estudio preliminar del transporte de los … · más de 150% a los cobrados sobre ferrocarriles...

SÓLO PARA PARTICIPANTES DOCUMENTO DE REFERENCIA DDR/2 10 de marzo de 2003 ORIGINAL: ESPAÑOL CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe Reunión Regional de Países sin Litoral Marítimo y de Tránsito preparatoria de la Reunión Ministerial Internacional en Países en Desarrollo sin Litoral y de Tránsito y de Países Donantes y de Instituciones Financieras sobre Cooperación en materia de Transporte de Tránsito Asunción, Paraguay, 12 y 13 de marzo de 2003

ESTUDIO PRELIMINAR DEL TRANSPORTE DE LOS PRODUCTOS DE COMERCIO EXTERIOR DE LOS PAÍSES

SIN LITORAL DE SUDAMÉRICA

Este documento fue preparado por Ian Thomson, Jefe, Ricardo Sánchez, Consultor y Alberto Bull, Experto en Infraestructura Vial de la Unidad de Transportes de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, respectivamente. Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a una revisión editorial a fondo, pero fue corregido en cuanto a terminología y referencias, son de la exclusiva responsabilidad de los autores y pueden no coincidir con las de la Organización. 03-2-113

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ÍNDICE

Página

I. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... 1 II. EL COSTO ECONÓMICO DE LA MEDITERRANEIDAD DE BOLIVIA

Y PARAGUAY.............................................................................................................. 1 A. LA ACCESIBILIDAD COMO FACTOR EN EL DESARROLLO DE TERRITORIOS...................................................................................................... 1 B. LA ACCESIBILIDAD Y LOS PASOS DE FRONTERA..................................... 2 C. EL IMPACTO DE LOS PASOS DE FRONTERA Y DE LA UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LOS PAÍSES SIN LITORAL SOBRE LA ACCESIBILIDAD ................................................................................................. 3 1. Arica a La Paz................................................................................................. 3 2. El caso de la soya boliviana............................................................................ 4 3. El caso de la soya paraguaya .......................................................................... 4 4. El costo económico de la mediterraneidad ..................................................... 5 III. SITUACIÓN DE LA RED VIAL ENTRE BOLIVIA Y PARAGUAY Y LOS PUERTOS DEL ATLÁNTICO Y DEL PACÍFICO............................................. 7 IV. SITUACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS ENTRE BOLIVIA Y PARAGUAY Y LOS PUERTOS OCEÁNICOS .......................................................... 8 A. LOS FERROCARRILES A DISPOSICIÓN DE PARAGUAY ............................ 8 B. CARACTERÍSTICAS DE LOS FERROCARRILES AL SERVICIO DE PARAGUAY.......................................................................................................... 8 C. LOS FERROCARRILES A DISPOSICIÓN DE BOLIVIA.................................. 9 V. INSTALACIONES PORTUARIAS .............................................................................. 12 A. PUERTOS DEL COMERCIO EXTERIOR BOLIVIANO ................................... 12 1. Puertos chilenos.............................................................................................. 12 2. Puertos peruanos............................................................................................. 13 3. Transporte fluvial ........................................................................................... 13 B. PUERTOS DEL COMERCIO EXTERIOR PARAGUAYO................................. 14 1. El puerto de Asunción .................................................................................... 14 2. Puerto de Villeta ............................................................................................. 14 3. Puerto de Concepción..................................................................................... 14 4. Puerto de Ciudad del Este............................................................................... 14 5. Puerto de Encarnación .................................................................................... 14 6. Instalaciones propias en puertos del Atlántico ............................................... 15 VI. INSTITUCIONALIDAD PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE LOS PAÍSES SIN LITORAL DE AMÉRICA LATINA ....................................................... 15 A. EL CASO DE BOLIVIA........................................................................................ 15 1. Situación de algunos pactos............................................................................ 15 2. Situación de pasos de frontera, recorrido y puertos........................................ 16 3. Tiempos de viaje............................................................................................. 17

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Página B. EL CASO DE PARAGUAY.................................................................................. 17 1. Problemas derivados de los acuerdos ............................................................. 17 2. Derivados de fallas institucionales y de organización .................................... 17 C. PROBLEMAS INSTITUCIONALES GENERALES DEL TRANSPORTE........ 19 Anexo 1 Características de las redes ferroviarias ................................................................. 21 Anexo 2 Principales carreteras que unen Bolivia y Paraguay con los puertos más cercanos del Atlántico y del Pacífico ..................................................................... 23 Anexo 3 Principales acuerdos y tratados relacionados con el tránsito de mercancías por países vecinos y de ultramar................................................................................... 27 Bibliografía ............................................................................................................................. 41

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I. INTRODUCCIÓN En este documento se presentan las principales conclusiones de un análisis, acerca del costo que enfrentan Bolivia y Paraguay por su condición de ser países mediterráneos. En este análisis, se hace un intento por diferenciar el impacto de la mediterraneidad propiamente tal de otros factores que, a veces, se confunden con ella, como es la lejanía a los puertos de ultramar.

A continuación, se estudia la situación y principales características de las redes de transportes a disposición de los países señalados, comenzando con la red vial de carreteras, continuando con la ferroviaria, y terminando con la de los puertos y vías fluviales. Luego, se presenta un análisis de los principales problemas y obstáculos institucionales que dificultan el comercio exterior de Bolivia y de Paraguay.

Al final de este documento se presenta, como anexos, información detallada sobre las redes de transporte ferroviario y carretero, y un listado de los convenios, tratados y otros acuerdos que se refieren al tránsito entre los puertos de ultramar y los dos países sin litoral. Cada caso, es acompañado por un breve resumen sobre la disposición legal correspondiente.

II. EL COSTO ECONÓMICO DE LA MEDITERRANEIDAD DE BOLIVIA Y PARAGUAY

A. LA ACCESIBILIDAD COMO FACTOR EN EL DESARROLLO DE TERRITORIOS El transporte terrestre es intrínsecamente más costoso que el náutico, por una variedad de razones, tales como las pendientes que tienen que enfrentar los camiones y trenes y la mayor fricción que hay entre rueda y vía que entre casco y agua, entre otros. Una relación de costos de siete a uno se usa como guía, aunque varía muchísimo entre un caso y otro. Las ventajas de costos del transporte fluvial son entonces claras. A modo de ejemplo, el gobierno argentino considera que, sobre un recorrido de 250 kilómetros, el flete camionero promedio es de 13 dólares la tonelada, el ferroviario de 10.50 dólares, y el del transporte fluvial por barcazas de 5 dólares. Sobre recorridos de 1 000 kilómetros, en el mismo país, los costos serán de 60 dólares, 50 dólares y de 10 dólares, respectivamente.1 Si bien el transporte fluvial no siempre constituye una opción viable, sí lo es en el caso de muchas exportaciones bolivianas o paraguayas, reales o potenciales, de productos como minerales metálicos o agrícolas, y en estos casos suele persistir un beneficio importante en términos de costos de transporte, después de descontar el impacto del mayor kilometraje y la incidencia de transbordos, que frecuentemente rigen en el caso de la opción fluvial.

Por el mayor costo de los traslados terrestres, es natural que llevar bienes procedentes de ultramar a un punto ubicado en el interior de un continente es mucho más costoso que dejarlos en un puerto, o entregarlos a una dirección localizada en las cercanías de un puerto. Cabe recordar que los costos de transporte se incrementan más si la topografía es difícil. Cuesta un 15% más utilizar un camión sobre territorio ondulado que en condiciones planas; sobre territorio montañoso, la diferencia sube a 60%.2 En la sección chilena del Ferrocarril de Arica a La Paz —que es posiblemente el ferrocarril más difícil de operar en el mundo entero, por sus pendientes de hasta 6% sobre largos tramos—, los fletes superan en

1 www.sagpya.gov.ar/transpo99/fluvial.htm. 2 Datos de aplicaciones del HDM-III en Chile.

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más de 150% a los cobrados sobre ferrocarriles normales,3 a pesar de que ese Ferrocarril no está en condiciones de cobrar valores excesivos, porque si lo hiciera, perdería su tráfico favoreciendo a los camiones que circulan por la carretera pavimentada paralela.

Los mayores costos, de enviar y traer bienes desde zonas del interior, influyen sobre la competitividad de las economías de los países sin litoral marítimo y en el nivel de bienestar de sus habitantes. Una empresa ubicada en el interior, que depende del mercado de exportación, tiene que rebajar sus costos, o en su defecto, sus utilidades, para poder competir con empresas dedicadas a la misma actividad localizadas cerca de un puerto. Igualmente, una familia que vive en el interior de un país tiene que pagar más por los productos importados que otra residente en una ciudad porteña. Solamente en los casos, muy improbables, en que la empresa sea monopólica —o los, aún menos probable, en que la familia sea monopsónica—, podría transferir la carga de los mayores costos a sus clientes o proveedores (ceteris paribus).

Si el flete camionero es de 0.025 dólares la tonelada-kilómetros, entonces un productor agrícola, cuyas tierras están situadas a 1500 kilómetros de un puerto, gana 25 dólares menos la tonelada que otro cuya propiedad está a 500 kilómetros de un puerto. La tierra del primero valdría menos, los sueldos que paga a sus obreros también serían inferiores y el nivel de vida de esos ciudadanos sería muy inferior, puesto que serían mayores los precios en las tiendas locales de los productos de consumo traídos desde el ultramar. Es claro que tanto los productores como los consumidores pueden tomar medidas para reducir su desventaja; por ejemplo, los productores podrán sembrar cosechas de mayor valor por tonelada; o concentrar o refinar minerales en la mina en vez de pagar fletes caros para enviar tierra, que frecuentemente es el componente principal de los minerales en bruto. A su vez los consumidores pueden comprar productos locales en lugar de los importados, como lo hubieran hecho sus antecesores en los siglos pasados, cuando el transporte era un servicio mucho más caro de lo es que hoy en día. Por esto, considerar solamente diferencias en costos de transporte tiende a sobreestimar la desventaja económica de las zonas más aisladas. Pero, innegablemente, esta desventaja existe.

B. LA ACCESIBILIDAD Y LOS PASOS DE FRONTERA Aún no hemos hecho una distinción entre un punto ubicado en el mismo país donde se encuentra el puerto, y otro en un país vecino. El costo del paso por la frontera entre Argentina y Brasil —en el Paso de los Libres/Uruguiana—, ha sido estimado en unos 165 dólares por camión,4 que corresponde a cerca de 8.25 dólares por tonelada de carga, lo que, a su vez, equivale al costo de transportar una tonelada a 330 kilómetros de distancia equivalente al trayecto entre Encarnación y Asunción, o La Paz y Tambo Quemado. Es decir, las zonas situadas en un país sin litoral, a pocos kilómetros de zonas iguales sin considerar la soberanía, pertenecientes a un país con litoral, serían más pobres, porque se les recarga el costo del transporte por el hecho de tener que cruzar una frontera.5

3 Anuario Estadístico de Ferrocarriles del Estado de Chile, 1994. 4 Véase Sánchez y Cipoletta (2003). 5 Cabe destacar la enorme diferencia en el tiempo estimado para el paso de la frontera que entregan las distintas

fuentes consultadas; diferencias que parecen vinculadas a la temporada o el día de la semana.

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C. EL IMPACTO DE LOS PASOS DE FRONTERA Y DE LA UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LOS PAÍSES SIN LITORAL SOBRE LA ACCESIBILIDAD

1. Arica a La Paz En el caso de los países sudamericanos sin litoral, los pasos de frontera son menos formales que aquel en el Paso de los Libres/Uruguiana, las demoras son menores y los costos más reducidos. El flete camionero para el transporte de un contenedor de 20 pies y 14 toneladas entre Arica y La Paz (517 kilómetros), es del orden de 950 dólares (contemplando el regreso del contenedor vacío) según cotización de la empresa Rado. Esta cotización incluye los costos relacionados con los pasos de frontera en ambos sentidos. Para los 320 kilómetros entre Arica e Iquique, el costo correspondiente es de 430 dólares, sin contar los impuestos.6 Por kilómetro, el viaje entre dos países es 35% más caro.

Un camión que transita entre Arica y La Paz tiene que subir desde el nivel del mar hasta unos 4 670 metros, y luego bajar unos 3 600 metros, además de efectuar el paso por un punto fronterizo. Otro que va de Arica a Iquique sube y baja, más modestamente, por profundos valles excavados hace miles de años por ríos ahora casi extintos, pero termina su recorrido en la misma altitud de la partida, y no pasa por ningún punto de control. En los dos casos, los caminos son pavimentados y poco congestionados, de modo que, la diferencia de costo por kilómetro, en el caso del viaje a La Paz, tendría dos explicaciones: el cambio de altura y el cruce de la frontera.

No hemos podido determinar con precisión la demora del paso de un camión por la frontera Chile/Bolivia, entre Arica y La Paz; sin embargo, no puede ser superior a un par de horas (que es muy poco, para la normativa sudamericana), puesto que un camión que parte del puerto de Arica temprano en la mañana, puede llegar a La Paz a fines de la tarde del mismo día, después de cubrir 517 kilómetros, a una velocidad media estimada de 50 km/hr.7 Los costos que hay que pagar en el paso de la frontera son de solamente 1 dólar por tonelada8 de modo que el costo del cruce de la frontera en ambos sentidos, difícilmente debería superar los 80 dólares, de un total de 950 dólares, lo que significa que la diferencia del valor entre el recorrido desde Arica a La Paz y Arica a Iquique se debe a la topografía más difícil en el primer caso. Aun cuando el camión no se detuviera en la frontera, el flete de Arica a La Paz sería superior un 25%, por kilómetro, que el flete a Iquique. Es factible pensar en una perfecta integración sudamericana, donde los camiones no se detuvieran en las fronteras, pero no se puede eliminar la cordillera de los Andes, que es la causante de la mayor parte de los sobrecostos para el traslado entre Arica y La Paz. El transporte camionero del comercio internacional de Bolivia —hasta y desde el puerto de Arica—, está reservado para empresas bolivianas (entre las cuales existe una competencia importante), y no ha sido comprobado que esta medida signifique costos de transporte superiores. De manera semejante, el transporte entre Arica e Iquique, por constituir un transporte dentro del país, está reservado a empresas chilenas.

