................... 26

8.3 Kollektiv .............................................................................................................................................. 26

8.4 Alternativ løsning ............................................................................................................................... 26

9 Referanser ................................................................................................................................................... 27


1 Bestilling Denne trafikkutredningen er utført i forbindelse med områderegulering for Kunnskapspark Ringerike. Oppdraget er utført av tegn_3 med Reinertsen som underkonsulent. Oppdragsgiver er Statsbygg som har påtatt seg rollen som prosjektleder for områdeplanen på vegne av Ringerike kommune som planeier. Utredningen er basert på føringer i planprogram fastsatt av Ringerike kommune, mandat fra Statsbygg og avklaringer med Statens vegvesen.

1.1 Planprogrammet

I følge vedtatt planprogram for områderegulering 0605_366 «Kunnskapspark Ringerike», skal alterantive vei- og gangveisystemer, samt virkningene disse har på andre veisystem, kartlegges. Basert på befolkningsprognoser og planlagt aktivitet gjennomføres en beregning av nyskapt trafikk i området etter ferdig utbygging. Resultatene sammenholdes med dagens kapasitet på blant annet veinett og kollektivtilbud. Eventuelle nødvendige tiltak utenfor det regulerte området beskrives.

1.2 Mandat for trafikkutredningen

I følge mandat skal trafikkutredningen inneholde følgende elementer: • En oversikt over trafikktall/trafikkmengder, både ÅDT og YDT, gjerne fordelt på timer, dagens og

forventet utvikling. • Biltrafikk til og fra Høgskolen • Reisemønster til og fra Høgskolen, sett i sammenheng med parkeringskapasitet. • Vurdering av trafikkavvikling og fremkommelighet innenfor planområdet/ i kryssene. • Trafikkberegning gjennom en datamodell, f. eks Contram eller Sidra, som bl.a. viser svingebevegelser,

belastningsgrad og kapasitet i kryss, både dagens og i de kryssene som foreslås etablert. Flere typer nytt kryss skal vurderes, f. eks T – kryss/forskjøvet X – kryss, rundkjøring. Følgende kriterier legges til grunn: • Kryss må tilfredsstille Statens vegvesens normaler mht. avstander, stigning, bredder osv. • Minst mulig arealinngrep og kostnader • Ønsker enkleste kryssløsning som kan aksepteres av Statens vegvesen • Om mulig skal avkjørsler i tilknytning til planområdet saneres.

1.3 Referat fra møte med Statens vegvesen

I møte med Statens vegvesen 21.08.12 ble det satt ned en rekke mål for veiløsningen innenfor planområdet. Disse var: • Utarbeide et trafikksikkert kryss og en bedre adkomst til Høgskolen • Gi trygge gang- og sykkelbaner for myke trafikanter innenfor planområdet og i sammenheng med

trafikksystemet rundt. • Gi en god og trafikksikker løsning for kollektivtrafikken • Om mulig sanere avkjørsler langs Osloveien, tilknyttet planområdet.


2 Metode Kapasitetsberegningene er utført av Reinertsen AB ved hjelp av Capcal 4.0. Resultatet av beregningen presenteres i form av belastningsgrad. Belastningsgrad Standard <0,6 God standard 0,6 – 0,8 Mindre god standard >0,8 Lav standard En belastningsgrad over 1,0 betyr at trafikken ikke avvikles i tilstrekkelig grad og det vil bli køer som bygges opp under en kort periode. Av resultatene framgår også køenes lengder, samt data om forsinkelser for kjøretøy som passerer krysset. Køens lengde rapporteres som gjennomsnittskøer og 90-percentils kølengder. En 90-percentils kølengde betyr at køen er kortere en den oppgitte kølengden i under 90 % av tiden. Målingene er gjort for makstimen på ettermiddagen en hverdag. Krysset Dronning Åstas gate/Osloveien har for ikke lenge siden fått en oppgradering bestående av et separat høgresvingsfelt fra Osloveien til Dronning Åstas gate. Estimater og undersøkelser av regulering i krysset er gjort ved hjelp av www.nnorgeskart.no, samt tegninger av oppgraderingen og utvidelsen av krysset. Det er tatt hensyn til en ekstra signalfase for Osloveiens sørlige tilkobling. I beregningene tas det hensyn til en skiltet hastigheten på 30 km/t langs Dronning Åstas gate, 40 km/t på Osloveien nord for tilkoblingen til Dronning Åstas gate og 50 km/t på Osloveien sør for tilkoblingen til Dronning Åstas gate.


