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ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA

DEL CORREDOR CENTRO – COSAC I Y ELABORACION DEL EXPEDIENTE TECNICO

TRAMO I : AV. ALFONSO UGARTE – AV. ESPAÑA

TRAMO II : AV. EMANCIPACIÓN – JR. LAMPA

IMPACTO AMBIENTAL

I N D I C E 1. ASPECTOS GENERALES

1.1 Introducción

1.2 Objetivos del Estudio

1.3 Metodología del Trabajo

1.4 Marco Legal e Institucional

2. AREA DE INFLUENCIA AMBIENTAL DEL PROYECTO

2.1 Definición y Descripción del Area de Influencia Ambiental del Proyecto 3. LINEA BASE SOCIO AMBIENTAL

3.1 Aspectos Físicos 3.2 Aspectos Biológicos

3.3 Aspectos Socio Económicos

3.4 Contaminación Atmosférica

4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

4.1 Actividades 4.2 Metrados 4.3 Canteras


4.4 Depósitos de Material Excedente 4.5 Fuentes de Agua

5. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

5.1 Introducción

5.2 Metodología para la Identificación de Impactos

5.3 Identificación de Impactos 6. PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL

6.1 Objetivos del Plan de Manejo Ambiental 6.2 Estrategia 6.3 Medidas de Mitigación de los Probables Impactos Ambientales


ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS DE INGENIERIA Y ELABORACIÓN DE

EXPEDIENTES DEL CORREDOR SEGREGADO (COSAC I) SECTOR CENTRO

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

CAPITULO I - ASPECTOS GENERALES 1.1 Introducción

El presente documento contiene el avance del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA), para el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad. El ámbito geográfico por donde discurre el Corredor se ubica en el Cercado, políticamente corresponde a la Provincia y Departamento de Lima. El Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad que ejecuta la Municipalidad Metropolitana de Lima, a través de PROTRANSPORTE DE LIMA, constituye un proyecto de gran importancia, por cuanto posibilitara la implementación de nuevas condiciones para la instalación y optimización de los sistemas de transporte para la ciudad de Lima, en el marco de la normatividad y las consideraciones ambientales vigentes, lo cual naturalmente incrementara la calidad de vida de la población. El proyecto establece básicamente condiciones de acceso al Centro, Norte y Sur de la Ciudad, mediante la construcción de una infraestructura (calzadas), y los correspondientes servicios complementarios para la comodidad de los usuarios. El proyecto en su conjunto, establece la ejecución de obras en los ámbitos geográficos antes mencionados (Centro, Norte y Sur), correspondiendo el presente informe al proyecto de acceso al centro. Las nuevas condiciones del tráfico a lo largo del corredor materia del proyecto, tienen una motivación en el crecimiento del parque vehicular en general y particularmente por el incremento del número de rutas y de unidades del servicio público, que generan problemas de congestionamiento y alteraciones del transito, con las consiguientes modificaciones a la estructura habitacional y comercial y a los usuarios en particular, lo que a su vez obliga a una evaluación especifica.

1.2 Objetivos del Estudio

Los objetivos del presente estudio son: a) Objetivo General

El objetivo central del Estudio de Impacto Ambiental para el Proyecto del Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, es analizar e identificar los aspectos socio ambientales que podrían generarse durante la ejecución de las obras orientadas a la implementación del Corredor Segregado, mitigando los impactos negativos y potencial izando los positivos, así como, proponiendo las acciones correspondientes, en el marco de las relaciones funcionales con la población y la normatividad establecida.


b) Objetivos Específicos:

• Evaluar el potencial y estado actual del medio físico, social y cultural, correspondiente al ámbito de influencia en el cual se desarrolla el proyecto.

• Identificar y evaluar los impactos ambientales que puede generar el

proyecto durante la etapa constructiva, así como, durante la operación del Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad.

• Estructurar Planes de Manejo Ambiental, con la finalidad de

prevenir, mitigar y/o compensar probables alteraciones en los parámetros ambientales, estableciendo las acciones correctivas y estrategias mediante programas de monitoreo ambiental, educación, seguridad, fortalecimiento institucional, compensación, contingencias, abandono de obra y procurar la conservación integral del ambiente.

• Determinar el Costo Ambiental que demande la ejecución de las

medidas de mitigación, estipuladas en los respectivos Planes de Manejo Ambiental, incorporándolos al Expediente Técnico Final.

1.3 Metodología de Trabajo

El estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) para el Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad en el eje norte sur de la Ciudad de Lima, se ejecuta mediante el desarrollo secuencial de las siguientes actividades. a) Etapa Preliminar de Gabinete

Esta etapa se inició con la recopilación de la información temática existente, se realizó la sistematización y el análisis de la información relativa al medio, así como, a las actividades a ejecutar, con todo lo cual se definió preliminarmente el área de influencia indirecta del estudio y también se identificaron las zonas susceptibles a sufrir alteraciones. También se tiene previsto el análisis de las relaciones entre los componentes del proyecto y el ámbito geográfico donde se desarrolla el proyecto. Lo mencionado comprenderá la conceptualizacion del proyecto en cuanto a las relaciones locales, y el análisis de los diseños, procesos y actividades estipuladas en la ingeniería del proyecto a ejecutarse durante la etapa de construcción.

b) Etapa de Campo

Esta etapa se verifica con las visitas al ámbito geográfico donde se ejecuta el proyecto, iniciándose con el relevamiento de la información ambiental complementaria, y su integración con la ya existente para de esa manera contar con los elementos necesarios para conformar la línea base. En esta etapa también se completaran los criterios para la determinación del área de influencia directa e indirecta, mediante el recorrido del ámbito geográfico donde se ubica el proyecto.

Asimismo, se efectuó la identificación, evaluación y análisis preliminar de las probables alteraciones que puedan ocurrir como resultado de los trabajos a


ejecutarse y su repercusión y/o incidencia en los parámetros ambientales previamente determinados.

c) Etapa Final de Gabinete

En esta etapa se analizara la información sobre los parámetros ambientales identificados (población, características demográficas, puntos críticos, relaciones funcionales) en relación a las actividades constructivas a ejecutar, y se definirán los impactos ambientales de acuerdo a la ocurrencia y magnitud. Asimismo, en esta etapa, se estructuraran las medidas de mitigación, diseños respectivos, y los programas complementarios (Estrategias, Monitoreo, Educación, Contingencias, Abandono, Costo Ambiental), todo lo cual conforma el Plan de Manejo Ambiental, el mismo que se establecerá dentro del marco de las leyes y normatividad vigentes, así como de la responsabilidad de las organizaciones e instituciones, usuarios y publico en general que desarrollan actividades en el ámbito de influencia del proyecto. Nota: Es necesario mencionar que el estudio reflejara al termino de su elaboración, las diferentes acciones de mitigacíon y estrategias para su aplicación, de acuerdo a las alteraciones a los parámetros ambientales(físicos, sociales, culturales), que podrían ocurrir durante los procesos de construcción y operación y que se implementaran en los correspondientes Planes de Manejo. Sin embargo durante la ejecución del estudio se irán presentando parcialmente los diferentes capítulos de acuerdo a los avances y concepción de los componentes del estudio, los cuales podrían no ser necesariamente secuenciales.

1.4 Marco Legal e Institucional

El marco legal en el que se sustenta el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental para la ejecución de las obras constructivas del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, se suscribe en los siguientes dispositivos legales:

1.4.1 Marco Legal Internacional

a) Política Operacional Op-4.01 Evaluación Ambiental Banco Mundial

La evaluación ambiental es un proceso cuya extensión, profundidad y tipo de análisis depende de la naturaleza, la escala, y el probable impacto ambiental del proyecto propuesto. en la evaluación ambiental se evalúan los posibles riesgos y repercusiones ambientales de un proyecto en su zona de influencia, se examinan alternativas para el proyecto, se identifican formas de mejorar la selección, ubicación, planificación, diseño y ejecución de los proyectos mediante prevención, reducción al mínimo, mitigación o compensación de las repercusiones ambientales adversas y el realzamiento del impacto positivo, y se incluye el proceso de mitigación y gestión de las repercusiones ambientales adversas durante la ejecución del proyecto. El banco mundial favorece las medidas preventivas en vez de las medidas de mitigación o compensación. En la evaluación ambiental se tiene en cuenta el ambiente natural, la salud y seguridad humana, los aspectos sociales y los aspectos ambientales globales. Según la política OP 4-01, los estudios pueden ser de tipo A, B, C o F. Por las características del COSAC el proyecto se encontraría en los


proyectos de tipo B, estudio de complejidad en su ejecución como un estudio A, pero en el que a diferencia del de tipo A prácticamente no posee impactos irreversibles. Cuando el prestatario carezca de la capacidad técnica o legal adecuada para llevar las funciones a la evaluación ambiental, el proyecto incluye componentes para fortalecer dicha capacidad.

El Banco exige que todos los proyectos propuestos para obtener financiamiento se sometan a una evaluación ambiental con el fin de garantizar su solidez y sostenibilidad mejorar así el proceso de toma de decisiones y asimismo concluida la evaluación se someta a consulta publica. El prestatario consulta a los grupos afectados por el proyecto y a los organizaciones no gubernamentales del país acerca de los aspectos ambientales del proyecto y tiene en cuenta sus puntos de vista. La información del proyecto debe de tener una adecuada divulgación y facilidades de acceso a la información de los grupos afectados. Finalmente el Banco iniciara la evaluación del estudio.

b) Norma De Procedimiento Bp 4.01 Evaluación Ambiental/ Banco

Mundial

La EA forma parte integral de la preparación del proyecto. En el caso de los proyectos de las categorías A y B, el equipo del proyecto y la unidad regional de medio ambiente examinan los resultados de la evaluación ambiental, asegurándose que la evaluación se ajusta a los términos de referencia acordados. Antes de que el Banco proceda a la evaluación inicial del proyecto, el informe del la EA debe de ponerse a disposición en un sitio publico, de los grupos afectados a las ONG locales, El banco una vez recibido los pondrá a disposición del publico a través del INfoShop. En este servicio de información los estudios de tipo B deberán estar por lo menos 30 disponible antes de la fecha de presentación al Directorio Ejecutivo.

c) Política Sectorial BID Op-703 Medio Ambiente

Los objetivos del BID en materia de ordenamiento del medio ambiente son los siguientes: Asegurar que en todos los proyectos financiados por el Banco se tengan en cuenta los aspectos ambientales y que se adopten las medidas pertinentes a fin de evitar el impacto ambiental adverso, prestando la debida atención a los costos y beneficios económicos y sociales. Cooperar con los países miembros mediante préstamos y operaciones de cooperación técnica para financiar proyectos preparados con miras a mejorar o preservar el medio ambiente. Dar asistencia a los países miembros para identificar problemas ambientales y formular sus soluciones, así como también para formular proyectos de mejora del medio ambiente. Dar asistencia en la formulación, transmisión y utilización de la ciencia y la tecnología en la esfera del ordenamiento del medio ambiente y contribuir al fortalecimiento de las instituciones nacionales de ordenamiento del medio ambiente.

El Banco colaborará con los países miembros en la formulación y financiamiento de proyectos diseñados con el objeto de mejorar el


medio ambiente en sus territorios. El BID considerará el financiamiento de las medidas requeridas para evitar o minimizar efectos ambientales adversos en todos los proyectos de desarrollo que le presenten los países miembros. EL Banco distribuirá a los países miembros listas de verificación ambientales respecto de los sectores en los cuales podría proporcionar financiamiento del BID, con el objeto de facilitar a los planificadores la formulación de proyectos de desarrollo, de modo de evitar o minimizar los efectos ambientales adversos. Que los proyectos ambientales generales presentados al BID para su financiamiento, se diseñen de modo de atender de manera efectiva los problemas existentes en toda la zona urbana o rural involucrada. Que los proyectos individuales se diseñen de modo de conservar la calidad del aire, el agua y el suelo que podría verse afectada por el proyecto a financiar y que las medidas ambientales a ser adoptadas sean económicas y socialmente beneficiosas. Que en el diseño de proyectos específicos se incorporen apropiadamente los factores ambientales y se instituya un mecanismo de vigilancia para evitar efectos adversos.

d) Política Sectorial Bid Pr-204 Aspectos De Impacto Ambiental y Social Del Procesamiento De Operaciones (Comité de Medio Ambiente e Impacto Social CESI/BID) La evaluación preliminar de los impactos o riesgos clave sociales/ambientales directos e indirectos, incluye, cuestiones de género, preocupaciones de seguridad y salubridad ocupacional entre otras. Todo proyecto según su topología debe de preparar una Propuesta de Gestión Ambiental y Social (ESMP), bajo el nombre de Factibilidad Ambiental y Social. Este comprende la información y antecedentes del proyecto, el Plan tendiente a evitar, mitigar, compensar y dar seguimiento a los impactos negativos clave sociales/ambientales del proyecto.

1.4.2 Marco Legal Nacional

a) Constitución Política del Perú La Constitución Política del Perú en el Artículo 2°, sobre los derechos fundamentales de la persona, señala el derecho de gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida. Igualmente, en los artículos 66, 67, 68 y 69, se señala que los recursos naturales renovables y no renovables son patrimonio de la Nación, promoviendo el Estado el uso sostenible de éstos, así como, la preservación de la diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas.

b) Decreto Legislativo No. 635 Código Penal. Titulo XIII. Delitos contra la Ecología


Los artículos 304, 305, 306, 307, 308, 309, 310, 311 y 313, establecen las penalidades del caso a los que contraviniendo las disposiciones vigentes deterioren el medio natural.

c) Decreto Legislativo No. 613. Código del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales En el Artículo 9, se hace referencia a los alcances generales que deben cubrir los Estudios de Impacto Ambiental; así mismo, establece que la autoridad competente señalará los requisitos que deben contener los Estudios de Impacto Ambiental (EIA). Por otro lado, en el Artículo 10, establece que los Estudios de Impacto Ambiental, solo podrán ser elaborados por instituciones públicas o privadas debidamente calificadas y registradas ante la autoridad competente.

El Artículo 14, referente al Capitulo IV De Las Medidas de Seguridad, prohíbe la descarga de sustancias contaminantes que provoquen degradación de los ecosistemas o alteren la calidad del ambiente, sin adoptarse las precauciones para la depuración.

El Artículo 59, referente al Capitulo XI Del Patrimonio Natural y Cultural, reconoce como recurso natural cultural a toda obra de carácter arqueológico o histórico que al estar integrada al medio ambiente permite su aprovechamiento racional y sostenido, el Articulo 60, precisa que los gobiernos regionales y locales conjuntamente con el Instituto Nacional de Cultura y sus entidades regionales, son responsables de la protección, restauración y aprovechamiento del patrimonio natural cultural, y en el Artículo 61, se establece que las áreas que contengan dichos recursos no son materia de denuncios agrícola, minero, forestal, urbano o de otra índole.

El Artículo 96, establece que “la habilitación y rehabilitación de la infraestructura económica y de servicios se planifica y se ejecuta observando los planes de ordenamiento y zonificación que sean aprobados, previo estudio de la capacidad asimilativa del área”

El Artículo 113, establece que: “La violación de las Normas que contiene este Código y de las disposiciones que emanen de él constituye infracciones administrativas y serán sancionadas por la autoridad competente, con arreglo a lo dispuesto en este Capitulo”

d) Términos de Referencia para Elaborar Estudios de Impacto Ambiental en la Construcción Vial Por Resolución Ministerial N°171-94-TCC/15.03 (27 Abril 1994), se aprobaron los términos de referencia para elaborar Estudios de Impacto Ambiental en proyectos viales, los mismos que sustentan el contenido del Estudio de Impacto Ambiental del Corredor Vial

e) Ley Orgánica del Sector Transportes Comunicaciones, Vivienda y

Construcción


El Decreto Ley N°25862, establece en el Artículo 4°, que la entidad en el sector es el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción; así mismo, que entre sus diferentes Organos de Línea, es la Dirección General del Medio Ambiente, la encargada de proponer las políticas referidas al control y mejoramiento de la calidad del medio ambiente, supervisa, controla y evalúa su ejecución. También propone y emite la normatividad correspondiente (Articulo 23°) La Resolución Ministerial 258 – 98 MTC/15.01 en su Articulo 1, crea la Unidad Especializada de Estudios de Impacto Ambiental, dependiente de la Dirección General de Caminos y le encarga los aspectos concernientes a los Estudios de Impacto Ambiental de los proyectos de obra o actividades de infraestructura vial de transportes que realice el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.

f) Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades El Artículo 1° de la Ley No. 26786, modifica el Articulo 51 del Decreto Legislativo No. 757 y establece que la autoridad sectorial competente comunicará al Consejo Nacional del Ambiente, CONAM, sobre las actividades a desarrollar en su sector, que por su riesgo ambiental, pudieran exceder los niveles o estándares tolerables de contaminación o deterioro del ambiente, las que obligatoriamente deberán presentar estudios de impacto ambiental, previos a su ejecución y sobre los limites máximos permisibles de impacto ambiental acumulado. Esta misma Ley, en su Articulo 2°, modifica el primer párrafo del Articulo 52° del Decreto Legislativo N°757 y establece que en casos de peligro grave o inminente para el medio ambiente, la Autoridad Sectorial Competente podrá disponer la adopción de una de las siguientes medidas de seguridad por parte del titular de la actividad.

g) Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada. Decreto

Legislativo No. 757 El Artículo 50, referente al Titulo VI De la Seguridad Jurídica en la Conservación del Medio Ambiente, establece que las autoridades sectoriales competentes para conocer sobre los asuntos relacionados con la aplicación de las disposiciones del Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales son los Ministerios de los sectores correspondientes a las actividades que desarrollan las empresas, sin perjuicio de las atribuciones que correspondan a los Gobiernos Regionales y Locales, conforme a lo dispuesto en la Constitución Política.

