ESQUEMA PORTUARIO NACIONAL

PRESENTADO POR:

SERGIO PATRÓN ESPINOSA

JEISON ELÍAS PICOT FLÓREZ

CARLOS MARIO BLANCO

VÍCTOR ALFONSO VALDELAMAR

ESTEFANÍA POLO

YARELDIS LÓPEZ VALDEZ

RAFAELA RECUERO

PRESENTADO A:

LIC. BETSI BERMÚDEZ BERTY

ÁREA:

NAVIERA Y PORTUARIA

FUNDACIÓN TECNOLÓGICA ANTONIO DE ARÉVALO

CERES – FOCO ROJO

TECNOLOGÍA EN GESTIÓN NAVIERA Y PORTUARIA

CARTAGENA DE INDIAS D. T. Y C. – BOLIVAR

MARZO – 2012

CONTENIDO

Esquema Portuario Nacional

1. Empresa Puertos de Colombia - Colpuertos2. Reestructuración del Sistema Portuario Nacional3. Ley 01 de 1991 (Estatuto de puertos marítimos)

3.1. Capítulo I3.2. Capítulo II3.3. Capítulo V3.4. Capítulo VII

4. Decreto 2688 de 1993 (Plan de expansión Portuaria)5. Resolución 0090 del 23 de octubre de 2003 (Reglamento de condiciones

técnicas de operación – sociedad portuaria

INTRODUCCIÓN

La reestructuración de los contratos de concesión con las Sociedades Portuarias Regionales permitirá alcanzar los niveles de competitividad requeridos dentro del nuevo escenario del comercio mundial. Esta decisión es fundamental para el futuro de Colombia. Nuestros puertos no pueden quedarse al margen de las nuevas realidades del comercio mundial, de la ampliación del Canal de Panamá y de la modernización tecnológica. Si no actuamos hoy con visión de futuro y de país, como lo estamos haciendo, los futuros colombianos, empresarios, productores e importadores de bienes y materias primas, no nos perdonarían.

Esta reestructuración de los contratos le permitirá a Colombia contar con un sistema portuario de talla internacional para alcanzar los niveles de competitividad requeridos dentro del nuevo escenario del comercio mundial.

OBJETIVOS

1. Analizar y comprender la estructura del nuevo esquema portuario nacional.2. Estudiar profundamente y entender la historia de Colpuertos.3. Reconocer cual fue el proceso para la reestructuración del sistema portuario

colombiano.4. Reconocer el reglamento de condiciones técnicas de operación de las

sociedades portuarias.5.

ESQUEMA PORTUARIO NACIONAL

Esta es una nota realizada por el sistema nacional de prensa el heraldo el 14 de diciembre del 2007:

(Listo nuevo esquema portuario para 20 años)

El gobierno nacional y las sociedades portuarias de barranquilla, santa marta y buenaventura definieron un nuevo esquema portuario que se desarrollara en las próximas dos décadas a través de la extensión de las concesiones

El ministerio de transporte decidió reestructurar por 20 años adicionales los contratos de las sociedades portuarias de tres ciudades luego de la negociación y estudios que se realizaron en los últimos dos años. Estas sociedades realizaran inversiones de 716 millones de dólares que serán utilizados para la modernización o actualización de estos puertos colombianos (santa marta, barranquilla y buenaventura.)

En el comunicado de prensa; el ministro de transporte Andrés Uriel gallego dijo lo siguiente: “esta decisión es fundamental para el futuro de Colombia, nuestros puertos no pueden quedarse al margen de las nuevas realidades del comercio mundial de la ampliación del canal de panamá y de la modernización tecnológica. Si no actuamos con visión del futuro de nuestro país como lo estamos haciendo, los futuros colombianos y las empresarios, productores e importadores de bienes y materia prima no nos perdonaran”.

Uno de los estudios fue realizado por el banco mundial en el año 2005 y mostro como términos generales lo siguiente: “los puertos de Colombia se encuentran a mitad de camino frente a casos de reformas exitosas como chile, México, argentina y Uruguay”.

El sistema portuario colombiano está posicionado en el puesto 85 en lo referente a infraestructura portuario en una muestra de 117 países a pesar de ocupar el puesto 58 cuando se analiza la competitividad global del país.