3 Dagens situasjon

3.1 Vegsystemet

Figur 1: Oversikt over veisystemet i området. Kart: gulesider.no

Fv 35 Oslovegen er hovedveg inn mot planområdet både fra sør og nord. Osloveien strekker seg fra Kvernbergsund bru i nord til rundkjøringen på Hvervenkastet i syd, hvor den kobles videre til E16. Osloveien er en av hovedveiene i Hønefoss og den desidert viktigste forbindelsen inn og ut av byen i syd. Kun Arnegårdsbakken supplerer Osloveien som forbindelse sydover. Arnegårdsbakken har en enkel standard med så bratt stigning og så krappe svinger at den egner seg dårlig både for sykkel- og biltrafikk. I praksis er derfor Osloveien den eneste brukbare kjørevegen ut og inn fra Hønefoss sentrum i syd.


Mellom rundkjøringen på Hvervenkastet og krysset med nedre del av Arnegårdsbakken er det kun en eneste avkjørsel fra Osloveien. Terrenget på begge sider av veien er stedvis meget bratt og gjør en eventuell fremtidig utvidelse av Osloveien svært krevende. Innenfor planområdet er det tre veger som kobles til Osloveien. Alle disse er kommunale veger. Sydfra og nordover gjelder det: Arnegårdsbakken, Dronning Åstas gate og Bredalsveien. Avkjøring til kunnskapsparken skjer via Bredalsveien. Det er to bussholdeplasser innenfor planområdet. Disse er plassert langs Osloveien, henholdsvis nord og sør for Kryssene med Bredalsveien og Dronning Åstas gate. Det er fortau langs østsiden og gang-/sykkelvei på vestsiden av Osloveien fra krysset med Dronning Åstas gate og nordover. Syd for dette krysset er gående og syklende mer sammensatt, men i hovedsak er de myke trafikantene er henvist til Arnegårdsbakken. I krysset er det en undergang for gående og syklende. Krysset Dronning Åstas gate / Osloveien er det eneste som er lysregulert. Det er ingen fotgjengerfelt innenfor planområdet, heller ikke i dette krysset. Det er etablert gatebelysning i tilknytning til høgskolens område, og ellers på veger som ligger innenfor planområdet.

3.2 Befolkning og arbeidsplasser

3.2.1 Innenfor planområdet

Høgskolen har i dag mellom 900 og 1000 studenter og 75 ansatte i Hønefoss. Høgskolen har et totalt gulvareal på 10 400 m2. Innenfor skolens areal finnes det mindre private næringsvirksomheter, dels service til studenter som blant annet en liten bokhandel og en kafé, og dels næringsliv med felles faglige interesser med høgskolen slik som en gründerhage, en studentbedrift og Ringerike Utvikling. Det er ca. 20 ansatte innenfor de private næringsvirksomhetene i dag. Innenfor planområdet er det også ca. 20 eksisterende villaer. Det finnes ingen studentboliger innenfor det aktuelle området i dag og det finnes ca. 220 parkeringsplasser tilknyttet campus sitt område.

3.2.2 Innenfor influensområdet

Ca. 50 meter sør for Bredalsveien kobler Dronning Åstas gate seg på Osloveien fra vest. Denne gaten betjener et større næringsområde som strekker seg mot vest, samt boligområder på Eikli nord og øst for Dronning Åstas gate. Virksomhetene som er lokalisert langs Dronning Åstas gate er blant annet flere dagligvarebutikker, bilforhandlere, mindre industri, kontorer, samt en postterminal og brannstasjonen i Hønefoss. Ved Osloveiens sørlige tilkobling til E16 finner man Ringerike sykehus og et næringsområde kalt Hvervenmoen med blant annet Statens kartverk og flere andre arbeidsplasser. Dette området er under utvikling og antall arbeidsplasser på Hvervenmoen forventes å øke i årene fremover. I nordenden av Osloveien ligger Hønefoss sentrum. Mellom sentrum og planområdet ligger rådhuset i Ringerike, skoler, butikker, kontorer og boliger langs Osloveien. Ringerike videregående skole ligger på vestsiden av Osloveien og barneskolen Eikli skole på østsiden av Osloveien.


3.3 Dagens trafikkforhold innenfor planområdet

Høyskolen i Hønefoss er lokalisert i den sørlige delen av Hønefoss rett øst for Osloveien. Osloveien er en innfartsvei som kobler Hønefoss sammen med E16. Innfarten til Høyskolen går via Bredalsveien som kobler til Osloveien i et smalt og lite kryss. Bredalsveien er en smal gate og ikke egnet for stor biltrafikk. På vestre siden kobler Dronning Åstas gate til Osloveien. Langs gaten finnes som nevnt tidligere en rekke virksomheter som genererer en god del trafikk. Langs Osloveien finns en gang- og sykkelveg på vestre side i nord og på østre side i sør. Ved krysset Osloveien/Dronning Astas gate finns en gang- og sykkeltunnel som forbinder dem med hverandre. Her finns også en gang- og sykkelsti som kobler frem til høyskolen. På den nordlige side av Dronning Åstas gate finns en gang- og sykkelsti frem til ett gangfelt over gaten. Osloveien trafikkeres av flere bussruter, både lokale og ekspressbusser. Sørgående busser stopper nord for krysset og nordgående sør for krysset.