En caso de que la empresa desarrolle dos o más actividades de competencia de distintos sectores, será la autoridad sectorial competente la que corresponda a la actividad de la empresa por la que se generen mayores ingresos brutos anuales.


h) Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos

Naturales (Ley N°26821) Esta Ley, norma el régimen de aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, estableciendo un marco adecuado para el fomento a la inversión, procurando un equilibrio dinámico entre el crecimiento económico, la conservación de los recursos naturales y del ambiente, y el desarrollo integral de la persona humana. En el Artículo 5°, establece que los ciudadanos tendrán derecho a ser informados y a participar en la definición y adopción de políticas relacionadas con la conservación y uso sostenible de los recursos naturales. Además, se les reconoce el derecho de formular peticiones y promover iniciativas de carácter individual o colectivo ante las autoridades competentes. El Artículo 12°, menciona que es obligación del Estado fomentar la conservación de áreas naturales que cuentan con importante diversidad biológica, paisajes y otros componentes del patrimonio cultural de la Nación, en forma de áreas naturales protegidas en cuyo ámbito el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales estará sujeto a normatividad especial. El Artículo 28°, establece las condiciones de aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, precisando que los recursos naturales deben aprovecharse en forma sostenida, lo cual implica que el manejo de estos debe ser racional y garantizar su permanencia para las futuras generaciones. En el Artículo 29°, se establece que las condiciones del aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, por parte del titular de un derecho de aprovechamiento, sin perjuicio de lo dispuesto en las leyes especiales, son entre otros: Cumplir con los procedimientos de Evaluación de Impacto Ambiental.

i) Ley No. 27117 Ley General de Expropiaciones El Artículo 2 de la Ley General de Expropiaciones menciona que la expropiación consiste en la transferencia forzosa del derecho de propiedad privada, autorizada únicamente por Ley expresa del Congreso a favor del Estado, a iniciativa del Poder Ejecutivo, Regiones o Gobiernos Locales y previo pago en efectivo de la indemnización justipreciada que incluya compensación por el eventual perjuicio. El Artículo 3 dispone que el único beneficiario de una expropiación es el Estado. El Artículo 9, está referido al Trato Directo, y en los apéndices 9.1, 9.2, 9.3, 9.4, 9.5 y 9.6, se establecen los mecanismos para acceder al trato directo, así como, los respectivos pasos para enmarcar los acuerdos a la Ley.


El Artículo 10, establece la naturaleza del sujeto activo de la expropiación y el Articulo 11 la del sujeto pasivo de la expropiación. El Artículo 15, está referido a la indemnización justipreciada, la misma que por un lado comprende el valor de tasación comercial debidamente actualizado del bien que se expropia y por otro, la compensación que el sujeto activo de la expropiación debe abonar en caso de acreditarse fehacientemente daños y perjuicios para el sujeto pasivo, originados inmediata, directa y exclusivamente por la naturaleza forzosa de la transferencia. Asimismo, el inciso 15.3 del mismo articulo establece que la indemnización justipreciada no podrá ser inferior al valor comercial actualizado, ni exceder de la estimación del sujeto pasivo. El Artículo 16 establece que el valor del bien se determinará mediante tasación comercial actualizada que será realizada exclusivamente por el Consejo Nacional de Tasaciones.

El Artículo 19 referente a la forma de pago, establece que la consignación de la indemnización justipreciada, debidamente actualizada, se efectuará necesariamente en dinero y en moneda nacional.

j) Ley Nº 27314 Ley General de Residuos Sólidos que establece derechos y obligaciones de la sociedad en su conjunto para asegurar una gestión y manejo de los residuos sólidos, sanitaria y ambientalmente adecuada con sujeción a los principios de minimización, prevención de riesgos ambientales y protección de la salud y bienestar de la persona humana del 21 de julio del 2000. En su Capitulo II Autoridades Sectoriales Art. 8 Establece la competencia del sector Transportes y Construcción.

k) Reglamento Ambiental para las Actividades de Hidrocarburos

(D.S. N°046-93-EM), en el que se especifican las normas ambientales nacionales para las diversas fases en el manejo de hidrocarburos, incluyendo el transporte y almacenamiento de los derivados del petróleo.

m) Reglamento Ambiental para las Actividades de Electricidad (D.S. 029-

94-EM) n) Protocolos de Monitoreo de Calidad de Aire y Emisiones, y de Calidad

de Agua, preparados por el Ministerio de Energía y Minas o) Guía Ambiental para la Protección Ambiental de Estaciones de

Servicio y Plantas de Venta (sector hidrocarburos); p) Guía Ambiental para Manejo de Tanques de Almacenamiento

Enterrados Venta (sector hidrocarburos).

q) Reglamento de Estándares Nacional de Calidad Ambiental para Ruido D.S. Nº 085-2003-PCM


La presente norma establece los estándares nacionales de calidad de calidad ambiental para ruido u los lineamientos para no excederlos, con el objetivo de proteger la salud, mejorar la calidad de vida de la población y promover el desarrollo sostenible.

r) Reglamento de estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire

D.S Nº 074-2001-PCM

Esta norma tiene como objetivo principal la protección de la salud de las personas. Establece los valores de estándares nacionales de calidad ambiental del aire para cada contaminante, además de los lineamientos de estrategia para alcanzarlos progresivamente

1.4.3 Marco Institucional del área donde se ubica el Proyecto

El marco institucional del área por donde discurre el Proyecto, se fundamenta en la reglamentación y regulación de las municipalidades que se encuentran en el ámbito geográfico como entidades rectoras del desarrollo de la ciudad. Consecuentemente el aspecto institucional está representado por las siguientes instituciones: a) Municipalidad de Lima b) Instituto Nacional de Defensa Civil El desarrollo institucional de las municipalidades se sustenta en la Ley Orgánica de Municipalidades:

LEY ORGANICA DE MUNICIPALIDADES LEY 23853 TITULO I DISPOSICIONES GENERALES CAPITULO IV DE LA COMPETENCIA DE LAS MUNICIPALIDADES Art. 10°. - Las Municipalidades son competentes para: Inciso 6. - Organizar, reglamentar y administrar los servicios públicos locales. Art. 11°. - Las Municipalidades Provinciales son competentes además para regular o pronunciarse sobre las siguientes materias: 6. - Los servicios públicos cuya ejecución no está reservada a otros órganos públicos y que tienden a satisfacer las necesidades colectivas de carácter local. Art. 12°. - Las Municipalidades Provinciales están facultadas para prestar directamente los servicios comunes de las Municipalidades de su jurisdicción; así como para coordinar y complementar o suplir la acción de éstas cuando lo consideraren necesario.


TITULO III DE LA FUNCION MUNICIPAL CAPITULO I DE LAS FUNCIONES GENERALES Art. 62°. - Corresponde a las Municipalidades, según el caso, planificar, ejecutar e impulsar a través de los organismos competentes el conjunto de acciones destinadas a proporcionar al ciudadano el ambiente adecuado para la satisfacción de sus necesidades vitales de vivienda, salubridad, abastecimiento, educación, recreación, transportes y comunicaciones. Estas acciones son realizadas con los propios recursos municipales y con los previstos por las leyes respectivas a los organismos del Poder Ejecutivo, organismos descentralizados, corporaciones de desarrollo, y en su oportunidad, a los gobiernos regionales. Estos y aquellos deben planificar sus programas de corto, mediano y largo plazo, en función de los requerimientos de las Municipalidades. CAPITULO IV LIMITACIONES A LA PROPIEDAD PRIVADA

Art. 73°. - Las modalidades que pueden imponer las Municipalidades a la propiedad privada son las siguientes:

Inc. 2. - (Concordado con el artículo 34° del Reglamento de Aseo Urbano) La obligación de no construir, reconstruir, ampliar, modificar, o reformar un inmueble sino en la forma que establezcan la ley, el Reglamento Nacional de Construcciones, el Concejo Provincial respectivo y las ordenanzas sobre seguridad, salubridad y estética en la edificación o por razón de conservación de zonas monumentales y de edificios declarados monumentos históricos y artísticos, de conformidad con las leyes de la materia o las ordenanza municipales.

Art. 76°. - Para los efectos del artículo anterior se considerará causas de necesidad y utilidad públicas y de interés social. REGLAMENTO DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL, DESARROLLO URBANO Y MEDIO AMBIENTE DECRETO SUPREMO 007-85-VC CAPITULO V DE LA FORMULACION DE LOS PLANES URBANOS Art. 16°. - Los planes urbanos según su nivel, orientarán sus posiciones básicamente en los aspectos siguientes: a) Tratamiento de las áreas urbanas actuales, expansión futura y espacio

agrícola circundante, en coordinación con las políticas sectoriales correspondientes.

g) Normas referentes a las áreas de protección y conservación.

h) Seguridad física del asentamiento y protección ambiental.


CAPITULO IX DE LOS GOBIERNOS LOCALES Y EL MEDIO AMBIENTE Art. 52°. - Los Municipios atenderán, según sus capacidades, los requerimientos de preservación, recuperación y desarrollo del medio ambiente cumpliendo, entre otras, las acciones siguientes:

Establecer dentro de su estructura funcional una unidad orgánica encargada de investigar, normar, atender y resolver los problemas que afectan el medio ambiente físico y social desde el punto de vista previsor y corrector, en coordinación con los organismos competentes del Estado.

Art. 53°. - Los Municipios emitirán y aplicarán ordenanzas, resoluciones, edictos o acuerdos y reglamentos para el control y corrección de los problemas de contaminación ambiental y afectación del espacio urbano y rural.

Art. 54°. - Los Municipios harán cumplir las normas e impondrán las sanciones del caso, aplicando de ser necesarios los procedimientos coactivos de ley o solicitando el apoyo de los organismos competentes y de la fuerza pública para hacer efectivas las prohibiciones o restricciones de las actividades que: a) Deterioren el aire, agua, suelo y subsuelo; flora y fauna; riberas

marítimas, fluviales lacustres, en desmedro de la calidad de vida y de la seguridad de bienes y personas.

b) Originen ruidos molestos o nocivos. l) Produzcan daños en los sistemas de servicios urbanos. Art. 67°. - Son funciones de las Municipalidades en materia de educación, cultura, conservación de monumentos, turismo, recreación y deportes: Establecer y conservar parques zoológicos, jardines botánicos, bosques naturales y parques recreacionales ya sea directamente mediante contrato o concesión.

CAPITULO II - AREA DE INFLUENCIA AMBIENTAL DEL PROYECTO


2.1 Definición y Descripción del área de Influencia Ambiental del Proyecto

2.1.1 Delimitación del Área de Influencia

El área de influencia del estudio para el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, ha sido demarcada teniendo en cuenta el espacio geográfico que puede ser servido, influido o modificado por las actividades previstas en el proceso constructivo del Corredor Segregado, dentro de lo cual se han considerado los aspectos propios del servicio del transporte y los ámbitos que cubre y naturalmente las actividades socioeconómicas que se derivan de las nuevas condiciones de la zona donde se ejecutará el proyecto

2.1.2 Área de Influencia Indirecta

El área de influencia indirecta, es un ámbito bastante amplio, que tiene como referencia geográfica los diferentes sectores a los que prestará servicio el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad en el eje norte sur de la Ciudad de Lima. Asimismo, en el contexto del transporte el ámbito de Influencia Indirecta del Proyecto, tendrá incidencia en aspectos fundamentales como el desarrollo socioeconómico, toda vez que reducirá los costos de transporte y optimizara los tiempos de viaje, mejorando consiguientemente la calidad de vida de la población. De acuerdo a lo expresado, el concepto del ámbito de influencia indirecta desde el punto de vista ambiental, implica un ordenamiento integral del sistema de transporte, que beneficie a los diferentes sectores de la población en términos de seguridad, confort, economía, bajos niveles de contaminación y naturalmente la integración geográfica de la ciudad a fin de coadyuvar a un desarrollo sostenido. Consecuentemente el área de influencia indirecta como ámbito geográfico, involucra toda la ciudad de Lima y los correspondientes conos(Sur y Norte), toda vez que los accesos a construir articularan el transporte no solo en los puntos donde se ejecutaran las obras, sino que, como sistema tronco alimentador, establecerá nuevas condiciones de transporte para el acceso a los distintos puntos de la capital.

2.1.3 Area de Influencia Directa

El ámbito de influencia directa en el presente estudio es bastante preciso y claro, y comprende las avenidas, calles y ambientes complementarios que conforman el área en cuyos espacios se ejecutaran los trabajos y que podría ser alterada durante el proceso constructivo.

Tramo I : Avenida Alfonso Ugarte; Avenida España; Parque de

Nuestros Héroes Navales Tramo II : Avenidas Emancipación y Lampa En las zonas mencionadas se concentraran las actividades de: demolición de estructuras, ampliación de calzada, construcción de paraderos, estacionamientos, mejoramiento de sistema de alumbrado y semaforización, redes de servicio y aspectos complementarios, aspectos que puedan alterar los parámetros del medio en forma directa.


CAPITULO III - LINEA BASE SOCIO AMBIENTAL

La línea base del proyecto considera los aspectos físicos, sociales y culturales, existentes en el área de influencia, naturalmente que se profundiza en los aspectos sociales(población, tendencias de crecimiento), y culturales(alteración de monumentos), toda vez que la configuración del ámbito y su ocupación tienen relevancia en lo mencionado.

3.1 Aspectos Físicos

3.1.1 Clima: Análisis de los Elementos Meteorológicos

a) Precipitación Pluvial

De acuerdo a la información disponible, la precipitación pluvial en la zona de Estudio y su ámbito de influencia indirecta, es característica de la Costa Central y tiene una variación de escasos milímetros en el área del Proyecto.

Presenta un promedio anual de lluvias que fluctúa alrededor de los 30 mm. , notándose que va en claro aumento paralelamente con el alejamiento del litoral marino hacia el nivel altitudinal superior.

Es conveniente anotar que la franja próxima al litoral marino está influenciada, en lo que a precipitación pluvial se refiere, tanto por la condensación de las neblinas invernales de la Costa (Junio-Agosto) procedentes del Océano Pacífico como por las lluvias veraniegas de los Andes (Enero-marzo), cuando éstas eventualmente avanzan hacia el litoral.

b) Temperatura

El promedio anual de temperatura de las estaciones que están cercanos al mar (Mediamarca, Hipólito Unánue y Campo de Marte) es de 18.5°C y en las estaciones que se hallan en el interior (Von Humboldt, La Molina, es de 18.8°C. Estas temperaturas promedio presentan dos épocas bien marcadas durante el año: son mayores en verano, siendo su valor más alto en el mes de Febrero (23.2°C y menores en invierno, con su valor más bajo en los meses de Julio y Agosto (14.6°C) en la estación de Von Humboldt). Las temperaturas mensuales máximas extremas (TMME) experimentan igualmente una mayor elevación en los meses de verano, alcanzando su mayor valor de 32.4°C en la estación de La Molina (251 m.s.n.m.) en el mes de Febrero de 1983 y son menores durante el invierno, habiendo registrado la estación Limatambo (136 m.s.n.m.) la temperatura de 19.6°C en el mes de Agosto de 1953. Las temperaturas mensuales mínimas extremas (tmme) tienen su más alto valor en la estación de Manchay Bajo (184 m.s.n.m.) con 18.2°C, y el valor más bajo, en el registro de la estación de La Molina (251 m.s.n.m.) que alcanzó 7.0°C en el mes de Agosto de 1952 (año excepcionalmente frío). De acuerdo a esta información estadística, las temperaturas del ámbito del proyecto tienden a ser bastantes regulares y estables, tipificándose como semi-cálido.


c) Humedad Relativa

En cuanto al régimen mensual, se observa que la humedad relativa es mayor en los meses de invierno. Las estaciones cercanas al litoral ofrecen registros con el más alto porcentaje de humedad y al mismo tiempo muy pequeña oscilación tanto en su valor promedio anual como en sus valores máximos y mínimos extremos; pero a medida que se avanza altitudinalmente, si bien el promedio se hace más bajo, todos los valores sufren mayor oscilación.

Dentro del sector de Costa, el PMME se mantiene alrededor de 94% y el pmme alrededor de 67%.

d) Horas de Sol

La información sobre este elemento meteorológico procede de cinco estaciones (Campo de Marte, Hipólito Unánue, Von Humboldt, La Molina y Manchay Bajo), ubicadas en el ámbito de influencia del proyecto En los registros de la estación de Hipólito Unánue (70 m.s.n.m.) y Campo de Marte (150 m.s.n.m.), se observa dos épocas bien marcadas de insolación en los meses de Diciembre a Abril, el promedio mensual fluctúa entre 132 y 225 horas mensuales de sol; en cambio en los meses de Mayo a Noviembre, el promedio mensual es menor, variando entre 19 y 129 horas mensuales de sol.

e) Nubosidad

Este elemento meteorológico registra un promedio anual de nubosidad de 6/8, el cual puede considerarse como relativamente alto ya que cubre un 75% del cielo. La oscilación del promedio anual en cinco observatorios alcanza un valor de 2/8, lo que indica que el promedio calculado es regularmente estable, es decir, que el cielo del sector donde se ubica el proyecto, generalmente se halla parcialmente cubierto. La ocurrencia de la nubosidad está vinculada estrechamente con el proceso de inversión térmica que tiene lugar en la Costa y que contribuye a saturar de humedad la atmósfera en invierno.

f) Presión Atmosférica

El promedio anual en los 13 m.s.n.m. es de 1013.0 mb. y su régimen mensual varía en forma regular, presentando valores más bajos en los meses de verano (Diciembre-Abril) de 1011.0 a 1012.3 mb. y más altos en los meses de invierno (Mayo a Noviembre) de 1013.3 a 1014.5 mb. En la estación de Limatambo (136 m.s.n.m.), el promedio anual es de 1012.7 mb. y, al igual que la estación anterior, presenta el mismo tipo de variación mensual, siendo los valores en este caso 1010.5 a


1012.4 mb. para los meses de Diciembre a Abril y 1012.8 a 1014.3 mb. para los meses de Mayo a Noviembre.

