estrutura de carroçaria de veículos ligeiros

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Estrutura da Carroçaria de Veículos Ligeiros

Suporte Didáctico Guia do Formando

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da Reparação AutomóvelDepartamento Técnico Pedagógico

Direcção Editorial CEPRA - Direcção

Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade CEPRA - Centro de Formação Profissional da Reparação AutomóvelRua Francisco Salgado Zenha, 32685 - 332 PRIOR VELHO

Edição 1.0 Portugal, Lisboa, 2007/11/02

Depósito Legal 264603/07

Estrutura da Carroçaria de Veículos Ligeiros

INDÍCE

DOCUMENTOS DE ENTRADAOBJECTIVOS GERAIS ...............................................................................................E.1 OBJECTIVOS ESPECÍFICOS ....................................................................................E.1

CORPO DO MóDULOINTRODUçãO............................................................................................................. 0.11 - CARROçARIA ..................................................................................................................... 1.1

1.1 - CLASSIFICAÇÃO QUANTO À ESTRUTURA ............................................................. 1.11.1.1 - ESTRUTURA TIPO CHASSIS ......................................................................... 1.1

1.1.1.1 - CHASSIS DE LONGARINAS ............................................................ 1.11.1.1.2 - CHASSIS EM X ................................................................................. 1.31.1.1.3 - CHASSIS TUBULAR ........................................................................ 1.3

1.1.2 - ESTRUTURA TIPO PLATAFORMA ................................................................ 1.41.1.3 - ESTRUTURA TIPO CARROÇARIA MONOBLOCO ........................................ 1.4

1.2 - CLASSIFICAÇÃO QUANTO À FORMA ...................................................................... 1.61.3 - ELEMENTOS DA CARROÇARIA ................................................................................ 1.7

2 - ESTRUTURA DA CARROçARIA .......................................................................... 2.12.1 - COMPOSIÇÃO ESTRUTURAL ....................................................................................2.12.2 - MATERIAIS DA CARROÇARIA ....................................................................................2.32.3 - ESFORÇOS NA CARROÇARIA ...................................................................................2.62.4 - ZONAS DE SEGURANÇA NA CARROÇARIA..............................................................2.62.5 - ZONAS DE DEFORMAÇÃO DA CARROÇARIA ..........................................................2.6

2.5.1 - PONTOS FUSíVEIS ..........................................................................................2.82.6 - PROCESSOS DE LIGAÇÃO DE ELEMENTOS DA CARROÇARIA ...........................2.10

2.6.1 - UNIÃO SOLDADA ............................................................................................2.102.6.2 - UNIÃO REBITADA ...........................................................................................2.112.6.3 - UNIÃO COM PARAFUSOS .............................................................................2.112.6.4 - UNIÃO COLADA ..............................................................................................2.12

2.7 - COTAS E TOLERâNCIAS DE CARROÇARIAS .........................................................2.122.8 - CORROSÃO ...............................................................................................................2.13

2.8.1 - PRINCIPIOS DE OXIDAÇÃO ..........................................................................2.132.8.2 - TIPOS DE CORROSÃO ..................................................................................2.132.8.3 - PRODUTOS ANTICORROSIVOS ...................................................................2.15

2.8.3.1 - ANTIGRAVILHA ..................................................................................2.152.8.3.2 - CERAS DE CAVIDADES ....................................................................2.162.8.3.3 - MASSAS E VEDANTES .....................................................................2.162.8.3.4 - PRIMáRIO ANTICORROSIVO ...........................................................2.17

BIBLIOGRAFIA ...........................................................................................................C.1DOCUMENTOS DE SAÍDA

PóS-TESTE ................................................................................................................S.1CORRIGENDA DO PóS-TESTE .................................................................................S.7

Índice

DOCUMENTOSDE

ENTRADA


OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

OBJECTIVOS GERAIS

Identificar e caracterizar os elementos constituintes da estrutura de uma carroça-ria;

Identificar e caracterizar tipos de espaços, grau de segurança e grau de deforma-ção da carroçaria;

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS

Descrever a evolução da carroçaria no tempo;

Classificar carroçarias com base na forma;

Classificar carroçarias com base na estrutura;

Identificar os elementos constituintes da estrutura de uma carroçaria;

Identificar os elementos amovíveis;

Descrever a importância do correcto funcionamento de portas e fechos;

Identificar tipos de materiais constituintes da carroçaria;

Caracterizar os materiais constituintes da carroçaria;

Identificar e caracterizar tipos de esforços sobre a carroçaria;

Identificar e caracterizar zonas de segurança;

Identificar e caracterizar zonas de deformação;

Identificar zonas de deformação programada;

Definir e interpretar o conceito de ponto fusível da carroçaria;

Objectivos Gerais e Específicos do Módulo

E.1


Identificar pontos fusíveis da carroçaria;

Identificar e caracterizar processos de soldadura;

Identificar e caracterizar processos de rebitagem e aparafusamento;

Interpretar cotas e tolerâncias;

Identificar e descrever a importância do paralelismo das folgas entre elementos;

Descrever os princípios de oxidação / corrosão dos materiais;

Identificar e descrever os diferentes tipos de oxidação / corrosão;

Identificar as consequências negativas da corrosão;

Identificar e caracterizar as zonas de incidência da corrosão;

Identificar e caracterizar produtos anti-corrosivos;

Objectivos Gerais e Específicos do Módulo

E.2

CORPO DO

MÓDULO

Estrutura da Carroçaria de Veículos Ligeiros 0.1

INTRODUçãO

No início da história do automóvel, a carroçaria tinha pouca importância. O seu único objectivo era proporcionar aos passageiros um espaço para se sentarem e se protegerem do frio.

Nos finais de 1920, inicia-se a construção de carroçarias totalmente metálicas, feitas de múltiplas peças em chapa de aço, moldadas e soldadas entre si. Mas a inovação mais importante deu-se na década de 50 quando a carroçaria passa a ser o núcleo do veículo, sobre a qual se realiza directamente a montagem do motor e órgãos mecânicos de suspensão, direcção, travões, entre outros.

Presentemente, as carroçarias são fabricadas de modo a que o habitáculo tenha zonas programadas de deformação frontais, laterais e traseiras que absorvem a energia do impacto através da deformação controlada em caso de colisão.

Desta forma as carroçarias são estudadas através de testes efectuados em bancos de ensaio e a estudos de crash tests para que exista uma óptima absorção de energia nas zonas estratégicas e que reduzam eficazmente possíveis lesões nos ocupantes do veículos.

