estudio servicios portuarios y conexos - mtc

A D V A N C E D L O G I S T I C S G R O U P

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Estudio orientado a reglamentar la asignación de responsabilidades en

servicios portuarios y conexos brindados a la carga

PROYECTO UE-PERÚ/PENX

Estudio 15:

Informe Final Revisado

Septiembre 2009

Estudio orientado a reglamentar la asignaciónde responsabilidades en servicios portuarios y

conexos brindados a la carga

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Contenidos

1. Introducción ........................................................................................................................... 4

1.1. Objetivos del Estudio ......................................................................................................... 5

1.2. Metodología de trabajo ................................................................................................... 5

1.3. Objetivos y alcances de las Fases de Trabajo ............................................................... 5

2. Análisis del Marco Normativo y Problemas de los Servicios Portuarios ........................... 8

2.1. Sistema Portuario Nacional .............................................................................................. 8

2.2. Relacionadas a los servicios de transporte marítimo y conexos ............................... 12

2.3. Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) ............................................................. 18

2.4. Resoluciones de la APN .................................................................................................. 20

2.5. Relacionados a MINCETUR ............................................................................................. 20

2.6. Ley de Control y Vigilancia de las actividades marítimas, fluviales y lacustres y su reglamento - Ley 26620 ......................................................................... 24

2.7. Decreto Legislativo 1053. Ley General de Aduanas ................................................... 26

2.8. Decreto Legislativo Nº 821 - Ley del Impuesto General a las Ventas. ..................... 26

2.9. Ley Nº 27866- Ley del Trabajo Portuario ........................................................................ 27

3. Cadena del Servicio Portuario ............................................................................................ 29

3.1. Análisis de Responsabilidades de los Operadores Portuarios ................................... 29

3.2. Tráfico de Carga Contenerizada .................................................................................. 35

3.3. Cadena del Servicio Portuario ....................................................................................... 36

3.4. Análisis de mercado de los principales agentes que brindan servicios ................... 41

3.5. La integración de las empresas en la prestación de los servicios ............................ 46

4. Legislación Comparada Sobre Servicios Portuarios ......................................................... 49

4.1. Chile .................................................................................................................................. 49

4.2. Colombia .......................................................................................................................... 54

4.3. España .............................................................................................................................. 57

4.4. México .............................................................................................................................. 71

4.5. Análisis comparativo de legislación de servicios portuarios ...................................... 76



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5. Determinación de los principales problemas ................................................................... 85

5.1. Problemática de los servicios portuarios ...................................................................... 85

5.2. Ventajas de la legislación en materia de servicios portuarios .................................. 91

5.3. Desventajas de la legislación en materia de servicios portuarios ............................ 92

6. Análisis de la problemática y propuestas ......................................................................... 95

6.1. Aspectos que requieren ser regulador o presentan vacíos en la asignación de responsabilidades. .................................................................................................... 95

6.2. Propuestas modificatorias, complementarias o reglamentarias .............................. 95

6.3. Evaluación de la conveniencia de crear alguna institución de protección de los derechos de los usuarios finales ........................................................................ 97

7. Recomendaciones ............................................................................................................ 102

7.1. Recomendaciones de implementación del marco legal propuesto .................... 102

7.2. Plan Estratégico Indicativo ........................................................................................... 103

8. Conclusiones ...................................................................................................................... 105

8.1. Conclusiones .................................................................................................................. 105

9. Relación de entrevistados ................................................................................................ 108



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1. Introducción



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1. Introducción El presente estudio tiene por objeto analizar y proponer modificaciones al marco legal que regula la asignación de responsabilidades de los actores involucrados en la prestación de servicios portuarios, a fin de contribuir a mejorar la competitividad de los exportadores e importadores peruanos, principales usuarios de los distintos servicios portuarios y conexos.

Las modificaciones propuestas serán producto del análisis normativo efectuado a la luz del diagnóstico realizado sobre los problemas que se generan alrededor de la prestación de servicios portuarios en el país, y de la legislación comparada sobre servicios portuarios.

La primera parte del presente estudio, comprende el análisis conjunto de la legislación relativa a la prestación de los servicios portuarios y conexos brindados en el país. Asimismo se realiza un análisis comparativo de cómo se regulan éstos servicios en España, Chile y México, países que se han considerado como parámetros relevantes para la medición de los objetivos de mejora de la competitividad de las normas que regulan los servicios portuarios y conexos.

Se incluye a su vez, dentro del estudio el resumen del grupo de entrevistas realizadas a los principales agentes públicos y privados involucrados en la prestación de servicios portuarios. Estas entrevistas nos han permitido tener una visión de conjunto de la problemática de los servicios portuarios, así como recoger las sugerencias, de los actores relevantes orientados a dar solución a los problemas encontrados. Las sugerencias permitirán definir las propuestas normativas y recomendaciones que son formuladas en la parte final del presente estudio.

A pesar de la complejidad de las interrelaciones entre los actores en la cadena de servicios portuarios, es posible formular una apreciación general de los problemas relacionados con la prestación de los servicios portuarios a partir del análisis e interpretación de las entrevistas realizadas. Si bien cada entrevista, considerada individualmente, puede ofrecer una visión parcial de la problemática actual de los servicios portuarios, creemos que a partir de algunos aspectos comunes obtenidos a través de éstas, se puede realizar un diagnóstico cualitativo de la situación actual que permita, posteriormente, proponer las modificaciones requeridas en el marco legal, con el objeto que las mismas contribuyan a optimizar el marco normativo aplicable a los servicios portuarios.

Si bien el trabajo tiene una perspectiva jurídica y por lo tanto está enfocado principalmente hacia elementos normativos, se parte de la premisa que la normativa aplicable a los servicios portuarios es uno de los elementos necesarios para la mejora de la calidad de los mismos. En este sentido, la mejora normativa es un elemento necesario pero no suficiente para la mejora de la competitividad. Además de una normativa adecuada, existen otros factores adicionales, como la calidad de la infraestructura, conectividad, equipamiento, sistemas de información, capacitación de recursos humanos y estructura de mercado y coordinación entre los actores públicos y privados que determinan la competitividad de los servicios prestados en un puerto. Por esta razón las propuestas de mejora normativas que se presenten, deben ser consideradas como instrumentos dirigidos, a la mejora de los servicios.



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1.1. Objetivos del Estudio

Objetivo General

Mejorar la competitividad de los exportadores e importadores, usuarios de los distintos servicios portuarios y conexos.

Objetivos Específicos

Elaborar un estudio sobre las funciones y responsabilidades de los distintos agentes que participan y ofrecen servicios portuarios y conexos.

1.2. Metodología de trabajo

La propuesta metodológica del equipo consultor, presentada como parte del plan de trabajo, establecía tres fases para el desarrollo del estudio, los cuales fueron definidos de la siguiente manera:

Figura 2.1. Tareas previstas para el desarrollo del Estudio

Fase 1: Evaluación de la Situación Actual

Fase 2: Análisis y Propuestas

Fase 3: Conclusiones y Recomendaciones

1.1. Análisis de legislación y de la cadena de servicios portuarios

1.2 Comparativo con otras legislaciones en materia de servicios portuarios

1.3. Determinación de los Principales Problemas

2.1. Proyecto Preliminar de normas

2.2. Recomendaciones de Implementación

2.3. Determinación de Medidas que podrían resultar Aplicables

3.3 Conclusiones

3.1 Elaboración de Propuestas de Normas

3.2 Recomendaciones y Plan Estratégico Indicativo

1.3. Objetivos y alcances de las Fases de Trabajo

Fase 1: Evaluación de la Situación Actual

Esta fase incluyó el análisis conjunto de la legislación relativa a los servicios portuarios y conexos brindados a la carga en el país, el análisis de la cadena de servicio portuarios, además del análisis comparativo de la legislación en algunos países caracterizados por brindar servicios portuarios de calidad. Finalmente, se identificaron una serie de problemas desde el punto de vista de los participantes dentro de la cadena de servicios portuarios. Esta fase ha sido abordada en las secciones 2, 3, 4 y 5 del presente estudio.

Fase 2: Análisis y Propuestas

Esta fase tiene como objetivo el desarrollo de propuestas normativas, las que incluyen además recomendaciones de modificatorias para regular los servicios portuarios, así también la valuación de la conveniencia de crear alguna institución que vele por la protección de los derechos de los usuarios o que esta función sea asumida por alguna



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de las existentes. Estas actividades se han desarrollado en la sección 6 del presente estudio.

Fase 3: Recomendaciones y Conclusiones

Esta fase tiene como objetivo elaborar las recomendaciones y conclusiones. Se presentaran las recomendaciones en términos normativos, además, para los aspectos más relevantes identificados de la problemática, se plantea un Plan Estratégico Indicativo. Estos aspectos son abordados en las secciones 7 y 8 del presente estudio.



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2. Análisis del marco normativo



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2. Análisis del Marco Normativo y Problemas de los Servicios Portuarios

El marco normativo para la prestación de los servicios portuarios viene siendo regulado principalmente por el Decreto Suprema Nº 010-99-MTC y la Resolución Ministerial Nº 259-2003-MTC. Sin embargo, estas normas fueron materia de modificaciones importantes con la Ley del Sistema Portuario Nacional, Ley 27943 del 16 de noviembre de 2002 y sus modificatorias, en particular el Decreto Legislativo 1022, así como su reglamento aprobado por Decreto Supremo 003-2004-MTC y sus modificatorias, las cuales, en adición a la creación de una Autoridad Portuaria Nacional encargada de promover el desarrollo de los puertos en el país, pretendieron esclarecer las funciones de las distintas entidades que regulan los servicios portuarios y transfiere diversas funciones a la Autoridad Portuaria Nacional. El proceso de transferencia de funciones ha sido lento y aun existen superposición de funciones que causan incertidumbre jurídica y no fomentan la competencia de los servicios portuarios en el país.

A continuación detallamos las distintas normas que regulan los servicios portuarios en el país.

2.1. Sistema Portuario Nacional

a) Ley 27943 – Ley del Sistema Portuario Nacional La Ley del Sistema Portuario Nacional fue publicada el 16 de noviembre de 2002 y ha sido recientemente modificada por el Decreto Legislativo 1022 del 16 de junio de 2008, en ella se establecen diversos principios que resultan importantes para este estudio:

• Los servicios portuarios están definidos como “los que se prestan en las zonas portuarias, para atender a las naves, a la carga, embarque y desembarque de personas.”

• La Autoridad Portuaria Nacional y las Autoridades Portuarias Regionales fomentan y afianzan la libre y leal competencia en la ejecución y prestación de actividades y servicios portuarios.

• Las personas que realicen actividades y/o servicios portuarios, están obligados a hacerlo en las condiciones y bajo las responsabilidades que establezca el Reglamento, acordes con la legislación y las convenciones aplicables al trabajo de los puertos.

• Deben hacer pública la lista de precios de los servicios portuarios en la forma que determine el Reglamento y suministrar al Estado información estadística de las mismas y de su ejecución, sin perjuicio de respetar la confidencialidad y los derechos constitucionales de dichas personas en el ejercicio de sus actividades económicas.

• Las actividades y los servicios portuarios en los puertos de uso público, los integrantes del sistema portuario nacional deben observar los principios de: i) libre competencia, ii) no discriminación e igualdad ante la Ley; iii) neutralidad; iv) prohibición de transferencias de precios; v) contabilidad separada; y, vi) libre elección.



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• Se establece dentro de la definición de Administrador Portuario que éstos podrán prestar los servicios portuarios básicos señalados en el Reglamento de la presente Ley, en la zona portuaria bajo su administración, sin necesidad de obtener para ello una licencia, autorización o permiso adicional.

• Se señala respecto a la entrega en Administración de infraestructura portuaria, que el MTC y la Autoridad Portuaria competente podrán definir, en cada caso, la conveniencia de otorgar el Uso Exclusivo sobre la infraestructura portuaria que se otorgará en administración al sector privado.

• Se declara como servicios públicos esenciales, la administración, operación, equipamiento y mantenimiento de la infraestructura portuaria de titularidad y uso público, así como la prestación de los servicios portuarios en dicha infraestructura, los cuales el Estado garantiza.

• Asimismo, establece la creación de la Ventanilla Única Portuaria, la misma que forma parte de la Ventanilla Única de Comercio Exterior.

• En cuanto a las distintas funciones de las entidades vinculadas al sistema portuario nacional, la norma establece que:

i. La APN y las APRs son los órganos encargados del Sistema Portuario Nacional y que tienen personería jurídica de derecho público interno, patrimonio propio y autonomía técnica, económica y financiera. La APN además tiene autonomía administrativa y funcional así como facultad normativa por delegación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Sus principales funciones relacionadas con los servicios portuarios son:

◦ Elaborar el Plan Nacional de Desarrollo Portuario ◦ Elaborar y proponer los planes de inversión pública y las

convocatorias a la inversión privada en materia de desarrollo portuario.

◦ Normar en lo técnico, operativo y administrativo, el acceso a la infraestructura portuaria así como el ingreso, permanencia y salida de las naves y el embarque y descarga de mercancías en los puertos.

◦ Fomentar la actividad portuaria y su modernización permanente. ◦ Velar por la prestación universal de los servicios portuarios. ◦ Establecer normas técnico-operativas para el desarrollo y la

prestación de las actividades y los servicios portuarios acorde con los principios de transparencia y libre competencia.

◦ Velar por el respeto de los derechos de los usuarios intermedios y finales en los puertos del ámbito de su competencia.

◦ Fomentar el empleo portuario, su calidad y el logro de una mayor estabilidad como consecuencia de la capacitación hacia la mayor especialización y polifuncionalidad de los trabajadores portuarios.

◦ Establecer las normas para mejorar la calidad total del Sistema Portuario Nacional y la seguridad industrial en los puertos.

◦ Velar por el respeto al medio ambiente en la actividad portuaria.



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ii. La Autoridad Marítima (DICAPI) tiene competencias control de los zarpes y arribos de naves pesqueras nacionales en navegación en aguas jurisdiccionales nacionales.

iii. El Ministerio de Defensa autoriza y habilita Marinas en el territorio peruano, previa opinión favorable de la APN cuando se encuentren conforme a lo señalado en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario y con los planes urbanos a cargo de los Gobiernos Municipales competentes.

iv. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones define las políticas sectoriales y la normatividad general correspondiente para todas las actividades orientadas al transporte y las comunicaciones, y el Sistema Portuario Nacional.

v. La Dirección Nacional de Transporte Acuático es el órgano de línea competente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

vi. La Empresa Nacional de Puertos (ENAPU S.A.) es el administrador portuario que desarrolla actividades y servicios portuarios en los puertos de titularidad pública, de conformidad con el Decreto Legislativo Nº 098.

vii. El Organismo Supervisor de la Inversión en la Infraestructura de Transportes de Uso Público (OSITRAN) regula el sistema tarifario de los mercados en los que no hay libre competencia derivados de la explotación de infraestructura portuaria de uso público y supervisa el cumplimiento de los contratos de concesión de acuerdo a las leyes vigentes.

viii. El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de Protección de la Propiedad Intelectual (INDECOPI) es el organismo encargado de garantizar y hacer cumplir las normas que regulan la libre y leal competencia.

ix. La Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (SUNAT) controla el ingreso y salida de mercancías del recinto portuario.

b) Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional Este reglamento fue aprobado por Decreto Supremo Nº 003-2004-MTC y ha sido materia de diversas modificaciones1.

Se establece que son servicios portuarios las actividades que se desarrollan en la zona portuaria, siendo necesarias para la correcta explotación de los mismos que se presten en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad, continuidad y no-discriminación.

Se establece que los servicios prestados en los puertos de uso público se orientan por los siguientes principios de libre y leal competencia entre los operadores de los servicios y se reconoce la libertad de accesos a la prestación de servicios y al desarrollo de actividades económicas en los puertos de titularidad pública.

1. El Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional ha sido modificado en diversas oportunidades mediante D.S. 008-2004-MTC, D.S. 013-2004-MTC, D.S. 033-2004-MTC, D.S. 010-2005-MTC, D.S. 014-2005-MTC, D.S. 020-2005-MTC, D.S. 016-2006-MTC, D.S. 041-2007-MTC y D.S. 027-2008-MTC.



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Los servicios portuarios se clasifican en:

• Servicios generales: aquellos servicios comunes que presta la Autoridad Portuaria competente y de los que se benefician los usuarios del puerto sin necesidad de solicitud. Estos servicios también podrán ser prestados directamente o tercerizados.

‐ Ordenación, coordinación y control del tráfico portuario marítimo y terrestre. ‐ Señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación para el acceso de la

nave al puerto. ‐ Vigilancia y seguridad. ‐ Dragado de las áreas comunes. ‐ Alumbrado. ‐ Limpieza. ‐ Prevención y control de emergencias. ‐ Contra incendios en naves a flote.

• Servicios básicos: aquellas actividades comerciales desarrolladas en los recintos portuarios que permiten la realización de las operaciones de tráfico portuario. Aquellos marcados con (*) tendrán la condición de servicios básicos cuando se presten en las zonas portuarias.

‐ Servicios técnico-náutico (*): ‐ Practicaje ‐ Remolcaje ‐ Amarre y desamarre de naves. ‐ Buceo

• Servicios al pasaje (*):

‐ Transporte de personas.

• Servicios de manipulación y transporte de mercancías(*):

‐ Embarque, estiba, desembarque, desestiba y transbordo de mercancías ‐ Almacenamiento ‐ Avituallamiento. ‐ Abastecimiento de combustible

• Servicios de residuos generados por naves:

‐ Recojo de residuos.

Se establece que los servicios básicos se prestarán a solicitud de los usuarios por las empresas autorizadas. Por razones de seguridad, funcionamiento u operatividad del puerto, podrá establecerse el uso obligatorio de los servicios técnico-náuticos. Asimismo, se establece que los servicios de embarque, estiba, desembarque, desestiba y transbordo de mercaderías son prestados por empresas que permiten la transferencia de mercaderías entre naves o entre éstos y tierra u otros medios de transporte.

Finalmente, señala que las Autoridades Portuarias podrán establecer, por razones técnicas, ambientales, operativas y de seguridad, normas complementarias y condiciones específicas de utilización de los servicios básicos y generales.



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2.2. Relacionadas a los servicios de transporte marítimo y conexos

a) Decreto Legislativo Nº 707 La norma se promulgó el 8 de noviembre de 1991 y declara de interés nacional la prestación eficiente, oportuna, rápida y económica, de la actividad de las Agencias Generales, Marítimas, Fluviales, Lacustres y empresas de cooperativa de estiba y desestiba, en razón a que es conveniente racionalizar los costos y, en general, la actividad de las Agencias Generales, Marítimas, Fluviales y Lacustres y de las empresas de estiba y desestiba, con objeto de beneficiar a nuestro comercio internacional.

b) Reglamento de Agencias Generales, Marítimas, Fluviales, Lacustres y Empresas de Cooperativa de Estiba y Desestiba (D.S. 010-99-MTC)

Este reglamento fue aprobado el 12 de marzo de 1999. Asimismo fue modificado mediante D.S. 010-2001-MTC de 28 de febrero de 2001; es decir su vigencia data antes de la promulgación de la Ley 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, la misma que definió los roles de las entidades encargadas de velar por la prestación de los servicios portuarios. El D.S. 016-2005-MTC señala en su artículo 1 que los procedimientos establecidos en esta norma, con excepción de aquellos relativos a las Agencias Generales, son de competencia de la Autoridad Portuaria Nacional. Sin perjuicio de que la norma deba ser adecuada al nuevo ordenamiento jurídico debemos señalar que este dispositivo establece:

Una misma persona jurídica puede, simultáneamente, realizar actividades propias de Agencia y Empresa de Estiba; siempre y cuando, cumpla con las prescripciones para cada una de ellas.

Las Agencias Generales son personas jurídicas que actúan en el Perú por cuenta de un Principal, y que se encuentran vinculadas a éste por un contrato de comisión mercantil. Se les exige como capital social mínimo el monto de 50 UIT (I.e. S/. 177,500 en el 2009). Estas empresas pueden realizar las siguientes actividades:

- Contratar los cargamentos que su Principal requiera transportar al puerto o puertos de destino;

- Designar a las Agencias Marítimas o Agencias Fluviales o Agencias Lacustres y/o Empresas de Estiba en los puertos nacionales donde arriben las naves de su Principal;

Las Agencias Marítimas, Fluviales y/o Lacustres, son personas jurídicas que por cuenta o delegación del capitán, propietario, armador, fletador u operador de nave mercante o Agencia General se encuentran en capacidad de cumplir una o varias de las siguientes actividades:

- Recepción, despacho y avituallamiento de naves mercantes y de pasajeros; trámites para el movimiento de tripulación, pasajeros y carga; y, en general, atender a las naves en todos sus requerimientos desde su recepción hasta el zarpe de las mismas;

- Operaciones portuarias conexas a las indicadas en el inciso precedente;

- Emitir, firmar y cancelar, por cuenta y en nombre de sus principales, los conocimientos de embarque y demás documentos pertinentes.



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- Designar a las empresas de estiba, en los puertos donde arriben las naves que agencien;

Toda nave mercante que arribe al país estará obligatoriamente representada por una Agencia Marítima, Fluvial o Lacustre, debidamente autorizada por la Dirección General (actualmente APN), la que tendrá la calidad de representante del capitán, propietario, armador, fletador u operador de la nave que agencie. Se les exige como capital social mínimo2 el monto de 30 UIT (I.e. S/. 106,500 en el 2009) para agencias que actúen en puertos marítimos y 15 UIT (I.e. S/. 53,250 en el 2009) en puertos fluviales o lacustres. En caso las licencias se soliciten únicamente para puertos de atraque directo de segunda categoría o en puertos de lanchonaje, el capital mínimo exigido será el 50%.

Estos agentes tienen la representación judicial del capitán, propietario, naviero, armador, fletador u operador de la nave o naves que agencie, y conforme al artículo 36 de la norma son solidariamente responsables conjuntamente con el Principal o Agente General, ante la DGTA (hoy APN) y otras Autoridades Competentes por el pago de las multas por las infracciones que cometan en el ejercicio de las actividades para las cuales han sido autorizadas.

La información respecto a las actividades realizadas por estas empresas debe ser enviada a las APN mediante los formatos OPS 10 y OPS 11 de acuerdo a la Resolución de Acuerdo de Directorio Nº 029-2007-APN/DIR. Los plazos para presentar esta información en el año 2009 han sido establecidos mediante la Resolución de Acuerdo de Directorio Nº 010-2008-APN/DIR.

Las Empresas de Estiba y las Cooperativas de Trabajadores que cuenten con sus Licencias vigentes, efectúan las nombradas de los trabajadores de estiba y desestiba que contraten, de conformidad con las normas técnicas a que se refiere el Artículo 2 del Decreto Legislativo Nº 645. Se les exige a las empresas de estiba como capital social mínimo el monto3 de 20 UIT (I.e. S/. 71,000 en el 2009) en puertos marítimos y 10 UIT (I.e. 35,500 en el 2009) para puertos fluviales y lacustres. En el caso de cooperativas de trabajadores de estiba y desestiba se les exige como capital social mínimo el monto de 6 UIT (I.e. S/.21,300 en el 2009) en puertos marítimos y 4 UIT (I.e. S/. 14,200 en el 2009) para puertos fluviales y lacustres. En caso las licencias se soliciten únicamente para puertos de atraque directo de segunda categoría o en puertos de lanchonaje, el capital mínimo exigido será el 50%.

Estas empresas están obligadas a contratar una "Póliza de Seguro de Accidentes Personales", que cubra los riesgos de accidentes de trabajo, para los trabajadores de estiba y desestiba que contraten. Las Empresas de Estiba son responsables por el pago de las remuneraciones y beneficios sociales del personal que contraten e intervengan en las operaciones de embarque/descarga, transbordo y movilización de carga desde y hacia naves mercantes. Asimismo, son responsables frente al propietario, armador, fletador u operador de la nave, propietario de la carga, embarcador/descargador o

2. La Resolución Directoral Nº 395-99-MTC-15.15 precisa que las Agencias Generales, Agencias Marítimas, Agencias Fluviales, Agencias Lacustres, Empresas de Estiba y Desestiba, que requieran ejercer más de una de estas actividades, debe contar con un Capital Social mínimo equivalente a la suma de los capitales mínimos establecidos para cada actividad.

3. Supra 2



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Agencia, por los daños que su personal pueda ocasionar durante la ejecución de sus labores.

Las Agencias y Empresas de Estiba serán solidariamente responsables con las personas para las cuales hubiesen tramitado la expedición de credenciales, en los casos en que éstos incurran en infracciones o cometan daños, a bordo de las naves o zonas portuarias, a las cuales hayan accedido; así como por el uso indebido de las referidas credenciales.

Asimismo, mediante Resolución de Presidencia del Directorio Nº 087-2005-APN/PD se restituyen las pólizas de seguros de accidentes personales a que están obligadas a mantener estas empresas. .

La información respecto a las actividades realizadas por estas empresas debe ser enviada a las APN mediante los formatos OPS 10 y OPS 11 de acuerdo a la Resolución de Acuerdo de Directorio Nº 029-2007-APN/DIR. Los plazos para presentar esta información en el año 2009 han sido establecidos mediante la Resolución de Acuerdo de Directorio Nº 010-2008-APN/DIR.

Los requisitos para obtener la correspondiente Licencia son:

- Copia de la Escritura Pública de Constitución Social;

- Copia de los poderes otorgados

- Puerto(s) donde ejercerá(n) sus actividades;

- Identificación de los funcionarios a cargo de la administración de la oficina principal y sucursales; a nivel de cada puerto;

- Copia del Registro Único de Contribuyentes (RUC);

- Copia de la Licencia Municipal de Funcionamiento vigente;

- Carta fianza original o póliza de caución, por el monto que corresponda a la categoría de Licencia;

- Comprobante de Pago por concepto de la tasa respectiva prevista en el TUPA del MTC.

Los agentes generales no requieren presentar los puntos ii), iii) y vii). En el caso de las empresas de estiba se les solicita adicionalmente Copia de la Póliza de Seguro de Accidentes Personales vigente.

El monto de la carta fianza o póliza de seguro de caución que se exige a los agentes marítimos, fluviales y lacustres, así como empresas y cooperativas de estiba y desestiba para el año 2009 ha sido establecido por la Resolución de Acuerdo de Directorio Nº 022-2008-APN/Dir, las mismas que se han establecido de la siguiente manera de acuerdo a si las actividades se prestan en puertos de primera o segunda categoría:

• Puertos Marítimos:

‐ Agencias Marítimas: US$ 30,000 (Primera) y US$ 15,000 (Segunda) ‐ Empresas de Estiba y Desestiba: US$30,00 (Primera) y US$ 15,000 (Segunda) ‐ Cooperativas de Estiba y desestiba: US$ 10,000 (Primera) y US$ 6,000 (Segunda)

• Puertos Fluviales y Lacustres

‐ Agencias Fluviales y Lacustres: US$ 7,000 (Primera) y US$ 3,500 ((Segunda)



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‐ Empresas y Cooperativas de Estiba y Desestiba: US$2,500 (Prim.) y US$ 1,500 (Seg.)

Mediante Resolución de Acuerdo de Directorio Nº 003-2009-APN/DIR se dejo sin efecto la Resolución de Acuerdo de Directorio Nº 022-2008-APN/DIR y se restablece la vigencia de la Resolución de Acuerdo Directorio Nº 033-2007-APN/DIR, la misma que estableció los siguientes montos para las cartas fianza o pólizas de de seguro de caución que se exige a los agentes marítimos, fluviales y lacustres, así como empresas y cooperativas de estiba y desestiba:

• Puertos Marítimos:

‐ Agencias Marítimas: US$ 30,000 (Primera) y US$ 15,000 (Segunda) ‐ Empresas de Estiba y Desestiba: US$10,00 (Primera) y US$ 6,000 (Segunda) ‐ Cooperativas de Estiba y desestiba: US$ 10,000 (Primera) y US$ 6,000 (Segunda)

• Puertos Fluviales y Lacustres

‐ Agencias Fluviales y Lacustres: US$ 7,000 (Primera) y US$ 3,500 ((Segunda) ‐ Empresas y Cooperativas de Estiba y Desestiba: US$2,500 (Prim.) y US$ 1,500 (Seg.)

Las licencias tienen una vigencia anual y para su renovación se debe presentar: i) Informe Anual sobre sus actividades realizadas, consignando la información requerida en los formatos que para tal efecto apruebe la Dirección General ii) Copia de Licencia Municipal de Funcionamiento vigente; iii) Carta Fianza Original (no aplicable a Agencias Generales, iv) Copia de la Póliza de Seguro vigente (sólo para las Empresas de Estiba): y v) Comprobante de pago por concepto de la tasa respectiva. Estas normas deben concordarse con la R.D. N° 062-2006-MTC-13 que aprueban Formato que deben presentar las Agencias Generales a fin de prorrogar sus licencias para el período 2007, y la R. Nº 029-2007-APN-DIR que aprueba la publicación de los formatos OPS 10 y OPS 11 para que los operadores portuarios presenten la Declaración Jurada sobre sus actividades realizadas durante el año 2007.