Figur 2: Gang- og sykkelnett (rødt) og bussruter/holdeplasser (grønt) i krysset Osloveien/Dronning Åstas gate


3.4 Vurdering av trafikksikkerhet i dagens situasjon

Fra krysset Osloveien/Dronnings Åstas og opp til høgskolen er det etablert kulvert under Osloveien og separat gang- og sykkelveg. Dette innebærer at gående og syklende som kommer sør og vestfra har mulighet til en relativt sikker adkomst til høgskolen. Utformingen tilfredsstiller imidlertid ikke dagens krav til universell utforming og tilgjengelighet for alle. På grunn av de svært bratte rampene ned til undergangen og den omvegen undergangen representerer, velger flere syklister og gående å krysse Osloveien i plan, noe som er svært utfordrende med tanke på trafikksikkerheten. Gående og syklende, spesielt de som kommer nordfra, benytter seg i stor grad av Bredalsveien for å komme seg til høgskolen. Veien har ikke fortau, og med tanke på trafikkmengden til og fra høgskolen er trafikksikkerheten for de myke trafikanten ikke god nok. Krysset Osloveien/Bredalsveien er i dag uoversiktlig og dårlig sikret både ved ut- og innkjøring, mye på grunn av bebyggelse og beplantning i siktsonen. Trafikksikkerheten er dårlig både for bilister og myke trafikanter. Selv om hastigheten i Bredalsveien ikke er høy, er det mye trafikk her i forhold til vegens standard. Hovedsakelig til og fra Høgskolen, men også trafikk i tilknytning til de omkringliggende boligene. Myke trafikanter til og fra høgskolen, samt beboere i området, blandes med bilister i Bredalsveien, som ikke har fortau. Dette kan skape farlige og uoversiktlige forhold, både for myke og harde trafikanter. Det er i følge vegkart fra Statens vegvesen registrert flere trafikkulykker i området rundt dette krysset, og de fleste innebærer syklende og gående som har blitt lettere skadd.

Figur 3: Registrerte trafikkulykker, kilde: www.vegvesen.no

02.07.14

3.5 Da

Data om 2009», seden størs

Figur 4: U

Trafikkprovegvesen Tabell 1:

TrafikkproT.o.m. år Alle trafik Ytterligeredagligvarbygningevegvesen

agens trafi

trafikkstrømme figur 3. Rapste timen på e

Utdrag fra for

ognose for år n sine tall for t

Årlig trafikkv

ognose for Bu201

kkslag 1,9

e én eiendomrehandel, noens areal anta

n 1988). For D

Områdereguleri

kktall

mer er tatt fra pporten viser mettermiddagen

reløpig rappo

r 2009(2008) ttrafikkvekst. S

vekst frem til å

uskerud, årlig10

m har blitt utbye som genereras å være 168Dronning Åsta

ng for Kunnskaps

COWI sin rapmålinger gjortn en hverdag

rt "Trafikkana

til år 2014 er Se tabell 1.

år 2014

trafikkvekst (2011 1, 3

ygget ved Eikrer mye trafik

80 m2, og dermas gate har m

park Ringerike - T

pport « Trafikkt i 2008/2009 som er dimen

alyse - Hverve

beregnet ut fr

(%) 20121,1

kliveien (innersk. Et estimat med genererean også tatt h

Trafikkutredning

kanalyse- Hvepå Osloveien

nsjonerende f

enmoen veks

ra COWI sine

2

st i Dronning av trafikkstrøer 7 bilturer/10hensyn til den

ervenmoen ven og Dronningfor beregning

stområde, ma

e tall (se oven

2013 1,0

Åstas gate). mmene er gjo00 m2 i størstn generelle tra

#

ekstområde, g Åstas gate, ene.

ai 2009"

for) og Staten

2014 1,3

Her er det etaort basert på ae time (Statenafikkveksten.

#10

mai år og det er

ns

ablert at ns

02.07.14

Trafikkgedisse antapå høgskberegnet I den størberegneddimensjo Bredalsvearbeidsdømot bolig Man har a Totalt setcampus bTrafikkstr I følge regnord og s

3.6 Ka

Figur 5: D

Kryssenesituasjon.