En la estación de Campo de Marte 150 m.s.n.m., el promedio anual alcanza a 996.5 mb. y su variación mensual también es similar a os anteriores descritos, oscilando sus valores entre 994.6 y 996.1 mb. para los meses de Diciembre a Abril y entre 996.8 y 997.7 mb. , para los meses de Mayo a Noviembre.

g) Vientos

En el sector de Costa, en la faja más cercana al litoral, la estación de Mediamarca, ubicada a 13 m.s.n.m., aporta registros dentro de los cuales sobresalen como predominantes los vientos procedentes del Sur que alcanzan una velocidad media de 7.3 nudos/hora y que, de acuerdo a la escala de Beaufort, se clasifican como “Brisa Débil”. Estos vientos son más intensos en los meses de Septiembre a Marzo. La estación de Hipólito Unánue 70 m.s.n.m., registra como viento dominante el procedente del Sur, con una velocidad muy baja, cuyo promedio es de 5.1 nudos/hora, quedando así calificado como “Brisa Muy Débil”.

3.1.2 Uso Actual de la Tierra

Desde el punto de vista del uso de la tierra, el ámbito geográfico donde se ejecutaran los trabajos para el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, corresponde a un área netamente urbana, cuya ocupación tuvo lugar hacen muchos años, habiendo sufrido transformaciones cíclicas relacionadas principalmente con el crecimiento de la ciudad.

3.1.3 Características Urbanas La ubicación del área ha ido dejando gradualmente el uso inicial de viviendas, para, debido a la expansión de la ciudad transformarse en una zona comercial, de servicios públicos y sede de instituciones publicas, en tal sentido, aun cuando el ámbito donde se ejecutaran las obras del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad tiene un uso ya establecido, se pueden distinguir los siguientes tres sectores:

Sector 1

Comprende el tramo del Paseo de los Héroes Navales, desde la Plaza Grau, hasta la intersección con el Jirón Lampa. La zona presenta un uso dedicado predominante para la actividad pública mediante la presencia del Palacio de Justicia, y aspectos complementarios vinculados a la venta de servicios de papelería, copiado, y transporte en el sector este del Paseo, y los servicios de Hoteleria mediante el Hotel Sheraton y también la administración publica(Ministerio de Transportes) y empresas particulares que utilizan las instalaciones de las Torres de Lima en el lado Oeste del paseo.


Debido a las actividades mencionadas la afluencia de público peatonal es selectiva, notándose su presencia principalmente en las instituciones publicas antes mencionadas y en horarios de oficina.

En cuanto al trafico vehicular, las vías adyacentes al Paseo de los Héroes, soportan un elevado tráfico vehicular por ser la vía de acceso y desfogue del centro de Lima. De acuerdo a lo expresado la problemática del sector esta referida a los niveles de transito, que determinan una marcada congestión principalmente en determinadas horas, así mismo, debido a la gran afluencia de vehículos las emisiones de partículas y gases son obviamente mayores

Sector 2

Comprende el Jirón Lampa desde el Paseo de los Héroes Navales, y la Avenida Emancipación hasta la Plaza Castilla. El Jirón Lampa se caracteriza por la presencia de tiendas dedicadas principalmente al rubro de insumos de ferretería(electricidad, grifería), aspectos que cambian un tanto ceca a la intersección con la Av. Independencia, donde se aprecian, oficinas, playas de vehículos y locales diversos. En cuanto a la Av. Emancipación La zona presenta un uso dedicado principalmente a la venta de artículos de ferretería, consultorios médicos, restaurantes, bazares, relojerías, oficinas, y consultorios de atención medica y de servicios diversos, lo cual establece una densidad de ocupación urbana media a alta. Lo mencionado, determina para el sector 2 una gran afluencia de personas en busca de los servicios ofrecidos y también en transito a los lugares de interés del centro de Lima. Así mismo, las características de las veredas, posibilitan el transito peatonal tanto por el Jirón Lampa, como por la Avenida Emancipación. Debido a la gran afluencia de personas y usuarios, la zona es proclive a la venta ambulatoria, aspecto que coadyuva a la congestión de la zona.

Sector 3

Comprende la Avenida Alfonso Ugarte en el tramo de la Plaza Dos de Mayo hasta la Avenida España. Las características de la zona mencionada, presentan una ocupación en la cual se observan Centros Hospitalarios, Colegios, Academias, Consultorios, locales de venta de artículos para el hogar, y restaurantes, todo lo cual configura una alta densidad de ocupación urbana y de presencia de publico en busca de los servicios ofrecidos, que sin embargo decae notablemente después de las 10.30 de la noche, cuando la mayoría de los locales cumplen sus horarios de funcionamiento. Las condiciones mencionadas establecen niveles altos de congestión vehicular, ruido, emisión de partículas, todo lo cual se refleja en las actividades residenciales y comerciales del sector.

El tramo comprendido entre la Plaza Dos de Mayo y la Plaza Castilla presenta menor intensidad de trafico y las actividades están


centralizadas a la venta de artículos de zapatería y ropa en general, las mismas que se verifican en las vías auxiliares.

3.2 Aspectos biológicos

En lo que respecta a los niveles de vegetación y fauna, estos, debido al desarrollo urbano, ya no existen. En tal sentido la vegetación solo esta referida a los parques y jardines, ubicados en las bermas principalmente, en cuyos espacios se desarrollan las especies arbóreas ornamentales y la cobertura de vegetación de piso.

3.3 Aspectos socioeconómicos

Lima como capital del Perú, concentra las diferentes migraciones del país y constituye una metrópoli, con problemas que se agudizan y que tienen relación con los servicios y la contaminación ambiental. El desarrollo de la ciudad y los diferentes distritos que la constituyen han orientado su desarrollo en la cuenca de los Valles del río Rimac, en sus inicios y en los últimos 30 años Lurin y Chillón,

3.3.1 Procesos Urbanos

a) Área Actual de Lima Metropolitana

El área Metropolitana es una unidad de planificación que agrupa a las provincias de Lima – Callao, constituyendo la unidad de análisis principal del presente estudio y tiene las siguientes características.

Extensión : 2811.65 Km2. Población : 8,043,000 Hab. Densidad : 2,534.34 Hab/Km2 Provincias : 2 Distritos : 49 Ubicación Geográfica : Lima Metropolitana esta situada en

la región Central y Occidental de Departamento de Lima.

b) El Crecimiento Físico de la Ciudad

El crecimiento poblacional de la ciudad de Lima ha tenido su reflejo directo en las características físicas de la ciudad. Actualmente la metrópoli de Lima y Callao tiene una longitud, desde Ancón a San Bartolo, de 80 Km y desde el Callao a Chosica, casi 60 Km El área ocupada entre estos puntos referenciales es de unas 66,000 Has. Ello, relacionado con la población metropolitana, nos arroja una densidad bruta de 110 Hab/Has. Si comparamos esta densidad con las de otras ciudades metropolitanas encontramos que es sumamente baja. Es que Lima es una ciudad chata, extendida, como una ”macha de aceite”. Ello es el resultado de los patrones de asentamiento


residencial que caracteriza a nuestra ciudad y trae consecuencias directas en el encarecimiento de los servicios básicos, agua, desagüe, electricidad y fundamentalmente en la infraestructura vial y el transporte.

Es importante destacar que en los últimos años la densidad de Lima, en vez de aumentar, como está planteado en las políticas de desarrollo urbano, está disminuyendo. Por ejemplo el año 88 el área ocupada era de 54,000 Has. Y la densidad de 112 Hab/km. , es decir sensiblemente mayor que la actual densidad.

c) El Uso del Suelo Urbano en el Área Metropolitana

El territorio de Lima Metropolitana tiene una superficie total de 281,165 Has; de esta cantidad 66,452 Has. (24.0%) están ocupadas o utilizadas por las diversas actividades urbanas o agropecuarias, y 214,713 Has (76.0%) se encuentra libres de uso, las cuales corresponderían a las áreas utilizables para fines urbanos, considerando inclusive los terrenos agrícolas existentes. La población Urbana Metropolitana para 1993 censada fue de 6’345,856 Hab. ; actualmente se estima en 8,043,000 Hab. , con lo que la densidad urbana residencial, considerando todo el área ocupada, se estima en 108 Hab/Ha. La densidad bruta se estima en 25.0 Hab/Ha considerando una población total de 8,043,000.

d) Densificación en Área Central y Callao

En los últimos años la densidad bruta promedio del área Central de Lima ha disminuido mientras que en el área Callao se ha incrementado. Esto indica que mientras el área consolidada del Callao tiene poca capacidad de recepción de población, el área Central dadas sus mejores condiciones en servicios y equipamientos tiene mayores posibilidades de recepcionar población sin perder sus condiciones mínimas de habitabilidad urbana.

e) Densificación en las áreas Norte, Este y Sur

Las áreas Norte, Este y Sur se caracterizan por tener lotes en menor dimensión, carencia de servicios y equipamiento urbano, ocupación informal predominando la autoconstrucción. En estas áreas las zonas consolidadas muestran una tendencia a la densificación que se dará a través de la consolidación del área preferentemente con viviendas unifamiliares.


En los últimos años la tendencia a la densificación se ha producido principalmente en las áreas Sur y Este, ya que el Este de 69 Hab/Ha que tenía en 1981 incrementó su densidad a 94 Hab/Ha en 1997, mientras que el área Sur de 95 Hab/Ha paso a 101 Hab/Ha en el mismo período.

Sin embargo el área Norte en el mismo período 81-97, disminuyó su densidad de 120 Hab/Ha a 75 Hab./ha. Esto se debió principalmente a la incorporación al área urbana de las áreas agrícolas de los fundos Naranjal y Santa Rosa los que cuentan con una ocupación incipiente. Las posibilidades de densificación en las áreas periféricas están dadas principalmente por la consolidación de las zonas que se encuentran en proceso de ocupación y por la densificación de las áreas consolidadas. Las áreas que se encuentran en proceso de ocupación suman aproximadamente 7500 Hás, albergan una población actual aproximada de 150,000 habitantes. Estas áreas tienen un grado de ocupación de aproximadamente 20%, es decir una densidad promedio de 20 Hab./Ha, siendo su capacidad promedio de 100 Hab./Ha.

f) Lima Centro

Lima Centro está compuesta de 16 distritos: Cercado de Lima, La Victoria, Santiago de Surco, Rímac, Surquillo, San Miguel, San Borja, San Luís, Breña, Miraflores, Pueblo Libre, Jesús María, Lince, San Isidro, Magdalena del Mar y Barranco. Tiene una población total de 2,102,908 habitantes en el 2004, que representa el 26.1 por ciento de la población total metropolitana. Generalmente, incluye las áreas residenciales de altos y medianos ingresos de baja densidad, como San Isidro, San Borja y Miraflores. Sin embargo, algunos distritos muestran densidades poblacionales relativamente altas, incluyendo a La Victoria (271 personas / hectárea), Surquillo (295 personas / hectárea), Breña (304 personas / hectárea) y Lince (245 personas / hectárea). La mayoría de los distritos de Lima muestran tasas de crecimiento de población bajas o hasta con tendencia a disminuir, excepto Santiago de Surco y San Borja. El porcentaje de la población en el Area Metropolitana se ha reducido significativamente durante las últimas tres décadas: de 50.5 por ciento en 1972 a 41.3 por ciento en 1981 y a 29.1 por ciento en 1993; y cayó a 26.1 por ciento en 2004. El desarrollo urbano en el centro de Lima se caracteriza principalmente por tener un crecimiento vertical, particularmente a lo largo del Paseo de la República y la avenida Javier Prado. En estas áreas, se han desarrollado grandes edificios de oficinas y apartamentos en los últimos años.


Los principales negocios y actividades comerciales están concentrados en el eje del Cercado de Lima a Miraflores (es decir, a lo largo del Paseo de la República) y en el eje de San Isidro y La Molina (es decir, a lo largo de la avenida Javier Prado). El centro histórico de Lima (Cercado de Lima ) es una de las atracciones turísticas con sus monumentales espacios y construcciones, y recientemente se designó a esta área como Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO. Sin embargo, el centro histórico de Lima ha sido invadido por una gran cantidad de comerciantes informales y grupos de bajos recursos, y su ambiente se ha ido deteriorando rápidamente.

g) Lima Norte

Lima Norte está compuesto por 8 distritos: San Martín de Porres, Comas, Independencia, Puente Piedra, Carabaillo, Ancón, Santa Rosa y Los Olivos. Tiene una población total de 1,873,250 habitantes en el 2004, que representa el 22.2 por ciento de la población total metropolitana. Generalmente, incluye áreas residenciales de clases sociales de bajos y medianos ingresos. A lo largo de la carretera Panamericana, que es la vía troncal más importante que conecta al Area Metropolitana con el norte y el sur del país, existe una concentración de industrias manufactureras. Algunos de los locales industriales han sido recientemente transformados en modernos centros comerciales. El extremo norte de Carabaillo, Santa Rosa y Puente Piedra muestran un gran aumento en la población durante los años 80 y 90, y estas áreas están ocupadas principalmente por las clases sociales de bajos ingresos. Las áreas agrícolas a lo largo del río Chillón han sido transformadas para usos residenciales.

h) Lima Sur

Lima Sur está compuesto de 12 distritos: San Juan de Miraflores, Villa María del Triunfo, Villa El Salvador, Chorrillos, Lurín, Punta Hermosa, Cieneguilla, Pucusana, San Bartolo, Punta Negra, Pachacámac y Santa María del Mar. Tiene una población total de 1,468,823 en el 2004, que representa el 18.3 por ciento de la población metropolitana. Básicamente, es el área residencial de las clases de ingresos medios y bajos. En esta área, aún existen grandes áreas agrícolas en la cuenca del río Lurín, incluyendo Cieneguilla, Lurín y Pachacámac . Algunas de las tierras agrícolas se han ido transformando gradualmente en tierras urbanas durante los últimos años. En Chorrillos, frente al Océano Pacífico, existe una zona ecológica a gran escala para proteger el medio ambiente natural (Pantanos de Villa).

El área de San Juan de Miraflores, Villa María del Triunfo y Villa El Salvador, mostró un gran crecimiento de la población


durante los años 80. La reciente urbanización se ha expandido hacia el sur a lo largo de la Carretera Panamericana. Al sur, en Punta Hermosa, Punta Negra, San Bartolo y Santa María del Mar, se han construido casas de verano rente al mar. El lado este de la carretera Panamericana aún se encuentra sin mayor desarrollo, permaneciendo aún como terrenos eriazos.

i) Lima Este

Lima Este está formada por 7 distritos: San Juan de Lurigancho, El Agustino, Ate Vitarte, Lurigancho, Chaclacayo, La Molina y Santa Anita. Está ubicado en ambos márgenes del río Rímac, a lo largo de la carretera Central. Lima Este experimentó el más rápido crecimiento de la población durante el período de los años 70 y 80. La tasa de crecimiento anual de la población fue de 8.2 por ciento entre 1972 y 1981 y de 5.4 por ciento entre 1982 y 1993, que fue casi el doble del promedio metropolitano. Específicamente, San Juan de Lurigancho, Ate Vitarte y La Molina han tenido una tasa de crecimiento de población mayor al 10 por ciento durante el período entre 1972 y 1981. Lima Este está caracterizada como una mezcla de usos residenciales e industriales. Las industrias están ubicadas principalmente en Ate Vitarte y Lurigancho, a lo largo de la Carretera Central. En cuanto a clases sociales, está diversificada: un gran porcentaje de la población vive en los asentamientos marginales en áreas como San Juan de Lurigancho y Ate Vitarte, pero La Molina está ocupada por clases de ingresos medios y altos. Había áreas agrícolas en Lurigancho a lo largo del río Rímac, pero se han perdido rápidamente y se han transformado a usos urbanos.

j) Callao

El Callao está formado por 6 distritos: Callao, Bellavista, La Perla, Carmen de La Legua, Ventanilla y La Punta. El Callao juega un papel importante como el centro de transportes, con el puerto y el aeropuerto. Tiene una población total de 811,610 habitantes en el 2004, que representa el 10.1 por ciento de la población metropolitana. La tasa de crecimiento anual de la población fue relativamente estable en comparación con otras áreas. 3.5 por ciento entre 1972 y 1981; 3.0 por ciento entre 1981 y 1993; y 2.1 por ciento entre 1993 y 2004. Debe notarse que se puede ver un gran crecimiento en la población de Ventanilla; ésta aumentó de aproximadamente 20,000 habitantes en 1981 a 95,000 habitantes en 1993, y a 176,000 habitantes en el 2004. La población adicional está ubicada principalmente en los asentamientos marginales y son inmigrantes de las áreas rurales del país. De acuerdo a la estratificación social, corresponde a las clases bajas y medias en términos generales. A lo largo de la vía costera y la avenida Argentina, existe una concentración de industrias de manufactureras, aunque cada vez más débil.


k) Hipótesis del Crecimiento Físico

Algunas áreas muestran una mayor tendencia a la densificación la que se sustenta en la mejor calidad de la infraestructura urbana, el mas alto valor del suelo, un patrón de asentamiento formal que le permite contar con los equipamientos y vías necesarios, un lote de mayor tamaño y edificaciones de buena calidad. Estas características hacen posible la subdivisión de lote, el uso bifamiliar de la vivienda y el cambio de patrones multifamiliares preferente en vías principales. La consolidación de estas áreas permitirá albergar aproximadamente 600,000 habitantes nuevos en el corto plazo, distribuidos de la siguiente manera: NORTE 3660 hás 292,800 hab. ESTE 2990 hás 239,200 hab. SUR 850 hás 68,000 hab. La mayoría de estas áreas carecen de habilitación urbana, por lo que no cuentan con servicios públicos, vías, ni equipamientos.