6 Datos de la Asociación de Camioneros de Arica. 7 Según el estudio Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS), la

demora en la frontera es de seis horas. 8 Para las exportaciones de madera, según (www.cadex.org/logistica/fleteferreo.htm).

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2. El caso de la soya boliviana El transporte camionero de soya a granel desde puntos de origen en el Estado de Mato Grosso, como Sorriso y Supezal, y el puerto de Paranaguá es del orden de 0.0226 dólares la tonelada-kilómetros9 que es bastante más barato que el 0.0409 dólares la tonelada-kilómetros, cobrado para el recorrido internacional en una distancia semejante (de aproximadamente 2 250 kilómetros), desde Santa Cruz de la Sierra a Buenos Aires.10 Esto pondría en desventaja a los exportadores bolivianos, en comparación con sus contrapartes brasileros. Para determinar a qué se debe esa diferencia, será necesaria una mayor investigación. Es muy difícil que más de una fracción (0.0026 dólares la tonelada por kilómetro) se deba por una calidad inferior en infraestructura vial, puesto que el costo por kilómetro del tránsito por una vía en regular estado, para un camión de más de dos ejes, que lleve unas 20 toneladas de carga, es de solamente un 0.0520 dólares superior que el costo correspondiente para una vía en buen estado. La demora en la frontera de Puerto Falcón-Clorinda costaría sólo un día de viaje, que tendría un costo del orden de 0.0033 dólares por tonelada por kilómetro, lo que tampoco explica la diferencia de costos.11

De todos modos, los productores bolivianos disponen de la alternativa de enviar su producto por ferrocarril hasta Puerto Suárez, y desde allí —por barcaza—, hasta Buenos Aires u otro puerto de ultramar, usando, así, un medio más barato, como es el transporte fluvial. El flete ferroviario es de 20 dólares por tonelada, el transbordo en Puerto Suárez cerca de 5 dólares más; el flete a Rosario, cuesta 16 dólares y otros cuatro dólares más hasta Nueva Palmira o Buenos Aires. En total tendría un costo de 45 dólares en comparación con 92 dólares la tonelada por camión a Buenos Aires.

El ex-Presidente de Bolivia, don Jorge Quiroga, estimaba que los productores bolivianos de soya tenían una desventaja de aproximadamente 50 dólares por tonelada, en comparación con sus pares brasileros y paraguayos considerando que la construcción de la carretera Pailón-Puerto Suárez contribuiría en gran parte a la eliminación de esa diferencia con el desarrollo de caminos, en general, con el perfeccionamiento de logísticas y con la coordinación de los factores de exportación. No atribuye el mayor costo a la mediterraneidad netamente tal. Los productores de soya del Departamento de Santa Cruz, al preferir la opción ferrocarril más barcaza, por sobre la camionera, podrían eliminar la ventaja en los costos de transporte de tienen sus pares del Mato Grosso.

3. El caso de la soya paraguaya Para analizar este caso, contamos con menos informaciones que las obtenidas para el caso boliviano. Huici, Jorge Sánchez y otros (2001) consideran como evitables 14 horas de las 19 horas necesarias para que un camión cruce por la frontera entre Argentina y Brasil en el Paso de los Libres/Uruguiana.12 Señalan, además, que la demora actual para atravesar la frontera entre Paraguay (Ciudad del Este) y Brasil (Foz de Iguaçu) es de 5.5 horas, aproximadamente. Es decir, la demora existente entre Paraguay y Brasil es prácticamente igual que aquella, inevitable entre Argentina y Brasil. Por otra parte, si no hubiera frontera, evidentemente, no habría demora alguna. Es decir, un camión que transporta soya paraguaya al

9 www.ag.uiuc.edu/-asala/español/profiles/FBR.Apr2s.htm. 10 Cámara de exportadores de Santa Cruz, www.cadex.org/logistica/fletecarretero.htm. 11 Véase Huici y otros (2001). 12 Corresponde hacer notar que los distintos expertos que han analizado el tema de las demoras en fronteras no

siempre llegan a las mismas estimaciones, lo que, es comprobable por la gran variabilidad de las demoras. Por ejemplo, Ricardo Sánchez y Georgina Cipoletta consideran superior la demora en la frontera en Paso de los Libres /Uruguiana. Véase Sánchez, Cipoletta (2003).

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puerto de Paranaguá, tiene una demora de 11 horas (ida más vuelta), la que no existiría si no hubiera frontera. Probablemente, esta demora representa un sobrecosto por tonelada de soya del orden de 5 dólares. Aunque este sobrecosto representa solamente un 3.1% del valor del producto en el mercado, corresponde a un margen muy superior para el productor paraguayo.

4. El costo económico de la mediterraneidad El costo del transporte (incluyendo los seguros) para las importaciones del Paraguay es muy alto, en comparación con el resto de los países sudamericanos (véase el cuadro 1). Sin embargo, las cifras de este cuadro no hacen distinción entre las consecuencias de la lejanía de los puertos de ultramar y las de la mediterraneidad propiamente tal. El cuadro 2 presenta cifras equivalentes, pero referentes únicamente a las importaciones de los países de la Unión Europea, a fin de asegurar que incluyen básicamente productos de las mismas características (manufacturados, vehículos, químicos, entre otros). Otra vez, los costos de transporte y seguros de las importaciones al Paraguay parecen altos, como proporción de su valor cif y en forma absoluta.

Cuadro 1 INDICADORES DEL COMPONENTE DE TRANSPORTE Y SEGUROS EN LAS IMPORTACIONES

DE TODAS LAS FUENTES A PAÍSES SUDAMERICANOS SELECCIONADOS, AÑO 2001

País (Costo cif-costo fob)/costo cif (En porcentaje)

(Costo cif-costo fob)/ton (En dólares)

Argentina 5.72 49.94 Bolivia 7.41 15.76 Brasil 5.35 34.56 Chile 6.42 60.72 Colombia 7.85 55.49 Ecuador 7.96 84.58 Paraguay 8.85 72.96 Perú 8.18 45.97 Uruguay 5.78 40.86 Promedio 6.20 43.12

Fuente: Base de datos de Transporte Internacional, Unidad de Transporte, CEPAL.

Cuadro 2 INDICADORES DEL COMPONENTE DE TRANSPORTE Y SEGUROS EN LAS IMPORTACIONES DE

PAÍSES DE LA UNIÓN EUROPEA A PAÍSES SUDAMERICANOS SELECCIONADOS, AÑO 2001

País (Costo cif-costo fob)/costo cif (En porcentajes)


Argentina 5.35 147.78 Bolivia 7.94 63.86 Brasil 4.90 119.83 Chile 6.56 131.38 Colombia 5.68 111.13 Ecuador 7.62 154.09 Paraguay 7.26 233.70 Perú 7.01 168.07 Uruguay 6.53 147.70 Promedio 5.48 127.89


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Lo que sorprende es el bajo valor de estos costos en el caso de Bolivia, especialmente en valores absolutos, lo que es muy difícil de explicar. A priori, por razones de lejanía de los puertos de ultramar y la barrera física presentada por la cordillera de los Andes, además de su condición de país sin litoral, se podría haber pensado que los costos del transporte, incluidos los seguros correspondientes sobre las importaciones de Bolivia, serían los más altos de toda Sudamérica. El cuadro 3 se refiere a productos químicos, aparentemente bastante homogéneos entre sí, procedentes de los países de Asia y el Pacífico, por una parte, y de la Unión Europea, por otra. Se observa otra vez que, en el caso de Bolivia, son muy bajos los costos absolutos del transporte y de los seguros. Las causas de esto podrían incluir una eficiencia logística, demoras mínimas en la frontera, una tendencia general a subestimar el valor declarado de los productos importados o simplemente errores en las estadísticas. No ha sido posible investigar la materia durante el curso del presente estudio.13

Cuadro 3 INDICADORES DEL COMPONENTE DE TRANSPORTE Y SEGUROS EN LAS

IMPORTACIONES DE PRODUCTOS QUÍMICOS

País (Costo cif-costo fob)/costo cif (En porcentaje)


A. Productos importados de países de la región Asia Pacífico Bolivia 14.21 57.20 Paraguay 11.37 178.54 Resto de los países 7.25 71.18 B. Productos importados de países de la Unión Europea Bolivia 9.42 31.74 Paraguay 7.16 302.45 Resto de los países 4.65 64.46


Ya se ha señalado la importancia de distinguir, por una parte, el impacto económico debido a la lejanía entre las zonas de producción o consumo y los puertos de ultramar; los accidentes topográficos —como la cordillera de los Andes—, que no dependen de la mediterraneidad, y que muy poco se puede hacer para aminorar sus consecuencias; y, por otra, los factores que sí dependen de la mediterraneidad, como es el costo por demoras y trámites en fronteras, que podrían ser reducidos con mejores procedimientos aduaneros, innovaciones prácticas, logísticas, entre otras. En una situación intermedia se encuentra la condición de la infraestructura de transporte —que tiene una relación indirecta con la mediterraneidad—, y que puede ser mejorada mediante mayores inversiones y mejor conservación de las vías.

En el caso de Bolivia y Paraguay, el costo representado por los pasos de frontera sería aproximadamente de 5 dólares por tonelada, compartido entre personas —naturales o jurídicas— en los países de origen y de destino. En general, el mayor costo sería asumido por los residentes de Bolivia o Paraguay, en vez de los de los países con los cuales intercambian productos, puesto que la demanda de sus productos de exportación sería mucho más elástica que la de las importaciones. Contabilizando un costo de 4 dólares por tonelada de las exportaciones e importaciones (sin contar los productos energéticos,

13 Se observa que los valores de las importaciones bolivianas, expresados en términos fob la tonelada, también son

muy bajos. En el caso de algunos productos, como automóviles, esto es razonable, puesto que Bolivia importa muchos equipos usados, pero, en otros, no es evidente su explicación.

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que se transportan a través de ductos), el costo de la mediterraneidad equivaldría a un 0.44% del PIB, en el caso de Bolivia, y de 0.24%, en el caso de Paraguay. Estos costos son relativamente bajos e inferiores a los que, a priori, se podría haber considerado como probables.

III. SITUACIÓN DE LA RED VIAL ENTRE BOLIVIA Y PARAGUAY Y LOS PUERTOS DEL ATLÁNTICO Y DEL PACÍFICO

Las carreteras que unen Bolivia y Paraguay con los puertos marítimos tienen dos inconvenientes: por una parte, vencer los obstáculos geográficos representados por la distancia y la topografía (esencialmente la Cordillera de Los Andes), ambos intrínsecamente inmodificables. Por otra, las vías pueden tener limitantes —debido a su estándar o condición— que imponen mayores costos de operación a los vehículos de transporte. Estos son aspectos que sí pueden ser objeto de intervención, aunque debe cautelarse que las inversiones en mejoramientos no sean de un costo mayor que los beneficios que acarrearían.

En el caso de Bolivia, los caminos interiores tienen limitaciones importantes, presentando algunas deficiencias estructurales serias y diversos sectores en mal estado. Es así como se presentan extensos tramos de conexiones internacionales que no se han pavimentado, como Pailón-Puerto Suárez, sobre la ruta más corta entre Santa Cruz y el puerto de Santos;14 la importante vía Cochabamba-Santa Cruz (por Chimoré y Yapacaní), que une la zona oriental con el altiplano, sufre frecuentes cortes durante el invierno altiplánico (enero-marzo); además, muchos caminos han sufrido fuertes deterioros por conservación insuficiente.

En el caso de Paraguay, los caminos interiores adolecen de limitaciones como es el caso de un tramo, de unos 250 kilómetros, sin pavimento de la ruta Transchaco y un estado general de regular a malo, por insuficiencias de mantenimiento.

En el anexo 2 se encontrará una descripción somera de las principales rutas de ambos países hacia los puertos. Las principales conclusiones acerca del grado de adecuación y suficiencia de las conexiones viales a los puertos son, en síntesis, las siguientes:

a) Las conexiones carreteras del altiplano de Bolivia al Pacífico, considerando la presencia de la cordillera de los Andes, son aceptables. Por el contrario, el acceso al océano desde la zona oriental de Bolivia —que se encuentra a unos 400 metros sobre el nivel del mar—, se realiza por un camino que tiene sectores vulnerables y grandes diferencias de altura.

b) Las conexiones viales de Bolivia a los puertos más cercanos del Atlántico se dificultan por la existencia de tramos de estándar insuficiente dentro de su territorio.

c) Las conexiones de Paraguay al Atlántico son apropiadas, especialmente por contar con una ruta virtualmente directa al puerto de Paranaguá.

d) Las conexiones de Paraguay al Pacífico tienen —además de una mayor distancia—, el inconveniente de atravesar la Cordillera de Los Andes a una gran altura e implican el paso de dos fronteras. Hacia el Pacífico también existen fuertes restricciones por la mayor distancia. 14 Se ha anunciado la construcción de una carretera pavimentada, sobre ese eje.

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e) La precaria condición (falta de pavimento y malas condiciones en amplios tramos), de la ruta

Transchaco (Asunción-frontera de Paraguay con Bolivia-Boyuibe, desde donde se conecta a Santa Cruz y al altiplano boliviano), hace muy oneroso el empleo de esta ruta como acceso de Bolivia al Atlántico y de Paraguay al Pacífico, al margen que ello implicaría, en cada caso, el paso de dos fronteras.

f) Tanto Bolivia como Paraguay tienen deficiencias en el estado de sus caminos internos por falta de conservación de larga data.

