estudio impacto vial final

EXALET

CO

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ECNICO: “AMPADO Y DISPOS

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Julio 20

TO DEL SISTEA URBANA DE

TECNICO

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INFO

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POTABLE, PA – 1RA

4 (FINAL)

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EXPEDIENTE TECNICO: “AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DEL SISTEMA INTEGRAL DE AGUA POTABLE, ALCANTARILLADO Y DISPOSICION FINAL DE LA ZONA URBANA DEL DISTRITO DE RUPA RUPA – 1RA ETAPA”

CONSORCIO RUPA RUPA 2 INFORME Nro. 04 (FINAL)

INDICE 1. Antecedentes 3

2. Objetivos del Estudio 3

2.1 Objetivo General 3

2.2 Objetivos Específicos 3

3. Descripción del Proyecto 4

3.1 Ubicación 4

4. Área de Estudio 6

4.2 Área de Impacto Principal 7

4.3 Área de Impacto Secundario 7

5. El Método seguido 8

5.1 Trabajo de Gabinete 8

5.2 Trabajo de Campo 8

5.3 Análisis de la Información y obtención de resultados 8

6. Situación actual 9

6.1 Conteo de Tráfico 9

6.2 Demanda de Peatones 19

6.3 Secciones Transversales de las Vías 22

6.4 Semáforos 22

6.5 Conclusiones del Diagnóstico 22

7. Evaluación del Tráfico en el Área del Proyecto 23

7.1 Conceptos Generales 23

7.2 Tráfico Generado 23

7.3 Composición y Resultados 23

7.4 Identificación de Impactos 24

8. Tráfico Sin y Con Proyecto 25

8.1 Asignación Vial 25

9. Evaluación Sin y Con Proyecto 28

9.1 Nivel de Servicio Actual 28

9.2 Nivel de Servicio Con Proyecto 31

10. Conclusiones y Recomendaciones 34

11. Anexos 39

11.1 Anexo Carteles de Señalización

11.2 Anexos Conteos de Tráfico

11.3 Anexos Paneles Fotográficos

11.4 Anexo Sentidos de Tránsito y Volúmenes Vehiculares

11.5 Anexo Secciones Viales



ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA LA CONSTRUCCION

DEL SISTEMA DE DRENAJE DE LA CIUDAD DE TINGO

MARIA

1. ANTECEDENTES

El proyecto se desarrollará en el distrito de Rupa Rupa, provincia de Leoncio Prado departamento de Huánuco – Perú. Zona donde se ejecutarán las obras de sistema de alcantarillado y desagüe, las mismas que se desarrollaran por etapas de acuerdo al cronograma establecido. Así mismo en este contexto, es necesario distinguir las medidas de mitigación de posibles impactos negativos, así como los planes de desvío y prevención de riesgos viales durante la ejecución de los trabajos programados por la empresa encargada.

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

2.1 Objetivo General El objetivo general del estudio es mitigar los posibles impactos que se pudieran generar durante la ejecución de las obras de alcantarillado y desagüe en las principales vías de la ciudad de Tingo Maria al Transporte, que frecuentemente cuando inician las ejecución de las obras generan afectaciones a los usuarios de vehículos tanto privados como de Transporte Público y a los Peatones. Esta afectación se realiza de manera directa e indirecta. El Estudio de Impacto Vial, es un Estudio de Impactos al Transporte, dado que no sólo involucra a la Infraestructura Vial, involucra también al Tránsito, a los Modos de Transporte (público, privado, No motorizado, etc.)

2.2 Objetivos Específicos

a. Determinar el Área de Impacto Principal y Secundario b. Estimar los problemas de Tránsito que Generará el Proyecto c. Identificar las características del tráfico vehicular en el área de estudio midiendo

las intensidades en periodos pico. d. Evaluar las posibles alternativas de desvío del tránsito vehicular durante la

ejecución de los trabajos. e. Evaluar las alternativas de acondicionamiento de vías peatonales, tomando como

base los resultados obtenidos en los conteos peatonales llevados a cabo. f. Orientar a la empresa encargada de los planes de prevención de riesgos viales

durante el desarrollo de los trabajos. g. Evaluar la mejor alternativa en la señalización, tomando como base la intensidad

vehicular, para la implementación de la cantidad de señales necesarias. h. Conclusiones y Recomendaciones



3. DESCRIPCION DEL PROYECTO

3.1 Ubicación

El Proyecto se encuentra ubicado en el distrito de Tingo María provincia de Leoncio Prado departamento de Huánuco – Perú, en la actualidad se viene elaborando el expediente técnico del proyecto “AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DEL SISTEMA INTEGRAL DE AGUA POTABLE, ALCANTARILLADO Y DISPOSICION FINAL DE LA ZONA URBANA DEL DISTRITO DE RUPA RUPA – 1RA. ETAPA”, para el desarrollo de los trabajos los mismos que serán ejecutados por postor ganador de la Buena Pro.

Plano Nº 3.1-1 Ubicación Del Proyecto

EXALET

CO


ONSORCIO R

Plan


RUPA RUPA

no Nº 3.1-2

Plano Nº 3


Límites Pro

3.1-3 Límite


5

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de la Provin

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INFO

cia de Leon

to de Rupa


ORME Nro. 0

ncio Prado

Rupa

POTABLE, PA – 1RA

4 (FINAL)



4. AREA DE ESTUDIO

El Área de Estudio es el distrito de Tingo María provincia de Leoncio Prado y sus principales vías afectados por el presente proyecto. (Ver plano Nº 4-1)

Plano Nº 4-1. Área de Estudio del Proyecto

C A

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JR. ALFONSO UGARTE

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JR. VICTORIA

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JR. T ITO JA IME FERNANDEZ

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JR. POR VE NIR

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JR. 9 DE OCTUBRE

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PJ. TULIPANES

J R. JUANJUI

PJ. S/N

CALLE SANTA ANITA

CALLE SAN TA ANITA

C .E. 9 DE OCTUBR E

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AV. 2

CALLE 1

AV. 2

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CALLE 3CALLE 3

C AL LE 2

CALLE 6

CALLE 8

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AV. MANUE L GONZ ALES PRADA

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JR. MAN

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AV. JOSE GABR IEL CON DORCA NQU I

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JR. JOS

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JR. ALFREDO TELLO S.

JR. SALOMON PONCE

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JR. ABRAHAMRODRIGUEZ

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PJ. S/N

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JR. 4

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JR LAMAS

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JR . CALLAO

J R. CAYUMBA

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JR. MONZON

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AV. SVEEN ERICKSON

JR. 5 DE NOVIEMBRE

JR. JUANJUI

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JR. CAJAM

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JR. YURIM

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PJ . P ROGRESO

JR. BELLAVI STA

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JR. CHICLAYO

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PJ. LAS FLORES

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JR. LOS

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JR. PIURA

AV. AMAZONAS

JR. SANTA ROSA

JR. YURIM

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P J. BOSQUE S Y JARDINES

PJ. LAS VIOLETAS

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JR. IQUITO

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JR. PIURA

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JR. PROGRESO

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JR. LOS PINOS

JR. LOS PIN

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JR. TUP AC AMARUJR. T UPAC AMAR U

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RI0 HUALLAGA

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CA

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4.2 Área de Impacto Principal Es el área donde se prevé la ocurrencia de la mayor parte del Impacto Vial como consecuencia de la ejecución del proyecto, es decir afectaciones a la circulación vehicular, lo conforman las vías de la ciudad de Tingo María, las mismas que se indican a continuación: a. Alameda Perú /Jr. Pucallpa S‐N b. Alameda Perú/Jr. Pucallpa N-S c. Av. Raymondi/Jr. Pucallpa d. Av. Enrique Pimentel/Av. Alfonso Ugarte e. Av. José Abelardo Quiñones/Jr. José C. Mariategui f. Jr. José C. Mariategui/ Av. José Abelardo Quiñones g. Jr. Julio Burga/Jr. Arequipa h. Carretera Marginal/Av. Palmeras i. Av. Miraflores/Carretera Marginal j. Av. Amazonas/Jr. Lamas k. Jr. San Alejandro/Av. Tito Jaime Fernández l. Jr. José Trato/ Av. Tito Jaime Fernández m. Jr. Aucayacu/Jr. Arequipa n. Jr. Lamas/ Av. Tito Jaime Fernández o. Jr. Callao/ Av. Tito Jaime Fernández p. Av. San Martín/Av. 28 de Marzo