Al comentario en el comunicado de prensa el ministro de transporte agrega: “esta restructuración de los contratos de concesión le permitirá a Colombia un sistema portuario de talla internacional para alcanzar los niveles de competitividad requeridos dentro del nuevo escenario del comercio mundial”.

La decisión adoptada no solo garantiza las inversiones requeridas y asegura la competitividad en los tres puertos sino que establece un cambio en el esquema de contraprestación que le permitirá a la nación obtener mayores ingresos.

El nuevo esquema estipula un porcentaje fijo por un monto equivalente al 17,5% de los ingresos brutos portuarios proyectados derivados de tarifas por muellaje, uso de instalaciones a la carga y al operador portuario y almacenamiento. Si los ingresos están por debajo de lo proyectado, las sociedades deberán pagar el 17,5% sobre lo estimado y no sobre lo real, en tanto que si los ingresos brutos reales están por encima de los proyectados, las sociedades deberán pagar un monto equivalente al 27,5% del exceso de los ingresos brutos reales. Esta contraprestación está muy por encima de lo que estaba pactado actualmente.

“esto es una cobertura para la Nación y un incentivo para las sociedades a presentar sus estimaciones reales para poder ajustar las inversiones necesarias de acuerdo a la carga prevista”. Agrega ministro de transporte.

Después de todas estas modificaciones nadie nos garantiza que sea un éxito pero si será de mucha ayuda para todos y esto promoverá una mayor fuente de ingresos económicos al país. En resumen el nuevo esquema portuario busca la ampliación y modernización de los puertos colombianos para alcanzar el nivel de competitividad internacional.

EMPRESA PUERTOS DE COLOMBIA – COLPUERTOS

En el año de 1959 la ley 154 creo la empresa Colpuertos o más bien conocida como Puertos de Colombia. Encargándole la función de administrar los puertos, y asignada en el monopolio de la carga.

Hubo en su tiempo una gran conmoción financiera a causa de las malas administraciones que se realizaban dentro de la empresa y la denominaron como ineficiente y por dicha ineficiencia les causo un gran sobrecosto que eran trasladados a los usuarios.

En los años de 1980- 1989 Colpuertos tuvo una gran perdida durante los primeros siete años. Donde fueron sus peores épocas puesto que en tan solo dos años obtuvieron muchas utilidades más en tan solo uno hubo el mayor déficit financiero, su balance fue de cero.

-1989: se presentó el peor balance financiero de la década.

Sus pérdidas fueron superiores a los 14.300 millones de pesos (en ese entonces).

-1986: Colpuertos por su gran problema sale de competencia.

El sobrecosto que se le impuso al sector privado conocido como (reservas de carga) saco a Colpuertos del campo competitivo, lo que le dio lugar a las empresas navieras de Colombia Flota Mercante, Gran Colombiana y Agromar. Esto fue en el año de 1986; estas empresas tenían la garantía de transportar sin competencias los productos nacionales de exportación y las importaciones que requería la industria nacional. Entonces en ese mismo año decidieron anular la reserva de carga, esto hizo que las navieras de Colombia compitieran por la carga nacional con otras empresas internacionales en igualdad de condiciones.

Reforma portuaria en el año de 1991: la crisis administrativa y financiera de los puertos de Colombia (Colpuertos) se agravó en la década de 1980 por lo que fue necesario hacer una profunda reestructuración del sistema portuario. Fue entonces cuando el gobierno nacional creo la ley primera de 1991 cuyos objetivos del marco legal abolieron el monopolio estatal en la administración portuaria.

La ley primera de 1991 expidió el decreto 36 de 1992 la cual creaba el fondo de pasivos en la empresa de Colombia (Foncolpuertos). Luego de todas las cosas que acontecieron dentro de la empresa, Colpuertos creo un nuevo esquema legal por medio del cual los navieros portuarios gozan de libertad de tarifas las cuales no son controladas por la superintendencia general de puertos (SGP) ni por las sociedades

portuarias generales. Aunque los resultados lanzados en el campo competente no era el que se esperaba Colpuertos se ha mejorado y hoy podemos ver lo que son las empresas puertos de Colombia la cual mejoran día a día por darnos una mejor calidad en servicio en todas las zonas portuarias del país.

