estación de la sabana: coyunturas económicas y
TRANSCRIPT
1
Estación de la Sabana: coyunturas económicas y preservación del
patrimonio en el siglo XX
Santiago Ramírez Sampedro
Tesis presentada para optar al título de Historiador
Departamento de Historia, Facultad de Ciencias Sociales
Universidad de los Andes
Santiago Paredes Cisneros, Doctor en Historia
Director de Monografía de Grado
Bogotá, D.C., mayo de 2015
2
Índice
Índice de láminas………………………………………………………………………..... 3
Índice de tablas……………………………………………………………………………. 3
Introducción……………………………………………………………………………….. 4
I. Estación de la Sabana. Historia, entorno y coyunturas económicas…………...12
A. La Estación de la Sabana y su entorno…………………………………………12
B. Coyunturas económicas alrededor de la estación………………………………20
II. Los efectos de la economía y la arquitectura en la valoración de la
estación…………………………………………………………………………36
A. Del olvido al patrimonio……………………………………………………….36
B. Ruina y actualidad……………………………………………………………...44
Conclusiones……………………………………………………………………………….48
Bibliografía………………………………………………………………………………...50
3
Índice de Láminas
1. Antigua Estación de trenes de Bogotá en 1895…………………………………… 13
2. Plano topográfico de Bogotá 1894………………………………………………... 15
3. Estación central de Ferrocarriles o Estación de la Sabana………………………...17
4. Caricatura de Pepe Gómez en Bogotá Cómico…………………………………… 19
5. Estación de la Sabana y Estación del Sur…………………………………………. 25
6. Mapa Ferroviario de Colombia para 1930…………………………………………28
7. Estación de la Sabana luego de las remodelaciones hechas en 1953………………33
8. Edificio de la Academia de la Lengua, Edifico de la Gobernación de Cundinamarca
y Estación de la Sabana……………………………………………………………38
9. Señalización frente a la Estación de la Sabana, que la acredita como Bien de Interés
Cultural de Bogotá………………………………………………………………....43
Índice de Tablas
1. Inversión de los recursos de la indemnización recibida por la pérdida del Canal de
Panamá……………………………………………………………………………..26
2. Resultados operacionales Ferrocarril de la
Sabana……………………………………………………………………………...27
3. Tabla comparativa de la inversión en ferrocarriles y carreteras durante el decenio de
los 30……………………………………………………………………………….30
4. Administraciones encargadas del Ferrocarril de la
Sabana……………………………………………………………………………..32
4
Introducción
“Los objetos que permanecen en el tiempo transmiten de una manera directa a los individuos noticias y
sensaciones que provienen del pasado [...] Son la puerta más
directa hacia el pasado, mucho más que los dichos, las historias o las mismas ideas
escritas, porque están presentes ante nuestros ojos y se pueden tocar”
Joseph Ballart1
La Estación de la Sabana, ubicada cerca al centro fundacional de la ciudad de Bogotá, es
una estructura arquitectónica llamativa, inmersa en un entorno incongruente con su estilo.
Recorrer la carrera 13 en sentido oriente-occidente implica un asombro normal en el
ciudadano que transita con poca frecuencia el barrio de Los Mártires, donde está situada la
estación, pues causa sorpresa el recargo decorativo que caracteriza el edificio en medio de
un espacio industrial y comercial. Los locales abandonados, las calles sucias y las tiendas y
parqueaderos del sector, junto con personas en estado de indigencia, hacen realzar las
características formales y estéticas de la estación, que parece haber quedado paralizada con
el tiempo.
En un recorrido como el del transeúnte imaginario, saltan a la vista, precisamente, los
profusos decorados del edificio que parecen querer contar la historia de su pasado glorioso,
del cual han quedado solo las ruinas. Se entremezclan pues, una serie de diálogos indirectos
entre el entorno, el edificio y el espectador que llevan a pensar en qué procesos han hecho
posible que la Estación de la Sabana sobreviva en este contexto.Una imagen que llega a la
mente es la del progreso que alguna vez la estación encarnó y que, al mismo, tiempo,
condenó esa estructura al abandono, una vez los ferrocarriles fueron sustituidos por otros
sistemas. Pese al abandono, es precisamente la ideología del progreso lo que,
paradójicamente, ha conducido a que la estación siga en pie, dadas las características
materialistas de la sociedad en que vivimos, que hacen cada vez más difícil el desprenderse
de objetos que parecen ser útiles y valiosos, pero que desde hace un buen tiempo lo han
dejado de ser.2
1 BALLART, Joseph. El patrimonio histórico y arqueológico: valor y uso. Barcelona: Editorial Ariel (1997).
Pág. 130. 2 La monografía trae a colación debates sobre coleccionismo y objetos en aras de profundizar el análisis sobre
el por qué la estación se ha conservado hasta la actualidad. En ese sentido, la preservación de la Estación de la
Sabana puede estudiarse desde posiciones como las de Richard Handler, para quien un objeto coleccionable
emerge de un dominio de identidad dado desde políticas nacionales y leyes restrictivas. Es decir, por medio de
5
En este sentido, el problema de esta investigación gira en torno a la comprensión de las
dinámicas económicas, políticas, arquitectónicas e históricas que han incidido en la
preservación de la estación después de que fue abandonada. Se parte de la base de que las
formas construidas, así como sus permanencias y cambios, reflejan las dinámicas de las
sociedades en las cuales se insertan. En especial, la búsqueda de la “preservación”3 de las
edificaciones, cuya manifestación actual es el patrimonio, remite a interesantes facetas
políticas y económicas que suelen pasar desapercibidas al considerar la arquitectura.4
De este modo, la tesis busca convertirse en una herramienta para el análisis de dos líneas
que tienden a confluir poco y que forman parte de mi experiencia personal: la historia
económica y la arquitectura. Más allá de los valores estéticos o patrimoniales que se le
atribuyen a la Estación de la Sabana y que dan por sentados su origen glorioso, su
abandono (asociado con el declive de los ferrocarriles) y la obligatoriedad de su
preservación, sugieren interrogantes sobre los procesos que han incidido para que la
edificación siga en pie.
Una aproximación a través de preguntas del terreno de la economía y la historia permiten
ver que la estación es la expresión de una serie de coyunturas económicas que suelen
pasarse por alto, y que la presencia de ese edificio como un objeto urbano “valioso” radica
lo que el mundo material y grupos (sociales) específicos escogen para preservar, valorar y cambiar con el fin
de mantener una identidad nacional. Autores como Samuel Alberti, James Clifford y Arthur Ripstein,
ayudarán a profundizar éste análisis en el segundo capítulo. ALBERTI, Samuel. Objects and the Museum.
Chicago: The University of Chicago Press. The History of Science Society (2005). Págs. 559-571.
CLIFFORD, James. “On collecting Art and Culture”. En: The Predicament of Culture: Twentieth-Century
Etnography, Literature, and Art. Cambridge, MA: Harvard Univerity Press (1998). Pág. 215-251. Pág. 68.
HANDLER, Richard. “On Having a Culture. Nationalism and the Preservation of Quebec‟s Patrimoine”. En:
History of anthropology. George Stocking (ed.), Madison: University of Wisconsin Press (1985). Págs. 192-
217. RIPSTEIN, Arthur. “Commodity Fetishism”. Canadian Journal of Philosophy. Vol. 17, No. 4.
December (1987). Págs. 733-748. 3 El trabajo se refiere a preservación como la protección y cuidado que se le ha otorgado a la Estación de la
Sabana mediante el decreto 2390 de 1984 y el decreto 746 de 1996, que la han declarado como Monumento
Nacional, hoy Bien de Interés Cultural. Considerando N° 2 del Decreto N° 746 del 24 de abril de 1996, “por
el cual se declara Monumento Nacional el conjunto de las Estaciones de Pasajeros del Ferrocarril en
Colombia”. 4 Sobre temas de preservación y construcción cultural del patrimonio véanse autores como: BALLART,
Josep, FULLOLA, Josep y PETIT, María des Angels. El valor del patrimonio histórico. Barcelona:
Complutum Extra (1996). Pág. 45. BALLART, Joseph. El patrimonio histórico y arqueológico: valor y uso.
Pág. 215-224. CHOAY, François. Alegoría del patrimonio. Barcelona: Gustavo Gili (2007). Consultado el 27
de abril de 2015. Disponible en: <http://www.scielo.cl/pdf/rgeong/n41/art08.pdf> Pág. 147.
6
en su vinculación con la esfera económica y productiva, y no solamente depende de la
relación que el edificio tiene con la arquitectura o con la valoración que sobre el edificio se
hace desde esa disciplina. En síntesis, el trabajo pretende mostrar cómo los ciclos
económicos y políticos entran a explicar la preservación del edificio en el tiempo.
La investigación se divide en dos capítulos. En el primero, se describen y analizan la
estación y su entorno urbano en detalle, para entender el impacto del edificio sobre la
morfología de la ciudad y en la percepción de las personas. El análisis propuesto en este
capítulo está vinculado con las coyunturas económicas que daban sentido al ferrocarril y
tiene en consideración el marco global y nacional en el que se enmarcó el Ferrocarril de la
Sabana y sus lógicas económicas. El segundo capítulo, estudia los intentos de conservación
entorno a la estación. Además, se analizan las valoraciones arquitectónicas del edificio,
como ruina y patrimonio, a partir de 1954 hasta el presente. Las clasificaciones de la
estación elaboradas desde la perspectiva de la arquitectura y que privilegian lo estético,
lejos de ser neutrales, ponen en evidencia que el patrimonio es una dimensión
estrechamente vinculada con el valor económico de los objetos y de la cultura.
La organización de la monografía responde a la necesidad de vincular, en primera instancia,
la Estación de la Sabana con un entorno del que ha sido protagonista por más de un siglo.
Así, tanto en su función como estación de trenes, en su rol como Bien de Interés Cultural,5
como en su realidad actual, el edificio ha tejido diferentes tipos de relaciones con su
entorno (barrio El Listón en la localidad de Los Mártires), cuya importancia es preciso
analizar y entender, pues repercuten en su valoración económica, política y arquitectónica.
5 Mediante el Artículo 8 de la Ley 397 de 1997, el Gobierno Nacional otorgó al Ministerio de Cultura la
facultad para declarar y manejar el patrimonio cultural de la nación. Bajo este trámite, el Ministerio de
Cultura en concordancia con el Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD), encargado de
efectuar la declaratoria de Bienes de Interés Cultural, cambió el estatus de la Estación de la Sabana de
Monumento Nacional a Bien de Interés Cultural en el 2004, mediante el Artículo 310 del Decreto 190 de
2004. Normatividad Declaratoria de interés cultural a nivel nacional. Instituto de Desarrollo Urbano. Alcaldía
Mayor de la ciudad de Bogotá. Consultado el 14 de abril de 2015. Disponible en:
<http://www.google.com.co/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CCgQFjAC&url=http%
3A%2F%2Fwww.idu.gov.co%2Fweb%2Fguest%2Fbiblioteca_doc%3Fp_p_id%3D20%26p_p_action%3D1
%26p_p_state%3Dexclusive%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3D%26p_p_col_pos%3D0%26p_p_c
ol_count%3D0%26_20_struts_action%3D%252Fdocument_library%252Fget_file%26_20_folderId%3D15%
26_20_name%3Dmonumentos_normatividad.pdf&ei=E9w_VdvmIcGoNoqsgdgI&usg=AFQjCNEQ5yWaO
AF41WdA2ZwZO5V9lodFiw&bvm=bv.91665533,d.eXY>
7
Por otro lado, la cuestión del valor (arquitectónico, patrimonial y estético) ocupa un lugar
fundamental y este aspecto intenta mirarse desde el punto de vista de la economía.
En ese sentido, es importante resaltar que la estación (su diseño, construcción, uso e,
incluso, su abandono) ha estado articulada con importantes dinámicas políticas y
comerciales. En síntesis, al mirar la estación como un objeto, se busca trascender la
apreciación estrictamente estilística y formal, que son facetas importantes pero que limitan
el estudio a una cuestión de canon o periodización de las formas arquitectónicas. Además,
esa aproximación lleva a considerar que, como objeto, la estación, en gran medida, ha
tenido las características de las mercancías, es decir una vida comercial dada por su valor
de cambio.6
Como se explicará más adelante, del rol que tuvo la estación como una construcción
funcional, y de su paso al olvido con la quiebra de los Ferrocarriles Nacionales de
Colombia (FNC), se desprende la necesidad de apreciarla como mercancía en una sociedad
capitalista, y por ende, materialista que, en últimas, ha permitido su permanencia.
La metodología comenzó a diseñarse a principios del 2014, a partir de un trabajo elaborado
en un seminario de investigación de arquitectura y ciencias sociales.7En un escrito
elaborado como trabajo final de ese curso, y en el que me aproximé a la estación por
primera vez, logré identificar que existe una brecha entre los estudios de historia de la
arquitectura y los de economía e historia económica. La experiencia adquirida durante el
pregrado hace pensar que son pocas las veces que la historia económica se aproxima a la
6 La investigación hizo énfasis en los debates que se han dado con respecto a las mercancías y vida material
de los objetos, para lo cual se retoman puntos de vista como los de Igor Kopitoff y Arjun Appadurai. Ambos
autores han hecho una aproximación al estudio de los objetos desde una perspectiva antropológica, donde las
mercancías también pueden tener una vida social y, por lo tanto, un valor desligado de lo económico y
comercial. Esto implica saber que los objetos son también elementos que están culturalmente construidos y
cargados de significados, en dónde el contexto en el que se desarrollan juega un papel importante, ya que la
clasificación que recae sobre ellos corresponde a categorías cultural y socialmente construidas. KOPITOFF,
Igor. “La biografía cultural de las cosas: la mercantilización como proceso”. En: APPADURAI, Arjun. La
vida social de las cosas: Perspectiva cultural de las mercancías. México: Consejo Nacional de la cultura y
las artes (1991). Pág. 89. Para más información acerca de los objetos como mercancía véase:
BAUDRILLARD, Jean. El sistema de los objetos. Ediciones Gallimard. París (1968). Pág. 59. BAUER,
Arnold. Goods, Power, History: Latin America's material culture. Cambridge UK: Cambridge University
Press. (2001). Pág. 9. FERGUSON, James. Cultural Exchange: New Developments in the Antropholy of
commodities. Durham: Duke University. Vol. 3, No 4, (1988). Pág. 47. MARX, Karl. El capital: crítica de la
economía política. México: Siglo XXI Editores (2007). Pág. 30. 7 Arquitectura y ciencias sociales, semestre I de 2014, profesor Santiago Paredes Cisneros, Departamento de
Historia, Facultad de Ciencias Sociales, Universidad de los Andes.
8
arquitectura. A partir de la experiencia anterior y durante el primer acercamiento a esta
investigación pudo verse que el uso de diferentes filtros conceptuales y metodológicos
permite diseccionar y apreciar un número significativo de facetas, por lo que se optó por
continuar con el estudio de la estación.
