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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA

Estudo e monitoração de parâmetros tribológicos e de desempenho em motores Diesel bicombustível

EDILSON MARINHO DA SILVA JUNIOR

NATAL/RN, 2014.

EDILSON MARINHO DA SILVA JUNIOR

Estudo e monitoração de parâmetros tribológicos e de desempenho em motores Diesel bicombustível

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-graduação em Engenharia Mecânica da Universidade Federal do Rio Grande do Norte para obtenção do título de Mestre em Engenharia.

. Orientador: Prof. Dr. Efrain Pantaleon Matamoros

NATAL/RN, 2014.

DEDICATÓRIA

A minha pátria amada Brasil e todos os que fazem parte dessa nação,

como também para a filha do meu irmão, Felipe Pinheiro, Maria Pinheiro.

Eis a minha contribuição!

AGRADECIMENTOS

Os meus agradecimentos não poderia ser diferente, ao imprimir primeiramente a

minha gratidão a Deus e meus irmãos de luz, que tanto me ajudaram em momentos

fáceis e difíceis.

Em segundo momento minha eterna gratidão vai para os meus pais, Maria

Ubetânia e Edilson Marinho, sem eles eu nunca seria nada. Depois eu não posso

deixar de agradecer ao meu segundo pai, mentor e orientador professor Efrain

Pantaleon e família, ainda como agradecimento especial, minha gratidão também é

imensa a minha mentora de vida tia Suzana Mathias.

Agradeço a todos os grandes amigos e irmãos que sempre me acompanharam

nessa caminhada, Bred, Felipe Pinheiro, Matheus Marinho, Luis Henrique,

Gilzenberg Nunes, Ramon César, Nayane Sá, entre outros.

Agradeço a minha família por parte de pai e parte de mãe, por todo esse tempo

fazendo parte da minha história, como também um agradecimento especial para tia

Ivana Lúcia por sempre me motivar a correr atrás dos meus sonhos.

Agradeço a minha namorada Débora Brito e toda sua família, pelo apoio e

carinho, como também agradeço aos meus amigos da igreja e do grupo de jovens.

Agradeço a Universidade Federal do Rio Grande do Norte em especial ao Grupo

de Estudos em Tribologia e seus integrantes, em especial o professor Dr. João

Telésforo, Jarbas Santos, Juliana Ricardo, Christiano e Erinéia (Kaka) pela amizade

e ajuda durante estes quatro anos de GET, bem como ao programa de pós-

graduação em engenharia mecanica da UFRN e o apoio da CAPES, CNPQ e

FUNPEC o qual possibilitou a viabilização do programa de mestrado.

Agradeço a empresa e todos os funcionários da oficina de locomotivas, em

especial o eng. Bernardo Cavalhaes, eng. Anderson Vaccari e os mecânicos Luis

Antônio, Roberto Couto e Celimar.

Eu só tenho agradecimentos,

OBRIGADO!

RESUMO

MARINHO, E. S. J. – Monitoração dos parâmetros tribológicos e de desempenho de motores a Diesel e bicombustível (Diesel/GNL). Natal/RN, 2014. Dissertação de Mestrado - Universidade Federal do Rio Grande do Norte A crescente necessidade do mercado competitivo industrial de determinar e prever

com maior confiabilidade e segurança mecanismos de falhas em sistema mecânicos

dinâmicos, como, por exemplo, os motores a combustão interna, faz com que as

grandes indústrias invistam recursos em medidas preventivas e preditivas, a fim de

alcançar uma maior produtividade industrial e diminuir custos no relevante aos

critérios de parada das máquinas, aliado ao mesmo tempo com a necessidade de

buscar novas formas de combustíveis alternativos, através do uso combinado de

fontes fósseis de energias, de modo a preservar o tempo útil do equipamento e

buscar uma economia sustentável. A presente dissertação consiste portanto em

comparar e descrever parâmetros tribológicos e de desempenho dos efeitos da

utilização em motores DASH 9 7FDL16-EFI, de locomotivas ferroviárias abastecidas

com a mistura Diesel/GNL nas proporções 70%/30%, em comparação com um

mesmo motor abastecido apenas por combustível Diesel. Para isso, faz-se o uso da

mensuração de componentes mecânicos (cilindros, anéis de segmento e válvulas)

por meio da utilização de análises dimensionais, análise diametral nos cilindros,

folga, espessura e abertura dos anéis de segmento e abertura de válvulas, somados

com a análise dos seus fenômenos físicos, pressão, temperatura, vibração,

parâmetros dos motores, emissão, lubrificante e nível de pressão sonora,

relacionando os dois métodos de análise, matemática e estatisticamente,

comparando os motores e relatando o desempenho do uso do motor bicombustível,

Diesel/GNL (70%/30%), no âmbito da vida do sistema dinâmico submetido a 1050

horas de ensaio em plena carga. Observou-se, dessa forma, que motores

abastecidos com a mistura Diesel/GNL, nas proporções 70%/30% evidenciou um

desgaste menor que o previsto em literatura e em alguns componentes quando

comparados com o outro motor abastecido apenas por Diesel.

Palavras-Chave: Motores Diesel, Tribologia e desempenho, Análise da informação.

ABSTRACT

MARINHO, E.S.J. - Monitoring of tribological parameters and performance of diesel engines and dual fuel (Diesel/GNL). Natal / RN, 2014 Masters Dissertation - Federal University of Rio Grande do Norte The growing need of the industrial competitive market to determine and predict with

greater safety and reliability failure mechanisms in dynamic mechanical system, for

example, internal combustion engines, makes the big industries to invest resources

in preventive and predictive measures, the achieve greater industrial productivity and

reduce costs in the relevant criteria for stopping the machines together at the same

time with the need to seek new forms of alternative fuels, through the combined use

of fossil energy sources, in order to preserve the time working equipment and seek a

sustainable economy. The present work is therefore to compare and describe

tribological performance and the effects of use in DASH-9 7FDL16 EFI engines,

railway locomotives supplied with diesel / GNL mixture in the proportion 70% / 30%

parameters, compared with a same motor fueled by diesel fuel only. For this, use is

made of the measurement of mechanical components (cylinders, piston rings and

valves) by using dimensional analysis, analysis in diametral cylinders off, thickness

and opening of the piston rings and valve timing, added with the analysis of its

physical phenomena, pressure, temperature, vibration, motor parameters, emission,

lubricant and sound pressure level, linking the two methods of analysis, mathematical

and statistically comparing the engines and reporting the performance of using dual-

fuel engine , diesel / GNL (70% / 30%), within the life of the dynamic system

subjected to 1050 hours of testing at full load. It has been observed thereby that

engines fueled with diesel / LNG mixture in the proportion 70% / 30% showed less

wear than expected in the literature and some components compared with the other

engine fueled by diesel only.

Keywords: Diesel Engines, Tribology and performance, analysis information.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Curva de Stribeck: Regimes de lubrificação no deslizamento lubrificado de metais em função de λ ................................................................................................ 6

Figura 2. Categoria de desgaste e seus mecanismos ................................................. 8

Figura 3. Disposição dos cilindros no bloco de um motor 7FDL16-EFI GE ............... 39

Figura 4. Cilindro do motor ........................................................................................ 40

Figura 5. Medição de Análise diametral (Súbito Dorsey) .......................................... 40

Figura 6. Gabarito de medição da Análise diametral dos cilindros ............................ 41

Figura 7. Posição das medições da Análise diametral vista superior ........................ 42

Figura 8. Topo de uma válvula (extremidade da haste da válvula) ........................... 43

Figura 9. Base de referência e método de medição da altura da válvula .................. 43

Figura 10. Resíduo da combustão nas cabeças das válvulas ................................... 44

Figura 11. Esquema ilustrativo dos pontos de medições .......................................... 44

Figura 12. Esquema ilustrativo das medições da abertura do anel no cilindro .......... 45

Figura 13. Calibre de lâminas .................................................................................... 45

Figura 14. Medições da abertura do anel no cilindro, situado a 40 centimetros de profundidade. ............................................................................................................ 46

Figura 15. Resíduo de combustão na seção transversal da abertura do anel .......... 46

Figura 16. Medição da folga dos anéis de segmentos .............................................. 47

Figura 17. Micrômetro ............................................................................................... 48

Figura 18. Esquema ilustrativo dos pontos de medição dos anéis ............................ 48

Figura 19. Manômetro instalado na torneira de prova da jaqueta 6R ........................ 49

Figura 20. Sistema de aquisição de dados e modulo condicionar de sinais ............. 50

Figura 21. Norma 10816-6 relação entre nível de vibração e grau de severidade .... 51

Figura 22. Esquema bloco do motor ......................................................................... 52

Figura 23. Decibelímetro digital SL-4012 Lutron ....................................................... 53

Figura 24. Analisador das emissões ......................................................................... 54

LISTA DE TABELAS

Tabela 1. Taxas de desgaste (mm/h) da folga dos aneis .......................................... 61

Tabela 2. Taxas de desgaste (mm/h) da espessura dos anéis de segmento ........... 66

Tabela 3. Taxas de desgaste (mm/h) da abertura dos anéis de segmento ............... 70

Tabela 4. Taxas de desgaste (mm/h) da altura de válvula ........................................ 74

Tabela 5. Taxas de desgaste (mm/h) da Análise diametral ...................................... 78

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1. Folga do anel de compressão 01 – Diesel/GNL ...................................... 58

Gráfico 2. Folga do anel de compressão 02 – Diesel/GNL ....................................... 59

Gráfico 3. Folga do anel raspador de óleo - Diesel/GNL ........................................... 59

Gráfico 4. Folga do anel de compressão 01 – Diesel ................................................ 60

Gráfico 5. Folga do anel de compressão 02 – Diesel ................................................ 60

Gráfico 6. Folga do anel raspador de óleo Diesel ..................................................... 61

Gráfico 7. Espessura do anel de compressão 01 - Diesel/GNL ............................... 62

Gráfico 8. Espessura do anel de compressão 02 - Diesel/GNL ................................ 63

Gráfico 9. Espessura do anel raspador de óleo - Diesel/GNL ................................... 64

Gráfico 10. Espessura do anel de compressão 01 - Diesel ...................................... 64

Gráfico 11. Espessura do anel de compressão 02 – Diesel ..................................... 65

Gráfico 12. Espessura do anel raspador de óleo - Diesel ........................................ 65

Gráfico 13. Abertura do anel de compressão 01 - Diesel/GNL .................................. 67

Gráfico 14. Abertura do anel de compressão 02 – Diesel/GNL ................................. 67

Gráfico 15. Abertura do anel raspador de óleo - Diesel/GNL ................................... 68