Introdução


Carroçaria

1 - CARROçARIA

1.1 – CLASSIFICAçãO QUANTO À ESTRUTURA

Pode classificar-se a estrutura de uma carroçaria em três grupos distintos, consoante o formato e a função dos vários elementos constituintes:

• Estrutura tipo chassisEstrutura tipo chassis

• Estrutura tipo plataformaEstrutura tipo plataforma

• Estrutura tipo monobloco ou autoportanteEstrutura tipo monobloco ou autoportante

Nos dois primeiros tipos, a resistência estrutural é dada pela base de suporte da carroçaria – o chassis ou a plataforma. No último caso, os próprios elementos estéticos da carroçaria fazem parte da estrutura, conferindo-lhe resistência.

1.1.1 - ESTRUTURA TIPO C�ASSISESTRUTURA TIPO C�ASSIS

O chassis tem a dupla finalidade de assegurar a ligação dos diversos grupos que constituem o veículo automóvel e de suportar a carroçaria e a carga.

Durante o movimento do veículo, o chassis fica sujeito a esforços mecânicos variados e complexos, nem sempre avaliáveis na fase do projecto; com efeito, trata-se de solicitações dinâmicas, que quase sempre apresentam o carácter de choque e de vibrações. Por isto, o chassis deve apresentar uma elevada rigidez.

O chassis deve possuir os seguintes requisitos:

• �er fabricado em material de boa resistência �� fadiga;�er fabricado em material de boa resistência �� fadiga;

• �er uma forma que apresente boa resistência �� deformação, e isto em todos os sentidos;�er uma forma que apresente boa resistência �� deformação, e isto em todos os sentidos;

• �er um peso relativamente pequeno, de modo a manter num valor baixo a relação peso-�er um peso relativamente pequeno, de modo a manter num valor baixo a relação peso- -potência.

Em geral, os chassis são fabricados em chapa de aço de boa qualidade, com baixo teor de carbono, estampada em forma de U ou de duplo �. Desta forma é possível obter uma boa resistência ��s solicitações mecânicas, facilidade de ligação dos diversos órgãos e um peso limitado.

1.1.1.1 - C�ASSIS DE LONGARINASC�ASSIS DE LONGARINAS

Este tipo de chassis é constituído por duas longarinas paralelas, ligadas entre si através de travessas simples ou dispostas em forma de cruz.

As longarinas e as travessas possuem suportes próprios para a ligação das suspensões e para a fixação dos diversos grupos que constituem o veículo automóvel.


Carroçaria

1.2

Consoante o tipo e a forma da carroçaria, bem como as condições de carga e de utilização do veículo, as longarinas têm formas diferentes; as formas mais vulgares estão representadas na figura 1.1:

Na figura 1.2 está representado um chassis normal de um veículo pesado, fabricado com perfis de aço em U, encaixados para aumentar a resistência �� deformação.

1. Automóveis de turismo.2. Automóveis com molas semi-elípticas.3. Veículos pesados de mercadorias4. Veículos pesados de passageiros com

plataforma posterior.5. e 6. Veículos pesados de passageiros

com pavimento rebaixado.

7. Veículos com dois eixos traseiro

Fig.1.1 - Exemplos de longarinas

1. Longarinas 5. Travessas intermédias

2. Travessa posterior 6. Suportes para apoio do motor

3. Suporte de ligação da suspensão posterior 7. Suportes de ligação da suspensão anterior

4. Travessas centrais de apoio da carroçaria 8. Travessa anterior

Fig. 1.2 - Chassis para veículo pesado de mercadorias


Carroçaria

1.3

Na figura 1.3 está representado um chassis para veículo automóvel, em duplo � com uma cruzeta central para aumentar a rigidez.

1.1.1.2 - C�ASSIS EM �C�ASSIS EM �

O chassis em X foi bastante utilizado em automóveis desportivos. A forte viga central compensa a falta de rigidez das carroçarias leves (por vezes em plástico ou fibra) dos veículos de desporto, como mostra a figura 1.4.

1.1.1.3 - C�ASSIS TUBULAR

Em alguns automóveis de produção muito limitada utilizam-se chassis obtidos mediante soldadura de elementos tubulares que, não obstante o elevado custo da sua construção, conferem ao veículo uma importante leveza e permitem o emprego de carroçarias de plástico, como mostra a figura 1.5.

1. Travessa central. 5. Travessa anterior

2. Cruzeta de rigidez. 6. Molas semi-elípticas.

3. Pontos de ligação das molas semi-elípticas 7. Longarinas.

4. Travessa posterior.

Fig.1.3 - Chassis para veículo ligeiro

Fig. 1.4 - Chassis em X

Fig. 1.5 - Chassis tubular

Estrutura da Carroçaria de Veículos LigeirosEstrutura da Carroçaria de Veículos Ligeiros 1.4

Carroçaria

1.1.2 - ESTRUTURA TIPO PLATAFORMA

Este tipo de construção apresenta o piso completamente coberto em aço estampado, garantindo a necessária resistência longitudinal e torcional, como mostra a figura 1.6.

1.1.3 – ESTRUTURA TIPO CARROçARIA MONOBLOCO

Actualmente empregam-se chassis na sua forma clássica apenas nos veículos de mercadorias médios e pesados e em alguns veículos todo-o-terreno; pelo contrário, para os automóveis ligeiros, e também para os veículos de mercadorias de baixo peso bruto, quase todos os fabricantes adoptaram o sistema da carroçaria monobloco.

Diz-se que a carroçaria é monobloco quando possui uma resistência mecânica que pode suportar o peso dos diversos grupos que constituem o veículo e as solicitações provocadas pelo movimento deste.

Nas construções deste tipo a função do chassis combina-se com o pavimento da carroçaria, devidamente reforçado e moldado.

Deste modo nasce uma estrutura única, �� qual se aplicam directamente, ou com a interposição de órgãos elásticos próprios, o motor e os outros grupos do veículo.

Os elementos que constituem a estrutura monobloco, obtidos por estampagem a frio de chapa de aço, são ligados uns aos outros mediante processos de soldadura.

Fig. 1.6 - Construção tipo plataforma


Carroçaria

A robustez do pavimento da estrutura monobloco, tal como as zonas que devem suportar o motor, é aumentada com a aplicação de armações em caixão longitudinais ou recorrendo �� sua estampagem, como mostra a figura 1.7.

Abaixo do pavimento são aplicadas, mediante soldadura ou com parafusos, uma ou mais travessas que, além de tornarem rígida a estrutura, têm a função de suportar a caixa de velocidades e os suportes intermédios para cada eixo de transmissão, como mostra a figura 1.8.

A carroçaria monobloco apresenta a vantagem de uma maior simplicidade de fabrico e de uma maior rigidez e leveza, quando comparada com o chassis-carroçaria.

Este sistema de construção, adoptado pela primeira vez em Itália pela fábrica Lancia nos modelos Lambda em 1922, é seguido por quase todos os fabricantes europeus, enquanto na Inglaterra e nos Estados Unidos o sistema clássico de estrutura em chassis ainda é bastante usual.