Con respecto a las fuentes, se trata de información visual que, a falta de textos que ahonden
en los temas asociados con la estación, permiten identificar importantes aspectos de ese
edificio.8 Cabe resaltar, además, que la mayor parte de la información encontrada hace
referencia al estilo arquitectónico de la Estación o a los proyectos que se tienen a futuro con
la misma, por lo que la investigación pretende avanzar un paso más allá de esas
perspectivas y, así, aportar a los estudios sobre la estación y el ferrocarril.
Así pues, de acuerdo con la necesidad de mirar la articulación entre la estación y la
sociedad, el método se basó en métodos y conceptos de tres disciplinas: la economía, la
historia y la arquitectura. Con respecto a la economía, el trabajo pretende argumentar que
las coyunturas económico-políticas tuvieron influencia sobre la estación. En cuanto a la
historia, la investigación se fundamente en evidenciar los procesos de permanencias y
cambios sobre la estructura arquitectónica, en especial, lo que tiene que ver con estética, los
espacios y los estilos.
En consonancia con lo anterior, el primer soporte, la economía, permite analizar la relación
entre el edificio y las coyunturas económico-políticas que afectaron el proceso
ferrocarrilero en el país. De tal forma, la monografía definió desde ese primer soporte las
coyunturas como aquellos períodos gubernamentales que establecieron políticas
económicas ferroviarias y que, en consecuencia, afectaron de una u otra manera el
desarrollo del ferrocarril y, por lo tanto, de la estación. Las coyunturas se dividieron
principalmente con base en los gobiernos conservadores y liberales que dirigieron el país
durante la primera mitad del siglo XX. El resultado fue la demarcación de cuatro
coyunturas específicas entre las que se encuentran la Hegemonía Conservadora (1886-
1930), con políticas inversionistas a favor del desarrollo de los ferrocarriles; Hegemonía
8 Como información visual se hizo recurso de fuentes primarias como cartografía del siglo XIX, una
caricatura de Pepe Gómez en el semanario Bogotá Crítica y fotografías de la Estación de la Sabana y sus
alrededores durante varias etapas de estudio.
9
Liberal (1930-1946), con un primer vuelco de las circunstancias que favoreció la inversión
en carreteras por encima de los ferrocarriles; años de cambio y dictadura (1946-1953), con
hechos trascendentales como la remodelación de la estación y la ampliación de la carretera
de occidente; Por último, los años de decadencia y preservación (1954-actualidad), con la
quiebra de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC) y abandono de estaciones y
ferrocarriles.
En consecuencia, para la Hegemonía Conservadora se tuvieron en cuenta los períodos
gubernamentales más influyentes en la financiación del ferrocarril como el de Rafael Reyes
(1904-1909) y Pedro Nel Ospina (1922-1926). Para la época de la Hegemonía Liberal se
tomó en consideración el mandato de Enrique Olaya Herrera (1930-1934). Finalmente se
consideró la dictadura del general Rojas Pinilla (1953-1957), los años posteriores a la
remodelación de la estación y la posterior quiebra de los Ferrocarriles Nacionales de
Colombia (1954-actualidad).
En segunda instancia se optó por el filtro metodológico de la historia, que jugó un rol
importante para entender los procesos de cambio y permanencia entretejidos alrededor de la
estación y su entorno. Al respecto, es preciso indicar que la noción de “ruina” ha resultado
particularmente útil para dimensionar las dinámicas generadas alrededor de la estación, a
partir de su abandono.9 Así, estas circunstancias hablan de una particularidad en el uso del
edificio por las cuales sigue estando en pie a pesar de su deterioro.
Adicionalmente, las herramientas de la arquitectura han sido especialmente valiosas. Así, el
conocimiento del espacio interior y de las implicaciones de los motivos decorativos del
9 La interpretación de la Estación de la Sabana como ruina, ha sido abordada desde trabajos como los de
George Simmel, Walter Baenjamin, Naomi Stead y Nick Yablon, quienes establecen unas relaciones
específicas entre la sociedad y las edificaciones a partir del papel que la ruina tiene con su entorno. De este
modo, la ruina se ha forjado como documento histórico balanceado y hasta eclipsado por su impacto afectivo
emocional y su capacidad para transmitir melancolía, en línea con el concepto barroco, al reflejar el paso del
hombre en el tiempo. BADAWI, Halim. “Ruinas Modernas”. Revista Arcadia. 22 de enero de 2015.
Consultada el 12 de febrero de 2015. Disponible en:
<http://www.revistaarcadia.com/impresa/arquitectura/articulo/ruinas-modernas/40755>. SIMMEL, George.
“The Ruin”. En: Essays on Sociology, Philosophy, and Aesthetics. Kurt H. Wolff (ed.). New York: Harper &
Row (1959). Citado por Naomi Steed en “The Value of Ruins: Allegories of Destruction in Benjamin and
Speer”. Pág. 56. STEAD, Naomi. “The Value of Ruins: Allegories of Destruction in Benjamin and Speer”.
En: Form/Work an interdisciplinary journal of design and the built environment. Sydney: The University of
Technology (2003). Pág. 51-62. YABLON, Nick. Untimely Ruins. An Archaeology of American Urban
Modernity, 1819-1919. Chicago: The University of Chicago Press (2009). Pág. 8.
10
edificio ha conducido a desentrañar los ideales de las personas vinculados en su diseño,
construcción y uso.10
De igual manera, la discusión sobre "patrimonio", fundamental en la
historiografía de la arquitectura, ha llevado a mirar la estrecha relación entre la valoración
estética, cultural e histórica la economía.11
Las tres aproximaciones metodológicas buscan
integrar las disciplinas que, en el caso de estudio de los ferrocarriles, han estado separadas.
Como se ha insinuado, si bien el trabajo tiene la intención de analizar las dinámicas de la
Estación de la Sabana, no se dejará de lado el estudio de las líneas férreas que llegaban a
Bogotá y terminaban sus recorridos en este edificio. De este modo, la monografía se
centrará en el Ferrocarril de la Sabana (o Ferrocarril de Occidente), que funcionaba como
parte del conjunto de la Compañía de Ferrocarriles de la Sabana desde su inauguración en
1889.12
Se refiere al ferrocarril que conducía de Bogotá a Facatativá. Así, se incluyen en el
estudio, principalmente, la extensión de 40 Km de ferrocarril en el que se conectaban las
estaciones de la Sabana, la Estación de Puente Aranda, la Estación de Fontibón, la Estación
de Mosquera, la Estación de Madrid y la Estación de Facatativá.13
Sin embargo, para efectos del estudio, también se tuvieron en cuenta líneas ferrocarrileras
como la del Sur (que conectaba la Estación de la Sabana con el Salto del Tequendama en
1927), la del Norte (que conectaba la Estación de la Sabana con la población de Barbosa
10
Respecto al estudio arquitectónico, al análisis de las corrientes y estilos véanse autores como: ARANGO,
Silvia. Historia de la arquitectura en Colombia. Bogotá: Universidad Nacional de Colombia, Centro Editorial
y Facultad de Artes (1989). Pág. 209. MEJÍA, Germán y CUÉLLAR, Marcela. Atlas histórico de la ciudad de
Bogotá cartografía, 1791-2007. Bogotá: Alcaldía Mayor / Planeta (2007). Pág. 49. MEJIA, Germán. Los años
del cambio: historia urbana de Bogotá, 1820-1910. Santa Fe de Bogotá: CEJA (1999). Pág. 45.
SALDARRIAGA, Alberto. Bogotá Siglo XX. Urbanismo, arquitectura y vida urbana. Bogotá: Alcaldía
Mayor de Bogotá D. C. (2000). Pág. 183-225. 11
Por “patrimonio” se entiende el conjunto de bienes y tradiciones que constituyen el legado, la memoria y la
identidad de una sociedad. Por lo general, los bienes considerados “patrimonio” están estrechamente
relacionados con políticas de preservación y vigilancia que promueven la incorporación y transmisión de ese
legado entre los miembros de una comunidad. República de Colombia - Ministerio de Cultura. Formulación e
implementación de Planes Especiales de Manejo y Protección. Bogotá: Nomos (2011), Págs. 15-17. Para el
caso de esta investigación, la Estación de la Sabana se forja como patrimonio, en concordancia con los
decretos que la han declarado primero Monumento Nacional y, segundo, Bien de Interés Cultural. Para más
información sobre información de patrimonio revisar: BALLART, Joseph. El patrimonio histórico y
arqueológico: valor y uso. Pág. 217. BALLART, Josep, FULLOLA, Josep y PETIT, María des Angels. El
valor del patrimonio histórico. Pág. 215-224. WAISMAN, Marina, El interior de la historia. Historiografía
arquitectónica para uso de latinoamericanos. Bogotá: Escala (1990). Pág. 13-43. FONSECA, Lorenzo y
SALDARRIAGA, Alberto. Arquitectura popular en Colombia. Herencias y tradiciones. Bogotá: Altamir
Ediciones (1992). Pág. 133-153. 12
ORTEGA, Alfredo. Historia del Ferrocarril de la Sabana. Sociedad Colombiana de Ingenieros. Bogotá:
Águila Negra Editorial (1917). Pág. 9. 13
ORTEGA, Alfredo. Historia del Ferrocarril de la Sabana. Pág. 10.
11
para 1946) y la del Nordeste (que conectaba la Estación de la Sabana con Belencito), que a
su vez hacían parte de la Compañía de Ferrocarriles de la Sabana. Con base en los tres
filtros analíticos, se intenta mirar las múltiples articulaciones que llega a establecer un
edificio abandonado con el conjunto de la sociedad.
En conclusión, los temas tratados llevan a considerar la importancia de las edificaciones
como fuentes de estudio para las ciencias sociales y la economía. Además, que es
fundamental emplear métodos y conceptos de diferentes disciplinas para entender la
estrecha relación que existe entre entorno construido y períodos políticos y económicos.
12
I. Estación de la Sabana. Historia, entorno y coyunturas económicas
A. La Estación de la Sabana y su entorno
La Estación de la Sabana es una estructura edificada a comienzos del siglo XX que, con el
pasar de los años, ha experimentado y manifestado la suerte de los ferrocarriles en
Colombia. El edificio refleja la historia ferroviaria del país, y es la muestra viva del fracaso
de la misma. No obstante, el hecho de que aún siga en pie a pesar de los diferentes factores
históricos y económicos que determinaron la suerte de los ferrocarriles en Bogotá y en
Colombia, pone en evidencia el alto valor que la sociedad capitalina le ha otorgado a esta
edificación. En esta medida, el primer capítulo está encaminado a mostrar la estación a
partir de las consideraciones que sobre esta se hacían en la época dorada de los ferrocarriles
de la Sabana, junto con las coyunturas políticas y económicas que caracterizaron al siglo
XX colombiano y que terminaron por condicionar el futuro de la estación.
La edificación de la Estación de la Sabana, de 1913 a 1917, ha sido considerada por la
historiografía predominante de la arquitectura y el urbanismo, la materialización del
progreso de los ferrocarriles de la Sabana que tuvo lugar entre finales del siglo XIX y
comienzos del siglo XX.14
La estación respondía a la necesidad de tener una estructura que
lograra congregar el flujo de pasajeros y mercancías de las primeras líneas hacia Facatativá
(inaugurada el 20 de julio de 1889, y que cubrió 40 Km de vía férrea) y hacia Girardot (que
permitiría una conexión con el Río Magdalena para 1909).15
La estación, desde esa
14
En cuanto a historiografía de arquitectura y urbanismo nos referimos a los textos patrocinados por el
Distrito como lo son el Atlas histórico de la ciudad de Bogotá y Bogotá Siglo XX. Urbanismo, arquitectura y
vida urbana, o textos gubernamentales del ministerio de cultura como Programa reciclaje de las estaciones
de Ferrocarril. La discusión alrededor de la historiografía oficial será desarrollada durante el primer capítulo,
pues se contraponen versiones que reflejan la estación y su construcción como imagen de la época dorada de
los ferrocarriles, con aquellas que la muestran como la materialización del inicio del fracaso de los mismos.
MEJÍA, Germán y CUÉLLAR, Marcela. Atlas histórico de la ciudad de Bogotá. Pág. 44. Programa reciclaje
de las estaciones del ferrocarril. Instituto Colombiano de Cultura, Santa Fe de Bogotá: Colcultura / OEA
(1994). Págs. 45-55. SALDARRIAGA, Alberto. Bogotá Siglo XX. Urbanismo, arquitectura y vida urbana.
Págs. 28-32. 15
ESCOBAR, Oswaldo. …y el tren llegó a Bogotá. Conexión Férrea Río Magdalena – Bogotá 1870-1909.
Bogotá: Apidama Ediciones (2008). Pág. 208.
13
perspectiva, permitiría un mayor volumen de pasajeros y mercancías del que podía acoger
la estación anterior, construida en 1887.16
(Lámina 1).
De esta manera, en 1909, bajo el gobierno de Rafael Reyes (1904-1909), las autoridades
nacionales decidieron construir una estación digna de representar el desarrollo y la
modernidad vinculados con tener y hacer funcionar una línea férrea en la capital del país.
Lámina1. Antigua estación de trenes de Bogotá en 1895. Fotografía Henri Duperly. Fuente: Fundación
Misión Colombia. Historia de Bogotá.
De hecho, antes de la construcción de la estación, las mercancías y pasajeros que confluían
en este sitio reportaban una utilidad neta de 137.499 pesos oro para 1916, lo que, según
argumentaban ciertos sectores, justificaba una inversión para mejorar su infraestructura.17
Trenes y modernidad eran ideas heredadas, entre otros, de personalidades del siglo XIX,
como el ingeniero Francisco José Cisneros y ex presidentes liberales como Eustorgio Salgar
(1870-1872) Manuel Murillo Toro (1864-1866, 1872-1874) y Aquileo Parra (1876-
1878).18
Ellos personificaron la idea de una nación en búsqueda de la modernización19
por
16
“Estación de la Sabana”. En: Tren turístico de la Sabana. Consultado el 20 de abril de 2015. Disponible en
http://www.turistren.com.co/index.php/trayecto/estaciones/estacion-de-la-sabana 17
PÉREZ, Gustavo. Nos dejó el tren. La historia de los ferrocarriles colombianos y los orígenes del
subdesarrollo. Bogotá., Ediciones Cisnecolor (2008). Pág. 264. Esta posición será controvertida más adelante
por José Alvear Sanín para quien dichas cifras no serían suficientemente convincentes para construir la
Estación de la Sabana. 18
El radicalismo liberal fue el encargado de introducir la idea de modernidad en el país por medio del
fomento a la construcción de obras públicas. En efecto, los gobernantes vinculados con esa tendencia
buscaron atraer la inversión extranjera para construir obras públicas de calidad. Entre las obras públicas más
14
medio de la construcción de líneas férreas y estaciones que lograran conectar las urbes con
los puntos fluviales y marítimos y, así, facilitar la comunicación entre el comercio regional
y las rutas internacionales de intercambio.20
Debemos recordar, así mismo, que para las primeras décadas del siglo XX Colombia estuvo
gobernada por una Hegemonía Conservadora (1886-1930), en cuyo contexto el gobierno de
Reyes asumiría el control del país al finalizar la Guerra de los Mil Días (1899-1902) y el
país perdería el canal de Panamá (1903). La situación de la república era compleja debido a
que la guerra y el enfrentamiento por el istmo habían devastado las arcas públicas y,
asimismo, la situación implicó la pérdida de inversión extranjera y de crédito internacional..