Gráfico 16. Abertura do anel de compressão 01 - Diesel ......................................... 68

Gráfico 17. Abertura do anel de compressão 02 - Diesel .......................................... 69

Gráfico 18. Abertura do anel raspador de óleo - Diesel ........................................... 69

Gráfico 19. Altura da válvula de admissão Diesel/GNL ............................................. 70

Gráfico 20. Altura da válvula de admissão 02 – Diesel/GNL ..................................... 71

Gráfico 21. Altura da válvula de escape 01 - Diesel/GNL ......................................... 71

Gráfico 22. Altura da válvula de escape 02 - Diesel/GNL ........................................ 72

Gráfico 23. Altura da válvula de admissão 01 - Diesel .............................................. 72

Gráfico 24. Altura da válvula de admissão 02 - Diesel .............................................. 73

Gráfico 25. Altura da válvula de escape 01 – Diesel ................................................ 73

Gráfico 26. Altura da válvula de admissão 02 – Diesel ............................................ 74

Gráfico 27. Análise diametral global em 0° – Diesel/GNL (Direção longitudinal ao pino do pistão) ........................................................................................................... 76

Gráfico 28. Análise diametral global em 90° – Diesel/GNL (Direção transversal ao pino do pistão) ........................................................................................................... 76

Gráfico 29. Análise diametral média em 0° – Diesel (Direção longitudinal ao pino do pistão) ....................................................................................................................... 77

Gráfico 30. Análise diametral global em 90° – Diesel (Direção transversal ao pino do pistão) ....................................................................................................................... 77

Gráfico 31. Tendência da relação ar/combustível do motor da locomotiva Diesel/GNL - Diesel/GNL .............................................................................................................. 79

Gráfico 32. Tendência da relação ar/combustível do motor da locomotiva Diesel - Diesel ........................................................................................................................ 79

Gráfico 33. Tendência da temperatura do óleo do motor da locomotiva Diesel/GNL - Diesel/GNL ................................................................................................................ 80

Gráfico 34. Tendência da temperatura do óleo do motor da locomotiva Diesel - Diesel ........................................................................................................................ 81

Gráfico 35. Tendência da temperatura da água do motor da locomotiva Diesel/GNL .................................................................................................................................. 81

Gráfico 36. Tendência da temperatura da água do motor da locomotiva a Diesel .... 82

Gráfico 39. Dendograma total do PLC da locomotiva Diesel/GNL – Diesel/GNL ...... 82

Gráfico 40. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel - Diesel ............................... 83

Gráfico 41. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel/GNL com relação temperatura externa do ar/combustível – Diesel/GNL ............................................... 83

Gráfico 42. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel com relação temperatura externa do ar/combustível - Diesel ............................................................................ 84

Gráfico 43. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel/GNL com a relação da temperatura do óleo lubrificante/líquido de arrefecimento – Diesel/GNL .................. 84

Gráfico 44. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel com a relação temperatura óleo lubrificante/líquido de arrefecimento - Diesel ..................................................... 85

Gráfico 45. Dendograma locomotiva Diesel/GNL com relação tensão/rotação - Diesel/GNL ................................................................................................................ 86

Gráfico 46. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel com relação tensão/rotação - Diesel ........................................................................................................................ 86

Gráfico 47. Relação teórica CO2/ar em excesso na combustão do motor da locomotiva Diesel/GNL .............................................................................................. 87

Gráfico 48. Relação porcentagem de CO2/O2 na combustão da locomotiva Diesel/GNL ................................................................................................................ 88

Gráfico 49. Relação porcentagem de CO2/O2 na combustão da locomotiva Diesel . 89

Gráfico 50. Relação CO2 real/O2 real nos motores Diesel/GNL e Diesel .................. 90

Gráfico 51. Dendograma dos elementos presentes na análise de óleo da locomotiva Diesel/GNL ................................................................................................................ 93

Gráfico 52. Comparação da distribuição de temperatura dos cilindros dos motores . 98

Gráfico 53. Comparação da distribuição da pressão dos cilindros ......................... 103

Gráfico 54. Distribuição dos níveis de pressão sonora dos cilindros em teste ........ 104

Gráfico 55. Tendência dos pontos da vibração lateral (Locomotiva Diesel/GNL) ... 106

Gráfico 56. Tendência dos pontos da vibração lateral (Locomotiva Diesel) ............ 106

Gráfico 57. Tendência dos pontos da vibração superior (Locomotiva Diesel/GNL) 107

Gráfico 58. Tendência dos pontos da vibração superior (Locomotiva Diesel) ........ 108

Gráfico 59. Espectros da vibração do ponto lateral 1 (Locomotiva Diesel) ............ 109

Gráfico 60. Espectros da vibração do ponto lateral 1 (Locomotiva Diesel/GNL) .... 109

Gráfico 61. Espectros da vibração do ponto lateral 2 (Locomotiva Diesel) ............. 114

Gráfico 62. Espectros da vibração do ponto lateral 3 (Locomotiva Diesel) ............. 115

Gráfico 63. Espectros da vibração do ponto superior 1 (Locomotiva Diesel) ......... 115

Gráfico 64. Espectros da vibração do ponto superior 2 (Locomotiva Diesel) .......... 116

Gráfico 65. Espectros da vibração do ponto superior 3 (Locomotiva Diesel) ......... 116



Gráfico 68. Espectros da vibração do ponto superior 1 (Locomotiva Diesel/GNL) .. 118

Gráfico 69. Espectros da vibração do ponto superior 2 (Locomotiva Diesel/GNL) . 118

Gráfico 70. Espectros da vibração do ponto superior 3 (Locomotiva Diesel/GNL) . 119

LISTA DE QUADROS

Quadro 1. Tipos e sistemas de mancais em motores Diesel..................................... 18

Quadro 2. Itens de análise de óleo e identificação .................................................... 24

Quadro 3. Especificações do motor 7FDL16-EFI GE ................................................ 38

Quadro 4. Matriz de correlação para o motor Diesel/GNL ........................................ 91

Quadro 5. Matriz de correlação para o motor Diesel ................................................. 91

Quadro 6. Relação entre médias de elementos do motor Diesel/GNL (Diesel/GNL) em função do motor Diesel (Diesel) .......................................................................... 92

Quadro 7. Temperatura dos cilindros medidas na torneira de prova (locomotiva Diesel/GNL) ............................................................................................................... 95

Quadro 8. Comparação da variância da temperatura do motor Diesel/GNL (Statgraphics®, ANOVA) ........................................................................................... 96

Quadro 9. Temperatura dos cilindros medida na torneira de prova (locomotiva Diesel) ....................................................................................................................... 97

Quadro 10. Comparação da variância da temperatura do motor Diesel (Statgraphics®, ANOVA) ........................................................................................... 97

Quadro 11. Pressão dos cilindros medida na torneira de prova (locomotiva Diesel/GNL) ............................................................................................................... 99

Quadro 12. Comparação da variância da pressão do motor Diesel/GNL (Statgraphics®, ANOVA) ......................................................................................... 100

Quadro 13. Resumo estatístico em função da hora ................................................ 100

Quadro 14. Pressão dos cilindros medida na torneira de prova (locomotiva Diesel) ................................................................................................................................ 101

Quadro 15. Comparação da variância da pressão do motor Diesel (Statgraphics®, ANOVA) .................................................................................................................. 102

Quadro 16. Coeficiente de correlação entre o RMS das oitavas de frequência do ponto lateral 1 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel/GNL 110



Quadro 19. Coeficiente de correlação entre o RMS das oitavas de frequência do ponto superior 1 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel/GNL ................................................................................................................................ 111



Quadro 22. Coeficiente de correlação entre o RMS das oitavas de frequência do ponto lateral 1 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel ........ 112



Quadro 25. Coeficiente de correlação entre o RMS das oitavas de frequência do ponto superior 1 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel .... 113

Quadro 26. Coeficiente de correlação entre o RMS das oitavas de frequência do ponto superior 2 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel .... 113

Quadro 27. Coeficiente de correlação entre o rms das oitavas de frequência do ponto superior 3 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel .... 114

SUMÁRIO

Sumário

CAPÍTULO UM: INTRODUÇÃO ................................................................................. 1

1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ................................................................................................................ 1 1.2. OBJETIVO GERAL ............................................................................................................................ 3

1.2.1. Objetivos específicos ............................................................................................................ 3 1.3. ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO ......................................................................................................... 3

CAPÍTULO DOIS: REVISÃO DA LITERATURA ........................................................ 5

2.1. TRIBOLOGIA EM MOTORES DIESEL ................................................................................................... 5 2.1.1. Sistema tribológico grupo pistão .......................................................................................... 8 2.1.2. Sistema tribológico grupo válvulas ..................................................................................... 14 2.1.3 Sistema tribológico grupo mancais ...................................................................................... 18

2.2. ANÁLISE DO ÓLEO LUBRIFICANTE ................................................................................................... 22 2.3. ANÁLISE DAS EMISSÕES DE GÁS .................................................................................................... 25

2.3.1. Monóxido de carbono (CO) ................................................................................................ 26 2.3.2. Dióxido de carbono (CO2) .................................................................................................. 27 2.3.3. Hidrocarbonetos (HC) ......................................................................................................... 28 2.3.4. Compostos de enxofre (SOx) ............................................................................................. 29 2.3.5. Óxidos de Nitrogênio (NOx) ............................................................................................... 30 2.3.6. Oxigênio (O2) ..................................................................................................................... 31 2.3.7. Particulas ou fumos ............................................................................................................ 31

2.4. GNL COMO COMBUSTÍVEL PARA LOCOMOTIVAS: DESAFIOS E PERSPECTIVAS .................................... 32 2.5. TRIBOSSISTEMAS ......................................................................................................................... 35

CAPÍTULO TRÊS: MATERIAIS E MÉTODO ............................................................ 37

3.1. O MOTOR 7FDL16-EFI GE DIESEL ............................................................................................... 37 3.2. METODOLOGIA EXPERIMENTAL ...................................................................................................... 39

3.2.1 Medições da Análise diametral dos cilindros ...................................................................... 40 3.2.2 Medições da altura das válvulas ......................................................................................... 42 3.2.3 Medições da abertura dos anéis de segmento ................................................................... 44 3.2.4 Medições da folga dos anéis de segmento ......................................................................... 47 3.2.5 Medição da espessura dos anéis de segmento .................................................................. 47 3.2.6 Medição da pressão dos cilindros ....................................................................................... 49 3.2.7 Medição da vibração ........................................................................................................... 50 3.2.8 Medição do nível de pressão sonora................................................................................... 52 3.2.9 Medição de emissão ............................................................................................................ 53 3.2.10 Medição da temperatura .................................................................................................... 54 3.2.11 Análise de óleo lubrificante ................................................................................................ 54 3.2.12 Análise dos dados do controlador lógico programado (PLC) ............................................ 55