Nos automóveis em que se pretende atingir, com um ligeiro aumento de peso, apreciáveis características de conforto, utilizam-se chassis anteriores e posteriores que suportam todos os órgãos mecânicos (motor, caixa de velocidades, ponte, suspensões) ligados �� carroçaria por suportes de amortecimento diferenciado.

Pode-se ver a implantação de subchassis na carroçaria, na figura 1.9.

Fig. 1.7 - Carroçaria monobloco

Fig. 1.8 - Três volumes

Fig. 1.9 - Subchassis


1.2 - CLASSIFICAçãO QUANTO À FORMA

Actualmente existem as mais variadas formas de carroçarias de veículos ligeiros. No entanto, pode-se definir três desenhos fundamentais em função dos compartimentos existentes e da sua forma.

Assim, pode-se classificar a carroçaria do veículo em três categorias:

• Um volume ou monovolume (um compartimento de carroçaria engloba a zona do motor, o habitáculo e a mala), como mostra a figura 1.10.

• Dois volumes (um compartimento da carroçaria para o motor �� frente e um outro para o habitáculo e mala), como mostra a figura 1.11.

• Três volumes (três compartimentos distintos, um para o motor, um para o habitáculo e outro para a mala), como mostra a figura 1.12.

A diversidade de modelos existente conduz �� mistura de tipos de carroçaria, sendo comum encontrarmos actualmente os chamados dois volumes e meio, como mostra a figura 1.13. Neste tipo de carroçaria existe uma mistura do habitáculo com a mala, distinguindo-se dos três volumes por haver comunicação entre a mala e o habitáculo, considerando-se a tampa da mala como uma porta extra.

Fig. 1.10 - Um volume

Fig. 1.11 - Dois volumes

Fig. 1.12 - Três volumes

Fig. 1.13 - Dois volumes

Carroçaria

1.6


1.3 - ELEMENTOS DA CARROçARIA

Os vários elementos que constituem a carroçaria de uma viatura podem-se distinguir pela função que desempenham:

• Elementos estruturais: que fazem parte da estrutura resistente ��s solicitações de flexão e de torção e que servem de suporte aos vários órgãos mecânicos, como mostra a figura 1.14.

• Elementos de revestimento: partes que dão a forma �� viatura, como mostra a figura 1.15.

Podem-se distinguir os vários elementos em função da posição que ocupam na carroçaria.

• Elementos internos (geralmente estruturais), como mostra a figura 1.16;

• Elementos externos (geralmente de revesti-mento), como mostra a figura 1.17.

Fig. 1.14 - Elementos estruturais

Fig. 1.15 - Elementos de revestimento

Fig. 1.16 - Elementos internos

Fig. 1.17 - Elementos externos

Carroçaria

1.7


Muitas vezes um elemento estrutural pode ter uma função estética e um elemento externo pode ter importância estrutural, não sendo possível fazer uma distinção rigorosa. Por exemplo, o tecto de um veículo é um elemento de revestimento e, no entanto, também é um elemento importantíssimo para o aumento da rigidez da carroçaria.

Pode, também, distinguir-se os vários elementos da carroçaria em função do modo de fixação em relação �� sua estrutura:

• Elementos fixos e soldados, como mostra a figura 1.19 e 1.20;

• Elementos amovíveis, como mostra a figura 1.18;.

Os elementos amovíveis estão unidos �� carroçaria por meio de parafusos, pernos e porcas, dobra-diças e outras uniões móveis. Deste modo, a desmontagem e montagem destes elementos resulta muito rápida. São elementos amovíveis, por exemplo, as portas, o capot, a tampa da mala e, desde há uns anos, os guarda lamas dianteiro e traseiro.

Fig. 1.18 - Elementos amovíveis da carroçaria

Carroçaria

1.8


Fig. 1.19 - Elementos soldados da carroçaria - Superestrutura

Fig. 1.20 - Elementos soldados da carroçaria - Infraestrutura

1 - Chapa inferior do reforço frontal; 2 - Reforço frontal do habitáculo; 3 - �ravessa da chapa do tablier; 4 - Embaladeira; 5 - Pilar A; 6 - Pilares com embaladeira; 7 - Ilharga de traseira; 8 - Ilharga traseira; 9 - Pilar central; 10 - Ilharga da substituição parcial; 11 - Reforço do pilar central; 12 - Reforço do pilar A; 13 - �ravessa de tejadilho frontal; 14 - �ravessa de tejadilho central; 15 - �ravessa de tejadilho traseiro; 16 - Ilharga interior; 17 - Reforço da cava da roda; 18 - Parte da longarina traseira; 19 - Longarina; 20 - �raseira completa; 21 - Estrutura de suporte do farolim; 22 - Painel traseiro.

1 - Frente; 2 - Cava da roda da frente completa; 3 - Estrutura inferior da frente; 4 -Longarina; 5 - Reforço de longarina; 6 - �ecção traseira da longarina; 7 - Parte da secção traseira da longarina; 8 - �ravessa de piso; 9 - �ravessa de piso; 10 - �ravessa de piso; 11 - �únel de piso; 12 - Longarina; 13 - Reforço da longarina; 14 - �ravessa de piso; 15 - Piso completo; 16 - Piso da traseira completo; 17 - Piso de roda suplente; 18 - �ecção central de piso (ou chassis); 19 - �raseira; 20 - �ravessa; 21 - Longarina traseira completa; 22 - Longarina traseira; 23 - Parte central da frente; 24 - �ravessa superior da frente; 25 - Chapa do aro do farol; 26 - Chapa do aro do farol; 27 - Cava da roda; 28 - Reforço de cava da roda.

Carroçaria

1.9


2 - ESTRUTURA DA CARROçARIA

2.1 - COMPOSIçãO ESTRUTURAL

Os vários elementos que constituem a carroçaria de uma viatura, como se pode ver pela figura 2.1, podem ser distinguidos pela função que executam:

• Elementos estruturais: que fazem parte da estrutura resistente ��s solicitações de flexão e de torção e que servem de suporte aos vários órgãos mecânicos;

• Elementos de revestimento: partes que dão a forma �� viatura.

Fig.2.1 - Estrutura de uma carroçaria

Podemos distinguir os vários elementos em função da posição que ocupam na carroçaria.

• Elementos internos (geralmente estruturais);

• Elementos externos (geralmente de revestimento).

Estrutura da Carroçaria

2.1


Muitas vezes um elemento estrutural pode ter uma função estética e um elemento externo pode ter importância estrutural, não sendo possível fazer uma distinção rigorosa. Por exemplo, o tecto de um veículo é um elemento de revestimento e, no entanto, representa um elemento importantíssimo para o aumento da rigidez da carroçaria.