IV. SITUACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS ENTRE BOLIVIA Y PARAGUAY Y LOS PUERTOS OCEÁNICOS

A. LOS FERROCARRILES A DISPOSICIÓN DE PARAGUAY El ferrocarril de Paraguay está virtualmente paralizado, sin contar un tramo de unos cuatro kilómetros entre la estación de Encarnación y la frontera con Argentina (ubicada a la mitad del puente internacional sobre el río Paraná) (véase el anexo 1). Los trenes a cargo del concesionario Ferrocarril General Urquiza Mesopotámico (América Latina Logística) transportan —principalmente—, soya de origen paraguayo al puerto de Buenos Aires, sobre una vía construida completamente con trocha de 1 435 mm, permitiendo un viaje sin transbordos. Ferrocarriles del Paraguay S.A., empresa estatal, se encarga de las maniobras en los patios de Encarnación. La trocha de la vía de los 360 kilómetros entre Encarnación y Asunción era la misma, lo que permitía la pasada directa de los carros entre los puertos de Buenos Aires o Montevideo y Asunción. Sin embargo, en 1995, la línea al norte de Encarnación fue cortada por un lago artificial formado detrás de la represa Yacyretá. Existe un proyecto para reubicar y reconstruir esa línea férrea, pero todavía no se ha llevado a cabo. Sobre diversos tramos de la vía en territorio argentino rigen severas restricciones de velocidad y peso por eje de las locomotoras y carros. En 2003, se espera despachar unas 250 000 toneladas por tren desde Encarnación, y traer unas 80 000 toneladas de fertilizantes y otros productos.

B. CARACTERÍSTICAS DE LOS FERROCARRILES AL SERVICIO DE PARAGUAY El Gobierno de Paraguay ha contemplado entregar en concesión sus ferrocarriles, pero esto parece imposible de llevar a cabo si no ofrece una subvención para cubrir el costo de rehabilitación y modernización, lo que al parecer, no está en condiciones o dispuesto a financiar. Con muy escasas excepciones —como la adquisición de locomotoras a vapor y coches para pasajeros en Argentina, y la reconstrucción de puentes en las cercanías de Asunción—, ese ferrocarril no ha recibido inversiones desde su estatización en 1961, y muy pocas en las décadas anteriores. En el momento de su cierre efectivo, en 1999, la edad promedia de las locomotoras era de 85 años, y la vía se encontraba en malas condiciones. La entidad binacional Yacyretá ha señalado que pretende reubicar el tramo de la línea férrea entre Encarnación y General Artigas que se inundó a raíz de la construcción de la Represa Yacyretá, y ha desarrollado el proyecto correspondiente, pero nunca ha llegado a la etapa de licitar las obras. Una primera etapa hacia la adecuación de los servicios ferroviarios pasaría por la reconstrucción de este tramo, sin el cual el ferrocarril no podrá llegar a las zonas de mayor producción de soya.

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Efectivamente, la decisión de devolver al Paraguay servicios ferroviarios netamente tales, depende de una contribución del gobierno al costo de la rehabilitación del ferrocarril. Otra opción —interesante en principio, aunque nunca planteada en la práctica—, sería la constitución de un consorcio compuesto por posibles usuarios de un ferrocarril repotenciado, como serían los productores de soya, y quienes, a su vez, podrían participar en la factible licitación de Ferrocarriles de Paraguay.

Existe una posibilidad de construcción de nuevas vías férreas en Paraguay, que conecten la zona productora de soya con el puerto brasilero de Paranaguá, en lugar del de Buenos Aires, que es el terminal de la línea existente. Se trataría de una extensión de la Estrada de Ferro Paraná Oeste, desde Cascavel —en el Estado de Paraná—, a Foz de Iguaçu, desde donde ingresaría en territorio paraguayo. Su trocha sería la métrica, es decir, distinta a la de 1 435 mm del ferrocarril existente, y formaría parte de una línea bioceánica que incorporaría el ramal entre Salta y Antofagasta, por el paso de Socompa. (El ramal Salvador a Abaí, construido en el segundo decenio del siglo 20 tuvo como objetivo llegar a Foz de Iguazu, pero nunca se completó).

C. LOS FERROCARRILES A DISPOSICIÓN DE BOLIVIA Bolivia cuenta con dos vías férreas que lo conectan con puertos chilenos, otra, que lo vincula con la Argentina y, otra, que lo enlaza con Brasil. Estas son todas de trocha métrica y permiten traslados directos, sin trasbordos a puertos sobre el Pacífico (Arica, Antofagasta y Mejillones, también Iquique, a través de una línea existente aunque actualmente no en uso regular), y a Buenos Aires y Santos sobre el Atlántico. Existe además un ferrocarril, también de trocha métrica, que conduce a la frontera con la Argentina en Villazón/La Quiaca, pero desde hace unos diez años, no atiende tráfico internacional por daños ocurridos en el lado argentino —en el sector de Volcán— los que no han sido reparados. Finalmente, hay otra vía, de trocha métrica, que enlaza Viacha con el puerto de Guaqui, situado sobre el Lago Titicaca. Hasta hace pocos años esa vía fue ocupada para llevar carga que continuaba su viaje al puerto de Matarani en el Perú, mediante un tramo lacustre y luego otro ferroviario, de otra trocha. Por los transbordos que implica, y los costos asociados, esta ruta —aunque utilizable— actualmente no se ocupa.

La ruta a Arica tiene dos propietarios: un sector chileno —que es de propiedad del Estado de Chile— y el tramo que se ubica en territorio boliviano, perteneciente al Estado de Bolivia. Sin embargo, el tramo chileno (llamado Ferrocarril Arica a La Paz) fue arrendado, por un plazo de 25 años, a un consorcio actualmente controlado por una empresa boliviana (Metropolitan Transport). El 50% de la empresa que administra el tramo boliviano (que forma parte de la red de la Empresa Ferroviaria Andina S.A.) está licitado a un consorcio controlado por una empresa británica (Antofagasta P.L.C.) de propiedad principalmente chilena. Después de 18 meses fuera de operación a raíz de daños sufridos a puentes sobre el tramo ubicado en Chile a principios del 2001, en el año 2002, volvió a funcionar. El tramo chileno de este ferrocarril es extremadamente difícil de operar en un trayecto de aproximadamente 43 kilómetros, entre Central y Puquios, cuya pendiente, en promedio, es de casi 6%.15

La Empresa Ferroviaria Andina también incluye en su red la ruta a Antofagasta, por el punto fronterizo de Abaroa/Ollagüe, y sería natural que la empresa Antofagasta P.L.C. prefiriese dirigir la carga generada en Bolivia hacia el puerto de Antofagasta, puesto que es dueña del ferrocarril entre la frontera y este puerto. El volumen transportado actualmente por esta ruta es de 250 000 toneladas, menor que el 15 Véase Thomson (1997).

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volumen reportado hace unos años. La Empresa Ferroviaria Andina administra, además, los ferrocarriles al puerto de Guaqui, en el lago Titicaca, y al punto fronterizo con Argentina, en La Quiaca/Villazón, los que actualmente no llevan carga internacional, debido a la competencia camionera en el caso de la línea a Guaqui, y en el caso de la ruta a La Quiaca por daños no reparados sobre la línea de conexión en la Argentina.

Las vías ubicadas en el oriente del país corresponden a la Empresa Ferroviaria Oriental. Un 50% de la operación y el control de esta empresa está en manos de un concesionario privado (cuyo control ha pasado de intereses chilenos a estadounidenses), siendo en la actualidad, su principal accionista la empresa Genessee y Wyoming. Esta concesión opera dos rutas, siendo la de Brasil la que lleva un mayor volumen de tráfico, hacia el punto fronterizo de Quijarro/Corumbá. El tráfico sobre esta ruta es de aproximadamente 900 000 toneladas, incluidas más de 500 000 toneladas de soya y otros productos. La mayor parte de esta carga se transfiere a barcazas en Puerto Suárez, para continuar su viaje a un puerto (como Buenos Aires o Nueva Palmira), desde donde se exporta a países de ultramar. Sobre esta ruta todavía no existe una competencia de una carretera pavimentada. A partir de principios del año 2002, los ferrocarriles de continuación hasta el puerto de Santos (Novoeste y Ferroban) fueron incorporados en una nueva empresa, llamada Ferrovias Brasil, que deberá significar una mayor fluidez en los tránsitos ferroviarios a través del territorio brasilero, y una adopción por parte del grupo de las tres empresas constituyentes (Novoeste, Ferroban y Ferronorte) de una mayor especialización en el transporte de productos de exportación, como la soya,

Unas 50 000 toneladas se transportan sobre la ruta a la Argentina, a Yacuiba/Pocitos, desde donde existe una conexión, de trocha métrica hasta el puerto de Buenos Aires, operada por el concesionario Belgrano Cargas.

En general, la capacidad de vías de los ferrocarriles que atienden el comercio internacional de Bolivia es suficiente para satisfacer la demanda existente o previsible en los próximos años. La ruta que más tráfico lleva es la línea de Santa Cruz a Brasil (del Ferrocarril Oriental), que, en el año 2000, aumentó su capacidad de movimiento mediante la adquisición de locomotoras adicionales, en Colombia. Sin embargo, aún está muy lejos de alcanzar su capacidad de vías, la que todavía puede ser ampliada mediante la construcción —a bajo costo por razones topográficas— de nuevos desvíos para los cruces de trenes. Durante los próximos años —a través de un préstamo concedido por la CAF— se deberá comenzar a construir una carretera sobre el eje, lo que reducirá la presión de demanda sobre el ferrocarril y, en particular, sobre su capacidad de cobrar fletes considerados excesivos por los productores de soya del Departamento de Santa Cruz.

La calidad de la infraestructura, además, es adecuada en la mayoría de los sentidos, con las siguientes excepciones:

i) Las vías no soportan pesos por eje de más de unas 17 toneladas (red andina) o 18 toneladas (red oriental), lo que limita el poder de arrastre de las locomotoras y la capacidad de los carros, aumentando los costos por toneladas por kilómetro transportada. Las mejoras infraestructurales que permitan aumentar el peso por eje de los equipos deberán ser coordinadas con las de los ferrocarriles de países vecinos.

ii) Las comunicaciones por ferrocarril con los puertos de Matarani y Buenos Aires dependen de

la realización de obras, de construcción y reparación, pendientes en los países vecinos. El Gobierno del Perú se ha comprometido a construir una conexión ferroviaria por la orilla sur del Lago Titicaca, para vincular el ramal Guaqui a Viacha —ahora parte del sistema de la

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Empresa Ferroviaria Andina— con la línea Matarani a Puno, actualmente concesionada a Perurail. El progreso logrado con la construcción, hasta la fecha, ha sido mínimo. Si se construye esta conexión, debería hacerse con una trocha de 1 435 mm, que es la norma peruana, y se agregaría un tercer riel de esta trocha a la vía entre Guaqui y Viacha. De todos modos, en algún punto, la carga de origen o con destino a otras partes de Bolivia tendría que trasbordarse. La construcción de esa conexión mejoraría una de las rutas que tiene Bolivia hacia los puertos del Pacífico, y evitaría tener que recorrer un tramo lacustre.

El tramo dañado de la extensión, en Argentina, del ferrocarril entre El Alto de La Paz y

Villazón, ha sido colocado bajo la jurisdicción del Gobierno de la Provincia de Jujuy, quien no ha tomado acciones para repararlo. Por las restricciones presupuestarias de muchos gobiernos provinciales en la Argentina, y las dificultades que experimenta el país para obtener créditos de la banca multinacional, es improbable que se vaya a reparar en un futuro próximo.

iii) El tramo Cochabamba-Oruro se pone fuera de servicio casi todos los años, durante la

temporada de lluvias. Este ramal, importante para el transporte de la soya exportada por los puertos del Pacífico, fue devuelto por el concesionario (Ferrocarril Andino) al gobierno. Un estudio llevado a cabo en 1994 por la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional (JICA) concluyó económicamente conveniente la reubicación de la línea, con el fin de asegurar su uso durante todo el año.

Corresponde mencionar los proyectos de interconectar las dos redes ferroviarias bolivianas (la

andina y la oriental) que constituyen una especie de sueño de los planificadores económicos en Bolivia, desde hace varios decenios de años. Sin embargo, su viabilidad no ha sido comprobada. El estudio más reciente fue llevado a cabo en 1994 por la empresa consultora CANAC, de Canadá, que estimó económicamente viable la construcción de una interconexión entre las dos redes, específicamente para el transporte de soya a través de los puertos del Pacífico, y en particular el de Arica.16 Sin embargo, su estudio no tomó en cuenta una serie de consideraciones pertinentes, como la capacidad de los ferrocarriles y puertos al poniente de Cochabamba, y por esto, pudo haber llegado a conclusiones equivocadas. A modo de ejemplo, su proyecto contempló el transporte de hasta 20 millones de toneladas de soya, dirigidas al puerto de Arica por el Ferrocarril Arica a La Paz, cuya capacidad máxima se ha estimado en 1.26 millones.17 Institucionalmente, la capitalización (mediante concesión) de los ferrocarriles bolivianos parece haber dado resultados.

16 Véase CANAC (1994). 17 Véase Thomson (1997).

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V. INSTALACIONES PORTUARIAS Los puertos que canalizan el comercio exterior de Bolivia y Paraguay, son los siguientes: Para Bolivia

• Puerto de Arica (Chile) • Puerto de Antofagasta (Chile) • Puerto de Ilo (Perú) • Puerto de Matarani (Perú) • Puertos fluviales de la cuenca del Plata • Puertos de la cuenca del río Amazonas

Para Paraguay

• Puerto fluvial de Asunción (Paraguay) • Puerto fluvial de Concepción (Paraguay) • Puerto fluvial de Ciudad del Este (Paraguay) • Puerto fluvial de Encarnación (Paraguay) • Depósitos francos en puertos de Argentina, Brasil y Uruguay A continuación, se describen los principales accesos portuarios que utilizan Bolivia y Paraguay para

el transporte de mercancías de importación y exportación.

A. PUERTOS DEL COMERCIO EXTERIOR BOLIVIANO

1. Puertos chilenos Arica es el único puerto sobre el Pacífico con el que Bolivia tiene acceso directo por camino pavimentado y por ferrocarril. En abril de 1998, asumió la responsabilidad de la administración, explotación, conservación y desarrollo de ese puerto la Empresa Portuaria Arica, una entidad autónoma, dependiente del Estado chileno, después de un intento de entregar en concesión su administración, a la cual no se presentaron interesados. Las instalaciones del puerto son aptas para absorber un movimiento de hasta 2.4 millones de toneladas anuales, y se movilizan en la actualidad 1.3 millones de toneladas, con lo cual no hay limitaciones de capacidad de movimiento. Sin embargo, la capacidad de almacenamiento al servicio de Bolivia es insuficiente, teniendo la posibilidad de hacer las ampliaciones necesarias.