El control y fiscalización de las actividades de las agencias generales corresponde a la DGTA del MTC, el de las agencias marítimas, fluviales y lacustres a la APN en virtud de la Ley del Sistema Portuario Nacional.

c) Decreto Supremo Nº 056-2000-MTC-02 Establece que servicios de transporte marítimo y conexos realizados en bahías y áreas portuarias deberán ser prestados por personas naturales y jurídicas autorizadas, con embarcaciones y artefactos de bandera nacional.

La norma publicada el 29 de diciembre del 2000 precisa que es competencia de los sectores Defensa y Transportes y Comunicaciones, la regulación, supervisión y control de los referidos servicios, con el fin de garantizar la seguridad de la vida, la infraestructura portuaria y la integridad del ambiente, conforme a las siguientes atribuciones:

- DICAPI los aspectos técnicos operativos sobre la seguridad de navegación y la contaminación relativas a la prestación de los servicios conexos materia del presente Decreto Supremo.

- La DGTA (hoy la APN), los aspectos administrativos empresariales de las actividades que realicen las personas naturales y jurídicas para que puedan prestar los referidos servicios conexos, operando embarcaciones y artefactos navales.



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d) Reglamento de los Servicios de Transporte Acuático y Conexos Prestados en Tráfico de Bahía y Áreas Portuarias (R.M Nº259-2003-MTC)

Este reglamento fue aprobado el 31 de marzo de 2003 estando los servicios regulados bajo la competencia de la DGTA y siendo estos transferidos a la APN de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 1 del D.S. 016-2005-MTC del 29 de junio de 2005, en base al nuevo marco establecido en la Ley 27943.

La norma señala que estos servicios deben prestarse bajo el principio de libre competencia, y dentro de un marco de eficiencia y racionalización; y estable que el ámbito de competencia de la DGTA (hoy APN) está referido a los aspectos administrativos empresariales de los servicios regulados, los cuales incluyen los siguientes aspectos:

- Otorgamiento de Licencia

- Regulación de los aspectos comerciales relativos al acceso al mercado

- Requisitos para la prestación de servicios.

Asimismo, la norma define y regula los servicios de Transporte Acuático y Conexos que se realizan en Bahías y Áreas Portuarias con fines comerciales:

- Servicio de Abastecimiento de Combustible.- Servicio por el cual se provee combustible desde una embarcación a las naves para su operación. Este servicio debe prestarse con embarcaciones o artefactos navales de bandera peruana4.

- Servicio de Amarre y Desamarre.- Servicio que consiste en asegurar o soltar las amarras de una nave a un muelle u otro elemento. Este servicio podrá ser prestado por el operador portuario y/o las Agencias Marítimas y las empresas de Servicio de Practicaje.

- Servicio de Avituallamiento de Naves.- Servicio por el cual se provee a una embarcación de víveres, combustible de uso doméstico, medicinas, agua y en general de productos y materiales necesarios para la operación de una embarcación, con excepción del combustible para la operación de la misma. Este servicio podrá ser prestado por las Agencias Marítimas, Fluviales y Lacustres. Este servicio debe prestarse con embarcaciones o artefactos navales de bandera peruana.

- Servicio de Buzo5.- Servicio que se presta para la realización de trabajos de salvataje y recuperación de bienes sumergidos o inspección y reparación de partes sumergidas de naves o puertos.

4. El D.S. 017-99-MTC señala que los Permisos de Operación a las empresas navieras que otorgue la Dirección General de Transporte Acuático para prestar servicios de transporte marítimo en tráfico nacional o cabotaje, de cargas líquidas a granel, empleando buques-tanque mercantes de un Arqueo Bruto menor de 600, comprenderá el servicio de apoyo logístico de abastecimiento de combustible en bahía. En este sentido, debiera precisarse que este permiso de operación no incluye el servicio de abastecimiento de combustibles.

5. La R.D. 054-2004-MTC precisa que la licencia de buzo otorgada por la DGTA (hoy a cargo de la APN) faculta a la prestación del servicio a nivel nacional.



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- Servicio de Dragado.- Servicio que consiste en limpiar el fondo de los puertos, ríos o lagos, con fines de construcción o mantenimiento. Este servicio debe prestarse con embarcaciones o artefactos navales de bandera peruana.

- Servicio de Practicaje.- Servicio público, que consiste en el asesoramiento a los Capitanes de buques y artefactos flotantes, para facilitar su entrada y salida al puerto en el amarre o desamarre en las zonas de fondeo y boyas, y las maniobras náuticas dentro de éste, en condiciones de seguridad y en los términos que se establezcan en las leyes y/o reglamentos que regulen el servicio, así como en aquellas otras normas que le sean de aplicación.

- Servicio de Recojo de Residuos.- Servicio por el cual a través de medios mecánicos se procede al acopio de los materiales de desechos líquidos o sólidos que provienen de la operación ordinaria de una embarcación. Este servicio debe prestarse con embarcaciones o artefactos navales de bandera peruana.

- Servicio de Remolcaje.- Es aquel servicio constituido por las operaciones marítimas de ayuda al momento de entrada y salida a puerto y las maniobras dentro de éste, a través del otorgamiento de la fuerza motriz de otra embarcación. Este servicio debe prestarse con embarcaciones o artefactos navales de bandera peruana.

- Servicio de Transporte de Personas.- Es aquel servicio que tiene por objeto el traslado de tripulantes, pasajeros y en general personas que efectúan labores a bordo de los buques en un terminal o en bahía. Este servicio debe prestarse con embarcaciones o artefactos navales de bandera peruana.

Los requisitos para obtener la licencia correspondiente son:

i. Copia de la escritura de constitución de la sociedad, en caso ser una empresa o DNI para personas naturales

ii. Presentar los poderes vigentes, en caso de empresas: o certificado de antecedentes penales en caso de personas naturales

iii. Constancia de inscripción en el Registro Único de Contribuyentes

iv. Licencia Municipal de Funcionamiento

v. Si se presta el servicio con una embarcación o artefacto naval, la información sobre el número y tipo de unidades de su propiedad o posesión.

vi. Calificación vigente o patente de buzo profesional otorgada por DICAPI de las personas que estén contratadas como tales (sólo para los servicios de practicaje o buzo).

vii. Póliza de seguros correspondientes: ‐ Servicio de Remolcaje:

◦ Seguro de Responsabilidad Civil y contra Terceras Personas; ◦ Seguro de Accidentes Personales; ◦ Seguro de Contaminación.

‐ Servicio de Avituallamiento de Naves, de Transporte de Personas: ◦ Seguro contra Accidentes Personales de los Pasajeros y Tripulantes

‐ Servicio de Abastecimiento de Combustible: ◦ Seguro de P&I o Seguro de Responsabilidad Civil.



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◦ Seguro Contra Terceras Personas; ◦ Seguro de Contaminación

‐ Servicio de Practicaje prestados por Personas Jurídicas: ◦ Seguro de Accidentes Personales

‐ Servicio de Dragado y de Recojo de Residuos : ◦ Seguro de Responsabilidad Civil y contra Terceras Personas; ◦ Seguro de Contaminación

Si bien la norma establece que los montos de las pólizas de seguros serán determinados por la Dirección General mediante Resolución, en un plazo de 30 días, no encontramos que la misma se hubiese dictado hasta la fecha.

2.3. Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP)

El PNDP de acuerdo a lo establecido por la Ley 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional es un documento técnico normativo elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional que tiene como objetivo orientar, impulsar, ordenar, planificar y coordinar el desarrollo, modernización, competitividad y sostenibilidad del Sistema Portuario Nacional (Artículo 4). El PNDP fue aprobado mediante Decreto Supremo Nº 006-2005-MTC y publicado el 19 de marzo de 2005 en el Diario Oficial El Peruano. Asimismo, mediante Decreto Supremo No. 011-2008-MTC publicado el 16 de marzo de 2008 se modificó el PNDP.

El capítulo II – Diagnóstico del Sistema Portuario Nacional señala en el punto 2.2.3 referente a la competitividad intraportuaria que la actual normativa que regula las actividades portuarias está basada en la libre prestación de servicios portuarios. Señala que las competencias de los organismos gubernamentales está orientada a lograr el ordenamiento, control y supervisión administrativo-empresarial y a la supervisión y control de la libre y sana competencia en la prestación de estos servicios en los puertos, no interviniendo en asuntos comerciales ni empresariales, dado que estos aspectos se regulan por la oferta y demanda del mercado.

Señala que el escenario del mercado de los servicios portuarios en el Perú es:

• Servicios a la nave:

‐ Servicios exclusivos prestados por las administraciones portuarias: Uso de amarradero y servicios generales (comunicaciones, energía, etc)

‐ Servicios en libre competencia: Practicaje, remolcaje, cambio de sitio, amarre y desamarre, servicios de lanchas y agenciamiento.

• Servicios a la mercancía:

Servicios en libre competencia: Estiba y desestiba, carga y descarga, manipuleo y transferencia, almacenamiento, aforo, consolidación y desconsolidación.

Los servicios portuarios considerados en libre competencia se prestan de acuerdo a la oferta y demanda del mercado.

Señala que considerando la masa crítica de 43 millones de TM anuales en el 2003 se puede concluir que existe una elevada competencia intraportuaria, haciendo las siguientes precisiones:



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‐ Los servicios de estiba y desestiba, agenciamiento de naves, agencias de aduana y practicaje –por el número de competidores – se considera que son prestados con alta intensidad competitiva.

‐ Otros servicios portuarios prestados en libre competencia, según el número de competidores, se considera que son prestados con mediana intensidad competitiva.

‐ Los servicios portuarios prestados por un solo competidor, como los prestados por las administraciones portuarias en exclusividad, se consideran servicios con nula intensidad competitiva.

‐ El Terminal Portuario del Callao - TPC (42 agencias marítima, 34 empresas de estiba, 8 empresas de remolcaje, 9 empresas de practicaje, etc) es un terminal con alta competencias. En las demás instalaciones portuarias, el grado de competencia intraportuaria se puede considerar entre bajo y medio.

‐ El servicio de abastecimiento de combustibles a naves mercantes solamente se presta en el TPC con alta intensidad competitiva

El punto 2.2.5 referente a la calidad de los servicios portuarios, señala que el sector portuario peruano está sufriendo cambios estructurales que afectan a toda la organización y comunidad portuaria, siendo prueba de ello los cambios que se producen en el tráfico marítimo y manipulación de mercancías, tales como: concentración de operadores, crecimiento del tráfico de contenedores, comercio electrónico, equipos portuarios altamente especializados y productivos, entre otros. Sobre el particular, señala que el sistema portuario nacional debe reaccionar y adaptarse a esta nueva realidad, previendo sistemas que aseguren y cumplan con los requisitos de un cliente más exigente y que sus exportaciones sean competitivas sean el mercado internacional.

Asimismo, se hace un diagnóstico general de la calidad de los servicios portuarios sobre la base de las incidencias que afectan la gestión de un proceso de distribución física de mercancías y se hace referencia al programa de calidad de los servicios portuarios para la creación de un concejo de calidad de la comunidad portuaria.

En relación a la problemática laboral, el capítulo 10 pone énfasis en i) la necesidad de capacitación y formación de los trabajadores portuarios; y ii) la reconversión laboral.

Respecto al primer punto, señala que el nuevo contexto económico producto de la globalización requiere de un entorno laboral regido por los mecanismos del mercado, que exige que estos trabajadores se adapten a las innovaciones tecnológicas. Para ello se requiere que los trabajadores adquieran capacidades y conocimientos especializados. La formación y capacitación laboral continúa, orientada por las demandas de mercado, es fundamental para el aumento de la productividad y la competitividad, requeridas por las actuales transformaciones económicas; y es un factor clave para mejorar las oportunidades de empleo e ingresos de los trabajadores y consecuentemente su calidad de vida. Señala que la oferta nacional para enseñanza portuaria incluye al Instituto Nacional de Formación y Capacitación Portuaria (INFOCAP), la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau (ENAMM), y programas de asistencia técnica internacional de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y de la UNCTAD.

Respecto al primer punto señala que los programas de reconversión laboral se orientan principalmente a resolver situaciones de crisis en empresas, sectores o regiones, como consecuencia del proceso de cambio y reformas estructurales. Señala que la principal fuente de preocupación en los procesos de reforma portuaria, en particular las privatizaciones, es la incertidumbre ante el temor del desempleo, y por ende la reacción



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es negativa. Sin embargo, si son incorporados al proceso de cambio y se les da un interés en los resultados de la reforma, los trabajadores no se resistirán a ésta.

2.4. Resoluciones de la APN

e) Resolución de Acuerdo de Directorio Nº 011-2006-APN/DIR Con fecha 27 de octubre de 2006 y sus modificatorias mediante Resolución de Acuerdo de Directorio Nº 034-2008-APN/DIR se aprueban las Consideraciones Generales para Uso de Equipos de Protección Personal en los Puertos y las Instalaciones Portuarias y se establece que las empresas y cooperativas de estiba y desestiba, los administradores portuarios, así como cualquier otra persona o empresa que tenga a su cargo trabajadores que realicen funciones en áreas operativas de los terminales portuarios, incluido el amarre de naves en los terminales multiboyas, deberán proveer obligatoria. y adecuadamente a sus trabajadores determinado equipo de protección personal.

f) Resolución de Acuerdo de Directorio Nº 019-2007-APN/DIR Con fecha 18 de mayo de 2007 se dictan disposiciones sobre medidas de seguridad para los prácticos marítimos al desarrollar su actividad comercial en los recintos portuarios y áreas de fondeo de naves en los puertos.

g) Resolución de Acuerdo de Directorio N° 010-2007-APN/DIR Esta norma fue publicada el 29 de marzo de 2007 y aprueba entre otras cosas la política nacional de seguridad en los puertos e instalaciones portuarias; el sistema de gestión de la seguridad de los puertos e instalaciones portuarias; los principios que regulan y la organización del sistema de gestión, así como la planificación, evaluación y acción para la mejora continua del mismo.

La norma también señala cuales son los derechos y obligaciones de la administración portuaria; así como los derechos y obligaciones de los trabajadores portuarios; la investigación de accidentes de trabajo y el mecanismo de fiscalización y control del sistema de gestión.

2.5. Relacionados a MINCETUR

a) Ley 28977 – Ley de Facilitación del Comercio Exterior La norma fue dictada el 20 de enero del 2008 y en su mayor parte ha sido derogada por la Primera Disposición Complementaria del Decreto Legislativo 1053 (Ley General de Aduanas). Sin embargo, se mantiene vigente el artículo 10 que establece la obligación de publicar el contenido y precios de los servicios portuarios y aeroportuarios.

La norma establece que se debe crear en la página web del Ministerio de Transportes y Comunicaciones un módulo de información de acceso gratuito al público, que contenga la información de los servicios portuarios y aeroportuarios que las empresas dedicadas a su prestación proporcionan a sus clientes. Dicho espacio deberá ser construido con la información sobre servicios, contenido y precios que los operadores portuarios y aeroportuarios pongan a disposición de los usuarios, y que deberá ser remitida mensualmente a la Autoridad Portuaria Nacional y a la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.



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b) Decreto Legislativo Nº 1036 La Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) fue creada mediante el artículo 1 del Decreto Supremo Nº 165-2006-EF, y fue elevada al rango de Ley conforme a la Primera Disposición Complementaria Final del Decreto Legislativo Nº 1036, la cual fue publicada el 24 de junio del 2008. La VUCE se encuentra reglamentada mediante el Decreto Supremo Nº 009-2008-MINCETUR del 3 de diciembre del 2008.

La norma señala que la VUCE es un sistema integrado que permite a las partes involucradas en el comercio exterior y transporte internacional gestionar a través de medios electrónicos los trámites requeridos por las entidades competentes de acuerdo con la normatividad vigente, o solicitados por dichas partes, para el tránsito, ingreso o salida del territorio nacional de mercancías.

c) Plan Estratégico Nacional Exportador (PENX) 2003-2013 El Plan Estratégico Nacional Exportador (PENX) 2003-2013 plantea tiene 4 objetivos estratégicos, las cuales desarrollan en 20 estrategias y 108 medidas que permitirían cumplir los objetivos en un horizonte de ejecución de 10 años y que culmina en el año 2013, y de esta manera contribuir a generar, de manera sostenida, más y nuevas fuentes de trabajo.

Los 4 objetivos estratégicos definidos para el PENX son:

i. Lograr una oferta estratégicamente diversificada, con significativo valor agregado, de calidad y volúmenes que permitan tener una presencia competitiva en los mercados internacionales.

ii. Diversificar y consolidar la presencia de las empresas, productos y servicios peruanos en los mercados de destino priorizados.

iii. Contar con un marco legal que permita la aplicación de mecanismos eficaces de facilitación del comercio exterior, fomente el desarrollo de la infraestructura y permita el acceso y la prestación de servicios de distribución física y financiera en mejores condiciones de calidad y precio.

iv. Desarrollar una cultura exportadora con visión global y estratégica que fomente capacidades de emprendimiento y buenas prácticas comerciales basadas en valores.

Sobre estos objetivos estratégicos cabe resaltar el objetivo estratégico Nº 3, en el cual se destaca como Estrategia Nº 2 que se establece la prioridad estatal a favor del comercio exterior expresada en compromisos tangibles. Esta estrategia plantea como medidas concretas, entre otras:

‐ relanzar el rol facilitador de ADUANAS, ‐ el compromiso del gobierno de eliminar los sobrecostos que paga el exportador y

disminución paulatina que afectan la importación de productos, ‐ el fomentar el desarrollo del Perú como HUB.

Asimismo, como Estrategia Nº 3 del objetivo estratégico Nº3 se establece contar con trámites y procedimientos administrativos fáciles de usar y ampliamente difundidos. Como medidas concretas se plantea:

‐ Establecer ventanillas únicas para todos los trámites que requiere un operador de comercio exterior.



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La Estrategia Nº 4 del objetivo estratégico Nº3 se establece contar con un Marco legal que favorezca las condiciones de competencia y acceso eficiente en servicios de distribución física de mercancías y servicios financieros. Como medidas concretas se plantea:

‐ Corregir las distorsiones que crean barreras en el acceso a mercados de transporte y de servicios logísticos y financieros.

‐ Establecer estándares mínimos de calidad para la prestación de los servicios logísticos de comercio exterior.

‐ Promover la corrección y creación de una legislación en materia aduanera; transporte marítimo, aéreo, terrestre, ferroviario y multimodal; y financiero que promueva el comercio exterior.

Plan Maestro de Facilitación del Comercio Exterior Tomo VI: Competitividad Logística en Infraestructura y Servicios de Transporte Marítimo

Dentro de los componentes del PENX se encuentran diversos Estudios uno de ellos es el Plan Maestro de Facilitación del Comercio Exterior el cual consta de varios tomos:

Tomo I: Competitividad Macroeconómica y fiscal Tomo II: Competitividad Financiera Tomo III: Operatividad Aduanera Tomo IV: Competitividad Logística en Infraestructura y Servicios de Transporte Terrestre. Tomo V: Competitividad Logística en Infraestructura y Servicios de Transporte Aéreo. Tomo VI: Competitividad Logística en Infraestructura y Servicios de Transporte Marítimo

El tomo VI es el relevante para los servicios portuarios y se presenta un análisis FODA, el cual en las partes pertinentes a los servicios portuarios señala:

• Fortalezas estratégicas en infraestructura y servicios de transporte marítimo:

‐ El Puerto del Callao es de importancia internacional por bajos costos operativos y ubicación estratégica

‐ Presencia de agentes con experiencia en logística integral y transporte multimodal.

• Oportunidades:

‐ Marco regulatoria favorable a la libre competencia ‐ Posibilidad de incursión de inversión privada en la modernización portuarios.

• Debilidades:

‐ Falta perfeccionar los conceptos señalados en la Ley del Sistema Portuario. ‐ Sobrecostos por falta de transparencia de los servicios marítimo portuarios y

complejidad del sistema de precios; ‐ Aplicación del IGV a algunos servicios portuarios; ‐ Ineficiencias generadas por excesiva e innecesarias atribuciones que interfieren

con la operatividad portuarias, asignadas a SUNAT en la Ley General de Aduanas; ‐ Falta de autoridad en el sector permite informalidad en algunos eslabones de la

cadena logística.



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• Amenazas

‐ Cultura estatista de ENAPU y fuerte influencia de sindicatos de trabajadores portuarios en ella.

‐ Peligro de que el practicaje sea monopolizado por particulares por posibilidad de influencia de la normativa de la Marina de Guerra.

‐ Tendencia a la concentración de actores navieros y creciente capacidad de negociación de tarifas en grandes navieras mundiales.

‐ Capacidad tecnológica portuaria no sigue tendencia de puertos más competitivos.

Respecto a la definición de políticas, objetivos y acciones en infraestructura y servicios de transporte marítimo se señala que la estrategia general es elevar la competitividad de los de los servicios portuarios y de transporte marítimo modernizando y descentralizando la infraestructura portuaria, ganando transparencia en el mercado de servicios y organizando a los agentes vinculados como un cluster. Asimismo, se establecen 3 políticas para elevar la competitividad de los servicios portuarios y de transporte marítimo, las cuales pasamos a detallar junto con sus principales objetivos específicos y tareas relevantes al tema:

• Política I: Modernización de la infraestructura portuaria nacional, potenciando su capacidad para añadir valor agregado, con participación activa del sector privado.

‐ Inyección de inversión privada y competencia portuaria: Entrega en administración al sector privado los puertos de titularidad pública.

• Política II: Organización y potenciación del mercado de servicios logísticos como cluster.

‐ Delimitar responsabilidades e identificar servicios: ◦ Declarar los servicios portuarios y aduaneros como esenciales,

asegurando su continuidad los 365 días del año las 24 horas del día. ◦ Reglamentar la asignación de responsabilidades en servicios

portuarios y conexos brindados a la carga. ◦ Elaborar un glosario único con equivalencias a partir de la

estandarización de conexos utilizados para denominar los servicios portuarios y conexos brindados a la carga.

◦ Establecer un tarifario detallado, estandarizado y actualizado de los servicios portuarios en puertos de titularidad pública.

◦ Establecer mecanismos de autorregulación para prevenir y sancionar cobros indebidos por servicios.

‐ Fortalecer la asociatividad ente operadores: ◦ Fomentar la asociatividad entre operadores logísticos, evitando la

atomización. ◦ Programa de atracción de operadores de talla internacional y

facilitación de alianzas estratégicas con operadores nacionales. ◦ Crear la comunidad electrónica intraportuaria del Callao.

• Política III: Marco regulatorio moderno con calidad de servicios

‐ Desarrollo competitivo de calidad de servicios: ◦ Inaplicación del IGV a algunos servicios portuarios



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◦ Implementar un sistema de calidad entre todos los operadores de la comunidad portuaria

◦ Crear una marca que garantice altos estándares de calidad de servicios logísticos y tarifas transparentes para el Puerto del Callao y replicar el modelo en otros puertos.

d) Guía de orientación al usuario del transporte marítimo y de los servicios portuarios

Este documento fue elaborado por MINCETUR en mayo del 2005 dentro del marco del PENX, el cual era una tarea contenida en el Plan Maestro de Facilitación del Comercio, con la finalidad de proveer a los exportadores, importadores y operadores de comercio exterior, un instrumento que permita conocer los distintos términos y servicios marítimo y portuarios que se prestan en las operaciones comercio exterior, así como la diversidad de conceptos facturados por los prestadores de estos servicios. Asimismo, permite analizar las distintas modalidades de operaciones de la carga en contenedores.

2.6. Ley de Control y Vigilancia de las actividades marítimas, fluviales y lacustres y su reglamento - Ley 26620

La norma fue dictada el 1 de Junio de 1996 y ha sido reglamentada por el D.S. N° 028-DE-MGP y regula los aspectos de control y vigilancia a cargo de la Autoridad Marítima, respecto de las actividades que se desarrollan en los ámbitos marítimo, fluvial y lacustre en el Perú. Se precisa que la Autoridad Marítima es ejercida por el Director General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI)

La norma precisa que el ámbito de aplicación de la norma es:

i. El mar adyacente a sus costas, así como su lecho, hasta la distancia de 200 millas marinas.

ii. Las islas, situadas en el mar hasta las 200 millas, en los ríos y lagos navegables.

iii. Los terrenos ribereños en la costa, hasta los 50 metros, medidos a partir de la más alta marea del mar, y las riberas, en las márgenes de los ríos y lagos navegables, hasta la más alta crecida ordinaria.

iv. Todos los buques que se encuentren en aguas jurisdiccionales y los buques de bandera nacional cuando se encuentren en alta mar o en aguas de otros países.

v. Los artefactos navales e instalaciones situados en las zonas establecidas en los incisos i), ii) y iii), con excepción de los ubicados dentro de las áreas de desarrollo portuario.

vi. Las personas naturales y jurídicas, cuyas actividades se desarrollen en los ámbitos marítimo, fluvial y lacustre.

Sus funciones son, entre otras, el velar por la seguridad de la vida humana en el mar, ríos y lagos navegables; y controlar el tráfico acuático en las aguas de soberanía y jurisdicción nacionales; controlar y vigilar para prevenir y combatir los efectos de la contaminación del mar, ríos y lagos navegables.

El reglamento de la norma, aprobado por D.S. 028-DE-MGP del 25 de mayo del 2001, consta de 10 Partes, siendo las parte relevantes a los servicios portuarios la D referente a



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la navegación) Capítulo V – La Prestación del Practicaje y Pilotaje- y la parte I referente a las personas naturales y jurídicas vinculadas al ámbito acuático.

La parte D señala que el practicaje constituye un servicio de interés público y consiste en las tareas que realiza a bordo de las naves el personal especializado y autorizado para asesorar al capitán en maniobras y reglamentaciones náuticas. El pilotaje consiste en el asesoramiento que brindan los prácticos a las naves durante la navegación por los ríos. Estos servicios deben ser ejercidos por prácticos autorizados, los cuales deben contar con una licencia de la DGTA (hoy APN).

A su vez la parte I referente a las personas naturales y jurídicas vinculadas al ámbito acuático señala lo siguiente respecto a los servicios portuarios:

• Practicaje: El práctico marítimo, es el profesional con licencia otorgada por la Dirección General, que ofrece sus servicios para desempeñarse como asesor en puertos o en zonas de fondeo y amarre a boyas para operaciones comerciales. Este debe ser un oficial naval de grado no inferior al de Capitán de Corbeta, con licencia otorgada por la Dirección General para prestar servicios en Bases o Estaciones Navales.

• Buceo: La norma precisa las distintas clasificaciones, equipos y requisitos para las personas que realizan esta actividad, a fin de que puedan obtener la licencia correspondiente.

• Agencias marítimas, fluviales y lacustres. Estas agencias son responsables ante la Autoridad Marítima, entre otras, de lo siguiente:

‐ Trámites administrativos den las naves ante la Autoridad Marítima, en lo relativo a la recepción y despacho, así como atender cualquier requerimiento durante su permanencia en puerto, tales como el avituallamiento, reparaciones, movimiento de pasajeros y/o tripulantes.

‐ Hacer conocer a las naves que agencien, las normas y reglamentaciones nacionales relacionadas a la navegación, seguridad, preservación del medio acuático, recepción, permanencia, despacho y demás disposiciones aplicables.

‐ Comunicar a la Autoridad Marítima el arribo de las naves que agencien. ‐ Comunicar si la nave cuenta con un seguro por responsabilidad contra terceros

en un Club de Protección e Indemnización (P&I), así como un seguro para responder por daños causados por la contaminación y pago por costo de limpieza de hidrocarburos en el caso de buque tanques.La Agencia Marítima es responsable solidaria y conjuntamente con el propietario y/o armador de las naves que agencie del pago de los derechos, tarifas, multas y otras obligaciones imputables a las naves frente a la Autoridad Marítima.

• Empresas y Cooperativas de Estiba y Desestiba. Estas empresas deben presentar a la Capitanía de Puerto que corresponda, la Boleta de Nombrada que expidan para cada operación que lleven a cabo, a efecto del control del personal que debe ingresar a bordo de las naves para prestar tales servicios. Para ello deberán contar con un carnet de representante otorgado por la Capitanía de Puerto.