Podemos, também, distingir os vários elementos da carroçaria em função do modo de fixação em relação �� sua estrutura, como se pode ver pelas figuras 2.2 e 2.3.

• Elementos fixos e soldados;

Fig. 2.2 - Elementos soldados da carroçaria

• Elementos amovíveis.

Fig. 2.3 - Elementos amovíveis da carroçaria

Os elementos amovíveis estão unidos �� carroçaria por meio de parafusos, pernos e porcas, dobradiças e outras uniões móveis. Deste modo, a desmontagem e montagem destes elementos resulta muito rápida. São elementos amovíveis, por exemplo, as portas, o capot, a tampa da mala e, desde há uns anos, os guarda lamas dianteiro e traseiro.

Para garantir o correcto funcionamento das portas, tampa da mala e capot, os sistemas de fecho devem possibilitar uma abertura fácil, em conjunto com as dobradiças, e impedir a abertura acidental, colocando em risco ocupantes, veículo e utilizadores da via.

As folgas nos elementos móveis da carroçaria devem ser uniformes para garantir um correcto funcionamento de abertura e fecho. Em alguns casos, devido a desgastes ou quando se procede a montagens, as folgas poderão ficar assimétricas, devendo-se efectuar afinações para correcção das mesmas (portas, tampa da mala e capot).

Quando se trata de folgas assimétricas entre painéis fixos, deve-se ter especial atenção na análise visual pois podem ser resultado de deformações estruturais da carroçaria.

2.2



2.2 - MATERIAIS DA CARROçARIA

A adequada selecção e aplicação do material a ser utilizado para um fim específico é um problema crucial, tanto nas etapas de desenho, como de fabrico. Os factores que influenciam a escolha de um material são muito diversos, entre eles a sua duração, processo de fabrico, disponibilidade do material, fiabilidade, sendo imperativo contabilizar um custo mínimo e um peso adequado.

Na figura 2.4, apresentam-se os tipos de materiais utilizados na carroçaria e seus acessórios.

Fig. 2.3 - Tipos de materiais utilizados em carroçarias

O material utilizado tradicionalmente e maioritariamente no fabrico de carroçarias é a chapa de aço, embora tenha cedido algum terreno em favor de materiais alternativos, fundamentalmente plásticos e alumínios. Esta circunstância deve-se a outras propriedades que estes materiais apresentam para determinadas aplicações.

�e bem que actualmente a maioria das carroçarias são construídas integralmente em chapa de aço, existem carroçarias heterogéneas que combinam vários tipos de materiais, inclusivamente carroçarias fabricadas integralmente em alumínio.

COMPARAçãO ENTRE AçO E ALUMÍNIO O aço é uma liga de ferro e carbono, com um conteúdo de carbono, relativamente baixo, que raramente ultrapassa 1.76%.

O êxito da utilização deste material nas carroçarias deve-se a um conjunto de factores que tornam a sua incorporação ideal para as necessidades requeridas.

NÃO FERROSOS

MATERIAS

METáLICOS NÃO METáLICOS

FERROSOS

AlumínioCobreLatãoEstanho

PLáSTICOS OUTROS

VIDROMADEIRA

ELASTÓMEROS

TERMOPLáSTICOS TERMOENDURECíVEIS

Poliester ReforçadoPRFV, GFRPSMC, BMC...Epoxi (EP)Poliuretano (PUR)

Polipropileno (PP)Politileno (PE)Policarbonato (PC)Acrilonitrilo (AB�)Polivinilo (PVC)

Aço

2.3



• Disponibilidade de matérias primas

• Processo de obtenção relativamente económico

• Propriedades mecânicas e tecnológicas adequadas tanto para as necessidades estruturais como para exigências técnicas que os processos de conformação e montagem impõem

• Diminuição de custos e obtenção de produções em grandes séries, devido �� possibilidade de fabrico através de processos tecnológicos altamente mecanizados e robotizados

As ligas de alumínio são as ligas não-ferrosas mais importantes, principalmente devido �� sua leveza, deformabilidade, resistência �� corrosão e custo relativamente baixo.

A tabela 2.1 compara valores das características mecânicas mais usuais identificados no aço e alumínio convencionais.

Aço Alumínio

Resistência �� tracção (kg/mm2) 35-41 12

Limite Elástico (kg/mm2) 23 10

Módulo de Elasticidade (kg/mm2) 20.000 7.000

Elongamento (%) 25-37 11

Dureza (HB) 50-67 15

Resistência eléctrica específica ( W mm2/m) 0,13 0,02655

Condutividade térmica (W/m ºK) 58 235

Coeficiente de dilatação linear (1/ºK) 10 x 10-6

23,6 x 10-6

TABELA COMPARATIVA ENTRE AS PRINCIPAIS PROPRIEDADES DO AçO E ALUMÍNIO

Nota: �endo em conta que determinadas propriedades dependem das condições ambientais, das adições ou modificações da sua estrutura, entre outros, os valores apresentados são apenas indicativos.

Tab. 2.1 - Comparação das propriedades do alumínio e do aço

2.4



Resistência - A menor resistência do alumínio torna a sua aplicação mais restrita comparativamente ao aço. Deste modo se a aplicação de esforços não for perfeitamente controlada, podem ser provocadas maiores deformações que as que se pretendem corrigir.

Elasticidade - A elasticidade do alumínio é menor que a do aço, pelo que possui menor tendência para recuperar a sua forma original quando cessa a força que causou a deformação, expressando um comportamento do material relativamente quebradiço.

Desta forma, um trabalho em frio do alumínio, pode provocar o surgimento de fendas com maior facilidade que no caso do aço. Uma têmpera do alumínio antes de proceder �� sua conformação diminui o risco de fissuras, tornando-o mais maleável.

Dureza - O alumínio é muito mais macio que o aço; por esta razão, o golpe directo do martelo produz o seu estiramento mais facilmente que no caso do aço.

Podem produzir-se estiramentos pontuais se o alívio de tensões se realiza com elementos punçantes. Como a dureza mede a resistência de um material, a deixar-se marcar por outro, deve-se ter cuidado a trabalhar o alumínio com ferramentas convencionais, pois podem produzir-se com mais facilidade danos e marcas superficiais.

Condutividade térmica - O alumínio apresenta boa condutividade térmica, quatro vezes superior ao do aço. Este facto tem certos inconvenientes nomeadamente em processos de soldadura por fusão, requerendo maior quantidade de energia que na soldadura do aço para uma mesma espessura.

Para evitar as perdas de calor que têm lugar na fusão por condução, pode-se proceder a uma têmpera prévia da peça, que diminui assim o gradiente de temperatura existente na mesma.