No obstante, la presidencia de Rafael Reyes se caracterizaría por promover el crecimiento
de nuevas industrias y la modernización de Colombia, lo que se vería reflejado en la
inversión ferroviaria.21
De hecho, el gobierno de Reyes fomentó el crecimiento de las líneas
férreas por medio de una política de estímulos y protección para las compañías
ferrocarrileras amparadas en la Tesorería Nacional. Se logró entonces pasar de565 a 901
Km de líneas construidas bajo su mandato.22
Así pues, en 1913 se inicia la construcción de la estación en la calle 13 (también llamada
Carretera de Occidente), zona que correspondía a la parroquia de San Victorino y que,
durante esa época, constituía un espacio primordialmente industrial. No en vano, los
alrededores de dicha edificación los conformaban en gran parte industrias y fábricas, lo que
deseadas, los ferrocarriles tuvieron un peso especial pues la experiencia internacional demostraba los frutos de
estos medios de transporte, que ellos mismos habían experimentado en sus épocas de estudio en Europa.
PÉREZ, Gustavo. Nos dejó el tren. Pág. 28. 19
La modernización del país ha sido uno de los comunes denominadores de la política colombiana en el siglo
XIX y XX. Estas ideas las han asumido tanto liberales como conservadores y actualmente se sigue
persiguiendo el objetivo de constituir a Colombia como un país con esquemas que lo hagan moderno y
eficiente. En ese sentido, el desarrollo ferroviario en Colombia refleja la materialización de dichos intentos,
donde pueden verse los logros, avances, improvisaciones y coyunturas de ese esfuerzo que aún hoy no
alcanzamos. 20
NIETO, Carlos Eduardo. “El ferrocarril en Colombia y la búsqueda de un país”. Revista Apuntes Bogotá:
Universidad Javeriana. Vol. 24, No. 1 (2011). Pág. 66. 21
MEJÍA, Álvaro. Nueva historia de Colombia. Historia Política 1886-1946. Bogotá: Planeta Colombiana
Editorial (1989). Pág. 67. 22
ALVEAR, José. Historia del Transporte en Colombia (1492-2007). Bogotá: Ministerio de Transporte
(2008). Pág. 263.
15
refleja que las condiciones de la parroquia, antes de la inserción de este edificio, eran
principalmente comerciales.23
Lámina 2.“Plano topográfico de Bogotá” (1894) Carlos Clavijo. Archivo General de la Nación. SMP3,
REF.145. Litografía, papel, 50 x 64 cm, detalle: Disponible en el Atlas Histórico de Bogotá (2007). En la
circunferencia negra se resalta el punto donde existía ya una estación de trenes como la que se ve en la
Lámina 1, antes citada, que en 1917 pasaría a ser la Estación de la Sabana.
A su vez, y en marcado contraste, en la parroquia de San Victorino se edificaron, a finales
del siglo XIX, instituciones educativas como el Instituto Técnico Superior, la Escuela
Normal Superior Femenina y el Colegio de la Presentación.24
Junto con ellas, la
construcción de la estación debería conducir a una dinamización del sector, debido a que se
situaría en el punto más occidental de lo que para entonces era la ciudad de Bogotá, como
podemos observar en la Lámina 2. De hecho, se debería configurar no solo como punto de
23
Los alrededores de la estación para 1895 lo conformaban la fábrica de velas Joaquín Umaña, la fábrica de
jabones Manuel Galvis, la fábrica de gas Gerente Eusebio Gran, la máquina de Aserrar Jordán y Triana, el
taller de San José Abelanlo Arias, la fábrica de cigarrillos Colombia Industrial, la fábrica de cerveza C.
Cuervo, entre otras. MEJÍA, Germán y CUÉLLAR, Marcela. Atlas histórico de la ciudad de Bogotá. Pág. 49. 24
MEJÍA, Germán y CUÉLLAR, Marcela. Atlas histórico de la ciudad de Bogotá. Pág. 49.
16
entrada y salida de productos desde la capital hacia gran parte de la Sabana y el río
Magdalena, sino también como principal punto de afluencia de viajeros hacia y desde la
ciudad.25
Estas condiciones delinearon las circunstancias de ubicación y el entorno de la estación.
Ahora, con respecto a características formales y estéticas, el diseño del edificio, que
operaba como la puerta de la ciudad, debía proyectar una imagen de progreso a los viajeros.
En esa medida, las autoridades a cargo no escatimaron en gastos. El diseño fue encargado
por el entonces gerente del ferrocarril de la sabana, el ingeniero Felipe Zapata Cuenca, al
arquitecto colombiano Mariano Sanz de Santamaría26
quien, desde 1908, había presentado
los planos al entonces presidente Reyes (también colaboró con el diseño de los andenes y
los patios de maniobra, aunque, cuando la estación fue concluida en 1917, Sanz de
Santamaría ya había muerto).27
El constructor fue William Lidstone y la decoración se le debe al escultor suizo Colombo
Ramelli quien, de acuerdo con los parámetros del neoclasicismo latinoamericano, adoptó
influencias europeas (francesas e italianas) en la ornamentación del edificio, como se puede
ver en la Lámina 3.28
El costo de la estación fue de 750.000 pesos oro de la época (cifra
significativa), y se convirtió en uno de los exponentes más llamativos de lo que sería
considerada la arquitectura republicana,29
junto con la gobernación de Cundinamarca
25
“Estación de la Sabana”. En: Tren turístico de la Sabana. Consultado el 20 de abril de 2015. Disponible en
http://www.turistren.com.co/index.php/trayecto/estaciones/estacion-de-la-sabana 26
Mariano Sanz de Santamaría habiendo estudiado arquitectura en la Technische Hochschule de Aachen en
Alemania, impregnó sus edificaciones con una tendencia neoclásica alemana. Participó además en la
construcción del Teatro Municipal de Bogotá y el Bazar de la Veracruz (ambos desaparecidos). El Tiempo.
“Mariano Sanz de Santamaría, el diseñador de la Estación de la Sabana y el antiguo Teatro Municipal.”
Artículo (2010), consultado el 14 de marzo de 2015. Disponible en
http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-7810107 27
“Mariano Sanz de Santamaría, el diseñador de la Estación de la Sabana y el antiguo Teatro Municipal.” El
Tiempo. 28
GUTIÉRREZ, Ramón. “Patrimonio ¿Qué patrimonio?” En: Memorias del seminario internacional de
patrimonio. Bogotá: Instituto Nacional de Vías / Ministerio de Transporte (1997). Pág. 4. 29
Por arquitectura republicana se entiende aquella que incorpora decoración del tipo neoclásico, es decir,
aquella basada en parámetros compositivos y formales de la tradición grecorromana, cómo se puede ver en la
Lámina 3 de la Estación. Se forjó como tendencia arquitectónica durante por lo menos 50 años (1880-1930)
en Colombia. Podríamos decir que la arquitectura republicana es el reflejo de la arquitectura del siglo XIX
europea en Colombia. Entre los rasgos más destacados encontramos el remate en ático, que ayudaba a ocultar
las inclinaciones de los techos, la simetría y las ornamentaciones. Esta arquitectura llevaba consigo el espíritu
cosmopolita y de sentido de actualización. ARANGO, Silvia. Historia de la arquitectura en Colombia. Pág.
133.
17
(Gastón Lelarge y Arturo Jaramillo, 1918-1933) y el edificio Pedro A. López (Robert M.
Farrington, 1919-1923).30
Lámina 3. Estación Central de Ferrocarriles o Estación de la Sabana. Bogotá. Autor desconocido. Consultada
el 14 de marzo de 2015. Disponible en: http://www.panoramio.com/photo/20449179
La estación de la Sabana fue, según autores como Andrés Castiblanco, símbolo y lenguaje
del ferrocarril para la época de su construcción. La edificación fue testigo del intercambio
social, cultural y comercial de la época y representó la riqueza y el prestigio de la ciudad.
Personificaba, entonces, el conocimiento que se tenía del resto del mundo y, por lo tanto, la
capacidad técnica disponible en el momento de su construcción.31
“Las estaciones aparecieron como símbolo y lenguaje del ferrocarril. Su arquitectura se
constituyó en lo estable del sistema de transporte y la imagen del progreso y
modernismo (…) En muchos poblados no solamente determinaron la traza urbana y su
crecimiento, sino también algunos aspectos formales y arquitectónicos de otros
edificios…”.32
30
SALDARRIAGA, Alberto. Bogotá Siglo XX. Urbanismo, arquitectura y vida urbana. Pág. 15. 31
CASTIBLANCO, Andrés. La Estación de la Sabana, el tren en los espacios, los imaginarios y la historia
de Bogotá. Editorial Presencia, S.A. (2006). Pág. 2. 32
Programa reciclaje de las estaciones de Ferrocarril. Pág. 2.
18
La particularidad de vivir en una ciudad moderna implicaba asumir un ideal de permanente
cambio y transformación de lo existente. A su vez, se trataba de estilos de vida asociados
con el valor positivo de la novedad, bien sea como progreso o como moda. De este modo,
el desarrollo se reflejaba en la atracción de lo nuevo como promesa de bienestar o de
avance sobre lo que se tenía. La moda, en esa misma vía, conducía a que muchas personas
que habitaban en las ciudades se sintieran atraídas por espacios y edificios que expresaban
el sentido de novedad.33
Esta era, precisamente, la situación de la estación frente a los
habitantes de Bogotá.34
La imagen que los arquitectos y los constructores de edificaciones procuraban proyectar a
comienzos del siglo XX estaba ligada con las nuevas ideas estéticas. En este sentido, es
diciente que, como puede verse en la Lámina 3, las imágenes de la estación se registraran y
difundieran. En la lámina queda en evidencia que el fotógrafo captó la estación en escorzo,
de tal forma que aparecieran la fachada principal y detalles de una de las laterales. Así, se
aseguraba de mostrar a quienes vieran la imagen el mayor número de detalles y las
proporciones del edificio. Además, el artista registró la imagen en momentos en que por el
lugar transitaban personas vestidas de modo formal y prescindió del entorno que,
probablemente, por su carácter industrial menoscababa imponencia y la pretensión estética
de la estación neoclásica.
De este modo, alrededor de la estación se configuró un imaginario acorde con los
ornamentos estilísticos y arquitectónicos del edificio. La pomposidad del mismo
representaba fielmente la voluntad de las clases altas de la capital de estar en diálogo con
las tendencias arquitectónicas europeas y norteamericanas. En efecto, el discurso inaugural
del 20 de julio de 1917, pronunciado por el entonces congresista Laureano Gómez, la
denominaría “La puerta de oro de la ciudad”.35
33
SALDARRIAGA, Alberto. Bogotá Siglo XX. Urbanismo, arquitectura y vida urbana. Pág. 17. 34
Cabe anotar que existen debates, a favor y en contra, sobre el hecho de que los edificios contengan y
transmitan significados. Al respecto, véanse, entre otros, Goodman o Archer. En este texto se asume que la
intención de los arquitectos y de las autoridades era, precisamente, transmitir significados, ideas y parámetros
de comportamiento a través de la imagen de la estación. 35
Estación de la Sabana. Bogotá, Patrimonio extendido (2010). Consultado el 14 de abril de 2015.
Disponible en: http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=51409945&postcount=14
19
Sin embargo, la estación ha sido objeto de diversas críticas desde la fecha de su
inauguración. Ya sea por su utilidad sobredimensionada o por sus desbordados costos, la
Estación de la Sabana ha dado de qué hablar y ha sido considerada de diferentes maneras
por las generaciones que han convivido con su estructura. El primero en poner en evidencia
estas críticas fue el caricaturista José María “Pepe” Gómez (hermano de Laureano Gómez),
quien en el semanario Bogotá Cómico ridiculizó la semblanza de las altas clases capitalinas
y sus discursos europeizados. La caricatura “Congresistas de provincia (Pavos)” (Lámina
4)36
es clara al resaltar el embellecimiento superficial de la ciudad al margen de los males
profundos de la misma.37
En ella se observa la llegada de los congresistas de las provincias
(ridiculizados como pavos) esperados por las piscas. Los vestidos de las piscas y los
sombreros de copa de los pavos aluden directamente a las modas europeas traídas a la
capital y apropiadas por las élites bogotanas. El entorno lo marca la Estación de la Sabana,
que aparece atrás de la escena principal, sitio de llegada de los trenes de la región.
Lámina 4. Caricatura de Pepe Gómez en Bogotá Cómico. Tinta sobre papel milano 26,5 x 40 cm:
“Congresistas de provincia (Pavos), recibidos por „piscas‟ en la Estación de la Sabana”. Bogotá, s. f.
36
Banco de la República. “Pepe Gómez: la caricatura en la Historia”. Credencial Historia. Biblioteca Luis
Ángel Arango. Catálogo de la exposición realizada en Bogotá (1986). Pág. 49. 37
Académicos de la Universidad Nacional. “La caricatura se burla del poder”. Blog en la web. Entrada del 11
de septiembre de (2009). Consultada el 24 de marzo de 2015. Disponible en
<http://lacaricaturaseburladelpoder.blogspot.com/2009_09_06_archive.html>
20
A su vez, la caricatura satiriza los roles asumidos por los protagonistas de la caricatura, al
representar a los congresistas de provincia como personajes arribistas que asumen posturas
y prácticas relacionadas con su posición privilegiada en la política del país.
De esta forma, la estación incidió en la configuración de un imaginario de riqueza, clase y
opulencia que, en parte, reflejaba los valores que las clases dirigentes habían evocado y
plasmado en los elementos decorativos y tecnológicos empleados en la construcción de la
estación. Asimismo, el tipo de personas y estilos de vida que se relacionaban con la nueva
estación implicó que el edificio adquiriera connotaciones como las que se explicaron a
través de la caricatura. Sin embargo, como ya se ha dicho anteriormente, el espacio en el
que se edificó no podía ir en esa misma dirección ya que se caracterizaba por ser una zona
de trabajo y comercio. Esto permitió formar un contraste en la parroquia de San Victorino
que otorgó singularidad y exotismo al edificio.
B. Coyunturas económicas alrededor de la Estación.
Posiciones como las de Pepe Gómez se han revalidado con el pasar de los años.A raíz del
fracaso que vivieron los ferrocarriles para la segunda mitad del siglo XX, cada vez se ha
debatido más la utilidad de la estación y, con ella, del ferrocarril de la Sabana. Algunas
críticas exponen la construcción de los ferrocarriles y de sus estaciones como una mera
necesidad de demostrarle a la ciudadanía la capacidad de poner a funcionar un ferrocarril,
sin prever eficazmente rutas, frecuencias, costos y beneficios del mismo. Se acogieron en
ese entonces las ideas de Aquileo Parra en el siglo XIX, para quien la única manera de
promover el uso de los ferrocarriles era poniéndolos a funcionar bajo cualquier
circunstancia.38
La circunstancia estaba dada y el objetivo era demostrar que, lejos de ser una utopía, los
ferrocarriles serían una realidad en un país con topografías quebradas como el nuestro. Se
esperaba, pues, que la construcción de los mismos disminuyera los costos y tiempos de
38
CRUZ, Abel. Por caminos de mar, tierra y aire. Evolución del transporte en Colombia. Bogotá: Italgraf
Ltda. (1970). Pág. 80.