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2.7. Decreto Legislativo 1053. Ley General de Aduanas

La Ley General de Aduanas fue publicada el 26 de junio de 2008, y su reglamento fue aprobado mediante Decreto Supremo Nº 010-2009-EF del 16 de enero de 2009. La norma tiene por objeto regulara la relación jurídica entre la SUNAT y las personas naturales o jurídicas que intervienen en el ingreso, permanencia, traslado y salida de las mercancías hacia y desde el territorio aduanero. Establece y define a los operadores del comercio exterior y señala las obligaciones específicas que éstos deben cumplir. Asimismo, señala cuales son los distintos regímenes aduaneros a los que pueden someterse las mercancías, y regula el ingreso y salida de mercancías al país, entre otras disposiciones.

2.8. Decreto Legislativo Nº 821 - Ley del Impuesto General a las Ventas.

Esta norma tiene un Texto Único Ordenado el mismo que fue aprobado por Decreto Supremo Nº 55-99-EF publicado el 15 de abril de 1999.

En cuanto a los servicios portuarios la norma hasta febrero del 2009 exoneraba del IGV la prestación de diversos servicios portuarios señalados en el anexo II de la norma si estos se prestaban en la zona primaria, indistintamente si se prestaban a una empresa domiciliado o no. Ello generaba mayores costos a las empresas. Mediante Decreto Supremo N° 040-2009-EF, del 17 febrero 2009, se modificó este apéndice estableciéndose que est{an exonerados los “servicios de transporte de carga que se realicen desde el país hacia el exterior y los que se realicen desde el exterior hacia el país, así como los servicios complementarios necesarios para llevar a cabo dicho transporte, siempre que se realicen en la zona primaria de aduanas y que se presten a transportistas de carga internacional.”

Es decir, se permite a partir de febrero 2009 que por ejemplo los servicios prestados a exportadores e importadores (empresas domiciliadas) no estarán exonerados, no así los siguientes servicios prestados a empresas no domiciliadas que si se encuentran exonerados del pago de IGV.

‐ Remolque. ‐ Amarre o desamarre de boyas. ‐ Alquiler de amarraderos. ‐ Uso de área de operaciones ‐ Movilización de carga entre bodegas de la nave. ‐ Transbordo de carga. ‐ Estiba y desestiba. ‐ Practicaje. Descarga o embarque de carga o de contenedores vacíos. ‐ Manipuleo de carga. ‐ Tracción de carga desde y hacia áreas de almacenamiento.



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2.9. Ley Nº 27866- Ley del Trabajo Portuario

Esta norma fue publicada el 16 de noviembre de 2002 y tiene por objeto regular las relaciones laborales aplicables al trabajo de manipulación de carga y descarga de mercancías que se ejecuta en los puertos marítimos, fluviales y lacustres del Perú.

Se define al trabajo portuario a la actividad económica que comprende el conjunto de labores efectuadas en los puertos privados de uso público y en los puertos públicos, para realizar las faenas de carga, descarga estiba, desestiba, transbordo y/o movilización de mercancías, desde o hacia naves mercantes, entre bodegas de la nave y en bahía, incluyendo el consolidado y desconsolidado de contenedores, efectuados dentro del área operativa de cada puerto.

Asimismo, se señala que el trabajador portuario es la persona natural que bajo relación de subordinación al empleador portuario, realiza un servicio específico propio del trabajo portuario

Señala la norma que en razón a la pluralidad de empleadores del trabajador portuario y la naturaleza discontinua de sus servicios, las prestaciones de salud y prestaciones económicas a que tienen derecho los trabajadores del régimen común de la actividad privada, le serán otorgadas al trabajador portuario sin exigirse el requisito de la continuidad laboral, a menos que hayan transcurrido más de tres meses sin prestar labor alguna.

Por su parte el reglamento de esta norma ha sido aprobado mediante Decreto Supremo Nº 013-2004-TR señala que los trabajadores portuarios podrán tener cualquiera de las siguientes especialidades, las mismas que están definidas en la norma: Estibador, gruero-winchero, portalonero, elevadorista, y tarjador.

Asimismo, se señala que la relación que vincula a las partes es una de naturaleza indeterminada y discontinua. Dicho contrato constituye un contrato de trabajo intermitente, regulado por esta Ley y su reglamento, y supletoriamente, por las disposiciones relativas al contrato indeterminado señaladas en el Texto Único de la Ley de Productividad y Competitividad Laboral, aprobado por Decreto Supremo Nº 003-97-TR, y sus normas reglamentarias, complementarias y/o modificatorias. Se agrega que cuando la temporalidad del servicio así lo permita, las partes podrán celebrar cualquiera de los contratos de trabajo sujetos a modalidad establecidos en el régimen general.



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3. Cadena del Servicio Portuario



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3. Cadena del Servicio Portuario La presente sección abordará la composición de la cadena del servicio portuario, para lo cual se describirán las responsabilidades que mantiene cada agente dentro de la prestación del servicio, ello de acuerdo a la normativa aplicable, además de la relación que mantienen dentro de la cadena de servicios, la composición de los mercados y finalmente las relaciones de integración que mantienen algunas de ellas dentro de la cadena.

3.1. Análisis de Responsabilidades de los Operadores Portuarios

La Ley del Sistema Portuario Nacional define a los servicios portuarios como “los que se prestan en las zonas portuarias, para atender a las naves, a la carga, embarque y desembarque de personas”

La responsabilidad en los servicios portuarios en el Perú, así como en los países que se comparan en este Estudio (todos ellos civilistas) se rigen de acuerdo al Código Civil. En estas normas quien causa un daño está obligado a indemnizarlo, y la acción por daños de ser el caso podrá sustentarse en un contrato o en un acción extracontractual. La responsabilidad por daños producidos por la prestación de los servicios portuarios es ilimitada, salvo razones de caso fortuito y fuerza mayor. Asimismo, a nuestro entender la responsabilidad de los servicios portuarios tampoco se encuentran limitados por Convenios en el Perú, a diferencia de lo que ocurre en el transporte marítimo donde por ejemplo la Convencion Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque (Reglas de la Haya, Haya-Visby o Hamburgo) delimitan la responsabilidad del transportista en algunos casos.

Dentro de este ámbito a continuación describimos las responsabilidades asignadas por las normas aplicables a los principales agentes públicos y privados involucrados en la cadena de servicios portuarios.

Hemos decidido dividir a los agentes involucrados en agentes públicos y privados por considerarlo de utilidad para facilitar la comprensión de la interacción entre los mismos.

Entidades Públicas6

Los agentes públicos actúan como autoridades competentes para el ejercicio de sus funciones asignadas por Ley. En su mayoría no están a cargo de prestar servicios portuarios. Solamente la Autoridad Portuaria Nacional tiene asignada la prestación de los servicios portuarios generales.

Se ha considerado únicamente a los principales agentes públicos directamente involucrados en la cadena de servicios portuarios. Sin embargo debe tenerse presente que existen otras autoridades que intervienen en la cadena de servicios, afectando el desempeño de la misma. Entre éstos, podemos mencionar al Servicio Nacional de

6. ENAPU mediante el Decreto Legislativo 098 del 1 de junio de 1981 se transforma en una empresa de derecho privado, a pesar de ser de titularidad estatal, por lo que no amerita un tratamiento distinto al de los demás administradores portuarios,



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Sanidad Agraria (SENASA),Instituto Nacional de Recursos Naturales(INRENA),Dirección Nacional de Salud Ambiental(DIGESA),Migraciones, Dirección General de Medicamentos Insumos y Drogas(DIGEMID),Dirección General de Control de Servicios de Seguridad, Control de Armas y Munición y Explosivos de uso Civil(DISCAMEC),entre otros.

a) Ministerio de Transportes y Comunicaciones- Dirección General de Transporte Acuático

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el órgano rector que define las políticas sectoriales y la normatividad general correspondiente para todas las actividades orientadas al transporte y las comunicaciones, y el Sistema Portuario Nacional. La Dirección General de Transporte Acuático es el órgano de línea competente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (DGTA).

El D.S. 016-2005-MTC del 27 de enero de 2005 transfiere las competencias que anteriormente tenía la DGTA en relación a los servicios portuarios a la APN, salvo los relacionados a las Agencias Generales.

b) Autoridad Portuaria Nacional (APN) y Autoridades Portuarias Regionales (APRs)

De acuerdo con la Ley del Sistema Portuario Nacional, la Autoridad Portuaria Nacional es la encargada de establecer las normas técnicas y operativas para el desarrollo y la prestación de las actividades y servicios portuarios. A su vez es responsable de establecer las normas para mejorar la calidad total del sistema portuario. También le compete fomentar la calidad del empleo portuario y su estabilidad como consecuencia de la capacitación hacia la especialización de los trabajadores portuarios.

Es también responsable de normar en lo técnico, operativo y administrativo, el ingreso, permanencia y salida de las naves y de la carga en los puertos sujetos al ámbito de su competencia; los permisos para la navegación comercial de buques; y en lo pertinente la apertura y cierre de los puertos, remolcaje, recepción y despacho, seguridad del puerto y de las naves, así como cualquier otra actividad existente o por crearse.

A su vez, es responsable de la prestación de los servicios generales (I.e. Ordenación, coordinación y control del tráfico portuario marítimo y terrestre; señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación para el acceso de la nave al puerto; vigilancia y seguridad; dragado de las áreas comunes; limpieza; prevención y control de emergencias; y contra incendios en naves a flote) que son aquellos servicios comunes de los que se benefician los usuarios del Puerto y pueden ser objeto de tercerización, pudiendo estos ser prestados directamente o ser tercerizados, o ser una obligación del administrador portuario en los contratos de entrega en administración de infraestructura portuaria.

c) La Dirección General de Capitanías y Guardacostas del Perú (DICAPI) Es la Autoridad Marítima del Perú, competente para controlar los aspectos técnicos y operativos sobre la seguridad de la navegación, y la prestación de los servicios conexos. Está encargada de velar por la seguridad humana en el mar, los ríos y las vías navegables y controlar el tráfico acuático en aguas de soberanía nacional.

De acuerdo con el Reglamento de la Ley 26620, mediante dicha norma se regulan las funciones de control y vigilancia de la Autoridad Marítima respecto de las actividades



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que se desarrollan en el ámbito de su competencia, incluyendo a las personas naturales y jurídicas y el material dedicados a éstas, con el propósito de velar por la seguridad de la vida humana en el mar, ríos y lagos navegables; por la protección del medio ambiente acuático, sus recursos y riquezas; así como el control e interdicción del tráfico ilícito de drogas y de toda otra actividad ilícita, en el marco de lo dispuesto por la Ley.

Las normas que otorgan competencias a la DICAPI han sido dadas mediante la Ley 26620 del 9 de Junio de 1996. Asimismo, su reglamento el D.S. 028-DE-MGP fue aprobado el 2 de junio de 2001. Sin embargo, dicha normatividad no ha sido adecuada a las modificaciones que introdujo la Ley del Sistema Portuario Nacional, Ley 27943, del 1 de Marzo de 2003. Como consecuencia de ello, subsisten algunos procedimientos en donde se aprecia una doble regulación por parte de la APN y por DICAPI.

Por otra lado, la normativa de DICAPI señala que esta extiende sus competencias sobre las agencias marítima y fluviales, haciéndolas responsables solidarias con el propietario u armador de las naves que agencie del pago de los derechos, tarifas, multas y otras obligaciones imputables a las naves ante DICAPI.

Asimismo la norma mencionada establece que la DICAPI es responsable de controlar el personal de las empresas y cooperativas de estiba que ingresa a las naves para prestar sus servicios. También ejercen control sobre las actividades de practicaje y servicios de buceo etc.

d) Aduanas Es el organismo dependiente de la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (SUNAT) responsable de controlar el ingreso y salida de las mercancías al recinto portuario.

La Ley General de Aduanas no define claramente si la responsabilidad del transportista concluye en el lugar establecido en su contrato de transporte, o si ésta se extiende al punto de llegada, el cual tampoco está definido claramente en la norma. Esta falta de precisión viene ocasionando que algunas intendencias de aduana así como juzgados pretendan exigir a los transportistas terrestres, responsabilidades comerciales mayores a las pactadas en sus respectivos contratos de transporte.

Entidades Privadas

La mayoría de servicios portuarios están a cargo de empresas privadas, las mismas que están sujetas a distintos grados de regulación por los distintos actores públicos. Para acceder a la prestación de estos servicios se requiere contar con la respectiva autorización de las autoridades competentes, o el título correspondiente, el mismo que es otorgado cuando la empresa cumple con los requisitos establecidos en el D.S. 010-99-MTC, la R.; 259-2003-MTC-02, la Ley 26620 y su reglamento aprobado por D.S. 028-DE-MGP, o mediante los procedimientos de otorgamiento de concesión contemplado en el D.S. 059-96-PCM, que establece el régimen aplicable a los contratos de concesión de infraestructura.



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a) Administradores Portuarios Es la persona jurídica domiciliada en el país que administra un puerto o terminal portuario. Los administradores portuarios son responsables de la administración de los terminales bajo su cargo y de la prestación de los servicios básicos que se establezcan en su contrato de concesión.

En principio los administradores portuarios de puertos de uso público tienen la obligación de permitir el acceso de aquellos operadores portuarios que lo soliciten, de conformidad con las reglas que regulan el acceso a la prestación de servicios, salvo en aquellos casos en los que se le ha otorgado la exclusividad en la prestación de los mismos de acuerdo a lo dispuesto en la Ley del Sistema Portuario Nacional. En los puertos de uso privado, los administradores portuarios pueden prestar los servicios portuarios de manera exclusiva.

En cuanto a los terminales portuarios de uso público que han sido entregados en concesión, estos se rigen por dos sistemas:

El Terminal Portuario de Matarani ha sido concesionado a TISUR

De acuerdo con el numeral 22 de su Contrato de Concesión, Tisur asume por su propia cuenta y riesgos, los derivados de la prestación de sus servicios portuarios y de todas las operaciones bajo su control. Por disposición del numeral 20 de su contrato de concesión, Tisur está obligado a mantener vigente durante su concesión, una póliza de cobertura amplia por responsabilidad civil por daños y responsabilidad pública hasta un límite de 10 millones de dólares, por cada siniestro cubierto. Adicionalmente, deberá contratar un seguro que cubra el costo de reemplazo de las construcciones maquinaria y equipo del terminal, con coberturas contra incendio, agua, terremoto, terrorismo, vandalismo, conmoción civil, robo hurto y apropiación ilícita.

El nuevo terminal de contenedores sur en el Callao ha sido concesionada a la empresa DP World Callao.

Por su parte DP World Callao, en virtud del numeral 8 de su contrato de concesión está obligado a mantener la operatividad del terminal a ser construido y a prestar los servicios a los usuarios dentro de los estándares especificados en el contrato, siendo su deber responder por los actos y omisiones del personal a cargo de la operación del nuevo terminal. La sección XI del Contrato de Concesión de DP World Callao, establece las coberturas mínimas de seguro que el Concesionario está obligado a contratar. Estas pólizas son, (i) seguro personal para sus trabajadores, (ii)Contra todo riesgo de construcción y montaje (iii) todo riesgo de obras civiles terminada, (iv)Responsabilidad Civil General, Contractual, Extracontractual, Patronal. Esta última incluye responsabilidad civil cruzada entre Concesionario, contratistas, subcontratistas y usuarios, así como la de responsabilidad civil por las operaciones portuarias.

En el caso de los puertos administrados por ENAPU, o en el caso de otros puertos administrados por administradores privados, la responsabilidad de éstos le corresponde por ser las personas jurídicas encargadas de la explotación de la infraestructura portuaria. En estos casos los administradores portuarios serán responsables por los servicios que presten, lo cual puede incluir los daños que pudiese producirse a la carga en tanto la misma se encuentra almacenada en el terminal portuario.



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b) Agentes Generales Es la persona jurídica que actúa por cuenta de la línea naviera, propietario de la nave armador o fletador, contratando la carga a ser transportada por su principal. Puede designar las agencias marítimas y empresas de estiba para las naves que agencie.

c) Agente Marítimo, Fluvial y Lacustre Es la persona jurídica que actuando por cuenta o delegación del capitán, propietario de la nave, armador, operador o fletador de la misma, pueden realizar los trámites para el movimiento de la carga, recepción, despacho y avituallamiento de naves y atender todos los requerimientos de la nave, emisión firma y cancelación de los conocimientos de embarque y demás documentos pertinentes por cuenta y en nombre de sus principales. Asimismo, puede designar a las empresas de estiba para las naves que agencien.

Estos agentes son solidariamente responsables con su principal o agente general ante las autoridades competentes por las multas aplicadas por las infracciones cometidas en las actividades a que han sido autorizadas. Ello en la práctica significa que las distintas entidades públicas, tales como APN, Aduanas o DICAPI, pueden exigir solidariamente a los agentes marítimos el pago de las multas por infracciones que puedan cometer estos agentes en el ejercicio de sus funciones o cometan los transportistas marítimos o el agente general. La Resolución de Acuerdo de Directorio Nº 022-2008-APN/Dir, fija los montos de las cartas fianzas que estos agentes deben otorgar a la APN en el ejercicio 2009 para garantizar el pago de infracciones que puedan cometerse.

Los agentes marítimos, fluviales y lacustres no tienen responsabilidad frente a los administradores portuarios o a los dueños de la carga, por daños que puedan ser causados por el transportista marítimo a la infraestructura portuaria o a las mercancías. Sin embargo, estos agentes tienen la representación judicial del capitán, propietario, naviero, armador, fletador u operador de la nave o naves que agencie; personería procesal que es activa y pasiva, con las facultades generales y especiales del mandato judicial. En este sentido, de ocurrir un siniestro que amerite responsabilidad del transportista, las demandas a interponerse contra éste pueden ser notificadas en el domicilio del agente marítimo, fluvial o lacustre.

d) Empresas y Cooperativas de Estiba y Desestiba Son las empresas responsables de realizar las faenas de embarque y desembarque, transbordo y movilización de la carga en los buques, a los muelles y viceversa.

Las empresas de estiba y desestiba están obligadas a contratar una póliza de accidentes personales que cubra los riesgos de los accidentes de trabajo y un seguro complementario de salud, este último exigido por el Ministerio de Trabajo. Asimismo, son solidariamente responsables por el pago de las remuneraciones y beneficios sociales del personal que contraten e intervengan en las operaciones de embarque/descarga, transbordo y movilización de carga desde y hacia naves mercantes.

Respecto a la carga que manipulan estas entidades son responsables frente al propietario, armador, fletador u operador de la nave, propietario de la carga, embarcador/descargador o Agencia, por los daños que su personal pueda ocasionar durante la ejecución de sus labores. De otra parte, serán responsables frente a los dueños de las mercancías en tanto los servicios de estas empresas hayan sido contratados directamente por los dueños de la carga. Usualmente, los servicios de estiba son



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contratados por los agentes marítimos o las líneas navieras o sus agentes generales. Sin embargo, cabe señalar que en ninguno de estos casos se exige a las empresas de estiba y desestiba contar con una póliza de responsabilidad civil por los daños que puedan ocasionar a la carga.

Respecto a las infracciones a normas en que puedan incurrir estas empresas, se les exige contar con una carta fianza, la misma que se renueva anualmente. La Resolución de Acuerdo de Directorio Nº 022-2008-APN/Dir, fija los montos de las cartas fianzas que estas empresas deben otorgar a la APN en el ejercicio 2009 para garantizar el pago de infracciones que puedan cometerse. De igual son solidariamente responsables con las personas para las cuales hubiesen tramitado la expedición de credenciales, en los casos en que éstos incurran en infracciones o cometan daños, a bordo de las naves o zonas portuarias, a las cuales hayan accedido; así como por el uso indebido de las referidas credenciales.

e) Otros servicios portuarios La R.M. 259-2003-MTC-02 regula el otorgamiento de licencias para diversos servicios portuarios (practicaje, remolcaje, amarre y desamarre entre otros.) Estas empresas serán responsables íntegramente por los daños que puedan causar en el ejercicio de sus funciones de acuerdo al Código Civil, sea en virtud al contrato que puedan haber suscrito o de manera extrancontractual.

Respecto a las infracciones sancionables con multa, no se les exige una carta fianza como en el caso de los agentes marítimos o los de estiba y desestiba.

Asimismo, la norma establece como requisito para el otorgamiento de las licencias que estas cuentan con las siguientes pólizas de seguros: correspondientes:

• Servicio de Remolcaje:

‐ Seguro de Responsabilidad Civil y contra Terceras Personas; ‐ Seguro de Accidentes Personales, y, ‐ Seguro de Contaminación.

• Servicio de Avituallamiento de Naves, de Transporte de Personas:

‐ Seguro contra Accidentes Personales de los Pasajeros y Tripulantes

• Servicio de Abastecimiento de Combustible:

‐ Seguro de P&I o Seguro de Responsabilidad Civil; ‐ Seguro Contra Terceras Personas; y, ‐ Seguro de Contaminación

• Servicio de Practicaje prestados por Personas Jurídicas:

‐ Seguro de Accidentes Personales

• Servicio de Dragado y de Recojo de Residuos:

‐ Seguro de Responsabilidad Civil y contra Terceras Personas; ‐ Seguro de Contaminación



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Sin embargo, a la fecha no se viene cumpliendo esta exigencia en razón a que no se han determinado los montos que las pólizas de seguros deben cubrir.

3.2. Tráfico de Carga Contenerizada

En esta sección se procederá a analizar el desempeño del servicio de transporte de la carga contenerizada dentro del sistema portuario del Callao.

Durante el año 2007 se movilizó 672 mil contenedores (1,031mil TEUs) con un tonelaje de carga de 8.6 millones, lo cual representó el 52% del tonelaje total manipulado dentro del terminal.

Figura 3.1. Evolución Contenedores

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

2005 2006 2007 2008

Fuente: Elaborado por ALG con base en los datos de ENAPU (2006)

La carga por contenedores ha mostrado un gran incremento a lo largo de los últimos años, debido al incremento de las exportaciones y al mayor nivel de contenerización de la carga a granel. A continuación puede observarse la evolución de la carga contenerizada (en toneladas métricas) , la cual se incrementó en 16% para el año 2007.

Contenedores ™ 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007Total 4,735,089 4,930,643 6,166,900 6,665,030 6,833,813 7,418,696 8,591,358Var Anual (%) - 4.1% 25.1% 8.1% 2.5% 8.6% 15.8%Importación 2,241,892 2,643,541 3,118,642 3,438,024 3,385,520 3,666,778 4,454,952Exportación 1,962,923 1,786,446 2,128,166 2,551,892 2,492,435 2,656,361 3,215,700Otros 530,274 500,656 920,092 675,114 955,859 1,095,557 920,706




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3.3. Cadena del Servicio Portuario

El servicio de transporte es relevante dentro de la cadena de producción de un bien, en el caso del comercio exterior, el rubro de transporte y distribución dentro de un negocio se extiende hasta la elección de un sistema de transporte internacional.

Para el presente caso, el sistema de transporte a emplearse es el marítimo, por aspectos de costos, tiempo, tamaño, entre otros. La logística de la carga de exportación comprende los rubros que se detallan en el siguiente gráfico:

Figura 3.2. Cadena Logística de Exportación

Intendencia de Aduana (IAMC)

Numera la OEAutoriza el embarque de la carga a la Agencia de Aduana

ExportadorTerminal PortuarioRealiza los servicios a la nave y a la carga

Remisión de documentos:Factura ComercialConstancia de reserva a la naveCertificado de inscripciónCertificado de origenCertificado de sanidadCertificado de salud

Agente de Aduana:

Confecciona la orden de embarque (OE)

Solicita la numeración de la OE a la IAMC

Paga el reintegro de papel y precinto de seguridad cuando lo requiera la IAMC

Solicita visto bueno a la agencia marítima

Ingresa la mercadería a ENAPU y solicita conformidad

Agente Marítimo:Entrega copia de manifiesto a ENAPU para su numeraciónSolicita a ENAPU servicios a la naveOtorga vistos bueno a la OEEntrega Bill of loading

Fuente: Apoyo (2000)

Cadena Logística de Exportación

Producto Final

Transporte Terrestre Almacén Aduana Terminal

PortuarioTransporte Marítimo

Logística de llegada

Fuente: ALG



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Sin embargo, antes del ingreso de la carga al barco, desde el Depósito Temporal, existen diversos servicios, por lo que la industria de servicios marítimos se desempeña de la siguiente manera:

Figura 3.3. Cadena Logística del Puerto

Fuente: “La concesión en los puertos del Perú ¿Quien ganó y quién perdió con la concesión del puerto de Matarani?”, Alcazar y Lovaton, Septiembre 2003.

Dentro de esta cadena, destacan dos tipos de servicios, los servicios propios del puerto bajo la competencia entre ENAPU y las empresas privadas, como lo es el caso de los servicios de practicaje a la nave, remolcaje, entre otros, las actividades no necesariamente relacionada a la infraestructura portuaria, pues existen áreas fuera del puerto para brindar algunos servicios, en donde se dan servicios relacionados a la carga (almacenes extraportuarios), consolidación, almacenaje y revisión por Aduanas, estas últimas actividades requieren de un área para brindar los servicios.

Dentro de los servicios que se prestan a la carga y la nave tenemos los siguientes:

‐ Practicaje ‐ Remolcaje ‐ Amarre y desamarre ‐ Uso de amarradero ‐ Servicios de muelle a la nave ‐ Servicios de muelle a la carga (transferencia de carga) ‐ Estiba y desestiba de carga ‐ Pesaje ‐ Otros, avituallamiento

El usuario final (dueño de la carga) elige la naviera y podría ser que el Depósito Temporal, pues como se explicará más adelante, esta, muchas veces tiene una relación con la naviera, lo que en la práctica hace como una venta atada.

La carga debe ser trasladada a un Depósito Temporal para su llenado al contenedor, el cual será trasladado por un transportista (a cargo del depósito temporal, operador logístico, naviera o el usuario) hacia el puerto.

La naviera previo al arribo al muelle, ha elegido (directamente o a través de su agente general), la contratación de los servicios en el puerto, para lo cual realizó las siguientes



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acciones, encargó a la agencia marítima la preparación de la carga en el puerto, seleccionó la agencia de estiba, contrató un vehículo para el traslado del contenedor hacia el puerto.

Agentes involucrados dentro de la cadena de servicios portuarios

En el siguiente gráfico puede observarse el flujo de las relaciones de los agentes dentro de la cadena de servicios.

Figura 3.4. Relación de agentes dentro del sector

PUERTO

Organismos Públicos Rectores del Sistema Portuario:

MTC – MINAG – ADUANAS – DICAPI – OSITRAN - INDECOPI

OPERACI

ÓN

Empresarios Grupos Económicos

Usuarios Finales

Gremios

Agencias Marítimas

Almaceneros

Agente de Carga

Operador Logístico

Transportista

Navieras

Operador Portuario

Estibadores

APN

Fuente ALG

Agentes Públicos Rectores del Sistema Portuario

Se hará referencia a OSITRAN e INDECOPI por ser los encargados de velar por el buen funcionamiento de los mercados asociados a la cadena de los servicios portuarios.

• Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte Terrestre (OSITRAN)

Se encarga de supervisar el funcionamiento de la infraestructura de transporte que mantiene un uso público, velando por la presencia de mecanismos de competencia, para lo cual facilita el acceso al puerto a las empresas de servicios que requieren utiliza infraestructura portuaria para brindar algún servicio, otro de los mecanismos por los que controla los intentos de practicas monopólicas es a través de la fijación de precios, determinan las tarifas que se aplicarán por los servicios que presta el



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administrador del puerto, en esta caso ENAPU, en los servicios que no mantiene competencia; en el caso del nuevo operador del muelle sur, sus facultades generales se restringen a lo que se encuentre determinado en el contrato de concesión.

• Instituto de Defensa de la Competencia y de la Protección Intelectual (INDECOPI)

Entre sus principales labores está la de velar por la libre competencia y castigar las prácticas comerciales de características anticompetitivas, monopólicas o de barreras de acceso, complementa las funciones de OSITRAN al tener facultad de fiscalizar las prácticas realizadas en cualquier fase dentro del proceso de servicios portuario.

Agentes relacionados con las actividades del puerto

• Línea Naviera

Son las empresas que se dedican al transporte de la mercancía por vía marítima, necesariamente tienen que emplear un puerto de atraque para poder realizar sus operaciones de embarque, desembarque de mercadería, avituallamiento. Existe la opción de no pertenecer a una línea naviera para poder brindar el servicio.

• Operador Portuario de Muelle

‐ Empresa de Nacional de Puertos (ENAPU)

Es el operador y administrador de la infraestructura portuaria del Callao, sus funciones comprenden además las del control y coordinación del tráfico portuario y terrestre dentro del puerto que permita el buen desempeño del puerto, debe proporcionar el muelle, los amarraderos para el buque y el servicio de pesaje para la carga.