La empresa Administración de Servicios Portuarios (ASP-B) designada, a fines de 1996, por el Gobierno de Bolivia para controlar y fiscalizar las operaciones del comercio exterior boliviano a través del puerto de Arica, se responsabiliza de múltiples funciones relacionadas con los trámites aduaneros y el manejo de la carga.

En el puerto de Antofagasta, la administración, igual que en el caso de Arica, fue transferida a una empresa autónoma estatal en 1998, pero —a diferencia de Arica— fue entregada en concesión en 2002 a la empresa Antofagasta Terminal Internacional, de propiedad privada. La carga por el puerto de

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Antofagasta llegó —en 2001— a 3.8 millones de toneladas, una tercera parte de la cual muy seguramente será desviada al nuevo puerto de Mejillones, ubicado a unos 50 kilómetros al norte de Antofagasta, con lo cual el puerto de Antofagasta no presentará problemas de capacidad en el futuro.

El comercio boliviano podrá en principio, usar también del nuevo puerto de Mejillones cuyo acceso desde Bolivia, por carretera, es un poco mejor que el de Antofagasta, y el de ferrocarril es similar, entre los dos puertos.

2. Puertos peruanos La administración del puerto de Matarani está a cargo del Terminal Internacional del Sur S.A. (TISUR), concesionario privado, que administra las operaciones de estiba y desestiba en el terminal. La mayor parte de la carga movilizada por este puerto es peruana. El tránsito de mercancías bolivianas se efectúa bajo el amparo del Convenio del año 1948. TISUR movilizó en el año 2001 un total de 1 428 692 toneladas,18 340 000 de las cuales fueron de carga boliviana, lo que representa aproximadamente un 30% de la carga boliviana movilizada por la cuenca del Pacifico.

El puerto de Ilo está situado aproximadamente a 150 kilómetros al sur de Matarani. Allí se

aplican importantes rebajas tarifarias tanto en la exportación como en la importación de Bolivia. Los principales productos que se movilizan son estaño, harina de pescado, lana de alpaca, trigo, nitrato de amonio, cloruro y sodio. En 2001, el puerto de Ilo movilizó un total de 142 mil toneladas métricas, que representan menos del 50% de la movilizada en el año 2000 y un 10% de la que mueve el vecino puerto de Matarani. Este último absorbió toda la reducción en el movimiento por Ilo. Desde 1991, Bolivia goza de beneficios aduaneros, laborales, cambiarios y tributarios en una zona costera de 200 hectáreas ubicada al sur de Ilo y de cerca de 164 hectáreas en la Zona Franca Industrial de Ilo, cedidas por el Gobierno del Perú (Guerola, 1997, pp. 216-217).

3. Transporte fluvial Más del 50% de la producción del Departamento de Santa Cruz de la Sierra se canaliza por la hidrovía Paraguay-Paraná, hacia los puertos fluviomarítimos de los ríos Paraná y Uruguay como exportaciones extrarregionales.

La hidrovía Paraguay-Paraná está conformada por los ríos La Plata, Paraná y Paraguay, con una longitud de 3 442 kilómetros, y permite un tráfico continuo casi todo el año. El acceso de Bolivia a la hidrovía se realiza actualmente a través del canal Tamengo, ubicado en territorio brasilero, que comunica la laguna de Cáceres con el río Paraguay frente a la ciudad brasileña de Corumbá. La salida natural a la hidrovía es a través del Puerto Busch, punto en el cual el río Paraguay fluye adyacente a la frontera de Bolivia con Brasil. La inversión requerida para habilitar este puerto con vías de acceso e infraestructura es muy alta, por lo que hasta el momento no se ha realizado.

La hidrovía, en general, presenta problemas de infraestructura derivados de la falta de dragado y balizamiento. A la falta de normalización de la hidrovía en la zona norte de Argentina y Bolivia, Paraguay y Brasil se suma la impredecibilidad del comportamiento hidrológico de los afluentes del río Paraguay, que complican las condiciones de navegación. Todos estos aspectos generan retrasos y postergaciones en 18 Ver más antecedentes en (http://www.eclac.cl/transporte/perfil/).

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las inversiones mineras e industriales del sector privado. Existe, además, un transporte fluvial en la Cuenca del Amazonas, que presenta una situación

bastante difícil en los ríos amazónicos de Bolivia, básicamente debido al hecho de que los accidentes naturales del Alto Madeira impiden la comunicación de este país con el Océano Atlántico y el exterior.

B. PUERTOS DEL COMERCIO EXTERIOR PARAGUAYO

1. El puerto de Asunción Este puerto está ubicado en el Departamento Central del Paraguay. Se encuentra en el kilómetro 390 sobre el río Paraguay y constituye el principal puerto del país para carga general, movilizando alrededor de 400 000 toneladas al año. Está dotado con instalaciones suficientes para su eficiente funcionamiento. Pueden operar por él, buques de hasta 9 pies de calado durante todo el año y hasta 11 pies de calado con aguas altas o con alijes, en las temporadas de lluvia.

2. Puerto de Villeta Está ubicado en el Departamento Central, en la ciudad del mismo nombre, sobre el río Paraguay. Es un puerto granelero que cuenta con una terminal de contenedores, con una capacidad aproximada de 700 000 toneladas al año.

3. Puerto de Concepción Está ubicado en el kilómetro 694 del río Paraguay, aguas abajo del puente que une la región Oriental y Occidental, a 7 kilómetros del centro de la ciudad de Concepción y a 300 kilómetros de Asunción. Cuenta con un Depósito Franco a la República Federativa del Brasil para almacenamiento de mercaderías con destino —o de origen— brasilero. En este puerto se movilizan mercancías generales, a granel y en contenedores.

4. Puerto de Ciudad del Este El puerto de Ciudad del Este está ubicado en el Departamento de Alto Paraná, sobre el río Paraná en la frontera con Brasil a 693 kilómetros de Confluencia. Moviliza aproximadamente dos millones de toneladas, anualmente.19

5. Puerto de Encarnación Es una terminal portuaria ubicada en el Departamento de Itapúa, sobre el Río Paraná, en la frontera con la República de Argentina en la cabecera del Puente Internacional "San Roque González de Santacruz" limítrofe con la ciudad de Posadas. Moviliza alrededor de un millón de toneladas anuales, de carga general de importación, de soya, maderas y otros productos de exportación. 19 (http://www.eclac.cl/transporte/perfil/).

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6. Instalaciones propias en puertos del Atlántico La República del Paraguay cuenta con instalaciones propias en diversos puertos del Océano Atlántico a través de los cuales realiza operaciones de importación y exportación. En el Puerto de Buenos Aires opera el Depósito Franco Paraguayo, donde cuenta con una zona para el transbordo de mercaderías de importación y exportación, principalmente de carga general. Gracias a un convenio firmado entre Paraguay y Argentina, en febrero de 1941, el gobierno argentino establece en ese puerto un depósito franco destinado a recibir, almacenar y distribuir las mercaderías de origen paraguayo. Paraguay tiene, además, uso prioritario de un muelle.

Existe otro depósito franco paraguayo en el puerto de Rosario, también en Argentina, dedicado principalmente a graneles.

Paraguay cuenta con servicios en tres puertos en Brasil: el puerto de Paranaguá, en donde Paraguay tiene un depósito franco de 4 000 metros cuadrados, administrado bajo sistema de concesión, a cargo de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), y un patio para contenedores en tránsito al Paraguay, administrado por una empresa privada brasilera; el puerto de Santos y el puerto de Rio Grande, en el Estado de Rio Grande do Sul, especializado principalmente en soya y productos relacionados.

Paraguay mantiene un depósito franco en el puerto de Nueva Palmira en Uruguay, para la carga y descarga de graneles y mercancías en general, desde y hacia buques de ultramar y embarcaciones de cabotaje, y otro en Montevideo, ubicado en la puerta de la hidrovía Paraguay-Paraná.

VI. INSTITUCIONALIDAD PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE LOS PAÍSES SIN LITORAL DE AMÉRICA LATINA

A. EL CASO DE BOLIVIA En esta sección se analizan los principales problemas institucionales y organizativos, que dificultan directa o indirectamente el transporte de mercancías y, por ende, el buen desempeño del comercio exterior de Bolivia.

1. Situación de algunos pactos

A modo de ejemplo, el Acuerdo de Implementación Económico (ACE) Nº 22 promueve la liberalización arancelaria bilateral de productos, pero no define instrumentos ni mecanismos que impliquen una mayor complementariedad e integración de las economías. Su cobertura en cuanto al número de productos exportados o importados, con preferencias arancelarias, es todavía limitada y se observa un aprovechamiento insuficiente de las preferencias no sólo por cantidad de productos exportados a Chile ―que en general tienen un bajo contenido de valor agregado―, sino por la existencia de una oferta potencial que no se realiza efectivamente en el mercado chileno. Pese a que el ACE Nº 22 menciona un tratado preferencial a Bolivia por su condición de país de menor desarrollo económico relativo, no se establecen mecanismos concretos para este tratamiento.

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Sin embargo, Bolivia parece no aprovechar suficientemente las concesiones arancelarias otorgadas por el Acuerdo, ya que incluso productos con concesiones arancelarias muestran un posicionamiento muy inestable en el mercado chileno y poseen valores exportados decrecientes a lo largo del tiempo. Parte de esta situación, puede atribuirse a insuficiencias productivas en el sector transable, a la inadecuada promoción de las ventajas del acuerdo. Por otro lado, Chile aprovecha en forma más estable y creciente las ventajas del ACE.

El ACE Nº 22 presenta limitaciones para eliminar las barreras no arancelarias y parancelarias vigentes en Chile, que obstaculizan la creación de comercio y desvían las exportaciones bolivianas hacia terceros mercados. Así, dichas barreras se contraponen con el objetivo del ACE de “facilitar, ampliar y diversificar el intercambio comercial”. Además, en el Acuerdo no se especifican tratamientos tendientes al desmantelamiento de prácticas comerciales restrictivas relativas al comercio, tales como subsidios a las exportaciones, barrera fito-zoo-sanitarias y técnicas.

2. Situación de pasos de frontera, recorrido y puertos Las condiciones dadas en los principales pasos de fronteras entre Bolivia y Chile, no han sido las mejores. Por ejemplo, el Paso Tambo Quemado no presenta adecuada infraestructura. Los choferes y pasajeros deben deambular para hacer trámites migratorios y aduaneros y no existen viviendas adecuadas para el personal que trabaja en esta frontera; en Charaña existe un depósito de aduana y locales de migración con pocas comodidades; el paso fronterizo de Pisiga no cuenta con ambientes adecuados; en Avaroa, no hay comodidades ni viviendas adecuadas para el personal; en el caso del paso fronterizo chileno, en la carretera Patacamaya–Arica se encuentra Chungará, que tiene todas las facilidades de infraestructura para las diversas reparticiones.

Con respecto a las dificultades en el libre tránsito entre Bolivia y Chile:

• Existen dificultades en el libre tránsito a partir del puerto de Arica, donde el trigo y los minerales ―que son más del 50% de la carga removida de dicho puerto―, son afectados por la falta de silos adecuados para su mantenimiento;

• En el puerto de Arica se presentan problemas en la capacidad de almacenamiento;

• La aduana boliviana de Arica, cuya función es sellar los manifiestos, dificulta el libre tránsito

por sus horarios de atención;

• Los camiones bolivianos que transitan por las carreteras chilenas con cargas peligrosas, con destino a Bolivia, son escoltados por Carabineros de Chile, produciendo erogaciones económicas y demoras en el tránsito;

• La aduana boliviana tiene problemas en el tiempo de atención y el horario;

• En el transporte ferroviario la dificultad reside en la no coincidencia de las bodegas entre

ambos países;

• El transporte entre Bolivia y Antofagasta se realiza exclusivamente por modo ferroviario, pasando por la frontera de Ollagüe–Avaroa, en donde no existen problemas en el transporte de cargas, pero suelen producirse inconvenientes en el trato entre los distintos actores.

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3. Tiempos de viaje

Según el estudio Evaluación del Libre Tránsito por la República de Chile, los tiempos de viaje entre Patacamaya y Arica para un camión de 20 toneladas, son aproximadamente de 11 horas 35 minutos; y el tiempo de viaje promedio entre Arica y Patacamaya es de 13 horas y 35 minutos. El tiempo en Tambo Quemado para trámites aduaneros, fitosanitarios y control policial es de 3 horas 25 minutos. En Chungará por los mismos motivos, es de 3 horas y 45 minutos. Otras demoras se producen entre Chungará y Arica, por controles policiales que piden documento de identidad y conducción, en Cocuyo, Putre y Poconchile, totalizando un tiempo promedio de 40 minutos. Otro tipo de demoras se producen en la balanza de Chacalluta.

B. EL CASO DE PARAGUAY

1. Problemas derivados de los acuerdos

Dentro de los problemas que dificultan el comercio exterior de Paraguay, así como el de los demás países de la región, pueden distinguirse aquellos que surgen por falencias en los acuerdos celebrados, los generados por la no aplicación de los mismos y por problemas presentados por la condición de la infraestructura existente.

Entre los primeros podemos mencionar uno de los problemas remanentes del Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo de 1992, que es que si las normas no son eliminadas y no se acuerda liberar de manera gradual el transporte marítimo para terceras banderas, un acuerdo multilateral de transporte marítimo con reserva regional de cargas podría implicar posibles aumentos de fletes para todos los tráficos actualmente no reservados por los países, consolidando la situación de los que ya tienen reserva.

Por otra parte en muchos de los acuerdos regionales, puede identificarse una orientación relativamente proteccionista. Es probablemente este trasfondo el que dificulta el consenso entre los Países Miembros.

Referente al transporte automotor, las reservas de cargas que obligan a realizar transbordos, las demoras y costos de los pasos fronterizos y la existencia de requisitos de habilitación dispares entre los países de la región, sumado al estado precario de algunas carreteras de importancia en este tipo de comercio, encarecen, demoran y obstaculizan el comercio exterior.