21
transporte utilizados para conectar las diferentes ciudades con el río Magdalena.39
De esta
manera, la edificación de la estación pareció responder a la iniciativa modernizadora y,en
esta medida, debía representar el progreso que traerían los ferrocarriles, idea de la que
Rafael Reyes también fue un abanderado.
La Estación de la Sabana, entonces, encajaba en el rol de materializar el desarrollo
ferroviario que había vivido Colombia desde 1870 y fue la base para posteriores contratos
ferroviarios en el país. Además, complementaba la idea de comunicar las urbes y sus
productos con los enclaves comerciales. Desde esta perspectiva era justificable su
construcción y, con ella, la promoción de los trenes como medio de transporte y comercio.
Se podría transportar más mercancía a mayor velocidad con un menor costo.
Sin embargo, varios autores parecen coincidir en que, hasta la fecha de construcción de la
estación, el sector ferroviario colombiano había tenido un desarrollo muy limitado, en el
que resaltó la autonomía de las regiones para construir sus líneas férreas, que por lo general
estuvieron en manos de concesiones extranjeras sin ninguna regulación por parte de un ente
central. En efecto, la construcción de las primeras líneas férreas colombianas se otorgaría a
ingenieros como Fred J. Rippy y Charles S. Brown, quienes, como ya se ha dicho, actuaron
con criterios distintos en sus proyectos y en el resultado final de los mismos. La incidencia
de capital foráneo se vio reforzado por la Constitución de 1886, que promovió el desarrollo
ferroviario del país, y favoreció la independencia de cada región en la búsqueda de conectar
sus urbes con los puertos fluviales.40
Aunque los primeros intentos de desarrollo ferroviario beneficiaron en primera instancia el
surgimiento de las pocas líneas férreas en Colombia, también fragmentaron la conectividad
entre las diferentes regiones. Las diferentes firmas que se encargaron de construir las líneas
y estaciones no unificaron sus condiciones técnicas, lo que generó diferencias en el ancho
de los rieles, los espacios de los linderos y la conexión entre estaciones.41
Estas dificultades
técnicas jugaron en contra de una integración regional y, por ende, del desarrollo
ferroviario del país. Caso revelador de estas incongruencias en los diseños se observaba en
39
ZULETA, Luis Alberto. ¿Por qué no han sido exitosos los ferrocarriles en Colombia? Bogotá: Universidad
Externado de Colombia (2001). Pág. 44. 40
NIETO, Carlos Eduardo. “El ferrocarril en Colombia y la búsqueda de un país”. Pág. 66. 41
ESCOBAR, Oswaldo. …y el tren llegó a Bogotá. Pág. 27.
22
la línea que de Fontibón conducía a Girardot, donde, para 1924, aún se necesitaba hacer un
trasbordo a mitad de recorrido, debido a la diferencia de 0,91 cm que existía entre las
distancias de los rieles del trayecto.42
En efecto, la financiación de los ferrocarriles se hacía mediante la contratación de una
empresa extranjera o mediante la creación de una empresa del Estado.43
Por lo general, las
empresas extranjeras contratadas debían contar con una amplia experiencia en el sector. Por
el contrario, si la empresa contratada era nacional, esta debía contar con préstamos de otros
países, mediante la emisión de bonos o títulos de valores.44
El proceso mediante el cual se
otorgó a diferentes empresas la culminación de un mismo trayecto terminó por elevar los
costos y dejó proyectos inconclusos.45
No fue hasta la aparición de Francisco José Cisneros en las últimas dos décadas del siglo
XIX que se comenzó a hablar de unos criterios regulares a la hora de construir los
ferrocarriles. Cubano de nacimiento, es considerado el pionero de los ferrocarriles en
Colombia. Encargado de la construcción de las principales líneas férreas montadas en la
segunda mitad del siglo XIX (en Cundinamarca, Antioquia y el valle geográfico del río
Cauca), personifica el progreso de una nación en búsqueda de la “modernidad”. De hecho,
la segunda mitad del siglo XIX será la época de ejecución de los primeros ferrocarriles y, al
parecer, un interés pronunciado por el comercio interior del país.46
42
“Estación de la Sabana”. En: Tren turístico de la Sabana. Consultado el 20de abril de 2015. Disponible en
http://www.turistren.com.co/index.php/trayecto/estaciones/estacion-de-la-sabana 43
Para el caso del Ferrocarril de la Sabana participaron en su puesta en marcha el Estado de Cundinamarca,
The Tequendama Syndicate Limited o The Southern Railway of Colombia Limited y The Colombian
Northern Railway Company Limited. El caso de la participación en el Ferrocarril de Girardot que también
conectaba con la Estación de la Sabana es igualmente revelador. Más de 14 firmas entre compañías del
estado, compañías privadas nacionales y compañías privadas internacionales participaron en su construcción.
Exposición del Banco de la República: Imagen del ferrocarril en la numismática colombiana. Región
Central. Ferrocarril de la Sabana y de Cundinamarca (1881-1909). Consultado el 13 de marzo de 2014.
Disponible en
<http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/exhibiciones/ferrocarriles/secciones/ferrocarril_sabana.htm> 44
Debido a la escasez de fondos nacionales para la construcción de ferrocarriles, el Estado recurrió a la
utilización de bonos y títulos de valores con los que podía garantizarse un cupo de endeudamiento en los
mercados financieros y así subsidiar la construcción de los mismos. 45
Imagen del ferrocarril en la numismática colombiana. Desarrollo ferroviario mundial y nacional - siglo
XIX. Consultado El 30 de marzo de 2015. Disponible en
<http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/exhibiciones/ferrocarriles/secciones/desarrollo_ferroviario.htm> 46
NIETO, Carlos Eduardo. “El ferrocarril en Colombia y la búsqueda de un país”. Pág. 12
23
Sin embargo, unos cuantos investigadores han controvertido la idea que plantea el
desarrollo ferroviario como incentivo de comercio regional más que como instrumento de
comercio local. Por ejemplo, Oswaldo Escobar, en su tesis de maestría…y el tren llegó a
Bogotá explica cómo la economía exportadora no influyó en las consideraciones que las
élites y los gobernantes tuvieron para decidir sobre la importancia de construir ferrocarriles.
Al contrario, fueron necesidades de comercio local las que motivaron el desarrollo de las
primeras líneas férreas en Colombia.47
Para el caso preciso del ferrocarril de la Sabana y de las dinámicas comerciales de la
región, conclusiones como las de Frank Safford resultan ser reveladoras:
“La agreste topografía andina con sus variados pisos térmicos y la consecuente
multiplicidad de productos agrícolas, dio como resultado una dinámica local de mercado
que abarcaba una gran cantidad de insumos y convirtió a la altiplanicie cundiboyacense
en una región autosuficiente. La sorprendente facilidad con la cual se podía contar con
gran variedad de productos en distancias relativamente cortas, tendió a embolatar la
economía y a desestimular el desarrollo de un mercado nacional”.48
Así, desde las perspectivas comentadas, las poblaciones se caracterizaron por comerciar
con otras urbes cercanas en las que podía encontrarse abundancia de productos. Esta
dinámica comercial creó un mercado fragmentado y autosuficiente, que no incentivó el
comercio con otras regiones y en el que resultaba poco útil un sistema férreo que articulara
regiones que, probablemente, eran autosuficientes como parecía ser el caso de la Sabana.
En la misma dirección van los apuntes de José Antonio Ocampo, quien explica que las
dinámicas de este mercado autosuficiente, en el que se había inmerso el altiplano
cundiboyacense para finales del siglo XIX, desincentivaron el comercio de productos
agrícolas y, junto con estos, la creación de infraestructura de comunicación entre el
altiplano y las diferentes regiones. De esta manera, como lo señala el autor, los caminos de
herradura puestos en servicio hasta bien entrado el siglo XX, respondían a las necesidades
47
ESCOBAR, Oswaldo. …y el tren llegó a Bogotá. Pág. 32. 48
SAFFORD, Frank. El ideal de lo práctico. El desafío de formar una élite técnica y empresarial en
Colombia. Bogotá: El Áncora Editores (1989). Pág. 45.
24
locales o estaban ajustados al funcionamiento de los mercados, por lo cual las vías férreas
tendían a quedar relegadas.49
La falta de conexión entre las regiones es, de esta manera, un punto a tener en cuenta a la
hora de reflexionar sobre la utilidad de la Estación de la Sabana desde su inauguración. No
parece haber una respuesta lógica que valide su construcción más allá de las políticas
conservadoras del gobierno de Reyes. A la postura sobre la falta de conexión entre sistemas
regionales se agregan posiciones como las de José Alvear Sanín. Según su investigación, el
ferrocarril de la Sabana transportaba, para 1911, 790.000 viajeros al año50
lo que, como
indica el autor, sigue siendo un volumen irrisorio para justificar la decisión de construir una
estación con semejantes características: “Nunca nos cansaremos de repetir que nuestro
desarrollo ferroviario obedeció a una creencia, porque se determinó sin el menor análisis
económico y previsivo”,51 como anota el autor.
Además, el intercambio entre Santa Fe de Bogotá y los diferentes municipios no parece
evidenciar la existencia de un producto insignia que motivara el desarrollo del comercio y
de los medios para transportarlo. El auge del tabaco había decaído en el país para el tercer
cuarto del siglo XIX y el café estaba comenzando su incursión principalmente en regiones
como Antioquia, el Viejo Caldas y los Santanderes. El producto con mayor movimiento en
el altiplano era la sal de las minas de Zipaquirá. Para autores como Oswaldo Escobar, el
proyecto del Ferrocarril del Carare podría llamar la atención sobre las dinámicas
comerciales de la región. Con este se buscaba conectar las regiones de Cundinamarca,
Boyacá y Santander con el objetivo de llevar la sal de Zipaquirá a Bogotá y de Zipaquirá a
Tunja y Bucaramanga para desembocar en la ciénaga de la Paturia (medio y bajo
Magdalena) y así poder transportarla hasta Barranquilla.52
No obstante, el proyecto llegó
solo hasta la población de Vélez (Santander) y conectó a Bogotá con Zipaquirá a partir de
49
OCAMPO, José Antonio. Colombia y la economía mundial. 1830-1910. Bogotá: Tercer Mundo (1984).
Pág. 51. 50
ALVEAR, José. Historia del Transporte en Colombia (1492-2007). Bogotá: Ministerio de Transporte
(2008). Pág. 168. 51
ALVEAR, José. Historia del Transporte en Colombia. Pág. 168. 52
ESCOBAR, Oswaldo. …y el tren llegó a Bogotá.. Pág. 36.
25
1935, lo cual dificultó el movimiento del comercio a través del ferrocarril entre las regiones
anotadas.53
Si bien la construcción de vías fue poco constante y las líneas no se articulaban, el
desarrollo ferroviario siguió siendo la bandera de las presidencias de los conservadores
durante la década de los veinte. De hecho, el gobierno conservador de Pedro Nel Ospina
(1922-1926) fue impulsor de la modernización e industrialización del país, lo que jugó un
papel importante en el desarrollo del sector ferroviario. En las circunstancias de lo que fue
conocido como la “danza de los millones”, gracias a la indemnización de 25 millones de
dólares otorgada por los Estados Unidos a la nación por la pérdida de Panamá, y a los
primeros réditos del café, se vivió una dinamización de la economía que permitió un
desarrollo considerable en el sector ferroviario del país.54
Así, por ejemplo, en 1921 se creó la Compañía del Ferrocarril de Cundinamarca que
prolongó las líneas férreas de la ciudad hasta el Bajo Magdalena en 1925. Además, se
concretó el empalme con el Ferrocarril de Girardot, que permitió prolongar las vías hasta
Puerto Salgar para 1936.Esta entrada de capital permitió catapultar la construcción de
ferrocarriles como las de la Costa Atlántica. En el caso del centro del país, para 1924 se
había concluido la primera y única ampliación de la Estación de la Sabana que comprendía
la que fue denominada la Estación del Sur, que se situó al costado occidental de la que se
había construido en 1917, como se puede ver en la Lámina 5.
Lámina 5. Estación de la Sabana y Estación del Sur. Exhibiciones en línea Biblioteca Luis Ángel Arango.
(1924).
53
Imagen del ferrocarril en la numismática colombiana. Desarrollo ferroviario mundial y nacional - siglo
XIX. Consultado El 30 de marzo de 2015. Disponible en
<http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/exhibiciones/ferrocarriles/secciones/desarrollo_ferroviario.htm> 54
ALVEAR, José. Historia del Transporte en Colombia Pág. 168
26
Las finanzas de la nación, por lo tanto, dispusieron los recursos necesarios para financiar la
construcción de los ferrocarriles nacionales, relegando la inversión extranjera a un segundo
plano. Las estadísticas muestran una inversión significativa que superaba los 13 millones de
dólares en ferrocarriles y cables aéreos, como puede verse en la Tabla 1.55
Inversiones en ferrocarriles y cables
aéreos. 13.878.867,77
Subvenciones a departamentos. 2.330.460,00
Obras ajenas a ferrocarriles. 2.896.559,65
Banco de la República. 5.000.000,00
Banco Agrícola Hipotecario. 1.000.000,00
Saldo Disponible 145.541,81
Total. 25.251.429,23
Tabla 1. Inversión de los recursos de la indemnización recibida por la pérdida del Canal de Panamá.
Memorias Ministerio de Obras Públicas. Elaboración propia.
Para el caso específico del ferrocarril de la Sabana, los años veinte resultaron relativamente
provechosos. Las cifras demuestran un rendimiento positivo en cuanto al aumento de
pasajeros y de carga del ferrocarril hasta cuatro veces más durante el decenio en
comparación con el decenio anterior. No obstante, respecto a las ganancias y a la inversión
que se hizo a nivel nacional, este ferrocarril tuvo una disminución de sus utilidades en
33.194 pesos oro de la época.56
Estas cifras contrastan con la inversión que se había hecho
bajo el gobierno de Pedro Nel Ospina y tienen que ver muy seguramente con la no
ampliación de las líneas férreas en los años que se están tomando en consideración.
55
AGN/B, República. MINISTERIO-OBRAS-PUBLICAS: 65, 3. Memoria de obras públicas de 1926. Pág.
36. 56
PÉREZ, Gustavo. Nos dejó el tren. Pág. 264.
27
Año Pasajeros Toneladas Ingresos Gastos Utilidades
1920 967.363 136.076 486.480 285.716 200.754
1921 965.522 139.832 479.711 306.087 173.624
1922 1.140.012 137.812 486.773 305.667 181.105
1923 1.048.643 183.568 537.250 318.055 219.464
1924 1.290.051 191.904 560.908 364.084 196.823
1925 1.325.151 227.018 683.033 372.602 310.401
1926 1.275.531 205.000 715.006 417.117 297.889
1927 1.460.000 278.481 876.375 562.278 314.097
1928 1.609.551 283.760 969.756 619.896 349.859
1929 1.676.073 300.013 1.010.342 632.600 377.742
1930 1.546.512 220.420 701.364 533.804 167.560
Tabla 2. Resultados operacionales ferrocarril de la Sabana. Datos obtenidos del libroNos dejó el tren. La
historia de los ferrocarriles colombianos y los orígenes del subdesarrollo y de las Memorias de obras
públicas.57
Elaboración propia.