REESTRUCTURACIÓN DEL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL

Antes de la expedición de la ley 01 de 1991, la infraestructura portuaria del estado colombiano era exclusivamente manejada por COLPUERTOS, una empresa propiedad del estado cuyos servicios eran de suma importancia para el desarrollo del comercio exterior de Colombia y de la economía nacional.

La ley 01 se estableció a principios de los 90 con el fin de reestructurar el Régimen Portuario Colombiano, ya que durante los 32 años que duró la administración del sistema portuario a la cabeza de COLPUERTOS se presentaron problemas de sobrecosto, deficiencia en actualización tecnológica, monopolio estatal y baja infraestructura, además de esto la empresa se vio afectada por la presión ejercida por el sindicato, cuyas demandas económicas encarecieron excesivamente la prestación de los servicios portuarios.

La restructuración del sistema portuario colombiano tuvo por lo tanto su origen en la necesidad de encontrar un esquema portuario más eficiente y competitivo, que respondiera a los retos del mundo globalizado y permitiera una más efectiva comercialización de los productos colombianos en el exterior. Para lograrlo, se abrió paso la idea de vincular el capital privado al sector con el fin de lograr que se actualizara la infraestructura y se aplicara una administración más efectiva y eficiente a la misma; los puertos se entregaron en concesión, se autorizó la liquidación de COLPUERTOS y se crearon instituciones como las Sociedades Portuarias, la Superintendencia General de Puertos y empresas de operadores portuarios privados, que han llevado al sistema a buenos resultados y avances importantes en lo referente a tecnología y eficiencia.

El sistema portuario colombiano se divide entre Estado y sector privado. El Estado a través del INCO (Instituto Nacional de Concesiones), Cormagdalena, San Andrés Port Society y la superintendencia de puertos y transporte, controla y vigila el sistema portuario. Por otra parte, el sector privado está comprendido por los operadores portuarios y las Sociedades Portuarias, de las cuales existen siete Sociedades Portuarias Privadas de Servicio Privado, nueve Sociedades Portuarias de Servicio Público y cinco a Sociedades Portuarias Regionales.

LEY 01 DE 1991 (ESTATUTO DE PUERTOS MARITIMOS)

CAPÍTULO I – DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1. Principios generales: En el artículo 32 de la constitución política, la dirección general de la actividad portuaria, pública y privada estará a cargo de las autoridades de la republica que intervendrán en ella para planificarla y racionalizarla de acuerdo a esta ley.

La creación, el mantenimiento y funcionamiento continuo y eficiente de los puertos dentro de las condiciones previstas en esta ley son de interés público.

Tanto las entidades públicas como las empresas privadas pueden construir sociedades portuarias, mantener y operar puertos, terminales portuarias o muelles, y prestar todos los servicios portuarios en los términos de esta ley.

Además, a ninguna persona se le exigirá ser miembro de gremio o sindicato ni tener permiso o licencia de autoridad alguna para trabajar en una sociedad portuaria.

Las sociedades portuarias, oficiales, particulares y mixtas y los operadores que desarrollen actividades en los puertos de servicio público deben adelantarse de acuerdo con la regla de aplicación general que eviten privilegios y discriminaciones entre los usuarios de su servicio.

Las entidades públicas pueden aportar capital y constituir garantía a la sociedad portuaria en los términos de esta ley. Pero ni las sociedades portuarias ni las mixtas recibirán u otorgaran privilegios o subsidios de tales entidades en favor de ellas.

Artículo 2. Planes de expansión portuaria: el ministerio de obras públicas y de transportes presentara al conpes para su aprobación cada dos años los planes de expansión portuaria que se refiera a:

-La conveniencia de hacer inversiones en nuevas instalaciones portuarias, para facilitar el crecimiento del comercio exterior colombiano, para reducir el impacto de los costos portuarios sobre la competitividad de los productos colombianos en los mercados internacionales y sobre todo los precios del consumidor nacional, para aprovechar los cambios en la tecnología portuaria y de transporte para conseguir mayor uso posible de cada puerto.