Las áreas ya consolidadas de la periferia como son Independencia, Comas, San Martín de Porres y Los Olivos en el Norte, Ate, Chaclacayo, San Juan de Lurigancho, La Molina, Cieneguilla y parte de Chosica en el Este y San Juan de Miraflores, Villa María del Triunfo y Villa El Salvador en el Sur, permiten una mayor densidad que se sustenta en la ocupación de lotes que aún permanecen desocupados, en el uso bifamiliar y la tendencia a la edificación en altura (3 y 4 pisos) preferentemente sobre las vías principales. Estas áreas, podrán alcanzar el promedio de Lima Metropolitana de 120 Hab./Há, lo que permitirá albergar aproximadamente 1,014,900 habitantes nuevos en el área consolidada de las áreas periféricas. En consecuencia las áreas periféricos Norte, Este y Sur podrán albergar en conjunto 1,614,900 habitantes, que corresponden a 1 014,900 por densificación y 600,000 por consolidación. Estos nuevos habitantes permitirán lograr una densidad promedio de 117 Hab/Há en las áreas periféricas.

l) Áreas de Expansión

De los requerimientos del Cuadro de Incremento Poblacional puede ser cubiertos tanto por nuevas áreas y/o por consolidación de las existentes.


- La densidad bruta promedio considerada para el área

urbana ocupada es de 1,113 Hab/ha. - La densidad bruta promedio en las áreas de expansión

es de 100 Hab/Há. en el período de su ocupación, pero se irán consolidando paulatinamente de manera que al período de planificación siguiente alcancen la densidad de las áreas consolidadas.

Teniendo en cuenta estas consideraciones, se propone para el CORTO PLAZO: - La consolidación de las áreas en proceso de ocupación

lo que representaría una población de aproximadamente 450,000 habitantes a una densidad bruta promedio de 80 hab/ha.

- La densificación del área central en las zonas que tienen

esta disposición hasta alcanzar una densidad bruta promedio de 100 hab/ha lo que representa albergar a aproximadamente 39,260 habitantes.

- La densificación de las zonas consolidadas del área

periférica a una densidad bruta promedio de 105 hab/ha permitirá albergar a aproximadamente 348,782 habitantes.

- La densificación del área Central consolidada hasta una

densidad bruta promedio de 190 hab/ha lo que permitirá albergar a aproximadamente 1,175 habitantes nuevos.

- La densificación del Callao hasta una densidad bruta

promedio de 145 hab/ha que permitirá albergar una población aproximada de 21,226 habitantes.

La ocupación de 2,540 Has nuevas para uso urbano con una densidad promedio de 100 hab/ha que permitirán albergar aproximadamente a 254,000 habitantes. Las áreas a ocuparse en el corto plazo serán:

Contigua a Famesa 50 has Chacracerro 400 has Surco 66 has Ate Vitarte 70 has Ñaña 42 has Carapongo 160 has Huampaní 160 has California 250 has Huaycán 87 has


Para el MEDIANO PLAZO, la propuesta considera lo siguiente:

− La densificación de las zonas consolidadas del área

Central que tienen una mayor tendencia a la densificación a una densidad bruta promedio de 130 hab/ha lo que permitirá albergar una población aproximada de 109,950 habitantes.

− Las zonas que se encontraban en proceso de ocupación

en 1997, se consolidan con una densidad bruta promedio de 100 hab/ha que podría albergar a una población aproximada de 150,000 habitantes.

− Las zonas consolidadas del área periférica se

densificarán hasta alcanzar una densidad promedio de 105 hab/ha lo que permitirá albergar a aproximadamente 444,080 habitantes nuevos.

− La consolidación de las áreas ocupadas en el corto plazo

alcanzará una densidad bruta promedio de 120 hab/ha que permitirá albergar a una nueva población de aproximadamente 50,800 habitantes.

− La densificación del área Urbana Central hasta alcanzar

una densidad bruta promedio de 195 hab/ha que permitirá albergar una nueva población de 45,500 habitantes nuevos.

− La densificación del área ocupada del Callao hasta

alcanzar una densidad de 155 ha/ha, que permitirá albergar una población aproximada de 20,530 habitantes nuevos.

− La ocupación de aproximadamente 4,260 has que se

incorporarán al uso urbano y que con una densidad promedio de 100 hab/ha permitirá albergar a aproximadamente 426,039 habitantes nuevos.

Las áreas programadas son las siguientes: Lomas de Carabayo 1400 has Fundo Oquendo 300 has Ventanilla (Pachacútec) 1300 has Manchay 1000 has Torre Blanca 680 has Lurín 620 has Huachipa 60 has Santa Rosa 60 has Pucusana 1000 has José Gálvez 120 has Pedreros 75 has


Para el LARGO PLAZO la propuesta considera:

- La densificación de la zona ocupada del área Central que tiene posibilidades de densificación hasta alcanzar una densidad promedio de 160 hab/ha lo que permitirá ahí recepcionar 109,950 habitantes nuevos.

- La consolidación de las áreas programadas para

expansión urbana en el mediano y corto plazo hasta alcanzar una densidad promedio de 120 hab/ha lo que permitirá recepcionar aproximadamente 85,200 habitantes nuevos.

- La densificación de la zona consolidada del área

periférica con una densidad de 140 hab/ha lo que permitirá albergar una población nueva de aproximadamente 1’110,200 habitantes.

- La densificación del área que se encontraba en proceso

de ocupación en 1997 a una densidad promedio de 130 hab/ha que representa el alojamiento de 225,000 habitantes.

- La densificación del área Urbana Central hasta alcanzar

una densidad de 200 hab/ha que permitirá el alojamiento de aproximadamente 45,500 habitantes.

- La densificación del Callao hasta una densidad de 160

hab/ha que permitirá albergar a aproximadamente 20,520 habitantes.

- La incorporación al área urbana de 15,000 has. que con

una densidad promedio de 120 hab/ha permitirán albergar a aproximadamente 1’875,970 habitantes.

Esto significa incorporar todas las áreas disponibles para expansión urbana, con excepción de 6,000 has de las Pampas de San Bartolo las que serán utilizadas para fines de ampliación de la frontera agrícola.

3.3.2 Aspectos Poblacionales

a) El Proceso Histórico de Crecimiento Poblacional

Considera ilustrativamente importante conocer el Proceso de Crecimiento Poblacional y Urbano que ha sufrido la ciudad a lo largo de la historia los datos censales realizados desde el año 1614 avanza de la siguiente manera:


b) Crecimiento de la Población

Los datos oficiales de la población son publicados por el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). De acuerdo al censo de población publicado por el INEI, la población del país aumentó de 7,023,000 habitantes en 1940 a 22,639,000 habitantes en 1993. La tasa promedio de crecimiento anual fue de 2.2 por ciento durante el período 1940-1993. La población en el Area Metropolitana de Lima-Callao tuvo un crecimiento explosivo; aumentó casi 10 veces, de 662,000 habitantes en 1940 a 6,434,000 habitantes en 1993. La tasa promedio de crecimiento anual fue de 4.4 por ciento durante este período. El Area Metropolitana tuvo un gran crecimiento en su población entre los años 1950 y 1960. La tasa promedio de crecimiento anual fue de 5.2 por ciento entre 1940 y 1961 y de 5.5 por ciento entre 1961 y 1972, mientras que el promedio nacional fue de 1.9 por ciento y de 2.8 por ciento respectivamente durante el mismo período. Luego, la tasa de crecimiento de la población en el Area Metropolitana cayó a 3.9 por ciento entre 1972 y 1981 y a 2.4 por ciento entre 1982 y 1993. No existen datos censales de la población después de 1993. La población actual fue estimada por el INEI y elaborada en el informe titulado “Perú: proyecciones de Población por Años Calendario según Departamentos, Provincias y Distritos”. De acuerdo a este informe, la población actual al 2004 es de 27, 547, 000 habitantes a nivel nacional y de 8,043,000 habitantes en el Area Metropolitana de Lima-Callao. La tasa promedio del crecimiento anual de la población fue de 2.0 por ciento entre 1993 y el 2004 en el Area Metropolitana, mientras que el promedio nacional fue de 1.8 por ciento durante el mismo período. A pesar de que la tasa de crecimiento de la población en el Area Metropolitana haya caído desde 1980, su participación porcentual en la población nacional ha aumentado de 28.4 por ciento en 1993 a 29.2 por ciento en el 2004. El Area Metropolitana de Lima-Callao representa casi el 30 por ciento de la población total del país.

Tendencia de la Población en el Perú y en el Area Metropolitana de Lima-Callao

1940-2004

Perú Area Metropolitana de Lima-Callao* AñoPoblación (1,000) Población (1,000) % a Nivel Nacional

1940 7,023 662 9.4% 1961 10,420 1,902 18.2% 1972 14,122 3,418 24.2% 1981 17,762 4,836 27.3% 1993 22,639 6,434 28.4%

2004** 27,547 8,043 29.2% Nota: *El Area Metropolitana de Lima-Callao corresponde a la Provincia de Lima y la Provincia del Callao. ** La población del 2004 es la estimación realizada por el INEI. Fuente: (1) INEI. Compendio Estadístico, 2002; (2) INEI, Perú: Proyecciones de la Población por Departamentos, Provincias y Distritos 2002.


Tasa de Crecimiento Anual de la Población en el Perú y en el Área Metropolitana de Lima-Callao, 1940-2004

Años Perú Area Metropolitana de Lima-Callao

1940-1961 1.9% 5.2% 1961-1972 2.8% 5.5% 1972-1981 2.6% 3.9% 1981-1993 2.0% 2.4% 1993-2004 1.8% 2.0%

Fuente: (1) INEI: Compendio Estadístico, 2002; (2) INEI, Perú: Proyecciones de la Población por Departamentos, Provincias y Distritos 2002.

c) Población del Perú

La Población actual del Perú es de 27’547,341 de habitantes, con una tasa de crecimiento del orden del 2.3%. Se estima que la población al año 2015 llegará a unos 32’500,000 de habitantes.

Esta población nacional será en continuo cambio, tanto por su incremento como por su movilización dentro del territorio nacional. En efecto, desde la década del 40 se observa un flujo migratorio bastante intenso, proveniente de las áreas rurales; no solamente hacia el área de Lima Metropolitana, sino también a todas las ciudades secundarias y terciarias del sistema urbano nacional.

d) Lima respecto al País

Comparativamente con el conjunto del País la participación de la Capital igualmente adquiere de año en año una creciente importancia, mientras que en 1940 la relación era del 9.4%, el año 1961 aumenta a 18.3%, siendo el año 1993 ya del 28%, según se detalla en el cuadro siguiente:

RELACION DE POBLACIÓN LIMA - PAÍS

AÑO PERU LIMA METROPOLITANA

LIMA RESPECTO AL PAIS (%)

1940 7’023,111 661,508 9.4

1961 10’420,357 1’901,927 18.3

1972 14’121,564 3’418,452 24.2

1981 17’762,231 4’835,793 27.2

1993 22’639,443 6’434,323 28.4

1997 24’397,701 7’072,599 28.99

2004 27’547,341 8’043,000 33.7%


Por otro lado, si comparamos la población de Lima Metropolitana con otras ciudades del País, se evidencia el crecimiento macrocefálico de la Capital respecto a las ciudades de rangos inferiores. Por ejemplo según ciudades, Arequipa, es 10 veces menor, Trujillo, 12 veces; Chiclayo, 15; Piura, 23; y finalmente en el otro extremo, Puerto Maldonado, Moyobamba, Chachapoyas son unas 250 veces menores. Esta especial situación se percibe de manera clara en el gráfico correspondiente.

e) Crecimiento a Nivel Distrital

El Crecimiento poblacional de las ciudades no se presenta necesariamente de manera homogénea ni uniforme; ello se da dentro de una dinámica donde influyen factores de diverso orden: económicos, sociales, viales, físico – especiales, etc. En los distritos de Lima – Callao, desde el punto de vista del crecimiento poblacional, se presentan áreas dentro de la siguiente caracterización:

- Los distritos del área central (Lima Cercado, Breña, la

Victoria, Jesús María, San Isidro, entre otros) tienen tasas de crecimiento poblacional negativas, al presentarse un fuerte proceso de contracción de los usos residenciales hacia el comercio y los servicios, además del proceso del deterioro urbano en general.

- Áreas de la franja intermedia (Callao, SMP, Los Olivos,

San Borja, Surco y Chorrillos) donde el crecimiento poblacional varía de 1% a 4%, es decir con espacios donde la residencia va consolidándose como uso predominante del suelo urbano.

- Finalmente, las áreas periféricas, llamadas

Asentamientos Humanos o Pueblos Jóvenes que son los que presentan los mayores índices de crecimiento poblacional, superiores al 4% anual. Son estos espacios donde se da un proceso de urbanización intensivo, ocupándose todas las áreas posibles (arenales, cerros y quebradas), donde la provisión de servicios es más dificultosa y cara; dentro de ellos destacan Santa Rosa (19%); La Molina (15%), Ventanilla (14%), Pachacamac (9.4%) y San Juan de Lurigancho (7%).

f) Hipótesis de Crecimiento Poblacional

Por Incremento Poblacional

Para poder tener una visión general de las principales características del uso del suelo y el patrón de urbanización, hemos dividido el Area Metropolitana en cinco áreas geográficas: Lima Centro, Lima Norte, Lima Sur, Lima Este y El


Callao (ver la Figura 2.4-1). La Tabla 2.4-1 y la Tabla 2.4-2 muestran el tamaño de la población y las tasas de crecimiento anual de la población durante el período entre 1972 y el 2004.

Tendencias de la Población en el Area Metropolitana de Lima – Callao por Areas Geográficas, 1972-

2004

Area Geográfica 1972 1981 1993 2004 Lima Centro Participación

1,727,049 50.5%

1,999,319 41.3%

1,870,886 29.1%

2,102,908 26.1%

Lima Norte Participación

586,225 17.1%

969,276 20.0%

1,449,958 22.5%

1,873,250 23.3%

Lima Sur Participación

418,396 12.2%

693,207 14.3%

1,110,500 17.3%

1,468,823 18.3%

Lima Este Participación

354,554 10.4%

719,678 14.9%

1,355,414 21.1%

1,786,665 22.2%

Callao Participación

332,228 9.7%

454,313 9.4%

647,565 10.1%

811,610 10.1%

Total Participación

3,418,452 100.0%

4,835,793 100.0%

6,434,323 100.0%

8,043,256 100.0%

Fuente: Equipo de Estudio JICA, en base a los datos de población preparados por el INEI. Tasa de Crecimiento Anual de la Población en el Area Metropolitana de Lima-Callao por Areas

Geográficas, 1972-2004

Area Geográfica 1972-1981 (%)

1981-1993 (%)

1993-2004 (%)

Lima Centro 1.64 -0.55 1.07 Lima Norte 5.75 3.41 2.36 Lima Sur 5.77 4.00 2.57 Lima Este 8.18 5.42 2.54 Callao 3.54 3.00 2.07 Total 3.93 2.41 2.05

Fuente: Equipo de Estudio JICA, en base a los datos de población preparados por el INEI Las principales características del uso del suelo y la urbanización en cada área geográfica se resumen a continuación: 3.4 Contaminación Atmosférica

3.4.1 Antecedentes

Si bien existieron estudios sobre contaminación atmosférica realizados por el Instituto de Salud Ocupacional en los 60 y por la Dirección Técnica de Salud Ambiental (DITESA) en 1985, el primer esfuerzo serio por establecer un programa ambiental para el Perú se inició en 1990 con la nueva Constitución y el Código del Medio Ambiente y Recursos Naturales. Los estudios ambientales se centraron en el Ministerio de Salud, principalmente en la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) y el Instituto Nacional de Protección del Medio Ambiente para la Salud (INAPMAS). A principios de 1996, el Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) inició sus operaciones y adoptó una agenda ambiental para el año 2000. El CONAM fue creado como una alternativa a la creación de un Ministerio del Medio Ambiente en el Perú. El CONAM reporta directamente a la oficina del Primer Ministro. Cada ministerio tiene una unidad que se ocupa de las actividades ambientales internamente y coordina con el CONAM.


El Perú ha creado un Comité de Gestión de la Iniciativa de Aire Limpio para Lima y Callao que tiene como tarea coordinar aspectos inter-institucionales y fijas prioridades para el estudio. Del trabajo inmediato buscará fijar estándares para las emisiones de vehículos motorizados y para la calidad del combustible, establecer un programa de inspección y mantenimiento de vehículos en uso, regular las importaciones de vehículos, establecer un programa integral de monitoreo del aire y analizar las rutas y flotas de transporte urbano.

3.4.2 Estándares de Control Ambiental y Limites de Emisión

El Estándar de la Calidad Ambiental del Medio Ambiente y los Límites Permisibles de Emisión de Gases de Escape Vehiculares se determinaron por primera vez en el Perú en el año 2001 por medio de un Decreto Supremo. El Estándar de la Calidad Ambiental del Ruido también fue determinado en el año 2003.

3.4.3 Estándar de la Calidad Ambiental

El Estándar de la Calidad Ambiental fue determinado por Decreto Supremo No. 74, cuyos anexos No. 1, No. 2 y No. 3 se presentan en las siguientes tablas:

Estándares Nacionales de la Calidad Ambiental

(Anexo 1, Decreto Supremo No. 74) Formato Estándar Contaminantes Período

Valor (μg/m³) Formato Método de Análisis

Anual 80 Promedio aritmético anual Dióxido de Sulfuro 24 horas 365 Noe excediendo más de una vez al año

Fluorescencia UV (método automático)

Anual 50 Promedio aritmético anual PM-10 24 horas 150 No excediendo más de 3 veces al año

Separación/filtración inercial (gravimetría)

8 horas 10,000 Promedio móvil Monóxido de Carbono 1 hora 30,000 No excediendo más de una vez al año

Infrarrojo no disperso (IRND) (método automático)

Anual 100 Promedio aritmético anual Dióxido de Nitrógeno 1 hora 200 No excediendo más de 24 veces al año

Luminiscencia química (método automático)

Ozono 8 horas 120 No excediendo más de 24 veces al año Fotometría UV (método automático).

Anual El estándar será determinado de acuerdo al artículo 5 de este reglamento.

Plomo

Mensual 1.5 No excediendo más de 4 veces al año.

Método para PM-10 (espectrofotometría de absorción atómica)

Hidrógeno de Azufre

24 horas El estándar será determinado de acuerdo al artículo 5 de este reglamento.