1 Tall hente2 Tall hente

enereringene fas ca. 200 stu

kolen. De privamed 0,8 park

rste timen for de totale arbenerende etter

eien belastes øgn. Største tene i løpet av

antatt at ande

tt bedømmer beregnes å gerømmene som

gistreringer gjsør for krysset

apasitet i k

Dagens situas

e Bredalsveien. Se figurene

et fra Skedsmo ket fra Skedsmo k

Områdereguleri

fra Høgskolenudenter å ta fjate virksomhekeringsplassehøgskolebesidsdagstrafikkrmiddagstime

også av trafitime trafikkenv den dimensj

elen tungtrafik

man at høgskenerere ca. 1m brukts for ka

jort av Statent ved Dronnin

krysset med

sjon

n/Osloveien onedenfor.

kommune sin pakommune sin pa

ng for Kunnskaps

n er beregnetfjernundervisnetene ved Hø

er pr. ansatt1 osøkende har mken, og ca. 80

en.

kk fra 20 ene antas å værejonerende ett

kk for makstim

kolevirksomhe15 kjøretøy i apasitetsbere

ns vegvesen hng Åstas gate

d dagens s

og Dronning Å

arkeringsnorm arkeringsnorm

park Ringerike - T

t ut ifra et studning, noe somøgskolen har sog 0,15 parkeman antatt at 0 % av besøk

boliger. Dissee 16 % av arbtermiddagstim

men er 5 % på

etene har et pstørste time e

egningene for

hadde Oslove(Kilde: Vegka

situasjon

Åstas gate/Os

Trafikkutredning

dentantall på m innebærer asom tidligere eringsplasser denne trafikk

kende kjører f

e antas å genbeidsdøgntrafmen.

å Osloveien o

parkeringsbehettermiddag erespektive kr

eien en ÅDT part fra Statens

sloveien er be

1000 studentat de ikke i stonevnt ca. 20 pr. student2.

ken innebærerfra høgskolen

erere ca. 5,8 fikken og 80 %

og 2 % på de

hov på ca. 19en hverdag. ryss vises i fig

på 13000 i 20s vegvesen).

eregnet hver f

#

ter og 75 ansaor grad er fysiansatte. Det e

r 25 % av den under denne

reiser pr. villa% antas å kjø

sekundære v

90 plasser. Da

gur 5 og 6.

13. Dette gjel

for seg ut fra d

#11

atte. Av isk til stede er videre

n e

a på ett re i retning

vegene.

agens

lder både

dagens


3.6.1 Krysset Bredalsveien/Osloveien

Figur 6: Beregnede trafikkstrømmer for makstime på ettermiddag, belastningsgrad og gjennomsnittlig kø for krysset Bredalsveien/Osloveien i 2014

Krysset vurderes å ha en god fremkommelighet og kapasitet i år 2014. Belastningsgraden ligger under 0,6 og det finnes ingen køproblemer.


3.6.2 Krysset Dronning Åstas gate/Osloveien

Figur 7: Beregnede trafikkstrømmer for makstime på ettermiddag, belastningsgrad og gjennomsnittlig kø for krysset Dronning Åstas gate/Osloveien i 2014. For krysset Dronning Åstas gate/Osloveien forekommer kapasitetsproblemer tidlig i Osloveiens nordligste tilkobling der den beregnede belastningsgraden er 1,37. Gjennomsnittlig kølengde i makstimen på ettermiddag er ca. 76 kjøretøy og 90 – percentilens kølengde beregnes til drøyt 170 kjøretøyer. Osloveiens sørlige tilkobling har en belastningsgrad på rundt 1 og middel kjørelengde på ca. 4 kjøretøyer. Kapasiteten for Dronning Åstas gate tilkobling er mindre god med en belastningsgrad på 0,71 og en gjennomsnittlig kølengde i makstimen på ettermiddag på ca. 12 kjøretøy.


4 Forventet vekst

4.1 Trafikkprognose – generelt i området

Trafikkprognosene viser en årlig trafikkvekst frem til 2024 på rundt 1,3 % og rundt 1,1 % frem til år 2040 (tall fra Statens vegvesen, 2014). For kapasitetsberegningene i de aktuelle kryssene har det blitt tatt hensyn til den generelle trafikkveksten. Trafikkøkningen fra år 2014 til år 2026 antas å bidra til kryssbelastningen med totalt ca. 400 kjt/t ved krysset Dronning Åstas gate.

4.2 Prognose pga. utviklingen innenfor planområdet

4.2.1 Utbygging

Områdereguleringsplanen vil åpne for utvikling av høgskolens område til en moderne campus. Dette vil kunne omfatte utbygging av undervisningslokaler, studentboliger og næringsvirksomhet i planområdets østre del, innenfor det som i dag er høgskolens område. I den vestre delen av planområdet er det i hovedsak eksisterende boligbebyggelse samt et par mindre næringsbygg langs Osloveien. Det er stor usikkerhet knyttet til realisering av planene. Dette gjelder både omfang og tidspunkt for gjennomføring. For å ha et utgangspunkt for beregningene er det gjort en antakelse om at den første utbyggingen vil skje kort etter at planen er vedtatt. 2016 er satt som et antatt tidspunkt for første trinn, som kan tenkes kun å inneholde studentboliger og ombygging av høgskolen. Trafikken er også beregnet for 2026 som er 10 år etter denne første utbyggingen. I 2026 er det for beregningene lagt inn full utbygging av områdets potensial i henhold til planforslaget. Nøkkeltall for utbyggingens omfang i henholdsvis første trinn og ved full utbygging er vist i tabellene nedenfor. Tabell 2: Sammenstilling av nøkkeltall, trinn 1