-Las inversiones públicas que deben hacerse en actividades portuarias y las privadas que deben estimularse. Los planes sin embargo no se refieren en los posibles a empresas específicas

-Las metodologías que se deben aplicar en modo general al autorizar tarifas a las sociedades portuarias que deben tener en cuenta antes de liberar el señalamiento de la tarifas a las inversiones públicas que se hagan. Además de los planes de espacio portuario se expandirán por medio de decreto reglamentarios de los planes de programas de desarrollo económico social. De las obras publicas que se apruebe el congreso de esa ley.

CAPITULO II – DE LA CONCESIÓN PORTUARIA

Artículo 6. Concesionarios: las sociedades portuarias; oficiales, particulares o mixtas requieren de una, para ocupar y hacer sus actividades; las playas y las zonas de baja mar y zonas accesorias de aquellas o estas.

El artículo 1 de la ley 856 de 2003 el gobierno nacional definirá los planes de expansión portuaria, la metodología para calcular el valor de las contraprestaciones que se deben pagar quienes obtengan unas concesiones o licencias portuarias, de las zonas de uso público.

La contraprestación que reciba la nación por concepto de zonas de usos públicos e infraestructuras a través del instituto nacional de vías, (invías) o quien haga sus obras y mantenimiento para la protección de la zona costera, dragado de mantenimiento o profundización, construcción o mantenimiento de estructura hidráulicas de los canales de acceso a todos los puertos.

Los recursos por percibir y los que se perciban por la contraprestación de cada puerto se hará en una proporción igual al valor de la contraprestación aportada por cada puerto para financiar las actividades.

CAPÍTULO V - DE LAS AUTORIDADES DE LOS PUERTOS

Artículo 23. Las autoridades portuarias: se define a las autoridades portuarias como todas aquellas que aprueban o imprueban los planes de expansión portuaria que representa el ministerio.

Articulo 24. Consejo Nacional de Política Económica y Social y adopción de Planes de Expansión Portuaria: es de correspondencia del gobierno nacional, por recomendación del consejo nacional portuario económico y social (conpes) adopta los planes de expansión portuaria.

Artículo 25. Superintendencia General de Puertos: está adscrita al ministerio general de obras públicas y transporte, y hace referendo al revestimiento del presidente de la republica de las facultades extraordinarias, esta tiene un término de un año que se cuenta a partir de la publicación de la presente ley. Estas facultades buscan crear la estructura de la superintendencia, fijar su planta de personal, y otras correspondientes como la escale de remuneración a las distintas categorías de empleo entre otras.

Artículo 26. Competencia de la superintendencia General de Puertos: éste muestra el ejercimiento de dicha superintendencia de las actividades portuarias tales como embarcaderos muelles costeros y donde los ríos de Colombia tenían instalaciones.

Ésta no resolverá conflictos de derechos privado entra particulares.

Artículo 27. Funciones de la Superintendencia General de Puertos: se expide por medio de la resolución de operación de los puertos colombianos.

- Otorgar por medio de resolución motivada las concesiones portuarias y autorizar cualquier acto o contrato que tenga por efecto la organización de nuevos muelles privados en puertos de servicio publico, y las funciones de la superintendencia se establecen en vigilar las leyes y actos administrativos para la sociedad portuaria.

- Se encargara de cobrar a la sociedad portuaria y a los operadores portuarios una cantidad de dinero de acuerdo a su sueldo.

Artículo 28. Vigilancia para la seguridad: le corresponde a los dueños de los puertos y embarcaderos organizarse, directamente o por medio de asociaciones para proveer la vigilancia que se considere necesaria.

CAPITULO VII - REORGANIZACION DEL SISTEMA PORTUARIO

Art. 33. Liquidación: se liquida Colpuertos, su gerente o la persona que el presidente designe será el liquidador; la liquidación deberá durar no más de tres años. Los bienes que no se vendan o aporten a una sociedad portuaria serán propiedad del Estado. Si algún bien de la empresa no tiene título o no ha sido registrado, se dicta acto administrativo para constituir el título y ordenar su registro de inmediato.

Art. 34. Organización de sociedades portuarias regionales: se autoriza a la nación constituir sociedades portuarias en cada región donde tiene sus puertos la empresa, y también invitar a las entidades territoriales y empresarios privados a formar parte de

tales sociedades. La nación debe definir y realizar las condiciones necesarias de cada puerto y terminal marítima y/o fluvial antes de aportarlas a las sociedades portuarias, para así poder garantizar una competencia adecuada entre dichos puertos.