La tendencia, sin embargo, se mantendría a nivel nacional y el decenio marcaría los años
más provechosos para los ferrocarriles en el país. Para 1924, la inversión en el sector se
situaba alrededor de los 11 millones de dólares, una diferencia significativa de más de 9
millones de dólares frente al año anterior.58
En efecto, para 1930 se habían ampliado y
construido obras significativas que no obstante siguieron manteniendo el patrón de
autonomía y desarticulación regional como podemos observar en la Lámina 6.
57
AGN/B, República. MINISTERIO-OBRAS-PUBLICAS: 65, 3, AGN/B, República.MINISTERIO-
OBRAS-PUBLICAS: 65, 143, AGN/B, República. MINISTERIO-OBRAS-PUBLICAS: 65, 340. 58
ALVEAR, José. Historia del Transporte en Colombia. Pág. 527.
28
Lámina 6. Mapa ferroviario de Colombia para 1930. Obtenido del libro Historia del Transporte en Colombia
(1492-2007). Líneas de elaboración propia. En las líneas rojas se logra observar las ferrovías construidas para
ese año.59
59
ALVEAR, José. Historia del Transporte en Colombia. Pág. 287.
29
El mapa evidencia las líneas ferroviarias que estaban en uso para 1930 y que conformaban
tres zonas principales. Por un lado, la zona centro que conectaba, para 1930, a Bogotá con
Girardot e Ibagué, hacia el suroccidente, y hasta Chiquinquirá, por el norte. La zona
occidental que comprende las conexiones entre Cali, Buenaventura y Cartago y, por último,
la zona antioqueña, que comprende las líneas de Medellín hasta Puerto Berrío y Manizales.
Se percibe pues, que el esfuerzo hecho por los últimos gobiernos conservadores no dio con
una solución importante a la hora de conectar las diferentes regiones y consolidar los
esfuerzos que cada una de ellas estaba haciendo al invertir en ferrocarriles. No en vano, las
líneas de Cúcuta, Santa Marta, Barranquilla y Puerto Wilches responden básicamente a
necesidades de cada una de esas regiones.
La problemática derivada de la planificación regionalizada de la expansión del ferrocarril
terminó por favorecer la construcción de carreteras como medio de transporte y comercio
en el país. En efecto, bajo el gobierno de Enrique Olaya Herrera (1930–1934), primer
presidente de lo que sería considerada la Hegemonía Liberal (1930-1946), se formula la
Ley 88 de 1931, de autoría del ingeniero Germán Uribe Hoyos, ministro de Obras Públicas.
Con esta, se fijó un plan técnico en materia de carreteras nacionales, para desarrollar en el
curso de varios años, que abarcó una extensión de 6.204 kilómetros bajo la dirección del
Consejo Nacional de Comunicación.60
Políticas de este estilo terminaron por favorecer la inversión en carreteras y desmotivaron
proyectos como el ya mencionado Ferrocarril del Carare y el Ferrocarril del Sur. En esta
medida, el decenio de los 30 reflejó una desaceleración en los proyectos que tenían que ver
con ferrocarriles a favor de una inversión en carreteras. Mientras para 1930 se invertía en
ferrocarriles 8.394.000 pesos oro de la época, para 1940 se invertían 1.216.000 pesos oro.
Lo contrario sucedió con las carreteras que para 1930 representaban 1.620.000 pesos oro
del presupuesto anual y, para 1940, 11.146.000 pesos oro (Tabla 3).
60
Este estatuto se llevó a cabo integralmente y fomentó el desarrollo de las carreteras principalmente en la
Troncal Oriental que comprendía desde Girardot, pasando por el centro de la altiplanicie y los departamentos
de Cundinamarca, Boyacá y Santander. SANTOS, Abel Cruz. Por caminos de Mar, Tierra y Aire. Pág. 83-84.
30
Tabla 3. Tabla comparativa de la inversión en ferrocarriles y carreteras durante el decenio de los 30.
Elaboración propia. Datos “Memorias Ministerio de Obras Públicas”.61
Por otro lado, para el caso específico de la Estación de la Sabana, las cifras son menos
alentadoras. Según una investigación hecha por Gustavo Pérez Ángel, el Ferrocarril de la
Sabana nunca pasó de los 40 Km construidos hasta la estación de Facatativá. Teniendo en
cuenta la separación administrativa de cada uno de los ferrocarriles, es decir Ferrocarril de
la Sabana, Ferrocarril del Sur, Ferrocarril de Girardot, entre otros. Para el año del
Radicalismo liberal se habían construido 5 km que serían posteriormente complementados
por los 35 km construidos durante el período de la Regeneración (1885-1905).62
Estos datos
permiten concluir que para los gobiernos siguientes al periodo de Rafael Reyes no se
construyó un solo kilómetro más del Ferrocarril de la Sabana, lo que evidencia un
61
AGN/B, República. MINISTERIO-OBRAS-PUBLICAS: 65, 440, AGN/B, República. MINISTERIO-
OBRAS-PUBLICAS: 65, 439, AGN/B, República.MINISTERIO-OBRAS-PUBLICAS: 65, 441. AGN/B,
República. MINISTERIO-OBRAS-PUBLICAS: 65, 442. AGN/B, República. MINISTERIO-OBRAS-
PUBLICAS: 65, 443, AGN/B, República. MINISTERIO-OBRAS-PUBLICAS: 65, 447, AGN/B, República.
MINISTERIO-OBRAS-PUBLICAS: 65, 448, AGN/B, República. MINISTERIO-OBRAS-PUBLICAS: 449,
AGN/B, República. MINISTERIO-OBRAS-PUBLICAS: 65, 446. 62
PÉREZ, Gustavo. Nos dejó el tren. Pág. 29.
Año: Ferrocarriles Carreteras
1930 8.394.000 1.620.000
1931 8.451.696 990.000
1932 N.D. 4.620.000
1933 70.000 810.000
1934 70.000 810.000
1935 70.000 1.539.000
1936 35.000 6.362.500
1937 N.D. 7.079.096
1938 1.295.000 7.494.000
1939 N.D. 7.079.096
1940 1.216.000 11.146.000
31
estancamiento del desarrollo ferroviario en el altiplano, como también un sistema de
transporte que quizás no respondía a las necesidades comerciales de la zona.
Adicionalmente, poco contribuía a la situación el modo en el que fueron administradas las
líneas y las estaciones de la Sabana. Para el año de su construcción, los principales
inversores se constituyeron en un fondo de recursos mixtos del que hacían parte el Estado
de Cundinamarca, The Tequendama Syndicate Limited, The Southern Railway of
Colombia Limited y The Colombian Northern Railway Company Limited.63
La estación se
forjó, entonces, bajo el ejemplo de la inversión ferrocarrilera que se había dado en el país
durante la segunda mitad del siglo XIX.Compañías como estas se beneficiarían de los
sobrecostos y la corrupción que se tendió sobre el sector ferrocarrilero. Sólo para el tramo
que de Apulo conducía a Facatativá (que debió costar 1.962 pesos oro, cuando en realidad
costó 14.927 pesos oro), se presentó un desfalco de 12.965 pesos oro64
(precios referentes
al año de construcción, 1909).
Ahora, retomando el tema de la estación, cabe anotar que el sistema bajo el cual fue
administrada incidió en que poco a poco se limitará la inversión en ella. Sin embargo, para
1921, y como consecuencia de la bonanza económica vivida por la indemnización por la
pérdida de Panamá, se estableció la Compañía de Ferrocarriles de Cundinamarca, que entró
a reemplazar a la anterior administración. La nueva compañía tenía como objetivo
empalmar dicho ferrocarril con el de Girardot y unificar los trazados y los parámetros de
ambos ferrocarriles.
A partir del establecimiento de la nueva compañía se dejaron de lado proyectos de
expansión para limitarse a completar la línea que conduciría a Girardot. Para 1953 entró, la
nueva empresa, a hacer parte de la División Central de los Ferrocarriles Nacionales con lo
que pasó a ser enteramente del gobierno nacional, bajo la dirección de Ferrocarriles
Nacionales de Colombia (FNC). En 1991 desaparece esta organización, lo cual dejó a la
Estación en manos del distrito y por ende de la Alcaldía Mayor de la ciudad de Bogotá.
63
Exposición del Banco de la República: Imagen del ferrocarril en la numismática colombiana. Región
Central. Ferrocarril de la Sabana y de Cundinamarca (1881-1909). Consultado el 13 de marzo de 2014.
Disponible en
<http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/exhibiciones/ferrocarriles/secciones/ferrocarril_sabana.htm> 64
PÉREZ, Gustavo. Nos dejó el tren. Pág. 46.
32
Tabla 4. Administraciones encargadas del ferrocarril de la Sabana.Exposición del Banco de la República:
Imagen del ferrocarril en la numismática colombiana. Región Central. Ferrocarril de la Sabana y de
Cundinamarca (1881-1909). Elaboración propia.
El dejar a la estación y al ferrocarril bajo la administración de una entidad gubernamental
impidió la entrada de capitales extranjeros nuevos que, de todas maneras, fueron escasos
tras finalizar la Segunda Guerra Mundial. Del mismo modo, FNC fue en contra de la
eficiencia productiva y eficiencia asignativa de la estación,65
que implicaría la reducción de
costos de transporte por medio de una competencia.66
Al encargarse FNC de la totalidad de
ferrocarriles del orden nacional, la participación del capital privado que permitiría reducir
los costos de operación y aumentar las ventajas comparativas con otros medios de
transporte caducó.67
Sumado a lo anteriormente dicho, la competencia entre ferrocarriles y carreteras cada vez
se vio más inclinada hacia el asfalto, lo cual incidió en la modificación de la estación en
1903. Al dar paso a la ampliación de la carretera de Occidente, y por lo tanto a la
ampliación de una avenida, se decide, bajo el gobierno del General Rojas Pinilla, la
demolición de la Estación del Sur y la remodelación de la estación de la Sabana bajo los
parámetros modernistas.68
Esta circunstancia marcó un punto de no retorno en la historia de
65
La eficiencia productiva y asignativa hacen referencia a la utilización de recursos de manera eficiente, para
garantizar una producción óptima, lo cual implica una distribución adecuada de los recursos económicos.
KRUGMAN, Paul. Introducción a la Economía. Microeconomía. Barcelona: Editorial Reverté (2006). Pág.
312. 66
ZULETA, Luis Alberto. ¿Por qué no han sido exitosos los ferrocarriles en Colombia? Pág. 87. 67
PÉREZ, Gustavo. Nos dejó el tren. Pág. 44. 68
El Movimiento Moderno, cuya vertiente más difundida fue el “Estilo Internacional”, se basó en la herencia
de la arquitectura europea y norteamericana después de la Segunda Guerra Mundial. Los arquitectos
vinculados con el Estilo Internacional postulaban que la arquitectura debía ir de la mano con los avances
arquitectónicos y tecnológicos y, así, responder a las necesidades de imponencia, estabilidad y solidez que
Año Institución encargada de la Esatación de la Sabana. Inversores.
1917-1924 Estación Central de Ferrocarriles. Estado de Cundinamarca, The Tequendama
Syndicate Limited y The Colombian Northern
Railway Company Limited.
1924-1953 Ferrocarril de la Sabana y Cundinamarca. Estado de Cundinamraca.
1953-1991 Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC). División central de los ferrocarriles
nacionales, Departamento de Cundinamarca.
1991-hoy Alcaldia Mayor de la ciudad de Bogotá. Distrito de la ciudad de Bogotá, Estado de la
nación.
33
la estación y el Ferrocarril de la Sabana, pues el acto de demoler y remodelar la edificación
en pro de una avenida demostró la preferencia hacia una red de calles y carreteras, que
conectaran a la ciudad con el país.
Lámina 7. Estación de la Sabana luego de las remodelaciones hechas en 1953. Foto tomada el jueves 23 de
abril de 2015, por el investigador.
Además de las circunstancias económicas que durante los primeros años de la Hegemonía
Liberal y la dictadura de Rojas Pinilla pusieron de manifiesto la desaceleración del
desarrollo ferroviario en el territorio colombiano, debemos aclarar que las nuevas
tendencias arquitectónicas, como el modernismo, tuvieron una influencia significativa
sobre la estación. La ya mencionada remodelación de la estación (Lámina 7), implicó la
materialización de la tendencia modernista que se venía dando en Colombia y América
Latina sobre la antigua arquitectura republicana.
A la estación se le eliminaron algunos elementos decorativos del patio interno que fue
reestructurado en base a la remodelación de sus dos plantas donde antes existía una gran
altura. Además, se le modificó la fachada quitándole la separación entre los ventanales del
traía consigo la industrialización de la sociedad. En Colombia se da como reacción al crecimiento poblacional
y urbano que se venía dando en el país desde mediados del siglo XX. Este crecimiento acelerado terminó por
imponer el estilo modernista en las principales ciudades del país, dónde la gente necesitaba instalarse. Así
pues se le otorgan características de eficiencia constructiva y se le denomina la “arquitectura hecha
construcción”. Se trata de estética y espacialidad distintas a las del diseño original. Esta vez, los arquitectos
acuden a formas rectilíneas, áreas libres y ventanas continuas. ARANGO, Silvia. Historia de la arquitectura
en Colombia. Pág. 209.
34
primer y segundo piso. Sólo se mantuvo el diseño original del vestíbulo, como apreciarse
en la Lámina 7.
La remodelación de la Estación fue, sin lugar a dudas, el inicio de los años del olvido de la
estructura. Las décadas del sesenta y el setenta, y en general la segunda parte del siglo XX,
fueron testigos de la mala administración dentro de FNC. Junto con esto, el cada vez más
limitado presupuesto designado a los ferrocarriles y la competencia del transporte aéreo
terminaron de agravar la crisis de los ferrocarriles y con ellos de las estaciones que los
complementaban. Paulatinamente el ferrocarril fue perdiendo la importancia económica y
social para el país, y se sumergió aceleradamente en la inviabilidad técnica y económica, lo
cual condujo a un proceso contundente de deterioro físico del sistema y, con él, de la
memoria de la cual había sido forjador.69
En consecuencia, para 1991, FNC se declara en
bancarrota y, en esa medida, las estaciones y carrileras del país, entre ellas, las de la
Sabana, quedaron a la deriva.
Cabe resaltar que el estudio de las diferentes fuentes sobre la estación, por lo general dejan
de lado las coyunturas políticas y económicas que se forjaron a su alrededor. Para el caso
de la Estación de la Sabana, las investigaciones de autoras como Silvia Arango y Marina
Waisman analizan la incidencia de las tendencias europeas en la arquitectura local de los
países de América Latina.70
Está claro que esos movimientos son los reflejos de unas
prácticas económicas, políticas y culturales pero ese tipo de estudios pasan por alto la
poderosa incidencia que los procesos económicos y políticos locales tienen sobre las obras
de arquitectura.