Funksjon Personer Bygg

Undervisning 1 200 studenter 11 000 m2

100 ansatte

180 studentboliger 180 4 500 m2

Næring innenfor campus 10 ansatte m2 (inngår i skolens areal)

ansatte m2 kontor

30 boenheter utenfor campus 60 personer m2

Næring utenfor campus 10 ansatte m2 forretning / kontor

Barnehage

Sum 1560 personer 15 500 + m2 bygningsmasse


Tabell 3: Sammenstilling av nøkkeltall, maks utbygging

Funksjon Personer Bygg

Undervisning 1200 studenter 15 000 m2

100 ansatte

250 studentboliger 250 7 000 m2

60 boenheter utenfor campus 120 personer m2

Næring innenfor campus 40 ansatte m2 forretning / kontor / annet

250 ansatte 5 000 m2 kontor

Næring utenfor campus 250 ansatte 5 000 m2 forretning / kontor

Barnehage 72 barn

18 ansatte

Sum 2300 personer 27 000 m2 bygningsmasse

4.2.2 Biltrafikk generert av utbyggingen

Det finnes en ambisjon om å redusere behovet for parkeringsplasser og generell biltrafikk til fordel for gående, syklende og kollektivreisende. I beregninger for år 2016 har man derfor anvendt minimumskravet for parkering; 1,5 parkeringsplass per 100 m2. Dette er i tråd med Ringerike kommunes forskrift om parkering fra 2009. For studentboliger anses behovet for å være enda lavere, og man har derfor satt 0,5 parkeringsplasser per 100 m2 som krav her. Studentboligene i nærheten av høgskolen anses å redusere det generelle transportbehovet med bil sammenliknet med tidligere. Trafikken til og fra kunnskapsparken er forventet å bli redusert noe ved første trinn av utbyggingen. For år 2016 beregnes det at parkeringsbehovet reduseres sammenliknet med år 2014 til drøyt 140 parkeringsplasser, og den genererte biltrafikken reduseres til omkring 90 kjøretøy i største timen på ettermiddagen en hverdag. Dette skyldes følgende forhold:

- Etablering av studentboliger på campus gir redusert transportbehov for diss studentene - Utbyggingen vil redusere antall parkeringsplasser på høgskolen - Planens visjon om campus som en grønn, bærekraftig by-campus med gode forbindelser og hvor alt

ligger i gangavstand. For år 2026, ved full utbygging innenfor planområdet, anser man derimot behovet for parkeringsplasser å øke til ca. 280 plasser, samt at biltrafikken øker til ca. 180 kjøretøy i største time på ettermiddagen en hverdag.

4.2.3 Sykkel- og gangtrafikk

Ut ifra rapporten «Myke trafikanter i Hønefoss» (Statens vegvesen 2013) har dagens fotgjenger- og sykkeltrafikk på området blitt estimert til ca. 40 fotgjengere og 50 syklister i den største timen på ettermiddagen en hverdag. For år 2026 bedømmer man at denne strømmen skal øke til ca. 60 fotgjengere og 80 syklister i største time på ettermiddag en hverdag. Av disse antas ca. 30 % å passere Osloveien og 10 % passere Bredalsveien.


4.3 Trafikkøkning som følge av andre fremtidige prosjekter

4.3.1 Hvervenmoen

Av COWI sin rapport Trafikkanalyse – Hvervenmoen vekstområder, rapport foreløpig mai 2009 (COWI 2009a), går det frem at et fullt utbygget Hvervenmoen vekstområde bidrar til kryssbelastningen i Dronning Åstas gate med 494 kjt/t. Ved beregning av kapasitet i kryssene i år 2016 antas det at Hvervenmoen vekstområde ikke utvides i større grad. Det antas likevel at full utbygging av Hvervenmoen er gjennomført innen 2026, og for kapasitetsberegningene i kryssene vil denne trafikkøkningen komme i tillegg til den generelle veksten.

4.3.2 Kragstadsmarka

Et større boligområde, Kragstadsmarka, planlegges sørvest for Hønefoss. Trafikkvurderinger av planene viser at ca. 377 kjt/t i ettermiddagsrush vil genereres som følge av et fullt utbygget Kragstadsmarka (COWI 2013). En del av denne trafikken kommer også til å belaste de aktuelle kryssene. Det har ikke blitt tatt hensyn til den genererte trafikken ettersom det råder usikkerhet rundt når utbyggingsplanene vil bli gjennomført, samt hvor mye trafikk som kommer til å belaste kryssene ettersom det også avhenger av andre planlagte infrastrukturforandringer.