Art. 35. Asunción de pasivos de Puertos de Colombia; aportes de Puertos de Colombia a las sociedades portuarias regionales: la nación paga la deuda interna y externa, pensiones, prestaciones sociales, indemnizaciones y demás pasivos que tenga Colpuertos; se considera la necesidad de cubrir al menos parcialmente estos pasivos con las tarifas que pueden cobrar las sociedades portuarias por el uso de su infraestructura.

Colpuertos podrá aportar a las sociedades portuarias todos los bienes inmuebles que posea y los derechos y bienes muebles que se crean necesarios, esto a cambio de la asunción de pasivos, en nombre y para beneficio de la nación. Se respetaran los derechos adquiridos por terceros a causa del aporte del aporte de bienes. Se destinará al pago de pasivos el producto de las ventas de las acciones de las sociedades portuarias.

Art. 36. Protección del empleo: se crea una Comisión de Promoción de Empleo durante la liquidación, esta comisión hace acuerdos con el SENA y la Corporación Financiera Popular para capacitar y asesorar a los trabajadores en la búsqueda de empleo y/o formación de sociedades o empresas de operadores portuarios.

El liquidador indemniza a los trabajadores oficiales cuyos cargos se suprima, pero podrá ofrecer a varios la opción de vincularse a un cargo especifico que se encuentre dentro de sus condiciones laborales.

Art. 37. Facultades extraordinarias: se reviste de facultades extraordinarias al Presidente de la República para la creación de un fondo con características propias que atienda los pasivos y obligaciones adquiridos por la nación. En uso de tales facultades el presidente define la naturaleza, estructura y demás características de dicho fondo; sus recursos provendrán de la venta de acciones en las sociedades portuarias, las tarifas que cobran dichas sociedades y demás recursos que reciba a cualquier título.

El presidente también dictará normas especiales sobre contratación, régimen laboral y de presupuesto para la liquidación de Colpuertos, para la formación de las sociedades portuarias y asegurar la protección del empleo.

DECRETO 2688 DE 1993 - PLAN DE EXPANSIÓN PORTUARIA

Comprende la continuidad de la política del Gobierno Nacional para lograr el aumento de la competitividad del sector portuario, la conveniencia de nuevas inversiones públicas y las inversiones privadas a estimular, con el fin de facilitar el comercio exterior colombiano y optimizar la utilización de la infraestructura portuaria.

Es importante resaltar que desde la aprobación del Estatuto Portuario, el Gobierno Nacional ha expedido seis Planes de Expansión Portuaria, que desde el punto de vista conceptual y de antecedentes, han coincidido en la necesidad de contar con un sistema portuario enfocado hacia la internacionalización de la economía y de servir como soporte del aumento de la competitividad del país. Dichos documentos, se listan a continuación:

• Documento Conpes 2550 de 1991, Plan de Expansión Portuaria.

• Documento Conpes 2680 de 1993, Plan de Expansión Portuaria 1993 – 1995.

• Documento Conpes 2839 de 1996, Plan de Expansión Portuaria 1996 – 1997.

• Documento Conpes 2992 de 1998, Plan de Expansión Portuaria 1998 – 1999.

• Documento Conpes 3149 de 2001, Plan de Expansión Portuaria 2002 – 2003

Zonificación portuaria para el siglo XXI.

• Documento Conpes 3342 de 2005, Plan de Expansión Portuaria 2005 – 2006

Estrategias para la competitividad del sector portuario.

Por otro lado, se han definido políticas puntuales que involucran el sector portuario.

Antecedentes Jurídicos: Mediante la Ley 01 de 1991 se estableció el marco jurídico para la participación del sector privado en la administración, desarrollo y construcción de puertos marítimos. En desarrollo de lo anterior, los puertos propiedad de la Nación, y operados por la Empresa Puertos de Colombia - Colpuertos, fueron otorgados en concesión a las sociedades portuarias regionales (SPR) en 1993, por un lapso de 20 años. En este proceso se estableció la necesidad de crear empresas regionales para operar los sistemas portuarios, hasta ese entonces caracterizados por la utilización de equipos obsoletos, por un manejo ineficiente, altos costos laborales y problemas financieros. Por otro lado, el Estatuto de Puertos Marítimos estableció las

disposiciones para el sector portuario en cuanto a su reglamentación, organización y condiciones de operación, y en este marco, la responsabilidad de la Nación se debe concentrar en la construcción, conservación y mantenimiento de los canales de acceso a los puertos los temas a los que deben referirse los Planes de Expansión Portuaria, centrándolos en los siguientes puntos:

1. La conveniencia de hacer inversiones en nuevas instalaciones portuarias, para facilitar el crecimiento del comercio exterior colombiano; para reducir el impacto de los costos portuarios sobre la competitividad de los productos colombianos en los mercados internacionales y sobre los precios al consumidor nacional; para aprovechar los cambios en la tecnología portuaria y de transporte; y para conseguir el mayor uso posible de cada puerto.

2. Las regiones en que conviene establecer puertos, para reducir el impacto ambiental y turístico de éstos, y para tener en cuenta los usos alternativos de los bienes públicos afectados por las decisiones en materia portuaria. Los planes, sin embargo, no se referirán a localizaciones específicas.

3. Las inversiones públicas que deben hacerse en actividades portuarias, y las privadas que deben estimularse. Los planes sin embargo, no se referirán, en lo posible a empresas específicas.

4. Las metodologías que deben aplicarse de modo general al establecer contraprestaciones por las concesiones portuarias.

5. Las metodologías que deben aplicarse de modo general al autorizar tarifas a las sociedades portuarias; o los criterios que deben tenerse en cuenta antes de liberar el señalamiento de tarifas. Así mismo, en el marco de lo establecido en el Artículo 17 de la Ley 768 de 2002, se realizó la consulta correspondiente a los distritos de Santa Marta, Barranquilla y Cartagena sobre la conveniencia o no en la construcción y funcionamiento de puertos y demás instalaciones portuarias en los territorios de su jurisdicción.

Justificación: Durante la última década, se ha adecuado la institucionalidad colombiana en dirección a un modelo de economía abierta caracterizado por una activa participación privada en la construcción, operación y mantenimiento de infraestructura física. De esta manera, los Planes Nacionales de Desarrollo han priorizado las inversiones en los sectores que mayor productividad y competitividad agregada le generan al país. Ésta estrategia se ha visto acelerada por las negociaciones que actualmente adelanta el país en materia de tratados comerciales, que obligan a la adopción de una logística más sofisticada por parte de cada uno de los eslabones de la cadena de comercio exterior e interior. Por ello, es necesario acompañar este

previsible cambio con unos niveles de inversión acordes con las perspectivas de la dinámica del mercado, tanto en inversión pública como en vinculación de capital privado. Por lo tanto El mejoramiento de la infraestructura portuaria, su eficiencia en procedimientos y los costos asociados con la operación de la carga, han sido identificados como importantes para el crecimiento de la economía nacional, al ser parte fundamental de la estrategia de inserción de productos colombianos en mercados internacionales. Por ello, las acciones planteadas para el aumento de la competitividad de los puertos se basan en propiciar la prestación de servicios eficientes con un alto nivel de calidad, en el aumento de la capacidad portuaria de uso público, y en fomentar la competencia en los servicios portuarios.

RESOLUCION DE APROVACION No. 0090 DEL 23 DE OCTUBRE DE 2003 REGLAMENTO DE CONDICIONES TÉCNICAS DE OPERACIÓN – SOCIEDAD

PORTUARIA

Este reglamento habla sobre ciertas condiciones que son:

1. Definir las operaciones Técnicas de los puertos en materias tales como nomenclaturas, procedimientos para la inspección de instalaciones portuarias y de naves en cuanto a bodegas, carga y estiba, manejo de carga, facturación, recibo, almacenamiento y entrega de la carga, servicios a las naves, prelaciones y reglas sobre turnos, atraque y desatraque de naves períodos de permanencia, tiempo de uso de servicios, documentación, seguridad industrial y las demás que han estado sujetas a la Empresa Puertos de Colombia, en cuanto no se oponga a lo dispuesto en la presente Ley.

Tales resoluciones deben tienen como objetivo:

Facilitar, la vigilancia sobre las operaciones de las sociedades portuarias y de los usuarios de los puertos.

Garantizar la operación de los puertos durante las 24 horas todos los días del año.