2. Derivados de fallas institucionales y de organización En el transporte marítimo de la región se verifica la existencia de asimetrías, las cuales están dadas principalmente por los costos del mismo. Dentro de la estructura de costos de este modo de transporte pueden mencionarse dos rubros relevantes: el personal y el costo de capital. Dentro de los costos de capital puede considerarse que las eventuales asimetrías pueden provenir de subsidios otorgados para la compra de buques o algún otro modo de tratamiento preferencial. En líneas generales los países del Mercosur tienen la política de no cobrar impuestos aduaneros a la incorporación de naves, no presentando en este aspecto una fuente de asimetría en el costo de capital. Sin embargo, la competitividad sí puede

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verse afectada por aspectos relativos a estos costos; una de las principales diferencias en competitividad radica en el monto del capital invertido. En este sentido pueden generarse asimetrías cuando la flota de un país es sometida a controles técnicos relajados, sea porque las normas locales así lo establecen o porque la empresa de calificación por diversos motivos deje de ser estricta.

Las asimetrías más significativas se dan en el costo laboral de las tripulaciones de naves de ultramar. En los tráficos en la hidrovía existe una fuerte asimetría respecto de las naves paraguayas que presentan costos más bajos que las otras tripulaciones del área. Cabe aclarar que esto no constituye un obstáculo al comercio propiamente tal, sino una asimetría, producto de las etapas desiguales de desarrollo de los países cuyas embarcaciones transitan por la hidrovía.

La hidrovía Paraguay–Paraná constituye un importante medio de transporte para las exportaciones paraguayas, sin embargo también presenta dificultades. Aún existen reglamentaciones que dificultan la obtención de todas las economías potenciales de este modo de transporte, como aquellas que limitan las dimensiones de los convoyes, o imponen la contratación de servicios no imprescindibles.

La hidrovía presenta también problemas de infraestructura derivados del incumplimiento de las inversiones previstas, por ejemplo: la falta de dragado y balizamiento y la falta de navegación por la hidrovía durante las 24 horas, etc. La no finalización de los planes de normalización de la hidrovía en la zona norte de Argentina y Bolivia, Paraguay y Brasil se ve afectada, además, por la impredecibilidad del comportamiento hidrológico de los afluentes del río Paraguay, que complican las condiciones de navegación. Todos estos aspectos, a su vez, generan retrasos y postergaciones en las inversiones mineras e industriales del sector privado.

También existen en la hidrovía Paraguay–Paraná cuellos de botella operativos generados principalmente por fallas institucionales, que encarecen, retrasan y dificultan el comercio exterior de los Países Miembros. Estos cuellos de botella están dados principalmente por la vigencia pero no aplicabilidad del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía, y según el sector privado, por un exceso reglamentaciones. Si bien los cinco países declaran que el acuerdo entró en vigencia, los reglamentos surgidos de él no fueron internalizados por todos los países, quienes continúan aplicando las reglamentaciones nacionales. La Comisión del Acuerdo que atiende los problemas operativos no tiene capacidad de decisión inmediata, debiendo comunicar anomalías al delegado del país correspondiente, quien debe solucionarlas a través de los organismos o autoridades nacionales que correspondan. Estas demoras administrativas incrementan los costos finales del transporte.

Las asimetrías que existen en los costos operativos de las empresas de transporte y costos portuarios se deben, en parte, a las legislaciones de cada país, a pesar de que el Acuerdo establece la unificación de las normas para los cinco países firmantes.

Por otra parte, el Alto Paraná no forma parte del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía, por lo tanto las embarcaciones que prestan servicios por esta vía navegable se rigen por las normas nacionales que protegen las Reservas de Cargas y Bodegas, creando diferentes tratamientos con las embarcaciones que navegan por la hidrovía al amparo del acuerdo que eliminó esta Reserva.

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C. PROBLEMAS INSTITUCIONALES GENERALES DEL TRANSPORTE Algunos de los problemas mencionados anteriormente, no constituyen un problema sólo para el comercio exterior paraguayo o boliviano, sino para todos los países de la región, debido a que muchos de ellos son Estados firmantes de los acuerdos mencionados y comparten la infraestructura de transporte para el comercio internacional. Estos países son afectados por las asimetrías en sus costos de transporte (que se deben en parte al desarrollo económico disparejo entre los distintos países), por el incumplimiento de los tratados y por las condiciones de la infraestructura existente. Entre los problemas en conjunto que enfrentan estos países pueden mencionarse además de los anteriores, las fallas de coordinación en los pasos fronterizos, y las deficiencias estructurales de los mismos, los cuales generan demoras en el transporte que circula a través de ellos. Algunas de las carreteras, que constituyen los ejes principales del transporte vial, se encuentran en mal estado y son de calzadas reducidas para el tráfico que puede observarse en ellas; con puentes congestionados que demoran el transporte.

En resumen, los países de la región son afectados por problemas similares en cuanto a transporte se refiere, con las causas ya mencionadas provenientes de falencias en los acuerdos y de la falta de consenso para incorporar dichos acuerdos a las normativas nacionales de cada país, de manera que lo acordado comience a implementarse en un plazo razonable.

A partir de diversos estudios sobre fenómenos que obstaculizan el transporte comercial entre naciones sudamericanas se pueden destacar las principales problemáticas generales de índole institucional que se presentan con más frecuencia en estos países, tales como demoras e incertidumbres en las autorizaciones internacionales a los transportistas; falta de continuidad en los organismos públicos y de los funcionarios; multiplicidad y superposición de normas nacionales; acumulación de sobretiempos y extra costos en las múltiples operaciones de frontera y de carga y descarga en origen y destino (relacionados con temas de organización del sector privado); notorias diferencias entre los países en el sector transportista privado; excesiva cantidad de transbordos de carga en frontera; desequilibrios direccionales y alta estacionalidad de los tráficos y nivel de regresos en lastre; problemas con asimetrías fiscales y presiones tributarias entre los países; problemas de seguridad en las rutas; escasez de infraestructura de acceso a los pasos fronterizos, combinado con problemas en las instalaciones dispuestas para los trámites; problemas de organización del sector y de las autoridades; falta de coordinación entre los organismos y funcionarios dentro del mismo país y entre países; reiteradas trabas burocráticas que se presentan como barreras comerciales para el proceso de integración; ineficiencias organizativas del sector transportista, por fallas propias o por el desincentivo que causa la incertidumbre operativa; la existencia de una alta rotación de empresas transportistas; instalaciones físicas inapropiadas; el exceso de burocracia y la falta de coordinación, que provocan ineficiencias por costos extras relacionados con el tiempo perdido y la corrupción.

Es de destacar que no es por falta de instrumentos que estos problemas persisten; tal como hemos visto, los acuerdos subregionales cubren razonablemente la solución a los problemas más destacados relacionados con la coordinación y la operación del transporte. Aunque sean claramente perfeccionables o profundizables, los acuerdos otorgan herramientas idóneas para que la operación sea más fluida. Lo que ocurre en la práctica es incontrovertible: los acuerdos no se hacen efectivos, no son puestos en práctica y se obstaculiza la facilitación al transporte, al comercio y a la integración regional.

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Anexo 1 CARACTERÍSTICAS DE LAS REDES FERROVIARIAS

Cuadro A.1

CARACTERÍSTICAS DE LOS FERROCARRILES QUE ATIENDEN EL COMERCIO INTERNACIONAL DEL PARAGUAY

Punto fronterizo

Puerto sobre

Pacífico

Puerto sobre Atlántico

Centro de operaciones en Paraguay

Distancia entre el

centro de operaciones en Paraguay

y frontera

Distancia entre

frontera y puerto

Trocha uniforme

Dueño en lado

paraguayo

Dueño en lado chileno,

argentino

Encarnación-Posadas -

Buenos Aires (también Montevideo)

Encarnación 4 km 1 185 km sí

Ferrocarriles del Paraguay S.A.

América Latina Logística (F.C. Mesopotámico General Urquiza)

Fuente: Ian Thomson, Los ferrocarriles del Cono Sur de América Latina: un análisis de su papel en el transporte internacional en el contexto de los cambios institucionales durante la última década, Santiago de Chile, Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), 2001; Los ferrocarriles internacionales de Sudamérica y la integración económica regional, Naciones Unidas, 1972; Thomas Cook Ltd., Overseas Timetable, Peterborough, Inglaterra, noviembre-diciembre de 1984.

22

Cuadro A.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS FERROCARRILES QUE ATIENDEN EL COMERCIO

INTERNACIONAL DE BOLIVIA

Punto fronterizo

Puerto sobre Pacífico

Puerto sobre

Atlántico

Centro de opera-

ciones en Bolivia

Distancia entre el centro de

operaciones en Bolivia y frontera

Distancia entre

frontera y puerto

Trocha uniforme

Concesionario en lado boliviano

Dueño o concesionario

en lado chileno, argentino o

brasilero

Charaña-Visviri Arica - Viacha 210 km 206 km sí

Empresa Ferroviaria Andina (Antofagasta PLC)

Administradora del Ferrocarril Arica a La Paz (Metropolitan Transport)

Abaroa-Ollagüe

Antofagasta, Mejillones - Viacha 710 km

(aprox.) 444 km sí


Ferrocarril Antofagasta a Bolivia (Antofagasta PLC)

Pocitas-Yacuíba - Buenos

Aires Santa Cruz 540 km 1 849 km sí

Empresa Ferroviaria Oriental (Genessee y Wyoming)

Belgrano Cargas

Quijarro-Corumbá - Santos Santa

Cruz 651 km 1 824 km sí

Empresa Ferroviaria Oriental (Genessee y Wyoming)

Ferrovías Novoeste (parte de Ferrovias Brasil)

Guaqui-Puno Matarani - Viacha

60 km (aprox. sin contar tramo lacustre)

524 km (sin contar tramo lacustre)

no (no ocupado actualmente)


PeruRail

La Quiaca-Villazón

- Buenos Aires Viacha 803 km 1 832 km

sí (inoperativo por lado argentino)


Belgrano Cargas

Fuente: Ian Thomson, Los ferrocarriles del Cono Sur de América Latina: un análisis de su papel en el transporte internacional en el contexto de los cambios institucionales durante la última década, Santiago de Chile, Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), 2001; Los ferrocarriles internacionales de Sudamérica y la integración económica regional, Naciones Unidas, 1972; Latin Tracks, Buenos Aires, varias ediciones; El reportero ferroviario, Buenos Aires, varias ediciones.

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Anexo 2

PRINCIPALES CARRETERAS QUE UNEN BOLIVIA Y PARAGUAY CON LOS PUERTOS MÁS CERCANOS DEL ATLÁNTICO Y DEL PACÍFICO

La información acerca de los caminos proviene de múltiples fuentes de organismos viales y otras entidades, especialmente ALADI (2000).

A. BOLIVIA Los puertos más cercanos son Arica (Chile) e Ilo (Perú) en el Pacífico. Mucho más alejados quedan los puertos del Atlántico (Santos y Paranaguá, Brasil, y Buenos Aires, Argentina).

1. Corredor La Paz-Arica Trayecto: La Paz-Patacamaya (ruta F 1)-Tambo Quemado (ruta F 4) (frontera con Chile)-Arica (ruta 11CH).

La ruta tiene una orientación general noreste-suroeste y tiene una extensión de unos 500 kilómetros, de los cuales 205 kilómetros se encuentran en Chile. La ruta está totalmente pavimentada. En Bolivia, el terreno es relativamente plano, pero se encuentra a más de 4 000 metros sobre el nivel del mar, encontrándose la frontera a unos 4 670 metros sobre este nivel. Unos 150 kilómetros del sector chileno son de carácter montañoso. No hay trechos concesionados y el estado es de regular a bueno. Las mayores dificultades consisten en la gran altura en la que se encuentra la mayor parte del recorrido y las difíciles condiciones topográficas del sector chileno.

2. Corredor La Paz-Ilo Trayecto: La Paz-Desaguadero (ruta F 1) (frontera con Perú)-Mazocruz-Ilo (ruta 034).

La ruta tiene una orientación general este-oeste y tiene una longitud de 550 kilómetros, de los

cuales unos 435 kilómetros están en Perú. Está pavimentada. En el trecho boliviano el terreno es plano y ubicado a unos 4 000 metros sobre el nivel del mar. La frontera está a unos 380 metros sobre el nivel. El tramo peruano es en gran parte montañoso. No hay trechos concesionados y el estado es bueno.

3. Corredor interior La Paz-Santa Cruz Trayecto: La Paz-Patacamaya-Caracollo (ruta F 1)-Cochabamba-Chimoré-Santa Cruz (ruta F 4).

Este trayecto es el principal eje carretero de Bolivia, con una orientación general oeste-este y una

longitud de unos 850 kilómetros. De La Paz, a 3 600 metros sobre el nivel del mar, sube a más de 4 000 metros, para bajar a los 2 550 metros en Cochabamba, y a menos de 300 metros sobre el nivel del mar en Villa Tunari, a unos 190 kilómetros de Cochabamba. Está pavimentado. Su estado es regular; tiene

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sectores vulnerables entre Cochabamba y Santa Cruz, sufriendo frecuentes cortes durante el invierno altiplánico (enero-marzo). No hay trechos concesionados.

4. Corredor Santa Cruz-Santos Trayecto: Santa Cruz-Pailón-Puerto Suárez (ruta F 4)-(frontera Bolivia-Brasil)-Corumbá-Campo Grande-São Paulo-Santos.

El tramo Pailón-Puerto Suárez, de unos 590 kilómetros, no ha sido construido con un estándar adecuado, ni menos pavimentado, por lo que puede estimarse en estado malo para fines de transporte internacional.

Variante: Pailón-San Ramón (ruta F 9)-San Matías (ruta F 10)-(frontera Bolivia-Brasil)-Cáceres-Cuiabá-Campo Grande.

El tramo Pailón-San Ramón (unos 130 kilómetros) está pavimentado, en tanto que San Ramón-San Matías ―de unos 580 kilómetros― sólo tiene unos 30 kilómetros pavimentado y en su mayor parte (aproximadamente 65%) debe aún ser construido en estándar apropiado, por lo que puede considerarse en mal estado para fines de transporte internacional.

5. Corredor Santa Cruz-Asunción (y continuación a Paranaguá) Trayecto: Santa Cruz-Camiri-Boyuibe (ruta F 9)-Villazón (ruta F 6)-(frontera Bolivia-Paraguay)-General Garay-Mariscal Estigaribia-Asunción (ruta 9 o Transchaco). La continuación a Paranaguá está descrita bajo el corredor Asunción-Paranaguá.