Fluorescencia UV (método automático)

PM-10: Materia Partícula Suspendida menor a 10μ


Valores de Transición

(Anexo 2, Decreto Supremo No. 74)

Formato Estándar Contaminantes Período

Valor (μg/m³) Formato Método de Análisis

Dióxido de Sulfuro

anual 100 Promedio aritmético anual Fluorescencia UV (método automático)

Anual 80 Promedio aritmético anual PM-10 24 horas 200 No excediendo más de 3 veces al año

Separación/filtración inercial (gravimetría).

Dióxido de Nitrógeno

1 hora 250 No excediendo más de 24 veces al año Luminiscencia química (método automático)

Ozono 8 horas 160 No excediendo más de 24 veces al año Fotometría UV (método automático)

PM-10 : Materia Partícula Suspendida menor a 10μ.

Valores Referenciales

8Anexo 3, Decreto Supremo Nº 74)

Contaminantes Período Formato Estándar (μg/m³)

Método de Análisis

Anual 15 PM-2.5 24 horas 65

Separación / filtración inercial (gravimetría)

PM-2.5 : Materia Partícula menor a 2.5μ.

3.4.4 Límites Permisibles de Emisión de Gases de Escape Vehiculares

Los Límites Permisibles de Emisión de Gases de Escape Vehiculares son determinados por el Decreto Supremo No. 47, el cual anexa los Límites de Emisión actuales para 1) Vehículos en Circulación en el Perú; 2) Vehículos Nuevos Fabricados en el Perú o Importados al Perú y 3) Vehículos Usados Importados al Perú. Los Límites Permisibles de Emisión para los Vehículos con Motor a Gasolina, Gas Licuado de Petróleo y Gas Natural con año de fabricación posterior al 2003 se presentan a continuación (Ver la información reunida para los casos de diferentes años de fabricación).

Límite para los Vehículos con motor a Gasolina, Gas Licuado de Petróleo y Gas Natural

(Vehículos livianos, medianos y pesados) (Año de Fabricación: 2003 y posterior)

(Anexo 1, I, Decreto Supremo No. 47)

CO % del Volumen HC (ppm) CO+CO2% (mínimo)

0.5 100 12

Límite para los Vehículos con Motor Diesel (vehículos livianos, medianos y pesados)

(Año de fabricación: 2003 y posterior)

(Anexo 1, I, Decreto Supremo No. 47)

Opacidad: k(m-1) Opacidad en % 2.1 60


3.4.5 Naturaleza de los Contaminantes

Monóxido de Carbono El monóxido de carbono es un gas inodoro, incoloro, formado por la combustión incompleta de combustibles con contenido de carbono y aire. Generalmente, proviene casi en su totalidad de los vehículos motorizados. Afecta la salud al reducir el transporte de oxígeno a través de la corriente sanguínea, lo que afecta las funciones mentales y la agudeza visual, incluso en bajas concentraciones. Los más susceptibles son las mujeres embarazadas, los niños pequeños y las personas que sufren de enfermedades cardíacas o respiratorias. Las máximas concentraciones diarias de CO de 1996 fueron 28,500 microgramos/m3 en Lima. En general, el análisis de los estándares para CO propuestos por el GESTA para proteger la salud parecen bastante justificables, aunque los niveles muy altos monitoreados hasta ahora en el Perú indicarían la necesidad de considerar un enfoque gradual hasta lograr el cumplimiento total.

Dióxido de Nitrógeno El dióxido de nitrógeno es el principal contaminante entre varios óxidos de nitrógeno. El dióxido de nitrógeno es de color marrón amarillento. Se forma de los procesos de combustión a altas temperaturas, como en los vehículos motorizados y las plantas eléctricas. Juega un rol importante en las reacciones atmosféricas, como en la formación de smog fotoquímico u ozono. También es un gas tóxico, irritante y precursor de la formación de partículas de nitrato. Estas llevan a la producción de ácido y elevados niveles de PM-2.5 en el ambiente. Afecta principalmente al sistema respiratorio. La exposición a corto plazo en altos niveles causa daños en las células pulmonares, mientras que la exposición a más largo plazo en niveles bajos de dióxido de nitrógeno puede causar cambios irreversibles en el tejido pulmonar similares a un enfisema. El muestreo en el centro de Lima realizado en 1996 encontró una concentración anual promedio de 131 microgramos/m3 y una concentración diaria máxima de 228 microgramos/m3. Ambos valores son más del doble de los ECA propuestos por el GESTA. El ECA propuesto para el Perú para el dióxido de nitrógeno es una media aritmética anual de 50 microgramos/m3, un nivel diario (24 horas) máximo de 150 microgramos/m3 y un nivel de una hora que no deberá exceder más de una vez al año el nivel de 200 microgramos/m3.

Ozono Al nivel del piso, el ozono se forma cuando otros contaminantes (óxido de nitrógeno y compuestos orgánicos volátiles) reaccionan con la luz del sol. Las fuentes de estos contaminantes incluyen vehículos motorizados, plantas eléctricas, fábricas, solventes químicos,


productos de combustión de varios combustibles y varios productos de consumo o aerosoles. El ozono puede afectar la capacidad de una persona para respirar y provocar falta de aire, dolor en el pecho, estornudos y tos. Las personas más vulnerables son aquellas con problemas respiratorios, pero incluso las personas saludables pueden verse afectadas cuando los niveles son altos y ellas realizan actividad física moderada. Parece que existen pocos datos sobre monitoreo de ozono en el Perú. El muestreo en el centro de Lima en 1996 indicó una concentración promedio anual de 6.36 microgramos/m3 y una concentración máxima en 24 horas de 16.1 microgramos/m3. Asumiendo que estos valores son, de hecho, los promedios anual y diario de los valores horarios del ozono, ellos no ofrecen información útil para evaluar los niveles de ozono de 8 horas y 1 hora monitoreados en Lima. El ozono es importante sólo durante ciertas horas del día y el promediar muchos registros horarios con valor “cero” diluye el impacto real del ozono en la salud pública. Consiguientemente, estos valores no son comparables con los períodos de 8 horas y 1 hora que se deben usar para la fijación de los estándares del ozono.

Plomo Desde hace mucho tiempo se conoce al plomo como uno de los contaminantes más tóxicos de uso común. Lo emiten los aditivos de la gasolina, las fábricas de baterías y las fundiciones no ferrosas. Afecta a varios órganos y puede causar esterilidad y defectos neurológicos, como retardo mental y desórdenes del comportamiento. Los infantes y niños son los más susceptibles. En los países que han eliminado el plomo como aditivo de la gasolina, los niveles han caído espectacularmente, con el beneficio adicional de permitir a estos países exigir que los nuevos vehículos estén equipados con convertidores catalíticos. Los niveles de plomo en el centro de Lima alcanzaron en 1996 una concentración promedio anual de 0.576 microgramos/m3 y una concentración diaria máxima de 0.999 microgramos/m3. El GESTA ha propuesto un ECA anual de plomo en el ambiente de 0.5 microgramos/m3 y un promedio mensual de 1.5 microgramos/m3. La propuesta del nivel anual es coherente con las guías de la OMS y la UE y el valor mensual es en cierta medida semejante al nivel trimestral de la EPA. México y Bolivia también tienen estándares de plomo con un promedio trimestral de 1.5 microgramos/m3. Si bien la fijación de un ECA para el plomo en el ambiente es importante, la forma más importante de reducir la contaminación con plomo es tomar acciones inmediatas para eliminar el plomo de la gasolina.

Sulfuro de Hidrógeno Los límites para el sulfuro de hidrógeno normalmente se fijan como límites basados en la emisión en lugar de cómo estándares ambientales. Entre las organizaciones y países revisados la única que tiene estándares guías para el sulfuro de hidrógeno es la OMS y el estándar propuesto para el Perú es idéntico: un nivel diario de 150 microgramos/m3. El H2S tiene un umbral de olor en el orden de 1 ppb.


Sus impactos adversos en la salud han sido documentados para el caso de concentraciones mayores. Un posible enfoque podría ser fijar un estándar primario para el sulfuro de hidrógeno para efectos en la salud y un estándar secundario para la eliminación de efectos desagradables.

Dióxido de Azufre La combustión de carbón, petróleo y varios procesos industriales, como la fundición de minerales sulfurosos, causan dióxido de azufre. Si bien éste es absorbido principalmente por el sistema nasal, la exposición de altas concentraciones por cortos períodos de tiempo puede irritar el tracto respiratorio, causar bronquitis y congestionar los conductos bronquiales de los asmáticos. Cuando el dióxido de azufre y los oxidantes fotoquímicos se junta en la atmósfera, surge el trióxido de azufre, el cual luego se combina con agua para formar ácido sulfúrico y otras partículas sulfatadas. Esto puede contribuir a aumentar los niveles de PM-2.5. Es posible lograr reducciones sustanciales controlando las emisiones en la fuente y usando combustibles con bajo contenido de azufre. Las concentraciones anuales promedio de dióxido de azufre en Lima llegaron en 1996 a 89.1 microgramos/m3 y la concentración máxima en 24 horas fue de 260 microgramos/m3. Las concentraciones máximas de dióxido de azufre propuestas para el Perú son 150 microgramos por metro cúbico para 24 horas y 80 microgramos/m3 como media aritmética anual.

Total de Partículas en Suspensión El Total de Partículas en Suspensión (TSP) está formado por elementos sólidos y líquidos suspendidos en el aire. Individualmente, estas partículas no se pueden detectar a simple vista. Sin embargo, colectivamente pueden aparecer como nubes o como una especie de niebla. Si bien el TSP se usaba comúnmente como un indicador global de la Materia Particulada, en los 80 los estudios de salud empezaron a definir los problemas más serios en relación con las partículas con diámetros menores a 10 micras de diámetro (PM-10). Recientemente, las partículas finas (menos de 2.5 micras de diámetro) han demostrado tener los más serios impactos sobre la salud. Los niveles altos a corto plazo han sido vinculados con un incremento en la morbilidad y mortalidad por causas respiratorias. Las fuentes de materia particulada incluyen las plantas eléctricas que queman combustible y otros procesos industriales/comerciales. Son fuentes importantes de emisión de partículas los procesos de combustión incompleta en el uso de vehículos motorizados. El polvo arrastrado por el viento también es una fuente importante en climas relativamente secos, como el que existe en gran parte del Perú. También, algunas partículas como los nitratos, sulfatos y compuestos orgánicos son producidos fotoquímicamente en la atmósfera. En Lima, la concentración promedio anual de TSP en 1996 fue de 272 microgramos/m3 y la concentración máxima en 24 horas fue de 413 microgramos/m3.


PM-10

PM-10 hace referencia a las partículas con diámetros aerodinámicos menores o iguales a 10 micras. Ellas generalmente se originan de fuentes como polvo arrastrado por el viento en áreas áridas, operaciones agrícolas y polvo desprendido por el tránsito vehicular de los caminos pavimentados o no pavimentados (polvo re-arrastrado). PM-10 también incluye partículas formadas en el proceso de combustión (especialmente de motores diesel) y las denominadas partículas “secundarias” que surgen de la condensación de compuestos orgánicos volátiles y reacciones de las emisiones de NOx y SO2 del amoniaco. Estas partículas se acumulan en el sistema respiratorio y agravan problemas de salud como el asma. El monitoreo de PM-10 en el Perú se lleva a cabo en Lima y La Oroya. El texto de la propuesta del GESTA recomienda un estándar anual para PM-10 de 35 microgramos/m3 y un estándar de 24 horas igual a 70 microgramos/m3. Finalmente las costumbres y malos hábitos de la población al interactuar con el transporte, con las actividades comerciales o en acciones impropias como es la quema de desperdicios que debieran tener diferente tratamiento.


Foto N° 1 Vista correspondiente a la Plaza Grau en el sector del corredor que corresponde al Paseo de los Héroes Navales, la zona congrega un alto nivel

de trafico, toda vez que constituye el acceso al Centro de Lima.

Foto N° 2 Vista correspondiente al corredor en el sector que corresponde al Paseo de los Héroes Navales, la ocupación de la zona esta cubierta principalmente por el Palacio de Justicia y las actividades complementarias que se ejecutan en la zona. Se aprecia también niveles de vegetación arbórea de tipo ornamental.


Foto N° 3 Vista correspondiente al corredor en el sector que corresponde al Paseo de los Héroes Navales, la ocupación en ese tramo esta determinada por el Hotel Sheraton y las Torres de Lima, edificio ocupado principalmente como oficinas por organismos del estado. La actividad peatonal se incrementa en las horas de atención al publica, el trafico vehicular es intenso durante todo el día y parte de la noche (10 pm.).

Foto N° 4 Vista correspondiente al Paseo de los Héroes Navales, en la cual se aprecian monumentos alusivos a los héroes, así como, vegetación graminal que cubre áreas verdes que se encuentra a los costados. El área recibe afluencia de peatones y visitantes, los mismos que se incrementan los fines de semana.


Foto N° 5 Vista correspondiente al Jirón Lampa, donde se observa una mayor afluencia de peatones, debido a los establecimientos de venta que se encuentran a lo largo de la mencionada vía. Se observa también la vegetación arbórea de características ornamentales que corresponden a la Tecoma sp

Foto N° 6 Vista correspondiente al Jirón Lampa (próxima a la intersección con el Jirón Emancipación), complementaria a la anterior, donde se observa la afluencia de peatones, debido a los establecimientos de venta que se encuentran a lo largo de la mencionada vía. Se observa también vegetación arbórea de características ornamentales a ambos lados de la vía.


Foto N° 7 Vista correspondiente a la Avenida Emancipación, en la cual se observa que la ocupación de los inmuebles están mayormente orientados a la venta de artículos, cuyas características difieren de acuerdo a las cuadras. De acuerdo a lo expresado y también por ser disectada por las avenidas que conducen a la Plaza de Armas, la zona congrega gran cantidad de visitantes. Se observa también los niveles de vegetación arbórea con especies de mayor edad y bastante heterogéneas.

Foto N° 8 Vista correspondiente a la Plaza Castilla en el punto de entrega de la Avenida Emancipación. Se observa también niveles de vegetación arbórea ornamental consolidada.


Foto N° 9 Vista correspondiente a la Plaza Dos de Mayo en el punto de entrega de la Avenida Alfonso Ugarte. Los edificios que se observan, están ocupadas por oficinas para academias y consultorios principalmente.

Foto N° 10 Vista correspondiente a la Avenida Alfonso Ugarte, se observa que la zona tiene una ocupación dirigida a la prestación de servicios educativos, salud, ventas y expendio de comidas (academias, colegios, hospitales, centros médicos, restaurantes y venta de artículos diverso), lo cual congrega gran cantidad de visitantes, que establecen congestiones frecuentes en el transito y dificultades de acceso.


Foto N°11 Vista correspondiente a la unión de la Avenida Alfonso Ugarte con la Plaza Bolognesi. La zona es uno de los puntos que concentra los mayores índices

de tráfico


CAPITULO IV - DESCRIPCION DEL PROYECTO 4.1 Actividades

Las actividades constructivas a desarrollarse en el marco del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, considera las siguientes actividades: Demolición de Veredas Demolición de Pavimento Asfáltico Demolición de Pavimento de Concreto en Pistas Demolición de Jardines o Separadores Excavación sin Clasificar Fresado de Pavimento Asfáltico Base Granular Construcción de Carpeta Asfáltica Construcción de Pistas de concreto Encofrado y Desencofrado no Caravista Encofrado y Desencofrado Caravista Señales Preventivas Señales Reglamentarias Señales Informativas Demarcación del Pavimento Tachas Reflectivas

4.2 Metrados Los metrados para las diferentes actividades previstas durante el proceso

constructivo, se observan en los cuadros respectivos 4.3 Canteras El material de cantera para las diferentes obras a ejecutarse durante el proceso

constructivo, será comprado a terceros de las siguientes canteras. Consecuentemente las actividades de acondicionamiento de las canteras debido a la extracción de material forma parte de los dueños de las canteras.

Canteras Seleccionadas

Cantera Situación Legal Ubicación Distancia

Media al Proyecto

Carapongo Minera Carapongo SAC

Distrito de Lurigancho(Chosica)

25 Km

La Gloria Firth Industries Perú SA

Distrito de Lurigancho(Chosica)

23 Km

Asfaltos Especiales del Perú SRL

Asfaltos Especiales del Perú SRL

Distrito de Ate Vitarte

17 Km

4.4 Depósitos de Material Excedente

En cuanto a los Depósitos de Material Excedente, se utilizaran los disponibles en la Costa Verde, en la zona adyacente a la Playa Marbella. La distancia de la obra a los depósitos de material fluctúan entre 7.2 y 7.8 Km


4.5 Fuentes de Agua

Se utilizara el surtidor de agua potable ubicado a 4 Km de la Plaza Grau, el mismo que es administrado en forma privada.


CAPITULO V - IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

5.1 Introducción

La identificación y evaluación de impactos ambientales que se podrían generar durante el proceso constructivo de las obras estipuladas en el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, así como durante la operatividad del mismo, plantea aspectos singulares y específicos, derivados de las acciones causa-efecto, así como de niveles que involucra las relaciones funcionales con otros sectores de la ciudad, en tal sentido, las características mencionadas y específicamente la redistribución de los espacios para favorecer el transporte publico, se utilizan para orientar el marco conceptual para la identificación y evaluación de impactos ambientales. El sistema de Calles, Jirones y Avenidas de transito que actualmente articulan el área donde se ejecuta el proyecto, fue construida hacen aproximadamente 80 años, y fueron diseñadas en respuesta a las necesidades propias y los requerimientos de ese momento, y se han ido modificando de acuerdo a coyunturas especiales, así mismo, los parámetros ambientales del ámbito geográfico correspondiente, tenían obviamente características totalmente diferentes a las actuales, principalmente por los indicadores de utilización urbana y también porque no se contaba con la normatividad ambiental vigente, la cual se ha implementado gradualmente durante los últimos 15 años. Lo mencionado, establece condiciones pre existente tanto en el escenario ambiental, así como, en lo que respecta a la reestructuración o reacondicionamiento de las avenidas y naturalmente la infraestructura de apoyo construida, generadas básicamente por los impactos que se establecieron cuando se construyo el sistema de avenidas y que se han venido acentuando por el incremento poblacional y la necesidad de servicios. De acuerdo a lo expresado, el ámbito geográfico donde se desarrollara el Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad ha cambiado dramáticamente sus niveles iniciales de uso, y presenta alteraciones, derivadas principalmente de la ocupación del espacio, que limitan sustancialmente el desarrollo del transito, y consecuentemente las actividades cotidianas de la población. En ese marco, la metodología para la identificación y evaluación de impactos ambientales, tiene que plantearse desde dos puntos de vista, primero del escenario en el cual ya existen alteraciones, derivadas principalmente del trafico y reflejadas en los niveles de contaminación y limitación en las actividades de los ciudadanos, y en segundo lugar, las alteraciones que podrían generarse, durante el proceso constructivo y la vida útil del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, las cuales podría acumularse a las ya existentes, o también minimizarlas y de esa manera mitigar los impactos acumulativos. Consiguientemente se requiere adoptar un sistema de verificación directa de las alteraciones, a fin de establecer su magnitud y plantear en el capitulo correspondiente al Plan de Manejo Ambiental, las acciones de mitigacíon y prevención correspondientes para las nuevas condiciones y características Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad.