Propiciar los aumentos de la eficiencia y el uso de las instalaciones portuarias. Efectuar la introducción de innovaciones tecnológicas en las actividades

portuarias.

En cuales quiera de las modalidades que autoriza la ley, con el propósito de facilitar el uso común de las zonas marinas adyacentes a los puertos y embarcaderos, construyendo obras tales como dragado, relleno y obras de ingeniería oceánica, y prestando los servicios de beneficio común que resulten necesarios.

2. La eficiencia en el uso de las instalaciones portuarias. En la relación entre transferencia de la carga desde la nave a tierra y viceversa o desde el muelle hasta el sitio de almacenamiento; una vez registrada, la empresa deberá constituir las siguientes pólizas de seguros como requisito para iniciar operaciones:

Póliza de seguros por responsabilidad civil contractual y extracontractual que cubra y garantice el pago de daños y perjuicios que se le puedan causar a terceros, usuarios, por la Superintendencia General de Puertos, en desarrollo de la actividad portuaria y con relación a la contaminación del medio ambiente.

Póliza de cumplimiento en el pago de salarios y prestaciones sociales a favor de Sociedad Portuaria Regional de Cartagena S.A. y/o terceros.

Por regla general las operaciones de cargue y/o descargue se efectuarán con la nave atracada al muelle. Estando la nave atracada, la Sociedad Portuaria podrá autorizar el descargue a gabarras o planchones; en este caso la mercancía pagará uso de instalaciones portuarias y el planchón o gabarra pagará uso de muelle. Todo planchón o gabarra, atracado al muelle, esté o no trabajando, pagará a la Sociedad Portuaria Uso de muelle de acuerdo a la tarifa establecida para este tipo de embarcaciones. En casos especiales y de acuerdo con la situación operativa la Superintendencia de Puertos y Transporte, podrá autorizar operaciones en zona de fondeo.

3. Mantener una estadística de las operaciones que realiza en el Terminal y suministrar a la Sociedad Portuaria, cuando esta lo requiera, la información que se considere pertinente para el análisis de sus operaciones.

4. Cumplir las demás obligaciones contempladas a lo largo del presente Reglamento y en conformidad con las instrucciones que le imparta la Sociedad Portuaria. Obligaciones respecto del personal contratado para operaciones. Emplear personal técnicamente calificado para la ejecución de sus labores y acreditar ante la Sociedad Portuaria la idoneidad de cualquier persona a su cargo.

5. Disponer del personal y/o equipo para la operación programada en las cantidades, clases y capacidades, en las fechas y horas acordadas, así como desarrollar las operaciones con los rendimientos y eficiencias determinados por la Sociedad Portuaria.

6. Capacitar, entrenar y evaluar a su personal en lo concerniente a su labor específica y a las normas de seguridad industrial de conformidad con los estándares establecidos en el Terminal.

7. Realizar una selección técnica y adecuada de su personal operativo y practicarle todos los exámenes ocupacionales pertinentes. Para los operadores de equipos dará atención especial a los exámenes de agudeza visual y auditiva.

8. Brindar a su personal programas de educación orientada al crecimiento personal, el compromiso con su empresa y mejoramiento del sector portuario.

9. Asignar un supervisor permanente que se responsabilice sobre la seguridad de todas sus operaciones realizadas en el Terminal.

CONCLUSION

A nivel mundial, vemos que los puertos internacionales están al tanto de la tecnología para mejorar las calidades de servicio portuario que se manejan en ellos, y Colombia no podía quedarse fuera de ello; a pesar de que nos hallemos a mitad de camino comparado con otros países de América latina y el mundo entero, día a día trabajamos por el mejoramiento de los puertos de Colombia para poder brindar una mejor calidad de vida al futuro de colombianos.

La visión, el esfuerzo y el ímpetu son dones que nos caracterizan para hacer de Colombia una mejor nación en lo económico. Un ejemplo de valentía y de esfuerzo es lo que nos han demostrado las Sociedades Portuarias que silenciosamente nos dicen: VOLVAMOS A EMPEZAR… y que al ver lo que han hecho podemos notar que el futuro de los puertos de Colombia van en mejoría, y el mundo entero sabrá que en Colombia se ve el esmero por hacer de ella una mejor nación portuaria.