Brinda prácticamente todos los servicios de la cadena logística del puerto, a través de tres líneas de negocio:

◦ Negocio marítimo: Servicios de amarre y desamarre, remolcaje a naves y alquiler de lanchas.

◦ Negocio Portuario: Servicios de uso de muelle, uso de amarradero. ◦ Negocio de almacenamiento: manipuleo de la carga, transferencia,

consolidación y desconsolidación de carga, almacenaje, uso de áreas alternas y alquiler de equipos.

Por la prestación de sus servicios cobra las tarifas, ya sean las fijadas por OSITRAN o las que no son reguladas y son fijadas por la empresa misma, dentro de sus servicios regulados tenemos: amarre y desamarre, uso de amarradero, uso de muelle, uso de grúas pórtico.

‐ Operador del muelle sur: DP World Callao S.A.

En el año 2006 fue entregado en concesión el muelle Sur del terminal portuario, a fin de modernizar las operaciones del terminal esperándose que para el final del período de construcción (año 2010) se cuente con 4 muelles que posean grúas pórticos.

Es decir que en el 2010 se podrá contar con dos empresas que operen un muelle para el atraque de las naves



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• Empresas o cooperativas de estiba y desestiva

Se encarga de contratar a las personas que brindarán el servicio de estiba (estibadores) a fin de realizar la carga y descarga de la mercadería del buque; puede ser contratada por la línea o el agente general.

Agentes relacionados con las actividades conexas al puerto

• Agentes Generales

Son los que representan al propietario del buque, armador o naviera dentro del país; están encargados de las labores comerciales con los usuarios finales, además se encargan de contratar con los operadores portuarios.

• Agentes marítimos

Representantes del propietario del buque, armador, naviera o fletador, para todas las operaciones dentro del puerto, básicamente las de servicios a la carga (recepción/ despacho de buque, trámites, documentos, etc.). Se encarga de las actividades requeridas por el buque en el puerto.

Es seleccionado por la línea naviera o su agente general (servicios regulares).

• Empresas de depósitos temporales (antes denominados almacenes extraportuarios)

Desempeñan las funciones de recepción y despacho de mercancías, en algunos casos consolidación/desconsolidación de la carga para contenedores, los trámites con la SUNAT, y almacenan carga.

Es necesario este servicio pues se requiere para poder desembarcar o embarcar la carga a los buques, lo que obliga a las navieras a establecer vínculos permanentes con los almacenes.

• Agente de carga

Son los encargados de consolidar carga, muchas veces esta labor es realizada por el operador logístico.

• Operador logístico

Es el agente que se encarga de realizar todos los trámites relacionados con el envío o recepción de la carga, el dueño de la carga lo contacta para que se encargue de la realización de todas las actividades, por lo que su labor empieza desde la puerta del almacén de donde sale la carga hasta la llegada hasta el dueño final de la carga.

• Transportista

Brinda el servicio de traslado del contenedor a través de un camión hacia y desde el puerto al almacén, algunos operadores logísticos tienen integrado este servicio, la contratación del servicio en la mayor cantidad de veces está a cargo del operador logístico o de la agencia marítima o el agente de carga.



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• Usuarios Finales7

Son los dueños de la carga (empresarios y/o grupos económicos). Son los que finalmente reciben el servicio del transporte de su mercadería, para ellos esta es una etapa más dentro de su proceso de producción, corresponde a la distribución y transporte del producto.

Para tener un mayor grado de poder de negociación ante el sector público y las empresas de servicios portuarios se han agrupado en algunos gremios a fin de poder hacer llegar sus quejas y/o sugerencias sobre la calidad del servicio que reciben, entre los principales gremios tenemos CONUDFI, ADEX, Cámara de Comercio de Lima, Sociedad Nacional de Industrias, en algunas también encontramos como miembros a las empresas operadoras de los servicios.

El grado de poder de cada actor dependerá del tamaño de su mercado y de su capacidad de integrarse con otras empresas para brindar el servicio, por lo que los usuarios finales únicamente podrán escoger entre alguno de estos grupos considerando aspectos de disponibilidad de itinerarios, precios, calidad del servicio.

En el caso de los organismos públicos rectores, ellos manejan un poder que les confiere la ley, por lo que la capacidad de algún otro agente dentro de la cadena es casi nula, teniendo que conformarse en gremios o grupos para poder sacar adelante algún requerimiento en cuanto a normas que faciliten su labor.

Dentro de las empresas que brindan los servicios, son los estibadores los que han mostrado un cierto grado de poder de negociación, al poder llegar a paralizar el puerto por el tiempo que quieran, estos individuos cuando requieren hacer un reclamo secuestran el puerto y no permiten la realización de actividades con lo que retrasan los tiempos manejados para la entrega de carga.

3.4. Análisis de mercado de los principales agentes que brindan servicios

Líneas Navieras

Son las empresas que se dedican al transporte de la mercancía por vía marítima. En el Callao la mayor cantidad de movimientos se realiza de naves que transportan contenedores, pero también existen otros tipos de naves de diseño adaptado dependiendo del tipo de carga que movilizan, siendo esta mercadería a granel, mercadería líquida y mercadería rodante.

7 Cabe señalar que La Ley del Sistema Portuario Nacional, entiende por usuario final a los dueños de las naves, las cargas de comercio nacional e internacional y a los usuarios de las marinas y los pasajeros.



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Figura 3.5. Participación por Línea Naviera


Si bien, Sudamericana de Vapores es la que muestra mayor participación en el mercado con el 20%, existen otras tres empresas que poseen alrededor del 11% del mercado (Hamburg, Maersk, MSC), totalizando entre las cuatro, más del 50% del mercado, mientras que el porcentaje restante es cubierto por más de una docena de navieras. Está situación nos hace que en el mercado existen diversas opciones para que el dueño de la carga pueda contratar.

No obstante, es importante señalar la presencia de “empresas o naves de maletín” que brindan un servicio en bajas condiciones de seguridad y con estándares mínimos de servicio, las cuales generan distorsiones en el mercado, al presentar tarifas muy por debajo del promedio. Estas naves operan de la siguiente manera, están a cargo del capitán, quien es el encargado de realizar todos los contratos necesarios para realizar sus labores, el cual en el afán de disminuir costos, realiza acuerdos que muchas veces no son concretados, ocasionando el retraso del buque en el puerto y el consiguiente perjuicio para todo el sistema.

La principal ruta empleada es hacia el lejano oriente, se transportó alrededor del 40% del total de contendores, siendo MSC Y Evergreen las navieras que brindan el servicio; la ruta hacia el este de América del Norte alcanza al 13.08%, seguido de la ruta hacia el NorOeste de Europa (11.92%).

Cía Sudamericana de Vapores S.A. 20.1 Hamburg Sus Columbus Line 11.3 Maersk Sealand 10.6 Mediterranean Shipping Company 10.4 Nippon Yusen Kaisha 7.9 Cía Chilena de Navegación Interoceánica 7.1 CMA-CGM The French Line 4.4 Maruba S.A.C 3.7 Evergreen Marine Corp 3.5 Clan S.A. Cía. 3.5 Hapag Lloyd 2.3 Kawasaki Kisen Kaisha 2.2 APL (American President Line) 1.9 Companhia Libra Navegacao 1.6 Transmares Naviera Chilena LTDA 1.5 Seaboard Marine INC 1.5 Otros 6 5

Empresa Participación



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Agencias Marítimas

Son las empresas que representan a las navieras dentro del puerto, están dedicadas a la prestación de servicios de las empresas navieras. Al 2007 existían 94 agentes registrados en la SUNAT para la jurisdicción Marítima del Callao (118), de ellas se encontraban habilitadas únicamente 43 empresas.

En el siguiente cuadro podremos apreciar que las principales agencias marítimas son Cosmos y Tramarsa las que en conjunto alcanzan una participación de más del 50% del mercado, mientras que entre las 5 siguientes en importancia alcanzan el 34% y el total restante atiende el 10% del mercado.

Figura 3.6. Participación por Agencias Marítimas


Depósito Temporal

Son consideradas como una extensión de la zona primaria de la jurisdicción aduanera, en ellas se despacha, recibe mercadería y al mismo tiempo la carga es sometida a los controles aduaneros. Existen almacenes al interior del puerto y también al exterior.

Otra de las actividades que puede ser realizada en los almacenes es la transferencia, el manipuleo, el pesaje de la carga, así como la consolidación y desconsolidación de la misma.

Al 2007 se encontraban registradas en la SUNAT, para la jurisdicción Marítima del Callao, 45 terminales de los cuales 33 se hallaban habilitadas.

Cosmos Agencia Marítima S.A.C 30

Trabajos Marítimos S.A. 26

Maersk Perú S.A. o ALCONSA 9

Mediterranean Shipping Company del Perú S,A,C 8

Transmeridian S,A,C 8

Agencias Universales Perú S.A. 5

Inversiones Marítimas Universales Perú S.A. 4

Otros 10




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Figura 3.7. Participación por empresa


Neptunia es la que claramente se encuentra posicionada en el mercado (40%), no obstante existen otras opciones en el mercado como lo es Tramarsa, Imupesa o Licsa, en este caso podría darse un comportamiento dominante por parte de Neptunia.

La mayor parte de los almacenes están ubicados dentro del Callao, en zonas aledañas al puerto y el aeropuerto, para permitir la facilitación del transporte de las mercancías hacía su terminal de despacho; en el gráfico siguiente podemos observar que están ubicados principalmente en la Av. Gambeta y la Av. Argentina.

Neptunia 39.7

Tramarsa 19.4

Imupesa 12.2

Licsa 11.5

Maersk 6.4

Enapu 5.0

Unimar 0.7

Otros 5.1




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Figura 3.8. Mapa de Depósitos Temporales

BASE NAVAL

AeropuertoInternacional Jorge Chavez

NEPTUNIACentro Logísticoárea: 100,000m2

NEPTUNIATerminal Importaciones

área: 90,000m2

PUERTO DEL CALLAO

LOGISTICA INTEGRAL DEL CALLAO - LICSA

área: 70,000m2

RANSAárea:782,000m2 *

Fuente: Logistica y Distribución, N°33, Agost.2002 . Lima/Callao

TRAMARSAárea: 68,000m2

ALMACENES Y LOGISTICA -ALSA

área:30,000m2

UNIMARárea:70,000m2

INVERSIONES CONDESA PERUárea:23,000m2

IMUPESAAGUNSA

área: 98,000m2

CONTRANSárea: 70,000 m2*

Fuente: El Comercio, 5/12/07

NEPTUNIATerminal de Exportación

área:65,000m2

NEPTUNIADepósito Contenedores Vacios

área: 55,000m2

NEPTUNIADepósitos de Contenedores Vacíos

área: 35,000m2

NEPTUNIADepósitosde Contenedores Vacíos

área: 65,000m2

ALCONSAMAERSK

área: 26,000m2

TRALSATransporte y Almacenamiento

de líquidos

SWISSPORT GHBárea: 5,000m2

TALMA MENZIESTerminal Exportación

área: 15,000m2

TALMA MENZIESTerminal Importación

área: 20,000m2FRIO AÉREO

LIMA CARGO CITYárea:55,000m2

SHOHIN

Fuente: ALG



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Servicio de Estiba y Desestiba

Consiste en la preparación y enganche del contenedor en el muelle, este servicio puede ser brindado también por las agencias marítimas ya sea por tener un acuerdo con una empresa especializada o por tener integrado el servicio dentro de su cadena de servicios.

Durante el año 2004, el mercado estaba siendo atendido básicamente por tres empresas, Cosmos (29%), Transuniversal (28%) y Trabajos Marítimos (20%), mientras que un 22% era repartido entre 4 empresas más, de un total de 35 empresas.

Las relaciones de integración identificadas fue Transuniversal que es parte del mismo grupo que Agunsa e Imupesa.

3.5. La integración de las empresas en la prestación de los servicios

Muchas de las empresas que operan en la prestación de los diferentes servicios, se encuentran relacionadas entre ellas, integrándose de manera vertical con lo cual manejan la prestación del paquete completo de servicios.

Durante el 2006 se encontró tres cadenas integradas por vínculos de propiedad tal como se muestra a continuación:

Terminal de Almacenamiento

Agencia Marítima Practicaje Remolcaje Línea

Naviera

Tramarsa Tramarsa Tramarsa Tramarsa CSAV

Neptunia CosmosOcéano

Trimser TransoceánicaSertemar

Transmares

Imupesa AgunsaImupesa

Agunsa Inmarsa CCNI

Relaciones Verticales de Propiedad

Fuente: Investigaciones sobre el nivel de competencia relacionado con el mercado de servicios portuarios, Gamarra, 2006

Otra relación existente es entre naviera, agencia marítima y el depósito temporal, Alconsa – Maersk – Maerks, manteniendo relaciones contractuales con Trimser (practicaje) y Portay (remolcaje). Maerks mantiene una relación con Licsa.

Con respecto a las relaciones horizontales, las empresas Agunsa/Imupesa, Cosmos/Oceano y Amerandes/Greenandes forman un mismo grupo económico.

En general, el mercado opera a través de relaciones, sea de propiedad o acuerdos, las mismas que por mantenerse en el tiempo podrían ser consideradas como una



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integración, más aún si el usuario final, al momento de realizar el contrato para el servicio, necesariamente recibe el paquete completo sin mucha opción a escoger.

Estudios realizados indican que los usuarios finales no tienen opción de sustituir agencias marítimas o Depósitos temporales, por la similitud de los servicios, por la integración de su cobro, por la relevancia de dicho costo dentro del costo total y por el poco conocimiento del comportamiento de la cadena y de la integración de los costos, lo que finalmente induce al dueño de la carga en analizar el costo del flete, los itinerarios y las rutas.

Las opciones de acuerdos colusorios son viables, no de manera tácita, pero existe comportamientos similares en fijación de precios, tanto en el monto, como en el detalle de los ítems que se cobran, los cuales muchas veces no corresponden ser cobrados, además que muchas de estas empresas que se encuentran presentes en el mercado chileno, ya fueron sancionadas en dicho mercado por dichas prácticas colusorias.



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4. Legislación comparada sobre servicios portuarios



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4. Legislación Comparada Sobre Servicios Portuarios Esta fase tiene como objetivo mostrar la regulación de los servicios portuarios en otros países; la comparación se realiza con Chile, México, Colombia y España.

4.1. Chile

En 1981 la Ley 18042 reestructuró el sistema portuario estatal, terminando con la operación exclusiva de la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI) en los puertos estatales. Asimismo, mediante Ley 18032 se permitió a cualquier trabajador realizar operaciones de estiba para las compañías navieras aboliendo el anterior sistema de licencias y además el Estado compensó a 2700 trabajadores con indemnizaciones por la pérdida de este privilegio.

Estas reformas iniciales según Carrillo y Santander (2005)8 permitieron aumentar la productividad y el rendimiento de las operaciones en los puertos y reducir costos, sin que se requiriese grandes inversiones en infraestructura. Con este cambio se separo la propiedad y desarrollo de la infraestructura, a cargo de EMPORCHI, de la prestación de los servicios portuarios, a cargo de varias empresas privadas, bajo un sistema denominado multioperador.

No obstante ello, los grandes cambios producidos por la globalización y la creciente competencia habían elevado los estándares de productividad requeridos. En efecto, el aumento de capacidad de naves, la necesidad de reducir tiempos de estadía de las naves en los puertos, la contenedorización, entre otros factores exigía otros cambios, y en particular crear condiciones para atraer capitales privados.

Una segunda reforma se da con la Ley de Modernización del Sector Portuario Estatal, Ley 19542 publicada el 19 de diciembre de 1997 cuyo objetivo principal era buscar el desarrollo de los principales puertos de titularidad estatal, aumentar la eficiencia y mejorar costos a través del fomento de las inversiones privadas en la administración portuaria.

La reforma implicaba dos fases. La primera implicaba la descentralización de EMPORCHI y se completó en octubre de 1998. Esta comprendió la formación y puesta en marcha de diez empresas estatales autónomas, y el cierre de EMPORCHI el 30 de diciembre de 1998. Estas empresas estatales incorporarían criterios empresariales, una organización sujeta a las normas de las sociedades anónimas y tendrían directorios nombrados por el Presidente de la República.

La segunda fase implicó que paralelamente se desarrolle un proceso de licitación de concesiones de los 3 principales puertos estatales (I.e. Valparaíso, San Antonio y Talcahuano-San Vicente). Estas concesiones permitieron generar beneficios para el comercio exterior chileno por una disminución de las tarifas portuarias y los tiempos de estadía de los buques, así como dotar a estos puertos de mayor infraestructura para poder atraer a naves de mayor capacidad.

7. Carrillo, Inés y Santanter, Astrid (2005) “Modernización Portuaria en Chile” en Síntesis Tecnológica, Volumen 2, No. 2. Pag. 63-69.



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Un logro de la norma fue la valoración del rol de los trabajadores de EMPORCHI y el reconocimiento de los derechos de los trabajadores adquiridos durante varios años. Esta norma incorpora el derecho a la jubilación anticipada – se jubilaron cerca de 500 trabajadores- y recursos adicionales por indemnización y bonos para cerca de 730 trabajadores, lo que permitió a las empresas portuarias recién formadas contar con un número adecuado de fuerza laboral.

La legislación portuaria en Chile no llego a culminar en la promulgación de una Ley General de Puertos – esta se encuentra a nivel de anteproyecto- que permita revertir el déficit de inversiones en infraestructura portuaria de aproximadamente US$ 1,000 millones9, a fin de adaptarlas al tamaño de las nuevas naves, así como asegurar zonas extraportuarias para fomentar la logística. La norma también buscará estimular inversiones donde no ha existido interés privado y regular situaciones laborales.

Asimismo, la Ley 19542 de 1997, Ley que Moderniza el Sector Portuario Estatal, establece en su artículo 5 que “la prestación de los servicios de estiba, desestiba, transferencia de la carga desde el puerto a la nave y viceversa, y el porteo en los recintos portuarios, comprendidos dentro del objeto de las empresas, deberá ser realizados por particulares debidamente habilitados”.

• En relación a los servicios portuarios la norma señala algunos puntos que vale la destacar, para efectos de entender el régimen de competencia en Chile:

• Cuando las empresas presten servicios portuarios o exploten frentes de atraque, no podrán celebrar o ejecutar hechos, actos o contratos que afecten la libre competencia.

• Cada empresa deberá contar con un reglamento interno de uso de frentes de atraque para cada puerto de su competencia, el que será aprobado Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y publicado en el Diario Oficial. Este reglamento deberá conformarse en base a criterios técnicos, objetivos y no discriminatorios, promoverá un uso eficiente de la infraestructura portuaria y el desarrollo armónico de la actividad, y garantizará el derecho a la libre elección de los usuarios respecto de los servicios que se presten en los frentes de atraque y la autonomía de los particulares que ejercen funciones dentro de los mismos, limitándose a lo indispensable para su buen funcionamiento. El referido reglamento formará parte integrante de las bases de toda licitación de frentes de atraque.

• Las labores de movilización de carga en los frentes de atraque existentes a la fecha de publicación de esta ley, sus extensiones o mejoramientos, así como en los nuevos frentes de atraque que sean construidos por las empresas directamente, estarán sometidas a un esquema multioperador. Estos servicios deberán ser prestados por empresas de muellaje habilitadas.

8. De acuerdo a declaraciones del Sr. Daniel Ulloa, Director de Obras Portuarias del Ministerio de Obras Públicas en el Boletín Interamericano de Puertos Nº 22 de Febrero de 2009.



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• Se podrá implementar un esquema monooperador en los frentes de atraque. Para ello, en los puertos o terminales estatales de la región deberá existir otro frente de atraque capaz de atender la nave de diseño de aquel frente objeto de la licitación, operado bajo un esquema multioperador.

Cada frente de atraque concesionado en un esquema monooperador incorporará un área para almacenamiento, cuya forma, perímetro y ubicación será establecida de acuerdo a las características físicas y operacionales del puerto, salvo que su incorporación afectare el buen funcionamiento de los demás frentes de atraque o de las otras áreas de almacenaje existentes en el puerto, en cuyo caso la concesión no incorporará un área para almacenamiento.

Asimismo, mediante Decreto Supremo N° 48 de 1986, modificado por el Decreto Supremo N° 60 de 1999 y el Decreto Supremo N° 90 del 2000, se norma los servicios portuarios de estiba y desestiba. La norma señala que los términos agente de estiba y desestiba y empresario de muellaje son considerados como sinónimos. Asimismo, señala que los requisitos que deben presentarse a la Autoridad Marítima del puerto para ser empresa de muellaje son:

• Si se trata de personas naturales:

‐ Ser chileno y tener capacidad legal suficiente para ejercer por sí mismo la actividad de agente. Estos mismos requisitos se aplicarán a sus representantes y apoderados.

‐ Tener oficina establecida que cuente con los recursos humanos y técnicos mínimos para el adecuado funcionamiento de la empresa de muellaje en cada lugar donde haya de desarrollar sus actividades. Se deberá presentar documentos justificativos del dominio o mera tenencia de la propiedad en que se domicilia y la patente municipal vigente.

‐ Mantener el capital propio y constituir las garantías reales a favor de la Inspección del Trabajo respectiva u otorgar a favor de la Inspección del Trabajo respectiva una garantía de fiel cumplimiento de sus obligaciones laborales y previsionales. Se deberá presentar un Certificado otorgado por la Inspección del Trabajo respectiva.

‐ No haber sido condenada por crimen o simple delito que merezca pena aflictiva. Se deberá presentar un certificado de antecedentes.

‐ No haber sido eliminada del Registro respectivo por alguna de las causales expresas de este reglamento.

‐ No registrar más de cuatro multas por infracciones laborales y/o previsionales en el año anterior.

• Si se trata de personas jurídicas o de comunidades:

‐ Ser chileno. Se considerará como tal a la persona jurídica o a la comunidad que tenga en Chile su domicilio principal y su sede real y efectiva, cuyos administradores, presidente, gerentes o directores, según el caso, sean chilenos, y cuyo capital social o haber pertenezca en más de un cincuenta por ciento a personas naturales o jurídicas chilenas. Para estos efectos se entenderá que los accionistas o socios son personas jurídicas chilenas si están constituidas en Chile de acuerdo a la ley chilena. Se deberá presentar un certificado de la Superintendencia de Valores y Seguros.



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‐ Tener oficina establecida que cuente con los recursos humanos y técnicos mínimos para el adecuado funcionamiento de la empresa de muellaje en cada lugar donde haya de desarrollar sus actividades. Se deberá presentar documentos justificativos del dominio o mera tenencia de la propiedad en que se domicilia y la patente municipal vigente.

‐ Mantener el capital propio y constituir las garantías reales a favor de la Inspección del Trabajo u otorgar a favor de la Inspección del Trabajo respectiva una garantía de fiel cumplimiento de sus obligaciones laborales y previsionales. Se deberá presentar un Certificado otorgado por la Inspección del Trabajo respectiva

‐ Designar a uno o más apoderados que actuarán en su representación, los cuales deben ser chilenos, y

‐ No haber sido eliminada del Registro respectivo por alguna de las causales expresas

‐ No registrar más de cuatro multas por infracciones laborales y/o previsionales en el año anterior.

Se señala que el monto del capital propio que debe mantener la empresa de muellaje será el equivalente a cuatro veces las remuneraciones e imposiciones previsionales que son de su cargo. Para garantizar el fiel cumplimiento de las obligaciones laborales y previsionales deberán complementar el capital propio con garantías reales constituidas a favor de la Inspección del Trabajo respectiva, por un monto equivalente al duplo de las remuneraciones e imposiciones previsionales que son de su cargo.

Asimismo, se señala que sólo podrán desempeñarse como trabajadores portuarios aquellos que previamente hayan aprobado de conformidad al respectivo reglamento curso básico de faenas portuarias, La Autoridad Marítima elaborará una base de datos electrónica en la cual registrará la individualización de trabajador, el número de cédula de identidad y la fecha en que aprobó el curso básico de seguridad en faenas portuaria – o que estén eximidos de llevar el curso. La Autoridad Portuaria entregará al trabajador portuario registrado n permiso de seguridad nominado, personal e intransferible, en el que aparecerá el nombre, cedula de identidad y foto del trabajador, así como la certificación de haber aprobado el curso básico de seguridad y fecha de vigencia. El permiso de seguridad de trabajador portuario será de duración indefinida, sin embargo, el trabajador portuario deberá, cada cinco años, actualizar su vigencia, mediante acreditación ante la Autoridad Marítima de haber realizado un curso de actualización, o en su defecto, el estar eximido de dicha exigencia.

Por otra parte mediante Decreto Supremo (M) Nº 374 del 2 de mayo de 1983 se aprobó el reglamento de agentes de naves, el cual establece las obligaciones, atribuciones y responsabilidades de los Agentes Generales y de los Agentes de Naves.

La norma indica que los Agentes Generales son las personas naturales o jurídicas que actúan en nombre de un armador extranjero con el carácter de mandatario mercantil.

Esta norma define al Agente de Naves o Consignatario de Naves como a las personas naturales o jurídicas chilenas, que actúan, sea en nombre del armador, del dueño o del Capitán de una nave y en representación de ellos, para todos los actos o gestiones concernientes a la atención de la nave en el puerto de su consignación. El Agente de Naves tiene además la representación suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente, por el Capitán, dueño o Armador de la nave a quienes representen en todo lo que se refiere a su explotación.



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Se señala que el capitán, dueño, o armador podrán nombrar como su agente a persona distinta del consignatario de nave cuando este último haya sido designado por el fletador. A este agente se le denominara agente protector y tendrá también la representación judicial suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente, por ellos siempre que acredite su nombramiento por escrito. Este nombramiento no altera la responsabilidad del agente de naves designado por el fletador.

De otra parte se precisa que el Agente de Naves no responderá por las obligaciones de su representado. No obstante, tendrá la responsabilidad que le corresponda ante la Autoridad Marítima en virtud de la Ley. Su responsabilidad pecuniaria podrá hacerse efectiva sobre la garantía que otorga a favor de la Dirección General.

Para ser agente de naves se requiere:

a) Estar la empresa legalmente constituida en Chile (personas jurídicas) o en el caso de personas naturales, ser chileno, mayor de edad y tener capacidad legal y suficiente para ejercer por sí mismo el comercio.

b) Constituir domicilio o establecimiento en el o los puertos en el cual ha de ejercer su actividad.

c) Acreditar idoneidad y solvencia necesarias para desempeñarse como tal. La norma precisa que se considerará que carecen de solvencia para desempeñarse como Agentes de Naves quienes no acrediten poseer ni mantengan permanentemente un patrimonio mínimo equivalente a 5,000 unidades de Fomento (I.e. aprox. US$ 35,000).

d) Otorgar a favor de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante una garantía en resguardo del fiel cumplimiento de sus obligaciones, por el monto que por resolución de la misma Dirección General se determine anualmente.

e) No haber sido la persona natural o no encontrarse la sociedad, ni cualquiera de sus directores o administrativos condenados por delito que merezca pena de inhabilitación perpetua para desempeñar cargos u oficios púbicos.

f) No encontrarse la persona natural o no encontrarse la sociedad, ni cualquiera de sus directores o administrativos inhabilitados temporalmente para desempeñar cargos u oficios públicos.

g) No haber sido la persona natural o no encontrarse la sociedad, ni cualquiera de sus directores o administrativos condenados por quiebra culpable o fraudulenta o encontrarse actualmente pendiente juicio de quiebra en su contra.

h) No haber sido la persona natural o no encontrarse la sociedad, ni cualquiera de sus directores o administrativos condenados por crimen o simple delito que merezca pena aflictiva.

i) No haber sido la persona natural o no encontrarse la sociedad, ni cualquiera de sus directores o administrativos eliminados del Registro respectivo por alguna de las causales señaladas en la norma.



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Un reciente informe del Panel de expertos portuarios nombrado por el Concejo del Sistema de Empresas de Chile10 señala que “el principal objetivo marítimo portuario de Chile es seguir disminuyendo los costos de la cadena logística del comercio exterior, de una manera sostenida y sustentable”. Este estudio recomienda entre otros puntos que la eficiencia de la cadena logística de Chile, requiere con urgencia que los organismos estatales pertinentes, así como los usuarios involucrados, se coordinen e integren los soportes tecnológicos a través de una plataforma del tipo “Ventanilla Única” y que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones propicie y supervise el eficiente y oportuno desarrollo de la industria marítimo portuaria.

4.2. Colombia

Mediante Ley Nº 1 de 1991, promulgada el 10 de enero de 1991, se expide el Estatuto de Puertos Marítimos. Esta norma buscó modificar el Sistema Portuario en Colombia y permitir la modernización y privatización de los puertos, así como la reducción de tarifas y la mejora de la eficiencia portuaria.