Es necesario precisar, que la identificación y evaluación de impactos que incluye el presente documento, esta referida al marco estructurado en relación a las condiciones actuales de la vía y su incidencia en el medio. En tal sentido, considera las nuevas propuestas y características que tendrá el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad


5.2 Metodología para la Identificación de Impactos

El desarrollo del capítulo referente al diagnostico ambiental, nos permite presentar la descripción de los parámetros físicos, biológicos y socioeconómicos de la zona de estudio y su ámbito de influencia. En tal sentido, para la identificación de los impactos que se pueden producir durante el proceso constructivo, y posterior operación del corredor, se plantea utilizar una metodología “causa-efecto”, la misma que se estructura mediante un Diagrama de Redes, en la cual se especifiquen puntualmente las actividades del proyecto, y su repercusión en los aspectos físicos, biológicos y socioeconómicos Adicionalmente, y para los propósitos de evaluar cuantitativamente los impactos, se estructurara una matriz modificada de perfiles de evaluación de impacto ambiental, originalmente utilizada para la identificación de impactos producidos por la operación de sistemas combinados de ferrocarriles y carreteras, clasificando el nivel de impactos dentro de una escala de +1 a +3 y de -1 a -3, respectivamente, estando el impacto más severo representado por –3 y el impacto positivo de mayor beneficio por +3.

La nomenclatura de ponderación de los impactos corresponde a la siguiente clave:

IMPACTO

(+) Beneficio (-) Perjudicial (0) Irrelevante

La metodología planteada permite identificar y cuantificar claramente la naturaleza de los impactos y alteraciones, toda vez que expresa una relación directa entre las acciones del proyecto y su s consecuencias sobre el medio.

5.3 Identificación de Impactos

De acuerdo a la Matriz elaborada, las actividades constructivas para el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, que podrían generar impactos, se verifican tanto durante el proceso constructivo, así como durante la operación del proyecto: De acuerdo a lo expresado, los impactos ambientales estarán determinados por las siguientes acciones:

ACTIVIDADES PRINCIPALES

Ampliación de Calzada Modificación del Diseño Geométrico Habilitación de Vías y Accesos Señalización Reposición de Mobiliario Municipal Uso de Mano de Obra

ACCIONES GENERALES DEL PROYECTO

Demolición de Veredas Demolición de Pavimentos (Asfalto y de concreto)


Construcción de Puentes y Rampas Demolición de Jardines y Separadores

ACCIONES ESPECIFICAS DEL PROYECTO

Movimiento de Maquinarias, Vehículos y Equipos Movimiento de Tierras Transporte de Materiales Excavaciones Construcción de Pavimento Conformación de Depósitos de Material Excedente

POSIBLES IMPACTOS NEGATIVOS Durante el Proceso Constructivo

Incremento de Niveles de Ruido Incremento de Partículas Generación de Desechos Generación de Material Excedente Conformación de Depósitos de Material Excedente Riesgo en la Seguridad de los trabajadores Riesgo en la Salud de los Trabajadores Alteración de los Sistemas de Tránsito Cambios de los Sentidos de Tránsito (Uso de vías alternas) Alteración del Comercio Formal Perturbación a la Población Reducción de los Niveles de Ingreso por Ventas

IMPACTOS POSITIVOS Durante la Operación del Proyecto

Formalización del Tránsito Reducción de Tiempos de Viaje Descongestión del Tránsito Orientación al Transporte Masivo Disminución del Riesgo de Contaminación Ambiental Comodidad para los Usuarios Modificación del Paisaje Ahorro de Combustible Implementación de Mecanismos de Desarrollo Limpio Disminución de la Emisión de Partículas y Gases Reducción del Riesgo de Accidentes Optimización del Sistema de Transporte Incremento de la Recaudación Fiscal* Incremento de la Calidad de Vida*

*Durante el Proceso Constructivo

a) Incremento de Niveles de Ruido


El proceso constructivo y específicamente la movilización y operación de la maquinaria y equipos, el proceso de demolición de pavimentos, veredas, estructuras complementarias, así como, la carga y descarga de materiales a utilizarse en las obras programadas para el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad incrementara los niveles de ruido principalmente de naturaleza puntual y periódica. El incremento del ruido será percibido básicamente por los trabajadores y peatones que se encuentran en las inmediaciones del área donde se ejecutan los trabajos.

b) Incremento de Partículas

Las condiciones en la calidad del aire podrían ser alteradas principalmente por la emisión de gases y partículas generados por la movilización de equipos y vehículos encargados de los aspectos logísticos para la construcción de las obras previstas, el movimiento de tierras, demolición de estructuras, excavaciones, la construcción de puentes y rampas, axial como, el funcionamiento de la maquinaria y vehículos. Los aspectos mencionados tendrán incidencia en los propietarios de viviendas, establecimientos, peatones y publico en general que se encuentra en el entorno del Paseo de Los Héroes Navales y Avenidas: Lampa, Emancipación, Alfonso Ugarte y España, principalmente.

c) Generación de Desechos

Las actividades constructivas y principalmente la demolición de estructuras, el acarreo de materiales, el uso de material procesado, el transito de vehículos, y el manipuleo y almacenaje de materiales y equipos, pueden generar desechos en el ámbito donde se ejecutan las actividades propias del proceso constructivo.

d) Generación de Material Excedente

La demolición de pavimento, veredas, bermas, sardineles y excavaciones para los puentes y terraplenes, generaran material excedente, en volumen aproximado de 50,000m3, para los dos tramos, el mismo que deberá ser trasladado a los Depósitos de Material Excedente elegidos para tal fin.

e) Conformación de Depósitos de Material Excedente

El material excedente, será trasladado a los Depósitos de Material, donde serán conformados. Los depósitos a utilizar se ubican en la Costa Verde, en el sector próximo a la salida a la Av. La Paz

f) Riesgo en la Seguridad de los trabajadores

Las diferentes actividades del proceso constructivo, y especialmente el uso de maquinaria y equipos para las demoliciones de las estructuras previstas en el proyecto, las acciones de descarga de materiales, el manipuleo del fierro, y la operación de maquinaria(tractores, cargador frontal), establece niveles de riesgo para la seguridad de los trabajadores.

g) Riesgo en la Salud de los Trabajadores


El incremento del ruido por la acción de la maquinaria, vehículos y equipos, especialmente para la demolición, puede afectar el sentido auditivo de los trabajadores, así mismo, la emisión de partículas, debido al movimiento de tierras por las excavaciones, y también la emisión de polvo por el trabajo de demolición de estructuras y la carga y descarga de materiales, pueden afectar la salud de los trabajadores en lo que se refiere al aparato respiratorio.

h) Alteración de los Sistemas de Tránsito

Indudablemente que una de las mayores alteraciones durante el proceso constructivo del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, estará referida a la alteración del sistema de transito, toda vez que las obras se desarrollan en la propia vía, bermas y veredas, en tal sentido el transito se vera afectado dramáticamente, sobre todo en la Av. Alfonso Ugarte, España, Paseo de los Héroes Navales y en menor escala en Lampa y Emancipación.

i) Alteración del Transito Tránsito

Durante el proceso constructivo se deberá desviar el trafico al quedar imposibilitadas de usarse la Avenidas que involucra el Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, consecuentemente el transito se tendrá que derivar a otras vías, en las cuales se mantendrá el sentido del transito con la finalidad de dar solución temporal a la problemática planteada.

j) Alteración del Comercio Formal

Otro de los aspectos que se verán afectados en forma directa por la construcción de las obras programadas para el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, es el comercio establecido en las Avenidas, Alfonso Ugarte, Lampa, Emancipación y en menor escala en la Av. España. Las alteraciones se producirán por la imposibilidad de los comerciantes de abrir normalmente sus centros de ventas en los días y horarios normales y también por la dificultad de los compradores de acceder a los lugares de venta, debido a la alteración del tráfico.

k) Perturbación a la Población

Naturalmente que las actividades que involucra las obras programadas para el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, perturbaran a la población en diferentes niveles, primeramente por la restricción que tendrán los residentes de las zonas donde se efectúan los trabajos, tanto en el acceso a sus viviendas, así como, en las molestias de ruido, emisiones y demoras por la presencia inusual de maquinaria y equipos. En segundo lugar, los trabajadores y estudiantes, cuyo centro de actividades se encuentra en el ámbito de influencia directa del Corredor Segregado, tendrán cierta dificultad para acceder a su centro de trabajo y/o estudio, tanto al ingreso como a la salida. El tercer aspecto esta relacionado con el comercio formal e informal, los cuales verán limitadas sus actividades, tanto por las dificultades de acceso, así como, por la natural disminución de compradores.

l) Reducción de los Niveles de Ingreso por Ventas


Debido a lo expresado en los diferentes puntos antes mencionados, el nivel de las ventas experimentara un decrecimiento temporal, principalmente en las Avenidas Lampa y Emancipación, donde se encuentra la mayoría de tiendas de productos específicos

IMPACTOS POSITIVOS Durante la Operación del Proyecto

a. Formalización del Tránsito

La ejecución del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, tendrá su ámbito de acción en lo que corresponde al presente estudio, en el Centro de la Ciudad de Lima, la misma que constituye uno de los puntos mas sensibles en cuanto al trafico y la informalidad del sistema de transito. De acuerdo a lo expresado el Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, permitirá formalizar el sistema de transito en el ámbito por el cual esta diseñado.

b. Reducción de Tiempos de Viaje

Naturalmente que la utilización de un sistema de transito de alta capacidad, permitirá el transporte de mayores grupos de personas en mejores condiciones, con paraderos fijos y rutas bien definidas y marcadas, lo cual reducirá indudablemente los tiempos de transporte

c. Descongestión del Tránsito Las mejores características geométricas de las vías que constituyen el

ámbito del corredor segregado, el uso de unidades especiales de transporte, y las condiciones singulares para su funcionamiento en lo que a vías y paraderos se refiere, aunado a esto, las disposiciones que paralelamente tendrán que implementarse sobre el transito informal, establecerán mejoras en el transito que generaran naturalmente el descongestionamiento del trafico actual.

d. Orientación al Transporte Masivo Las actuales condiciones del transito local, no solo en lo que a

congestión y características se refiere, sino fundamentalmente en cuanto al sistema, informal y precario, con la operación del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, seguramente establecerá las condiciones para el ingreso al transporte masivo de la ciudad. Lo mencionado es realmente de vital importancia, por cuanto involucra la mejora de varios aspectos actualmente en crisis, como; el ordenamiento de la ciudad, la formalidad del transporte, la zonificacion de las actividades, la seguridad de los transeúntes.

e. Disminución del Riesgo de Contaminación Ambiental


La operación del Corredor Segregado de Alta Capacidad, tiene como

uno de sus objetivos mejorar las condiciones del transporte, estableciendo un sistema moderno y con mayor capacidad. De acuerdo a lo expresado disminuirá gradualmente el nuecero de vehículos que actualmente constituye el parque automotriz de servicio publico, en tal sentido disminuirán también las emisiones de gases y partículas reduciendo el riesgo de contaminación ambiental.

f. Comodidad para los Usuarios Otro de los aspectos de vital importancia para el usuario, es el ingreso

a un nuevo tipo de transporte, el mismo que le proporcionara mayor comodidad, no solo en el propio momento del transporte, sino también en el abordaje y la espera en los paraderos especialmente diseñados para tal fin.

g. Modificación del Paisaje En el presente proyecto, la modificación del paisaje que es una

alteración generalmente negativa, se tornara positiva, toda vez que las nuevas características del ámbito donde operara el Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, y especialmente la ampliación de las vías y veredas, el establecimiento de paraderos especiales, la actualización y mejoramiento del mobiliario municipal, el incremento de los niveles de vegetación arbórea con fines ornamentales y el mejoramiento de la existente, configuraran mejoras sustanciales al actual paisaje.

h. Ahorro de Combustible El uso de los vehículos que posibilitara el funcionamiento del Corredor

Segregado de Transporte, establecerán el ahorro de combustible, mediante dos formas, primero por el ahorro directo al utilizar vehículos de bajo consumo, nuevos y regulados, y segundo, por la disminución de los que operaban en el sistema informal de transporte generalmente unidades adaptadas para el tipo de trabajo, que establecía además paradas frecuentes e imprevistas y exceso de peso en el vehiculo, lo cual incrementaba el consumo de combustible.

i. Implementación de Mecanismos de Desarrollo Limpio La implementación del Proyecto de Corredor Segregado de

Transporte de Alta Capacidad, se enmarca en las políticas de Desarrollo Limpio, en tal sentido el punto ofrece dos ventajas claras, primero que se ingresa al esquema de las acciones propias de reducción de combustible y optimización de los servicios a ser manejados por la institución de la administración del corredor, y por otro lado, posibilita a la institución que dirige el presente proyecto, acceder a los mecanismos de Desarrollo Limpio, para la ejecución de programas colaterales, los mismos que seguramente encontraran las fuentes financieras necesarias.

j. Disminución de la Emisión de Partículas y Gases


Como se menciono en el respectivo capitulo de caracterización, el

Centro de Lima presenta niveles altos de emisión de partículas y Gases, los mismos que se reducirán drásticamente con la operación del Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad.

k. Reducción del Riesgo de Accidentes El uso ordenado del transporte planteado en el Corredor Segregado,

reducirá los actuales niveles de accidentes, toda vez que se contara con paraderos formales, unidades especiales y sobre todo se reducirá el número de unidades que actualmente operan el transporte informal.

l. Optimización del Sistema de Transporte De acuerdo a lo mencionado en los puntos anteriores y en el contexto

del proyecto integral que considera los sectores Norte y Sur además del Centro que es materia del presente informe, el Corredor Segregado constituirá un instrumento para la optimización del transporte en la capital.

m. Incremento de la Recaudación Fiscal* El desarrollo de las obras, establecerá pagos directos e indirectos al

gobierno central, lo cual incrementara la Recaudación Fiscal, con lo cual se podrán incrementar servicios en beneficio de la población.

n. Incremento de la Calidad de Vida* Por un lado los ingresos logrados por los trabajadores durante el

proceso constructivo, y la recaudación fiscal, y por otro las mejores condiciones de transporte, incrementaran las condiciones de vida de la población y especialmente de las que participan en el proyecto como beneficiarios directos.


ESTUDIO DE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL

PROYECTO DE CORREDOR SEGREGADO DE TRANSPORTE DE ALTA CAPACIDAD

EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

CALIFICACION

MEDIO ACCIONES DEL PROYECTO

ALTERACIONES AMBIENTALES

-3 -2 -1 0 1 2 3

ATMOSFERA

-Movimientos de Tierra, por excavación para puentes y terraplenes y demolición de estructuras(pavimento, bermas, veredas) -Transporte de materiales -Conformación de Depósitos de Material Excedente -Uso de maquinaria para los diferentes trabajos a ejecutarse en la demolición(perforación), compactación, carguio de material -Carga y descarga de materiales

Cambios en la calidad del aire por aumento de niveles de inmision de partículas, CO, SO2, debido al funcionamiento de los vehículos y maquinaria requerida. La emisión de partículas puede afectar a los trabajadoras y personas que se encuentren en zonas adyacentes a los trabajos Incremento de los niveles sonoros puntuales

•

•

VEGETACION

-Modificación en el ancho de las veredas

Alteración de los niveles de vegetación arbórea

•

PAISAJE

-Construcción de puentes y Terraplenes -Incremento de los niveles arbóreos

Cambio de Paisaje Generación de Desechos Generación de Material Excedente

•

• •


CALIFICACION

MEDIO ACCIONES DEL

PROYECTO ALTERACIONES AMBIENTALES

-3 -2 -1 0 1 2 3

SECTOR PRIMARIO

-Implementación del Proyecto del Corredor Segregado

Incremento en el valor de la propiedad comercial

•

SECTOR

SECUNDARIO Y

TERCIARIO

Operación del Corredor Segregado

Riesgo en la Seguridad de los Trabajadores Riesgo en la Salud de los Trabajadores Alteración de los Sistemas de Transito Disminución de Riesgos de Contaminación Ambiental implementación de Mecanismos de Desarrollo Limpio Disminución de la emisión de partículas y gases

•

• •

• • •

SOCIO

CULTURAL

-Necesidad de mano de obra -Actividades previstas durante el Proceso Constructivo e implementación del Proyecto del Corredor Segregado

Generación de Empleo Alteración del Comercio Formal Perturbación a la Población reducción de los Niveles de Ingresos por Ventas Formalización del Transito reducción de Tiempos de Viaje Descongestión del Transito Orientación (Introducción) al transporte masivo

•

• •

• •

• • •


CALIFICACION

MEDIO ACCIONES DEL

PROYECTO ALTERACIONES AMBIENTALES

-3 -2 -1 0 1 2 3

Comodidad para los Usuarios Ahorro de Combustible Reducción de Riesgo de Accidentes Optimización del Sistema de Transporte Incremento de la Recaudación Fiscal Incremento de la Calidad de Vida

• • •

• • •

Impactos Positivos • Impactos Negativos •

De acuerdo a lo observado la mayoría de los impactos de carácter negativo tienen una connotación de leves, por cuanto en la mayoría de los casos obtienen la calificación de -1, que corresponde al nivel mas bajo de impacto negativo, el aspecto critico se presenta en lo referente a la alteración del transito y la perturbación a la población, donde la calificación obtiene un nivel de -3, también las actividades referentes a; reducción de Ingresos por Ventas, Alteración del Comercio Formal y el incremento de los niveles sonoros puntuales, obtienen -2 . Cabe mencionar que los impactos mencionados son de naturaleza temporal. En cuanto a los impactos positivos, es donde el proyecto obtiene los mejores niveles, toda vez que se darán durante la vida útil del proyecto.