4.4 Årsdøgntrafikk (ÅDT)

I tabellen nedenfor er det vist en samlet oversikt over beregnet trafikk (ÅDT) for veiene innenfor planområdet. Trafikken til og fra kunnskapsparken er forventet å bli redusert noe ved første trinn av utbyggingen. Dette skyldes følgende forhold:

- Etablering av studentboliger på campus gir redusert transportbehov for diss studentene - Utbyggingen vil redusere antall parkeringsplasser på høgskolen - Planens visjon om campus som en grønn, bærekraftig by-campus med gode forbindelser og hvor alt

ligger i gangavstand. Tabell 4: Samlet oversikt over ÅDT

2014 2016 2026 Osloveien 13000 14000 16000 Dronning Åstas gate 8500 8500 9500 Bredalsveien 600 500 900 Arnegårdsbakken 250 250 300 Som det fremgår av tabellen ovenfor gir både Bredalsveien og Arnegårdsbakken relativt beskjedene bidrag til trafikken i forhold til Dronning Åstas gate og Osloveien.


5 Vurderte alternativer

5.1 Ulike krysstyper

Krysset kan løses på flere prinsipielt forskjellige måter. Ulike varianter av X-kryss, kombinasjoner av T-kryss og ulike rundkjøringer er vurdert. Først er det gjort en grovsortering og deretter er de mest aktuelle kryssene kapasitetsberegnet. Følgende prinsipielle kryssalternativer er vurdert:

Alternativ 0: Forskjøvet X - kryss venstre. Alternativ 1: X – kryss. Alternativ 2: Forskjøvet X - kryss høyre. Alternativ 3: To T - kryss. Alternativ 4: Rundkjøring med 4 tilfarter. Alternativ 5: Rundkjøring med 5 tilfarter. Alternativ 6: To T-kryss, variant 2 – Bredalsveien flyttet nordover.

Alternativene er illustrert nedenfor. For de ulike alternativene vil det være flere mulige varianter for veiføring mellom krysset og høgskolen. Det vil også finnes ulike nyanser ved plassering og detaljutforming av løsningene. Disse forholdene er vurdert til ikke å ha avgjørende betydning for grovsorteringen.

Figur 8: Alternativ 0: Forskjøvet X - kryss venstre.

Figur 9: Alternativ 1: X – kryss.


Figur 10: Alternativ 2: Forskjøvet X - kryss høyre.

Figur 11: Alternativ 3: To T - kryss.

Figur 12: Alternativ 4: Rundkjøring med 4 tilfarter.

Figur 13: Alternativ 5: Rundkjøring med 5 tilfarter.

Figur 14 Alternativ 6: To T-kryss, variant 2 – Bredalsveien flyttet nordover.


5.2 Grovsortering

Alternativ Beskrivelse Vurdering Konklusjon 0 Forskjøvet X - kryss venstre. Dagens løsning. Dårlige siktforhold i

krysset Bredalsveien. Tidvis vanskelig å svinge sydover fra Bredalsveien. En nærmere vurdering av muligheter for forbedring av dagens løsning bør belyses.

Utredes nærmere

1 X – kryss. Et opplagt alternativ som bør utredes nærmere. Gir mer universell utforming og et mer ryddig kryss enn dagens situasjon. X-kryss er ofte bedre for myke trafikanter enn rundkjøring

Utredes nærmere

2 Forskjøvet X - kryss høyre. Konflikt mellom trafikk fra øst som skal sydover og venstresvingfelt for trafikk sydfra i Osloveien. Mer arealkrevende enn alternativ 1. Mindre gunstig med forskyvning mot høyre enn mot venstre. Ingen opplagte fordeler sammenliknet med alternativene.

Forkastes

3 To T - kryss. Arealkrevende løsning som medfører en omveg til høgskolen sammenliknet med andre alternativer. For stor stigning i Osloveien i det sydligste krysset.

Forkastes

4 Rundkjøring med 4 tilfarter. Et opplagt alternativ som bør utredes nærmere. Gir mer universell utforming og et mer ryddig kryss enn dagens situasjon. Erfaringsmessig gir rundkjøring god kapasitet i kryss.

Utredes nærmere

5 Rundkjøring med 5 tilfarter. Arealkrevende løsning og vil derfor også gi problem med stigningsforhold i selve rundkjøringen.

Forkastes

6 To T-kryss, variant 2 – Bredalsveien flyttet nordover.

Arealkrevende løsning som medfører en omveg til høgskolen sammenliknet med andre alternativer. Bedre stigningsforhold enn alternativ 3, men vil medføre et nytt X-kryss ved Osloveien / Carl Platous gate.

Forkastes

Konklusjon: Alternativ 0 (0+), alternativ 1 og alternativ 4 utredes nærmere.