Resistência eléctrica - A resistência �� passagem de corrente no alumínio é cinco vezes inferior �� do aço, o que condiciona o processo de soldadura por pontos de resistência, pois o calor necessário para levar as chapas a unir ao estado pastoso depende directamente da resistência �� passagem de corrente.

Os equipamentos de soldadura utilizados normalmente em reparação estão muito limitados para este tipo de soldadura no alumínio, pois não permitem alcançar intensidades tão altas como as que seriam necessárias.

Coeficiente de dilatação linear - O coeficiente de dilatação do alumínio é o dobro do aço. Deste modo, um aquecimento excessivo e controlado pode dar lugar a deformações com mais facilidade que no aço.

2.5



2.3 - ESFORçOS NA CARROçARIA

A carroçaria encontra-se sujeita a esforços de tracção / compressão, flexão, tesoura e de torção, respectivamente. Estes esforços são provocados pelo peso próprio dos órgãos que suporta, pelas irregularidades da estrada, por acelerações longitudinais e transversais decorrentes da condução e ainda por situações de impacto em caso de acidente.

Estes esforços repercutem-se em determinados pontos da carroçaria, que devem ser reforçados na fase de projecto e inspeccionados frequentemente durante a vida útil do automóvel. As figuras 2.4 a 2.7 indicam os vários tipos de solicitações da carroçaria.

2.4 - ZONAS DE SEGURANçA DA CARROçARIA

Os construtores têm que providenciar o fabrico de estruturas de carroçarias com uma determinação e um espírito basea-dos numa segurança permanente.

Quando os elementos de carroçaria são concebidos para serem progressivamen-te deformáveis em caso de choque, a fim de absorver energia, o habitáculo perma-nece praticamente indeformável, cons-tituindo uma “célula de sobrevivência”, como se pode ver na figura 2.8.

2.5 - ZONAS DE DEFORMAçãO DA CARROçARIA

C�OQUE DIANTEIRO E C�OQUE TRASEIRO

A parte dianteira e traseira do habitáculo, são formadas por compartimentos de deformação progressiva que, sob o efeito do choque, absorvem uma parte importante da energia cinética do veículo, como se pode ver na figura 2.9.

Fig.2.7 - Esforços de torção

Fig.2.6 - Esforços de tesoura

Fig.2.5 - Esforços de flexão

Fig.2.4 - Esforços de tracção e compressão

Fig.2.8 - Compartimento de segurança

2.6


compartimento de segurança


Estas carroçarias são denominadas de “três volumes”.

C�OQUE LATERAL

Neste caso, não é possível colocar lateralmente os compartimentos de deformação progressiva, tendo em conta o obstáculo que criariam a nível de espaço.

Daí que a dissipação da energia cinética é obtida pela derrapagem no solo do veículo sinistrado.A rigidez da carroçaria, já relativamente indeformável apresenta ainda barras anti-intrusão ao longo das portas, como se demonstra pela figura 2.10.

CAPOTAMENTO DO VEÍCULO

Para resistir �� compressão em caso de capotamento do veículo, a estrutura do habitáculo encontra-se protegida por aço que reforça a carroçaria, como se pode ver pela figura 2.11.

Fig.2.9 - Deformação de uma carroçaria de 3 volumes

Aderência

Reforço da porta

Choque lateral

Fig.2.10 - Choque lateral

Fig.2.11 - Protecção da estrutura em caso de capotamento

2.7


Aços de protecçãoCélula de segurança

Volume deformável Volume indeformável Volume deformável

Choquedianteiro

Carroçaria “3 volumes”

Choquetraseiro


2.5.1 - PONTOS FUSÍVEIS

Os pontos fusíveis existentes numa carroçaria servem para absorver a energia proveniente de uma colisão. Estes pontos, representados pela figura 2.12, devido �� forma como são concebidos, fazem do habitáculo uma célula de segurança, pois consegue-se que a carroçaria deforme em sítios pré-definidos.

Através das dobras fusíveis e das longarinas em fole, como se pode ver pela figura 2.13, a onda de choque é canalizada para as zonas de absorção de energia.

Em caso de colisão, é necessário que as deformações dos componentes da estrutura estejam previamente explicitadas através de informações detalhadas do construtor, como se pode ver pelafigura 2.14.

Fig. 2.12 - Pontos fusíveis

Fig. 2.14 - Zonas deformáveis e a célula dita “indeformável” de uma estrutura

Fig. 2.13 - Fragmento da longarina

2.8


Dobra fusível Dobra em fole

Zona deformável dianteiraCélula indeformável de segurançaZona deformável traseira


PARTE DIANTEIRA

�ravessa do pára-choques, como se pode ver pela figura 2.15, e absorsores dianteiros;

• São peças amovíveis destinadas a absorver a energia dos choques frontais sem deformar a estrutura.

Fig. 2.15 - Travessa do pára-choquesLongarinas:

• Zona fusível nas extremidades das longarinas: nervuras situadas debaixo dos suportes verticais frontais

• Instabilidade das longarinas: possuem uma grande resistência �� compressão, masnstabilidade das longarinas: possuem uma grande resistência �� compressão, mas apresentam o risco de deslocação da sua extremidade. Pelo que existem umas nervuras no suporte de fixação do berço do motor.

Entrada da porta dianteira:

• Abertura periférica da porta dianteira.Abertura periférica da porta dianteira.

PARTE TRASEIRA

• Painel traseiro;

• Deformação dos elementos interiores do pára-choques;Deformação dos elementos interiores do pára-choques;

• Deformação do painel e da plataforma inferior do habitáculo;Deformação do painel e da plataforma inferior do habitáculo;

• Esmagamento ligeiro da extremidade da longarina;Esmagamento ligeiro da extremidade da longarina;

• Deformação da longarina junto �� plataforma;Deformação da longarina junto �� plataforma;

2.9


Fig. 2.16 - Pontos fusíveis numa carroçaria


2.6 - PROCESSOS DE LIGAçãO DE ELEMENTOS DA CARROçARIA

2.6.1 - UNIãO SOLDADA

Em geral é a técnica de ligação mais utilizada na fabricação de carroçarias. Nas figuras 2.17 e 2.18 podem-se observar pormenores de soldadura por pontos de resistência e nas figuras 2.19 e 2.20 soldadura de fio contínuo.

• Soldadura por pontos de resistência:

Dá-se por pressão (forja) e não por fusão, pois os materiais não se chegam a fundir.É um tipo de soldadura que não necessita de material de adição.

• Soldadura de fio contínuo e de baixo gás protector:

Processo de soldadura por arco eléctrico com corrente contínua, em que o arco se estabelece entre um eléctrodo sem fim e a peça que se quer soldar, estando o leito de fusão protegido da atmosfera circundante por um gás de protecção.

É um tipo de soldadura em que o material de adição e o material base devem ser da mesma natureza.