3.3. METODOLOGIA DE ANÁLISE ........................................................................................................... 55

CAPÍTULO QUATRO: RESULTADOS E DISCUSSÕES ......................................... 58

4.1. FOLGA DO ANEL ............................................................................................................................ 58 4.2. ESPESSURA DO ANEL .................................................................................................................... 62 4.3. ABERTURA DO ANEL ...................................................................................................................... 66 4.4. ALTURA DA VÁLVULA ..................................................................................................................... 70 4.5. ANÁLISE DIAMETRAL ..................................................................................................................... 75 4.6. ACOMPANHAMENTO DO TESTE ACELERADO (PLC) .......................................................................... 78

4.6.1. Relação ar/combustível ...................................................................................................... 78 4.6.2. Temperatura do óleo lubrificante ........................................................................................ 80

4.6.3. Temperatura do líquido de arrefecimento .......................................................................... 81 4.6.4. Clusterização das variáveis do teste acelerado ................................................................. 82

4.7. EMISSÕES .................................................................................................................................... 87 4.8. ANÁLISE DE ÓLEO ......................................................................................................................... 90 4.9. TEMPERATURA NA TORNEIRA DE PROVA DOS CILINDROS ................................................................. 94 4.10. PRESSÕES DOS CILINDROS ......................................................................................................... 99 4.11. NÍVEIS DE PRESSÃO SONORA ................................................................................................... 104 4.12. NÍVEIS DE VIBRAÇÃO ................................................................................................................. 105 4.13. DISCUSSÃO .............................................................................................................................. 119

CAPÍTULO CINCO: CONCLUSÃO ........................................................................ 122

REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 124

APÊNDICE I – PROGRAMA PARA ANÁLISE DAS FOLGAS DOS ANÉIS .......... 127

APÊNDICE II – PROGRAMA DE ANÁLISE DA ESPESSURA DOS ANÉIS DE SEGMENTO ............................................................................................................ 188

APÊNDICE III – PROGRAMA DE ANÁLISE DAS ABERTURAS DOS ANÉIS DE SEGMENTO ............................................................................................................ 249

APÊNDICE IV – PROGRAMA DE ANÁLISE DAS ALTURAS DE VÁLVULAS ..... 310

APÊNDICE V – PROGRAMA DE ANÁLISE DA ANÁLISE DIAMETRAL .............. 320

APÊNDICE VI – PROGRAMA DE ANÁLISE DE EMISSÕES DE GÁS ................. 334

APÊNDICE VII – PROGRAMA DE ANÁLISE DO ÓLEO LUBRIFICANTE ............ 337

ANEXO I.................................................................................................................. 348

1

CAPÍTULO UM: INTRODUÇÃO

1.1 Considerações iniciais

A crescente importância do tema da degradação ambiental e a preocupação em

não extinguir os recursos naturais para gerações futuras é uma das motivações

essenciais pelos estudos de conversão de sistemas a diesel para gás natural

liquefeito (GNL).

Os motores de combustão interna são tribossistemas presentes no nosso

cotidiano desde os motores dos veículos terrestres, marítimos e “ferroviário”. Um dos

desafios desses tribossistemas citados é o comprometimento da vida em serviço

com o uso do gás natural.

A tribologia é a ciência que estuda os fenômenos relacionados à interação entre

superfícies em movimento relativo, através do atrito, desgaste, lubrificação e vida de

sistema em serviço. Ela reúne os conhecimentos adquiridos na física, na química, na

mecânica e na ciência dos materiais para explicar e prever o comportamento de

sistemas físicos que são utilizados em sistemas mecânicos, sendo assim, essa

ciência é indispensável e fundamental para a realização da manutenção de maneira

eficaz.

O estudo da tribologia se dá entre pares tribológicos ou em tribossistemas,

portanto, não se pode falar de tribologia se não há mais de um corpo interagindo.

A análise dos benefícios da instalação do sistema Diesel/GNL em motores tem

como prioridade o estudo do seu desempenho com a análise de tribossistemas

baseada nos sinais dinâmicos de vibração, temperatura de operação, ruído,

emissões de poluentes, óleo lubrificante, bem como, os efeitos sob a vida dos

componentes do motor.

Sendo assim, a presente dissertação analisou parâmetros tribológicos e de

desempenho em um motor DASH 9 7FDL16-EFI, abastecido com a mistura de

Diesel/GNL nas proporções 70%/30% em comparação a um motor de mesma

especificação, abastecido apenas com o combustível Diesel, durante 1050 horas de

plena carga. A partir desse ponto, foram analisados tribologicamente os

componentes mecânicos:

1) Cilindros;

2) Válvulas;

3) Anéis de segmento;

2

A critério de tempo de ensaio foram utilizados 1050 horas com interrupções de

150 horas para medições dimensionais. O fato da escolha do tempo de ensaio foi

atribuído a questões econômicas e o critério de 150 horas foi atribuído ao critério de

relevância estatística.

Nos dois motores foram realizadas análises dimensionais e análises dos seus

fenômenos físicos. Nas análises dimensionais foram mensuradas a folga, espessura

e abertura dos anéis de segmento, bem como as alturas de válvulas de admissão e

exaustão e análise diametral dos cilindros nas regiões longitudinal e transversal ao

pino, nos pontos de ponto morto superior, inferior e meio do curso. Nas análises dos

fenômenos físicos foram realizadas: análise de temperatura, pressão, nível de

pressão sonora e vibração, como também análise espectográfica, insolúveis e

número de basicidade total do óleo lubrificante, emissões do monóxido de carbono,

dióxido de carbono, oxigênio e hidrocarbonetos residuais da queima do combustível

e parâmetros das condições de funcionamento dos motores.

Os parâmetros selecionados para o monitoramento das condiçoes de

funcionamentos dos motores a cada hora foram: rotação do motor, potência bruta

média, temperatura do óleo lubrificante, temperatura da água de arrefecimento,

relação ar/combustível, gap pistão/governador, ciclos carga-compressor, ciclos

motor-compressor, pressão atmosférica, temperatura externa do ar, temperatura no

coletor de admissão, sobrepressão no cárter, amperagem, tensão no gerador

principal e potência tratora.

Assim, o estudo proposto tem como objetivo comparar e descrever os efeitos da

utilização da mistura Diesel/GNL no motor da locomotiva Diesel/GNL em

comparação com o motor Diesel, locomotiva Diesel, relativo ao desgaste de alguns

componentes.

Mudanças no comportamento de parâmetros de operação e a influência da

mistura bicombustível na emissão de poluentes pelos gases de escapamentos

também são discutidas, assim como, a viabilidade do uso, no ponto de vista

tribológico e de desempenho, nas condições pré-estabelecidas do combustível

gasoso em sinergia com o óleo Diesel em motores projetados para atender apenas o

combustível Diesel.

3

1.2. Objetivo geral

Comparar e descrever os efeitos da utilização em motores DASH 9 7FDL16-

EFI, abastecido com bicombustível Diesel/GNL nas proporções de 70%/30% em

comparação com outro motor de especificação semelhante, abastecido com apenas

combustível Diesel, no relativo aos fenômenos tribológicos e de desempenho de sus

componentes mecânicos.

1.2.1. Objetivos específicos

Análise tribológica e de desempenho de motores 7FDL16-EFI,

movidos a Diesel e Diesel/GNL;

Qualificar e quantificar a taxa de desgaste dos principais

componentes dos motores;

Promover relações entre parâmetros de análise dimensional com

análise dos fenômenos físicos proveniente dos motores;

Abordar ferramentas inovadoras no quesito da análise de dados

em motores.

1.3. Estrutura da dissertação

Essa dissertação está subdividida em 5 capítulos e nesse primeiro capítulo foi

descrito uma breve contextualização da necessidade do estudo tribológico e de

desempenho nos motores submetidos a alimentação bicombustível, bem como a

necessidade sustentável dessa prática e os objetivos desse trabalho.

No capítulo 2 é apresentada uma revisão da literatura sobre os parâmetros

tribológicos dos conjuntos que se encontram em maior contato e possuem maiores

taxas de falhas. Os grupos constituem no sistema dinâmico do pistão (pistão,

cilindro, anel de segmento, biela, pino munhão), das válvulas (válvulas de admissão

e exaustão, balancins, tuchos, cames, eixo de comando, entre outros) e dos

mancais (rolamento e deslizamento).

Alem dos parâmetros tribológicos também foram realizadas revisões

bibliográficas no quesito de análise do óleo lubrificante e emissões de gases.

4

No capítulo 3 são apresentados os materiais e o método utilizado nesse

trabalho, bem como a especificação do tipo de motor. Sendo detalhados ainda as

principais ferramentas empregadas, bem como o método de análise.

Os resultados das análises, assim como as discussões são debatidos no

capítulo 4, onde são mostrados resultados por meios de estudos estatísticos e

matemáticos. Por fim, no capítulo 5, são apresentadas as conclusões.

5

CAPÍTULO DOIS: REVISÃO DA LITERATURA

2.1. Tribologia em motores Diesel

“Motores diesel são baseados no princípio de ignição por compressão. O ar é

introduzido sozinho na câmara de combustão com a abertura das válvulas de

admissão. A entrada de ar é facilitada pelo movimento descendente do pistão que

cria um diferencial de pressão através da expansão do volume. Turbocompressores

são muitas vezes utilizados para forçar mais ar para dentro da câmara de

combustão, para aumentar a densidade do ar para queimar mais combustível para a

mesma cilindrada. O ar, uma vez que no sistema a válvula de entrada é fechada, é

então comprimido para atingir a alta pressão e alta temperatura. O combustível é

injetado nesse ponto para iniciar a combustão e inflamado pela temperatura elevada

induzida por compressão de ar, por conseguinte, o nome de ignição por

compressão. A combustão da mistura ar / combustível cria expansão que força o

pistão para que se mova para baixo mais uma vez, a produção de potência de saída”

(BHUSHAN, 1941).

De acordo com Hutchings (1992a), “a tribologia é a ciência e tecnologia de

superfícies que interagem, abrangendo o estudo do atrito, do desgaste, da

lubrificação e das irreversibilidades”. A palavra tribologia foi introduzida pelo comitê

de lubrificação cujo sentido deriva da palavra grega “tribos” que significa atrito

(rubbing). A tribologia inclui investigação científica de todos os tipos de atrito,

lubrificação e desgaste, e também a aplicação técnica de conhecimento tribológico

(ZUM GAHR, 1987).