4.3 Área de Impacto Secundario

El Área de Impacto Secundario es el Área ubicada fuera del área de Impacto Principal, donde se espera ocurran los efectos del impacto vial, como consecuencia del Incremento Vehicular en forma indirecta o inducida; en este sentido el Área de Impacto Secundario serán las vías alternas para la circulación vehicular durante la ejecución de las obras en las vías involucradas. La identificación de los posibles impactos, se ha realizado considerando los componentes básicos del Transporte, como son; la Infraestructura Vial, el Tránsito y los diferentes Modos de Transporte. Los posibles impactos a ocurrir en el presente proyecto están relacionados fundamentalmente con el Tránsito, dado que la ejecución de las obras se relaciona básicamente con el Transporte Privado, Transporte Público y Tránsito de los Peatones en las Vías Involucrados.

Los impactos identificados fueron los siguientes: Impactos Temporales Los impactos temporales son aquellos que ocurren durante la Etapa de Construcción del Proyecto. Estos Impactos desaparecen cuando se Termina el de Ejecutar el Proyecto. Los Impactos podrían ser los siguientes: o Limitación al Tránsito Peatonal o Limitación al Tránsito Vehicular o Congestionamiento por el Tránsito de Camiones Impactos Permanentes Los Impactos Permanentes son aquellos que ocurrirían de manera reiterativa a lo largo de la Vida Útil y Económica del Proyecto, si es que no se hace nada por solucionarlos. El impacto podría ser el siguiente:



o Riesgo de Accidentes, Congestionamiento; por la deficiente resane o parchado de la calzada vehicular afectada por obras, que generalmente reducen las velocidades de circulación y la capacidad vial.

5. EL METODO SEGUIDO

El desarrollo del Estudio Vial se ha realizado en tres (03) etapas claramente definidas: o Trabajo de Gabinete o Trabajo de Campo o Análisis de la Información y Obtención de Resultados.

5.1 Trabajo de Gabinete A fin de contar con información para efectos de análisis se han efectuado Trabajos de Gabinete para los Conteos de Tráfico, Medición de Secciones Viales, Conteo de Peatones, etc. además del reconocimiento de las vías de menor y mayor importancia para el presente proyecto. Los Trabajos de Gabinete han consistido en diseño de los formatos para el Conteo Volumétrico de Tráfico y Peatones a ser utilizados en las Estaciones de Control predeterminadas en el trabajo de campo. El Formato del Conteo Volumétrico de Tráfico, considera la toma de información correspondiente en la estación de control predeterminado, la hora, día y fecha del conteo, por Tipo de Vehículo.

5.2 Trabajo de Campo Antes de realizar el Trabajo de Campo y con el propósito de Identificar y Precisar in situ las Estaciones predeterminadas, se realizó el reconocimiento de toda el Área de Estudio (Áreas de Impacto Principal y Secundario); para luego definir y ubicar las Estaciones necesarias para la aplicación del Conteo de Vehículos. Como información base para el proceso de información de campo, se han empleado Mediciones de Flujos Vehiculares desde: 07:00 a.m. hasta 10:00 a.m. y 16:00 p.m. hasta 19:00 .m. periodo crítico. Así mismo, en esta etapa se realiza el Registro de Sentido de Flujo Vehicular de las Vías y Seccionamiento de las Vías Principales y Secundarias, Fotos, etc.

5.3 Análisis de la Información y Obtención de Resultados La Tabulación de la Información corresponde íntegramente al Trabajo de Gabinete. Los Conteos de Tráfico Obtenidos en Campo han sido procesados en formatos de resumen, por día, según el sentido vehicular y por cada cuarto de hora para la determinación de la Hora Pico. En la hoja resumen se digita los Conteos Clasificados por Tipo de Vehículo con Periodo de cada 15 minutos.



6. SITUACION ACTUAL

6.1 Conteo de Tráfico

La Metodología Empleada son los Conteos Manuales, Utilizando Contó metros, éste método emplea el personal de campo para su realización, con la ventaja que permite obtener información detallada sobre:

o Clasificación Vehicular (Autos, Buses, Micros, C. Rural, Camiones, Moto

taxis, Motos Lineales). o Movimientos Direccionales en las vías. El objetivo de la recopilación de estos datos fue para: o Cuantificar la Demanda del Tránsito Vehicular que pasa por una sección

transversal de una vía, durante un periodo determinado. o Determinar la Variación Horaria de los Volúmenes de Tránsito, así como

la distribución de la composición vehicular. o Determinar como se distribuye el Tránsito en los tramos de las vías, a

través de la cuantificación de los Volúmenes por Tipo de Movimiento y Vehículo.

o Los Conteos fueron realizados en la hora de mayor demanda y representatividad de la semana, que es el periodo donde se da la situación más crítica.

6.1.1 Conteos de Vías de Mayor Importancia

Las Intersecciones y Tramos más importantes para el proyecto en términos de Volumen Vehicular fueron los siguientes: a. Alameda Perú /Jr. Pucallpa S-N b. Alameda Perú/Jr. Pucallpa N-S c. Av. Raymondi/Jr. Pucallpa d. Av. Enrique Pimentel/Av. Alfonso Ugarte e. Av. José Abelardo Quiñones/Jr. José C. Mariategui f. Jr. José C. Mariategui/ Av. José Abelardo Quiñones g. Jr. Julio Burga/Jr. Arequipa h. Carretera Marginal/Av. Palmeras i. Av. Miraflores/Carretera Marginal j. Av. Amazonas/Jr. Lamas k. Jr. San Alejandro/Av. Tito Jaime Fernández l. Jr. José Trato/ Av. Tito Jaime Fernández m. Jr. Aucayacu/Jr. Arequipa n. Jr. Lamas/ Av. Tito Jaime Fernández o. Jr. Callao/ Av. Tito Jaime Fernández p. Av. San Martín/Av. 28 de Marzo

Se realizaron Conteos de Tráfico Clasificado en Automóviles; Transporte Público (Buses, Combis y Micros) y Camiones con fecha 21 de junio del presente año.

El horario de Conteo fue durante 3 horas y durante el día a fin de ver y evaluar el comportamiento del Tráfico y las Horas Pico del día, de 07:00 a.m. hasta 10:00 a.m. y de 16:00 p.m. hasta 19:00 p.m.

EXALET

CO


ONSORCIO R

Desc

Los Vrelaci

La AcirculTingoarticulocaleaproxordenVehícvehícprivadobsercamio

o U

Av. ECallaocarril HuáncaraccampCarrese enmás TranscargaVeloc


RUPA RUPA

ripción Ge

Volúmenes onados con

Av. Antoniación O-E

o María, tieula la vía caes adyacenximado están de los 1culos de Tulos de sedo. La prerva tambiénones en la h

UCP = Unid

Foto Nº6

Enrique Pio – Av. La por sentid

uco), vía imcterísticas do, se conc

etera Centrancuentran e

crítico. El sporte Urbaa pesada encidades de


eneral

Vehicularen las funcio

io Raymo, esta clas

ene la clasarretera hates a lo lar

án por los 41300 UCPTransporte rvicio públi

esencia impn que existehora pico.

ades Coche

.1.1-1 Vista

mentel, víBandera, yo a partir

mportante pdel flujo ecluye que al (vía hacien el orden

Tránsito ano e Inten el orden dOperación


10

es dentro dones que cu

ndi, cuentsificada cosificación dacia Pucallprgo de su r40KPH, sop

hora senPrivado

ico se desaportante dee tránsito d

e Paseo

Panorámic

a de de uy de dos sede la Av. B

para la ciudexistente y

esta vía uia Huánucon de los 43esta confo

erprovincialde 18 camiestán por l


del Área deumplen las

ta con 03omo Vía im

e tipo Colepa con el crecorrido, laporta flujos tido. El Ty Transpoarrolla en fe vehículode vehículo

ca de la Av.

n solo senentidos de Bandera –dad de Ting

las Caracune la vía o), es del ti30 UCP poormado po. Se obseriones por sos 50 KPH


INFO

e Estudio eVías: de P

3 carriles mportante pectora ya q

centro de laas velocidalos cuales ránsito estrte Público

forma mixtas menores

os pesados

Antonio Ra

ntido de O-circulación Carretera o María, lu

cterísticas dAv. Anton

po Colector hora Sen

or Vehículorva así mientido en l.