Tiene orientación noroeste-sureste con una extensión de unos 1 260 kilómetros, de los cuales unos 775 kilómetros están en Paraguay. La topografía es plana en la mayor parte del recorrido, exceptuando la zona de Camiri, donde es ondulada. En territorio boliviano están pavimentados unos 100 kilómetros entre un sector al norte de Camiri y Boyuibe, en tanto que en Paraguay, lo están unos 500 kilómetros entre Mariscal Estigarribia y Asunción; entre Boyuibe y Mariscal Estigarribia la superficie es de tierra natural. El estado general es de regular a malo. En su recorrido hasta Paranaguá tiene el inconveniente de atravesar dos fronteras.

6. Corredor Santa Cruz-Buenos Aires Trayecto: Santa Cruz-Camiri-Boyuibe-Yacuiba (ruta F 9)-(frontera con Bolivia-Argentina)-Profesor Mazza-San Pedro-Pampa Blanca-Metán-Rosario de la Frontera (ruta 34)-Tucumán-Santiago del Estero-La Banda (ruta 9)-Rafaela-Rosario (ruta 34)-Buenos Aires (ruta 9).

La ruta tiene una orientación general norte-sur hasta Tucumán y luego, noroeste-sureste hasta Buenos Aires. Tiene una extensión de unos 2 040 kilómetros, de los cuales unos 1 500 kilómetros están en Argentina, y están totalmente pavimentados, en tanto que en Bolivia lo están unos 300 kilómetros. La topografía es plana en la mayor parte del recorrido. Unos 1 200 kilómetros en Argentina (San Pedro-Buenos Aires) están concesionados y en buen estado. En el resto de la ruta el estado varía entre bueno, regular y malo.

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B. PARAGUAY Los puertos más cercanos a Paraguay son Paranaguá (Brasil) y Buenos Aires (Argentina) en el Atlántico, e Iquique y Antofagasta (Chile) en el Pacífico.

1. Corredor Asunción-Paranaguá Trayecto: Asunción-San Lorenzo (ruta 1)-Coronel Oviedo (ruta 2)-Ciudad del Este (ruta 7)-(frontera Paraguay-Brasil)-Foz de Iguazú-Curitiba-Paranaguá (ruta BR 277).

Paranaguá es el puerto marítimo más cercano a Paraguay. La ruta, de orientación general oeste-este, tiene una longitud de unos 1 070 kilómetros, de los cuales unos 330 kilómetros están en Paraguay; está totalmente pavimentada, salvo en el paso por Curitiba; la topografía es primordialmente plana y no debe vencer grandes diferencias de altura. De la ruta 7 paraguaya, 147 kilómetros están concesionados. El estado general es bueno, salvo la ruta 1 en Paraguay, que se considera regular.

2. Corredor Asunción-Buenos Aires Trayecto: Asunción-Puerto Falcón-(frontera Paraguay-Argentina)-Clorinda-Formosa-Resistencia-Santa Fe-Rosario (ruta 11)-Buenos Aires (ruta 9).

La ruta tiene una orientación general norte-sur y tiene una longitud de unos 1 300 kilómetros y se desarrolla casi completamente en Argentina. Está totalmente pavimentada y la topografía es plana. El tramo entre Resistencia y Buenos Aires (unos 1 000 kilómetros) está concesionado. El estado general es bueno.

3. Corredor Asunción-Antofagasta e Iquique La ruta a Antofagasta es: Asunción-Puerto Falcón-(frontera Paraguay-Argentina)-Clorinda-Resistencia (ruta 11)-Sáenz Peña-Metán (ruta 16)-Pampa Blanca (ruta 34)-Jujuy (ruta 66)-Tumbaya (ruta 9)-paso Jama (ruta 52)-(frontera Argentina-Chile)-San Pedro de Atacama (ruta 27 CH)-Calama (ruta 23 CH)-Carmen Alto (ruta 24 CH)-Uribe (ruta 5 CH)-Antofagasta (ruta 16 CH).

Variante a Iquique es: Calama-Crucero (ruta 24 CH)-Pozo Almonte (ruta 5 CH)-Iquique (ruta 16 CH).

El trayecto tiene una extensión de 1 860 kilómetros hasta Antofagasta, de los cuales unos 470 kilómetros están en Chile y casi todo el resto, en Argentina. Hasta Iquique la ruta tiene 2 040 kilómetros, de los cuales unos 650 kilómetros están en Chile. Las vías están pavimentadas, salvo un trecho de la ruta 52 de Argentina. La topografía es plana hasta cerca del final de la ruta 16 de Argentina. La ruta 52 se interna en la Cordillera de los Andes y alcanza en la frontera una altura de 4 200 metros sobre el nivel del mar. Entre San Pedro de Atacama y Uribe y entre Pozo Almonte y Calama la topografía es relativamente plana, aunque a cotas entre 1 000 y 2 500 metros sobre el nivel del mar. Las bajadas de Uribe a Antofagasta, y de Pozo Almonte a Iquique, tienen pendientes fuertes. En Argentina se encuentran concesionados los tramos Resistencia-Sáenz Peña (unos 170 kilómetros) y en la ruta 9, unos 70 kilómetros desde Metán en adelante. El estado general de la ruta es entre regular y bueno, siendo su

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principal limitante la gran altura del paso cordillerano. Además, tiene el inconveniente de atravesar dos fronteras.

4. Corredores internos de Paraguay

Además de los mencionados Transchaco y Asunción-Ciudad del Este, cabe mencionar las rutas Asunción-San Lorenzo-Encarnación (ruta 1), de 370 kilómetros, Encarnación-Ciudad del Este (ruta 6), de 280 kilómetros y Coronel Oviedo-Pedro Juan Caballero (ruta 5), de 400 kilómetros de longitud. Todas están pavimentadas y su estado es regular.

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Anexo 3

PRINCIPALES ACUERDOS Y TRATADOS RELACIONADOS CON EL TRÁNSITO DE MERCANCÍAS POR PAÍSES VECINOS Y DE ULTRAMAR

A. BOLIVIA. TRATADOS BILATERALES Y MULTILATERALES Bolivia ha avanzado en materia de integración comercial y de acuerdos de libre comercio. Actualmente forma parte de los dos procesos de integración más importantes de América del Sur: la Comunidad Andina de Naciones y el Mercado Común del Sur (en donde participa como país asociado desde 1997). Inició un proceso hacia una Zona de Libre Comercio con México en 1994 y firmó un importante Acuerdo Comercial con Chile en 1993. A su vez, estos acuerdos bilaterales y multilaterales de preferencia recíproca se complementan con las preferencias unilaterales recibidas de parte de los Estados Unidos de Norteamérica, a través de su Ley de Preferencias Arancelarias Andinas, y de otros países desarrollados (Unión Europea, Canadá, Japón, entre otros) a través del Sistema Generalizado de Preferencias (SGP). Dentro de la agenda boliviana de nuevos acuerdos comerciales a negociar se encuentran algunos de los siguientes convenios: Tratado de Libre Comercio con Perú, Zona de Libre Comercio con Chile, Construcción del Área de Libre Comercio de las Américas, Acuerdo de Complementación Económica con Cuba, acuerdos comerciales con Rusia y Rumania y otros.

A continuación se presenta una nómina de los principales convenios y tratados binacionales y multinacionales de Bolivia relacionados con el tránsito comercial por países vecinos y países de ultramar:

1. Tratado de Paz, Amistad y Comercio entre Chile y Bolivia (1904)

2. Convención de Tráfico Comercial entre Chile y Bolivia (1912) 3. Convención sobre Tránsito entre Chile y Bolivia (1937) 4. Tratado de Complementación Económica Chileno-Boliviana (1955)

5. Convenio Comercial entre las Repúblicas de Chile y Bolivia (1955) 6. Acuerdo de Complementación Económica Nº 22, con Chile (1993)

7. Tratado de Brasilia con los países de la Cuenca del Plata (1969) 8. Tratado de Cooperación Amazónica, con la Comunidad Andina, Brasil, Guyana y Surinam

(1978) 9. Tratado de Montevideo-Acuerdo regional de apertura de mercados en favor de Bolivia,

instituida en la ALADI (1980) 10. Acuerdo de Preferencia Arancelaria Regional, instituida en la ALADI (1984) 11. Acuerdo de Depósito Franco y Área de Almacenamiento Libre en el Puerto de Villeta, con

Paraguay (1990)

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12. Ley de Preferencias Arancelarias Andinas, con Estados Unidos de América (1991) 13. Sistema Generalizado de Preferencias (SGP), con los países desarrollados

14. Acuerdo Comercial entre Bolivia y Perú (1992) 15. Acuerdo de Libre Comercio con los países del Grupo Andino (1992)

16. Tratado de Libre Comercio México-Bolivia (1994)

17. Acuerdo de Complementación Económica Nº 36, con el Mercosur (1996)

18. Acuerdo Marco para la Creación de la Zona de Libre Comercio entre la Comunidad Andina y

el Mercosur (1998)

19. Acuerdo de Complementación Económica, con la Comunidad Andina y Mercosur (2002) 20. Decisión 288: Libertad de Acceso a la Carga Originada y Destinada, por Vía Marítima,

dentro de la Subregión (1991) 21. Decisión 314: Libertad de Acceso a las Cargas Transportadas por vía marítima y políticas

para el desarrollo de la Marina Mercante del Grupo Andino (1992) 22. Decisión 390: Modificación de la Decisión 314 “Libertad de Acceso a las Cargas

Transportadas por Vía Marítima y Políticas para el Desarrollo de la Marina Mercante del Grupo Andino” (1996)

23. Resolución 422: Reglamento para la Aplicación Comunitaria del Principio de Reciprocidad

en el Transporte Marítimo (1996) 24. Acuerdo sobre Reglamentación Básica Unificada de Tránsito (1992)

25. Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (1990)

26. Decisión 271: Sistema Andino de Carreteras (1990)

27. Decisión 399: Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, sustitutoria de la

Decisión 257 (1997) 28. Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto

de Nueva Palmira) (1992) 29. Decisión 331: Transporte Multimodal (1993) 30. Decisión 393: Modificación de la Decisión 331 “Transporte Multimodal” (1996)

31. Resolución 425: Reglamento para el Registro de Operadores de Transporte Multimodal

Internacional (1992)

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32. Acuerdo sobre el oleoducto de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos de SicaSica-Arica, a su paso por territorio chileno (1957)

33. Decisión 257: Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (1989) A continuación se expone un resumen sobre los acuerdos y tratados mencionados:

1. Tratado de Paz, Amistad y Comercio entre Chile y Bolivia (1904) Se trata del Acuerdo entre ambas naciones para reestablecer relaciones de paz y amistad, terminando con el régimen establecido por el Pacto de Tregua de abril de 1884. En él mismo se establecen los límites geográficos y el dominio de Chile sobre los territorios en disputa. Con el fin de estrechar relaciones políticas y comerciales entre ambas partes, se conviene en la construcción, a cargo del gobierno chileno, del ferrocarril que une el puerto de Arica con El Alto de La Paz, cuyo tramo boliviano pasará a propiedad de Bolivia a los 15 años de terminado. El Gobierno de Chile se compromete a entregar un monto de dinero en efectivo, cancelar definitivamente créditos reconocidos por Bolivia, otorgar a Bolivia libre tránsito comercial por territorios y puertos chilenos, a perpetuidad, y conceder el derecho a Bolivia de constituir aduanas en los puertos de Arica y Antofagasta. También se establecen condiciones de despacho de mercaderías en aduana y se designa al arbitraje de controversias al Emperador de Alemania.

2. Convención de Tráfico Comercial entre Chile y Bolivia (1912) En este convenio, Chile garantiza el libre tránsito por su territorio a las mercaderías extranjeras que se desembarquen con destino a Bolivia o que ―procedentes de este país― se embarquen al exterior por puertos chilenos. También se establecen normas para los despachos de mercaderías en las aduanas de ambos países y para el almacenaje, sin cargo, en aduanas chilenas de mercadería de Bolivia, en tránsito.

3. Convención sobre Tránsito entre Chile y Bolivia (1937) En este convenio Chile garantiza el libre tránsito a través de su territorio y puertos, para personas y cargas que crucen por su territorio de o para Bolivia. También se establecen condiciones de operación de agentes aduaneros y se detalla el procedimiento a seguir para el tránsito hacia y desde Bolivia.

4. Tratado de Complementación Económica Chileno-Boliviana (1955) Se acuerdan normas fundamentales para promover el desarrollo económico de los dos países, lograr incrementar el intercambio comercial, desarrollar la industrialización mediante el aporte recíproco de capitales, revisar derechos e impuestos aduaneros, confeccionar listas de productos que podrán ser eximidos de impuestos, facilitar oportunidades financieras para la adquisición de productos objeto del intercambio, mejorar los medios de comunicación y transporte entre ambos países, simplificar el tránsito de personas entre ambos países, favorecer la recíproca inversión de capitales, entre otros. Se establece la creación de una Comisión Nacional de la Complementación Económica Chileno–Boliviana para llevar a la práctica las normas establecidas por el presente tratado y someterlas a decisión final de los gobiernos pactantes.

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5. Convenio Comercial entre las Repúblicas de Chile y Bolivia (1955)

Acuerdo entre ambas naciones para fomentar e intensificar el intercambio equilibrado. Ambas partes acordaron conceder tratamiento incondicional e ilimitado de la nación más favorecida en cuanto a derechos de aduana, condiciones de pago de derechos y tasas y almacenamiento fiscal de mercaderías. Se establece una lista de productos en la que ambos países conceden facilidades para la importación y exportación.

6. Acuerdo de Complementación Económica Nº 22, con Chile (1993) Por medio de este Acuerdo se dispone la liberación comercial para una determinada lista de productos de interés de ambos países. Chile otorgó el "arancel cero" para más de 200 productos bolivianos, y Bolivia concedió liberaciones arancelarias para alrededor de 115 productos chilenos. En el Acuerdo se establecen bases para: la creciente y armónica integración de ambas economías; la facilitación, ampliación y diversificación de los intercambios comerciales de bienes y servicios; el fomento y estímulo a las actividades productivas en sus territorios; la facilitación de las inversiones de cada país en el territorio del otro; la instauración de un marco jurídico e institucional para el desarrollo de una cooperación económica en áreas de mutuo interés y el desarrollo de mecanismos que fomenten la participación de los agentes económicos (como el compromiso de los países en orden a llevar a cabo acciones orientadas a promover estudios y proyectos de complementación energética en las áreas eléctrica, geotérmica y de hidrocarburos; la cooperación para el desarrollo del turismo, promoción del comercio, intercambio de tecnología en distintos sectores, entre otros), sistemas de control en materia de sanidad, seguridad, salud, preservación del medio ambiente y propiedad intelectual e industrial. El Acuerdo propone un sistema de solución de controversias.