En estudios sobre Bogotá como los consultados (Colcultura y Atlas Histórico, por ejemplo)
tienden a mirarse con detenimiento aspectos como la estructura, la planta, el espacio o la
decoración, así como las características de la remodelación de la estación. Sin embargo,
quedan al margen las relaciones que las formas construidas establecen con la economía y la
69
NIETO, Carlos Eduardo. “El ferrocarril en Colombia y la búsqueda de un país”. Pág. 71. 70
Para más información sobre tendencias y estilos véase: JARZOMBEK, Mark. “The Disciplinary
Dislocations of (Architectural) History”. Journal of the Society of Architectural Historians. Vol. 58. No. 3.
Architectural History (1999/2000). Págs. 488-493. SALDARRIAGA, Alberto. Pensar la arquitectura. Un
mapa conceptual. Bogotá: Universidad de Bogotá Jorge Tadeo Lozano (2010). Págs. 159-168. WALTER-
KRUFT, Hanno. A History of Architectural Theory from Vitruvius to the Present. New York: Princeton
Architectural Press (1994). Págs. 66-72.
35
política. A partir de lo comentado pudo verse que la construcción, el uso y el destino de la
estación estuvieron atados a importantes procesos políticos y económicos que trascienden
lo estilístico. Para ampliar la estrecha relación entre esas dimensiones, en el siguiente
capítulo se propone indagar sobre las implicaciones de la continuidad de la estación en el
tiempo y de las intenciones de preservarla como un edificio patrimonial.
36
II. Los efectos de la economía y la arquitectura en la valoración de la estación
A. Del olvido al patrimonio
La remodelación a la que fue sometida la Estación de la Sabana en 1954, marcó un antes y
un después en su historia y en la de Los Ferrocarriles de la Sabana. La segunda mitad del
siglo XX se caracterizó por una pronunciada desaceleración de la inversión estatal en los
ferrocarriles nacionales que, junto con la mala administración de los recursos, terminó por
materializar la quiebra de FNC en 1991.71
Estos factores incidieron directamente en la
utilidad de la Estación de la Sabana que, al perder su uso como estación, advirtió el
deterioro de su estructura física. Sin embargo, la estima por su valor patrimonial e histórico
en la sociedad capitalina parece mantenerla en pie. Por este motivo, el segundo capítulo
analiza las ideas que desde la economía, la historia y la arquitectura han hecho posible la
preservación de la Estación de la Sabana, mostrando cómo la existencia y conservación de
la estación no es neutra o accidental, puesto que el patrimonio se vincula con el valor
material y económico que una sociedad le asigna a los objetos que considera valiosos.
Las coyunturas económicas en las que se vio envuelta la Estación de la Sabana, desde el
año de su remodelación hasta la actualidad, demuestran que la materialidad de las
edificaciones es fundamental u operativa para la identidad en un mundo capitalista. En
distintas facetas y épocas, la apreciación o la estima por lo material (valor monetario,
propiedad, patrimonio o imagen) que se despliega en la sociedad capitalista ha incidido en
la preservación del edificio. Su permanencia desde 1954 hasta la actualidad, responde a la
utilidad que el edificio ha cumplido en esta coyuntura, la cual ha estado desligada,
principalmente en los últimos años, de su rol de estación.
Para entender los procesos de valoración alrededor del edificio es preciso aproximarse a las
nociones de “preservación” y “patrimonio”, que han entrado a caracterizar a la edificación
desde 1984. En efecto, 7 años antes de entrar en quiebra FNC, la Estación de la Sabana fue
declarada mediante el decreto 2390 del 26 de septiembre de 1984 como Monumento
71
NIETO, Carlos Eduardo. “El ferrocarril en Colombia y la búsqueda de un país”. Pág. 4.
37
Nacional, debido a su importancia histórica y cultural. Así lo reseñó el periódico El Tiempo
en su edición del 28 de septiembre de 1984:
“Mediante Decreto2390 del 26 de septiembre, el Gobierno declaró monumentos
nacionales a 15 de los más conocidos edificios de Bogotá, incluido el Cementerio
Central. Según el decreto, las construcciones deberán ceñirse a las leyes sobre
conservación del patrimonio histórico. En la lista aparecen: la Plaza de Bolívar, el
edificio de la gobernación, el edificio Liévano, la Estación de la Sabana, el edificio del
Gun Club, la Plaza de Toros de Santamaría, la iglesia de San Antonio, el edificio del
Jockey Club, la Escuela de Medicina y el edifico Samper Brush, entre otros”.72
Cabe destacar que al considerar los diferentes edificios como “monumentos”, el gobierno
estaba atribuyendo a cada uno de ellos una serie de valores relacionados con la identidad y
la cultura del país. Así, por ejemplo, la declaratoria aludió también a la importancia de los
estilos arquitectónicos como una característica histórica de los edificios valorados. En
particular, la valoración resalta que bienes como el Palacio Liévano y la Estación de la
Sabana son representativos del estilo neoclásico.
Richard Handler expresa en su trabajo “On Having a Culture. Nationalism and the
Preservation of Quebec‟s Patrimoine”, que la preservación de lo material implica una
búsqueda por parte del sistema capitalista de objetos que sean capaces de contar un
determinado pasado y, por lo tanto, no son una consecuencia natural e inocente de procesos
de recolección de fuentes históricas. En ese sentido, según explica el autor, la colección de
objetos responde a necesidades políticas nacionalistas que se enmarcan dentro de las
tendencias e ideas que busca revalidar cada época.73
Así pues, la conservación de la Estación de la Sabana en el tiempo responde, gracias a su
diseño y decoración neoclásica, a la imagen de una ciudad con arquitectura europea que se
forjó durante los primeros dos decenios del siglo XX. En congruencia con lo expresado por
el humanista español Menéndez Pelayo en su Antología de la poesía Latinoamericana
(1892), para quien Bogotá estaba destinada a ser con el tiempo la Atenas de América del
72
El Tiempo. “Quince nuevos monumentos nacionales Mediante Decreto 2390 del 26 de septiembre”, El
Tiempo. Edición del 28 de septiembre de 1984. Consultado el 23 de abril de 2015. Disponible en:
http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-3646010 73
HANDLER, Richard. “On Having a Culture”. Págs. 192-217.
38
Sur,74
la Estación de la Sabana es el semblante de aquel vestigio de ciudad clásica europea,
que aún hoy se mantiene con edificaciones como la Academia de la Lengua, el Capitolio
Nacional y el edificio de la Gobernación de Cundinamarca.
Lámina 8. Academia de la lengua. Lámina 9. Gobernación de Cundinamarca.
Lámina 10. Estación de la Sabana.
Láminas 8, 9 y 10. Edificio de la Academia de la Lengua, Edifico de la Gobernación de Cundinamarca y
Estación de la Sabana. Fotografías tomadas de
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Edificio_de_la_Gobernaci%C3%B3n_de_Cundinamarca_2.jpg y
http://www.flickriver.com/photos/tags/downtownbogot%C3%A1/interesting/y la última de elaboración
propia.
74
CITADO POR: ZAMBRANO, Fabio. “De la Atenas Suramericana a la Bogotá Moderna. La construcción
de la cultura ciudadana en Bogotá”. Revista de Estudios Sociales. Bogotá: Facultad de Ciencias Sociales de la
Universidad de los Andes. No. 11 (2002). Consultada el 28 de abril de 2015. Disponible en:
<http://res.uniandes.edu.co/view.php/216/index.php?id=216> Pág. 10.
39
En congruencia con el párrafo anterior, se entiende la permanencia de la estación en cuanto
ayuda con el proceso de una formación de identidad nacional, definida en gran parte por las
clases altas de la capital, con lo que se valida su declaración como Monumento Nacional
(véase el ejemplo de la caricatura de Pepe Gómez antes analizado). Como lo explica James
Clifford en su artículo “On Collecting Art and Culture”, la historia del coleccionismo de
objetos en Occidente se remite a lo que el mundo material y grupos específicos, por lo
general aquellos con capacidad de decisión, escogen para preservar, valorar e
intercambiar.75
Sin embargo, el gusto por lo coleccionable no es inmutable y las categorías
de belleza, cultura y autenticidad están cambiando continuamente. Estas características han
hecho parte de la historia de la estación, como lo demuestra su remodelación en 1954.
Esa labor trasmisora de una formación de identidad occidental ratifica el valor del edificio
en una sociedad como la actual. La trasmisión se identifica con lo que el edificio es capaz
de expresar, con la comunicación que tiene con su contexto.76
En efecto, la Estación de la
Sabana puede ser tomada como el vehículo entre un acontecimiento del pasado y el
presente. El significado del mismo, por lo tanto, es lo que transmite y da a entender. De este
modo, representa un aporte de comunicación no verbal más o menos explícito, más o
menos velado según cuál sea el receptor: “El objeto histórico, en tanto que signo, ocupa el
lugar de una abstracción que llamamos pasado. El objeto es, dicho de otro modo, historia
materializada que se hace presente ahora mismo”.77
A raíz de la clasificación “patrimonio” que ha recaído sobre la estación ha venido
operándose un cambio de percepción frente al edificio, como ha ocurrido con bienes
inmuebles similares. En este sentido, vale la pena citar un apartado del decreto 746 del 24
75
CLIFFORD, James. “On collecting Art and Culture”. Pág. 98. 76
El tema de la comunicación de las estructuras arquitectónicas con su contexto, y con las personas que
interactúan con ellas, son desarrollados por autores como Amos Rapoport. en su libro The Meaning of the
Built Environment. A non verbal communication approach. Explica las formas en las que las percepciones y
sentimientos del observador se ven afectadas por una comunicación implícita que hace reaccionar a los
individuos al entrar en contacto con una edificación. Para más información sobre arquitectura y significado
véase: RAPOPORT, Amos. The Meaning of the Built Environment. A non verbal communication approach.
Tucson: The University of Arizona Press (1990). Págs. 35-53 y 55-86. GOODMAN, Nelson. “How Buildings
Mean”. Critical Inquiry. Vol. 11, No. 4. (1985). Pág. 642-653. WHYTE, William. “How Do Buildings Mean?
Some Issues of Interpretation in the History of Architecture”. History and Theory. Vol. 45, No. 2 (2006).
Págs. 153-157. ALBRECHT, Johannes. “Against the Interpretation of Architecture”. Journal of Architectural
Education. Vol. 55, No. 3 (2002). Págs. 194-196. 77
BALLART, Josep, FULLOLA, Josep y PETIT, María des Angels. El valor del patrimonio histórico. Pág.
220.
40
de abril de 1996. Según este documento, el conjunto de estaciones del ferrocarril hacían
parte de Monumentos Nacionales,
“por considerar, entre otros, que los edificios de las estaciones del ferrocarril fueron
espacios de gran interacción social y ocupan un lugar destacado en la memoria
individual y colectiva de las comunidades en las que se encuentran, por lo que
conforman una unidad arquitectónica representativa de una época del desarrollo del
país.”78
Pero, como ha venido señalándose, el papel de la memoria individual y colectiva trasciende
el ámbito estrictamente filantrópico o el mero cuidado de un objeto por su conexión con el
pasado. Así, entender la Estación de la Sabana como patrimonio remite a considerar el
valor económico de la edificación. Entre otros aspectos, el patrimonio está estrechamente
vinculado con el turismo, actividad que, en muchos casos, ha desvirtuado o deteriorado el
significado y la materialidad de los bienes inmuebles.79
Se trata, ni más ni menos, que del
rol que los objetos patrimoniales cumplen como mercancías que generan beneficios
económicos.
Así pues, la manera más común de acercarse a las mercancías es bajo una perspectiva
meramente económica:
“según los economistas, las mercancías simplemente son. Es decir, ciertas cosas y
derechos sobre las cosas son producidos, existen y circulan a través del sistema
económico, en cuanto son intercambiados por otras cosas, usualmente dinero. Desde
luego, esta perspectiva enmarca la definición propia del sentido común de mercancía: un
artículo que posee valor de uso y valor de cambio”.80
La anterior definición es meramente material y económica y esto limita el entendimiento de
las mercancías, porque estas sólo tendrían un uso comercial. No obstante, Igor Kopitoff y
Arjun Appadurai, ambos antropólogos, han tratado a lo largo de sus estudios de entender
las mercancías desde las perspectivas de su disciplina, en donde se considera que las
78
Considerando N° 2 del Decreto N° 746 del 24 de abril de 1996, “por el cual se declara Monumento
Nacional el conjunto de las Estaciones de Pasajeros del Ferrocarril en Colombia”. 79
CHOAY, François. Alegoría del patrimonio. Pág. 147.
BALLART, Joseph. El patrimonio histórico y arqueológico. Pág. 45.
80 KOPITOFF, Igor. La biografía cultural de las cosas: la mercantilización como proceso. En:
APPADURAI, ARJUN. La vida social de las cosas: Perspectiva cultural de las mercancías. México:
Consejo Nacional de la cultura y las artes (1991). Pág. 89.
41
mercancías también pueden tener una vida social. De este modo, es necesario preguntarse
por otros aspectos distintos al económico, entre los que están el origen de la cosa misma, su
carrera o trayectoria y los cambios respecto a su uso.
Este tipo de análisis han planteado que la vida social de las mercancías abre paso para la
elaboración de biografías de los objetos. Así lo esboza Kopitoff en su capítulo “La
biografía cultural de las cosas”, en el que las mercancías son redefinidas culturalmente.
Esto quiere decir que las sociedades y sus individuos determinan “el modo en que se
adquiere, cómo y de quienes proviene el dinero reunido para comprarlo, la relación entre el
comprador y el vendedor, los usos que se le dan”.81
Con todo esto, las mercancías son
también elementos que están culturalmente construidos, cargados de significados en donde
el contexto en el que se desarrollan juega un papel importante, pues los sistemas de
clasificación que recaen sobre ellas corresponden a categorías cultural e históricamente
construidas.
La estación de la sabana, por tanto, responde a necesidades específicas de una sociedad
que, en materia de patrimonio y dinámicas identitarias asociadas con el mundo construido,
se encuentra en consonancia con contextos culturales como el europeo y el
norteamericano.82
Cabe recordar, al respecto, que parte del valor que la estación implica
para el patrimonio descansa en que su estética neoclásica es la representación de “una
unidad.....”, como señala el decreto de 1996, antes citado.
En el mismo momento en el que se reconoce que las mercancías no solamente tienen
cualidades meramente económicas, es necesario pensar en el deseo. Appadurai plantea que
el deseo por un determinado objeto o mercancía es una cualidad infinita y transcultural,
mientras que la necesidad tiene una naturaleza fija. Lo anterior nos remite a una categoría
importante para entender las mercancías: el consumo.
El consumo, en rasgos generales y económicos puede ser entendido como la última fase del
proceso productivo de una mercancía. No obstante, hay que hacer la salvedad de que no
81 KOPITOFF, Igor. La biografía cultural de las cosas: la mercantilización como proceso. Pág. 93. 82
La normativa colombiana sobre el patrimonio ha sido diseñada con base en lo estipulado por “cartas”,
“declaraciones” y “normas” emitidas, desde comienzos del siglo XX, bajo la tutela de estados europeos y de
organismos internacionales, entre los cuales se destacan Unesco e ICOMOS (International Council on
Monuments and Sites). Santiago Paredes, comunicación personal, 2 de mayo de 2015.