CAPITULO VI - PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL

Las actividades constructivas para la implementación del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, generarán en el ámbito de su influencia, alteraciones ambientales de naturaleza directa e indirecta, lo que hace necesaria la aplicación de medidas correctivas para evitar o reducir el efecto negativo de los impactos ambientales producidos; así como fortalecer los impactos ambientales positivos, a través de la implementación de un Plan de Manejo Ambiental, a fin de recomendar las medidas de mitigación, para que se eviten y/o aminoren los efectos del proyecto vial sobre el medio ambiente, con la finalidad de lograr un equilibrio medioambiental para el beneficio de la población involucrada en el proyecto.

6.1 Objetivos del Plan de Manejo Ambiental

Objetivo General

- El Plan de Manejo Socio ambiental tiene como objetivo general la

conservación de los parámetros ambientales en el ámbito geográfico donde se implementara el Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, evitar su deterioro; así como, prevenir los factores y causas que podrían influenciar negativamente sobre el ámbito del proyecto, o derivarse a otras áreas

Objetivos Específicos - Cumplimiento del Plan de Manejo en la fase de construcción. - Estructurar los mecanismos necesarios a fin de hacer cumplir las normas de

protección ambiental y la legislación ambiental vigente. - Estructurar las medidas para el cumplimiento y control del Plan de Manejo

Ambiental al personal de la obra, a fin de evitar conflictos con respecto al medio ambiente y su entorno socio económico y a la población afectada por parte del contratista.

- Estructurarse las actividades específicas de manejo, control y mitigación ambiental.

- Identificarse los impactos ambientales no incluidos dentro del Plan de manejo Ambiental y que puedan presentarse durante la ejecución del proyecto y plantear las medidas correctivas necesarias para solucionarlos.

6.2 Estrategia

La ejecución del Plan de Manejo Ambiental para la implementación del Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, requiere de la participación de los diferentes sectores comprometidos con el desarrollo de la Ciudad de Lima y que regulan de una u otra manera las diferentes actividades que se desarrollan en la zona.

- El Plan de Manejo Ambiental se encuentra enmarcado dentro de una

estrategia de conservación del medio ambiente en armonía con el desarrollo socioeconómico en la zona de influencia donde se ejecutara el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad

- Su aplicación debe realizarse durante y después de las obras previstas para la implementación del corredor, a fin de lograr una mayor vida útil del proyecto.

- A este respecto, se considera de primordial importancia la coordinación sectorial y local para lograr la conciliación de los aspectos ambientales y de


•

•

interés humano con las propuestas de desarrollo vial del estudio, principalmente en los siguientes aspectos:

El manejo técnico del Corredor Segregado, estará a cargo de PROTRANSPORTE de la Municipalidad de Lima quienes coordinaran con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En los aspectos concernientes al mejoramiento de la calidad de vida de los residentes del ámbito de influencia del proyecto, que es uno de los principales fines del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, se tendrá en cuenta la coordinación con los Municipios, y Organizaciones especialmente sobre la generación de trabajo y dinamizando las actividades socioeconómicas del sector.

6.2.1 Responsabilidad administrativa

PROTRANSPORTE, es la entidad responsable de exigir y supervisar el cumplimiento de las medidas de mitigación, recomendadas en el Plan de Manejo Socio ambiental, durante las etapas de construcción y operación del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad. A continuación se presenta el Plan de Manejo Ambiental, que comprende Programas de Manejo, en las que se propone medidas, lineamientos y recomendaciones para la prevención, mitigación, restauración, asimismo, forman parte los siguientes programas: Programa de Prevención y Mitigacíon Programa de Transporte y Disposición de Material Excedente Programa Vial Alternativo durante el Proceso Constructivo Programa de Contingencias Programa de Abandono Programa de Control y Monitoreo

Los alcances del presente Plan de Manejo Ambiental expresados globalmente, han sido desarrollados teniendo en cuenta los impactos ambientales identificados para la implementación del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad Los programas propuestos dentro del Plan de Manejo Ambiental, se desarrollan a continuación:

6.3 Medidas de Mitigación de Los Probables Impactos Ambientales

Como resultado del análisis efectuado en el capitulo correspondiente a la Determinación de Impactos Ambientales y también de acuerdo a los resultados expresados en la matriz de impactos, los principales impactos ambientales que se pueden producir como consecuencia de la Implementación del Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, están referidos a los siguientes aspectos:

Durante el Proceso Constructivo

Incremento de Niveles de Ruido Incremento de Partículas Generación de Desechos Generación de Material Excedente Conformación de Depósitos de Material Excedente


Riesgo en la Seguridad de los trabajadores Riesgo en la Salud de los Trabajadores Alteración de los Sistemas de Tránsito Cambios de los Sentidos de Tránsito (Uso de vías alternas) Alteración del Comercio Formal Perturbación a la Población Reducción de los Niveles de Ingreso por Ventas

IMPACTOS POSITIVOS

Durante la Operación del Proyecto

Formalización del Tránsito Reducción de Tiempos de Viaje Descongestión del Tránsito Orientación al Transporte Masivo Disminución del Riesgo de Contaminación Ambiental Comodidad para los Usuarios Modificación del Paisaje Ahorro de Combustible Implementación de Mecanismos de Desarrollo Limpio Disminución de la Emisión de Partículas y Gases Reducción del Riesgo de Accidentes Optimización del Sistema de Transporte Incremento de la Recaudación Fiscal* Incremento de la Calidad de Vida*

*Durante el Proceso Constructivo

6.3.1 Programa de Prevención y Mitigacíon

El programa tiene como objetivo fundamental establecer las medidas de prevención y mitigacíon en relación a los impactos determinados en el capitulo correspondiente.

a) Normas generales

Es responsabilidad del constructor conocer las políticas y

normas ambientales vigentes en el país y lo pertinente con respecto al proyecto vial en estudio, señalados en el capítulo pertinente

El constructor deberá conducir todas las actividades del contrato previniendo y controlando al máximo los efectos adversos que pudieran presentarse sobre el medio ambiente, especialmente los de orden social

La Municipalidad de Lima mediante su entidad especializada, reconoce su responsabilidad por la preservación y mejoramiento del ambiente en la zona de influencia del proyecto, por lo que se exigirá al constructor, sus subcontratistas, proveedores y empleados el cumplimiento de las normas y programas estipulados en el presente Plan de Manejo, así como de cualquier otra instrucción que amerite por parte de la Supervisión Ambiental establecida.

La Supervisión Ambiental podrá ordenar al constructor cualquier modificación o medida adicional que considere


conveniente para el cuidado y mejoramiento del medio ambiente. De otro lado, todo cambio que el constructor quiera realizar a las normas o programas presentes, deberá ser sometido a la aprobación previa de la Supervisión Ambiental.

La Supervisión Ambiental, notificará al constructor cualquier violación de los requerimientos de control y protección del medio ambiente, durante la rehabilitación y mejoramiento de la vía férrea, e indicará las medidas correctivas pertinentes.

Toda contravención o acciones de personas que residan o trabajen en la obra y que originen daño ambiental, deberá ser del conocimiento del coordinador de la Supervisión Ambiental en forma inmediata.

Los daños a terceros causados por incumplimiento de estas normas son responsabilidad del constructor, quien deberá remediarlos a su costo.

El equipo móvil, incluyendo maquinaria pesada, deberá operar de tal manera que su funcionamiento cause el mínimo deterioro a las pistas y la propiedad privada, en los diferentes tramos donde se ejecutaran las obras de implementación del Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad.

El constructor debe establecer un sistema de mantenimiento del buen estado de funcionamiento de su maquinaria y equipos, con el fin de evitar escapes de lubricantes o combustibles que puedan afectar tanto a los trabajadores, como a los grupos humanos y transeúntes que desarrollan sus actividades en el ámbito del proyecto. Para tal efecto debe establecer controles que permitan la verificación del buen estado de su funcionamiento.

b) Normas para la protección de la Población

El constructor deberá adoptar las medidas y controles que sean

necesarios para preservar el bienestar de la población que reside y que desarrolla sus actividades profesionales o comerciales en el ámbito donde se desarrollaran los trabajos y área de influencia, el cual se verá afectada por la presencia de maquinaria, generación de ruido, polvo, contaminación, dificultades para su movilización y accesos, especialmente en los puntos de alteración de las vías por el proceso constructivo, movimiento de maquinarias y acumulación de materiales y desechos

El constructor fijará los puntos donde se vayan a colocar los materiales (depositado temporalmente) y ubicación de equipos con el fin de garantizar la seguridad de la población y su normal circulación a través de las avenidas España. Paseo de los Héroes, Lampa, Emancipación y Alfonso Ugarte.

Para controlar el ruido generado durante el desarrollo de los trabajos, el constructor deberá utilizar equipos y maquinaria moderna, en buen estado, que generen poco ruido, y utilizará la tecnología disponible para el control o disminución del mismo. Asimismo, deberá establecer el programa de mantenimiento para el adecuado funcionamiento de los equipos y maquinarias, el mismo que se verificara semanalmente.


Los vehículos de la obra, utilizados para el transporte de

materiales de construcción o excedentes, deben tener protección, con una cobertura adecuada (toldos) para evitar la dispersión de polvo y caída de los materiales a lo largo de los diferentes frentes de trabajo.

Los vehículos que transporten materiales con alto contenido de humedad, deben contar con dispositivos apropiados que eviten el derrame del material durante el transporte.

Los sitios de almacenamiento de materiales finos que puedan generar polvo o partículas, deben estar provistos de cubiertas superiores y laterales para evitar que el viento las disperse hacia las viviendas y/o edificaciones existentes en la zona de los trabajos.

Las vías afectadas por los trabajos, se restablecerán bajo las condiciones señaladas para la Protección Ambiental, de igual forma que las condiciones a inicios de los trabajos de implementación del Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad.

El constructor, conjuntamente con la Supervisión Ambiental, elaborará un acta antes del inicio de las obras, donde se establecerá el estado actual del área de influencia directa, de forma que se pueda evaluar su estado al final de los trabajos.

Con el fin de mitigar las molestias que puedan generarse por los cierres temporales de vías (horas o días), se informará con suficiente anterioridad a los usuarios de la misma y a los residentes y comerciantes de las avenidas: España. Paseo de los Héroes, Lampa, Emancipación y Alfonso Ugarte, acerca del día, hora y duración de las restricciones parciales o cierres totales, así como la posibilidad de desvíos temporales o rutas alternas.

En el proceso constructivo se pueden presentar dificultades entre el constructor y los propietarios de los predios aledaños a la obra y la ciudadanía en general; para lo cual, será necesario que el constructor cumpla una serie de consideraciones que garanticen el establecimiento de relaciones armónicas con los propietarios, las autoridades locales, así como lo establecido en las normas legales.

Para evitar la posible ocurrencia de conflictos por la Propiedad Privada, y especialmente con el sector comercial, debido a las molestias por ruido, polvo, cierre de vías y transito de maquinaria, se deberá tomar contacto con los representantes de las organizaciones y explicarles la naturaleza y duración de los trabajos que se efectúen en las avenidas España. Paseo de los Héroes, Lampa, Emancipación y Alfonso Ugarte, para la implementación del Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad.

c) Normas para la seguridad del personal

El constructor deberá cumplir con todas las disposiciones

sobre salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes emanadas del Ministerio de Trabajo.

Para cumplir las disposiciones relacionadas con la salud ocupacional, la seguridad Industrial y la prevención de


accidentes en las obras, el constructor presentará un plan específico sobre los aspectos mencionados, que incluya la determinación de los niveles de riesgo, para su respectiva aprobación.

El constructor establecerá los mecanismos a fin de que sus empleados, subcontratistas, proveedores y agentes relacionados con la ejecución de] contrato, cumplan con todas las condiciones relativas a la salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes establecidas en los documentos del contrato, exigiéndoles su estricto cumplimiento.

El constructor deberá revisar y ajustar el programa de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes. Se podrán suspender las obras si el constructor incumple los requisitos de salud ocupacional o no atiende las instrucciones que la Supervisión Ambiental hiciere al respecto.

El constructor será responsable de todos los accidentes que por negligencia suya, de sus empleados, subcontratista y proveedores, pudieran sufrir tanto el personal que trabaje en las obras del corredor, así como, como terceras personas.

El constructor deberá preparar los reportes de cualquier accidente que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un registro de todos los casos de enfermedad profesional y los daños que se presenten sobre propiedades o bienes públicos los cuales se incluirán en la elaboración de los reportes mensuales.

A todos los obreros y empleados que participen en las obras, se les debe exigir un examen médico antes de su vinculación con el proyecto, a fin de verificar su estado de salud, especialmente en lo referente a la ausencia de enfermedades infecto-contagiosas.

Se deberá establecer un control periódico sobre la salud de los trabajadores. El empleo de menores de edad para cualquier tipo de labor en los frentes de obras está estrictamente prohibido.

Todo el personal del constructor, en los diferentes frentes de trabajo, debe estar dotado de elementos para su protección personal y colectiva, de acuerdo con los riesgos a que estén sometidos por la naturaleza y características de los trabajos que ejecuta. En tal sentido utilizara : uniforme, casco, guantes, botas, gafas, dispositivos de protección auditiva y protección buconasal. Los elementos deben ser de optima calidad y serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado.

El personal de la obra deberá tener conocimiento sobre los riesgos de cada oficio, la manera de utilizar el material disponible y como auxiliar en forma oportuna y acertada a cualquier accidentado.

El constructor suministrará equipos, máquinas, herramientas e implementos adecuados para cada tipo de trabajo, los cuales serán operados por personal calificado y autorizado, sólo para el fin con el que fueron diseñados. Se revisarán periódicamente para proceder a su reparación o reposición y deberán estar dotados con los dispositivos, instructivos,


controles y señales de seguridad exigidos o recomendados por los fabricantes.

El constructor está obligado a utilizar vehículos automotores en perfecto estado, los mismos que utilizara para transportar de forma apropiada y segura a: personas, materiales y equipos, de acuerdo con las reglamentaciones de las autoridades de transporte y tránsito. Los vehículos serán conducidos por personal profesional que cuenten con la respectiva licencia cuya antigüedad no debe ser menor a los 10 años, estarán debidamente identificados y contarán con los dispositivos relativos al peligro(luces, señales) .

En ausencia total o parcial de luz solar, se debe suministrar iluminación artificial suficiente en todos los frentes de trabajo, de forma tal que las actividades previstas para la implementación del Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, se desarrollen en forma segura. La fuente luminosa no debe limitar el campo visual ni producir deslumbramientos.

d) Normas para la protección del aire

Todas las normas enunciadas anteriormente para la protección de la ciudadanía y que hacen referencia al control de polvo, material particulado y gases contaminantes, se deben cumplir en toda la zona de influencia del proyecto.

No se debe quemar basura, desechos, recipientes, ni contenedores de material artificial o sintético como caucho, plásticos, poliuretano, cartón, entre otros.

Para el almacenamiento de materiales finos y piedra chancada deben construirse cubiertas superiores y laterales para evitar que el viento disperse el polvo hacia las zonas adyacentes.

Los vehículos, maquinaria pesada y maquinas en general deben de estar en un buen estado mecánico y con mantenimiento adecuado y permanente de tal manera, que las emisiones de gas contaminante sean mínimas

6.3.2 Programa de Transporte y Disposición de Material Excedente

De acuerdo a los metrados obtenidos, se ha determinado que el volumen de material excedente para los dos tramos, es del orden de los 50,000 m3, el mismo que deberá ser trasladado a Depósitos de Material Excedente, para cuyo propósito se han establecido las siguientes medidas: a. Los Depósitos de Material Excedente a utilizar, se encuentran en la

Playa Marbella (Costa Verde), con una distancia de las obras que fluctúa entre los 7.2 y 7,8 kilómetros.

Los depósitos son administrados por la Municipalidad de Lima, y el

material depositado viene siendo utilizado como relleno, en tal sentido se considera la compactación de material en el lugar.

b. El traslado se iniciara desde los puntos de acopio previamente

establecidos, tanto en el Tramo 1, así como, en el Tramo 2.


El material se concentrara en dos o tres lugares por tramo, conforme

se ejecutan los trabajos. La elección de los sitios donde se depositara el material será coordinado directamente por el Supervisor de la Obra y el contratista de acuerdo a los procedimientos y criterios constructivos, pero deberán quedar definidos en el Plan de Control y Monitoreo.

c. El traslado de material de la obra a los depósitos de material se

efectuara principalmente en los siguientes horarios: 2-4 p.m 10-2 p.m El traslado de material de agregados hacia la obra se realizara en los

siguientes horarios: 5-7 a.m 1-3 pm d. La ruta a seguir por los volquetes será acceder tanto del Tramo 1

como del 2, a la Plaza Bolognesi y continuar por el canal central de la Avenida Brasil hasta el termino de esta, donde tomara la derecha hasta la Avenida La Paz, para ingresar a la bajada que da el acceso al área de deposición de material.

e. Los volquetes a utilizar deberán de tener una capacidad de 15m3, y

de dos años de uso. no mas Deberán de contar con una toldera lo suficientemente grande para que

pueda ser enganchada en todo el perímetro de la tolva de tal forma de que no se aprecie el materia que transporta, con la finalidad de minimizar la emisión de partículas y eventualmente la caída de material.