La norma en primer término establece que la creación, el mantenimiento, y el funcionamiento continuo y eficiente de los puertos dentro de las condiciones previstas en la norma, son de interés público, el cual siempre debe prevalecer sobre el interés privado11 .

La norma señala que los servicios que se prestan en los puertos colombianos se clasifican en dos tipos: i) los prestados a las naves; y ii) los de la carga.

En relación a los servicios portuarios se establece que éstos pueden ser prestados por las Sociedades Portuarias o por los Operadores Portuarios.

Las Sociedades Portuarias pueden ser constituidas por entidades públicas o empresas privadas a efectos de construir, mantener y operar puertos, terminales portuarios o muelles, así como para prestar servicios de carga, descarga, almacenamiento en puertos, y otros servicios directamente relacionados con la actividad portuaria.

Los Operadores Portuarios son empresas que prestan servicios en los puertos, directamente relacionados con la entidad portuaria, tales como cargue y descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y desestiba, manejo terrestre o porteo de la carga, dragado, clasificación, reconocimientos y usería.

En relación a las tarifas existe un régimen de libertad de tarifaria que permite a cada puerto establecer las tarifas por los servicios que ofrece o por la carga que desea atraer. La norma señala que a ninguna sociedad portuaria y a ningún usuario de los puertos, se le obligará a emplear más personas de las que considere necesarias. Asimismo, se dispone que en ningún caso se obligará a las sociedades portuarias a adoptar tarifas que

9. El Sistema de Empresas (SEP) es un organismo técnico del Gobierno de Chile, cuya función es representar los intereses del Estado en empresas en que éste es socio, accionista o propietario. El Concejo del SEP encargó la tarea de hacer este informe en el año 2007 a un Panel de Expertos Portuarios integrado por los Sres. Ronald Bown, Rodolfo García, André Rengifo, Aldo Signorelly y Teodora Wigodski, documento que fue presentado el 15 de enero de 2008.

10. La precisión ha sido hecha por la Sentencia del 15 de diciembre de 1993 (Expediente Nº 2232) de la Sala de los Contencioso Administrativo.



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no cubran sus costos y gastos típicos de la operación portuaria, incluyendo la depreciación, y que no remuneren en forma adecuada el patrimonio de sus accionistas. En contraparte, se señala que tampoco se permitirá que estas sociedades se apropien las utilidades provenientes de prácticas restrictivas de la competencia. Se señala que mientras no se decrete la libertad de tarifas la Superintendencia de Puertos y Transportes12 establecerá y revisará periódicamente fórmulas generales para el cálculo de tarifas en las sociedades portuarias que operan puertos de servicio público. Estas fórmulas reconocerán la necesidad de que las tarifas cubran todos los costos y gastos típicos de la operación portuaria, la depreciación, y una remuneración a la inversión del concesionario, comparable con la que éste podría obtener en empresas semejantes de Colombia o del exterior. Las fórmulas de cálculo de las tarifas no harán diferencia por razón del destino o procedencia de la carga, ni por el hecho de que ésta sea de importación o exportación, ni por la nacionalidad del buque.

Las sociedades portuarias establecerán y modificarán sus tarifas de acuerdo con estas fórmulas, sin necesidad de autorización previa, y darán aviso a la Superintendencia de Puertos de cualquier variación que establezcan, justificándola. Si el Superintendente de Puertos y Transportes encuentra que las tarifas no se ajustan a las fórmulas pertinentes o que hubo modificaciones no justificadas, fijarán por intermedio de la Superintendencia de Puertos la tarifa correspondiente, impondrá las sanciones pertinentes y si es el caso, obligará a las sociedades portuarias a reintegrar a los usuarios las sumas indebidamente recibidas.

Asimismo, el Decreto 2147 de 1991 precisa en su artículo 14 y 15 que “quienes presten servicios portuarios tales como cargue, descargue, manejo, pilotaje, remolque y almacenamiento, podrán señalar libremente las tarifas por estos servicios” y que “las sociedades que operan puertos de servicio privado podrán fijar libremente sus tarifas, con sujeción a lo previsto en el artículo 19 de la Ley 1 de 1991”.

Cuando la Superintendencia de Puertos determine que el número de sociedades portuarias y la oferta de servicios de infraestructura portuaria son suficientemente amplios, podrá autorizar a las sociedades portuarias que operan puertos de servicio público a fijar libremente sus tarifas. Las sociedades portuarias que operen puertos de servicio privado podrán fijar libremente sus tarifas, pero informando a la Superintendencia.

Con respecto a las sociedades portuarias, o empresas que presten servicios de cargue y descargue de naves, dragado, pilotaje, estiba y desestiba, remolcadores, almacenamiento, manejo terrestre y porteo, y similares, se señala que podrán establecer libremente las tarifas por estos servicios. Esta facultad de fijar libremente las tarifas debe ejercerse con sujeción a las prohibiciones sobre prácticas que tengan la capacidad o propósito o efecto de reducir la competencia.

A efectos de utilizar una tarifa, las Sociedades Portuarias y los Operadores Portuarios en puertos de servicios públicos deben adelantar las tarifas a la Superintendencia de Puertos de acuerdo con las reglas de aplicación general, las cuales buscan evitar privilegios y discriminaciones entre los usuarios de sus servicios; así como abstenerse de prácticas que tenga la capacidad o propósito de generar la competencia desleal o crear prácticas

11. Mediante Decreto N° 1016 publicado el 6 de junio del 2000, se modifica la estructura de la Superintendencia de Transportes y Puertos.



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restrictivas de la misma. Estas entidades son responsables por los perjuicios que ocasionen al apartarse de tales reglas o al incurrir en estas prácticas.

Este sistema genera competencia entre los terminales porque éstas pueden determinar junto a otros elementos como la conectividad con las distintas ciudades el elegir o no determinado puerto. A efectos de competir entre ellas, las Sociedades Portuarias Regionales de Colombia pueden otorgar descuentos a los usuarios por los volúmenes o movimientos de carga que realicen.

Asimismo, corresponde a la Superintendencia de Puertos definir las condiciones técnicas de operación de los puertos, en materias tales como la inspección de instalaciones portuarias y de naves en cuanto a bodegas, carga y estiba; manejo de carga; facturación; recibo, almacenamiento y entrega de carga; servicios a las naves; prelaciones y reglas sobre turnos, atraque, desatraque de naves; períodos de permanencia; tiempo de uso servicios; documentación; seguridad industrial y otras relacionadas.

En relación a la reglamentación de la actividad de los Operadores Portuarios, el Decreto 2091 de 1992 señala que estas entidades pueden prestar entre otros lo siguientes servicios:

◦ Practicaje. ◦ Servicio de remolcador y lanchas. ◦ Amarre-Desamarre. ◦ Acondicionamiento de plumas y aparejos. ◦ Apertura y cierre de bodegas y entrepuentes. ◦ Estiba-desestiba. ◦ Cargue y descargue. ◦ Tarja. ◦ Trincada. ◦ Manejo terrestre o porteo de la carga. ◦ Reconocimiento y clasificación. ◦ Llenado y vaciado de contenedores. ◦ Embalaje de la carga. ◦ Reparación de embalaje de carga. ◦ Pesaje y cubicaje. ◦ Alquiler de equipos. ◦ Suministro de aparejos. ◦ Recepción de lastre de basuras. ◦ Almacenamiento. ◦ Reparación de contenedores. ◦ Usería.

Los Operadores Portuarios deberán inscribirse ante la Superintendencia de Puertos y pagar por concepto de vigilancia una tasa por la parte proporcional que les corresponda, según sus ingresos brutos en los costos de funcionamiento de la Superintendencia de Puertos. Esta tasa es definida por la Contraloría General de la República.



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La inscripción se realiza mediante la presentación de un formulario que deberá contener cuando menos la información referente a los servicios de operación que prestará; capacidad de operación; tonelaje anual por productos, cuando se trate de servicios relacionados con el manejo de la carga; puerto donde prestará servicios, e, información administrativa y financiera.

De estar conforme la información, la Superintendencia ordenará sentar el registro en el libro correspondiente, mediante resolución que se comunicará al interesado.

Asimismo, se señala que el Operador Portuario debe cumplir los reglamentos técnicos de operación expedidos por la Superintendencia de Puertos, así como los que en concordancia con aquellos que elaboren las Sociedades Portuarias.

La Superintendencia podrá asumir directamente, o por medio de personas especialmente designadas o contratadas para ello, y en forma temporal, la prestación de los servicios propios de una Sociedad Portuaria, cuando ésta no pueda o no quiera prestarlos por razones legales o de otro orden, y la prestación continua de tales servicios sea necesaria para preservar el orden público o el orden económico, o para preservar el normal desarrollo del comercio exterior colombiano, o para evitar perjuicios indebidos a terceros.

Finalmente, se señala que el Operador Portuario será responsable de conformidad con el Código Civil, Código de Comercio y demás disposiciones, desde el momento en que se hace cargo de las mercancías, equipos portuarios e instalaciones portuarias, hasta el momento en que las pone en poder o a disposición de la persona facultada para recibirlas.

A efectos de amparar éstos riesgos, los operadores Portuarios constituirán pólizas apropiadas, que serán establecidas de acuerdo con el estudio de evaluación de los mismos, que contraten las Sociedades Portuarias o las personas a quienes prestan sus servicios.

4.3. España

La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 1992, Ley 27/1992, que inicia el proceso de reforma de las actividades y servicios portuarios en España ha sido modificada en gran parte por la Ley 48/2003 del 26 de noviembre del 2003 en razón a que se produjeron diversos acontecimientos y nuevas realidades económicas que justificaron la renovación de las normas que regulaban la prestación de los servicios portuarios13.

La exposición de motivos de la Ley 48/2003 indica que hubo un crecimiento importante y sostenido de la demanda de transportes en España y que en este marco “la competitividad de la economía española depende, cada vez más, de un sistema de transportes y de unos puertos eficaces y baratos completamente integrados en el mismo,

12. Cabe señalar que el Boletín Interamericano de Puertos Nº 22 de Febrero de 2009, publicado por la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA) señala que esta norma se encuentra en revisión y que a la fecha el borrador del anteproyecto de Ley para la revisión de la Ley 48/2003 ha sido remitido al Ministerio de Fomento, al de Trabajo e Inmigración y al de Economía y Hacienda de España para revisión.



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capaces de mover mercancías de una forma rápida, fiable, económica y segura14.” Asimismo, señalan como causas de la reforma los cambios tecnológicos y estratégicos en el sector transporte en general, así como la creciente liberalización del mercado de los servicios de transporte lo que ha generado una mayor competencia intraportuaria a efectos no solo de atraer mayores volúmenes de carga a los puertos, sino también para atraer tráficos marítimos internacionales.

Resulta importante destacar que la exposición de motivos de la norma destaca el aporte de las Autoridades Portuarias al impulso del desarrollo de una nueva cultura portuaria “basada en una visión compartida de carácter global de la oferta portuaria y en el concepto de comunidad portuaria” y dando un “impulso decisivo en el campo de la innovación y del fomento de la actividad portuaria, protagonizando la promoción de estrategias globales, basadas en la mejora continua de los procedimientos y de los servicios, en la permanente búsqueda de fórmulas que permitan mejorar la competitividad del conjunto del puerto.” En resumen destacan un modelo de colaboración público-privada que permite alinear los intereses públicos –o generales- con el privado, como factor clave de la dinamización de la actividad portuaria y que les permitirá afrontar de una mejor manera el nuevo escenario de competencia intermodal e interportuario.

El eje o la base de la reforma legislativa en España está en la transformación conceptual de los puertos. Estos no son ya el lugar de transferencia mar-tierra-mar de la carga y en donde se realizan actividades vinculadas al tráfico marítimo, sino más bien son “infraestructuras que se integran como parte fundamental en un sistema general de transporte de carácter intermodal, sostenible y competitivo, constituyendo nodos de interconexión modal y plataformas logísticas con un importante papel tanto en la cadena de transporte como en la cadena de valor.”

La norma española, en atención a los cambios ocurridos en los mercados marítimos y portuarios busca potenciar la posición competitiva de los puertos en España sobre la base de un contexto globalizado, abierto y liberalizado, y garantizando los principios de libre competencia inter e intraportuaria- de acuerdo a las características de los tráficos y el número y tamaño de los puertos. Para ello se enfocan en 3 ejes principales:

i. Establecer un marco jurídico consistente y estable en el marco del régimen económico, financiero y tributario.

ii. Profundizar en la regulación del régimen de prestación de servicios.

iii. Regulación de la utilización del dominio público-portuario.

Para lograr ello, la norma destaca los factores o criterios de rentabilidad o eficiencia en la explotación del dominio público portuario y promueve la participación privada en el desarrollo de infraestructura portuaria y en la prestación de los servicios portuarios, con el fin de potenciar la calidad y eficacia de los mismas y reduciendo los costos logísticos totales del comercio exterior.

13. BOE 27-11-2003 en .igsap.map.es/cia/dispo/27904.htm



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Finalmente, se destaca que los elementos clave que desarrolla la norma para conseguir los objetivos son:

• Desarrollo de competencia inter-portuaria.

• Potenciación de la competencia intra-portuaria a través de una regulación de la prestación de los servicios portuarios por el sector privado en un régimen de libertad de acceso.

• Regulación de la gestión del dominio público-portuario.

• Incremento de la inversión privada en instalaciones y equipamiento portuario fomentada con una regulación clara y estable en el tiempo, que permita la planificación financiera de esas inversiones a largo plazo.

• La reducción de costos del sistema portuario para mejorar la competitividad y capacidad de inversión de las infraestructuras al tratarse de un sistema económicamente autosuficiente.

La norma está dividida en 4 títulos los que pasamos a desarrollar:

I. El régimen económico del sistema portuario estatal

La norma incorpora flexibilidad en la fijación de los montos cobrados por las prestaciones de servicios portuarios y por la utilización del dominio público portuario, dándole a las Administraciones Portuarias un margen de maniobra suficiente para que en función a criterios de mercado y técnicos, puedan determinar el monto de las tasas que cobran. Ello dentro de un marco que garantiza la prohibición de discrecionalidades o libre actuación de las Administraciones Portuarias.

En cuanto al modelo de gestión portuaria la norma concibe a las Autoridades Portuarias como:

i. promotoras de estrategias globales tendientes a establecer y profundizar en las ventajas competitivas de los puertos atribuidos a su gestión;

ii. proveedoras de infraestructuras;

iii. reguladoras del dominio público; y

iv. en el caso de servicios portuarios básicos, subsidiariamente como prestadora de servicios.

Se señala que los servicios que se prestan en los puertos de titularidad estatal no se benefician de una situación monopólica –sea de hecho o de derecho- sino que coexisten con la iniciativa privada.

En relación a las tasas portuarias se establece una clasificación bipartita: i) tasa por utilización privativa o aprovechamiento especial del dominio público-portuario; y ii) tasas por servicios no comerciales, la cual incluye a tasa por servicios generales y la tasa por servicios de señalización marítima. El importe de estas tasas debe responder al objetivo de coordinación del sistema de transportes de interés general y que los puertos deben ser autosuficientes (i.e. estos deben cubrir los gastos de cada puerto y asegurar una rentabilidad para pagar el capital invertido y hacer futuras inversiones) y se señala que



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las tarifas no pueden ser inferiores al coste del servicio, salvo en casos de poca actividad en ausencia de iniciativa privada.

En este sentido, se indica que la prestación de servicios y el ejercicio de actividades comerciales, industriales o de otra naturaleza en el puerto está sujeta a autorización o licencia que devengará la correspondiente tasa a favor de la Autoridad Portuaria. El devengo de la tasa se producirá a partir de la fecha de notificación de la resolución de otorgamiento de la autorización de la actividad de la licencia para prestar el servicio portuario básico o de la concesión o autorización de ocupación del dominio público -portuario. A fin de determinar la tasa se utiliza como elementos cuantitativos el tipo, volumen de la actividad y la utilidad obtenida.

La cuota de la tasa utiliza los siguientes criterios y límites:

a) Criterios i. En servicios y actividades de manipulación de carga se establecerá por unidad

de carga manipulada, medida en tonelada, contenedor, vehículo o cualquier otra forma de presentación de la mercancía.

ii. En el servicio al pasaje se establecerá por pasajero y vehículo en régimen de pasaje.

iii. En los servicios técnico-náuticos se establecerá por unidad de arqueo bruto (GT) o por servicio prestado.

iv. En el servicio de recogida de desechos procedentes de buques se establecerá por cantidad recogida o servicio prestado.

v. En el resto de servicios y actividades comerciales e industriales portuarias se establecerá por unidad que corresponda o por servicio prestado. De no ser posible su medición, se establecerá en función al volumen del negocio desarrollado en el puerto.

vi. En caso de actividades no portuarias se establecerá por la unidad que corresponda o en función del volumen de negocio desarrollado en el puerto.

b) Limites: • En los casos i. hasta v., la cuantía no podrá exceder del:

i. 100% de la tasa por ocupación del dominio público portuario

ii. De las siguientes cuantías por volumen: Hasta 0,59 Euros por tonelada de granel líquido; 0.75 Euros por tonelada de granel sólido; 1 Euro por tonelada de mercancía general; 20 Euros por contenedor o unidad de transporte; 1,70 Euro por vehículo; 1,50 Euro por pasajero; 4,50 Euro por vehículo en régimen de pasaje.

iii. Del 5% del importe neto anual de la cifra del negocio o, en defecto de este, del volumen de negocio autorizado en el puerto.

iv. En el caso del párrafo vi la tasa anual no será superior al 7% del importe neto anual de la cifra del negocio o, en defecto de este, del volumen de negocio autorizado en el puerto.



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• En los casos i. hasta v. la cuantía no podrá ser menor a:

i. Un 20% de la tasa de ocupación del dominio público.

ii. En caso que la tasa se fije en función al volumen de tráfico, no podrá ser inferior a la cuantía de esa tasa aplicable al tráfico o actividad mínima anual establecida en el título habilitante de la ocupación del dominio público.

iii. Cuando la actividad se realice sin ocupación privativa del dominio público, un 1% del importe anual de la cifra del negocio, o en se defecto, del volumen de negocio autorizado en el puerto.

iv. En el caso del párrafo vi. la tasa anual no será superior al 2% del importe neto anual de la cifra del negocio o, en defecto de este, del volumen de negocio autorizado en el puerto.

La cuota se fijará por la Autoridad Portuaria al momento de otorgamiento de la autorización o licencia, de forma que la cuantía anual esté entre estos límites en función del interés portuario de la actividad y de su influencia en la consolidación y captación de nuevos tráficos, así como del nivel de inversión privada. Esta cuota no será revisable. Cuando la cuota de la tasa no se establezca sobre volumen de negocio, ésta se actualizará anualmente en la misma proporción que la variación interanual experimentada por el índice de precios al consumo.

Se crea un fondo de compensación interportuario de conformidad con el principio de solidaridad entre los organismos públicos portuarios como instrumento de redistribución de recursos del sistema portuario estatal, y que será administrado por Puertos del Estado. Las Autoridades Portuarias y Puertos del Estado aportan al Fondo de acuerdo a los criterios y límites que señala esta Ley, y está dirigido a garantizar la autofinanciación del sistema portuario de titularidad estatal y a potenciar el marco de leal competencia entre los puertos de interés general.

II. El régimen de planificación, presupuestario, tributario, de funcionamiento y de control

La norma señala que el marco estratégico del sistema portuario de interés general se elabora por Puertos del Estado con la participación de las Autoridades Portuarias, que lo remite al Ministerio de Fomento para su aprobación. El contenido de los planes se acuerda entre cada Autoridad Portuaria y Puertos del Estado en base a planes estratégicos, plan director y plan de cada empresa.

Asimismo, la norma establece un tratamiento específico para la participación de los organismos portuarios en el capital social de sociedades mercantiles, señalándose que podrán participar en sociedades cuyo objeto este ligado a actividades portuarias, logísticas, de transportes y tecnológicas que promuevan la competitividad portuaria. Sin embargo, se precisa en base al espíritu de liberalización y fomento de la competencia de la norma, que las Autoridades Portuarias no podrán participar en sociedades relacionadas con la prestación de servicios portuarios básicos.

En cuanto régimen laboral la norma regula temas de retribuciones, control del gasto del personal, convenios colectivos, entre otros. La norma señala que el personal de los organismos públicos portuarios quedará vinculado, con carácter general, a su entidad respectiva por una relación sujeta a las normas de derecho laboral que le sean de aplicación, sin perjuicio de que, para las actividades en que proceda, pueda sujetarse a las normas de derecho civil o mercantil.



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III. La prestación de servicios

La normatividad española al igual que la Comunitaria Europea concibe al Estado no como agente económico directo, sino como promotor, catalizador y garante de los derechos de propiedad y libertad de empresa. Este es el espíritu de la norma en relación a los servicios portuarios y centra las funciones de la Autoridad Portuaria en el desarrollo de políticas que favorezcan la estabilidad, la libre competencia y las inversiones en los puertos. El fundamento de esta política es que no habría razón en que el Estado mantenga a través de Autoridades Portuarias, la titularidad de unos servicios que se prestan en libre competencia con alto grado de eficacia y rentabilidad por el sector privado.

Se recoge por tanto el principio de libre acceso a la prestación de los servicios portuarios, salvo limitación de número de prestadores por razones derivadas de la disponibilidad de espacios, capacidad de instalaciones, seguridad o normas medioambientales; y por otro lado se impone sobre los operadores las obligaciones de servicio público que junto a la libre competencia garanticen también la seguridad, la continuidad, la calidad, la cobertura universal, la adaptación y la razonabilidad de precios. Es decir busca un equilibrio entre la introducción progresiva de la competencia y la garantía del cumplimiento de las obligaciones de servicio público.

La norma clasifica a los servicios que se prestan en el puerto como:

i. básicos y generales;

ii. servicios comerciales; y

iii. servicios de señalización marítima.

Un cambio importante de la nueva legislación española es que limitan el concepto de servicios portuarios e introducen el concepto de servicios comerciales. En este esquema, las Autoridades Portuarias están orientadas a la provisión y gestión de espacios de dominio público, a la regulación de la actividad económica que constituyen servicios portuarios básicos (usualmente a cargo del sector privado, salvo en casos de ausencia o insuficiencia de la iniciativa privada); y promover estrategias globales orientadas al cliente común para asegurar la adaptación permanente de la oferta global portuaria a las necesidades y estrategias de la actividad económica, así como contribuir a crear un ámbito de cooperación en la comunidad portuaria.

Estos cambios se deben a que hasta la publicación de esta norma las Autoridades Portuarias en España tenían reservada la titularidad de los servicios portuarios y se ha pretendido introducir mayor flexibilidad y competencia en los servicios portuarios, a través de una mayor competencia entre estos servicios y fomentar la iniciativa privada siempre que sea posible y garantizando, en todo caso, la seguridad en los puertos, en particular de los servicios técnico-náuticos.

Se precisa que no todos los servicios que se prestan en el puerto son servicios portuarios. Son servicios portuarios propiamente dichos aquellos necesarios para el normal desenvolvimiento del puerto, los que se dividen en: i) generales del puerto; y, ii) básicos. Todas las demás actividades pueden desarrollarse en el puerto en tanto no perjudiquen el normal desenvolvimiento del mismo y cuentan con la correspondiente autorización, y sin las responsabilidades que sobre ellos impone la Autoridad Portuaria, los que son denominados como servicios comerciales. Como rubro aporte se menciona a los servicios de señalización marítima.



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En resumen la actual clasificación puede resumirse como sigue:

a) Servicios Portuarios:

Estas son las actividades de prestación de interés general que se desarrollan en la zona de servicio de los puertos, siendo necesarios para la correcta explotación de los mismos en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad, continuidad y no discriminación.

Se dividen en generales y básicos:

i. Servicios generales: Aquellos servicios comunes de titularidad de la Autoridad Portuaria de los que se benefician los usuarios del puerto sin necesidad de solicitud. Estos servicios están reservados a las Autoridades Portuarias sea porque incorporan el ejercicio de autoridad, sea por ser indivisibles; sin perjuicio de que puedan encomendarse a terceros en determinados casos cuando no se ponga en riesgo la seguridad o no impliquen ejercicio de autoridad. Las autoridades portuarias prestan en la zona de servicio del puerto los siguientes servicios: ‐ Servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico portuario, tanto

marítimo como terrestre. ‐ Servicio de coordinación y control de las operaciones asociadas a los servicios

portuarios básico, comerciales y otras actividades. ‐ Servicios de señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación que

sirvan de aproximación y acceso del buque al puerto, así como su balizamiento interior.

‐ Servicios de vigilancia, seguridad y policía en las zonas comunes, sin perjuicio de las competencias a otras Administraciones.

‐ Servicio de alumbrado en zonas comunes. ‐ Servicio de limpieza de las zonas comunes de tierra y de agua. No se incluye

el servicio de limpieza de muelles y explanadas como consecuencia de operaciones ni la de derrames y vertidos marinos contaminantes competencia de la Administración Marítima.

‐ Servicio de prevención y control de emergencias.

ii. Servicios básicos: Estos servicios tienen relación directa con las operaciones del tráfico portuario y se encuentran liberalizados, sin excepción. Son prestados por operadores privados al amparo de una licencia y en régimen de competencia. Estos servicios se dividen en 5 grupos: ‐ practicaje; ‐ servicios técnico-náuticos;

◦ Remolque portuario ◦ Amarre y desamarre de buques

‐ Servicios al pasaje; ◦ Embarque y desembarque de pasajeros ◦ Carga y descarga de equipajes y vehículos en régimen de pasaje.

‐ manipulación y transporte de mercancías; ◦ carga, estiba, descarga, desestiba y transbordo de mercancías ◦ depósito ◦ transporte horizontal



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‐ recepción de desechos. ◦ Recepción de desechos sólidos ◦ Recepción de desechos líquidos.

Los servicios básicos están cuidadosamente regulados y se basan en dos instrumentos: i) las disposiciones generales dictadas por Puertos del Estado y las prescripciones particulares dictadas por cada Autoridad Portuaria que adopta las anteriores a sus propias circunstancias, y que constituye el cuerpo normativo del que tomará cuerpo la licencia de cada operador; y, ii) las obligaciones de servicio público que garantizan que los intereses públicos del tráfico portuario y del puerto como unidad no se vean afectados por la prestación de estos servicios. Estas obligaciones se establecerán en los pliegos reguladores y entre éstas se destacan las de atender a toda demanda razonable, mantener la continuidad y regularidad del servicio- salvo fuerza mayor-, cooperar con las autoridades y otros operadores para preservar la seguridad y funcionamiento del puerto en circunstancias excepcionales, someterse a la potestad tarifaria cuando proceda, colaborar en la formación práctica en la formación del servicio.

Los derechos y obligaciones de cada operador de servicios portuarios básicos esta dado en la licencia y están adecuados al puerto en concreto por la Autoridad Portuaria correspondiente que otorga las licencias. Si se cumple con los requisitos que se exige podrá obtenerse la licencia, salvo que sea objetivamente necesario limitar el número de prestadores, lo cual podrá hacerse en los casos que señala la Ley – y en estos casos la adjudicación de licencias se hará por concurso público, transparente y sin discriminación.

Para ser titular de una licencia se deberá cumplir con los siguientes requisitos:

- Solvencia económica, técnica y profesional para hacer frente a las obligaciones resultantes del servicio, que se determine en el pliego regulador de cada servicio.

- Estar al corriente del cumplimiento de las obligaciones fiscales, laborales y sociales.

- Cumplir con las condiciones específicas necesarias para la adecuada prestación del servicio

Las condiciones de acceso a la prestación que se fijen en los pliegos deben ser transparentes no discriminatorias, objetivas, adecuadas y proporcionadas, debiendo garantizar los siguientes objetivos:

- La adecuada prestación del servicio de acuerdo con los requisitos técnicos, ambientales, de seguridad y calidad que se establezcan.

- El desarrollo de la planificación portuaria.

- El comportamiento competitivo de los operadores del servicio.

- La protección de los usuarios

- Lo protección de los intereses de la Autoridad Portuaria y de la seguridad pública.

Entre los requisitos técnicos para prestar el servicio se incluirán medios humanos y técnicos suficientes que permitan desarrollar las operaciones unitarias habituales, tanto las más simples como las más complejas, en condiciones de seguridad, calidad, continuidad y regularidad en función de las características de la demanda.



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La Autoridad Portuaria puede, de oficio, limitar en cada puerto que gestione el número de prestadores de cada servicio por razones objetivas derivadas de la disponibilidad de espacios, de la capacidad de las instalaciones, de la seguridad o de normas medioambientales. Estas licencias se otorgarán por concurso público y se otorgarán por un plazo de vigencia más breve que si se otorgará en un régimen de libre concurrencia.