ORME Nro. 0

están direcaso y de A

y un senpara la ciuque es la a ciudad y ades de circse encuentta compueo. El trána con el tras (moto tax en el orde

aymondi

-E en el tr O-E y E-OCentral (V

uego de evadel Transp

nio Raymonra. Los Vol

ntido en el os Privadosmo vehíclas horas p

POTABLE, PA – 1RA

4 (FINAL)

tamente cceso.

ntido de udad de vía que las vías culación tra en el

esto por nsito de ansporte xis). Se

en de 19

ramo Jr. O con 01 ía hacia aluar las porte en ndi y la lúmenes periodo

os y de culos de pico. Las

EXALET

CO


ONSORCIO R

Av. Jcon 0evaluTranstránsiMariáencuemás Transmismhoras


RUPA RUPA

Foto N

José Abela01 carril poar las car

sporte en caito local im

átegui y coentran en ecrítico. El

sporte Púbo vehículo

s pico. Las V

Foto Nº6


Nº6.1.1-2 Vis

ardo Quiñoor sentido, racterísticaampo, se cportante qunduce al a

el orden de Tránsito

lico (geners automóvVelocidade

.1.1-3 Vista


11

sta Panorám

ones, de dvía importa

as del flujooncluye qu

ue une las vaeropuerto

los 150 UCestá confo

ralmente viles en el

es de Opera

a Panorámic


mica de la A

dos sentidoante para o existentee esta vía vías Av. Sade de Ting

CP Vehículoormado povehículos m

orden de ación están

ca de la Av.


INFO

Av. Enrique

os de circula ciudad de y las Ccumple una

an Martin y go María. Los hora Seor Vehículomoto taxis)11 autos p por los 35

José Abela


ORME Nro. 0

Pimentel

lación E-Ode Jauja, luCaracterístia función dla Av. José

Los Volúmntido en el os Privado). Se obsepor sentido

5 KPH.

ardo Quiñon

POTABLE, PA – 1RA

4 (FINAL)

O y O-E, uego de cas del e vía de é Carlos enes se periodo

os y de erva así o en las

nes

EXALET

CO


ONSORCIO R

Carrepor sclasifde Aulas vVolúmperiodTransInterporden

Foci

Av. Msentidde tipvía qude suTingo– Cemnivel aproxde loconfoobsersentid


RUPA RUPA

etera Margsentido, víicación de ucayacu, Tvelocidadesmenes se edo más crítsporte Púbprovincialesn de 15 cam

oto Nº6.1.1-iudad de Tin

Miraflores, do, vía imppo Colectorue conduce recorrido,

o María, estmenterio M

de afirmaximada estás 130 UCPrmado por

rva así mismdo en las ho


inal, de doía importatipo Vía Nocache, Ag

s de circulencuentran tico. El Tránlico (autos

s). Se obsemiones por

-4 Vista Panngo María.

de dos seportante para ya que ee a la Cantademás de

tá vía se enunicipal) y

ado (ver foán por los 4P hora SenVehículos

mo vehículooras pico.


12

os sentidosnte para acional ya guaytía, Pulación aproen el orde

nsito esta cs, camioneterva así msentido en

norámica d

ntidos de cra la ciudaes la vía qutera de Roce conducir ncuentra astramo: Ce

oto N° 6.140 KPH. Lontido en ePrivados yos de carga


de circulala ciudad que es la

ucallpa, etcoximado een de los 3conformadotas ruralesismo vehíclas horas p

de la Carrete

circulación ad de Tingoue articula cas y a las al Cementesfaltada enmenterio M.1-5). Las

os Volúmenl periodo m

y de Transpa pesada e


INFO

ción N-S y de Tingo

vía que artc. con la ciestán por 300 UCP ho por Vehícs, micros, culos de capico.

era Margina

N-S y S-No María, tie

la Carretevías transv

erio Municip el tramo: C

Municipal – velocidades se encumás críticoporte Públicn el orden


ORME Nro. 0

S-N, con 0o María, tticula las cudad Tingolos 70 KP

hora Sentidculos Privadmoto taxisarga pesad

al, a la sali

N, con 01 cene la clasera Marginaversales a pal de la ciCarretera MCa. Santa

des de circuentran en o. El Tránsco (moto tade 2 camio

POTABLE, PA – 1RA

4 (FINAL)

01 carril tiene la ciudades o María, PH. Los do en el dos y de s, buses da en el

ida de la

arril por ificación

al con la lo largo udad de Marginal Anita a culación el orden

sito esta axis). Se ones por

EXALET

CO


ONSORCIO R

Av. AimporColeca lascirculen elTráns(Camvehíchoras


RUPA RUPA

F

Amazonas,rtante paractora ya qu vías tranación apro orden de

sito esta coionetas Ruulos de ca

s pico.

Fo


oto Nº6.1.1-

, de un sa la ciudade es la vía sversales ximada est los 700 Uonformado urales, Micrga pesada

to Nº6.1.1-6


13

-5 Vista Pan

entido de d de Tingo

que articua lo largo

tán por los UCP hora por Vehíc

cros, Motoa en el ord

6 Vista Pano


norámica de

circulacióno María, tila las vías de su re40 KPH. LSentido eulos Privad

o taxis, etden de 26

orámica de


INFO

e la Av. Mira

n S-N, conene la claJr. Callao corrido. Laos Volúmen el perioddos y de Tc.). Se obcamiones

la Av. Amaz


ORME Nro. 0

aflores

n 02 carriasificación y Jr. Julio

as velocidanes se encdo más crTransporte bserva asípor sentido

zonas

POTABLE, PA – 1RA

4 (FINAL)

les, vía de tipo Burga y

ades de cuentran ítico. El Público

mismo o en las

EXALET

CO


ONSORCIO R

Av. Ssentidde tipcon econstKPH. en ePrivad

La AvS-N, tiene Raúl adyacaproxordenVehíctránsitransp


RUPA RUPA

San Martín,do, vía imppo Colectorael Sector Crucción. LaLos Volúml periodo dos y de Tr

Foto N

v. Iquitos, está clasifla clasificaHaya de la

centes a lximado están de los 1culos de Tito de vehícporte privad


, de dos seportante paa ya que esastillo Granas velocida

menes se enmás crític

ransporte P

Nº6.1.1-7 Vi

cuenta conficada comoación de tipa Torre conlo largo dán por los 4130 UCPTransporte culos de sedo.