A tribologia reúne os conhecimentos adquiridos na física, na química, na

mecânica e na ciência dos materiais para explicar e prever o comportamento de

sistemas físicos que são utilizados em sistemas mecânicos. O que unifica a

tribologia não são os conhecimentos básicos, mas sim a área de aplicação. Assim

como os campos do conhecimento que formam a tribologia existiam antes dela, os

estudos dos fenômenos de lubrificação, atrito e desgaste antecedem muito a 1966

(SINATORA, 2005).

Medeiros (2002) ressalta que cabe a tribologia qualificar, quantificar e

identificar os mecanismos bem como a natureza do contato físico dos sólidos com

6

movimento relativo entre si e, relaciona-a com a relação entre humanos, de tal modo

que ambas estão fadadas ao desgaste e a deterioração.

O atrito é uma força que resiste ao deslizamento, isto é, descrito em termos

de um coeficiente, e é quase sempre assumido ser constante e específico para cada

material. Este conceito simples obscurece as causas de muitos problemas em

sistemas de deslizamento, em particular naqueles que vibram (LUDEMA,1996).

Segundo o van Basshuysen (2004), o atrito depende da condição de

movimento dos pares de fricção, podendo estar em atrito estático, atrito dinâmico ou

tipos de movimentos relativos do par tribológico (atrito de deslizamento, atrito de

rolamento ou ambos).

Para casos de pares tribológicos submetidos a um atrito fluido, a engenharia

de lubrificação ganha grande relevância no processo. As condições de atrito podem

ser representadas a partir da curva de Stribeck, a qual descreve quatro regimes da

lubrificação em relação com o coeficiente de atrito e a condição do filme lubrificante

(separação da superfície em razão da rugosidade média), lubrificação limite, mista,

elastohidrodinâmica e hidrodinâmica, conforme descrita na figura abaixo.

Figura 1. Curva de Stribeck: Regimes de lubrificação no deslizamento lubrificado de metais em função de λ

Fonte: Farias (2011)

O potencial para lubrificação elasto-hidrodinâmica ocorre quando existem

superfícies não conformantes lubrificadas, tais como elementos rolantes de

rolamentos, dentes de engrenagens ou cames que passam através de locais de

contato de rolamento. Nestas circunstancias, as superfícies lubrificadas rapidamente

7

aproximam-se umas das outras para “pressionar” o filme lubrificante. Devido às

pressões extremamente altas geradas no filme pressionado, deslocamentos

elásticos das superfícies dos mancais podem tornar-se significativos e

ocasionalmente a viscosidade efetiva do óleo aumenta na região de contato em até

20 ordens de grandeza. Para tais casos, não podem acontecer contatos de

asperezas através do filme de óleo (COLLINS, 2006).

A lubrificação hidrodinâmica é considerada um dos regimes de lubrificação

mais importantes da tribologia devido ao desempenho tribológico que este regime de

lubrificação oferece: menor atrito, desgaste. Este tipo de lubrificação ocorre quando

duas superfícies em movimento relativo são separadas por uma película de um

fluido lubrificante. A lubrificação hidrodinâmica é aquela que ocorre em mancais de

deslizamento (PROFITO, 2010).

Segundo Carreteiro (2006) a lubrificação limítrofe é aquela na qual a película

de óleo é tênue. De acordo com H. Block, podemos classificar os casos de

lubrificação limítrofe em quatro tipos: lubrificação limítrofe suave, ou de baixa

temperatura, lubrificação limítrofe de temperatura elevada, lubrificação limítrofe de

alta pressão e lubrificação limítrofe extrema ou de elevada temperatura e alta

pressão, comumente designado por EP (extrema pressão).

Segundo Rosenberg (1982) os elementos críticos do grupo válvula operam na

região limítrofe e mista. No grupo pistão o anel de segmento atua em toda a gama

de regime desde o regime misto até o regime hidrodinâmico, dependendo da carga e

velocidade ao qual o motor está submetido. No grupo dos mancais, estes se

encontram em regime hidrodinâmico salvo períodos de arranque e parada.

Segundo a DIN 50320, o desgaste se configura como a perda progressiva da

superfície do material advindo de solicitações mecânicas, através do contato e

relativo movimento contra substancias sólidas, líquidas e gasosas.

O desgaste pode ser dividido e definido a partir de padrões pré-estabelecidos

no estudo da mecânica do contato e tribologia. Estes são denominados mecanismos

de desgastes onde estão citados na figura 2.

8

Figura 2. Categoria de desgaste e seus mecanismos

Fonte: Oliveira (2008)

A ASM Metals handbook vol 18 correlaciona alguns mecanismos de desgaste

com elementos do motor, mostrando que o desgaste adesivo e o scuffing se

manifestam em maior proporção nas paredes do cilindro e nos anéis de segmento,

já o desgaste abrasivo e o pitting se revelam em maior significância nos cames,

tuchos e nos balancins.

Conforme o van Basshuysen (2004), o desgaste em motores ocorre

predominantemente nos pistões, anéis de segmento, cilindros, mancais, eixos,

engrenagens, cames, válvulas, sede e guia de válvula.

O desgaste em motores é predominantemente causado pelo atrito deslizante

em regime limítrofe e misto, a vibração que causa o Fretting, o atrito fluido, a

cavitação, erosão, engripamento e corrosão (VAN BASSHUYSEN, 2004).

2.1.1. Sistema tribológico grupo pistão

No grupo pistão os componentes englobados no sistema são: cilindro, anéis

de segmento, pistão, pino do pistão e biela.

Bhushan (1949) em seu handbook de tribologia moderna propõe que o grupo

pistão pode ser dividido em oito sistemas tribológicos: anel-parede do cilindro, anel-

canaleta, parede-saia do pistão, pino do pistão-furo de alojamento do pino, pino do

pistão-biela, pino-saia, coroa do pistão-parede e anel de óleo-expansor. Todos

9

esses sistemas o desgaste ocorre quando o consumo de óleo e o blow-by aparecem

em excesso.

O sistema de conversão da energia química, proveniente da mistura

combustível e ar, em energia mecânica se dão através da entrada da mistura

combustível no invólucro interno do motor chamado cilindro. O combustível é

submetido à compressão, explosão e expansão de sua energia o qual esse

movimento é realizado pelo pistão e a biela, o qual transmite toda energia para o

eixo de manivela e que são unidos pelo pino munhão ou pino do pistão. A garantia

de vedação do sistema para que o combustível não entre em contato com o óleo

lubrificante, bem como sua maior eficiência na conversão de energia, fica a cargo

dos anéis de segmento presentes nas canaletas do pistão.

“O pistão é o órgão do motor que recebe diretamente o impulso da

combustão dos gases e o transmite a biela” (PENIDO FILHO, 1945). Dentre as suas

funções temos a de transferência das forças de combustão via pino do pistão e biela

para o virabrequim, prestar apoio e orientação para os anéis de segmento e o pino

do pistão, e atua como sistema de refrigeração por meio da dissipação do calor.

Segundo Bhushan (1949), mudanças no estado da tensão podem resultar em

trincas por fadiga térmica e erosão nos pistões.

O pistão também pode ser um fator para o desgaste das paredes do cilindro,

se caso sua folga superior não for projetada adequadamente haverá acumulo

excessivo de carbono que em contato com o par tribológico anel-cilindro forma um

terceiro corpo capaz de gerar o desgaste abrasivo.

Problemas de pistão geralmente surgem a partir de três principais causas e

estes são: Condições insatisfatórias fricção entre o pistão e o cilindro, temperatura

de funcionamento excessivo, geralmente causado por refrigeração inadequada ou,

eventualmente, por condições de combustão pobre e força inadequada do êmbolo

ou de componentes associados às cargas que estão a ser aplicadas na operação

(NEALE, 1999).

Os principais tipos de falhas e desgaste que ocorrem nos pistões são:

scratching, scoring and seizure na saia do pistão, danos nas canaletas do pistão,

desalinhamento, quebra dentro do pistão, problemas nos anéis de segmento,

desgaste abrasivo de anéis de ferro fundido e desgaste por abrasão do cromo dos

anéis de segmento (NEALE, 1999).

Segundo o van Basshuysen (2004), o pino do pistão é o elemento que faz a

ligação entre o pistão e a biela. Este é submetido a elevadas cargas exercidas pela

10

pressão dos gases de combustão e do movimento alternado da massa do pistão.

Por causa dos pequenos movimentos relativos entre o pino e a biela e entre o pino e

o pistão, a condição de lubrificação se encontra bastante desfavorável para esse

órgão.

Carreteiro (2006) relata que as locomotivas Diesel elétricas GM usam

mancais de prata no pino do pistão.

Segundo Bhushan (1949), as presenças de partículas advindas do pino do

pistão podem resultar em um desgaste abrasivo no mancal e furo do pistão.

“Biela é o órgão em forma de haste, que serve para transmitir os movimentos

alternativos do pistão para o eixo do motor” (PENIDO, 1945).

“O cilindro como o nome indica, é uma peça de formato cilíndrico, na qual o

pistão se desloca descrevendo um movimento retilíneo alternado” (PENIDO, 1946).

Conforme Bhushan (1949), o cilindro tem a função de confinar os gases de

combustão, transferir o calor do pistão e anéis de segmento para a camisa de água,

vedar a passagem do liquido refrigerante para a câmara de combustão, suportar,

junto com o pistão, cargas, guiar o pistão e os anéis de segmento e reter o óleo

lubrificante.

Kodali et al. (1999) revisou os maiores fatores que influenciam o desgaste das

paredes do cilindro e dos aneis de segmento, dentre eles temos aspectos referente

ao design, tipo do material, parâmetros de operação do motor, presença de enxofre

no combustível, depósitos de materiais, fuligem e aditivos de lubrificantes.

Segundo os estudos de Munro & Hughes (1980), Hesling (1963), Willn (1972)

e Campbell (1972) o acabamento da superfície do cilindro se mostra como um

elemento chave na vida útil do motor, o consumo de óleo lubrificante, resistência ao

desgaste e ao scuffing.

Segundo o van Basshuysen (2004), existe uma forte relação entre a

rugosidade da parede do cilindro, consumo de óleo e desgaste dentro do motor.

Bhushan(1949), o mecanismo principal do desgaste no sistema tribológico

anel de segmento e cilindro, é o desgaste abrasivo, o qual se torna proveniente

graças as propriedades e espessura do filme lubrificante na interface, bem como a

pressão de contato, compatibilidade do material, degradação do lubrificante,

depósitos de carbono alojados nas canaletas e nos anéis de segmento, debris

gerados pelo desgaste de outros componentes e partículas de poeira.