5.3 Videreførte alternativer

5.3.1 0-alternativet

O-alternativet innebærer en videreføring av dagens løsning. Det vil si et forskjøvet X-kryss. Det gjøres ingen kapasitetsmessige tiltak, men av trafikksikkerhetsmessige årsaker legges det inn fortau langs nordsiden av Bredalsveien og eksisterende fortau langs østsiden av Osloveien forlenges rundt hjørnet på sydsiden av Bredalsveien for å gi bedre krysningsforhold for gående.

5.3.2 Alternativ 1: X-kryss

Bredalsveien legges om slik at den møter Osloveien og Dronning Åstas gate i et X-kryss. Undergangen for gående og syklende fjernes og det legges til rette for kryssing i plan for myke trafikanter. Bussholdeplassen på østsiden av Osloveien vil bli justert noe og kan eventuelt flyttes til nordsiden av krysset.

5.3.3 Alternativ 4: Rundkjøring

Bredalsveien legges om slik at den møter Osloveien og Dronning Åstas gate i en firearmet rundkjøring. Undergangen for gående og syklende fjernes og det legges til rette for kryssing i plan for myke trafikanter. Bussholdeplassen på østsiden av Osloveien må flyttes til nordsiden av rundkjøringen.


6 Kapasitetsberegninger

6.1 Kapasitetsberegning av 0-alternativet - i år 2016

I 0-alternativet videreføres dagens kryssløsning. Nedenfor er kryssets nordre og søndre del beregnet separat.

6.1.1 Krysset Bredalsveien/Osloveien

Figur 15: Beregnede trafikkstrømmer for makstime på ettermiddag, belastningsgrad og gjennomsnittlig kø for krysset Bredalsveien/Osloveien i år 2016.

Krysset vurderes å ha en god standard i år 2016. Belastningsgraden ligger under 0, 6 og det finnes ingen køproblemer.


6.1.2 Krysset Dronning Åstas gate /Osloveien

Figur 16: Beregnede trafikkstrømmer for makstime på ettermiddag, belastningsgrad og gjennomsnittlig kø for krysset Dronning Åstas gate/Osloveien i år 2016.

For krysset forekommer kapasitetsproblemer øverst i Osloveiens nordligste tilkobling der den beregnede belastningsgraden er 1,47. Gjennomsnittlig kølengde for makstime på ettermiddag er ca. 92 kjøretøy og 90 – percentils kjørelengde beregnes til om lag 93 kjøretøyer. Osloveiens sydlige tilkobling har en belastningsgrad på rundt 1 og middel kølengde på ca. 10 kjøretøyer. Kapasiteten for Dronning Åstas gates tilkobling til Osloveien er mindre god med en belastningsgrad på 0,69 og en gjennomsnittlig kjørelengde i makstimen på ettermiddagen på ca. 16 kjøretøyer. 0-alternativet er ikke kapasitetsberegnet for 2026 fordi det allerede i dag og i beregningene for 2016 har for liten kapasitet.


6.2 Kapasitetsberegning av alternativ 1: X-kryss - i år 2026

Illustrasjonen nedenfor viser beregnede trafikkstrømmer for makstime på ettermiddag, belastningsgrad og gjennomsnittlig kø for X – kryss Dronning Åstas gate/Osloveien i år 2026.

Figur 16: Krysset Dronning Åstas gate/Osloveien i år 2026

Krysset beregnes å være overbelastet innen år 2026. Venstresvingen fra Dronning Åstas gate inn på Osloveien nordover får en belastningsgrad på 1,19, mens venstresvingen fra Osloveien inn på Dronning Åstas gate sydfra får en belastningsgrad på 1,16. Gjennomsnittlig kølengde blir henholdsvis 33,4 kjøretøy og 30,2 kjøretøy. Om man legger til ekstrafaser for den venstresvingende trafikken risikerer man å redusere kapasiteten for kjøretøy som skal rett frem i motsatt retning.


6.3 Kapasitetsberegning av alternativ 4: rundkjøring - i år 2026

Illustrasjonen nedenfor viser beregnede trafikkstrømmer for makstime på ettermiddag, belastningsgrad og gjennomsnittlig kø for rundkjøring Dronning Åstas gate/Osloveien i år 2026 for alternativ 4, rundjøring.

Figur 17: Krysset Dronning Åstas gate/Osloveien i år 2026

Rundkjøringen med to kjørefelt i til- og utfart gir god kapasitet i samtlige tilfarter. Årsaken til den økte kapasiteten sammenliknet med kapasiteten i alternativ 1 er en jevnere strøm i de ulike retningene, samt at venstresvinger forenkles.


7 Anbefaling trinn 1 – år 2016

7.1 Veisystem

Ut fra en forventning om redusert trafikk i Bredalsveien, som beskrevet i kapittel 4.2.2 anbefales ingen omfattende tiltak i vegsystemet. Krysset er ombygd senest høsten 2013 og forventes å kunne takle den generelle trafikkveksten de nærmeste årene. Det er blant annet etablert en ny separat høyresving fra nord og inn på Dronning Åstas gate.