14

entidos de ra la ciudas la vía quende es unaades de cincuentran eco. El TráPúblico (mo

ista Panorám

n 02 carrileo Vía impo

po Colectorn la Av. Jode su reco40KPH, sop

hora sentPrivado y

ervicio púb


circulaciónad de Tingoe articula laa vía de corculación a

en el orden nsito está

oto taxis).

mica de la A

s y uno porortante para ya que e

osé Carlos orrido, las porta flujos tido. El Try Transporlico se des


INFO

N-S y S-No María, tiea Av. José Ancreto arm

aproximadade los 120conforma

Av. San Mar

r sentido dea la ciudads la vía quMariátegui

velocidadlos cuales

ránsito estrte Públicoarrolla en f


ORME Nro. 0

N, con 01 cene la clasAbelardo Qado y en e

a están por UCP hora do por Ve

rtín.

e circulaciód de Tingoe articula ly las vías

es de circse encuent

tá compueo (Moto taforma mixt

POTABLE, PA – 1RA

4 (FINAL)

arril por ificación

Quiñones etapa de r los 35 Sentido

ehículos

ón N-S y o María, a Víctor locales culación tra en el

esto por axis). El a con el

EXALET

CO


ONSORCIO R

Av. Lpor sclasifMargirecorraproxde loconfoobsersentidhasta


RUPA RUPA

F

Las Palmersentido, víicación de inal con larido, se en

ximada estás 160 UCPrmado por

rva así mismdo en las h de 9 camio

F


Foto Nº6.1.1-

ras, de dosía importa

tipo Colecvía San J

cuentra a án por los 2P hora SenVehículos

mo vehículohoras pico,ones por ho

oto Nº6.1.1-


15

-8 Vista Pan

s sentidos nte para ctora ya qJorge y a lnivel de af

25 KPH. Lontido en ePrivados yos de carga sin embarora y sentid

-9 Vista Pan


norámica de

de circulacla ciudad ue es la vas vías trafirmado. La

os Volúmenl periodo m

y de Transpa pesada ergo en otrodo.

norámica de


INFO

e la Av. Iqui

ción E-O y de Tingo

vía que artansversalesas velocidaes se encumás críticoporte Públicn el orden

os horarios

e la Av. Las


ORME Nro. 0

itos

O-E, con 0o María, tticula la Cs a lo larg

ades de circuentran en o. El Tránsco (moto tade 2 camio se ha enc

s Palmeras

POTABLE, PA – 1RA

4 (FINAL)

01 carril tiene la arretera o de su culación el orden

sito está axis). Se ones por contrado

EXALET

CO


ONSORCIO R

Av. Tvía imColecy a lacirculen elTráns(Camvehíc

Av. Apor sclasifPimenen el Alejanaproxde loconfo


RUPA RUPA

Tito Jaime mportante pctora ya quas vías traación apro orden de

sito esta coionetas Ruulos de car

Foto Nº6.

Alameda Pesentido, víicación dentel con la tramo: Jr.

ndro – Jr. ximada estás 590 UCPrmado por


Fernándezpara la ciude es la vía

ansversalesximada estlos 1100

onformado urales, Micrga pesada

1.1-10 Vista

erú, de dosía importa

tipo ColeAv. Julio BCallao – Jr

Julio Burán por los 4P hora SenVehículos


16

z, de un sendad de Tin que articu

s a lo largtán por los UCP hora por Vehíc

cros, Moto en el orde

a Panorámic

s sentidos dnte para ctora ya q

Burga es unr. San Alejarga con 1940 KPH. Lontido en ePrivados y


ntido de cirngo María, la las vías o de su re40 KPH. LSentido e

ulos Privado taxis, etn de 9 cam

ca de la Av.

de circulacila ciudad

que es la na vía que andro con 59.77m. Lasos Volúmenl periodo mde Transpo


INFO

culación S-tiene la clAv. Ucaya

ecorrido. Laos Volúmen el perioddos y de Tc.). Se ob

miones en la

Tito Jaime

ón N-S y Sde Tingo

vía que unpresenta u

59.45m y es velocidades se encumás críticoorte Público


ORME Nro. 0

-N, con 02 asificación

ali y Jr. Julias velocidanes se encdo más crTransporte bserva asías horas pic

e Fernández

S-N, con 02o María, tne la Av. una secciónn el tramo:

des de circuentran en o. El Tránso (moto tax

POTABLE, PA – 1RA

4 (FINAL)

carriles, de tipo o Burga ades de cuentran ítico. El Público

mismo co.

z

carriles tiene la Enrique

n amplia Jr. San culación el orden

sito está xis).

EXALET

CO


ONSORCIO R

Vías princimás vehícetc. aprox

Resu

Los muesmás clos si


RUPA RUPA

Foto

Locales dpales vías críticos, loulos de tip(ver anexo

ximado está

ltados de l

resultados tran en loscrítica se tiguientes va


Nº6.1.1-11 V

de la Ciudlocales de

os flujos vepo automóvos de conán por los 3

los Conteo

de los Vs anexos diene (lunesalores:


17

Vista Panor

dad, se h la ciudad,ehiculares vil, moto tateos de tr

30 KPH.

os

Volúmenes del presents 7:15 a 8:1


rámica de la

an efectua donde los están conf

axis, motosráfico) las

Vehicularte estudio.A15 a.m. y 1


INFO

a Av. Alamed

ado conteoflujos vehi

formados ps lineales,

velocidad

res tomadoAsí mismo,8:00 p.m.


ORME Nro. 0

da Perú.

os además iculares noprincipalmecamiones

des de circ

os en cam, para la sa 19:00 p.m

POTABLE, PA – 1RA

4 (FINAL)

en las son los

ente por ligeros,

culación

mpo se situación m.), con



Cuadro Nº 6.1.1-1 Flujos Vehiculares en la Hora Pico 7:15 a.m. – 8:15 a.m. en las principales vías

de la ciudad de Tingo María y 18:00 p.m. - 19:00 p.m

FUENTE: ELABORACION PROPIA

Hora Pico

De los tramos Evaluados cada uno de las vías tiene su hora pico, sin embargo, del análisis la mayor carga vehicular se da para la Av. Antonio Raymondi, Av. Tito Jaime Fernández, Jr. Julio Burga y Av. Amazonas, la Hora Pico se encuentra en horas de la mañana 7:15 a 8:15 horas y 18:00 a 19:00 horas. Lo cual se ha tomado como base para uniformizar y determinar la hora pico para los demás vías contados.

Nº VIAS VEH. EN UCP 1 Av. Antonio Raymondi N-S (altura Jr. Pucallpa) 1368 2 Jr. Julio Burga E-O (altura Av. A. Raymondi) 960 3 Av. San Martín N-S (altura Jr. Los Pinos) 345 4 Av. San Martín S-N (altura Jr. Los Pinos) 335 5 Av. Enrique Pimentel N-S (altura Jr. A. Ugarte) 435 6 Av. Enrique Pimentel S-N (altura Jr. A. Ugarte) 463 7 Av. José C. Mariátegui N-S (altura Pj. Tarma) 472 8 Av. José C. Mariátegui S-N (altura Pj. Tarma) 450 9 Av. José Abelardo Quiñones N-S (altura Pj. Tarma) 155 10 Av. José Abelardo Quiñones S-N (altura Pj. Tarma) 123 11 Av. Miraflores N-S (altura Cementerio Municipal) 132 12 Av. Miraflores S-N (altura Cementerio Municipal) 106 13 Av. Las Palmeras E-O (altura Carretera Marginal) 161 14 Av. Las Palmeras O-E (altura Carretera Marginal) 159 15 Carretera Marginal N-S (altura Las Palmeras) 278 16 Carretera Marginal S-N (altura Las Palmeras) 305 17 Av. Tito Jaime Fernández S-N (altura Pj. Barranco) 1125 18 Jr. Callao O-E (altura Av. Tito Jaime Fernández) 621 19 Jr. Lamas O-E (altura Av. Tito Jaime Fernández) 181 20 Jr. Lamas E-O (altura Av. Tito Jaime Fernández) 124 21 Av. Tito Jaime Fernández S-N (altura Jr. San Alejandro) 911 22 Jr. San Alejandro E-O (altura Jr. Arequipa) 245 23 Jr. Aucayacu E-O (altura Jr. Arequipa) 218 24 Jr. Aucayacu O-E (altura Jr. Arequipa) 76 25 Av. Alameda Perú N-S (altura Jr. Pucallpa) 596 26 Av. Alameda Perú S-N (altura Jr. Pucallpa ) 577 27 Av. Amazonas S-N (altura Jr. Lamas ) 728

EXALET

CO


ONSORCIO R

Flujos Ve

6.2 D En esveredla ciumitigaLa depasar(15 mLas vde lacirculcapac

MAXI

Una promede lascapacEl anurbanetc. Las vdensiLas cque sinstalSe acde flutransvuna vrepre


RUPA RUPA

ehiculares V

FUE

emanda de

ste capítulodas existentudad de Tación de losemanda delría por una

minutos). veredas de as vías invarán los p

cidad.