Segundo Bhushan(1949), Outros fatores que contribuem para o desgaste nas

paredes dos cilindros e anéis de segmentos são:

11

A influência de distorções excessivas no cilindro: o qual resulta em um

aumento na taxa de desgaste.

A velocidade do motor: o qual é um indicador da quantidade de ciclos de

operação do sistema. Altas velocidades resultam em um aumento do desgaste, que

é causado pelo aumento do numero ciclos de operação. Altas velocidades (RPM)

aumentam a velocidade do pistão, que por sua vez aumentam a espessura do filme

lubrificante, reduzindo a taxa de desgaste do sistema.

A pressão do cilindro e a temperatura: a pressão no sistema cilindro-anel

força um junto ao outro, aumentando com isso a pressão de contato, causando o

desgaste. A temperatura no sistema afeta diretamente a viscosidade do óleo

lubrificante ocasionando a diminuição da qualidade de lubrificação, causando o

desgaste, principalmente abrasivo, tanto no cilindro quanto nos anéis de segmento.

O efeito da espessura do filme lubrificante: a espessura de óleo prevista

(EO) na face de contato entre o primeiro anel de compressão e a camisa é uma

função do ângulo do virabrequim para vários casos de rugosidade da camisa.

Conforme a rugosidade da camisa aumenta, as asperezas são mantidas

separadamente, resultando em um filme de óleo mais espesso.Em casos de

superfícies menos rugosas, existem mais variações na predição da EO. Na metade

do curso (mid-stroke), as asperezas são suficientemente menores, de modo a

possibilitar um regime de lubrificação completamente hidrodinâmico.

Tipicamente, a rugosidade aritmética da superfície da camisa não é maior do

que 0,8 para 0,9 μm, assim, a espessura mínima da película de óleo deve ser

considerada para ser da mesma ordem de magnitude. A EO atinge valores menores

do limite inferior de lubrificação (lubrificação em que ocorre o cantato metal-metal)

em regiões próxima (e no próprio) fim do curso do pistão. A EO para o anel de

lubrificação é geralmente menor do que a do anel de compressão. A espessura do

filme de lubrificação pode afetar no tamanho dos contaminantes presos na face do

anel, que por sua vez, irá afetar na pressão de contato entre o anel e o pistão,

influenciando no tipo de dano causado no processo.

Próximo aos pontos mortos e durante o regime com maiores pressões, a EO

tende a ser menor. Isso resulta em partículas menores passando por baixo da face

do anel. Nesse regime, especialmente, maiores partículas devem ser esmagadas

pela maior força atuando no anel. Isso, combinado com a aspereza de contato entre

as superfícies, resulta em um maior desgaste e polimento no anel e na camisa.

Durante os tempos de baixa pressão, e quando o pistão esta se movendo

12

rapidamente, a camada de óleo é maior. Partículas maiores devem passar por baixo

da face do anel. Por causa das menores forças, menos desgaste abrasivo devido

aos debris devem ocorrer.

Efeito da limpeza do óleo: Como uma superfície lubrificada, o desgaste do

cilindro ocorre principalmente através da adesão e abrasão. O desgaste adesivo é

controlado pela formação de filme óleo próximo a área do anel superior (top ring

reversal (TRR)) e pelo filme anti-desgaste, a vizinhança do anel superior, onde o

filme atinge em nível de lubrificação limite. Abrasão ocorre como desgaste com

terceiro corpo oriundo das partículas de contaminação do óleo que é arrastado no

filme. Essas partículas podem se originar tanto por fontes externas como por fontes

internas. Externamente, elas podem vir da poeira presente no ar (dust-laden air) que

passa pelo filtro de ar ou pelo processo de introdução do “óleo de substituição” (oil

replacement) que não é realizado em condições limpas. Sempre que o motor é

aberto para manutenções previstas ou reparos imprevistos, existe a possibilidade de

contaminação externa entrar no sistema também. Internamente, as partículas

contaminantes podem vir dos debris deixados pelo processo de fabricação, tais

como “núcleos de areia ou cavaco” (core sand or machining chips), debris oriundos

do desgaste (wear debris), fadiga de superfície, precipitação de aditivos de óleos

causada pela neutralização ácida, ou precipitação massiva causada pelo vazamento

acidental do fluido refrigerante no óleo lubrificante.

Segundo Penido (1945), os anéis de segmento são elementos, alojados nas

canaletas do pistão, cuja função é vedar a passagem dos gases de combustão, bem

como impedir a passagem do fluido lubrificante para dentro da câmara de

combustão, por meio de esforços radiais decorrentes destas para com as paredes

do cilindro.

Martins (2013) em seu livro, explica que há dois tipos de anéis de segmento:

os anéis superiores que são denominados anéis corta-fogo (compressão), com a

função é a estanqueidade da câmara de combustão para com o cárter, e os anéis

raspadores de óleo, cuja função é promover o controle da passagem de óleo e a

espessura deste nas paredes do cilindro.

A capacidade de vedação e a vida útil dos anéis de segmento são

determinadas a partir do desgaste que elas sofrem. Os sistemas tribológicos

atuantes para o desgaste dos anéis de segmento se encontra no par de fricções da

região radial, na área da superfície de contato dinâmico com as paredes do cilindro,

13

na região axial, devido ao contato com a canaleta do pistão, e nos anéis raspadores

de óleo, devido ao desgaste entre o anel e a mola tubular.

Os fatores que influenciam no atrito e desgaste nos anéis de segmento

incluem a pressão de contato entre anel – parede do cilindro, largura da superfície

de contato, a forma da superfície de contato, coeficiente de atrito, a espessura do

filme do óleo lubrificante nas paredes e o numero de anéis de segmento por pistão.

Segundo o van Basshuysen (2004), o sistema par tribológico anel de

segmento – parede do cilindro se comporta de forma demasiada complexa, uma vez

que há existência de quase todos os mecanismos de desgaste – abrasivo, adesivo e

corrosivo – ocorrendo em maior ou menor grau de severidade.

Conforme os trabalhos de Lichty (1951) e Pinkus & Wilcock (1971), estima-se

que o atrito dos anéis de segmento com a parede do cilindro eleva-se a cerca de 50

a 70% do atrito total no conjunto pistão, e esse conjunto é responsável por cerca de

25% a tanto quanto 75% do total das perdas por atrito no motor.

Ao se tratar dos fatores que afetam o desgaste dos anéis de segmento,

Lyman (1961) em sua publicação descreve os principais fatores como sendo a

velocidade, temperatura, carga, frequência de uso, sujeira, corrosão, acabamento da

superfície e a quantidade de lubrificante.

Ting (1980) relata que o scuffing do par tribológico anel de segmento-parede

do cilindro é decorrente, primeiramente, pela quebra do filme lubrificante atuante na

interface do contato.

Tan e Ripin (2011) avaliou o comportamento do atrito dos anéis de segmento

em um motor de dois tempos, por meio do uso de sensores de deslocamento a laser

na cabeça do pistão em bancada, controlando os parâmetros de velocidade,

quantidade de óleo e de mistura do óleo com o combustível onde foi possível relatar,

por meio do coeficiente de correlação de Pearson, que existe uma forte relação

entre o ângulo de inclinação do pistão e a força de atrito, como também o regime de

lubrificação nas rotações de 600-3000 rpm se apresentam em regime hidrodinâmico

e nas rotações de 60-500 rpm se detectou regime limítrofe e misto para os pontos

morto superior, inferior e no meio do curso do conjunto pistão, mostrando também

que o excesso de óleo lubrificante não tem nenhum efeito sobre a força de atrito.

Lorenzo-Martin et al (2013) estudou o efeito da microestrutura, da espessura

na superfície de atrito e do comportamento do desgaste em revestimentos de nitreto

de cromo, usado muito para revestimentos em anéis de segmento de motores

Diesel, por meio de testes deslizamento em contato seco entre uma superficie

14

esférica e um plano ao qual é submetido um carregamento, demonstrando que o

comportamento do atrito está fortemente ligado com a espessura do revestimento,

no qual revestimentos mais espessos apresentam melhor comportamento em termos

do atrito e desgaste, enquanto os mais finos são facilmente desgastados quando

solicitadas cargas elevadas.

Bulsara et al (2013) realizou medições da espessura do filme do óleo

lubrificante entre o anel de segmento e a parede do cilindro, por meio de uso de

strain gauge, segundo os autores se faz possível a medição da espessura a partir da

quantificação da pressão hidrodinâmica da camada de óleo depositado entre o

contato anel-cilindro por meio de strain gauges ligados aos anéis de segmento,

mostrando que é possível medir a espessura da película de óleo com uso de strain

gauge sem afetar as propriedades mecânicas do sistema.

Lima et al (2013) em seu estudo tratou de analisar a influência da espessura

do filme e a propriedade no estado de tensão dos anéis de segmento revestidos por

uma película fina sob cargas de contato, utilizando métodos de analise numérica

combinando cinco módulos de elasticidade e quatro valores de espessura e foi

observado que camadas com maior espessura apresentaram esforços de tração,

com valores de pico nas regiões centrais do anel, e os anéis de superfícies mais

finas apresentaram um esforço compressivo axial, o que pode resultar em sistemas

menos propenso a propagação de trinca, como também em anéis de revestimentos

menos espessos as tensões axiais não foram significativamente afetadas pelas

condições operacionais, e não foi evidenciado correlação entre o revestimento,

módulo de elasticidade e tensão do anel.

2.1.2. Sistema tribológico grupo válvulas

O sistema de acionamento das válvulas em motores é constituído de peças a

qual tem a função de transmitir a sequência de acionamento do eixo de comando de

válvula, a partir da disposição dos cames, para as válvulas de admissão e exaustão.

Esta ligação também pode ser usada para acionar eventos de injeção de

combustível em motores equipados com sistemas de injeção eletrônica (GLASSY et

al, 1993).

Os componentes do sistema de acionamento das válvulas de motores Diesel

são geralmente constituídos de cames, haste, balancins e cruzetas. Dentre os

sistemas tribológicos temos o contato entre o cames do eixo de comando de

15

válvulas em contato com o tucho, como também o tucho em contato com a haste, as

hastes com o balancim, o balancim com a cabeça da válvula (KUO et al., 1998).

O método de acionamento de válvulas, por uso de hastes, se descreve de

inicio a partir da transmissão de movimento do virabrequim para o eixo de comando

de válvulas, atualmente a transmissão é dada por correias, que ao girar faz com que

o cames também se rotacione. Na sua fase máxima de excentricidade o cames, que

está em contato com o tucho, transmite o movimento e força para a haste. A haste

por sua vez transmite para o balancim, que graças à força proporcionada vence a

inércia das molas, no qual esse sistema de transmissão de sincronismo e força abre

e fecha as válvulas de admissão e exaustão.