7. Tratado de Brasilia, con los países de la Cuenca del Plata (1969) El Tratado de la Cuenca del Plata, firmado en Brasilia en 1969 por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay constituye el documento fundamental que sirve de marco a la posterior inserción del Programa de la Hidrovía Paraguay–Paraná (Puerto de Cáceres–Puerto de Nueva Palmira). Con la suscripción del Tratado de Brasilia, se incentiva el proceso de integración física de los países de la Cuenca del Plata. En el caso de Bolivia, adquiere significativa importancia debido a las perspectivas que le ofrece en relación al desarrollo de su infraestructura física, fundamentalmente para su comercio exterior. De esta manera, el desarrollo de la hidrovía Paraguay-Paraná, le permite a Bolivia proyectar un importante y creciente volumen de su comercio a ultramar, a través del océano Atlántico.

8. Tratado de Cooperación Amazónica con la Comunidad Andina, Brasil, Guyana y Surinam (1978)

El Tratado de Cooperación Amazónica, suscrito el año 1978, presenta un esquema de cooperación de suma importancia entre los países de la Comunidad Andina, Brasil, Guyana y Surinam. Por medio del mismo se promueve la integración física, la preservación del medio ambiente y el desarrollo sostenible.

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9. Tratado de Montevideo-Acuerdo regional de apertura de mercados en favor de Bolivia, instituida en la ALADI (1980)

El Tratado de Montevideo, suscrito el año 1980 y con vigencia ilimitada en el tiempo, provee a Bolivia un mecanismo de liberación del 100% del gravamen de importación de parte de los países de la ALADI para una determinada lista de productos negociados. Las concesiones son de carácter unilateral, es decir, Bolivia no otorga ninguna rebaja arancelaria a cambio de las preferencias que recibe.

10. Acuerdo de Preferencia Arancelaria Regional, instituida en la ALADI (1984)

El Acuerdo de Preferencia Arancelaria Regional instituido en la ALADI en 1984, y perfeccionado por última vez en 1990, es un mecanismo de carácter multilateral que proporciona a Bolivia una liberación parcial de su comercio de importación en alrededor de 4 600 productos, con un 8% de la rebaja del Gravamen Aduanero Consolidado a las importaciones originarias del Brasil, Argentina y México; 20% de rebaja a las de Ecuador; 24% de rebaja a las de Paraguay y 12% de rebaja para los demás miembros de la ALADI. En reciprocidad, Bolivia ha recibido de Argentina, Brasil y México una rebaja del 48% de su Gravamen Aduanero en favor de las exportaciones bolivianas; una rebaja del 34% de Chile, Uruguay, Venezuela, Colombia y Perú, y una rebaja del 24% de Paraguay y Ecuador.

11. Acuerdo de Depósito Franco y Área de Almacenamiento Libre en el Puerto de Villeta, con Paraguay (1990)

Acuerdo firmado en 1990 en el cual la República de Paraguay otorga a la República de Bolivia un Depósito Franco y Área de Almacenamiento Libre en el Puerto de Villeta para carga boliviana en tránsito de o hacia Bolivia, favoreciendo los efectos aduanero-portuarios con un régimen libre y sin cargo alguno, por plazos de 90 días.

12. Ley de Preferencias Arancelarias Andinas, con Estados Unidos de América (1991)

En el año 1991, el Gobierno de los Estados Unidos de América promulgó la "Ley de Preferencias Arancelarias Andinas", con el objeto de promover el desarrollo económico de cuatro países andinos (Bolivia, Ecuador, Colombia y Perú). A través de este esquema, Bolivia puede aprovechar liberaciones arancelarias del 100% para más de 6 000 productos por un lapso de 10 años, y con la posibilidad de prorrogar este lapso. La liberación otorgada por Estados Unidos es unilateral, es decir, que no exige en contrapartida que Bolivia otorgue preferencias a los productos norteamericanos.

13. Sistema Generalizado de Preferencias (SGP), con los países desarrollados Es un esquema a favor de los países en vías de desarrollo, promovido por los países desarrollados (Unión Europea, Austria, Australia, Canadá, Noruega, Nueva Zelandia, Suecia, Suiza, Japón, Estados Unidos, Finlandia, entre otros), que concede rebajas arancelarias totales o parciales a las exportaciones de países menos desarrollados. Existen diferentes esquemas anuales de SGP. En el caso del de la Unión Europea para con los países andinos (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) se ha previsto un tratamiento especial contemplado en el Plan Matutes (vigente desde 1990) por el cual las preferencias arancelarias otorgadas en el marco del SGP se amplían a los productos agrícolas, pecuarios y agroindustriales.

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14. Acuerdo Comercial entre Bolivia y Perú (1992) A través de este Acuerdo existe una virtual Zona de Libre Comercio entre Bolivia y Perú, en donde todos los productos peruanos pueden ingresar a Bolivia sin el pago de la tarifa aduanera (Gravamen Aduanero Consolidado–GAC) y todos los productos bolivianos pueden ser exportados al mercado peruano libre de aranceles aduaneros (a excepción de los aceites refinados de soya, de girasol y las mezclas de grasas y aceites vegetales, que tienen un gravamen residual del 8.5%). También existe una sobretasa aduanera para una lista de 17 productos (azúcar, maíz, aceites vegetales, lácteos, harina, entre otros), aunque Bolivia ha logrado una rebaja del 50% de dicha sobretasa, al amparo del Acuerdo Comercial Perú–Bolivia. El Acuerdo se encuentra en actual vigencia y por forma indefinida, o hasta que Perú retome plenamente sus compromisos andinos.

15. Acuerdo de Libre Comercio con los países del Grupo Andino (1992) Suscrito por Colombia, Ecuador, Venezuela, Perú y Bolivia en 1992, consolidando la Zona de Libre Comercio Andina, instaurada a través de la Decisión 324 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena. De esta manera, las exportaciones bolivianas al Grupo Andino y los productos originarios de Colombia, Ecuador y Venezuela que se importen a Bolivia se hallan liberados de todo gravamen de importación y de cualquier traba arancelaria, existiendo libre comercio, con carácter indefinido.

16. Tratado de Libre Comercio México-Bolivia (1994) A partir de este Tratado, Bolivia conforma un área de libre comercio de carácter bilateral con México. El Tratado se ha registrado ante la Secretaría General de la Asociación Latinoamericana de Integración (de la cual ambos países son miembros) bajo la denominación de Acuerdo de Complementación Económica. Por medio de este acuerdo, a partir de 1995 ambos países se han concedido recíprocamente “arancel cero” para la importación de productos originarios de la contraparte, para alrededor de 9 000 productos (sobre un total de 12 000 líneas arancelarias). A partir del año 2 009 existirá una Zona de Libre Comercio Plena entre ambos países. Los objetivos de este Tratado son: estimular la expansión y diversificación del comercio entre las Partes; eliminar las barreras al comercio y facilitar la circulación de bienes y servicios; promover condiciones de competencia leal en el comercio; aumentar sustancialmente las oportunidades de inversión en los territorios; proteger y hacer valer, de manera adecuada y efectiva, los derechos de propiedad intelectual en territorio de cada Parte; establecer lineamientos para la ulterior cooperación entre las Partes, así como en el ámbito regional y multilateral encaminados a ampliar y mejorar los beneficios de este Tratado; crear procedimientos eficaces para la aplicación y cumplimiento de este Tratado, para su administración conjunta y para la solución de controversias.

17. Acuerdo de Complementación Económica Nº 36, con el Mercosur (1996) Acuerdo suscrito en 1996, entre Bolivia y los Estados miembros del Mercosur, que se halla en vigencia desde febrero de 1997, confiere a Bolivia el estatus de país asociado del Mercosur y tiene como objetivo la conformación de una Zona de Libre Comercio entre ambas partes, que deberá quedar establecida, para el 90% del comercio, en el año 2006 y, para el resto, en plazos escalonados hasta alcanzar el “arancel cero” en el año 2014. A través de este Acuerdo, Bolivia ha conseguido de cada país del Mercosur rebajas arancelarias de un 60% para alrededor de 800 productos.

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18. Acuerdo Marco para la Creación de la Zona de Libre Comercio entre la Comunidad Andina y el Mercosur (1998)

Suscrito por Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay, Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela, con los objetivos de crear un área de libre comercio entre las partes contratantes, mediante la expansión y diversificación del intercambio comercial y la eliminación de los gravámenes y las restricciones que afecten el comercio recíproco; establecer el marco jurídico e institucional de cooperación e integración económica y física, que contribuya a la creación de un espacio económico ampliado que tienda a facilitar la libre circulación de bienes y servicios, y la plena utilización de los factores productivos, en condiciones de competencia y de equidad, en correspondencia con el esfuerzo que realicen las partes contratantes; promover el desarrollo y la utilización de la infraestructura física, con especial énfasis en el establecimiento de corredores de integración, que permita la disminución de costos y la generación de ventajas competitivas en el comercio regional y con terceros países fuera de la región; establecer un marco normativo para promover e impulsar las inversiones recíprocas entre los agentes económicos de las partes contratantes; promover la complementación y cooperación económica, energética, científica y tecnológica; y procurar la coordinación de posiciones entre ambas partes contratantes en el proceso de integración hemisférica y en los foros multilaterales.

19. Acuerdo de Complementación Económica, con la Comunidad Andina y Mercosur (2002)

Suscrito por Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay, Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela, con los objetivos de: constituir un importante factor para la expansión del intercambio comercial entre el Mercosur y la Comunidad Andina, estableciendo un Área de Libre Comercio, cuya negociación deberá estar concluida antes del 31 de diciembre de 2003, mediante la desgravación arancelaria y la eliminación de restricciones comerciales; impulsar las inversiones recíprocas entre los agentes económicos de las partes contratantes; promover el desarrollo de la integración física para disminuir costos y generar ventajas competitivas en el comercio regional y con terceros países fuera de la región; desarrollar acciones conjuntas orientadas a la ejecución de proyectos para la investigación científica y tecnológica; y promover la complementación de la integración industrial. Bolivia podrá efectuar negociaciones con la finalidad de compatibilizar el ACE-36 en lo que corresponda a los Acuerdos que las Partes suscriban.

20. Decisión 288: Libertad de Acceso a la Carga Originada y Destinada, por Vía Marítima, dentro de la Subregión (1991)

Firmada por la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) el 21-22 de marzo de 1991. Establece la libertad de acceso para la carga destinada u originada, por vía marítima dentro de la subregión, a ser transportada por buques de propiedad, fletados u operados por compañías navieras de los Países Miembros o de terceros países. Elimina las restricciones existentes para el fletamento de buques por parte de armadores de los Países Miembros; las asignaciones de rutas dentro de la subregión; y los sistemas de fijación o autorización de fletes por las autoridades respectivas ―en los tráficos intrasubregionales―, que serán reemplazados por simples registros de tarifas. Debido al Acuerdo de Cartagena, Bolivia cumplirá con la libertad de acceso a la carga a la que se refiere la presente Decisión, en forma gradual, hasta el 31 de diciembre de 1992.

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21. Decisión 314: Libertad de Acceso a las Cargas Transportadas por vía marítima, y políticas para el desarrollo de la Marina Mercante del Grupo Andino (1992)

Firmada por la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) el 4-6 de febrero de 1992. Establece la libertad de acceso a las cargas transportadas por vía marítima que genere el comercio exterior de los países de la subregión. Propone políticas para el desarrollo de la marina mercante de la Comunidad Andina impulsando los siguientes objetivos: armonizar las políticas de transporte marítimo con las políticas generales de apertura y los esquemas de competitividad internacional que se establezcan en la subregión para todos los sectores de la economía; mejorar la competitividad de las empresas de transporte marítimo subregionales y coordinar las políticas y normas de transporte marítimo de los Países Miembros, dotándolas de mecanismos adecuados para lograr el equilibrio frente a posibles competencias desleales de terceros países. Establece principios para concertar políticas de transporte marítimo a nivel subregional como: salvaguardar el libre acceso al tráfico transoceánico, controlar las prácticas tarifarias desleales y fomentar los sistemas de transporte multimodal. Por último, designa el Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático como ente de aplicación y contralor del cumplimiento de esta Decisión y cuyos principales propósitos son: establecer y/o proponer objetivos, políticas y acciones para el incremento, desarrollo y facilitación del transporte acuático de la subregión; y estimular la cooperación entre los países de la subregión para aunar esfuerzos, promover y consolidar empresas, intercambiar experiencias y fomentar el desarrollo del transporte marítimo intra y extrasubregional.

22. Decisión 390: Modificación de la Decisión 314 “Libertad de Acceso a las Cargas Transportadas por Vía Marítima y Políticas para el Desarrollo

de la Marina Mercante del Grupo Andino” (1996) Firmada por la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) el 2 de julio de 1996. Modifica la Decisión 314 sustituyendo su artículo 4 por el siguiente artículo 4: “La Junta del Acuerdo de Cartagena, a solicitud de cualquiera de los Países Miembros, podrá establecer transitoriamente y a nivel comunitario restricciones, exclusiones de los tráficos u otras medidas que se juzguen pertinentes a empresas de transporte marítimo de terceros países que, a su vez, restrinjan o discriminen a los buques de propiedad, fletados u operados por empresas de transporte marítimo de los Países Miembros. Dichas medidas serán aplicadas en los Países Miembros, en la forma que establezca la Junta mediante Resolución.”