Fig. 2.17 - Soldadura de duas chapas por resistência

Fig. 2.18- Pontos de soldadura numa carroçaria

Fig. 2.19 - Soldador a efectuar uma soldadura de fio contínuo

Fig. 2.20 - Soldadura na carroçaria

2.10



2.6.2 - UNIãO REBITADA

Consiste em unir chapas, previamente furadas, mediante um troço cujos extremos terminam em duas cabeças, uma das quais já está formada e a outra se forma na operação de rebitagem, como se pode observar na figura 2.21.

O uso de rebites nos automóveis é limitado. �ó se utiliza em casos em que é necessário unir materiais de tipos diferentes, como acontece em certos tipos de capôts que têm uma estrutura em aço e painel de alumínio, como se pode observar na figura 2.22.

2.6.3 - UNIãO COM PARAFUSOS

A união com parafusos utiliza-se em peças que não apresentem um compromisso estrutural importante e para aquelas que, com o fim de facilitar a reparação, têm de ser montadas e desmontadas com alguma frequência (pára-lamas, frente, pára-choques, etc.), como mostram as figuras 2.23 e 2.24

A montagem e desmontagem de um elemento aparafusado é simples.

Fig. 2.21 - Esquema de montagem de um rebite

Fig. 2.22 - Rebites numa carroçaria

Fig. 2.23 - Fixação de duas chapas através de parafuso e porca

Fig. 2.24 - Utilização de parafusos numa carroçaria

2.11


Estrutura da Carroçaria de Veículos Ligeiros2.12

2.6.4 - UNIãO COLADA

O uso de adesivos na indústria automóvel é muito comum, empregando-se tanto na montagem de revestimentos e guarnecimentos, como em peças da carroçaria ( capot, tejadilho e paineis da porta), como mostra a figura 2.25.

Este tipo de união permite unir elementos heterogéneos. Não altera nem deforma as chapas finas, como acontece com a soldadura, nem as enfraquece como a rebitagem. Além disso, garante o isolamento das juntas e reparte os esforços uniformemente.

2.7 - COTAS E TOLERâNCIAS DE CARROçARIAS

Para interpretar correctamente os resultados do controlo geométrico de carroçarias é necessário saber a diferença entre cotas, cota nominal, os seus limites e tolerâncias.

• Cotas - As cotas indicam-nos a dimensão da peça ( ex: 35 + - 0,1 )

• Cota Nominal - Número simples indicado na cota ( ex: 35 )

• Limite superior - Valor máximo que a cota pode ter ( ex: 35,1 )

• Limite inferior - Valor mínimo que a cota pode ter ( 34,9 )

• Tolerância - Variação admissível para uma dada dimensão (diferença entre o limite superior e o limite inferior) ( ex: 0,2 )

Nota : Este tema será desenvolvido no módulo de Metrologia.

Fig. 2.25 - Aplicação do adesivo com pistola manual



2.8 - CORROSãO

2.8.1 - PRINCÍPIOS DE O�IDAçãO

Chama-se corrosão ao ataque prejudicial ou destrutivo de um material, que se apresenta sob a acção do meio ambiente.

Em virtude dos vários factores de corrosão, as formas em que esta se apresenta são diferentes. Os factores que influenciam a corrosão são o meio (composição, temperatura e pressão, situações extremas, estabilidade, dinâmica do fluido), o material (construção, tipo, localização e geometria, propriedades, tratamentos) e o contacto (estado da superfície, grau de acabamento, forma da peça, esforços).

Existem duas causas principais de formação de corrosão, a química e a electroquímica.

A corrosão química é o resultado da acção directa do meio ambiente sobre o material. Na superfície do material forma-se uma camada que resulta da combinação química do metal em questão com a substância que actua sobre ele. �e esta camada for porosa, solúvel em água e permeável aos gases, a corrosão continuará até destruir o material, é o caso da oxidação do aço. No alumínio, cria-se uma camada de óxido de alumínio, isenta de poros, insolúvel em água e impermeável aos gases, que serve de camada protectora.

Os factores ambientais que contribuem para a corrosão química são o oxigénio, vapor de água e as soluções ácidas e alcalinas. A temperatura tem uma influência significativa no processo de corrosão; quanto maior for, mais rápido se torna o processo.

A corrosão electroquímica resulta da intervenção de dois metais diferentes e de um electrólito (líquido condutor de electricidade). Pode ser considerada como um elemento galvânico com ânodo e cátodo, sendo o ânodo o metal comum. Entre os materiais existe uma diferença de potencial, que com o fluxo de corrente provoca a corrosão. Para se dar essa corrosão é necessário água e oxigénio e dá-se sempre onde o oxigénio se encontra empobrecido, ou seja, no ânodo.

2.8.2 - TIPOS DE CORROSãO

Os dois principais tipos de corrosão classificados pelo seu aspecto externo ou pelas alterações que causam nas propriedades físicas dos metais, são a corrosão uniforme e a corrosão localizada.

De entre as formas de corrosão localizada pode distinguir-se: Corrosão pontual (perfurante e superficial), Corrosão intergranular, Corrosão transgranular, Corrosão filiforme, Corrosão selectiva e Corrosão resultante de acções exercidas sobre o metal ou destruição dos metais por acções físicas e químicas (sob tensão mecânica, sob fadiga, por fricção ou desgaste corrosivo e por impacto ou cavitação ou corrosão – erosão).

2.13



Na carroçaria os principais tipos de corrosão existentes são:

• Corrosão Uniforme - O material é corroído por todos os lados de modo aproximadamente pa-ralelo �� superfície, como mostra a figura 2.26 independentemente da variação da velocidade de corrosão. É normalmente típica da corrosão química.

No caso da construção da estrutura de uma car-roçaria, a diminuição da resistência é tido em conta mediante um dimensionamento das peças que a compõem.

• Corrosão Perfurante - É um processo de corro-são localizado que pode conduzir a concavida-des em forma de “cratera” ou de “picada” e aca-bar na perfuração de parte ou partes da peça, como se pode ver na figura 2.27. É normalmen-te típica da corrosão electroquímica. Por exem-plo, os tanques de combustível das gasolineiras podem ser de chapa de aço e as tubagens de aspiração do combustível de cobre. Se da tuba-gem de aspiração se desprenderem partículas de cobre que se depositam no fundo do tanque de chapa de aço, forma-se corrosão perfurante nos pontos de contacto.

• Corrosão Intergranular - É um processo de corrosão localizada, que se verifica nos limites ou contornos dos grãos, sem que por vezes, se detecte qualquer vestígio �� superfície, como se pode ver pela figura 2.28. Os vários grãos de um material metálico podem ser compostos por diferentes substâncias (por exemplo as ligas) Um electrólito existente sobre essa superfície material, conduz a um processo electroquími-co, resultando na corrosão entre os grãos. Este ataque é normalmente muito rápido e provoca perda de resistência mecânica e ductilidade, po-dendo o material ceder ao mínimo esforço.