As hastes tem a função de transmitir o movimento do cames do eixo de

comando de válvulas para os balancins, o balancim por sua vez se encontra em

contato com a haste e a cabeça da válvula, e tem a função de iniciar a abertura da

válvula.

O método de abertura e fechamento de válvulas, basicamente, trabalha num

modelo de equilíbrio de forças gerada, por um lado, pela força da mola, o qual inibe

a abertura, e o ressalto excêntrico do cames presente no eixo de comando de

válvula, o qual gera a abertura da válvula. Este sistema de equilíbrio de forças se dá

graças ao componente balancim, que está em contato com as duas magnitudes.

No sistema de acionamento de válvula o desgaste e o atrito mais considerável

se manifesta no contato cames - tucho, o qual o desgaste se configura como tipo

abrasivo, adesivo, scuffing e pitting (BHUSHAN & GUPTA, 1991).

No referente ao contato tribológico puramente decorrente do funcionamento

do elemento válvula, temos o contato tribológico guia de válvula – válvula e sede de

válvula – válvula.

Segundo Bhushan (1949) o desgaste da válvula com a sede de válvula é

dado principalmente devido ao movimento relativo da válvula quando encaixado com

a sede de válvula, devido à pressão do cilindro, resultando em deformações em

ambos os componentes. Com isso a pressão no cilindro e os materiais das válvulas

e sede de válvula são as principais variáveis na determinação do desgaste.

Importante também ressaltar o ângulo da válvula e da sede de válvula que pode

reduzir a carga de contato e consequentemente o atrito e desgaste.

Ainda conforme Bhushan (1949) o principal mecanismo de desgaste do

sistema válvula sede de válvula é o desgaste adesivo, muitas vezes unidos com o

desgaste oxidativo decorrente da condensação de compostos de NOx e SOx. Em

16

motores Diesel, especialmente em aplicações de velocidade constante, problemas

tribológicos são mais graves nas válvulas de admissão que nas válvulas de escape,

devido a falta de lubrificação, alta pressão no turbo, falta de depósitos de filme

lubrificantes e camadas benéficas de óxidos, o que favorece ao desgaste adesivo.

Fatores contribuintes do desgaste entre a válvula e sede de válvula, segundo

Bhushan (1949), são:

1. Desvios da válvula na sede de válvula durante a queima.

2. Temperatura do sistema sede de válvula – válvula.

3. Deformação térmica e mecânica da sede de válvula devido ao

gradiente de temperatura entre a admissão e exaustão, ocasionados por

efeitos da pressão do cilindro e tensões de aperto. Este efeito pode causar

desvios de circularidade nas válvulas perdendo com isso sua capacidade de

retenção o que pode gerar um superaquecimento resultando na oxidação, na

fadiga térmica e na perda completa de um pedaço do material da válvula.

4. Desgaste por impacto decorrente das altas velocidades de

trabalho.

5. Abrasão devido à presença de resíduos de carbono derivado do

óleo lubrificante e do combustível.

6. Lubrificação insuficiente devido à alta pressão no sistema de

admissão.

7. Ciclagem excessiva das válvulas o qual acarreta um aumento no

deslizamento e com isso ocasiona a remoção da superfície da válvula e

possíveis formações de óxidos.

8. Desgaste oxidativo em detrimento da condensação dos gases

SOx e NOx em baixas temperaturas e corrosão quando submetidos a altas

temperaturas.

9. Temperaturas excessivas, levando a alterações estruturais ou

dimensionais na válvula e na sede, diminuindo a dimensão da superfície

tratada e aumentando a oxidação.

10. Desalinhamento entre as válvulas e sede de válvula.

11. Alongamento da válvula devido ao fenômeno da fluência.

Conforme Bhushan (1949) o desgaste entre a válvula e o guia de válvula é

dado a partir do deslizamento desses dois componentes o qual promovem o

desgaste abrasivo, adesivo e oxidativo (mais comum nas válvulas de escape

17

principalmente se o motor conter válvula de recirculação de gases). Este desgaste é

bastante sensivel a mudanças de velocidades, devido a espessura do filme.

Fatores contribuintes do desgaste entre a válvula e o guia da válvula,

segundo Bhushan (1949), são:

1. A quantidade de óleo lubrificante na interface válvula guia de

válvula, a pressão no turbo e ciclo de trabalho.

2. Retenção de óleo lubrificante inadequado no guia da válvula.

3. Cargas não uniformes e laterais na haste da válvula, geralmente

devido a forças de desalinhamento ou desgaste em outros componentes.

4. Temperaturas excessivas no contato tribológico.

5. Deslocamentos causados pelo suporte mecânico inadequado da

guia de válvula.

6. Levantamento da válvula, uma vez que a taxa de desgaste deve

ser proporcional à distância de deslizamento.

7. A folga entre o guia e a haste. Pouca folga pode ocasionar

deformações quando a haste se dilata termicamente, já uma grande folga

pode resultar num desgaste excessivo nas regiões periféricas do guia de

válvula.

8. O desgaste da haste com a guia devido ao aumento da pressão

no cilindro, o qual ocasiona cargas laterais e desalinhamento. Erros de

fabricação, de usinagem e conicidade do guia de válvula.

9. Deformações térmicas na haste e guia, devido a gradientes de

temperatura na válvula.

10. Deformação mecânica da guia de válvula devido a ajuste

inadequado.

11. Cargas laterais devido à má concentricidade da sede de válvula

e guia.

12. Desgaste devido ao encaixe irregular da válvula na sede de

válvula.

13. Haste excessiva e temperatura no guia de válvula, levando a

redução da haste e guia, desgaste corrosivo, depósitos de óleo excessivo,

perda da película de óleo, entre outros.

14. A rotação excessiva da válvula.

15. Desgaste abrasivo na haste de válvula de admissão, causado

pela oxidação do sistema de admissão, seja pelo uso da válvula de

18

recirculação de gases, filtragem inadequada do ar ou instalação incorreta do

sistema de admissão.

16. Desgaste oxidativo na haste de válvula de escapamento e guia

de válvula, devido ao alto teor de impurezas e compostos de Enxofre.

2.1.3 Sistema tribológico grupo mancais

Mancais são elementos de máquinas que permitem movimento relativo

orientado entre dois componentes, enquanto transmitem forças de um componente

para o outro sem permitirem movimento na direção da aplicação das cargas

(COLLINS, 2006).

No quadro 01 abaixo Bhushan (1949) identifica os principais mancais

existentes em um motor Diesel, bem como sua localização, sua condição de

trabalho, carregamento e velocidade.

Quadro 1. Tipos e sistemas de mancais em motores Diesel

LOCALIZAÇÃO CONDIÇÃO CARGA VELOCIDADE

Bucha do pino do pistão Oscilante Alta Baixa

Bucha da biela Oscilante Alta Baixa

Mancal da biela Rotatório Alta Média

Mancal do virabrequim Rotatório Alta Média

Bucha do eixo de comando de válvulas Rotatório Baixa Média

Rolamento do pino do cames Rotatório Média Média

Bucha do balancim Oscilante Média Baixa

Bucha da turbina Rotatório Baixa Alta

Bucha da bomba de óleo Rotatório Baixa Alta

Fonte: Bhushan (1949)

Os mancais de deslizamento são apoio de eixos cujo material de contato

entre as superfícies devem ser de baixa dureza, baixo módulo de elasticidade, boa

condutibilidade térmica, baixa soldabilidade e coeficiente de dilatação similar ao aço,

geralmente são utilizados ligas de cobre. O tipo de regime de lubrificação para

mancais de deslizamento se configura como sendo o regime hidrodinâmico.

Segundo Shigley (2005) o regime hidrodinâmico é aquele em que as

superfícies do mancal estão separadas por uma película de lubrificante

relativamente espessa de modo a prevenir o contato de metal com metal e que o

equilíbrio então obtido possa ser explicado pelas leis da mecânica dos fluidos.

19

Porém Collins (2006) relata que também existem projetos de mancais com

lubrificação limítrofe, sendo que esse processo é essencialmente empírico baseado

na experiência documentada de usuários.

Os termos mancal de contato de rolamento ou rolante, mancal antifricção e

mancal de rolamento são todos usados para descrever a classe de mancal em que a

carga principal é transferida por meio de elementos em contato rolante, em vez de

contato de escorregamento. Em um mancal de rolamento, a fricção inicial é cerca de

duas vezes a fricção de funcionamento, ainda que seja insignificante em

comparação com a fricção inicial de um mancal deslizante. Carga, velocidade e

viscosidade de operação do lubrificante afetam as características friccionais de um

mancal de rolamento (SHIGLEY, 2005).

Segundo Shigley (2005) o tipo de regime de lubrificação atuante nos mancais

de rolamento é o regime elastohidrodinâmico e seus objetivos, quanto a otimização

do funcionamento e vida do sistema, se resumem em fornecer um filme de

lubrificante entre as superfícies de rolamento e deslizamento, ajudar a distribuir e

dissipar o calor, evitar corrosão das superfícies do mancal e proteger as peças

contra a entrada de matéria estranha.

A falha em mancais de deslizamento pode ocorrer por escoamento

(deformação plástica), corrosão, desgaste adesivo, desgaste abrasivo, desgaste

corrosivo, desgaste por fadiga superficial, desgaste por atrito, fluência ou desgaste

por contato e aderência. Por exemplo, se as cargas radiais no mancal forem altas

em um mancal de deslizamento tipo munhão e mancal, particularmente quando em

repouso, escoamentos significativos podem vir a ocorrer na área de contato (tensões

de contato de Hertz). A produção de ácidos durante a oxidação de lubrificantes, ou

contaminação externa, pode produzir uma corrosão inaceitável das superfícies do

mancal. Partículas estranhas provenientes do meio de operação, ou partículas

oxidadas de desgaste, podem gerar danos por desgaste abrasivo, e em casos

severos, resultar em desgaste por contato e aderência. Em função dos materiais

utilizados, o aquecimento produzido por atrito e a capacidade de dissipação de calor

da configuração projetada podem resultar em temperaturas elevadas que podem

induzir a falha tais como fluência, ruptura do filme lubrificante ou mudanças

inaceitáveis induzidas por temperaturas nas dimensões ou folgas. Se as cargas ou

os movimentos de deslizamentos forem cíclicos e as amplitudes de deslizamento

forem pequenas, o desgaste por fadiga superficial ou desgaste por atrito podem

danificar as superfícies conjugadas, conduzindo-as enfim à falha (COLLINS, 2006).