La norma encomienda a Puertos del Estado y a las Autoridades Portuarias la misión de salvaguardar la competencia en los servicios básicos, a través un Observatorio Permanente del mercado de los servicios portuarios básicos (formado por Puertos del estados, Autoridades Portuarias, organizaciones representativas de los prestadores, trabajadores y usuarios de los servicios), el cual puede emitir directrices con interpretaciones respecto a las conductas aceptables y rechazables y/o reglas de aceptación voluntaria por los operadores y autoridades portuarias; y de otra parte la aprobación de circulares de carácter normativo obligatorio. Estos instrumentos se espera resulten de especial interés en tiempos de rápidos cambios, de continúa aparición de técnicas nuevas y de constante apertura de nuevos mercados.

Asimismo, se crea una titulación de formación profesional específica para los trabajadores que intervienen en la prestación de servicios portuarios básicos, a fin de que adquieran nuevos conocimientos. Sin embargo, se exceptúa de ello a los trabajadores que a la fecha de entrada en vigencia de la norma presten estos servicios. De igual forma, se le da una mayor y debido peso se la presencia privada en la entidad que gestiona la bolsa de trabajadores que realiza las actividades portuarias.

En relación a la aprobación de los pliegos reguladores de cada servicio portuario –para el conjunto de puertos de interés general- se señala lo siguiente:

a) Puertos del Estado aprobará los pliegos reguladores previa audiencia con las organizaciones y asociaciones representativas cuyos fines guarden relación con el pliego e informe de las Autoridades Portuarias. Estos pliegos establecerán las condiciones generales de acceso, las obligaciones de servicio público a cargo de los prestadores y los criterios de cuantificación de los costes de las mismas, entre otros.

b) Las Autoridades Portuarias elaborarán las prescripciones particulares de cada servicio. Estas prescripciones deben ajustarse al pliego regulador del servicio. Asimismo, estas entidades podrán modificar las prescripciones particulares de cada servicio cuando existan desajustes entre las características de la oferta y las necesidades de la demanda que afecten la correcta prestación del servicio.

c) La Dirección General de la Marina Mercante informará con carácter vinculante los pliegos reguladores de los servicios de practicaje y técnico-náuticos, en lo que se refiere a seguridad marítima, en el plazo de 15 días desde la recepción de los documentos, entendiéndose emitido en sentido favorable si dentro del plazo no se emite opinión expresa.

d) Los pliegos reguladores del servicio se publicarán en el Boletín Oficial del Estado, y las prescripciones particulares serán anunciadas en dicho boletín y publicadas por las Autoridades Portuarias en forma física y electrónica. Las prescripciones particulares del servicio incluirán, entre otros:



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a. Requisitos de capacidad. b. Requisitos de solvencia económica, financiera, técnica y profesional

adecuado a cada servicio. c. Cobertura universal, con obligación de atender toda demanda razonable

en condiciones no discriminatorias. d. Ámbito geográfico al que se extiende la prestación del servicio. e. Obligaciones de servicio público para que el servicio se preste en

condiciones de regularidad y continuidad. f. Obligaciones de servicio público relacionadas con la colaboración en la

formación práctica local. g. Obligaciones de servicio público relacionadas con la seguridad del puerto,

salvamento y lucha contra la contaminación. h. Obligaciones de protección del medio ambiente, si procede. i. Cuantificación de las cargas anuales de las obligaciones de servicio

público; criterios de revisión; criterios de distribución objetivos, transparentes, profesionales, equitativos y no discriminatorios de dichas obligaciones entre los prestadores del servicio, entre los que se tomará en consideración la cuota de mercado de cada uno de ellos.

j. Medios materiales mínimos y sus características. k. Medios humanos mínimos y su cualificación. l. Niveles de rendimiento mínimo y de calidad del servicio m. Estructura tarifaria, tarifas máximas y criterios de revisión en función del

volumen global de la demanda, estructura de costes y otras circunstancias acordes con las características del servicio, cuando proceda, así como las tarifas que puedan percibir cuando intervengan en servicios de emergencia, extinción de incendios , salvamento o lucha contra la contaminación.

n. Obligaciones de aportar a la Autoridad Portuaria la información que precise para el funcionamiento del servicio.

o. Determinación de la inversión significativa. p. Plazo de vigencia de la licencia15

14. El plazo máximo de la licencia para cada servicio básico es:

• Practicaje 10 años. • Servicios técnico-náuticos:

- Remolque portuario: 13 años. - Amarre y desamarre de buques: 8 años.

• Servicios al pasaje y manipulación de mercancías (embarque y desembarque, carga, estiba, descarga desestiba y transborde, depósito y transporte horizontal):

- Sin inversión significativa: 8 años. - Con inversión significativa en equipos y material móvil: 15 años cuando el servicio requiera la

ocupación privativa de dominio público portuario; y 10 años en otros casos. - Con inversión significativa en obas e instalaciones fijas no incluidas en el número siguiente: 30

años - Con inversión significativa en infraestructuras portuarias de abrigo, accesos marítimos, de muelles

y de relleno para generación de grandes superficies: 35 años • Recepción de desechos sólidos y líquidos generados por buques:

- Sin inversión significativa: 8 años - Con inversión significativa: 12 años.

Los plazos son renovables, previa acreditación del cumplimiento de los requisitos de Ley, del pliego regulador y de las prescripciones particulares del servicio que se encuentren en vigor, salvo que se haya limitado el número de prestadores de servicios.



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q. Garantías que aseguren el cumplimiento de las obligaciones y responsabilidades.

r. Tasas portuarias que procedan. s. Causas de extinción, entre las que deberán figurar las relativas al

incumplimiento de obligaciones de servicio público, de las exigencias de seguridad para la prestación del servicio y de protección al medio ambiente.

Las licencias para la prestación de servicios al pasaje y de manipulación y transporte de mercancías restringidas al ámbito de una terminal dedicada al uso particular no incluirán las prescripciones relativas a cobertura universal, estructura tarifaria y tarifas máximas, niveles de rendimiento y obligaciones de servicio público relativas a continuidad y regularidad en función a la demanda del puerto.

Un tema aparte es la regulación de la integración de servicios y la autoprestación; y los mecanismos de control de la competencia efectiva en los servicios portuarios. La integración se produce cuando una terminal privada que opera exclusivamente buques de su propio grupo empresarial pasa a prestar servicios técnico-náuticos a estos mismos buques. La autoprestación se produce cuando el usuario que pudiendo contratar la prestación de servicios portuarios con empresas autorizadas, opta prestárselos a sí mismo con su personal embarcado y sus propios medios. La norma crea una licencia específica para ellos y establece los casos en que procede otorgarla o no y señala las compensaciones económicas que pueden proceder para los prestadores de servicios abiertos al tráfico general que resulten perjudicados por la integración.

La norma establece una sección para la regulación de la competencia en los servicios portuarios básicos señalando que tanto Puertos del Estado como las Autoridades Portuarias fomentarán la competencia efectiva en el mercado de servicios básicos.

i. Puertos del estado mediante la: a) Aprobación de los pliegos reguladores de cada servicio para el conjunto de

puertos de interés general. b) Informando las prescripciones particulares de los servicios. c) Informando el acuerdo de limitación de número de prestadores de un servicio

básico. d) Poniendo en conocimiento del Servicio de Defensa de la Competencia de las

conductas que pudiera tener noticia o que sean realizadas por prestadores de servicios abiertos al uso general que tengan una posición dominante en determinado tipo de tráfico y carga, y que puedan alterar la libre competencia.

e) Llevar un observatorio permanente del mercado de servicios portuarios básicos y elaborar el informe de competitividad.

f) Establecer recomendaciones para las Autoridades Portuarias y entidades prestadoras de servicios, en el marco de las conclusiones obtenidas por el observatorio permanente.

g) Emitir circulares para evitar o corregir prácticas contrarias a la libre competencia. h) El control de los servicios básicos cuando excepcionalmente sean prestados por

las Autoridades Portuarias. i) Adoptar el acuerdo de limitar el número de prestadoras de servicios portuarios

básicos y su revisión cuando la Autoridad Portuaria sea prestadora del servicio.



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j) Llevar el Registro General de empresas prestadoras de servicios básicos. k) Autorizar los convenios o acuerdos que celebren Autoridades Portuarias para

garantizar el marco de competencia. l) Arbitrar en los conflictos que surjan entre entidades prestadoras de servicios a

solicitud de éstas, cuando trasciendan el ámbito territorial de una Autoridad Portuaria y, en su caso, entre dos Autoridades Portuarias.

ii. Autoridades Portuarias en su propio ámbito territorial: a) El otorgamiento de títulos administrativos habilitantes. b) Control del cumplimiento de las obligaciones de servicio público que se le

impongan a los titulares de licencias. c) Aprobación de las tarifas máximas de los servicios básicos abiertos al uso general

cuando el número de prestadores del servicio este limitado o sea insuficiente para garantizar la competencia.

d) Adoptar el acuerdo de limitación del número de prestadores del servicio. e) Ejercicio de la potestad sancionadora. f) Informar a Puertos del Estado de actos o conductas que afecten la libre

competencia. g) Arbitrar conflictos entre entidades prestadoras de servicios básicos, a solicitud de

éstas. h) Llevar el Registro de empresas prestadoras de servicios básicos en los puertos que

gestionen.

b) Servicios Comerciales

Los servicios comerciales son las actividades de prestación portuaria o no portuaria de naturaleza comercial que, no teniendo el carácter de servicios portuarios, están permitidas en los recintos portuarios. Estos servicios se prestan en régimen de concurrencia, están sujetos al principio de libertad tarifaria, y quedan sometidos a una autorización, cuyo fin es garantizar su compatibilidad con la seguridad del puerto y los usos portuarios preferentes. Pueden ser prestados por terceros o por las Autoridades Portuarias, en este último caso siempre que tengan una relación directa con la funcionalidad del puerto.

c) Servicio de señalización marítima

Este servicio es prestado por la Autoridad Portuaria en la zona geográfica que se le asigne y tiene como objeto la instalación mantenimiento, control e inspección de las ayudas destinadas a mejorar la seguridad de la navegación por el litoral, confirmar la posición de buques en navegación y facilitar sus movimientos.

Se entiende por ayuda a la navegación marítima el dispositivo visual, acústico, electrónico o radioeléctrico destinado a facilitar la seguridad de la navegación y sus movimientos, permitiendo confirmar la posición de buques en navegación. Este servicio no incluye el servicio portuario general de señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación que sirven de aproximación y acceso a los puertos de titularidad estatal y su balizamiento interior, entre otras exclusiones que señala la norma.



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Corresponde a Puertos del Estado en relación a este servicio el realizar: i) la determinación de las características técnicas y ubicación de los balizamientos; y ii) contralar e inspeccionar las ayudas a la navegación marítima cuya instalación y mantenimiento realicen las autoridades portuarias.

IV. El dominio público-portuario

La gestión del dominio público portuario estatal está orientada, a fin de garantizar el interés general, a promover e incrementar la participación de la iniciativa privada en la financiación, construcción y explotación de las instalaciones portuarias y en la prestación de servicios. La gestión de las infraestructuras y del dominio público portuario se realizará con criterios de rentabilidad y eficiencia.

Su finalidad es realizar un conjunto de operaciones económicas complejas y de gran relevancia, que resultan en mucho casos incompatibles con el uso común general. En los puertos se transforman bienes del dominio público (I.e. costas, playas, etc.) para convertirlas en soportes e infraestructuras que garanticen el tráfico marítimo en condiciones de seguridad y de eficiencia. Ello genera un papel preponderante en el nuevo rol que tienen la Autoridades Portuarias Españolas en cuanto a proveer, gestar ordenar los espacios portuarios. Asimismo, la norma tiene en cuenta el nuevo rol de las Autoridades Portuarias como entes reguladores que supone en práctica una tendencia hacia disminuir el financiamiento público en inversiones portuarias.

El modelo de gestión del dominio público portuario estatal está orientado a promover la participación del sector privado en la financiación y explotación de instalaciones portuarias y en la prestación de servicios a través de concesiones y autorizaciones.

En cuanto al régimen de utilización del dominio público portuario se señala que en este solo podrán realizarse actividades, instalaciones y construcciones relacionadas al uso portuario, teniendo esta consideración los comerciales, pesqueros, náutico-deportivos y complementarios o auxiliares, incluidos los relacionados con actividades logísticas o de almacenaje y los de empresas industriales o comerciales instaladas en el puerto debido a su relación con el tráfico marítimo.

Se establece que el plazo máximo de vigencia de las concesiones es de 35 años a fin de fomentar la iniciativa privada en obras de gran envergadura.

La norma regula con especial atención los medios de prevención y lucha contra la contaminación en el dominio público-portuario, así como la recepción de desechos y residuos procedentes de buques a fin de garantizar la protección medio-ambiental y la seguridad en los puertos. En este sentido, se regula también las obras de dragados y vertido de productos en el dominio público-portuario, para lo cual se requiere de una autorización.

Otros temas

Profesionalización de los trabajadores de los servicios portuarios básicos:

La norma dispone en su Disposición Adicional Quinta que con el objeto de garantizar la profesionalidad y adecuada calificación del personal que interviene en la realización de los servicios portuarios básicos se creará la correspondiente titulación en los programas de



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estudio de formación profesional, estableciéndose especialidades para los distintos servicios portuarios.

Para poder realizar las tareas relacionadas comprendidas en los servicios portuarios básicos de amarre, desamarre, carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo los trabajadores de las empresas prestadoras deberán contar con alguna de las titulaciones siguientes y superar pruebas de aptitud a ser determinadas por Puertos del Estado:

- Titulación específica.

- Alguna de las titulaciones de formación profesional de grado medio o superiores que sean declaradas equivalentes a las mencionadas en el punto anterior.

- No será exigible el requisito de titulación o aptitud a los trabajadores de empresas prestadoras de servicios portuarios básicos que a la fecha de la entrada en vigencia de esta norma cumplan con estar bajo alguno de los distintos régimen anteriores que regulaban a los trabajadores portuarios en España.

- Asimismo no será exigible el requisito de titulación, mas si el de aptitud, los trabajadores que acrediten la realización de más de 100 jornadas de trabajo en el último año anterior a que se formaran las agrupaciones portuarias de interés económico al amparo del Real Decreto-Ley 2/1986.

Transformación de sociedades estatales de estiba y desestiba en agrupaciones portuarias de interés económico:

La finalidad de la agrupación portuaria de interés económico es permitir la separación de estos trabajadores y/o empresas de las Autoridades Portuarias y transformarla en una nueva entidad que facilite el desarrollo de estas empresas y mejore los resultados de la actividad de sus socios, como consecuencia de la irregularidad de la demanda de mano de obra necesaria para la realización de las actividades incluidas en el servicio de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de mercancías.

Su objeto es poner a disposición de sus socios los trabajadores que desarrollan las actividades que integran los servicios portuarios que no puedan realizarse con personal propio de la plantilla de conformidad con el Real Decreto Ley 2/1986; así como poner a disposición trabajadores para desarrollar actividades complementarias a los servicios básicos, y la formación continua de los trabajadores que garanticen la profesionalidad den el desarrollo de las tareas portuarias a sus trabajadores.

Mediante Real Decreto Ley 3/2005 del 18 de febrero de 2005 se amplía en 18 meses el plazo de un año establecido en la Ley 48/2003 para la transformación de sociedades estatales de estiba y desestiba en agrupaciones portuarias de interés económico.

Régimen laboral aplicable al personal que realice las actividades que constituyen el servicio de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de mercancías.

El régimen laboral aplicable a estos trabajadores portuarios de las agrupaciones portuarias de interés económico que realice las actividades indicadas en este título es el que establece el Real Decreto Ley 2/86. No obstante ello, ese régimen no será aplicable para las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y trasbordo de mercancías que se realicen:



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- En instalaciones portuarias otorgadas en régimen de concesión al titular de una planta de transformación o instalación industrial o a una empresa de su mismo grupo empresarial, no abierta al tráfico comercial general.

- Las que se realicen en régimen de autoprestación.

En las licencias se determinará el número mínimo de trabajadores que deben ser contratados por las empresas prestadoras, en función a la regularidad de la actividad de la empresa.

4.4. México

La Ley de Puertos de México se publicó el 19 de julio de 1993. La norma señala que tiene por objeto “regular los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, su construcción, uso, aprovechamiento, explotación, operación y formas de administración, así como la prestación de los servicios portuarios.”16 La regulación de éstos está sujeta a la competencia de los poderes federales. Esta Ley cuenta con un reglamento publicado en el Diario Oficial de la Federación el 21 de noviembre de 1994, el cual fue modificado por la reforma publicada el 8 de agosto del 2000.

Los servicios portuarios son definidos para efectos de esta Ley como “los que se proporcionan en puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, para atender a las embarcaciones, así como para la transferencia de carga y transbordo de personas entre embarcaciones, tierra u otros modos de transporte.”

La Autoridad en materia portuaria está en el Ejecutivo Federal quien la ejerce a través de la Secretaría quien tiene, entre otras facultades la de “construir, establecer, administrar, operar y explotar obras y bienes en los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, así como prestar los servicios portuarios que no hayan sido objeto de concesión o permiso, cuando así lo requiera el interés público.”

Asimismo, los permisos para prestar servicios portuarios los otorga la Secretaría a ciudadanos y personas morales mexicanas. Estos permisos se otorgaran en los términos que establezcan los reglamentos de la norma. Asimismo, estos permisos no podrán conferir derechos de exclusividad, por lo que se podrá otorgar otro u otros a favor de terceras personas para que exploten, en igualdad de circunstancias, servicios idénticos o similares. Se exceptúa de esta previsión cuando se otorga una concesión para la administración integral del puerto en donde el título de concesión que otorgue la Secretaría podrá establecer que la prestación de servicios portuarios se pueda o no realizar por terceros.

De acuerdo a la norma existirá administración portuaria integral cuando la planeación, programación, desarrollo y demás actos relativos a los bienes y servicios de un puerto, se encomienden en su totalidad a una sociedad mercantil, mediante la concesión para el

15. De acuerdo a declaraciones del coordinador de la subcomisión de transporte marítimo de la Cámara de Diputados de México, Alejandro Delgado Oscoy en noviembre de 2008, se ha presentado una iniciativa legislativa para modificar la Ley de Puertos de 1993 y que pretende modificar el plazo de los planes maestros de inversión de 5 a 15 años, proporcionar mayor certeza jurídica y financiera a los operadores portuarios a fin de estimular la creación de infraestructura portuaria y tener una estructura logística de acuerdo con la posición que México tiene y la demandan Asia y Europa.



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uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y la prestación de los servicios respectivos.

Además de los derechos y obligaciones que se establecen para los concesionarios, corresponderá a los administradores portuarios, entre otras prestar servicios portuarios y conexos por sí, o a través de terceros mediante el contrato respectivo.

Por otro lado la prestación de servicios portuarios se clasifican en:

- Servicios a las embarcaciones para realizar sus operaciones de navegación interna, tales como el pilotaje, remolque, amarre de cabos y lanchaje;

- Servicios generales a las embarcaciones, tales como el avituallamiento, agua potable, combustible, comunicación, electricidad, recolección de basura o desechos y eliminación de aguas residuales, y

- Servicios de maniobras para la transferencia de bienes o mercancías, tales como la carga, descarga, alijo, almacenaje, estiba y acarreo dentro del puerto.

Estos servicios portuarios se prestarán a todos los usuarios solicitantes de manera permanente, uniforme y regular; en condiciones equitativas en cuanto a calidad, oportunidad y precio en las áreas de uso común de los puertos y en las terminales, marinas e instalaciones públicas. Asimismo, se señala que estos servicios portuarios se prestarán por riguroso turno, el cual no podrá ser alterado sino por causas de interés público o por razones de prioridad establecidas en las reglas de operación del puerto.

La Secretaría podrá, en base consideraciones técnicas, de eficiencia y seguridad, determinar en los títulos de concesión los casos en qué en las terminales e instalaciones pública, deba admitirse a todos aquellos prestadores de servicios que satisfagan los requisitos que se establezcan en los reglamentos y reglas de operación respectivos.

Asimismo, se señala que cuando las terminales e instalaciones de uso particular cuenten con capacidad excedente, la Secretaría, con vista en el interés público, podrá disponer que los operadores de las mismas presten servicio al público en los términos equidad en cuanto a calidad, oportunidad y precio, en cuando se den condiciones que no les afecten operativa y financieramente.

De otra parte se señala que los administradores portuarios, los operadores de terminales, marinas e instalaciones y las empresas de prestación de servicios portuarios podrán realizar las operaciones que les correspondan con equipo y personal propios; mediante la celebración de contratos de carácter mercantil con empresas cuyo objeto social incluya ofrecer los servicios de maniobras para la trasferencia de mercancías y cuenten con trabajadores bajo su subordinación y dependencia dotados de los útiles indispensables para el desempeño de sus labores; o con otros prestadores de servicios portuarios.

La norma señala que los operadores de terminales, marinas e instalaciones y prestadores de servicios portuarios, por el hecho de firmar un contrato con un administrador portuario, serán responsables solidarios con éste y ante el Gobierno Federal, de cumplimiento de las obligaciones derivadas de mismo y de las consignadas en el título de concesión que se relacionen con aquéllas.

Se señala que todos los actos de los concesionarios, permisionarios, operadores de terminales y prestadores de servicios, se sujetarán a las disposiciones aplicables en materia de competencia económica, incluidos los casos en que se fijen precios y tarifas



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máximas de acuerdo con lo previsto en esta ley. Sobre el particular, se indica que la Secretaría podrá establecer en los títulos de concesión y en los permisos las bases de regulación tarifaria y de precios para el uso de determinados bienes en puertos, terminales, marinas y para la prestación de los servicios cuando no existan opciones portuarias o de otros modos de transporte que propicien un ambiente de competencia razonable. Dicha regulación se mantendrá sólo mientras subsistan las condiciones que la motivaron.

Los administradores portuarios, de conformidad con lo que la Secretaría establezca en sus títulos de concesión, podrán determinar las bases tarifarias y de precios a que se sujetarán los operadores de terminales marinas e instalaciones portuarias y los prestadores de servicios con quienes tengan celebrados contratos.

Asimismo, el reglamento de la Ley señala que para obtener el permiso para prestar servicios portuarios se deberá presentar los siguientes documentos:

- La escritura constitutiva de la persona moral, inscrita en el Registro Público de Comercio o acta de nacimiento de la persona física, según sea el caso. Ambos documentos debidamente certificados;

- Los poderes y nombramientos que haya otorgado el solicitante al que, en su caso, promueva en su nombre;

- La descripción de los servicios que se pretendan prestar;

- La acreditación de que cuenta con los recursos financieros, materiales y humanos para realizar el proyecto;

- La garantía de trámite que fije la Secretaría.

- Características técnicas del servicio;

- Los compromisos de calidad;

- Las metas de productividad calendarizadas;

- Montos de inversión, y

- Cédula del Registro Federal de Contribuyentes;

La norma también señala los casos en que la secretaría podrá negar el permiso:

‐ Cuando el solicitante no cumpla alguno de los requisitos exigidos; ‐ Cuando la calidad o productividad ofrecida no sea la conveniente, según la

importancia del puerto, o que no sea, posible alcanzarla con los recursos que se mencionan en la solicitud, y

‐ Cuando no sea conveniente técnicamente la construcción de la obra.

Se señala también que cuando por consideraciones técnicas de eficiencia y seguridad sea necesario limitar la entrada de prestadores de servicios, la Secretaría convocará a concurso para el otorgamiento de permisos,

El permiso deberá contener, según sea el caso, lo siguiente:

- Los fundamentos legales y los motivos para su otorgamiento;

- La obra o el servicio objeto del permiso;

- El plazo para concluir la obra o iniciar el servicio;



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- La vigencia;

- El lugar o lugares en donde se prestará el servicio;

- Las características técnicas de la obra o del servicio;

- Los compromisos de calidad;

- Las metas de productividad calendarizadas;

- Las inversiones comprometidas;

- Los programas de modernización;

- Los derechos y obligaciones del permisionario;

- Las bases de regulación tarifaria, en su caso;

- La garantía por el cumplimiento del permiso, en el caso de los servicios;

- La contraprestación que deba pagarse al Gobierno Federal;

- Las causas de revocación, y

- Lo demás que se considere conveniente.

En relación a los Servicios Portuarios de maniobras para la transferencia de bienes o mercancías, el artículo 79 del reglamento señala que en los puertos las maniobras de carga, descarga, alijo, almacenaje, estiba y acarreo, se prestarán por sociedades mercantiles autorizadas por la Secretaría o que hayan celebrado contrato con el administrador portuario. Los prestadores de servicios podrán realizar todas las maniobras a que se refiere el párrafo anterior o sólo las que solicite el usuario.

Las relaciones entre los prestadores de servicio y los usuarios serán de carácter mercantil, y constarán en un contrato que al efecto celebren las partes de conformidad con las disposiciones de este Reglamento. En lo que se refiere a las condiciones y precio de los servicios, éstos se fijarán libremente salvo lo dispuesto en el artículo 60 de la Ley.

En adición a la Ley de Puertos y su reglamento que regulan los servicios portuarios, debe señalarse que ciertos servicios portuarios tales como el agenciamiento naviero consignatario (en el caso peruano agenciamiento marítimo), pilotaje y remolcaje son regulados por la Ley de Navegación y de Comercio Marítimo publicada el 1 de Julio de 2006. La norma debió ser reglamentada en 6 meses, pero a la fecha aún está pendiente de publicarse el reglamento. En cuanto a los servicios portuarios la misma señala que las capitanías de puertos deben vigilar que la navegación, las maniobras y los servicios portuarios a las embarcaciones se realicen en condiciones de seguridad, economía y eficiencia.

Resulta interesante la clasificación que se hace en la Ley de Navegación respecto al Agente Naviero, el cual es considerado como la persona física o moral que está facultada para que en nombre del naviero u operador, bajo el carácter de mandatario o comisionista mercantil, actúe en su nombre o representación sea como:

i. Agente naviero general, quien tendrá la facultad de representar a su mandante o comitente en los contratos de transporte de mercancías, de arrendamiento y de fletamento; nombrar agente naviero consignatario de buques y realizar los demás actos de comercio que su mandante o comitente le encomienden, así como todo lo que corresponda al contrato de agencia marítima;



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ii. Agente naviero consignatario de buques, quien tendrá la facultad de realizar los actos y gestiones administrativas con relación a la embarcación en el puerto de consignación conforme al artículo 24 de esta Ley; y

iii. Agente naviero protector, quien será contratado por el naviero o por el fletador, según sea el caso, para proteger sus intereses y supervisar el trabajo que efectúe el agente naviero consignatario. El agente naviero protector, antes de ser admitido, deberá garantizar que el interesado pasará por lo que él haga y pagará lo juzgado y sentenciado. La garantía será calificada por la autoridad bajo su responsabilidad y se otorgará por el agente naviero protector, comprometiéndose con el dueño del negocio a pagar los daños, perjuicios y gastos que se le irroguen a éste por su culpa o negligencia.

Todo agente naviero estará legitimado para recibir notificaciones, aún de emplazamiento, en representación del naviero u operador para cuyo caso el Juez otorgará un término de sesenta días hábiles para contestar la demanda.

Para ser agente naviero se deberá ser autorizado para actuar como tal, para lo cual acreditará los siguientes requisitos:

i. Ser persona física de nacionalidad mexicana o persona moral constituida conforme a la legislación mexicana;

ii. Tener su domicilio social en territorio nacional;

iii. Comprobar, mediante contrato de mandato o comisión, la representación y funciones encargadas por el naviero u operador; y

iv. Estar inscrito en el Registro Público Marítimo Nacional.

Asimismo se señala que el agente naviero consignatario de buques actuará como representante del naviero ante las autoridades federales en el puerto y podrá desempeñar las siguientes funciones:

i. Recibir y asistir, en el puerto, a la embarcación que le fuere consignada;

ii. Llevar a cabo todos los actos de administración que sean necesarios para obtener el despacho de la embarcación;

iii. Realizar las gestiones necesarias para dar cumplimiento a las disposiciones, resoluciones o instrucciones que emanen de cualquier autoridad federal, en el ejercicio de sus funciones;

iv. Preparar el alistamiento y expedición de la embarcación, practicando las diligencias pertinentes para proveerla y armarla adecuadamente;

v. Expedir, revalidar y firmar, como representante del capitán o de quienes estén operando comercialmente la embarcación, los conocimientos de embarque y demás documentación necesaria, así como entregar las mercancías a sus destinatarios o depositarios;

vi. Asistir al capitán de la embarcación, así como contratar y supervisar los servicios necesarios para la atención y operación de la embarcación en puerto; y

vii. En general, realizar todos los actos o gestiones concernientes para su navegación, transporte y comercio marítimo, relacionados con la embarcación.