Fig.2.26 - Corrosão Uniforme

Fig.2.27 - Corrosão Perfurante

Zonas corroídas

Cristais

Fig.2.28 - Corrosão Intergranular

Camada corroída

Metal

2.14


Zonas corroídas

Metal


• Corrosão de Contacto - Resulta da proximida-de entre dois materiais, cujos potenciais electro-químicos estão muito afastados, e da existência de uma solução electrolítica na zona de proxi-midade (Figura 2.29). Por exemplo, no caso de necessidade de aparafusar uma chapa de alu-mínio, se o parafuso utilizado não tiver qualquer tipo de tratamento, corre-se o risco de corrosão na zona de contacto entre a chapa e o parafuso.

• Corrosão por Fadiga - Um metal sujeito a tensão de tracção alternada, abaixo do limite de fadiga, num meio não agressivo, não sofrerá ruptura por fadiga. �e o mesmo metal for submetido ��s mesmas tensões mas agora num meio agressivo, ficará sujeito �� corrosão sob fadiga. As fendas por fadiga progridem no interior dos grãos.

Podemos ainda classificar a corrosão segundo 3 tipos:

• Corrosão profunda - quando há perfuração ou é visivel a redução da espessura da chapa.

• Corrosão média - quando é previsivel a evolução rapida do processo de corrosão atendendo á alteração da pintura e revestimentos de protecção.

• Corrosão superficial - provocada por pequenas agressões mecânicas e localizada.

2.8.3 - PRODUTOS ANTICORROSIVOS

2.8.3.1 – ANTIGRAVIL�A

�ão pinturas �� base de borracha com um alto teor de sólidos. �êm um grande poder para cobertura, excelente adesão e podem ser aplicadas com maior espessura devido �� sua aderência, não descolam. A sua rugosidade e aspecto variam com a regulação da pressão de aplicação, o que permite imitar os acabamentos de fábrica. Proporcionam uma boa protecção anticorrosiva e resistência a agentes atmosféricos.

�êm a possibilidade de ser pintados estando disponiveis em branco, cinzento e preto para molhar a cobertura quando da pintura, possuem uma maior resistência aos abrasivos; tudo isto aliado a uma grande elasticidade, torna a antigravilha no produto propício para aplicar em zonas sujeitas �� acção da gravilha, como cavas da roda dianteiras e traseiras, nas estribos, spoilers, zona frontal, interior do capôt e piso, etc.

Fig.2.29 - Corrosão de Contacto

2.15


águaáço

Alumínio

Alumínio

Estrutura da Carroçaria de Veículos Ligeiros2.16

2.8.3.2 – CERAS DE CAVIDADES

A protecção das zonas ocas, utilizadas em várias superfícies das carroçarias para lhes dar uma boa resistência, é o último passo no processo de protecção.

Para que a sua aplicação e efeito protector sejam correctos, as ceras devem possuir determinadas propriedades:

● Boa infiltração para que se penetre em todas as passagens difíceis, aberturas e vincos desalojando expelindo a húmidade.

● Protecção duradoura, com boa aderência ��s superficies metálicas.

● �er resistente �� água, para não permitir absorção de húmidade.

● Apresentar uma boa protecção anticorrosiva, mesmo com pequenas espessuras.

● Formar uma película homogénea, consistente e plástica.

● Permitir uma utilização numa grande variação de temperaturas, para conseguir uma pulverização uniforme.

A sua aplicação é indicada para o interior das portas, tampas da mala, capots, estribos, painéis traseiros, longarinas e pilares, piso, cavas da roda, aberturas luzes traseiras, tampões de plástico do piso, bem como nas juntas das uniões soldadas.

2.8.3.3 – MASSAS E VEDANTES

As modernas carroçarias são formadas por um número muito grande de peças metálicas ligadas entre si,havendo necessidade de proteger estas juntas. Esta protecção é feita com vedantes apropriados, que bem aplicados vão evitar infiltrações de húmidade, corrosão e ruídos.

Atendendo �� sua natureza, podem ser:

Os vedantes podem ser de cor branca, cinzenta ou preta e as suas propriedades devem ser:

● Boa elasticidade e flexibilidade, permanentes com o tempo.

● Alta capacidade de aderência em superfícies rugosas e pintadas.

● Boa estanquecidade, que impeça a infiltração de humidade.

● Protecção anticorrosiva.



● Resistência �� temperatura.

● Resistência a diversos produtos químicos (óleos, carburantes, etc.).

● Não apresentar problemas para a pintura.

A sua aplicação é feita em todas as juntas ou uniões, no compartimento do motor e chapa frontal, aberturas dos faróis e farolins, habitáculo do veículo, reforços de capot e tampa da mala, portas, pisos, tectos, caleiras, etc.

2.8.3.4 – PRIMÁRIO ANTICORROSIVO

Na reparação, são inevitáveis as operações de lixagem, que eliminam as protecções da chapa. Para proteger as zonas reparadas em que se retirou o revestimento, existem primários anticorrosivos, como mostra a figura 2.30, que oferecem uma boa protecção e uma perfeita aderência.

Existem dois tipos de primários anticorrosivos, os primários fosfatantes ou wash-primer e os primários epoxi, que se apresentam em spray (monocomponente) com aplicação directa, ou em lata para aplicação �� pistola de gravidade, como se pode ver na figura 2.31.

Fig 2.30 - Embalagens de primário anticorrosivo

Fig 2.31 - Aplicação de primário anticorrosivo


Estrutura da Carroçaria de Veículos Ligeiros C.1

Bibliografia

BIBLIOGRAFIA

CEPRA - Elemento de Aprendizagem - Reparação e Alinhamento Estrutural

DOCUMENTOSDE

SAíDA

Estrutura da Carroçaria de Veículos Ligeiros S.1

Pós-Teste

PóS-TESTE

Em relação a cada uma das perguntas seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera correcta, colocando uma cruz (X) no quadradinho respectivo

1 - Pode-se classificar a estrutura de uma carroçaria em três grupos distintos. Das hipóteses apresentadas qual não é um grupo:

a) Estrutura tipo chassis ...............................................................................................................

b) Estrutura tipo Mcpherson .........................................................................................................

c) Estrutura tipo monobloco .........................................................................................................

d) Estrutura tipo plataforma ..........................................................................................................

2 - Das seguintes expressões sobre os requisitos que uma estrutura tipo chassis deve ter, qual a que está errada:

a) O chassis deve ser fabricado em material de boa resistência �� fadiga ...................................

b) O chassis deve ter uma forma que apresente boa resistência á deformação .........................

c) O chassis deve ser fabricado em chapa de aço estampada em forma de duplo �. .................

d) O chassis deve ser fabricado em chapa de aço, com elevado teor de carbono. .....................