7.2 GS-system

For gang- og sykkeltrafikken bør det gjøres enkle tiltak som kan bedre trafikksikkerheten. Det anbefales at det etableres fortau langs nordsiden av Bredalsveien og at eksisterende fortau langs østsiden av Osloveien forlenges rundt hjørnet på sydsiden av Bredalsveien. Dette vil gi bedre separering av trafikantgruppene og bedre krysningsforhold for gående.

7.3 Kollektiv

Ingen endringer.


8 Anbefaling – år 2026

8.1 Veisystem

Med utgangspunkt i situasjonen for kjørende og målsettingen om best mulig kapasitet og trafikkflyt for denne trafikantgruppen anbefales det at det etableres rundkjøring. Rundkjøring etableres med doble felt i tilfartene. Dette vil gi bedre kapasitet for trafikken i Osloveien og vil gi bedre muligheter til høyre- og ikke minst venstresvinger. Risiko for blokkering av kjørefeltene minsker dersom det blir kortere køer for trafikken som skal rett frem. Ombyggingen av krysset vil sikre at selve krysset får nødvendig kapasitet, men det vil ikke gi noen bedre generell fremkommelighet. Det vil fortsatt bli kø på Osloveien i rushtiden. Kapasiteten i Osloveien er begrenset og det bør legges til rette for muligheten for å utvide Osloveien til fire felt i fremtiden. Etter krysset blir det nødvendig med fletting fra 2 kjørefelt i selve krysset til 1 kjørefelt. Flettestrekningen bør være 40-60 meter langt for å gi god kapasitet.

8.2 GS-system

Ved etablering av rundkjøring utgår dagens undergang fro gående og syklende. For gang- og sykkeltrafikken etableres muligheter til å krysse i plan i den nordlige og østlige del av krysset. Det gir mer universell utforming enn dagens løsning og bedre fremkommelighet for gang- og sykkeltrafikken.

8.3 Kollektiv

Ved etablering av rundkjøring må bussholdeplassen på østsiden av Osloveien flyttes. Ny bussholdeplass etableres nord for rundkjøringen vis a vis bussholdeplassen på vestsiden av Osloveien.

8.4 Alternativ løsning

Trafikkutredningen ble gjennomført i mars 2014. Etter dette har den vært diskutert i med Statens vegvesen og Ringerike kommune. Nasjonale forventninger og føringer fra Buskerud fylkeskommune gir signaler om sterkere vektlegging av andre forhold i tillegg til kapasitet og trafikkflyt for harde trafikanter. I byområdene Buskerudbyen og Hønefoss skal investeringstiltak primært bidra til fysisk tilrettelegging for økt bruk av kollektivtrafikk og sykkel, slik at den samlede biltrafikken ikke øker. Med utgangspunkt i situasjonen for harde trafikanter og en målsetting om best trafikkflyt for disse anbefaler trafikkutredningen at det etableres rundkjøring. Rundkjøringen har bedre kapasitet enn X-kryss blant annet fordi det ikke er lagt inn lysregulering for fotgjengere som krysser Osloveien ved beregning for rundkjøring. Da forholdet til myke trafikanter i denne utredningen ikke er vektlagt i samme grad som harde trafikanter, kan et fokus på forholdene for myke trafikanter tilsi at en alternativ kryssløsning (X-kryss) blir å anbefale.


9 Referanser COWI (2013), Krakstadmarka: Trafikkvurderinger, foreløpig rapport, juni 2013 COWI (2009a), Trafikkanalyse – Hvervenmoen vekstområde, rapport foreløpig maj 2009 COWI (2009b), Vurderinger av alternative kryssløsninger, notat 12.11.2009 COWI (2008), Trafikkvurdering – kapasitet med nytt høyresvingefelt i Rv 35 Dr. Åstas gt, notat rev 09.11.2013 Forschungsgesellschaft fur Strassen- und Erkerhrwesen (2005) forkortas FSE 2005, Empfehlungen fur Anlagen des ruhenden Verkers EAR 05 Henriksson, C. H. (1990), Parkeringslexikon Inregia (2005), Trafikalstringstal och trafikprognoser vid bebyggelseplanering Karlsson, F. (2012), Sammanfattning av Skedsmo kommuns väg- och gatunorm Statens vegvesen Region Sör (2014), Delområdesmodell for KVU Hönefoss, Dokumentasjonsrapport 24.02.2014 Statens vegvesen (2013), Myke trafikanter i Hønefoss Statens vegvesen (1988), Trafikkberegninger Håndbok-146 www.norgeskart.no

eregulering for kunnskapspark ringerike kunnskapspark... · 02.07.14 områderegulering for...

Documents