23. Resolución 422: Reglamento para la Aplicación Comunitaria del Principio de Reciprocidad en el Transporte Marítimo (1996)

Firmada por la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) el 5 de agosto de 1996. Reglamenta el Principio de Reciprocidad en el Transporte Marítimo que rige para el acceso a las cargas mencionadas en la Decisión 314. Establece que ante restricciones, limitaciones o exclusiones por parte de terceros países, los Países Miembros podrán adoptar (a través de la Junta), en reciprocidad, medidas de restricción total o parcial a las empresas navieras de dichos países o comunidades de países, aun cuando éstas se encuentren asociadas con empresas navieras nacionales.

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24. Acuerdo sobre Reglamentación Básica Unificada de Tránsito (1992) Firmado por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay el 29 de septiembre de 1992. Constituye una base normativa mínima y uniforme que regulará el tránsito vehicular internacional en el territorio de los países signatarios. Establece reglas generales de circulación, conductores, vehículos, señalización vial, accidentes y seguro obligatorio, infracciones y penalidades.

25. Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (1990) Firmado por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay el 1º de enero de 1990. Establece que el transporte internacional de pasajeros o carga solamente podrá ser realizado por las empresas autorizadas, en los términos de este Acuerdo y sus anexos. Dispone medidas especiales para el transporte de cargas peligrosas o que puedan implicar riesgos para la seguridad de las personas, la seguridad pública o el medio ambiente y, por último, establece las disposiciones para el transporte internacional por carretera, para el transporte internacional de mercancías por ferrocarril y para todos los aspectos migratorios del presente Acuerdo.

26. Decisión 271: Sistema Andino de Carreteras (1990) Firmada por la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) el 17-20 de octubre de 1990. Establece un Sistema Andino de Carreteras, para el transporte internacional por carreteras cuyos principales objetivos son: vincular a los Países Miembros lo más directamente posible, por medio de una red de carreteras continuas que permita un acceso expedito, seguro y económico entre los principales centros y regiones del área andina; atender el intercambio comercial andino de forma tal que los costos de transporte permitan incentivar la producción subregional y posibiliten la consolidación de los estímulos logrados por efecto de la desgravación arancelaria; permitir el transporte turístico y regular de pasajeros, entre y a través, de los Países Miembros por carreteras, como una contribución definitiva para el mayor conocimiento de su geografía y bellezas naturales, además de contribuir a la diversificación de las fuentes de divisas de cada uno de ellos; y vincular la Subregión Andina con los demás países de América Latina, con miras a expandir el mercado subregional y a lograr una total integración física continental. Define y clasifica 3 tipos de ejes viales: Ejes Troncales, Ejes Interregionales y Ejes Complementarios. Constituye el Comité Andino de Infraestructura Vial estableciendo sus funciones básicas.

27. Decisión 399: Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, sustitutoria de la Decisión 257 (1997)

Firmada por la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) el 17 de enero de 1997. Establece las condiciones para la prestación del servicio de transporte internacional de mercancías por carretera entre los Países Miembros del Acuerdo de Cartagena, con el objeto de liberalizar su oferta. Sus principios fundamentales son: libertad de operación, acceso al mercado, trato nacional, transparencia, no discriminación, igualdad de tratamiento legal, libre competencia, y nación más favorecida. Dispone distintos tráficos y sus respectivas normas de circulación, condiciones para el transporte, pautas acerca de la Jurisdicción y Competencia, criterios acerca de los Aspectos Aduaneros y sobre Migración. Por último especifica las funciones de los Organismos Nacionales Competentes y trata los temas de los Centros Nacionales o Binacionales de Atención en Frontera, del Registro Andino de Transportistas Autorizados y de Vehículos Habilitados, respectivamente.

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28. Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira) (1992)

Ver sección “Paraguay”.

29. Decisión 331: Transporte Multimodal (1993) Firmada por la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) el 4 de marzo de 1993. Esta Decisión se aplica a los Contratos de Transporte Multimodal y está subordinada a los convenios internacionales referentes al tema. Establece criterios acerca de la Responsabilidad del Operador, Responsabilidad del Expedidor y los Avisos, reclamaciones, acciones y prescripción. Obliga a la inscripción del Operador en el registro correspondiente para poder desarrollar su actividad, establece pautas de Jurisdicción y Competencia y designa al Consejo de Integración Física para velar por el cumplimiento y la aplicación de la presente Decisión.

30. Decisión 393: Modificación de la Decisión 331 “Transporte Multimodal” (1996) Firmada por la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) el 9 de julio de 1996. Modifica la Decisión 331 en distintos aspectos como la responsabilidad del operador de transporte multimodal. Incorpora la creación en cada uno de los Países Miembros de un Registro de Operadores de Transporte Multimodal; decreta que los Operadores de Transporte Multimodal constituidos y establecidos fuera de la Subregión Andina, podrán también prestar servicio de transporte multimodal en los países del Acuerdo de Cartagena, para lo cual deberán solicitar su registro en cada uno de los Países Miembros en los que deseen operar. Por último agrega un nuevo Capítulo a la Decisión 331 sobre Infracciones y Sanciones.

31. Resolución 425: Reglamento para el Registro de Operadores de Transporte Multimodal Internacional (1992)

Firmada por la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) el 20 de agosto de 1992. Establece que para prestar el servicio de transporte multimodal internacional, las personas naturales o jurídicas deberán estar inscritas en el Registro de Operadores de Transporte Multimodal; dispone la normativa para la renovación y cancelación del registro y exhorta al Operador de Transporte Multimodal a mantener vigente una póliza de responsabilidad civil contractual que ampare los riesgos por la pérdida, deterioro o retraso en la entrega de las mercancías derivadas de los contratos de transporte multimodal.

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B. PARAGUAY. TRATADOS BILATERALES Y MULTILATERALES

1. Acuerdos binacionales a) Transporte fluvial Convención sobre Cabotaje entre Paraguay y Uruguay

Firmado el 20 de marzo de 1924 y aún está en vigencia. El acuerdo establece la igualdad de tratamiento en el comercio de cabotaje para los buques de ambas banderas. Convenio sobre Depósito y Zona Franca en el Puerto de Nueva Palmira (Colonia)

Firmado en mayo de 1984. Convenio de Navegación Argentino Paraguayo

Establece la libre navegación de buques de bandera Paraguaya por los ríos de jurisdicción Argentina. Este convenio debe extenderse a los cinco países firmantes del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraná-Paraguay. Convenio entre Paraguay y Argentina para establecer una zona franca para Paraguay en el Puerto de Rosario (Provincia de Santa Fe)

Firmado el 29 de noviembre de 1979 y está en vigencia. Convenio entre Paraguay y Bolivia

Establece la asignación de un depósito franco y zona de almacenamiento para la carga boliviana en tránsito en el Puerto de Villeta (Paraguay). Convenio sobre el Transporte Fluvial Transversal Fronterizo de Pasajeros, Vehículos y Cargas

Firmado por Argentina y Paraguay el 31 de julio de 1972. Establece que este tipo de transporte será efectuado por unidades de banderas argentina y paraguaya en partes iguales, sin embargo, este convenio no restringe el derecho de cada país de reglamentar el cabotaje nacional. b) Transporte marítimo Convenio entre Paraguay y Brasil para establecer en el Puerto de Paranaguá un depósito Franco para las mercaderías exportadas e importadas por Paraguay

Firmado el 20 de enero de 1956. Reglamentación del 28 de enero de 1961 sobre la utilización de los entrepostos de los depósitos francos de Paranaguá y Santos

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Acuerdos Multilaterales Transporte fluvial

i) Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay–Paraná Firmado el 26 de junio de 1992 y sus Protocolos adicionales.

ii) Tratado de la Cuenca del Plata Firmado en Brasilia el 23 de abril de 1969 por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Constituye el documento base que sirve como marco a la posterior inserción del Programa de la Hidrovía Paraguay–Paraná (Puerto de Cáceres–Puerto de Nueva Palmira). El acuerdo se complementa con los Protocolos Adicionales que conforman el estatuto jurídico de los ríos de la Cuenca del Plata. El acuerdo incorpora los siguientes órganos:

• Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), como órgano político. • Comisión del Acuerdo como órgano técnico.

El Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) dictó once reglamentos que fueron aprobados

en la Quinta Reunión de Cancilleres de los Países de la Cuenca del Plata, los mismos deberían ser internalizados en el ordenamiento jurídico de los países firmantes:

1. Reglamento Único de Transporte de mercaderías sobre cubierta de embarcaciones de la hidrovía.

2. Reglamento Único de Dimensiones Máximas de los Convoyes de la Hidrovía. 3. Glosario Uniforme de los Servicios Portuarios de la Hidrovía Paraguay–Paraná. 4. Reglamento para prevenir los abordajes. 5. Reglamento para la Determinación del Arqueo de las Embarcaciones de la Hidrovía. 6. Reglamento único de balizamiento. 7. Plan de Comunicaciones para la seguridad de la navegación en la hidrovía. 8. Reglamento de Francobordo y Estabilidad para las Embarcaciones de la Hidrovía. 9. Reglamento sobre la Adopción de Requisitos Exigibles Comunes para la Matriculación

de Embarcaciones, Inscripción de Contratos de Utilización e Intercambio de Información sobre Matriculación de Embarcaciones, Altas, Bajas y Modificaciones.

10. Reglamento de Reconocimientos, Inspecciones y Certificado de Seguridad para Embarcaciones de la Hidrovía.

11. Régimen Único de Infracciones y Sanciones de la Hidrovía Paraguay–Paraná (Puerto de Cáceres–Puerto Nueva Palmira).

Estos reglamentos, al no contener disposiciones expresas respecto de su entrada en vigencia,

deben regirse por el Artículo 24, inciso 2 de la Convención de Viena sobre Derecho de los Tratados de 1969, el cual indica que ante situaciones como ésta, el instrumento jurídico entrará en vigencia “tan pronto haya constancia del consentimiento de todos los Estados negociadores en obligarse por el Tratado”.*

* Ver Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS).

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Reglamentos acordados a nivel técnico y aprobados sólo por el CIH.

a) Planes de Formación y Capacitación para el Personal Embarcado b) Reglamento para el Transporte de Mercaderías Peligrosas c) Reglamento Único de Seguridad de las Embarcaciones–adecuación del SOLAS d) Reglamento Uniforme sobre Requisitos para Ejercer el Pilotaje e) Reglamento sobre Asuntos Aduaneros Reglamentos en tratamiento a nivel técnico a) Incentivos Fiscales, Subsidios y Otros b) Reglamento sobre Polución – Adecuación del MARPOL c) Régimen de Reembolso por Gastos que Demanden las Operaciones de Lucha contra la

Contaminación producida por las Embarcaciones de la Hidrovía Paraguay- Paraná

Transporte marítimo

i) Convenio Interamericano para Facilitar el Transporte Acuático Internacional (Convenio de Mar del Plata)

Firmado el 7 de junio de 1963 y publicado el 28 de enero de 1981. Sus miembros son: Costa Rica, Chile, Ecuador, Estados Unidos, Guatemala, México, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana y Uruguay. Cada Estado contratante acuerda adoptar todas las medidas que faciliten y aceleren los servicios de transporte náutico entre los Estados contratantes, simplificando la aplicación de los reglamentos aduaneros, de inmigración y sanitario a fin de minimizar los tiempos utilizados en el despacho de los buques.

ii) Convenio de Transporte por Agua

Consagró el derecho a la reserva de carga de intercambio entre los países contratantes, a favor de los buques nacionales de esos países. Los países firmantes fueron: Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, México, Paraguay, Perú y Uruguay, mientras que Bolivia y Venezuela se incorporaron posteriormente. Este convenio constituyó el marco principal por el cual los países sudamericanos establecieron reservas de carga en sus legislaciones nacionales. Con excepción de Paraguay, se crearon mecanismos que permiten que los buques extranjeros fletados adquieran el status de buques nacionales para el transporte de carga reservada.

c) Transporte multimodal Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del Transporte Multimodal de Mercaderías

Firmado el 30 de diciembre de 1994, entre Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay, dentro del marco del Mercosur.

Acuerdo de Transporte Multimodal Internacional entre los Estados Parte del Mercosur

Firmado el 15 de diciembre de 1994.

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d) Transporte terrestre Tratado de Derecho Comercial Internacional de Montevideo de 1889

Incide en la regulación de derecho internacional privado de transporte terrestre entre Argentina, Paraguay, Uruguay y Bolivia.

Tratado de Derecho Comercial Internacional de 1940

Incide en la regulación de derecho internacional privado de transporte terrestre por carretera entre Argentina, Paraguay y Uruguay. Consagra el principio de internacionalidad del contrato de transporte. Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre (A.T.I.T.)

Constituye una norma jurídica respecto de los aspectos administrativos del transporte carretero. Los países firmantes son Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay pero el acuerdo no ha alcanzado igual grado de reconocimiento, cumplimiento y aplicación entre ellos. Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del Comercio entre la República Argentina, la República Federativa de Brasil, la República de Paraguay, y la República Oriental del Uruguay (Acuerdo de Recife)

Establece las medidas técnicas y operativas que regulan los controles integrados en las fronteras entre los países signatarios. Acuerdo de Alcance Parcial sobre el Contrato de Transporte Internacional y las Normas sobre Responsabilidad Civil del Porteados Terrestre (C.R.T.)

Es una norma reconocida por los órganos administrativos con competencia en el transporte por carretera de Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú, y Uruguay, sin embargo, no tiene el mismo grado de aplicación entre ellos; el acuerdo constituye una norma sustancial para consolidar la seguridad jurídica del sistema de transporte regional. Acuerdo sobre la Reglamentación Básica Unificada de Tránsito

Firmado el 29 de septiembre de 1992 entre Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay. Tiene por objeto el favorecer la seguridad de la circulación internacional por carretera, caminos y calles, uniformando las normas básicas de tránsito en los países firmantes. Acuerdo Sobre Transporte Internacional Terrestre

Firmado el 1° de enero de 1990 por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay. Acuerdo de Alcance Parcial sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas

Su objetivo es establecer un marco jurídico operativo para prevenir y otorgar seguridad a las operaciones de transporte por carretera de mercancías peligrosas. Los países firmantes son Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.

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Bibliografía

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(http://www.annp.gov.py/temas.htm; http://www.lol.comt.br/~annp/). Agronoticias (2003), “Preocupa a sojeros restricción de Dinatrán”, Asunción, 12 de febrero. ALADI (Asociación Latinoamericana de Integración) (2000), Diagnóstico integración del transporte

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