MA CAPAC

de las prinedio que pus veredas, cidad es limcho efectiv

no como pu

velocidadesdad peaton

característicse deben caciones, co

cepta el nivujo de servversal de a

velocidad desenta 0.75


Vía Av. Jaim

ENTE: ELABO

e Peatones

o se descrites para laingo Marías impactos proyecto h determina

mayor impvolucradas peatones. A

CIDAD

ncipales vauede soportiene una m

mitada y depvo de las auestos de r

s de caminnal en las acas de losconsiderar on el fin de el de servicicio o capa

acera puedee 0.75 metrmetros cua


19

Gráfico Nº me Tito Fern

ORACION PR

s

be cómo sa demanda a, la cual

en los siguha sido defada sección

portancia edurante l

A estas ve

ariables dertar las veremáxima cappende de laaceras se revistas, hid

ata de los aceras aumes flujos pea

en la plan optimizar scio E como

acidad, estoen pasar uros por segadrados po


6.1.1-1 ández hora

ROPIA

e ha calcude peatonse utilizará

uientes capinida como

n de vereda

n términosla ejecucióeredas se

e partida eedas, es depacidad de as siguientereduce antdratantes, p

peatones enta. atonales soneación, disu operació

o aquel al co indica qun máximo d

gundo (2.7 r peatón.


INFO

pico 18:00p

lado la capes en las pá para la ítulos. la cantidaa, durante

de impactón del pro

le ha cal

es la máximecir, dadas conducción

es variablee la presenpostes de s

disminuyen

on factoresseño y ev

ón o utilizacual se llegae por cada

de 75 peatokilómetros


ORME Nro. 0

p.m. - 19:00

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ma tasa sección

minuto, a es decir



El flujo peatonal puede describirse mediante la ecuación siguiente:

q = v x k

Donde: q Volumen peatonal expresado en peatones por minuto y por

metro de ancho (peatones/min/m) v Velocidad de marcha peatonal o velocidad de caminata

expresada en metro de ancho (m/min). k Densidad peatonal expresada en peatones por metro

longitudinal y por metro de ancho (peatones/m2) La densidad peatonal es una variable que representa el número medio de peatones por unidad de área, se expresa en m2 por peatón, es decir:

M =1/k (m2/Peatones) y la ecuación fundamental del transito queda: q = v/M

Los flujos peatonales rara vez son uniformes o puramente aleatorios y varían dentro de periodos muy cortos.

Nivel de servicio de las veredas de las vías de la ciudad de Tingo María. En la actualidad las veredas de la ciudad de Tingo María presentan anchos variables de entre 0.80m (Av. San Martín) a 4.00m (Av. Sveen Erikson) que nos permitirá evaluar el nivel de servicio en las veredas involucradas por el proyecto. Datos Capacidad de acera con ancho de 1.80m a 2.00 m = 82 peatones / min. / m. Superficie peatonal máxima correspondiente a la capacidad = 0.45 – 0.81 m2 / peatón. Para el análisis de capacidad se tiene en cuenta únicamente el ancho efectivo dado por la siguiente expresión:

AE = A T - B

Donde: AE Ancho efectivo o ancho libre de la vía peatonal (acera o andén)

en metros. AT Ancho total del andén en metros. B Ancho total de las zonas que no son utilizadas para los

movimientos peatonales en metros.

Evaluación del nivel de servicio para veredas de 0.80m y 4.00m

Para vereda de 0.80 se tiene ancho efectivo de:

AE = A T - B

AE = 0.80 – (0.30+0.30) (*)

AE = 0.80 – (0.30)

AE = 0.50 m.



Para vereda de 4.00m se tiene ancho efectivo de:

AE = A T - B

AE = 4.00 – (0.30) (*)

AE = 4.00 – (0.30)

AE = 3.70 m. (*) Para vías involucradas en el proyecto se considera 0.30m al extremo de la vereda como espacio ocupado por (postes, hidratantes, etc. que reduce la capacidad del peatón para adecuada transitabilidad) Cálculo del flujo promedio de peatones

q = q15/15AE

Donde: q Flujo promedio de peatones (peatones/min/m) q15 Flujo pico de peatones en un periodo de 15 minutos (peatones

/ 15min) AE Ancho efectivo del andén en metros. Para evaluar el nivel de servicio al que operaría la vereda de 0.80m

durante la ejecución del proyecto asumiremos la cantidad de 560 peatones / 15 min como demanda máxima hipotético para un nivel de servicio “E”, cantidad aceptable para la Av. San Martin (tramo: Jr. Tacna – Jr. Las Malvinas)

q = 560/15(0.50) q = 75 Peatones / min. / m Para evaluar el nivel de servicio al que operaría la vereda de 4.00m

durante la ejecución del proyecto asumiremos la cantidad de 2700 peatones / 15 min como demanda máxima hipotético para un nivel de servicio “E”, cantidad aceptable para la Av. Sveen Erikson (tramo: Av. Jorge Chávez – Av. Tito Jaime Fernández)

q = 2700/15(3.70)

q = 2700 Peatones / min. / m

De los resultados obtenidos, entrando a la tabla Nº 6.2-1 se puede apreciar que la acera peatonal de influencia directa al proyecto evaluados, operarían a un nivel de servicio “E” con una demanda de 560 y 2700 peatones /15 minutos respectivamente. Se acepta el nivel de servicio E como aquel al cual se llega a la máxima tasa de flujo de servicio o capacidad, esto indica que por cada metro de sección transversal de acera pueden pasar un máximo de 75 peatones por minuto, a una velocidad de 0.75 metros por segundo (2.7 kilómetros por hora), es decir representa 0.75 metros cuadrados por peatón.



Tabla Nº 6.2-1 Niveles de Servicio Cabe indicar que la evaluación se hace para los casos extremos, para cuando se ejecute el proyecto no habría problemas de transitabilidad para los peatones cuando se derive el tráfico a otra vereda alterna, a una posible interrupción y/o reducción en el ancho de las veredas. Además de las medidas de mitigación que se implementará para la ejecución del proyecto en curso. Así mismo, en promedio las veredas de la ciudad de Tingo María presentan anchos de 1.80m en sus principales vías donde la capacidad de las veredas puede soportar cantidades de 1680 peatones / 15 minutos, de acuerdo a la evaluación realizada. 6.3 Secciones Transversales de las Vías Para el presente Estudio se han tomado Secciones Viales a las Vías directamente involucradas. (Ver Anexo Plano de Secciones Viales) 6.4 Semáforos En el área de influencia directa al proyecto existen semáforos en las intersecciones de la ciudad siendo estos los siguientes:

- Jr. Callao / Jr. Ucayali - Jr. Callao / Av. Alameda Perú - Av. Alameda Perú / Jr. Cayumba - Av. Alameda Perú / Jr. José Pratto - Av. Alameda Perú / Jr. San Alejandro - Av. Alameda Perú / Jr. Aucayacu - Av. Raymondi / Jr. Cayumba - Av. Raymondi / Jr. Julio Burga - Jr. Tito Jaime Fernández / Jr. San Alejandro - Jr. Tito Jaime Fernández / Jr. Cayumba - Av. Enrique Pimentel / Pj. Surquillo - Av. Enrique Pimentel / Av. 28 de Julio

6.5 Conclusiones del Diagnostico

En la zona donde se propone la implementación del proyecto “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LOS SISTEMAS DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO DE LA CIUDAD DE TINGO MARÍA”, está involucrada con la Zona Urbana del centro de la ciudad con vías asfaltadas de regulares flujos vehiculares y Zona Urbana periférica de la ciudad con vías de trocha carrozable de escaso o casi nulo flujo vehicular.