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Asimismo, esta norma regula los requerimientos para los servicios a las embarcaciones para realizar sus operaciones de navegación interna a las que se refiere la Ley de Puertos, en particular los referidos al pilotaje, y el remolcaje.

Respecto al pilotaje o también llamado practicaje señala que es un servicio de es de interés público y que consiste en conducir una embarcación mediante la utilización por parte de los capitanes de éstas, de un piloto o práctico de puerto para efectuar las maniobras de entrada, salida, fondeo, enmienda, atraque o desatraque en los puertos. Su finalidad es garantizar y preservar la seguridad de las embarcaciones e instalaciones portuarias. El servicio de pilotaje es un servicio profesional y para autorizar la prestación del mismo los pilotos deben cumplir cuando mínimo lo siguiente:

i. Ser mexicano por nacimiento y no adquirir otra nacionalidad;

ii. Contar con título profesional de una escuela náutica acreditada ante la Secretaría;

iii. Contar con el certificado de competencia para el puerto respectivo, expedido por la Secretaría;

iv. Certificado de competencia, por el que la Secretaría autoriza la prestación del servicio de pilotaje.

Asimismo, la norma señala normas relativas a la responsabilidad del práctico, señalándose que si presencia a bordo, no exime al capitán de su responsabilidad. No obstante ello, el práctico será responsable de los daños y perjuicios que cause a las embarcaciones e instalaciones marítimas portuarias, debido a la impericia, negligencia, descuido, temeridad, mala fe, culpa o dolo en sus indicaciones cuando se encuentre dirigiendo la maniobra.

Respecto al servicio de remolcaje señala la norma que el servicio portuario de remolque es aquél que se presta para auxiliar a una embarcación en las maniobras de fondeo, entrada, salida, atraque, desatraque y enmienda, dentro de los límites del puerto, para garantizar la seguridad de la navegación interior del puerto y sus instalaciones. Asimismo, se señala que los prestadores del servicio de remolque maniobra en puerto, deberán contratar un seguro de responsabilidad civil de acuerdo a la determinación que para ello tome la Secretaría. En la determinación de la cobertura a contratar, habrá de tomarse en consideración las posibles lesiones a la vida humana, los daños por concepto de contaminación marina, así como cualquier otra afectación a los derechos de la sociedad en general. La licencia para prestar estar servicio se otorga conforme lo dispone la Ley de Puertos.

4.5. Análisis comparativo de legislación de servicios portuarios

En esta sección se han trabajado los aspectos más relevantes de la legislación de cada país descrito anteriormente, para ello, se han determinado variables que nos permitieron plasmar en un cuadro, los principales aspectos a comparar y de esta manera poder evaluar las diferencias que puedan existir entre nuestro país y los otros.

-77- Estudio orientado a reglamentar la asignación

de responsabilidades en servicios portuarios y conexos brindados a la carga

Tabla 4.1. Análisis comparativo de legislación de servicios portuarios

CHILE COLOMBIA ESPAÑA MÉXICO PERÚ

Modelo de Gestión Portuaria

Tool Port

Landlord Port

Tool Port

Landlord Port

Tool Port

Landlord Port

Tool Port

Landlord Port

Tool Port

Landlord Port

Reformas Portuarias Ley Nº 19542 de 1997. Ley de Modernización del Sector Portuario Estatal

No cuenta con Ley de Puertos. Existe un anteproyecto.

Ley Nº 1 de 1991 – Estatuto de Puertos Marítimos

Real Decreto Ley 2 de 1986 sobre el Servicio de Estiba y Desestiba de Buques

Ley Nº 27 de 1992. (Ley de Puertos)

Ley Nº 48 del 2003 modificó a la Ley de Puertos anterior.

Ley de Puerto de 1993

Ley de Navegación y Comercio Marítimo del 2006.

Decreto Legislativo 660 de 1991 que ratifica al Decreto Supremo Nº 054-91-PCM.

Ley 27943 del 2003, modificada por el Decreto Legislativo 1022 del 2008.

Autoridad Portuaria No cuenta.

Existen 10 empresas estatales autónomas que administran puertos públicos

No. Si. Si. Si

Clasificación de los servicios portuarios

No tiene una clasificación. Servicios prestados a la nave

Servicios de la carga

Servicios portuarios generales

Servicios portuarios básicos: i) practicaje ii) técnico-náuticos iii) al pasaje iv)

Servicios a las embarcaciones para realizar sus operaciones de navegación interna.

Servicios portuarios generales

Servicios portuarios básicos

i) Servicios técnico-




manipulación y transporte de mercancías v) recepción de desechos.

Servicios comerciales

Servicios de señalización marítima.

Servicios generales a las embarcaciones.

Servicios de maniobras para la transferencia de bienes o mercancías.

náuticos: practicaje, remolcaje, amarre y desamarre de naves, buceo.

ii) Servicios al pasaje: transporte de personas

iii) Servicios de manipulación y transporte de mercancías: Embarque, estiba, desembarque, desestiba y transbordo de mercancías, almacenamiento, avituallamiento y abastecimiento de combustibles.

Servicios de residuos generados por naves: Recojo de residuos.




Entidades que pueden prestar los servicios portuarios

Empresas Estatales Autónomas (Administrador Portuario)

Empresas o entidades habilitadas

Sociedades Portuarias públicas o privadas (Administrador Portuario)

Operadores Portuarios

Superintendencia de Puertos y Transportes (SPT) cuando la Sociedad Portuaria no quiera o no pueda prestar los servicios.

Se señala (art. 3) que no se requerirán permisos previos para realizar actividades portuarias, cuando la Ley disponga lo contrario.

Autoridades Portuarias tiene reservada la prestación de los servicios portuarios generales – y de manera subsidiaria en los servicios básicos.

Administradores Portuarios.

Administradores Portuarios

Empresas de prestación de servicios portuarios.

Administradores Portuarios

Operadores Portuarios.

Existen limitaciones en la prestación de servicios portuarios en razón a la nacionalidad.

Si.

Personas jurídicas constituidas en Chile

Nacionalidad chilena para algunos servicios

n/d Si.

Pueden ser titulares de licencias las personas físicas

o jurídicas, españolas, de otros países de la Unión

Europea o de terceros países, condicionadas

Si. Solo ciudadanos y personas morales mexicanas.

No.




estas últimas a la prueba de reciprocidad.

Se exigen requisitos técnicos para el otorgamiento de licencias de a) capacidad b) seguros c) equipamiento

Agentes de nave deberán contar con un capital mínimo equivalente a aprox. US$ 35,000 (5000 unidades de fomento)

Empresas de muellaje deben contar con un capital equivalente a cuatro veces las remuneraciones e imposiciones previsionales a su cargo; y dar una garantía real de cumplimiento de obligaciones laborales a favor de la Inspección del Trabajo por un monto equivalente al doble de las remuneraciones e imposiciones previsionales que son de su cargo.

Se paga una tasa en proporción a los ingresos brutos en función a los costos de funcionamiento de la SPT.

Se exigen seguros por daños que se pueda causar a las mercancías.

Solvencia económica, técnica y profesional

Contar con medios humanos y técnicos suficientes para desarrollar las operaciones unitarias habituales

Se exigen medios materiales mínimos para prestar el servicio

Se exige niveles de rendimiento y de calidad del servicio.

Se exige garantías que aseguren el cumplimiento de las obligaciones y responsabilidades.

Acreditar recursos financieros, materiales y humanos.

Compromisos de calidad y de productividad.

Garantías por el cumplimiento del permiso.

Se exigen seguros que garanticen el cumplimiento de las obligaciones frente al Estado.

Libre competencia en los servicios portuarios

SI Si Si Si SI

Libre acceso a la Si. Sistema multioperador. Podrá existir sistema

Si. Salvo que la oferta Si. Salvo que sea objetivamente

Si. Esta puede limitarse por consideraciones

Si. Salvo que existan limitaciones de espacio




infraestructura portuaria mono-operador siempre que exista otro frente de atraque capaz de atender naves de diseño de aquel frente objeto a licitar.

sea limitada. necesario limitar el número de prestadores. (I.e. concurso público)

técnicas de eficiencia y seguridad. (Art. 24 Ley y reglamento).

o exclusividad cuando así lo defina el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Y la Autoridad Portuaria competente.

Organismo regulador de tarifas

No cuenta. Las tarifas son fijadas por el Directorio de las Empresas Portuarias Estatales o por el concesionario del terminal portuario. Las tarifas deben ser públicas y no podrán contener discriminaciones arbitrarias.

Tarifas de practicaje son determinadas por Dirección General del

Territorio Marítimo y de Marina Mercante.

Superintendencia de Puertos y Transportes

Puertos del Estado y Autoridades Portuarias

Secretaría de Comunicaciones y Transportes quien puede intervenir cuando no existan opciones portuarias o de otros medios de transporte que propicien un ambiente de competencia razonable.

Las tarifas de remolque y practicaje por ser de interés público son fijadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

OSITRAN – Organismos Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transportes de Uso Público y Autoridades Portuarias

Entidad encargada del control y fiscalización

Disperso

Empresas Portuarias

Centralizado

Superintendencia de

Disperso

Autoridades Portuarias

Centralizado

Secretaría de

Disperso

Autoridad Portuaria




Estatales en cada Puerto. Puertos y Transportes (actividades portuarias)

Dirección General Marítima (actividades no portuarias)

Comunicaciones y Transportes

Nacional y Autoridades Portuarias Regionales

Dirección General de Capitanías y Guardacostas (práctico/remolcador)

Dirección General de Transporte Acuático (Agentes Generales)

Entidad encargada de la certificación y estándares de equipos, personal, etc.

Empresas Portuarias Estatales en cada Puerto.

La Autoridad Marítima certifica el cuso básico de seguridad en faenas portuarias.

En el 2008 se ha creado una Comisión Asesora en Materias Marítimas y Portuarias, dependiente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones quien puede proponer cambias a las normas técnicas que regulan los puertos.

Superintendencia de Puertos y Transportes

Autoridades Portuarias desarrollan manuales específicos y los valida Puertos del Estado y los requisitos están definidos en los pliegos reguladores que ha establecido Puertos del Estado.

No se encontró información.

Autoridad Portuaria Nacional y Autoridades Portuarias Regionales

Control de los sistemas No encontrado. Superintendencia de Puertos y Transportes

No encontrado Secretaría de Comunicaciones y

Autoridad Portuaria Nacional (LSPN art. 24 lit.




de información. No hay avances en la implementación de una Ventanilla Única de Comercio Exterior.

(División de Informática y Estadística)

Transportes u)

Se ha creado una Ventanilla Única de Comercio Exterior a cargo del MINCETUR y dentro de esta existirá una Ventanilla Única Portuaria aún pendiente de implementar.

Base de datos de estadísticas integradas

Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Superintendencia de Puertos y Transportes (División de Informática y Estadística) mantiene un sistema de información portuaria que proporciona datos estadísticos.

Autoridades Portuarias reciben la información estadística de los distintos prestadores de servicios portuarios.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes integra las estadísticas.

Autoridad Portuaria Nacional

Finalmente, debemos señalar en cuanto al régimen de responsabilidad contractual, los 5 países bajo análisis tienen un régimen civilista y la responsabilidad por los servicios portuarios es ilimitada, salvo razones de caso fortuito o fuerza mayor o que el contrato delimite la responsabilidad por la prestación de los servicios. No hemos encontrado en la legislación específica límites a la responsabilidad por los servicios portuarios. Sin embargo, si hemos encontrado que algunas legislaciones establecen que las empresas que brindan estos servicios deben contar con pólizas especiales por las operaciones que realizan (Colombia) o garantías para el cumplimiento de los niveles de rendimiento y calidad de los servicios (España).

-84- Estudio orientado a reglamentar la asignación de

responsabilidades en servicios portuarios y conexos brindados a la carga

5. Determinación de los principales problemas



5. Determinación de los principales problemas A partir de las entrevistas realizadas a los diferentes actores públicos y privados que participan en la prestación de los servicios portuarios y conexos, se procedió a listar los problemas, que cada agente refieren que afecta la prestación de los servicios portuarios en el Perú.

5.1. Problemática de los servicios portuarios

Agentes Generales:

• Deficiente infraestructura portuaria, que impide a las Navieras representadas, llevar a cabo las operaciones de manera eficientes, en lo que se refiere a la descarga y embarque de carga.

• Procedimiento aduanero lento, en cuanto al recupero de los contenedores cuya mercadería ha caído en abandono legal, comiso ó incautación.

• La nueva Ley General de Aduanas no establece claramente donde termina la responsabilidad del transportista (Naviero), si es que termina de acuerdo a su contrato de transporte o si termina en el Punto de Llegada (I.e. Puerto, Almacén Aduanero).

Agentes Marítimos, Fluviales y Lacustres.

• El DS 010-99-MTC está desactualizado y la normatividad emitida por diferentes organismos gubernamentales que regulan al agente marítimo tiene diferentes directrices para un mismo objetivo. Falta de roles claros de las distintas entidades frente a la función que desempeña el agente marítimo con respecto a ellas; por ejemplo Aduana, APN, DICAPI, Sanidad, Migraciones, MTC, Enapu, entre otros.

• Existe informalidad en los servicios de agenciamiento marítimo en razón de que los requisitos que se les exige para operar son mínimos:

◦ Mínimo capital social ◦ Cartas fianzas bajas o no representativas para los volúmenes de

operaciones que realizan. ◦ No se exigen pólizas de seguro por responsabilidad frente a

terceros por daños causados. ◦ Mínimas condiciones de control/verificación para la renovación. ◦ No se hace cumplir las condiciones mínimas para operar. P.e.

contar con equipos que permitan la transmisión electrónica a la Aduana, o determinadas garantías.

◦ Falta de control y sanción a los agentes marítimos por parte de la APN.

• No se promueve la consolidación de las empresas en el mercado ante los nuevos retos que plantea la modernización del Callao.

• Agentes marítimos están atomizados/fragmentados, además de existir una falta de especialización de las agencias. Las ineficiencias de unos cuantos se trasladan a toda la cadena de servicios, pues un eslabón débil hace toda la cadena



lenta/ineficiente. Esta problemática limita que funcionen esquemas como el de la marca de calidad que se promueve en el puerto.

• Desconocimiento del negocio del agente marítimo como representantes de la línea naviera y/o su agente general. Por ejemplo no conocen o no tienen bien delimitadas sus responsabilidades frente a las autoridades o usuarios. Falta de precisión o de reglamentación de las responsabilidades y de algunas funciones de los agente marítimos (p.e. agente documentario o el agente protector).

• Algunos Agentes Marítimos consideran que incrementar requisitos constituye una barrera de acceso al mercado.

• La rentabilidad del negocio no está en las agencias marítimas sino en las agencias de estiba y desestiba.

• Los costos operativos de los agentes marítimos se vienen incrementando porque:

◦ Cada entidad quiere normarlos y establecen multas que los Agentes deben cubrirlos y trasladarlos a los usuarios (sobrecostos). Las multas que se les impone a los agentes marítimos no existen o no son reales.

◦ Distintas entidades regulan temas portuarios sin causa justificada. Ejemplo: En Paita se exige la fumigación del buque (Sanidad de Paita depende del Gobierno Regional).

• Algunos agentes marítimos consideran que las modificaciones a la Ley del Sistema Portuario introducidas por el Decreto Legislativo 1022 fomenta el monopolio de todas las actividades y servicios portuarios, eliminando el libre mercado y la libre competencia; al no exigirles a estos que cuenten con licencias o autorizaciones para prestar servicios básicos en el puerto (I.e practicaje, remolcaje, amarre y desamarre, estiba y desestiba, entre otros).

• Respecto a la problemática con Aduanas se señala que esta se debe a :

◦ Trámites engorrosos ante Aduanas. ◦ Se aplica indebidamente sanciones al transportista –y

solidariamente al agente marítimo – por infracciones del importador/exportador, simplemente porque la base de recaudación de información para Aduanas actualmente es el agente marítimo y no así los operadores de comercio exterior, que generalmente son los que generan los errores afectos sanción.

◦ Exige información no relevante para la operación de transporte que se lleva a cabo. Ej. Transmisión del manifiesto de carga en tránsito para otros destinos, lo que genera mayores costos al agente marítimo y disconformidad con la línea.

◦ Inspecciones inoportunas -de último minuto o no programadas con anticipación dentro del plazo que las carga esta en el puerto- incrementan costos logísticos al retrasar el zarpe del buque.

◦ Nadie asume costos por inspecciones arbitrarias o injustificadas, lo cual se traslada al usuario.

• En relación a la recepción y despacho de nave se presentan los siguientes problemas:



◦ Se debe controlar la intervención de los distintos actores en la recepción y despacho de nave.

◦ DICAPI no se ha actualizado en temas de recepción de documentación electrónica.

◦ Se requiere un proceso más simple y expeditivo basado en documentación electrónica y chequeo documentario en el muelle, pues la recepción física del buque en bahía y revisión documentaria en bahía genera ineficiencias y costos logísticos mayores (tiempo y dinero) entre otras cosas por el recojo de los representes de las entidades, lo cual debe hacer algunas veces en ciudades distintas a la del puerto; o que las personas no estén listas y retrasan la operación.

◦ Falta agilidad de las autoridades para otorgar permisos para trabajos de las naves: ingreso al puerto de personal, técnicos, talleres y otros.

◦ Deben presentar los mismos documentos a distintas entidades y además en físico, lo que incrementa costos y hace los trámites más lentos.

Agentes y Cooperativas de Estiba y Desestiba

• EL D.S. 010-99-MTC esta desactualizado y existe una gran Informalidad en los servicios en razón a:

◦ Cartas fianzas muy bajas ◦ No se exige que estas empresas cuenten con seguro de

responsabilidad civil por daños a sus clientes o terceros pese a que operan cargas de gran valor o que pueden causar graves daños a la infraestructura portuaria.

◦ Falta de exigencias para contar con equipamiento portuario mínimo/adecuado para las labores que desarrollan o que los materiales que se usan cumplan con requisitos mínimos de calidad, antigüedad y/o seguridad. Ello retrasa la operación del puerto y origina accidentes.

◦ No se promueve la consolidación de las empresas en el mercado ante los nuevos retos que plantea la modernización del Callao.

◦ Falta de control y fiscalización. No se sanciona a las empresas que comenten infracciones. P.e. no se exige y menos fiscaliza que los trabajadores cuenten con equipamiento mínimos de seguridad para prestar el servicio.

◦ Inconveniencia del seguro complementario de salud obligatorio porque los trabajadores portuarios no son permanentes (son eventuales) y se calcula mal en casos que el estibador trabaje pocos días.

◦ No se ha sabido promocionar ni capacitar al personal, teniendo trabajadores desmotivados y con baja autoestima, lo cual genera muchas ineficiencias y por consecuencia mayores costos en las operaciones.

◦ Falta de requisitos/condiciones mínimos de seguridad y eficiencia impide a los administradores portuarios impedir el



acceso físico al puerto de trabajadores portuarios que incumplan estas normas.

• Empresas y cooperativas de estiba y desestiba atomizadas/fragmentadas, con falta de especialización.

• Las ineficiencias de algunas empresas se trasladan a toda la cadena de servicios, haciéndola lenta e ineficiente; esta problemática limita que funcionen esquemas como el de la marca de calidad que se promueve en el puerto.

• Respecto a la problemática del trabajador portuario que se señalan los siguientes problemas:

‐ Empresas “informales” no pagan a los trabajadores que contratan. ‐ Hay más estibadores registrados que los que el puerto puede dar trabajo, lo

cual genera descontento en algunos sectores: ◦ No obstante ello, una parte importante de trabajadores es mayor

a 65 años, pero existe desconocimiento por parte de los estibadores de los derechos que les corresponde por jubilación.

◦ Falta de programas de reconversión laboral, pues los estibadores entienden que con la modernización los despiden por lo que sus exigencias se concentran en exigir la i) negociación por rama ii) rotación única.

◦ Inscripción de los trabajadores en el registro debiera estar en la APN y no en el administrador portuario como señala la Ley del Trabajador Portuario

◦ Falta una reinscripción de los trabajadores para depurar el registro existente.

‐ Falta de capacitación y de especialización ‐ Falta de definición respecto a la cobertura de seguro de accidentes

personales, el cual debido a la poca rotación de los trabajadores en algunos puertos impide que se genere un monto que otorgue una compensación adecuada en caso de convalecencia.

‐ Creencia de que la sobreoferta de estibadores aumentaría si se permite que se nuevos estibadores ingresen al mercado.

• Los empresas de estiba por otra parte señalan que los problemas radican en :

‐ Estibadores que no están en el “pool” de algunas empresas de estiba medianas/grandes no están debidamente capacitados en operaciones y en seguridad industrial.

‐ No existen entidades que dicten suficientes cursos para estibadores nuevos o para nuevos servicios de acuerdo a las tendencias mundiales; y por otro lado existe exceso de estibadores que no están debidamente capacitados. No hay una especialización adecuada.

‐ Faltan estibadores para algunos servicios específicos o estos no los quieren prestar por falta de equipamiento adecuado.

‐ Ante la falta de especialización de los trabajadores deben contratar a nuevos trabajadores.

‐ La intervención de APN / Enapu en algunos temas operativos quitan flexibilidad entre las empresas.

‐ Existen problemas operativos en el puerto que hace más lenta la prestación de los servicios. P.e., se pierde tiempo para el ingreso de los materiales de estiba cuando se va atender una nave, pues usualmente permiten el ingreso una vez



la nave está amarrada lo que demora el inicio de las operaciones; o no se cuenta a tiempo con vehículos que transporten a los estibadores al muelle.

‐ Los Administradores portuarios encargados de llevar el registro de los trabajadores portuarios generan trabas para la inscripción de nuevos trabajadores portuarios generando costos adicionales y mayores tiempos en las operaciones.

‐ Falta de capacitación y especialización de los trabajadores portuarios genera ineficiencias y mayores costos logísticos. Y por otra parte, los trabajadores señalan que la capacitación debe estar cerrada a los trabajadores inscritos y capacitados en INFOCAP o entidades equivalentes.

‐ La Ley del Trabajo Portuario no corresponde a un concepto moderno de legislación portuaria al no reconocer cambios operacionales en los puertos, como por ejemplo la integración vertical de los servicios portuarios, ni permitir ganar eficiencias para cumplir con índices de competitividad que exigen los contratos de concesión o los plazos de entrega de la mercancía señalados en los Tratados de Libre Comercio.

‐ INFOCAP no está dando cursos –salvo cuando los trabajadores portuarios inscritos en el registro lo piden- entre otras razones porque ENAPU no les otorga un presupuesto para ello.

Otros servicios portuarios (Remolcaje, Practicaje, entre otros)

• La RM 259-2003-MTC-02 está desactualizada y no delimita adecuadamente las funciones que corresponde a la Autoridad Portuaria y a la Autoridad Marítima, particularmente en los temas de buzos, remolcaje y practicaje, lo cual genera incertidumbre y costos adicionales.

• Falta que la Autoridad Portuaria defina los montos de cobertura de las pólizas de seguros que se exigen a las empresas personas que prestan los servicios portuarios.

• No existe una norma que regule el practicaje pese a que la Ley del Sistema Portuario lo contempla.

• Excesivos o innecesarios controles en los puertos obstruyen las labores de las empresas que prestan los servicios

• Falta de mantenimiento a la zona operativa de los puertos (ej. dragado y/o limpieza de la zona de operaciones que se llena de objetos extraños) causan daños a los remolcadores.

• Falta establecer condiciones mínimas de seguridad y/o eficiencia para la prestación de servicios portuarios.

• Flota antigua o inapropiada de remolcadores (estándares bajos) ante la falta de exigencias/condiciones mínimas para que estos prestan servicios.

• Imposibilidad material al sector privado de prestar el servicios de Amarre y Desamarre de Naves porque los trabajadores de ENAPU lo impiden.



Aduanas:

• La nueva LGA contiene varias imprecisiones que generan duda en cuanto a cómo va a ser aplicada:

◦ ¿Puede o no el administrador portuario almacenar contenedores mas allá de las 48 horas o se presten otros servicios en el puerto?

◦ Falta de precisión del término punto de llegada. Abarca este a los almacenes aduaneros?

◦ ¿Dónde termina la responsabilidad del transportista? Es de acuerdo a lo señalado en el contrato de transporte o es en el punto de llegada?

• Respecto a la operatividad de Aduanas se señala:

◦ No se cuenta con especialistas debidamente capacitados. ◦ Atención limitada. Trabajan hasta las 5 pm de lunes a viernes, lo

cual coadyuva junto a otras empresas que brindan servicios portuarios a una demora de las operaciones en la cadena de servicios logísticos.

◦ Faltan sistemas automatizados en los procedimientos aduaneros de exportación e importación.

◦ Exige que se le presenta la misma información más de una vez y eso genera congestión en los almacenes aduaneros y porque no sueltan las autorizaciones en orden sino en grupos (batches).

Generales a la competitividad del país.

• La problemática portuaria se debe a que existen varias entidades que regulan el tema marítimo-portuario. APN/ DICAPI/ Migraciones/SENASA / ENAPU que tienen funciones superpuestas. Los trámites dobles generan incertidumbres, fiscalizaciones innecesarias, mayores tiempos y costos que se trasladan a los usuarios.

• Falta de claridad del rol de la APN y de definición de sus funciones.

• Falta de una Ventanilla Única de Comercio Exterior – Ventanilla Única Portuaria incrementa incrementan costos logísticos (mayores tiempos y costos) por ineficiencia estatal en los trámites documentarios por continúas y repetidas solicitudes de información que ya está en las entidades Estatales sea porque fue:

◦ otorgada por una entidad estatal (p.e. permisos, licencias) ◦ entregada anteriormente. ◦ solicitada por más de una entidad. ◦ Entidades no están interconectadas ◦ Irrelevante o innecesaria para el trámite en cuestión.

• Sobrecostos portuarios se deben a:

◦ una competencia inadecuada en el puerto. ◦ deficiente infraestructura portuaria ◦ deficiente infraestructura vial para acceso al puerto. ◦ ENAPU no ha modernizado/actualizado sus procesos operativos y

cuenta con personal poco capacitado.



• Falta de transparencia y difusión de las tarifas que cobran los distintos agentes y que es enviada a la APN, se debería a falta de un formato adecuado y a la difusión de las mismas por parte de la APN.

• Falta de exigencias, condiciones o estándares mínimos para la prestación de los distintos servicios portuarios, atomización de las empresas y muchas de ellas trabajan casi informalmente.

• Los servicios portuarios no se están modernizando a la velocidad que está ocurriendo en temas de infraestructura.

5.2. Ventajas de la legislación en materia de servicios portuarios

• Existencia de una Ley del Sistema Portuario Nacional y una Autoridad Portuaria como entidad encargada de velar por la promoción de los servicios portuarios de calidad.

• Existencia de un Plan Maestro de Facilitación del Comercio Exterior el cual en su Tomo VI se refiere a la Competitividad Logística en Infraestructura y Servicios de Transporte Marítimo el cual destaca la importancia del puerto del Callao dentro de la Costa Oeste de Suramérica y la presencia de agentes con experiencia en logística integral y transporte multimodal.

• Se viene implementando la ventanilla única portuaria dentro del marco de la ventanilla única de comercio exterior que permitirá evitar la duplicidad de documentos y fomentar el envío de información electrónica entre las distintas entidades.

• Se viene promoviendo e implementando la Marca de Garantía en el Puerto del Callao con miras a mejorar la calidad de los servicios portuarios que se prestan en el país.

• Se ha restituido, mediante el Decreto Supremo Nº 040-2009-EF del 16 de febrero de 2009, la afectación con el Impuesto General a las Ventas (IGV) a los servicios portuarios que se prestan en la zona primaria, lo cual ha permitido que las empresas que brindan estos servicios puedan deducir el IGV que grava la adquisición de los bienes y servicios que realicen.

• El marco legal vigente ha permitido concesionar al sector privado los puertos de Matarani, Muelle Norte Callao y recientemente Paita. Con la llegada de operadores portuarios globales, como la empresa DP World, y que empezaría actividades en el año 2010, se espera mejore el nivel de los servicios portuarios, vía la introducción de mejores prácticas. Asimismo, los demás operadores portuarios del Puerto del Callao para poder competir en este nuevo escenario deberán adoptar estándares de calidad más altos.

• Existen procesos de promoción de la inversión privado en distintos puertos del país (i.e. Pisco, Yurimaguas, entre otros).

• Existe libre competencia en el sector portuario

• Existe libertad de empresa y pocas restricciones para que empresas peruanas o extranjeras puedan prestar servicios portuarios en el país.