42
todos los individuos consumen de la misma manera. Esto quiere decir que la sociabilidad
de la que habíamos hablado anteriormente también juega un papel en la vida de una
mercancía, pues atribuye una condición que trasciende la que podríamos asociar
habitualmente con los objetos.
Como hemos planteado hasta aquí, las mercancías están determinadas por el contexto en el
que tienen vida. De hecho, en el momento en el que se consume una mercancía, ésta
también difunde una idea, en donde importa el prestigio del lugar de origen, el nivel de
sacrificio que implicó la obtención de la misma. Con esto, el consumo no es algo unilateral
sino que por el contrario es una relación de doble vía en donde la mercancía y el
consumidor tienen un papel importante. Gracias a esto se incorporan valores tanto
materiales como culturales distintos en las mercancías mismas que contribuirán a delimitar
su capacidad de significar. Uno de los elementos importantes respecto a las mercancías es
la manera en que se consumen. Como lo plantean Appadurai y Kopitoff el contexto ha de
determinar qué se consume y el modo en que se consume.
Por último, y para cerrar esta breve aproximación a las mercancías, vale la pena comentar
algunos puntos adicionales acerca de la relación mercancía-élite. En su libro Goods, Power,
History: Latin America's material culture Arnold Bauer señala que “los cambios en la
cultura material de América Latina fueron determinados en cierto grado por la imposición y
la aceptación ansiosa de los “bienes civilizatorios” introducidos por varios regímenes
coloniales y neocoloniales en los últimos quinientos años”.83
Con todo esto, lo que Bauer
quiere mostrar es que el consumo de ciertas mercancías en América Latina está relacionado
con la modernidad y, por consiguiente, con la idea de pertenencia a las élites y las clases
más privilegiadas de la sociedad.84
83
BAUER, Arnold. Goods, Power, History: Latin America's material culture. Pág. 9. 84
Modernidad que se asocia inmediatamente con Europa y los Estados Unidos. Lo interesante del
planteamiento de Bauer es que él mismo reconoce que estas prácticas de consumo no son procesos únicos y
exclusivos de América Latina: “Pero la lucha por la identidad, la necesidad de redibujar o cruzar las líneas de
las relaciones sociales a través de actos de consumo visible, son tal vez mucho más intensos en sociedades
coloniales y postcoloniales donde el poder y la referencia de la moda son establecidas comúnmente por
extranjeros, mientras el status y el prestigio de la gente dentro de la colonia o el país están fuertemente
influenciados por el rompecabezas de la clase y la etnicidad, la negociación de la que se hace aún más
importante debido a la ambigüedad”. BAUER, Arnold. Goods, Power, History: Latin America's material
culture. Pág. 9.
43
Así, si las sociedades se definen en buena medida por lo que deciden y valoran las élites, el
caso de la estación implica considerar varias cosas. Primero, que se trató de una edificación
desarrollada bajo los preceptos estilísticos de profesionales y gobernantes vinculados con
ideales de modernización. Segundo, que la valoración patrimonial determina que el pasado
valioso es aquel que recuerda una época en que las personas se identificaban con los
edificios europeos. El objeto, por lo tanto, ha sido creado, intercambiado, reconfigurado
como una mercancía
El caso de la Estación de la Sabana cala en las apreciaciones hechas por Bauer, indica la
manera en la que la imposición de un estilo determina la preservación de las cosas. Valdría
la pena preguntarse qué otro tipo de estructuras entrarían dentro de este esquema y cuales,
por el contrario, quedarían por fuera(Lámina 13).
Lámina 13. Señalización frente a la Estación de la Sabana, que la acredita como Bien de Interés Cultural de
Bogotá. Foto tomada el jueves 23 de abril de 2015 por el investigador.
Al respecto, vale la pena retomar las afirmaciones hechas por Françoise Choay en su libro
Alegoría del Patrimonio, donde caracteriza el patrimonio urbano y explora su significado a
44
lo largo de los cinco últimos siglos. En este trabajo, Choay afirma que el sentido que se le
otorga al patrimonio tiene relación con motivaciones existenciales e informa acerca de las
sociedades que lo afirman.85
En consecuencia, la preservación de la Estación de la Sabana
implica una apreciación por parte de la sociedad hacia la edificación, que se plasma en
términos físicos en su preservación a pesar del deterioro.
B. Ruina y actualidad.
Dentro del marco general de temas que podrían analizarse en lo concerniente al patrimonio,
el que más llama la atención es el de la ruina. Este concepto antecede la formación de un
patrimonio histórico en las sociedades y responde a que su utilidad no se mide por los
elementos evocadores del pasado, sino que es atribuido a la condición económica del
edificio como medio de lucro.
“Desde los años ochenta, la conservación y la valorización del patrimonio urbano han
ido adquiriendo un carácter cada vez más prioritario en las políticas urbanas. La
emergencia en el urbanismo de planteamientos favorables a las tramas densas y mixtas o
la opción estratégica que muchas ciudades han hecho por el turismo, son fenómenos que
contribuyen a explicar esta creciente preocupación por el patrimonio histórico y
cultural”.86
En el caso de las ruinas de la antigua Grecia o de los vestigios de la civilización romana,
estos no han perdido su interés cultural si los relacionamos con preceptos de interés
turístico forjados desde los años 60 del siglo XX. Para el Medio Evo las ruinas de la época
clásica no eran más que una cantera donde se podía extraer el mármol y la piedra para
construir iglesias. En la actualidad, las ruinas son consideradas patrimonio histórico, en
cuanto dan cuenta de las civilizaciones que se establecieron ahí y de la grandeza que
alcanzaron. Lo anterior es importante en cuanto demuestra las visiones que se pueden tener
sobre una ruina dependiendo de la época.
85
CHOAY, François. Alegoría del patrimonio. Pág. 147. 86
Se trata de un aporte de Gerard Jori, citado por CHOAY, Françoise. Alegoría del patrimonio. Barcelona:
Gustavo Gili (2007). Pág. 150.
45
La situación de una ruina puede llegar a ser aún más compleja. Por ejemplo, para George
Simmel, la ruina lejos de estar separada del entorno en el que existe, está ligada con ideas
que la vuelven terrenal. Es decir, un edifico después de haber sido considerado algo
importante para la sociedad y de haber sobresalido sobre muchos otros, como fue el caso de
la Estación de la Sabana, cuando pasa a ser una ruina retoma su dimensión natural, y en
este sentido, se da una reconciliación entre la edificación abandonada y la naturaleza (Geist
y Natur).87
Sin embargo van más allá. Como explica el filósofo Walter Benjamin, el concepto de ruina
es empleado para explicar los conceptos de tradición e historia, y lo que se encuentra entre
ellos.88
Las ruinas se han forjado como documentos históricos balanceados y hasta
eclipsados por su impacto afectivo emocional, su capacidad para transmitir melancolía, en
línea con el concepto barroco, con el reflejar el paso del hombre en el tiempo. Y es tal vez
sea en este sentido, en el que se ha podido mantener en pie la Estación de la Sabana.
El proceso que fijó el cambio de instituciones que se establecieron en la estación a raíz de
la quiebra de FNC, sin lugar a duda ha ayudado a complementar la crisis del inmueble.
Desde 1991 la Alcaldía Mayor de Bogotá ha sido la responsable de la manutención del
edificio, donde se estableció la Superintendencia de Puertos y Transporte hasta mediados
del 2012.89
A finales de octubre del 2012, la edificación pasó a ser ocupada por la
Dirección de Tránsito y Transporte, como lo reseña el diario El Tiempo en su edición del
primero de diciembre de 2012:
“En la emblemática sede de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, inaugurada en
1917 durante el gobierno de José Vicente Concha y situada en la avenida Jiménez con
carrera 20, funcionan desde finales de octubre las nuevas instalaciones de la Dirección
de Tránsito y Transporte de la Policía.
La construcción, de estilo neoclásico, en cuya primera planta sobresale la estación de
87
SIMMEL, Georg. “The Ruin”. Pág. 23. 88
STEAD, Naomi. “The Value of Ruins: Allegories of Destruction in Benjamin and Speer”. Pág. 52. 89
Estación de la Sabana. Consultado el 1 de mayo de 2015. Disponible en:
<http://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_la_Sabana>
46
trenes de la Sabana, fue rescatada de las ruinas gracias a una inversión aproximada de
3.250 millones de pesos.”90
Cabe resaltar que la inversión por 3.250 millones de pesos no parece verse reflejada en la
estructura exterior del edificio, que continúa en un evidente deterioro según evidenció el
investigador en una visita hecha el 23 de abril de 2015. Actualmente, además de la
Dirección de Tránsito y Transporte, funcionan en la Estación de la Sabana el fondo de
pensionados del ferrocarril y una oficina de Turistren, entidad encargada de realizar los
viajes turísticos que continúa haciendo el tren de la Sabana hasta el pueblo de Nemocón.
Sin embargo, todavía hay proyectos que quieren recuperar la funcionalidad de la estación,
como lo demuestra la inclusión de la misma en el plan de renovación urbana de la capital.
Tres manzanas que ocupan un área de 28.990 m2 en la localidad de Los Mártires serán
intervenidas, de acuerdo con lo fijado en el Plan Parcial La Sabana, que dentro de sus
objetivos busca aprovechar mejor el suelo del sector, recuperar los bienes de interés público
que se levantan en la zona y, según el Plan Maestro de Movilidad del Distrito, adaptar el
lugar para su operación como eje de articulación del Sistema de Transporte Integrado de la
capital (Transmilenio, tren de cercanías y metro). Del área total de renovación, el 40% será
destinado a espacio público y el 60% a espacio privado.91
De igual manera, varios trabajos de grado consultados en la Biblioteca de la Universidad de
los Andes, demuestran el interés que hay sobre la renovación urbana del sector, pero
principalmente sobre la Estación de la Sabana. Monografías de grado como “Estación
multimodal la Sabana”, “Reencuentro de la memoria: umbral urbano Estación de la
Sabana”, “Museo de Bogotá en la Estación d la Sabana y Un modelo de vivienda para la
reactivación del sector de la Estación de la Sabana”,92
tocan el tema desde el interés de
90
El Tiempo. Policía Vial se mudó a la antigua sede de los Ferrocarriles Nacionales. La dirección de tránsito
recuperó de la histórico lugar. Edición del 1 de diciembre de (2012). Consultado el 25 de abril de 2015.
Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-12413968 91
El Espectador. Renovación sobre rieles. Dentro del Plan de Renovación Urbana, se intervendrá el sector de
La Estación de la Sabana. Edición del 14 de marzo de 2009. Consultada el 25 de abril de 2015. Disponible en:
http://www.elespectador.com/impreso/articuloimpreso127303-renovacion-sobre-rieles 92
Estos trabajos hacen parte de una selección de tesis de pregrado y maestría de estudiantes de la Universidad
de los Andes, en los que se encontró como común denominador el factor de renovación urbana de la localidad
de Los Mártires, más exactamente de la Estación de la Sabana. Todos están disponibles para leerlos en la web.
AVELLANEDA, Santiago. “Estación multimodal la Sabana”. Bogotá: Universidad de los Andes (2010).
Págs. 1-43. GONZÁLEZ, María Paula. “Reencuentro de la memoria: umbral urbano Estación de la Sabana”.
47
recuperar las funciones que en un principio prestaba la estación, y que puedan estar en
comunión y mejorar los proyectos que la Alcaldía de Bogotá tiene para el sector.
En el momento de la edificación y uso de la Estación de la Sabana, la estación estuvo
vinculada con unos procesos políticos y económicos, así como con unos ideales de la
sociedad que actuaba desde las esferas de poder (moderna, europeizada, tecnificada). Esto
teniendo en cuenta las coyunturas económicas que tuvieron efecto bajo el Ferrocarril de la
Sabana, pero también en el sistema nacional de ferrocarriles. No en vano el presente de
otras estaciones del sistema ferrocarrilero, que también han entrado en desuso y abandono.
Además, la estación fue abandonada, pero eso no implico que la obra arquitectónica se
desligara de procesos políticos y económicos. Al contrario, la ruina cayó en una nueva red
de intereses y, en últimas, en una coyuntura. A partir del “patrimonio”, algunos sectores de
la sociedad han intentado dotar de sentido a la vieja estación. Así, las normativas emitidas
al respecto por el gobierno recuerdan la importancia de los valores estéticos y cómo estos
deben preservarse porque conectan el presente con un pasado europeizado.
El patrimonio, lejos de constituir una categoría neutral, implica un interés económico
vinculado con el turismo y, además, una búsqueda por los valores que deben sustentar y
representar a la sociedad del presente. De tal forma, lejos de ser una ruina abandonada a su
suerte, la valoración patrimonial y la perspectiva de su restauración también son definen un
vínculo sólido con el funcionamiento de la economía y la política dentro de la sociedad. Por
lo tanto, la relación entre coyunturas, estación y patrimonio son importantes a la hora de
hablar de la sobrevivencia de la Estación de la Sabana desde su inauguración en 1917 hasta
la actualidad.
Bogotá: Universidad de los Andes (2009). Págs. 1-63. HERNÁNDEZ, Mónica. “Museo de Bogotá en la
Estación de la Sabana”. Bogotá: Universidad de los Andes (2008). Págs. 1-38. OROZCO, Luis. “Un modelo
de vivienda para la reactivación del sector de la Estación de la Sabana”. Bogotá: Universidad de los Andes
(2007). Págs. 1-71.
48
Conclusiones
La monografía puede concluir que la sobrevivencia de la Estación de la Sabana está ligada
a parámetros que van más allá de la valoración estética y patrimonial que puede hacerse de
los ornamentos y espacios que caracterizan al edificio, y que por lo tanto la hacen una pieza
única del estilo neoclásico de la ciudad de Bogotá. El análisis que se efectuó evidenció que
estudiar esta edificación desde los efectos que las coyunturas económicas han tenido sobre
ella a lo largo de un siglo de existencia ayudan a explicar desde otras perspectivas la
sobrevivencia de la estación en la ciudad.
Considerarla como un objeto valioso, pero principalmente como una mercancía que se
puede aprovechar mediante las dinámicas económicas de un sistema capitalista, en el que el
turismo ha tomado un valor cada vez más relevante desde mediados del siglo pasado, revela
una función de la estación poco estudiada.
El estudio de la estación desde ópticas alternativas a las planteadas por la historiografía de
la arquitectura ayudan a entender procesos en los que ha estado involucrado el edificio. Así,
a partir de algunas herramientas de las ciencias sociales y de la historia económica,
permiten extraer nuevos datos alrededor de la estación. Como elemento fundamental de ese
análisis se tiene que la estación se ha preservado en el tiempo, más allá de su interés
estético, por que ha caído en diferentes circuitos de intercambio.
En primer lugar, la construcción y uso de la estación durante los primeros tres cuartos del
siglo XX estuvo asociado con las lógicas económicas que giraban alrededor del ferrocarril
y la proyección de los dirigentes hacia los valores modernos. En segundo plano, la estación,
pese a quedar abandonada por el cambio de prioridades en materia de infraestructura, se
convirtió en ruina, una valoración que la dotó de otros sentidos, debido a tales razones. Por
último, la valoración de “patrimonio”, con la que ha cargado el edificio desde 1984, es
diciente sobre el valor económico que aún posee el edificio. Así, el patrimonio, lejos de ser
una valoración estrictamente cultural, pretende encuadrar a la estación en nuevas lógicas,
como el turismo cultural.