Nivel de servicio

Espacio (m2 por peatón)

Tasa de flujo (peat/n/m)

Velocidad (m/s)

A >5.60 =<16 >1.30

B >3.70-5.60 >16-23 >1.27-1.30

C >2.20-3.70 >23-33 >1.22-1.27

D >1.40-2.20 >33-49 >1.14-1.22

E >0.75-1.40 >49-75 >0.75-1.14

F =<0.75 Variable =<0.75

Fuente: TRB. Higway Capacity Manual. HCM 2000



Las vías de trocha carrozable no tienen mayores inconvenientes ya que el tránsito vehicular es escaso, las vías con flujos vehiculares considerables son las más representativas, en este caso son todas las que se encuentran asfaltadas y las que causarán Impactos en el Tránsito Vehicular como Peatonal. Sin embargo, analizando las características y los flujos en hora pico no afectarían una sobrecarga de Tráfico sobre las vías alternas, cuando se efectúen los planes provisorios de desvío de tránsito vehicular por desarrollo de trabajos programados, teniendo en cuenta que la Capacidad Teórica de las Vías en condiciones normales (sin interferencias en la vía) es de 1800 veh/h/c/s. según el Manual de Capacidad Vial HCM.

7. EVALUACIÓN DEL TRÁFICO EN EL AREA DEL PROYECTO

7.1. Conceptos Generales

Capacidad de la Infraestructura Vial, se define al Máximo Flujo Horario al que se puede razonablemente esperar de personas o vehículos en viaje y que atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o de una vía durante un período de tiempo dado, sometido a las condiciones prevalecientes de la vía, la circulación y los sistemas de control. La Capacidad se define para las condiciones prevalecientes de la Vía, la Circulación y los Sistemas de Control, que deben ser razonablemente uniformes para un tramo o instalación completa a analizar. Cualquier cambio en las condiciones prevalecientes supondrá un cambio en la capacidad de las vías. 7.2. Tráfico Generado

El Proyecto contempla el desarrollo de trabajos en las principales vías de la ciudad de Tingo María, por tanto, el Volumen de Tráfico Generado sobre una vía afectado por obras estaría constituido por el tráfico actual + el flujo desviado de la vía afectado. 7.3. Composición de Resultados

Diagnóstico:

a. De los datos obtenidos de los Conteos de Tráfico sobre las principales Vías de la ciudad de Tingo María, los flujos de mayor carga vehicular para la hora pico se dan para las vías Av. Antonio Raymondi con 1368 UCP, Av. Tito Jaime Fernández con 1125 UCP, Jr. Julio Burga con 960 UCP y Av. Amazonas con 728 UCP, la Hora Pico se encuentra en horas de la mañana 7:15 a 8:15 horas y 18:00 a 19:00 horas. Lo cual se ha tomado como base para uniformizar y determinar la hora pico para los demás vías contados

b. La Capacidad Teórica de las Vías en condiciones normales (sin

interferencias en la vía) es de 1800 vehículos/Hora/carril/sentido, por tanto para las vías evaluadas las Cantidades Vehiculares contabilizados resulta no significativa para cuando se efectúen los planes de desvío de tránsito a las vías alternas.

c. Cabe indicar que el análisis se efectúa para las vías de mayor flujo,

por tanto para las demás vías contados no habría problemas, dado que los flujos contabilizados son bajos hasta en un 60% menos de las vías de mayor carga vehicular.



7.4. Identificación de Impactos

7.4.1 Impactos Temporales

Estos impactos ocurren por un periodo de tiempo correspondiente a la construcción del proyecto. En este caso, los posibles impactos serían:

a) Limitación al Tránsito Peatonal

La limitación al Tránsito Peatonal ocurre frecuentemente a lo largo de todo el periodo de construcción, producto de la ocupación de las calzadas peatonales mediante cercos provisionales.

El presente proyecto, contempla la implementación de senderos peatonales en las intersecciones y tramos de la vía, por lo que el usuario peatón eventual no se verá afectado.

b) Limitación al Tránsito Vehicular

De la misma forma, la limitación al tránsito vehicular se verá afectada a lo largo de todo el periodo de construcción. Por tanto se efectuará los Planes de Desvíos con una adecuada señalización a otras vías alternas.

c) Congestionamiento por el Tránsito de Camiones

La posible congestionamiento del tráfico, producto del Transito de los Camiones abastecedores para la implementación de alcantarillas tendrá el siguiente tratamiento:

o El Tránsito se realizará en las denominadas Horas Valle, de

menor tráfico vehicular, de modo que no interfiera con el Tráfico de las Horas Punta.

o Se priorizará el Tránsito de Camiones en horas de la noche y madrugada.

o No se permitirán Estacionamientos sobre las Vías del Entorno a la obra.

Todas estas medidas mitigarán el problema de tránsito de camiones.

7.4.2 Impactos Permanentes

Estos impactos ocurren a lo largo de la vida del proyecto. Estos son los impactos que deben ser identificados y evaluados con una mayor precisión. A continuación se detallan cada uno de estos y las respectivas propuestas de mitigación.

Los impactos que ocurrirían, una vez ejecutados las obras sobre cada una de las vías son los siguientes:

a) Impacto de riesgo de accidentes

La Probabilidad de la ocurrencia de accidentes de tránsito se generaría básicamente por un inadecuado resane y/o acabado de la rasante de la vía afectada, generalmente las empresas constructoras no efectúan un adecuado acabado en los trabajos, dejando baches o huecos esta situación genera una reducción en



la capacidad vial, las velocidades de circulación son bajas, con alto grado de probabilidad de accidentes. Sin embargo a fin de mitigar este problema, se efectuará acabados adecuados iguales y/o mejor al estado inicial de la infraestructura vial, de tal manera que las velocidades de circulación sean similares a la situación inicial.

b) Impacto de Congestionamiento del Transito

Otro de los impactos que se generaría es el Congestionamiento de Tránsito en horas pico por una sobrecarga de tráfico y por los baches producto del mal acabado de la vía afectada, por causas similares inadecuado resane; limitando la circulación vehicular. Para lo cual las medidas de mitigación será efectuar buenos acabados en los trabajos de parchado.

8. TRAFICO SIN Y CON PROYECTO

8.1 Asignación Vial La asignación vial de los volúmenes a cada vía, se realiza de acuerdo a la matriz Origen - Destino, y considerando la ubicación de los trabajos programados. La misma que es calculada para cada una de las vías que conforman las posibles rutas planteadas por el Plan de Desvío. Con lo que se obtiene la asignación vial del tráfico Generado. A continuación se presenta como ejemplo, un caso práctico que deberá de ser aplicado a cada una de las vías afectadas por obras y de acuerdo a los sentidos de tránsito existentes por etapas conforme el cronograma de avance.

Cuadro Nº 8.1-1 Asignación Vial del Tráfico Generado Para la Hora Pico

o En general el

Tráfico mayoritario lo conforman los vehículos menores (MOTO TAXIS y MOTOS LINEALES), seguido por automóviles para todas las vías de la ciudad. Ver gráficos adjuntos Nº 8.1-1; N° 8.1-2 y N° 8.1-3

Vía Dirección Situación Tráfico Generado

Av. Amazonas

Un sentido S-N

Afectado por Obras Sin Tráfico

Av. Alameda Peru

Dos Sentidos S-N y N-S

Via Alterna para captar flujos vehiculares de La Av. Amazonas sentido S-N

728 UCP+577 UCP=1305 UCP

Av. Antonio Raymondi

Un sentido N-S (desde Jr. Julio Burga)

Afectado por Obras Sin Tráfico

Av. Alameda Peru

Dos Sentidos S-N y N-S

Via Alterna para captar flujos vehiculares de La Av. A. Raymondi sentido N-S

1368 UCP+596 UCP=1964 UCP



Del cuadro anterior analizando la primera alternativa se tiene:

o El Tráfico Generado es hacia la av. Alameda Perú en el sentido S-N, es decir cuando se efectúen los trabajos en la Av. Amazonas el tráfico se desviará hacia la vía Alameda Perú que es de dos sentidos y con flujos vehiculares de 577 UCP en el sentido S-N y la vía Amazonas con flujos vehiculares de 728 UCP, que en total suman 1305 UCP para la hora critica y de la vía con mayor flujo vehicular, cantidad mínima para una vía de 2 carriles sentido S-N, cuya capacidad podría soportar hasta 3600 UCP/sentido, teniendo en cuenta que la capacidad teórica para las vías es de 1800 veh/h/s/c. Así mismo, el tráfico no solo podría desviarse hacia la Av. Alameda Perú, también se podría derivar una parte hacia la Av. Ucayali que tiene dos sentidos de circulación, haciendo que el tránsito vehicular no sea forzado sobre la vía planteada para el plan de desvío.