20

Em mancais de rolamentos, estes elementos podem ser vulneráveis a falha

por quaisquer dos diversos modos possíveis, dependendo das cargas de operação e

velocidades específicas. Sob condições típicas de operação, a falha por fadiga

superficial é o modo mais provável de falha. As tensões cíclicas cisalhantes

subsuperficiais Hertizianas, produzidas pelas superfícies curvas em contato rolante,

podem iniciar e propagar diminutas trincas que acabam por desalojar partículas,

causando pites superficiais. Tipicamente, os pites surgem primeiro nas pistas de

rolagem, gerando ruído, vibração e calor, que se intensificam progressivamente.

Caso mancais ruins não sejam substituídos, as pistas podem fraturar, os mancais

podem emperrar, e sérios danos a outros elementos de máquinas podem ocorrer.

Em alguns casos, cargas estáticas em um mancal durante as etapas de

funcionamento em vazio, de um ciclo de trabalho, podem causar endentações

(Brinelling) das pistas, resultando em uma subsequente geração de ruídos, vibração

e calor, enquanto os elementos de rolagens passam pelas descontinuidades locais

da pista. Em algumas aplicações, o desgaste por Fretting pode ser o modo de falha

predominante. Notadamente, se mancais são operados com pequenas amplitudes

de movimentos cíclicos reversos, mesmo quando as cargas são leves, as condições

próximas da fretagem pode produzir um desgaste por fretting local significativo e,

enfim, resultar em ruído inaceitável, vibração e calor, bem como a contaminação do

lubrificante do mancal com resíduos acumulados da fretagem (COLLINS, 2006).

Os tipos de danos de rolamento segundo a DIN-ISO 7146 e van Basshuysen

(2004) se classificam como: dano na área de contato de superfície do mancal,

fratura por fadiga, cavitação, corrosão, erros de montagem, desgaste da superfície,

superaquecimento, sobrecarga, danos nas regiões de arestas do mancal.

Danos na área de contato de superfície do mancal

O principal fator para o acontecimento deste dano é dado pela presença de

objetos estranhos, terceiro-corpo e debris no óleo lubrificante o qual, devido à

dinâmica do elemento, são depositados nas regiões de contato dos corpos.

Quando há a presença de terceiro-corpo geralmente há o aumento do atrito

nas regiões de contato e também o aparecimento do mecanismo de desgaste do

tipo abrasivo, gerando a diminuição da vida do sistema.

Desgaste na superfície

Em mancais submetidos a altos carregamentos, péssima lubrificação e uma

má seleção do mancal, pode haver o desgaste prematuro nas regiões de superfície

do elemento o qual é encontrada uma lubrificação deficiente.

21

O desgaste prematuro geralmente é fortemente atribuído ao mecanismo de

desgaste do tipo abrasivo, a partir da presença de um terceiro corpo nas superfícies

em movimento relativo.

Superaquecimento, sobrecarga e danos nas regiões de arestas do

mancal

Deficiências na geometria, regiões de contato pontual, devido a deformações

plásticas, e erros de montagem podem contribuir para o dano, sobrecarga e

superaquecimento no mancal. Este fator está relacionado diretamente com a

mudança do regime de lubrificação do tipo hidrodinâmica para limite, a camada

limite, de menor espessura, não é capaz de conter o aumento do atrito, desgaste e

superaquecimento do mancal.

Fratura por fadiga

Segundo o van Basshuysen (2004) o material do mancal tem que apresentar

a durabilidade suficiente para que as cargas cíclicas sejam transferidas de forma

confiável e ao longo da vida do elemento. Se não for o caso, então o material do

mancal começa a apresentar micro trincas e posterior fragmentação de regiões da

superfície.

O desgaste decorrente de tipo de dano pode ser descrito como desgaste por

fadiga e desgaste do tipo spalling, os quais se caracterizam devido ao movimento

cíclico que proporcionam tensões e trincas subsuperficiais ao longo das regiões de

contato.

Cavitação

Cavitação é o resultado de bolhas de vapor no óleo lubrificante, que surge

quando a pressão do óleo lubrificante em alguns pontos é inferior a pressão de

vapor. Estas bolhas explodem quando entram em regiões de altas pressões. O

aumento da pressão faz com que as bolhas de vapor colidam contra a superfície

metálica do metal, gerando lacerações (van Basshuysen, 2004).

Corrosão

Os materiais mais comumente usados nos mancais de motores são os de

cobertura galvanizada e a base de ligas CuPb os quais estes são geralmente

afetados pelo enxofre e o cloro presente. Em casos de uma maior necessidade de

controle da corrosão são utilizados materiais a base de CuPb, AlSn e CuPbSn (van

Basshuysen, 2004).

22

A corrosão nos mancais pode também está diretamente relacionada com a

presença de enxofre no combustível e lubrificante, como também pode ser

relacionada com o grau de acidez e basicidade do óleo lubrificante.

Erros de montagem

Alem de cargas extremas e deficiências geométricas, erros na montagem de

mancais é frequentemente a razão por traz de danos graves. Assim os mancais

devem ser montados de tal modo que seu posicionamento, folga e alinhamento

incorreto seja evitado.

2.2. Análise do óleo lubrificante

A lubrificação consiste em um mecanismo da engenharia de manutenção, do

qual representa, como a adição de um fluido entre as superfícies de contato, com o

intuito de reduzir atrito e desgaste, trabalhar como um controlador de temperatura e

corrosão, amortecimento de vibrações e choques, diminuição de ruído, remoção de

contaminantes e atuantes na vedação de sistemas de máquinas.

A lubrificação pode tomar diversas formas, o qual vai depender da geometria

dos corpos em contato, pressão e temperatura, rugosidade e textura das superfícies

em contato, carga, velocidades de deslizamento, condições ambientais,

propriedades físico-químicas dos lubrificantes, composição do material e as

propriedades das camadas próximas à superfície (ASM HandBook Vol.18).

Existem duas principais funções do lubrificante do cárter. Em primeiro lugar,

um lubrificante deve lubrificar. Isto inclui refrigeração, limpeza, diminuição de

contaminantes e redução de atrito e desgaste. Em segundo lugar, um lubrificante

deve continuar lubrificante. Isto é, um lubrificante deve manter todas as suas

funções, por um período de tempo prolongado, como o próprio lubrificante passa por

degradação contínua, a depleção de aditivo, e a acumulação de contaminantes. O

primeiro é geralmente referido como aspecto do desempenho do lubrificante, e é a

assunto da especificação do lubrificante. Este último diz respeito ao tempo de vida

útil de um lubrificante, e é, por vezes, apenas coberto pelas especificações de

lubrificantes. Deve notar-se que o desempenho do lubrificante não diminui

linearmente com o tempo de uso (BHUSHAN, 1949).

Todos os motores têm de ser lubrificados de modo a preservar a integridade

do sistema durante o seu tempo de vida designado. Porém a elevada temperatura

interna nos motores torna complexo o trabalho da lubrificação. Os lubrificantes que

23

são adequados para utilização em motores visam à redução do atrito, dissipação do

calor das peças internas, minimização na formação de depósitos, como também

impedir a ocorrência de corrosão e desgaste (SIELOFF, F.X. & MUSSER. J.L, 1982).

Segundo T. Lyman (1961), a condição da seleção e do grau de deterioração

do óleo lubrificante pode ter uma influência decisiva no desgaste nos cilindros,

válvulas, anéis de segmento e comando de válvula.

A análise do óleo lubrificante constitui em um método de manutenção cuja

função é predizer possíveis avarias e/ou não conformidades atuantes nos sistemas

mecânicos (neste caso, motores Diesel) por meio do diagnóstico e monitoramento

de suas propriedades físico-químicas e contaminantes.

As principais análises realizadas nos óleo lubrificantes em motores a

combustão interna são: viscosidade, índice de viscosidade, densidade (grau API),

ponto de fluidez, ponto de fulgor, resíduos de carbono, cor, sedimentos, cinzas,

número de precipitação, numero de neutralização, numero de saponificação, numero

de emulsão, ponto de anilina, corrosão, insolúveis, TAN e TBN, e a análise

espectrográfica por absorção e infravermelho.

Bhushan (1949) relata no quadro 02 os itens para análise de óleo, bem

como suas propriedades medidas, unidade e uso na identificação.

24

Quadro 2. Itens de análise de óleo e identificação

CATEGORIA PROPRIEDADES MENSURADAS UNIDADE IDENTIFICAÇÃO

Elementos usados em aditivos Ca, Mg, P, Zn, Mo PPM Tipo de aditivo.

Elementos desgastados Fe PPM

Engrenagens, válvulas ou desgaste nos cilindros.

Cr

Desgaste nos anéis de segmento.

Pb,Cu

Desgaste nos mancais e/ou buchas.

Elementos contaminantes Al, Si PPM Sujeira.

Na, K

Vazamento no sistema de refrigeração.

Fuligem %

Acúmulo de fuligem

Alcalinidade TBN mg KOH/g

Indicação de neutralização ácida.

Propriedade de vazão Viscosidade cinemática cSt

Oxidação e contaminação do combustível.

Fonte: BHUSHAN (1949).

A depleção de TBN sempre coincide com o início da corrosão de

rolamentos, tal como indicado pelo aumento de chumbo (Pb) no óleo. Os ácidos

também podem atacar outros componentes metálicos ferrosos ou não ferrosos,

assim como os elastómeros e os elementos de vedação. Ácidos também servem

como catalisadores para acelerar a degradação do óleo. Até a fuligem se torna um

problema de emissões de motores, esgotamento do TBN continua a ser o motivo

predominante para a substituição do óleo lubrificante (BHUSHAN,1949).

Segundo Carreteiro (2006) as empresas ferroviárias realizam a análise do

óleo lubrificante nos motores Diesel das locomotivas em cada dois mil quilômetros

no máximo. Sendo analisados em laboratório a aparência e odor, viscosidade

saybolt a 40°C, ponto de fulgor, teor de água, numero de precipitação e numero de

neutralização. Também são analisados em campo sua aparência e odor,

viscosidade a 40°C e água.

25

Yin et all (2003) em seu trabalho utilizou sistemas de monitoramento

integrado on-line como técnica de medição para detectar debris ferrosos e não-

ferrosos depositados no óleo lubrificante, por meio da combinação de transdutores

indutivos com transdutores de fibra ótica, provando que é possível a utilização desse

sistema para monitoramento da condição do óleo lubrificante em equipamentos

industriais.