3 - Qual o material mais utilizado na construção de carroçarias?

a) Plástico .....................................................................................................................................

b) Alumínio ...................................................................................................................................

c) Aço ...........................................................................................................................................

d) Fibra de vidro ...........................................................................................................................


4 - A carroçaria monobloco tem como vantagens:

a) Maior rigidez e leveza ..............................................................................................................

b) Maior rigidez e protecção corrosiva .........................................................................................

c) Maior peso e um limite inferior de torção .................................................................................

d) Nenhuma das anteriores ..........................................................................................................

5 - A forma do veículo pode classificar-se em três grupos. Qual não se considera um grupo:

a) Monovolume .............................................................................................................................

b) Dois volumes ............................................................................................................................

c) �rês volumes ............................................................................................................................

d) Pentavolume ............................................................................................................................

6 – Em que tipo de carroçaria existe uma mistura do habitáculo com a mala?

a) Monovolume .............................................................................................................................

b) Dois volumes ............................................................................................................................

c) �rês volumes ............................................................................................................................

d) Dois volumes e meio ................................................................................................................

7 - Qual o nome dado aos elementos que estão unidos à carroçaria por parafusos, pernos e porcas?

a) Elementos estruturais ..............................................................................................................

b) Elementos fixos ........................................................................................................................

c) Elementos amovíveis ...............................................................................................................

d) Elementos soldados .................................................................................................................

Pós-Teste

S.2


8 - As chapas de alumínio utilizadas na construção de carroçarias têm uma espessura diferente da que teriam se fosse usado o aço. Porquê?

a) Porque o alumínio tem uma resistência menor que a do aço e assim aguenta maiores esforços ....................................................................................................................................

b) Porque o alumínio tem uma resistência maior que a do aço e assim aguenta maiores esforços ....................................................................................................................................

c) Porque o alumínio tem uma resistência menor que a do aço e assim não aguenta esforços tão grandes ..............................................................................................................................

d) Porque o alumínio tem uma resistência maior que a do aço e assim não aguenta esforços tão grandes ..............................................................................................................................

9 – A propriedade que os materiais têm de deformar-se e retomar à forma inicial chama-se:

a) Ductilidade ...............................................................................................................................

b) Elasticidade ..............................................................................................................................

c) Fusibilidade ..............................................................................................................................

d) �enacidade ...............................................................................................................................

10 - A dureza de um material define-se como:

a) Capacidade do metal ser dobrado ou deformado ....................................................................

b) Resistência que o material oferece a esforços como tracção e compressão ..........................

c) Resistência �� penetração de um corpo ....................................................................................


11 – Que tipo de deformação têm a parte dianteira e traseira que constituem as zonas de deformação da carroçaria em caso de choque:

a) �ão de deformação progressiva ..............................................................................................

b) �ão indeformáveis ...................................................................................................................

c) �ão de deformação pontual .....................................................................................................


Pós-Teste

S.3


12 – As zonas de deformação programada conseguem-se através de:

a) Diferentes geometrias e espessuras das peças ......................................................................

b) Utilização de elementos electrónicos .......................................................................................

c) Facilitando a desmontagem das peças ....................................................................................

d) Maior espessura nas peças .....................................................................................................

13 - Os pontos fusíveis servem para:

a) Permitir um melhor comportamento dinâmico do veículo ........................................................

b) Facilitar a substituição de peças e acessórios .........................................................................

c) Distribuir a temperatura por todo o veículo ..............................................................................

d) Absorver a energia proveniente de uma colisão ......................................................................

14 - Das seguintes expressões sobre a soldadura por pontos de resistência, qual a que está correcta?

a) A ligação entre os materiais dá-se através da fusão. ...............................................................

b) A ligação entre os materiais é obtida através da pressão. .......................................................

c) O material de adição e o material de base devem ser da mesma natureza. ...........................

d) É necessário um gás de modo a proteger a atmosfera circundante. .......................................

15 – A união rebitada é utilizada, principalmente:

a) Para conferir mais resistência estrutural �� carroçaria ..............................................................

b) Porque é leve ...........................................................................................................................

c) Para unir materiais de tipos diferentes .....................................................................................


Pós-Teste

S.4


16 - Quais os principais meios de formação dos vários tipos de corrosão?

a) Corrosão uniforme e corrosão localizada ................................................................................

b) O Meio, o material e o contacto ...............................................................................................

c) Corrosão química e corrosão electroquímica ...........................................................................

d) A Água e o oxigénio .................................................................................................................

17 - Ao resultado da acção directa do meio ambiente com o material chama-se:

a) Corrosão uniforme ...................................................................................................................

b) Corrosão química .....................................................................................................................

c) Corrosão electroquímica ..........................................................................................................

d) Desgaste corrosivo ..................................................................................................................

18 – A corrosão electroquímica resulta da intervenção de um electrólito com:

a) Um metal ..................................................................................................................................

b) Dois metais diferentes ..............................................................................................................

c) Dois metais iguais ....................................................................................................................

d) Dois metais quaisquer ..............................................................................................................

19 – Quais os principais tipos de corrosão:

a) Uniforme e localizada ...............................................................................................................

b) Uniforme e perfurante ..............................................................................................................

c) Perfurante e superficial ............................................................................................................

d) Uniforme e pontual ...................................................................................................................

Pós-Teste

S.5


20 – O aparecimento de concavidades em forma de “cratera” ou “picada” é típico da corrosão:

a) Uniforme ...................................................................................................................................

b) Perfurante ................................................................................................................................

c) Contacto ...................................................................................................................................

d) Fadiga ......................................................................................................................................

21 - Qual dos seguintes processos/produtos não é tratamento anticorrosivo na construção de carroçarias?

a) Rezincagem .............................................................................................................................

b) Antigravilha ...............................................................................................................................

c) Fosfatação ................................................................................................................................

d) Cera de ocos ............................................................................................................................

22 - O primário anticorrosivo wash-primer deve ser aplicado:

a) Em toda a peça ........................................................................................................................

b) Na zona onde a peça foi lixada ................................................................................................

c) Na zona onde a chapa se encontra a nu .................................................................................

d) Na zona onde se vai aplicar tinta .............................................................................................

Pós-Teste

S.6


CORRIGENDA DO PóS-TESTE

Nº DA QUESTãO RESPOSTA CORRECTA1 b)

2 d)

3 c)

4 a)

5 d)

6 d)

7 c)

8 c)

9 b)

10 c)

11 a)

12 a)

13 d)

14 b)

Corrigenda do Pós-Teste

S.7

estrutura de carroçaria de veículos ligeiros

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