El material deberá ser cargado en las tolvas máximo hasta el nivel de

las barandas, no pudiendo excederse ni formar montículos Los volquetes deberán contar con los elementos de seguridad

indispensables(señalización, extintores, maletín con primeros auxilios), así como, con las herramientas necesarias para solucionar una emergencia por desperfecto de llantas, batería o problemas comunes.

Los conductores de los vehículos deberán en lo posible, trabajar

permanentemente en la obra, de tal forma de familiarizarse con el trabajo y reducir los niveles de riesgo.

6.3.3 Sistema Vial Alternativo durante el Proceso Constructivo

Seguridad Vial Tramo 1

Este capítulo comprende todas las actividades que conciernen al mantenimiento del tránsito, en las áreas que se hallan en construcción, durante el período de ejecución de obras, las cuales incluyen los siguientes trabajos:

• El mantenimiento de desvíos que sean necesarios para facilitar

las tareas de construcción.


• La provisión de facilidades necesarias para el acceso de

viviendas, servicios, etc. ubicadas a lo largo del Proyecto en construcción.

• La implementación, instalación y mantenimiento de los dispositivos de control de tránsito y seguridad, acorde con las distintas fases de la construcción.

• El control de emisión de polvo en todos los sectores de la vía principal.

• El transporte de personal a las zonas de ejecución de obras. • El mantenimiento de los accesos a canteras y botaderos.

En general, se incluyen todas las acciones, facilidades, dispositivos y operaciones que sean requeridos para garantizar la seguridad y confort del público usuario durante la ejecución de las obras, erradicando cualquier incomodidad y molestias que puedan ser ocasionadas por deficientes servicios de mantenimiento de tránsito y seguridad vial. En la Sección 103: “Mantenimiento de Tránsito Temporal y Seguridad Vial” de las Especificaciones Técnicas del Proyecto, que forman parte del Expediente Técnico del Tramo I, se describe en detalle todo lo correspondiente a este rubro, incluyendo las consideraciones generales y los aspectos correspondientes al Plan de Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial (PMTS), que incluye el Control Temporal de Tránsito y Seguridad Vial, el Mantenimiento Vial y el Transporte de Personal, así como los Desvíos a calles existentes y el Período de Responsabilidad, abarcando este último desde la entrega del terreno hasta la entrega final de la obra.

Asimismo, en esta Sección 103 de las ET se indican los materiales y las cantidades mínimas de señales y dispositivos de control necesarios en cada fase de obra, así como los colores a utilizar y la calidad del material, lo que estará de acuerdo con lo normado en el Manual de Dispositivos para "Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras" del MTC. Además, se hace referencia a los equipos y requerimientos de construcción que debe cumplir el Contratista, comprendidos en el Plan de Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial (PMTS), incluyendo los aspectos de Control de Tránsito y Seguridad Vial, Zona de Desvíos, Accesos y Caminos de Servicio. Finalmente, se incluyen requerimientos complementarios, consistentes en pautas relativas a los sectores en los que existan excavaciones puntuales en la zona de tránsito, excavaciones de zanjas laterales o transversales, que signifiquen algún peligro para la seguridad del usuario, las que deben ser claramente delimitadas y señalizadas con dispositivos de control de tránsito y señales que serán mantenidos día y noche, hasta la conclusión de las obras en dichos sectores. Todos los trabajos a ser ejecutados en relación a este rubro, será medido en forma global y pagado al precio de contrato de la partida 103 "Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial".

Desvíos Provisionales


Las obras se ejecutarán en este Tramo I en dos Fases, a lo largo de la Av. Alfonso Ugarte y la Av. España.

Primera Fase Constructiva La Primera Fase abarca el sector en trinchera entre la salida de la Plaza Ramón Castilla (Km. 0+000, inicio del Tramo I), pasando bajo la Plaza del 2 de Mayo, hasta la intersección con los Jr. Zorritos/Quilca (Km 0+000 – Km 0+760) y comprende las vías centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, derivándose éste por las vías laterales de ambos lados de este sector en trinchera, actualmente empleadas por el transporte privado. Respecto a este último, circulará por las vías laterales superiores adyacentes en ambos lados de el mencionado sector. En la dirección Norte-Sur, viniendo de la Av. Caquetá, se derivará por la rampa existente ubicada inmediatamente después de pasar debajo del Puente del FF. CC., para tomar la vía lateral superior derecha, circundando sucesivamente las Plazas Castilla y Dos de Mayo, para continuar por la vía lateral derecha de la Av. Alfonso Ugarte, hasta la intersección con el Jr. Zorritos. La Primera Fase del segundo sector, abarca del Jr. Zorritos/Jr. Quilca (Km. 0+760), hasta la intersección de la Av. Alfonso Ugarte con la Av. España (Km. 1+560) y comprende las vías centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, derivándose éste igualmente en ambas direcciones por las vías laterales de este sector, actualmente empleadas por el transporte privado. En cuanto este último, que viene en la dirección Norte-Sur por la Av. Alfonso Ugarte, será derivado a la izquierda hacia el Jr. Quilca, para luego voltear a la derecha, para tomar el Jr. Chota, hasta la intersección con la Av. España. Desde este punto, el tránsito privado podrá optar por seguir por el Jr. Chota hasta el Paseo Colón, o voltear a la izquierda hacia la Av. Garcilazo de la Vega, o voltear a la derecha para retomar la Av. Alfonso Ugarte, hacia la Plaza Bolognesi. La Primera Fase del tercer sector, abarca desde la Av. España (Km. 1+ 560), hasta el Paseo de los Héroes Navales (Km. 2+160, fin del Tramo I) y comprende las vías centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, de la rampa de acceso a la Estación Central, en el centro de esta Avenida, canalizándose el transporte privado por la calzada actual en ambas direcciones y por los lados de la rampa, mientras ésta se encuentre en ejecución. Finalmente, en cuanto a esta Primera Fase, el transporte privado que se actualmente discurre por la vía lateral de la Av. Alfonso Ugarte, en el sentido Sur-Norte, lo hará volteando a la derecha por la Av. España, hasta su intersección con el Jr. Washington, volteando luego a la izquierda y tomando este Jirón, hasta intersectar la calle Zepita y continuando por esta última hasta la Av. Alfonso Ugarte. A partir de este punto, tomará la vía lateral de esta Avenida, en el sentido Sur-Norte, circundando sucesivamente las Plazas Dos de Mayo y Castilla,


para continuar por la vía lateral superior izquierda de la Av. Alfonso Ugarte, continuando hasta tomar la rampa existente ubicada inmediatamente antes de pasar debajo del Puente del FF. CC., hacia la Av. Caquetá. Segunda Fase Constructiva En esta Segunda Fase, a diferencia de la Primera, en los dos sectores mencionados de la Av. Alfonso Ugarte por donde discurre el transporte público, será derivado a las vías centrales, cuyas obras habrán sido concluidas previamente. En cuanto al transporte privado, no habrá variación, manteniéndose el plan previsto para la Primera Fase, hasta la terminación de las obras. Los esquemas gráficos de la Primera y Segunda Fases Constructivas del Tramo I, se muestran en los seis (6) Planos de Fases Constructivas Nº FC – 01 al FC – 06

Seguridad Vial Tramo 2

Este capítulo comprende todas las actividades que conciernen al mantenimiento del tránsito, en las áreas que se hallan en construcción, durante el período de ejecución de obras, las cuales incluyen los siguientes trabajos:

• El mantenimiento de desvíos que sean necesarios para facilitar

las tareas de construcción. • La provisión de facilidades necesarias para el acceso de

viviendas, servicios, etc. ubicadas a lo largo del Proyecto en construcción.

• La implementación, instalación y mantenimiento de los dispositivos de control de tránsito y seguridad, acorde con las distintas fases de la construcción.

• El control de emisión de polvo en todos los sectores de la vía principal.

• El transporte de personal a las zonas de ejecución de obras. • El mantenimiento de los accesos a canteras y botaderos.

En general, se incluyen todas las acciones, facilidades, dispositivos y operaciones que sean requeridos para garantizar la seguridad y confort del público usuario durante la ejecución de las obras, erradicando cualquier incomodidad y molestias que puedan ser ocasionadas por deficientes servicios de mantenimiento de tránsito y seguridad vial. En la Sección 103: “Mantenimiento de Tránsito Temporal y Seguridad Vial” de las Especificaciones Técnicas del Proyecto, que forman parte del Expediente Técnico del Tramo I, se describe en detalle todo lo correspondiente a este rubro, incluyendo las consideraciones generales y los aspectos correspondientes al Plan de Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial (PMTS), que incluye el Control Temporal de Tránsito y Seguridad Vial, el Mantenimiento Vial y el Transporte de Personal, así como los Desvíos a calles existentes y el Período de


Responsabilidad, abarcando este último desde la entrega del terreno hasta la entrega final de la obra.

Asimismo, en esta Sección 103 de las ET se indican los materiales y las cantidades mínimas de señales y dispositivos de control necesarios en cada fase de obra, así como los colores a utilizar y la calidad del material, lo que estará de acuerdo con lo normado en el Manual de Dispositivos para "Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras" del MTC. Además, se hace referencia a los equipos y requerimientos de construcción que debe cumplir el Contratista, comprendidos en el Plan de Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial (PMTS), incluyendo los aspectos de Control de Tránsito y Seguridad Vial, Zona de Desvíos, Accesos y Caminos de Servicio.

Finalmente, se incluyen requerimientos complementarios, consistentes en pautas relativas a los sectores en los que existan excavaciones puntuales en la zona de tránsito, excavaciones de zanjas laterales o transversales, que signifiquen algún peligro para la seguridad del usuario, las que deben ser claramente delimitadas y señalizadas con dispositivos de control de tránsito y señales que serán mantenidos día y noche, hasta la conclusión de las obras en dichos sectores. Todos los trabajos a ser ejecutados en relación a este rubro, será medido en forma global y pagado al precio de contrato de la partida 103 "Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial". Desvíos Provisionales Las obras se ejecutarán en este Tramo II en dos Fases, a lo largo de la Av. Emancipación y Jr. Lampa.

Primera Fase Constructiva

La Primera Fase abarca casi la totalidad del Tramo, comprendiendo la Av. Emancipación, desde la Plaza Castilla (Km. 0+000, inicio del Proyecto) hasta el Jr. Lampa (Km. 1 + 400) y el Jr. Lampa, desde la Av. Emancipación (Km. 1 + 400), hasta el Jr. Pachitea (Km. 2 +000). En esta Primera Fase, se ejecutarán los dos carriles del lado Sur de la Av. Emancipación, que corresponden al Corredor Segregado de transporte público, canalizándose el tránsito actual (sólo privado) por los otros dos carriles del lado Norte. De manera similar, se ejecutarán los dos carriles del lado Oeste del Jr. Lampa, que corresponden al Corredor Segregado de transporte público, canalizándose el tránsito actual (sólo privado) por los otros dos carriles del lado Este.

Este plan de canalización del tránsito privado durante la construcción, podrá ser aplicado por sectores, a ser definidos por el Contratista, los que podrían ser Plaza Castilla – Av. Tacna, Av. Tacna – Jr. Lampa, Av. Emancipación – Av. Nicolás de Piérola y Av. Nicolás de Piérola – Jr. Pachitea.


En cuanto a la rampa de acceso a la Estación Central, el tránsito privado se canalizará a nivel, por los dos carriles del lado Este del Jr. Lampa, en tanto se ejecutan las obras de la rampa, cuyo ancho comprende los dos carriles del lado Oeste del Jr. Lampa, así como el techado del sector entre la Av. Roosevelt y la entrada a la Estación Central (Km. 2 + 240, fin del Tramo).

Segunda Fase Constructiva

Esta Segunda Fase es similar a la Primera, con la diferencia que en esta Segunda Fase el tránsito discurrirá temporalmente por los dos carriles previamente concluidos del Corredor, en tanto se ejecutan las obras en los otros dos carriles que serán destinados al tránsito privado.

En cuanto al sector comprendido entre el Jr. Pachitea y el Paseo de los Héroes Navales, el tránsito privado se derivará hacia el Jr. Carabaya, mientras se ejecuten los trabajos de pavimentación de los dos carriles del lado Este del Jr. Lampa en este Sector.

Los esquemas gráficos de la Primera y Segunda Fases Constructivas del Tramo II, se muestran en los seis (6) Planos de Fases Constructivas Nº FC – 01 al FC – 06

6.3.4 Programa de Control y Monitoreo

El Plan de Control y Monitoreo consiste en efectuar acciones orientadas a evitar y prevenir las posibles alteraciones que pudieran ocurrir como consecuencia de la ejecución de los trabajos de Implementación del Corredor Segregado de Alta Capacidad de Transporte La implementación del Plan de Control y Monitoreo, deberá organizarse con la participación del contratista de la obra, la supervisión y PROTRANSPORTE, a través de su Dirección respectiva. En tal sentido la compañía encargada de la construcción, presentara a PROTRANSPORTE un plan de monitoreo que incluya las diferentes actividades a realizar en determinados periodos de tiempo. El plan deberá incluir básicamente los siguientes aspectos:

Casetas de Control y Almacenamiento Personal de la Obra Movimiento de Tierras Transporte de Material Excedente Insumos (agregados), en la obra Generación de Vertidos sólidos y líquidos Vehículos y Maquinaria

Teniendo como base el Plan de Monitoreo, el contratista presentara informes periódicos sobre los aspectos mencionados, así como, los problemas colaterales que puedan suscitarse. Las actividades antes mencionadas serán verificadas por el supervisor ambiental, quien dará cuenta sobre el cumplimiento


de la legislación ambiental, e informara a PROTRANSPORTE a fin de efectuar las acciones correctivas y de esa manera controlar que las actividades que se efectúen en el marco de los trabajos de rehabilitación de la carretera, no originen alteraciones ambientales. La naturaleza del plan establece la necesidad de llevar un control detallado y permanente, sobre los aspectos antes mencionados, de tal forma que en caso de que se identifiquen aspectos negativos o manejo inadecuado puedan tomarse las medidas adecuadas. Para poner operativo el plan, se contara con formatos en los cuales se indique los diferentes aspectos y estarán a cargo de un responsable. Los aspectos específicos a controlar serán los siguientes:

Funcionamiento de los Vehículos: ruido, emisión de partículas y gases,

cobertura de la tolva, elementos de protección

Volúmenes de transporte de excedente (capacidad de los volquetes)

Funcionamiento de la Maquinaria (ruido, emisiones, vertido de aceites)

Generación de residuos en casetas y almacenes

Condiciones de trabajo para el personal(elementos de seguridad)

Verificación de señalización especifica

Asimismo, y de acuerdo a las observaciones realizadas sobre las diferentes actividades y procesos, se podría incluir aspectos adicionales al plan.

6.3.5 Programa de Contingencias

El Plan de Contingencias para Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, tiene como objetivo establecer para el período de construcción, un programa, en el cual se especifiquen las acciones a ejecutarse en caso de suceder algún evento ya sea de tipo natural o provocado, que pueda tener repercusiones en la infraestructura de la vía y sobre todo pueda afectar a los trabajadores, población y/o el desarrollo socioeconómico del ámbito correspondiente al Corredor Segregado. De acuerdo a lo expresado las acciones que pudieran alterar la infraestructura y consiguientemente el desarrollo normal de las actividades está referidas a:

• Incendio de Maquinarias. • Incendio de depósitos de combustibles, lubricantes y explosivos. • Ocurrencia de sismos. • Obstrucción de la vía por alteraciones de orden social. • Accidentes personales por operación de maquinas, equipos y otros.

En tal sentido, el contratista debe implementar un Plan de Contingencias que incluya los elementos necesarios para mitigar las acciones antes expuestas. Deberá contar con un equipo de emergencia permanente para la habilitación de la vía y el control de


Asimismo, implementará un servicio medico básico para la atención de emergencias médicas, dotado de los insumos necesarios para afrontar una emergencia, incluyendo las comunicaciones del contratista a los servicios médicos más cercanos, sobre la posibilidad de recibir personal de la obra... Implementara: El procedimiento de notificación a seguirse para reportar el incidente y establecer una comunicación entre el personal del lugar de la emergencia y el personal técnico y ejecutivo de la empresa constructora y supervisor Una descripción general del área de operaciones, incluidos planos y mapas de zonas y puntos críticos y de seguridad. Una lista de los tipos de equipos a ser utilizados para ser frente a las emergencias. Una lista del personal que se considera, forma parte de la organización de respuesta, incluyendo apoyo médico y otros servicios y logística. El programa de contingencias deberá ser revisado periódicamente (mensualmente), y podrían incluirse aspectos que durante el proceso constructivo se observen necesarios.

6.3.6 Programa de Abandono

La ejecución del Plan de Abandono requiere de consideraciones tanto técnicas como sociales, para lo cual es de suma importancia analizar y correlacionar la ubicación de los espacios utilizados durante la construcción y el uso final que tendrá el área, de acuerdo con los planes de las autoridades locales. En tal sentido, el Plan de Abandono comprenderá las siguientes acciones:

a) Acciones previas

Están referidas a la decisión sobre espacios que puedan haber sido modificados como consecuencia de las actividades de mejoramiento del ámbito del proyecto

b) Retiro de las Instalaciones y Maquinarias El retiro de las instalaciones debe considerar la remoción de todas las edificaciones construidas en el marco de las obras para el Corredor Segregado de Alta Capacidad de Transporte, así mismo, deberán ser retiradas todas las maquinas estén operativas o no, los desechos de materiales, los depósitos y cilindros, y todo lo que halla sido utilizado en el proceso constructivo.

c) Restauración del lugar El Plan de Abandono, también estipula la restauración del lugar, aspecto que deberá estará orientado a devolver las condiciones normales de las áreas ocupadas durante el proceso constructivo.


En tal sentido, la restauración deberá analizar y considerar las condiciones originales del medio y tendrá que ser planificado de acuerdo al destino final del área. Dado que el proyecto se ejecuta en una zona totalmente urbana y en el centro de la ciudad, no se prevé que puedan quedar elementos donados o para uso publico.

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