49
De tal forma, a través de esas tres relaciones, puede detectarse el complejo proceso de
manipulación económica de un edificio, que excede la valoración formal, estilística o
espacial que tiende a ser habitual en la información consultada sobre la estación. Asimismo,
al apreciar una edificación del pasado a través de instrumentos de la historia y la economía
sobresalen relaciones que han pasado desapercibidas. Por ejemplo, el contraste que el
edificio ha marcado, desde su construcción, con el entorno industrial y comercial en el que
se ubica. En el mismo sentido, que la arquitectura y el entorno urbano no pueden desligarse
de las relaciones económicas y sociales que los producen. Adicionalmente, que las formas
construidas arrojas información significativa sobre los procesos sociales y que, así un
edificio esté arruinado, puede constituir una fuente válida para adentrarse en el pasado.
Finalmente, quisiera destacar el hecho de que las coyunturas económicas puedan ayudar a
vislumbrar las características de un estilo arquitectónico, así como el estilo arquitectónico
revela, por medio de permanencias y cambios, la utilidad de un edificio en una determinada
sociedad. Esta monografía de grado pretende dar pie a posteriores investigaciones que
puedan profundizar más en el tema, pues por lo que se investigó, aún falta mucho por
aprender de estudios con cortes multidisciplinares como este.
50
Referencias
A. ARCHIVOS Y CENTROS DE DOCUMENTACIÓN:
Archivo General de la Nación, Bogotá (AGN/B)
República-Ministerio de Obras Públicas, sig. 3, 143, 340, 439, 441, 442, 443, 446, 447,
448 y 449.
FOTOGRAFIAS:
Lámina 1: Antigua estación de trenes de Bogotá en 1895. Fotografía Henri Duperly.
Fuente: Fundación Misión Colombia. Historia de Bogotá.
Lámina 2: “Plano topográfico de Bogotá” (1894) Carlos Clavijo. Archivo General de la
Nación. SMP3, REF.145. Litografía, papel, 50 x 64 cm, detalle: Disponible en el
Atlas Histórico de Bogotá (2007).
Lámina 3: Estación Central de Ferrocarriles o Estación de la Sabana. Bogotá. Autor
desconocido. Consultada el 14 de marzo de 2015. Disponible en:
http://www.panoramio.com/photo/20449179
Lámina 4: Caricatura de Pepe Gómez en Bogotá Cómico. Tinta sobre papel milano 26.5 x
40 cm.: Congresistas de provincia (Pavos), recibidos por “piscas” en la Estación de
la Sabana. Bogotá, no se dispone de fecha.
Lámina 5:Estación de la Sabana y Estación del Sur. Exhibiciones en línea Biblioteca Luis
Ángel Arango. (1924).
Lámina 6:Mapa ferroviario de Colombia para 1930. Obtenido del libro Historia del
Transporte en Colombia (1492-2007). Líneas de elaboración propia. En las líneas
rojas se logra observar las ferrovías construidas para ese año.
Lámina 7: Estación de la Sabana luego de las remodelaciones hechas en 1953. Foto tomada
el jueves 23 de abril de 2015, por el investigador.
Lámina 8: Fotografías tomadas de
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Edificio_de_la_Gobernaci%C3%B3n_de_
Cundinamarca_2.jpg
Lámina 9: Fotografías tomadas de
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Edificio_de_la_Gobernaci%C3%B3n_de_
Cundinamarca_2.jpg
Lámina 10: Tomada por el investigador el 23 de abril de 2015.
51
B. PRENSA:
El Espectador. Renovación sobre rieles. Dentro del Plan de Renovación Urbana, se
intervendrá el sector de La Estación de la Sabana. Edición del 14 de marzo de 2009.
Consultada el 25 de abril de 2015. Disponible en:
http://www.elespectador.com/impreso/articuloimpreso127303-renovacion-sobre-
rieles
El Tiempo. Quince nuevos monumentos nacionales Mediante Decreto2390 del 26 de
septiembre. El Tiempo. Edición del 28 de septiembre de 1984. Consultado el 23 de
abril de 2015. Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-
3646010
El Tiempo. Policía Vial se mudó a la antigua sede de los Ferrocarriles Nacionales. La
dirección de tránsito recuperó de la histórico lugar. Edición del 1 de diciembre de
(2012). Consultado el 25 de abril de 2015. Disponible en:
http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-12413968
El Tiempo. Mariano Sanz de Santamaría, el diseñador de la Estación de la Sabana y el
antiguo Teatro Municipal. Artículo diario El Tiempo del (2010). Consultado el 14
de marzo de 2015. Disponible en
http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-7810107
C. BIBLIOGRAFÍA MODERNA Y CONTEMPORANEA:
ALBERTI, Samuel. Objects and the Museum. Chicago: The University of Chicago Press /
The History of Science Society (2005).
ALBRECHT, Johannes. “Against the Interpretation of Architecture”. Journal of
Architectural Education. Vol. 55, No. 3 (2002). Págs. 194-196.
ALVEAR, José. Historia del Transporte en Colombia (1492-2007). Bogotá: Ministerio de
Transporte (2008).
APPADURAI, Arjun. La vida social de las cosas: Perspectiva cultural de las mercancías.
México: Consejo Nacional para la cultura y las artes (1991).
ARANGO, Silvia. Historia de la arquitectura en Colombia. Bogotá: Universidad Nacional
de Colombia, Centro Editorial y Facultad de Artes (1989).
AVELLANEDA, Santiago. “Estación multimodal la Sabana”. Bogotá: Universidad de los
Andes (2010).
BADAWI, Halim. “Ruinas Modernas”. Revista Arcadia. 22 de enero de (2015). Consultada
el 12 de febrero de 2015. Disponible en:
<http://www.revistaarcadia.com/impresa/arquitectura/articulo/ruinas-
modernas/40755>
BALLART, Joseph. El patrimonio histórico y arqueológico: valor y uso. Barcelona:
Editorial Ariel (1997).
52
BALLART, Josep, FULLOLA, Josep y PETIT, María des Angels. El valor del patrimonio
histórico. Barcelona: Complutum Extra (1996).
BAUDRILLARD, Jean. El sistema de los objetos. Ediciones Gallimard. París (1968).
Consultado el 14 de abril de 2015. Disponible en:
<https://caridam.files.wordpress.com/2011/04/baudrillard-jean-el-sistema-de-los-
objetos.pdf>
BAUER, Arnold. Goods, Power, History: Latin America's material culture. Cambridge
UK: Cambridge University Press (2001).
CASTIBLANCO, Andrés. La Estación de la Sabana, el tren en los espacios, los
imaginarios y la historia de Bogotá. Bogotá: Editorial Presencia, S.C. (2006).
CHOAY, François. Alegoría del patrimonio. Barcelona: Gustavo Gili. (2007). Consultado
el 27 de abril de 2015. Disponible en:
<http://www.scielo.cl/pdf/rgeong/n41/art08.pdf>
CLIFFORD, James. “On collecting Art and Culture”. En: The Predicament of Culture:
Twentieth-Century Etnography, Literature, and Art. Cambridge, MA: Harvard
Univerity Press (1998). Pág. 215-251.
CRUZ, Abel. Por caminos de mar, tierra y aire. Evolución del transporte en Colombia.
Bogotá: Italgraf Ltda (1970).
ESCOBAR, Oswaldo. …y el tren llegó a Bogotá. Conexión Férrea Río Magdalena –
Bogotá, 1870-1909. Bogotá: Apidama Ediciones (2008).
“Estación de la Sabana”. En: Tren turístico de la Sabana. Consultado el 20de abril de 2015.
Disponible en http://www.turistren.com.co/index.php/trayecto/estaciones/estacion-
de-la-sabana
Exposición del Banco de la República. Imagen del ferrocarril en la numismática
colombiana. Desarrollo ferroviario mundial y nacional - siglo XIX. Consultado El
30 de marzo de 2015. Disponible en
<http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/exhibiciones/ferrocarriles/secciones/des
arrollo_ferroviario.htm>
FERGUSON, James. Cultural Exchange: New Developments in the Antropholy of
commodities. Durham: Duke University. Vol. 3, No 4, (1988).
FONSECA, Lorenzo y SALDARRIAGA, Alberto. Arquitectura popular en Colombia.
Herencias y tradiciones. Bogotá: Altamir Ediciones (1992).
GONZÁLEZ, María Paula. “Reencuentro de la memoria: umbral urbano Estación de la
Sabana”. Bogotá: Universidad de los Andes (2009).
GOODMAN, Nelson. “How Buildings Mean”. Critical Inquiry.Vol.11, No. 4. (1985).Págs.
642-653.
53
GUTIÉRREZ, Ramón. “Patrimonio ¿Qué patrimonio?” En: Memorias del seminario
internacional de patrimonio. Bogotá: Instituto Nacional de Vías / Ministerio de
Transporte (1997). Págs. 4-17.
HANDLER, Richard.“On Having a Culture. Nationalism and the Preservation of Quebec‟s
Patrimoine”. History of anthropology. George Stocking (ed.), Madison: University
of Wisconsin Press (1985).Págs. 192-217.
HERNÁNDEZ, Mónica. “Museo de Bogotá en la Estación de la Sabana”. Bogotá:
Universidad de los Andes (2008).
JARZOMBEK, Mark. “The Disciplinary Dislocations of (Architectural) History”. Journal
of the Society of Architectural Historians. Vol. 58. No. 3. Architectural History
(1999/2000). Págs. 488-493.
KOPITOFF, Igor. “La biografía cultural de las cosas: la mercantilización como proceso”.
En: APPADURAI, Arjun. La vida social de las cosas: Perspectiva cultural de las
mercancías. México: Consejo Nacional de la cultura y las artes (1991). Págs. 70-96.
KRUGMAN, Paul. Introducción a la Economía. Microeconomía. Barcelona: Editorial
Reverté (2006).
MEJIA, Germán. Los años del cambio: historia urbana de Bogotá, 1820-1910. Santa Fe de
Bogotá: CEJA (1999).
MEJÍA, Germán y CUÉLLAR, Marcela. Atlas histórico de la ciudad de Bogotá
cartografía, 1791-2007. Bogotá: Alcaldía Mayor/Planeta (2007).
NIETO, Carlos Eduardo. “El ferrocarril en Colombia y la búsqueda de un país”. Revista
Apuntes. Bogotá: Universidad Javeriana. Vol. 24, No. 1. (2011). Pág. 66-
78.Consultada el 27 de febrero de 2015. Disponible en:
http://revistas.javeriana.edu.co/sitio/apuntes/sccs/plantilla_detalle.php?id_articulo=
272&PHPSESSID=fbca2d3b63f5d22f03781aad70c1a7d3
Normatividad declaratoria de interés cultural a nivel nacional. Instituto de Desarrollo
Urbano. Alcaldía Mayor de la ciudad de Bogotá. Consultado el 14 de abril de 2015.
Disponible en:
<http://www.google.com.co/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved
=0CCgQFjAC&url=http%3A%2F%2Fwww.idu.gov.co%2Fweb%2Fguest%2Fbibli
oteca_doc%3Fp_p_id%3D20%26p_p_action%3D1%26p_p_state%3Dexclusive%2
6p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3D%26p_p_col_pos%3D0%26p_p_col_cou
nt%3D0%26_20_struts_action%3D%252Fdocument_library%252Fget_file%26_20
_folderId%3D15%26_20_name%3Dmonumentos_normatividad.pdf&ei=E9w_Vdv
mIcGoNoqsgdgI&usg=AFQjCNEQ5yWaOAF41WdA2ZwZO5V9lodFiw&bvm=b
v.91665533,d.eXY>
OCAMPO, José Antonio. Colombia y la economía mundial. 1830-1910. Bogotá: Tercer
Mundo (1984).
OROZCO, Luis. “Un modelo de vivienda para la reactivación del sector de la Estación de la
Sabana”. Bogotá: Universidad de los Andes (2007).
54
ORTEGA, Alfredo. Historia del Ferrocarril de la Sabana. Sociedad Colombiana de
Ingenieros. Bogotá: Águila Negra Editorial (1917).
PÉREZ, Gustavo. Nos dejó el tren. La historia de los ferrocarriles colombianos y los
orígenes del subdesarrollo. Bogotá: Ediciones Cisnecolor (2008).
Programa reciclaje de las estaciones del ferrocarril. Santa Fe de Bogotá: Colcultura / OEA
(1994).
RAPOPORT, Amos. The Meaning of the Built Environment. A non verbal communication
approach. Tucson: The University of Arizona Press(1990).
RIPSTEIN, Arthur. “Commodity Fetishism”. Canadian Journal of Philosophy. Vol. 17,
No. 4.December (1987). Págs. 733-748.
SAFFORD, Frank. El ideal de lo práctico. El desafío de formar una élite técnica y
empresarial en Colombia. Bogotá: El Áncora Editores (1989).
SALDARRIAGA, Alberto. Bogotá Siglo XX. Urbanismo, arquitectura y vida urbana.
Bogotá: Alcaldía Mayor de Bogotá D.C.(2000).
SALDARRIAGA, Alberto. Pensar la arquitectura. Un mapa conceptual. Bogotá:
Universidad de Bogotá Jorge Tadeo Lozano. (2010).
SANTOS, Abel Cruz. Por caminos de Mar, Tierra y Aire. Evolución del Transporte en
Colombia. Bogotá: Italgraf Ltda. (1973).
SIMMEL, George: “The Ruin”. En: Essays on Sociology, Philosophy, and Aesthetics. Kurt
H. Wolff (ed.). New York: Harper & Row (1959). Pág. 51-62.
STEAD, Naomi. “The Value of Ruins: Allegories of Destruction in Benjamin and Speer”.
En: Form/Work an interdisciplinary journal of design and the built environment.
Sydney: The university of Technology (2003). Pág. 51-62.
WAISMAN, Marina, El interior de la historia. Historiografía arquitectónica para uso de
latinoamericanos.Bogotá: Escala (1990).
WALTER-KRUFT, Hanno. A History of Architectural Theory from Vitruvius to the
Present. New York: Princeton Architectural Press (1994).
WHYTE, William. “How Do Buildings Mean? Some Issues of Interpretation in the History
of Architecture”. History and Theory. Vol. 45, No. 2 (2006). Pág. 153-157.
YABLON, Nick. Untimely Ruins. An Archaeology of American Urban Modernity, 1819-
1919. Chicago: The University of Chicago Press (2009).
ZAMBRANO, Fabio. “De la Atenas Suramericana a la Bogotá Moderna. La construcción
de la cultura ciudadana en Bogotá”. Revista de Estudios Sociales. Bogotá: Facultad
de Ciencias Sociales de la Universidad de los Andes. No. 11. (2002). Consultada el
55
28 de abril de 2015. Disponible en:
<http://res.uniandes.edu.co/view.php/216/index.php?id=216> Págs. 9-16.
ZULETA, Luis Alberto. ¿Por qué no han sido exitosos los ferrocarriles en Colombia?
Bogotá: Universidad Externado de Colombia (2001).