5.3. Desventajas de la legislación en materia de servicios portuarios

• Duplicidad de funciones y/o poca claridad sobre la entidad que debe regular algunos servicios portuarios. Se confunden los roles de APN, ADUANAS, DICAPI, MTC (DGTA), SANIDAD, MIGRACIONES, entre otros. El Decreto Supremo N° 010-99-MTC y la Resolución Ministerial N° 259-2003-MTC-02 están desactualizados y la normatividad emitida por diferentes organismos gubernamentales tienen diferentes directrices para un mismo objetivo.

• Informalidad en los servicios portuarios que se prestan en razón a que los requisitos exigidos son mínimos y/o falta de control adecuado del cumplimiento de los requisitos o sanciones a los infractores, y/o falta de estadísticas adecuadas que permitan monitorear la calidad de los servicios que se prestan.

• Falta de claridad de las normas o legislación difusa hace que los empresas que brindan servicios portuarios no tengan claros sus roles y/o responsabilidades frente a las autoridades o usuarios.

• Atomización y/o fragmentación de empresas que brindan servicios portuarios y falta de especialización de las mismas.

• No existen normas que fomenten la consolidación de empresas en el mercado ante los nuevos retos que plantea la modernización de los puertos en el país, y en particular del Puerto del Callao.

• Falta de exigencia de seguros que garanticen el pago por daños a la carga o que garanticen el rendimiento ofrecido por los operadores portuarios.

• Requisitos exiguos para prestar servicios portuarios fomentan la informalidad de los servicios portuarios.

• Falta de transparencia y difusión de las tarifas que cobran los distintos agentes y que es enviada a la Autoridad Portuaria.

• Trabajadores portuarios sin debida capacitación y/o actualización profesional hace que estén desmotivados y con baja autoestima, generando ineficiencias y por ende mayores costos en las operaciones.

• Hay más estibadores registrados que los que el puerto puede dar trabajo, lo cual genera descontento y desmotivación en ellos por la poca oferta laboral.

• La inscripción de los trabajadores en el registro pertinente lo lleva el administrador portuario, lo cual genera problemas pues se generan trabas para la inscripción de nuevos trabajadores portuarios generando costos adicionales y mayores tiempos en las operaciones. Los administradores portuarios no siempre realizan las actividades de estiba y desestiba y no tienen incentivos para procurar su capacitación y especialización.

• Faltan estibadores capacitados para algunos servicios específicos.

• No existen entidades, incluyendo a INFOCAP, que dicten cursos de formación y/o actualización a los trabajadores portuarios de acuerdo a las nuevas tendencias mundiales.

• Inexistencia de planes de reconversión laboral.



• Falta de definición de quien debe dar mantenimiento en la zona operativa de los puertos (p.e. inadecuada limpieza de la poza de operaciones que se llena de objetos extraños causa daños a los remolcadores.

• Oposición de los trabajadores de ENAPU para que el sector privado pueda prestar el servicio de amarre y desamarre de naves, pese a que existen varias empresas que cuentan con licencia para prestar dicho servicio.

• Falta que la Autoridad Portuaria defina los montos de las coberturas de seguros que se exigen a las empresas o personas que prestan servicios portuarios.

• La Ley del Trabajador Portuario, Ley N° 27866, no corresponde a un concepto moderno de legislación portuaria al no reconocer cambios operacionales en los puertos, como por ejemplo la integración vertical de los servicios portuarios, ni permitir ganar eficiencias para cumplir con índices de competitividad que exigen los contratos de concesión o los plazos de entrega de la mercancía señalados en los Tratados de Libre Comercio.

• Falta de programas de reconversión laboral, pues los estibadores entienden que con la modernización los despiden por lo que sus exigencias se concentran en exigir la negociación por rama de actividad y la rotación única

• En relación al tema aduanero:

‐ La nueva Ley General de Aduanas no establece claramente si responsabilidad del transportista (Naviero) termina de acuerdo a su contrato de transporte o si termina en el Punto de Llegada (I.e. Puerto, Almacén Aduanero).

‐ Procedimiento aduanero lento para el recupero de los contenedores cuya mercadería ha caído en abandono legal, comiso ó incautación.

‐ Aplicación indebida de sanciones al transportista – y solidariamente al agente marítimo – por infracciones del importador/exportador dado que la base de información de Aduanas es actualmente el agente marítimo y no los otros operadores del comercio exterior.

‐ Se exige información no relevante para las operaciones de transporte, encareciendo los costos administrativos. P.e. se exige transmisión de carga en tránsito para otros destinos, lo que genera mayores costos al agente marítimo y malestar en las líneas navieras.

‐ Inspecciones inoportunas/injustificadas/arbitrarias – de último minuto o no programadas adecuadamente – incrementan costos logísticos al retrasar el zarpe del buque, sin responsabilidad alguna para la Autoridad.

‐ Atención limitada de los servicios aduaneros pues trabajan solo hasta las 5 pm de lunes a viernes.

• No todas las entidades públicas que intervienen en los servicios portuarios se han actualizado en temas de recepción de documentación electrónica.

• Entrega física de documentación por duplicado o triplicado a las distintas entidades, incrementando los costos operativos y haciendo más lento el servicio.

• No existe un mecanismo claro que permita resolver un conflicto de competencias cuando dos entidades pretenden exigir o realizar funciones que pueden considerarse iguales.



6. Análisis de la problemática y propuestas



6. Análisis de la problemática y propuestas

6.1. Aspectos que requieren ser regulador o presentan vacíos en la asignación de responsabilidades.

• Perfeccionar y precisar las funciones de las distintas entidades públicas que participan o intervienen en la prestación de los servicios portuarios.

• Precisar las funciones y responsabilidades de los agentes privados que intervienen en la prestación de servicios portuarios. Existe desconocimiento del negocio del agente marítimo y las responsabilidades que le competen a este. Asimismo, ocurre lo mismo con otros servicios portuarios.

• Procurar la especialización y/o consolidación de las empresas de estiba y desestiba, agenciamiento marítimo, entre otras en razón a las nuevas tendencias mundiales y a la concentración de actividades en el puerto del Callao.

• Regular la responsabilidad de los operadores cuando la carga se encuentra en el puerto, ya fuera del alcance del control del importador o exportador.

• Regular la responsabilidad del operador en caso no se cumpla con los niveles de rendimiento o calidad a los que se comprometen los operadores de servicios portuarios.

• Establecer que las empresas de estiba y desestiba tengan pólizas de seguro de responsabilidad civil por daños que podría causar a la mercancía que operan, a personas, al buque o las instalaciones portuarias.

• Establecer los requisitos mínimos que prestan servicios portuarios para garantizar la calidad y rendimientos mínimos de estos servicios.

• Precisar las coberturas y montos mínimos de las pólizas de seguros que se requiere para contar con una licencia para prestar servicios portuarios.

6.2. Propuestas modificatorias, complementarias o reglamentarias

A continuación presentamos un listado de propuestas normativas y de mejoras, en aras de buscar la mejora de la calidad de los servicios portuarios en el Perú.

a) Perfeccionar y precisar las funciones de las distintas entidades públicas que participan o intervienen en la prestación de los servicios portuarios.

b) Precisar las funciones y responsabilidades de los agentes navieros y otras empresas que intervienen en la prestación de servicios portuarios. Para ello se debe realizar una clasificación de los agentes navieros que permita distinguir las labores que efectúan los distintos Agentes Navieros, entendiéndose a estos como la persona jurídica que está facultada para que actúe en nombre del naviero u operador como: i) Agente general, quien tendrá la facultad de representar a su mandante o comitente en los contratos de transporte de mercancías, de arrendamiento y de fletamento; nombrar agente marítimo y realizar los demás actos de comercio que su mandante o comitente le encomienden, así como todo lo que corresponda al contrato de agencia



marítima; ii) Agente marítimo de buques, quien tendrá la facultad de realizar los actos y gestiones administrativas con relación a la embarcación en el puerto; o iii) Agente protector, quien será contratado por el naviero o por el fletador, según sea el caso, para proteger sus intereses y supervisar el trabajo que efectúe el agente marítimo.

c) Procurar la especialización y/o consolidación de las empresas de estiba y desestiba, agenciamiento marítimo, entre otras, en razón a las nuevas tendencias mundiales (I.e. concentración de líneas navieras y operadores portuarios) y la posible concentración de actividades en el puerto del Callao17 y otros puertos del país.

d) Precisar que el agente marítimo si bien responde por las multas por infracciones que pueda cometer éste o el naviero que representa, debe aclararse que éste no responde por tasas, tarifas u otras obligaciones de su representada. A efectos de garantizar el pago de estas multas debe continuarse con el sistema de garantías existentes.

e) Regular la responsabilidad de los operadores portuarios cuando la carga se encuentra en el puerto, y fuera del alcance o control del importador o exportador. En este sentido, se sugiere establecer que los empresas que prestan servicios portuarios (en particular los de estiba y desestiba, almacenamiento, practicaje, remolcaje, entre otros) serán responsables de conformidad con el Código Civil y el Código de Comercio y demás disposiciones, desde el momento en que se hacen cargo de las mercancías, equipos portuarios e instalaciones portuarias, hasta el momento en que las ponen en poder o a disposición de la persona facultada para recibirlas. Para amparar los riesgos, las empresas que prestan servicios portuarios constituirán pólizas de seguros apropiadas, que serán establecidas por la Autoridad Portuaria para cada puerto.

f) Señalar en los respectivas licencias los niveles mínimos de rendimiento y calidad de los servicios portuarios a los que se comprometen las empresas que brindan los servicios portuarios. Esta información debe ser publica y en caso de incumplimiento de dichos niveles, estas empresas podrían ser sancionadas por la Autoridad, sin perjuicio de las acciones civiles que puedan corresponder.

g) Establecer como requisito para contar con una licencia de estiba y desestiba, que estas empresas cuenten con una póliza de de seguro de responsabilidad civil por daños que podría causar a la mercancía que operan, a personas, al buque o a las instalaciones portuarias.

h) Precisar el monto mínimo de cobertura de las pólizas de seguros que se requiere contar para contar con una licencia para prestar servicios portuarios.

i) Establecer que el administrador portuario, o la Autoridad Portuaria, puede verificar en cualquier momento los equipos y aparejos usados en las maniobras de los buques, para cerciorarse de que cumplen con las condiciones de

17 Desde el punto de vista legal es difícil fomentar es tipo de consolidación pues usualmente va de la mano de incentivos tributarios, lo que escapa a esta evaluación. Sin embargo, cabría evaluar que la APN genere una discusión pública con los actores involucrados sobre tendencias que viene ocurriendo a nivel mundial y el porqué de la importancia de prepararse y adaptarse a los nuevos escenarios.



seguridad. Si carecen de la seguridad necesaria se prohibirá su utilización, previo dictamen técnico. Asimismo, establecer que los aparatos de carga, cualesquiera que sea su clase, no deberán cargarse en exceso del límite que especifique el certificado del fabricante o uno que otorgue INDECOPI.

j) Definir los formatos que deberán ser presentados por los operadores portuarios a la Autoridad Portuaria con fines estadísticos. Estos deben permitir hacer una comparación sobre bases comparables y que la información enviada a su vez pueda ser colgada en el portal de la Autoridad Portuaria a efectos de dar transparencia y difusión a la información (estadísticas y tarifas) que las distintas empresas que prestan servicios portuarios envían a la Autoridad Portuaria.

k) Establecer como regla general, salvo razones que justifiquen la necesidad de hacerlo en otro momento, que cualquier trámite o inspección debiera al buque o a su tripulación debiera iniciarse dentro de las 2 horas de amarrado el buque al muelle, dado que las distintas autoridades ya cuentan con la información electrónica de manera anticipada, y pretender hacerlo al termino de los operaciones del buque en puerto generan costos innecesarios.

l) Establecer que la Autoridad Portuaria correspondiente es la entidad encargada de realizar la inscripción de los estibadores en el registro correspondiente al Puerto, quien además podría velar por mantener un registro adecuado de los trabajadores y fomentar su especialización y de ser el caso la reconversión laboral. En un puerto puede existir más de un administrador portuario y no es conveniente que un solo administrador portuario (i.e. en el caso peruano la empresa privada de titularidad pública ENAPU) sea el encargado de llevar este registro.

m) Establecer la obligatoriedad de que los estibadores lleven cada cierto tiempo cursos de actualización y perfeccionamiento a efectos de tener una mejora continua de los servicios portuarios. INFOCAP podría ser la entidad que debiera dictarlos y esta entidad pasar a la Autoridad Portuaria Nacional conforme lo establece el Plan Nacional de Desarrollo Portuario.

6.3. Evaluación de la conveniencia de crear alguna institución de protección de los derechos de los usuarios finales

La Ley 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, establece en su artículo 3 los lineamientos esenciales de la Política Portuaria Nacional, destacándose entre ellos los siguientes:

• El fomento y planeamiento de la competitividad de los servicios portuarios y la promoción del comercio nacional, regional e internacional.

• La integración de los puertos al sistema de transporte nacional y a la cadena logística internacional.

• La promoción de la competitividad internacional del sistema portuario nacional.

• El fomento de las actividades para dar valor agregado a los servicios que se prestan en los puertos.



• La promoción del libre acceso, la leal competencia y libre concurrencia al mercado de los servicios portuarios.

• El fomento de la participación del sector privado, preferentemente a través de la inversión en el desarrollo de la infraestructura y equipamiento portuarios.

• La promoción y fortalecimiento de la descentralización y desconcentración del sistema portuario, la tecnificación y desarrollo de los puertos.

• La constante renovación tecnológica en el Sistema Portuario Nacional.

• La promoción del empleo portuario, como consecuencia de la capacitación y profesionalización de los trabajadores.

• La promoción de los sistemas de calidad total en la gestión portuaria.

• La especialización y capacitación permanente de los trabajadores, así como la protección de sus derechos laborales y condiciones de vida.

Asimismo, si bien se señala a diversas entidades que deben participar en procurar el cumplimiento de la Política Portuaria Nacional, corresponde a las Autoridades Portuarias, y en particular a la Autoridad Portuaria Nacional velar por el cumplimento de las mismas otorgándosele diversas atribuciones a efectos de que puede realizar las funciones que se le ha encomendado, siendo señaladas en el artículo 24 de la norma, algunas de las cuales reproducimos a continuación:

• Elaborar y proponer al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, compatible con objetivos y estrategias de desarrollo autosostenible.

• Elaborar y proponer los planes de inversión pública y las convocatorias a la inversión privada en materia de desarrollo portuario.

• Promover el establecimiento de actividades comerciales y logísticas en los recintos portuarios.

• Fomentar la actividad portuaria y su modernización permanente.

• Velar por la prestación universal de los servicios portuarios a través de los puertos de titularidad pública y en el ámbito de su competencia.

• Establecer las normas técnico-operativas para el desarrollo y la prestación de las actividades y los servicios portuarios acorde con los principios de transparencia y libre competencia.

• Normar en lo técnico, operativo y administrativo, el acceso a la infraestructura portuaria así como el ingreso, permanencia y salida de las naves y de la carga en los puertos sujetos al ámbito de su competencia; los permisos para la navegación comercial de buques; y en lo pertinente la apertura y cierre de los puertos, remolcaje, recepción y despacho, seguridad del puerto y de las naves, así como cualquier otra actividad existente o por crearse.

• Velar por el respeto de los derechos de los usuarios intermedios y finales en los puertos del ámbito de su competencia.



• Fomentar el empleo portuario, su calidad y el logro de una mayor estabilidad como consecuencia de la capacitación hacia la mayor especialización y polifuncionalidad de los trabajadores portuarios.

• Establecer las normas para mejorar la calidad total del Sistema Portuario Nacional y la seguridad industrial en los puertos, mediante el fomento de la inversión y capacitación general en técnicas de operaciones portuarias y de higiene y seguridad en el trabajo; y la vigilancia del cumplimiento de las normas nacionales e internacionales en esta materia.

• Establecer los procedimientos de coordinación con otras Autoridades e instituciones del Estado para que, manteniendo la responsabilidad única en el trato de las naves y mercancías en las zonas portuarias, cada una de ellas pueda cumplir adecuadamente sus funciones y responsabilidades.

En particular recalcamos que se le asigna específicamente como una atribución el “velar por el respeto de los derechos de los usuarios intermedios y finales en los puertos del ámbito de su competencia”.

Sobre el particular la norma entiende que usuarios finales son “los dueños de las naves, las cargas de comercio nacional e internacional y a los usuarios de las marinas y los pasajeros.”

Agrega la norma que los usuarios intermedios y finales cuentan cada uno de ellos con un representante en el Directorio de la Autoridad Portuaria, el cual es elegido de conformidad con la señalado en el artículo 114 del reglamento de la norma, aprobado mediante D.S. 003-2004-MTC, el cual establece lo siguiente:

“Artículo 114.- Para la elección de los representantes del sector privado, a los que se refiere el artículo 109 inciso c) del presente reglamento, se consideran organizaciones representativas de las entidades gremiales de los usuarios finales e intermedios aquellos que:

a. Agrupen no menos de 5 (cinco) gremios empresariales, en el caso de los usuarios finales; y agrupen, al menos, a 7 (siete) empresas, en el caso de los usuarios intermedios.

b. Acrediten una antigüedad de 3 (tres) años, desde la fecha de su constitución.

Los representantes del sector privado, son designados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en base a una lista mínima de tres (3) candidatos. Cada candidato deberá ser propuesto por las organizaciones representativas que cumplan con los requisitos señalados en el párrafo anterior.”

Consecuentemente, consideramos que la protección de los derechos de los usuarios finales cuenta con un marco legal que debiera permitir que disposiciones que les afecten sean discutidas por sus representantes dentro del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional, más aún cuando es una atribución específica de ésta el velar por el respeto de los derechos de los usuarios intermedios y finales en los puertos del ámbito de su competencia.

No obstante lo anterior, debe señalarse que desde una perspectiva del común exportador e importador, los derechos de éstos no se ven del todo protegidos al no tener un mecanismo claro para recurrir a la Autoridad competente para hacer valer sus derechos. Si bien es cierto se tiene la vía judicial para exigir el cumplimiento de las normas, y en particular exigir el resarcimiento por los daños que le puedan haber causado, el mismo no actúa con la rapidez requerida, y cuando finalmente cuentan con una sentencia favorable, ocurre a veces que la empresa que brindó los servicios



portuarios no cuenta con activos o una póliza que respalde sus obligaciones. En este sentido, debiera evaluarse la conveniencia de exigir a los operadores de servicios portuarios que cuenten con pólizas de seguros que cubran los riegos asociados a los servicios que prestan.

De igual forma, se recomienda implementar al interior de la Autoridad Portuaria procedimientos, y en particular sistemas de información que permitan orientar e informar a los usuarios finales respecto a sus derechos, así como los costos y tarifas a las que están sujetos en sus actividades de comercio exterior.



7. Recomendaciones



7. Recomendaciones

7.1. Recomendaciones de implementación del marco legal propuesto

A efectos de poder implementar los cambios propuestas y que puedan ser llevados a cabo de una manera adecuada consideramos fundamental lo siguiente:

• Preparar un Texto Único Ordenado (TUO) de los servicios portuarios (tanto los generales como los básicos). Esta norma debiera regular en un solo documento todos los servicios que se encuentran regulados por la Autoridad Portuaria, así como indicar su interdependencia de ser el caso con otras Autoridades, a efectos de reforzar el rol de la Autoridad Portuaria como la máxima entidad encargada de regular y ordenar los servicios portuarios.

Asimismo, dicho documento debiera también contener las disposiciones sobre los Agentes Generales. Si bien es cierto que ellos no se encuentran dentro del ámbito de competencia de la Autoridad Portuaria, sus funciones y responsabilidades se encuentran relacionadas con el sector Transportes y Comunicaciones, y en particular la Dirección General de Transporte Acuático. Este permitiría contar con un solo marco normativo y daría transparencia y claridad al sistema.

La mayor parte de sugerencias planteadas podrían estar enmarcadas dentro de este TUO.

Este TUO debiera ser aprobado por Decreto Supremo refrendado cuando menos por el Sector Transportes y Comunicaciones, y debiera derogar expresamente el D.S. 010-99-MTC, el D.S. 056-2000-MTC, la R.M. 259-2003-MTC y la Resolución Directoral N° 054-2004-MTC-13.

• La Ley 27866, debiera adecuarse para permitir la integración vertical de los servicios portuarios, de conformidad con las excepciones que prevé la Ley 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, así como para permitir que sean las Autoridades Portuarias y no los administradores portuarios las entidades encargadas de llevar el registro de los trabajadores portuarios.

Elaboración de propuestas para hacer más transparente la participación de los diversos agentes en la Cadena de Servicios portuarios.

• Se ha señalado en el estudio que a efectos de mejorar la difusión y hacer más transparente la participación y la información de los distintos agentes en la Cadena de Servicios Portuarios, es que ésta pueda tener un formato de comparación adecuado. Se ha detectado que si bien los distintos agentes envían la información a la Autoridad Portuaria, esta no es colocada en el portal web o difundida en razón a que resulta complejo poder generar información estadística que pueda ser sujeta a comparaciones en tanto no se estandarice la información que se solicite, para lo cual debiera diseñarse formatos específicos.

• A efectos de mantener la información actualizada podría establecerse que aquellos agentes que no cumplan con proporcionar la información en los tiempos indicados por la Autoridad, ésta podrá suspenderles la licencia en tanto no cumplan con enviar la misma. El peligro de una disposición de este tipo es que podrían generarse arbitrariedades y también mayores costos para poder procesar y presentar la información a la Autoridad Portuaria.



7.2. Plan Estratégico Indicativo

A continuación se presenta una propuesta de medidas a implementar a fin de mejorar la competitividad del sistema portuario nacional, las cuales derivan de la mejora de las problemáticas abordadas en las secciones anteriores del presente estudio.

OBJETIVOS ACCIONES A IMPLEMENTAR TIEMPO ESTIMADO

Establecer un sistema de difusión de la información de indicadores de rendimiento y calidad de las empresas Prestadoras de servicios portuarios y conexos

Las licencias de servicios portuarios deben recoger los rendimientos mínimos de calidad y servicio a los que se comprometen.

4

Se requiere del establecimiento de formatos para el recojo de información en base a los compromisos de cada operador y los niveles de cumplimiento de los mismos.

2

Se debe implementar un sistema de difusión de dicha información. 4

Definir los roles de regulación en los servicios portuarios

Se debe reforzar y aclarar los roles de la APN 3

Se debe aclarar las funciones y competencias de las autoridades involucradas dentro de la cadena de servicios portuarios

Se debe aprobar un nuevo TUO de los servicios portuarios y conexos

3

4

Reducir la informalidad en los servicios portuarios

Se debe dar un mayor nivel de supervisión de la operación de los prestadores de servicios portuarios

2

Se debe revisar la razonabilidad de los requisitos exigidos para la autorización de prestación de servicios portuarios

3

Fortalecer las capacidades del personal que labora dentro de la cadena de servicios portuarios

Se debe transferir el Registro de Trabajadores Portuarios a la APN 6

Se deben establecer cursos de capacitación, actualización y especialización 3

Se debe analizar la posibilidad de trasladar el INFOCAP a la APN 6

Fomentar la especialización de los operadores de servicios portuarios

La APN debe realizar talleres que resalten la necesidad de la especialización y/o consolidación de los operadores

6

Se debe informar a los operadores sobre las nuevas tendencias globales de la prestación de los servicios portuarios

6

Establecer garantías que cubran la responsabilidad por daños y perjuicios que las empresas que brindan servicios portuarios puedan ocasionar.

Se debe exigir que las empresas que brindan servicios portuarios cuenten con pólizas de seguros por daños y perjuicios a terceros por los servicios que prestan.

3

Estas actividades deberán ser realizadas de manera concertada entre las autoridades involucradas, a fin de ser ejecutadas en el menor tiempo posible, pues entendemos que es prioridad del Estado mejorar los estándares de prestación de los servicios portuarios a fin de que nuestros exportadores alcances mejores niveles de competitividad frente a otros países.



8. Conclusiones



8. Conclusiones

8.1. Conclusiones

Habiendo hecho un análisis de la problemática de los servicios portuarios en el país sobre la base de la normatividad vigente, así como en base a las entrevistas realizadas, y confrontadas con la Autoridad Portuaria Nacional y el MINCETUR, se concluye que los temas que debieran ser revisados en la legislación peruano son los siguientes:

• La duplicidad y/o poca claridad de quien debe regular algunos servicios portuarios. Consecuentemente se debe reforzar y aclarar los roles de la Autoridad Portuaria y cuáles son los servicios portuarios que están bajo el ámbito de su competencia. Una posible solución es promulgar una nueva norma que establezca bajo un Texto Único Ordenado todos los servicios portuarios que están bajo el ámbito de la Autoridad Portuaria Nacional. De igual forma debiera modificarse el Texto Único de Procedimientos Administrativos de la Autoridad Portuaria a fin de que la Presidencia del Concejo de Ministros realice una evaluación de los procedimientos administrativos referidos a servicios portuarios y que deben estar regulados por la Autoridad Portuaria y elimine, de ser el caso, aquellos procedimientos administrativos vinculados a servicios portuarios que son prestados por otras entidades.

• Existe una alta informalidad en los servicios portuarios en razón a que los requisitos exigidos para contar con licencias son mínimos y/o existe poca fiscalización. Algunos prestadores de servicios portuarios consideran que aumentar la valla es una barrera de acceso al mercado y han interpuesto acciones ante el INDECOPI y que ha impedido se pueda avanzar en este aspecto. De igual forma, existiría un inadecuado monitoreo de las actividades realizados por empresas que prestan servicios portuarios en razón a que no se cuenta con estadísticas confiables. Se sugiere diseñar formatos que deberán ser presentados de manera periódica por las empresas a fin de que la Autoridad Portuaria pueda monitorear el cumplimiento de las operaciones, garantías y actividades desarrolladas y sancionar su incumplimiento. Las empresas que no cumplan con enviar la información requerida podrán estar sujetas a una suspensión.

• Se debe procurar que el Registro de Trabajadores Portuarios (Estibadores) pase a la Autoridad Portuaria, y sea esta entidad la que inscriba y exija que a efectos de mantener un registro vigente, los trabajadores lleven cursos de especialización y/o actualización. Una consecuencia adicional podría ser que el INFOCAP pase a ser operado por la Autoridad Portuaria tal como lo establece el Plan Nacional de Desarrollo Portuario.

• Ante la tendencia de modernización del transporte marítimo, los terminales portuarios y las operaciones portuarias, acentuadas con el arribo de operadores globales al país que impulsarán la modernización de los servicios portuarios en el país, resulta factible que el número de operadores tienda a reducirse para obtener economías de escala y de ámbito, y seguir siendo competitivos. Ante este reto la APN debe procurar fomentar la especialización y/o consolidación de estas empresas mediante la discusión de los problemas que los distintos operadores portuarios podrán enfrentar en los próximos años.



• Se deben aclarar las imprecisiones detectadas en la nueva Ley General de Aduanas, en particular en relación a delimitar donde culmina la responsabilidad del transportista ante ADUANAS (Punto de llegada), ello a fin de no confundirla con la responsabilidad comercial que haya pactado el transportista con el importador o exportador.

Se recomienda validar las diversas propuestas presentadas en el Estudio a efectos de que de ser consideradas adecuadas para mejorar la calidad de los servicios portuarios se elaboren los dispositivos legales pertinentes.

Se recomienda poner en aplicación los objetivos establecidos dentro del Plan Estratégico Indicativo.



9. Anexos



9. Relación de entrevistados

ENTIDAD PERSONA FECHA

APN Frank Boyle Manuel Quiroga Miriam Sara

17-12-09

MINCETUR Francisco Ruiz Oscar Vásquez

08-01-09

ASMARPE Juan José Salmon Guillermo Acosta

13-01-09

DGTA - MTC Marco Hernández Lauro Márquez Rodrigo Lujan

14-01-09.

ASPPOR Carlos Vargas 14-01-09.

Leoncio Yrigoyen 14-01-09.

ENAPU Mario Arbulú Atilio Rojas José Mejía

20-01-09

Visita Técnica al Puerto del Callao 20-01-09

APAM Sabino Zaconeta Toribio Carnero Eugenio Beltrán Francisco González

22-01-09

APN Luis Ramirez Enrique Ziegler

22-01-2009

Cosmos Enrique Vargas. 27-1-2009

DP World Francisco Román 30-01-09

OSITRAN Lincoln Flor. 26-1-09

Tramarsa Mario Hart 03-02-09

MIncetur Oscar Vásquez 13-03-09

Presentación informe 1 APN - Mincetur 29-03-09

Presentación legislación comparada APN - Mincetur 9-05-09

estudio servicios portuarios y conexos - mtc

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