o El tráfico es regular y va disminuyendo de acuerdo a las vías aledañas que tomen los vehículos y horas valles del día, la asignación vial realizada a las vías en el Área de Impacto Principal es acertada.

o El Mayor Volumen de Tráfico Generado ocurre por la Av. Alameda Perú, alcanzando al 100% de la demanda (1305 UCP), de 17:45 p.m. a 19:45 p.m. en la hora punta.

o Como el Máximo Volumen de Tráfico para la situación Sin Proyecto

en la Av. Alameda Perú es de 577 UCP sentido (S-N) y Av. Amazonas de 728 UCP sentidos S-N en la hora punta, el incremento de la demanda no es de consideración.

Gráfico Nº 8.1-1 Cantidades vehiculares en hora pico Av. Amazonas. S-N

692 0 1 26

576

475

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

AU CR MI OM CA MTX ML



Gráfico Nº 8.1-2

Cantidades vehiculares en hora pico Av. Alameda Perú S-N.

Gráfico Nº 8.1-3 Cantidades vehiculares en hora pico Av. Antonio Raymondi sentido N-S

Del análisis, se concluye que durante el desarrollo de los trabajos el trafico de las vías involucradas por obras se podrá direccionar a otra del mismo sentido, ya que la capacidad vial no se ve afectada, dado que no alcanza las capacidades establecidas según el HCM de 1,800 vehículos/carril/sentido, así mismo, se debe de tener en cuenta que el trafico se va direccionando a diferentes destinos por las vías transversales existentes, aliviando de esta manera la sobrecarga en la una sola vía. Cabe indicar que, se ha planteado esta alternativa (cierre de vía) por ser la mejor y el que se adecua al proceso constructivo, movilización de equipos, desarrollo de trabajos, etc.

651 0 0 4

428

545

0

200

400

600

800

1000

1200

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Fuente: HCM

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e carril libre lateral de carriles de intercamb

F

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e e

W


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Fuente: HCM

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INFO

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2000

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Aplicando l

V= 1964 veFHMD= 0.9N= 2 carrilefp= 1.00 (via

El factor poecuación es:

Pt = 1.2% Pb = 0.7% ET = 2.5, EB

equiv

Fvp= 2.35

Por tanto:

La velocidad

FFS=BFFS -Donde: fLW = ajuste pfLC = ajuste pf N = ajuste pof ID= ajuste po

BFFS = 40 KfLW = 0.0 km/fLC = 2.9 km/hf N = 7.3 km/hf ID= 0.0 km/h

Entonces:


n Con Proy

el incremende la Av. Rmondi 1368

a formula s

h/h/sentido2

es x sentidoajeros comu

or presencia

B = 3, EMI =valentes a un

de flujo libre

- fLW - fLC – f N

por ancho depor distancia or numero deor densidad

Km/h (Av. Alah h h h

FFS= 4FFS= 2


31

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nto de 1368Raymondi p8 veh. = 19

siguiente se

o

o unes)

de vehícul

= 2, ECR = n camión)

e estimada F

– f ID

e carril libre lateral de carriles de intercamb

ameda Perú

40 – 0 – 2.929.8 Km/h


8 vehículosor obras (F

964 veh.)

e tiene:

los pesados

1.25, EML=

= 724 ve

FFS es:

derecha

biadores

Vía Local)

– 7.3 – 0


INFO

s/h a la Av. Flujo Av. A

s fvp para e

=0.33, EMTX

eh/h/c


ORME Nro. 0

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este caso,

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POTABLE, PA – 1RA

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tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación y el confort. Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio para los cuales se disponen de procedimientos de análisis. Se les otorga una letra dada como designación, desde la A a la F siendo el nivel de servicio (NS) A, el representante de las mejores condiciones operativas y el NS. F, las peores. Cada nivel de servicio representa una gama de condiciones de explotación.

o Nivel de Servicio A

Representa una circulación de flujo libre. Los usuarios considerados en forma individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobras dentro del tránsito. El nivel general de la comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o peatón, es excelente.

o Nivel de Servicio B

Esta dentro del rango de flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel de servicio. A. El nivel de comodidad y conveniencia es de algo inferior a los de nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el comportamiento ideal de cada uno.

o Nivel de Servicio C

Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones en los otros usuarios. La selección de la velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.

o Nivel de Servicio D

Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.

o Nivel de Servicio E

El funcionamiento esta en él, o cerca del límite de su capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil y se consigue forzando a un vehículo o peatón a “Ceder el Paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación es



normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.

o Nivel de Servicio F

Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables. Normalmente se acepta que el volumen de tráfico al que puede dar servicio en las condiciones de parada y arranque del NS F es inferior que el posible al NS E; en consecuencia, la intensidad de servicio E es el valor que corresponde a la máxima intensidad o capacidad de la instalación. Normalmente para la mayoría de los objetivos de dimensionamiento o de planificación se utilizan las intensidades D ó C porque aseguran una calidad de servicio más aceptable a los usuarios de la instalación.

10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

10.1 Conclusiones

o Los flujos vehiculares contabilizados en la ciudad de Tingo María no sobrepasan los límites establecidos según el HCM 1800 veh/h/c/s se podrá direccionar a otra vía aledaña del mismo sentido, cerrando por completo un sentido, a fin desarrollar los trabajos de manera segura, evitando accidentes.

o Cabe indicar que la evaluación se realiza para la vía con mayor carga vehicular y para el caso extremo del día, con flujos máximos, donde de acuerdo a las evaluaciones aun no alcanza su máxima capacidad.

o El flujo vehicular en horas valle disminuye por lo que en estas horas la congestión vehicular será mínima.

o En el caso de las Vías Carretera Marginal, Carretera Central y Av. Las Palmeras los trabajos se efectuarán dejando un carril para la circulación, de manera que no se interfiera el transito vehicular por completo, de ser posible en horarios nocturnos, dado que no hay vías alternas para el desvío del transito vehicular.

En el caso de la vía Carretera Marginal, a los vehículos ligeros se podrá direccionar en el sentido N-S por la ruta: Av. Los Ángeles, Av. Miraflores y Av. Antonio Raymondi, de tal manera que se evite la sobrecarga vehicular.

En las vías Carretera Marginal, Carretera Central y otros con problemas de seguridad será necesario apoyo de personal adicional como: personal de seguridad, personal banderillero, etc. a fin de controlar el tráfico y tener seguridad en el área de trabajo.

o Los flujos vehiculares en las vías de trocha carrozable son esporádicas, por lo que no habrá problemas de afectación al tránsito vehicular, se podrá cerrar la vía a fin de efectuar los trabajos programados de manera segura, dejando senderos peatonales para peatones eventuales.

o Para el desarrollo óptimo se contará con una buena señalización, empezando desde 300m. a 200m. como mínimo a partir del inicio de las obras, con señales verticales preventivas de dimensiones establecidas en



los manuales de señalización de 0.75m x 0.75m. Para el caso de la vía Carretera Marginal y Carretera Central, el primer aviso de señalización vertical estará instalado a un kilómetro de la zona de trabajo y con dimensiones de 1.20m x 1.20m. (ver Manual de Dispositivos de Control de Transito)

10.2 Recomendaciones

Como medidas generales de mitigación se tomará en cuenta los siguientes:

Mínima interferencia vehicular.- Para lo cual se ha tomado en cuenta el avance según el proceso constructivo de la obra, interferir por cuadras conforme el avance de la obra, a fin de mantener la fluidez vehicular. Para lo cual según inspecciones realizadas se ha podido verificar que las vías en la zona operan como pares viales de 1 y 2 carriles que permiten direccionar el tránsito vehicular en otra del mismo sentido durante la ejecución de las obras, las mismas que estarán dotadas de una señalización adecuada. Para el caso de movilización de equipos y otros, se debe utilizar las horas valle donde los flujos vehiculares bajan de densidad. Policías de Tránsito.- Para controlar y direccionar el tránsito vehicular se contará con el apoyo de la policía de tránsito, los que contarán con todos los equipamientos necesarios para el óptimo desarrollo de su labor. Uso de Banderilleros.- Adicional a la policía del tránsito prestaran apoyo a los efectivos de la policía los banderilleros, a fin de direccionar el tránsito, personal que estará capacitado para tal fin, así mismo contarán con todos los equipamientos necesarios para el óptimo desarrollo de su labor. Trabajo en horario nocturno.- Las obras de canalización en áreas congestionadas bien podrían ejecutarse en el horario nocturno (de 20:00 horas a las 6:00 horas), fuera de ese periodo se podrá colocar planchas de acero en los cruces de las intersecciones que faciliten el tránsito vehicular durante el día, o en todo caso efectuar el proceso de relleno inmediato a la zanja abierta, para mantener la fluidez vehicular. Uso de Luces de Destello.- A fin de garantizar la seguridad en la zona de trabajo se contará con luces de destello ubicadas a distancias adecuadas, las mismas que advertirán a los conductores a tomar medidas precautorias. Trabajadores con uniformes reflectivos.- Los trabajadores estarán uniformados y usando chalecos luminosos, a fin ser visualizados por los conductores, así de esta manera evitar accidentes de tránsito .



Eliminación de desmonte permanente.- El material de desperdicio, no deberá ser acumulado en la vía, debiéndose efectuar la eliminación de manera inmediata, de preferencia en horario de poco flujo vehicular. Señalización.- Se contará con una buena señalización, las señales verticales serán acordes con las cartillas de MANUALES DE SEÑALIZACION, así como de la MUNICIPALIDAD, los tamaños mínimos de las señales romboidales serán de 0.75m x 0.75m y de rectangulares de 1.20m x 0.85m. Seguridad.- Debe de tenerse especial cuidado en implementar las medidas de seguridad reglamentadas tanto al interior de la obra como para el tránsito vehicular y peatonal. Toda la zona intervenida deberá estar acordonada con mallas de seguridad, a fin de evitar accidentes. Limpieza.- En todo momento se debe mantener limpieza en la zona de trabajo y las áreas de vías adyacentes, para efectos de evitar accidentes, molestias y mal aspecto. Se deberá humedecer la zona de trabajo durante las horas de trabajo y en las zonas que se requiera a fin de evitar el levantamiento de polvo. Ruidos molestos.- La maquinaria y equipo a utilizar debe ser la regulada según normas de límites permisibles de ruidos. En zonas residenciales se debe evitar efectuar ruidos molestos durante horario nocturno. Iluminación.- Se contará con una buena iluminación en el área de trabajo, a fin de desarrollar los trabajos en forma optima evitando de esta manera las deficiencias que pudieran generar retrasos, accidentes, etc. Desvío del Tránsito vehicular.- El plan de desvíos se realizara de acuerdo al avance de las obras, el tráfico se direccionará a otra vía del mismo sentido por vías aledañas a la vía involucrada por obras y con la instalación de señales de 40m a 50m con respecto a la otra, se podrá controlar el tráfico vehicular. En vías de escaso tráfico vehicular se podrá usar la vía en doble sentido de circulación durante el desarrollo de los trabajos por obras, la misma que contará con una buena señalización. El Planeamiento de desvíos y la programación de trabajos propuestos constituye la principal medida de mitigación de los impactos negativos al tránsito que se pueden generar durante la ejecución de los trabajos de canalización y tendidos de redes sanitarias, por lo que se ha tenido especial enfoque en el estudio, así como la señalización necesaria para su efectivo cumplimiento.



Gráfico Nº 10.2-1, Ejemplo de Plan de Desvíos durante la ejecución de Obras

Área de Trabajo

T I N G O M A R I A

JR. SAN ALEJANDRO

RI0 HUALLAGA

AV. ALAMEDA PERU

S

AV. ALAMEDA PERU

AV. JOSE GABRIEL C

CARRETERA MARGINAL

CARRETERA MARGINAL

JR. RANDI VELEZ

PL. AREQUIPA AV. UCAYALI

AV. A

NTONI

O RA

IMON

DI

JR. CUZCO

AV. A

NTON

IO R

AIMO

NDI

AV. ALAMEDA PERU

AV T

ITO

JAIM

E FE

RNAN

DEZ

AV. A

NTON

IO R

AIMO

NDI

AV. A

NTON

IO R

AYMO

NDI

AV T

ITO

JAIM

E FE

RNAN

DEZ

AV. T

ITO

JAIM

E FE

RNAN

DEZ

AV. A

NTON

IO R

AYMO

NDI

JR. PUNO

JR. AUCAYACU

JR. SAN ALEJANDRO

JR. CALLAO

PASAJE BARRANCO

AV. MALEC

ON LIM

A

AV. MALECO

N LIMA

JR. AGUAYTIA

JR. AREQUIPA

JR. PUCALLPA

JR. LORETO

AV. ALAMEDA PERU

JR. AREQUIPA

JR. AUCAYACU

JR. CAYUMBA

JR JOSE PRATO

JR LAMAS

JR LAMAS

JR CHICLAYO

JR CHICLAYO

JR. MONZON

AV. ENR

IQU

E PIMEN

TEL

JR. CALLAO

JR. CAYUMBA

MALECON LIMA

SAJE

KAR

LY A

LEGR

IA

JR. MONZON

PJE. SURQUILLO

AV. SVEEN ERICKSON

AV. AMAZONAS

JR. CAJAMARCA

AGUAS

JR. IQUITOS

HEROES DEL ALTO CENEPA

JR. BELLAVISTA

JR. AGUAYTIA

JR. PIURA

AV. UCAYALI

JR. CAJAMARCA

JR. AUCAYACU

JR. AGUAYTIA

JR. JU

PL. AGUAYTIA

JR. CHICLAYO

JR. PUCALLPA

JR. PUCALLPA

JR. CHICLAYO

AV. ALAMEDA PERU

AV. UCAYALI

AV. UCAYALI

JR. PIURA

JR. PIURA

AV. AMAZONAS

JR. IQUITOS

JR. PIURA AV. AMAZONAS

AV. UCAYALI

JR. LAMAS

JR. CAYUMBA

AV. UCAYALI

PJE. CAJAMARCA

JR. TOCACHE

JR. HUANUCOPASAJE S/N

JR. UCHIZA PR. JR. CAYUMBA

JR. MONZON

AV. ALAMEDA PERU

AV. 28 DE JULIO

AV. 28 DE JULIO

JR. 9 DE OCTUBRE

JR. SUCRE

PJ. 2 DE MAYOPJ. AGUAJAL

JR. LOS CEDROS

AV. AGRICULTURA

JR. CALLAO

AV. LA BANDERA

AV. ENRIQUE PIMENTEL

AV. SVEEN E

JR. GARCILAZO DE LA

JORGE CHAVEZ

AV T

ITO

JAIM

E FE

RNAN

DEZ

RI0 HUALLAGA



BIBLIOGRAFÍA - INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y DE CARRETERAS, tercera Edición,

Nicholas J. Garber y Lester A. Hoel. - INGENIERIA DE TRANSITO, Fundamentos y Aplicaciones; 7a Edición.

Rafael Cal y Mayor Reyes Spindola y James Cárdenas Grisales.

- MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIOSEN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS – Municipalidad de Lima Metropolitana – INVERMET.

- MANUAL DE PLANEACION Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACION DEL

TRANSITO Y DEL TRANSPORTE. TOMO IV. Agosto 1998

estudio impacto vial final

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