Raadnui (2005) desenvolveu um estudo que visa detectar relativas variações

na degradação, contaminação e nas propriedades físico-químicas dos óleo

lubrificantes usados utilizando um sensor de capacitância, de baixo custo, que

mensura a relativa variação dielétrica do óleo lubrificante, juntamente com

ferramentas estatísticas (ANOVA), provando que os resultados são bastante

significativos ao que corresponde as condições do óleo lubrificante principalmente

na detecção de partículas de ferro, contaminação de água e partículas de SiO2.

Eyre e Fitter (1982), em seu trabalho de aplicações de técnicas de análise

de óleo na detecção do desgaste nos cilindros de motores Diesel maritimos

identificou que a presença do óxido de enxofre no óleo lubrificante aumenta a taxa

de desgaste na superficie do cilindro, por meio da formação do desgaste corrosivo.

Zhang et all (2012) realizou a análise do consumo de óleo nos motores

Diesel para otimização do par tribológico anel de segmento cilindro, qualificando

quatro mecanismos de consumo de óleo pelo cilindro: por evaporação do lubrificante

contido na parede do cilindro, pelo excesso de óleo depositado na região superior do

anel de compressão, através da abertura dos anéis de segmento e pela raspagem

da cabeça do pistão nas paredes do cilindro. Onde ele prova que o maior consumo

de óleo é dado pela evaporação do lubrificante presente nas paredes do cilindro,

sendo o aumento da força tangente do anel de segmento fator capaz de inibir essa

evaporação a partir do aumento da pressão de contato anel-cilindro e com isso a

diminuição da pelicula de óleo presente na parede do cilindro.

2.3. Análise das emissões de gás

A análise das emissões em motores Diesel desempenha um papel

preponderante no que corresponde ao diagnóstico de falhas e avaria no sistema,

bem como na condição da combustão, alimentação e na monitoração dos poluentes

emitidos para o ambiente.

26

Para análise dos gases são utilizados equipamentos que medem a

concentração dos gases de escapamento em parte por milhão (PPM) ou em

porcentagem, para um determinado volume de gás e a certa taxa de aquisição.

Esses equipamentos baseiam seu funcionamento, de acordo com o gás a ser

avaliado, a partir de métodos de espectroscopia de absorção de raios infravermelhos

dispersivos ou não dispersivos, método da quimiluminescência, ionização por

chama, método magnetopneumético, células eletroquímicas, sensores de zircônia

opacidade, cromatografia liquida de alto desempenho, espectrometria infravermelha

com transformada de Fourier, filtragem por: túneis de diluição total e túneis de

diluição parcial, espectrometria fotoacústica, combustão do filtro, difusibilidade

eletrônica combinados com detectores de ionização de chama, método de

condensação de partículas, medição de opacidade, medição por grau de

enegrecimento em filtro de papel e fluorescência ultravioleta.

Na aquisição e análise das emissões é considerado o comportamento dos

gases: dióxido de carbono, monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de

nitrogênio, óxido de enxofre, oxigênio e particulados. Que a partir desses se faz

capaz de avaliar o comportamento global do motor para condições de alimentação

(mistura ar/combustível), projeto, rendimento, poluentes e avarias.

Segundo T. Lyman (1961), os óxidos de enxofre, carbono e nitrogênio ao se

condensar e se depositar nas partes mecânicas do motor, causam desgaste

oxidativo.

Segundo Egúsquiza (2009), diversos resultados experimentais da combustão

diesel-gás apresentaram reduções significativas das emissões de poluentes, como o

material particulado e óxidos de nitrogênio, se comparados a utilização do modo

diesel, mas por outro lado, as emissões de monóxido de carbono (CO) e

hidrocarbonetos (HC) aumentaram substancialmente. Quando se tem a ocorrência

de queima incompleta em cargas baixas também é constatado altas emissões de

CO e HC.

2.3.1. Monóxido de carbono (CO)

Segundo Brunetti (2012), o monóxido de carbono resulta na combustão

incompleta de hidrocarbonetos, representando assim uma relativa redução na

eficiência. O CO é função da relação ar-combustível e do nível de homogeneização

da mistura, certa quantidade também pode ser atribuída à dissociação do CO2 em

27

altas temperaturas e pela interrupção da reação junto às paredes da câmara de

combustão.

Segundo o van Basshuysen (2004), o monóxido de carbono é derivado da

combustão incompleta nos motores, pouca presença de oxigênio e da formação

incompleta do dióxido de carbono.

Segundo Willian Evers os fatores mais importantes na formação do monóxido

de carbono são a relação do ar-combustível e da cinética química.

Como os motores Diesel trabalham com misturas pobres, qualquer emissão

de monóxido de carbono nos motores Diesel é devido a mistura incompleta (Diesel

Engine Reference book p.479).

Segundo Penido Filho (1949), a emissão do gás monóxido de carbono nos

motores aumenta com a presença da mistura rica e diminui com a homogeneidade

da mistura, distribuição uniforme nos cilindros e mistura pobre.

Segundo Brunetti (2012), os motores de ciclo Diesel, em perfeito

funcionamento, deve emitir o gás monóxido de carbono em concentrações menores

que 300 ppm em plena carga.

MARTINS (2013) relata que em misturas ricas, é evidente que, não havendo

suficiente oxigênio para oxidar todos os átomos de carbono, dar-se-á a produção de

monóxido de carbono.

Esta reação de oxidação é lenta e dependente da temperatura. Quando a

válvula de escape se abre, o abaixamento súbito de pressão (induzindo um

abaixamento de temperatura) origina que a temperatura não seja suficientemente

elevada para manter a reação.

A análise de emissões de monóxido de carbono para diagnóstico de não

conformidades nos motores Diesel se faz importante no diagnóstico da eficiência da

relação ar/combustível, bem como no consumo de combustível e temperatura e

pressão do sistema.

2.3.2. Dióxido de carbono (CO2)

O dióxido de carbono surge a partir da combustão completa das moléculas de

hidrocarbonetos presentes no combustível. A sua emissão depende essencialmente

da taxa de consumo e da composição do combustível, e atinge seu máximo relativo

dado a conversão completa da relação ar-combustível (VAN BASSHUYSEN, 2004).

28

Segundo Brunetti (2012) o dióxido de carbono surge a partir da oxidação do

carbono resultante da emissão dos materiais particulados no meio ambiente. Para

limitar a emissão de CO2 o recurso é investir na redução do consumo de

combustível dos motores, buscando sistemas cada vez mais eficientes em termos de

eficiência térmica, mecânica e volumétrica.

As emissões de CO2 por um motor podem ser reduzidos através da redução

do teor de carbono no combustível por unidade de energia ou através da melhoria

da eficiência do combustível (Diesel Engine Reference book p.478-479).

A análise das emissões do dióxido de carbono tem maior significância em

termos ambientais, bem como na eficiência da mistura ar/combustível e da

combustão.

Segundo Egúsquiza (2009), diversos resultados experimentais da combustão

diesel-gás apresentaram reduções significativas das emissões de poluentes, como o

material particulado e óxidos de nitrogênio, se comparados a utilização do modo

diesel, mas por outro lado, as emissões de monóxido de carbono (CO) e

hidrocarbonetos (HC) aumentaram substancialmente. Quando se tem a ocorrência

de queima incompleta em cargas baixas também são constatadas altas emissões de

CO e HC.

2.3.3. Hidrocarbonetos (HC)

A emissão do HC surge a partir de hidrocarbonetos não queimados e/ou

parcialmente queimados, bem como a partir de produtos de craqueamento térmico.

Estes componentes podem se originar tanto em decorrência dos combustíveis como

pelo óleo lubrificante. Vários mecanismos são responsáveis por essas emissões, por

exemplo, a combustão incompleta de hidrocarbonetos ocorre devido à ignição

parcial do volume total da câmara de combustão os depósitos de parede de

combustível, presença do resíduo da combustão alojada em espaços vazios, falhas

na vedação do cilindro, assentos de válvulas, desgaste em anéis de segmento, velas

de ignição, entre outros (VAN BASSHUYSEN, 2004).

Outro processo de formação de HC é a diluição do combustível no óleo

lubrificante. Depois da combustão, a película de óleo desabsorve o combustível,

produzindo hidrocarbonetos não queimados (MARTINS, 2013).

Segundo Penido Filho (1949), a emissão do gás hidrocarboneto (HC)

aumenta com a presença de mistura rica, o aumento do ângulo de permanência das

29

válvulas, o abaixamento da temperatura de funcionamento do motor e ignição

irregular. Bem como diminui com a presença de mistura pobre, diminuição do ângulo

de permanência das válvulas, aumento da temperatura do motor, ignição atrasada,

conduto de aspiração de boa forma aerodinâmica, aumento da marcha lenta, melhor

geometria da câmara de combustão.

Nos motores Diesel, a principal fonte de HC é o combustível que fica retido no

bico injetor, no final da injeção. Um outro processo é a existência de zonas de

mistura muito rica no interior do “spray” e muito pobre no seu exterior. Em ambos os

casos se dá a formação de HC (MARTINS, 2013).

Outra explicação para o aumento de emissões de hidrocarbonetos é que

durante os processos de compressão e combustão, o aumento da pressão no

cilindro força parte da mistura a entrar nas frestas da câmara de combustão, entre o

pistão, anéis e parede do cilindro e devido suas dimensões serem muito estreitas

impede a entrada da chama, não queimando essa mistura, posteriormente nas

etapas de expansão e expulsão esse gás é liberado. No motor diesel comum, para

que ocorra a lavagem do cilindro, existe um avanço da válvula de admissão e um

atraso na de escape, chamado de cruzamento, o que permite a lavagem completa.

Em motores bicombustível se esse tempo de cruzamento for mantido como ocorre

no motor diesel original, a mistura ar-gás faria parte também do processo

de lavagem, fluindo dessa forma até o escapamento (EGÚSQUIZA, 2006).

A análise de emissões dos hidrocarbonetos é importante no diagnóstico de

não conformidades em motores em função do diagnóstico da qualidade da

combustão, do título da mistura, temperatura e pressão no sistema, diluição do

combustível no óleo lubrificante e na eficiência do sistema de injeção dos motores

Diesel.

2.3.4. Compostos de enxofre (SOx)

Os gases são formados pela reação do enxofre existente no combustível. A

concentração resultante de compostos de enxofre nos produtos de combustão é

função da porcentagem de enxofre contida no combustível e da razão

ar/combustível. O enxofre aparece principalmente no óleo Diesel e a sua

concentração deve ser limitada (BRUNETTI, 2012).

30

A presença de elementos de enxofre nas emissões beneficia a aglomeração

das partículas presentes nas emissões dos fumos, alem de, com a presença de

maiores teores de oxigênio acarreta na formação de ácido sufúrico (H2SO4).

2.3.5. Óxidos de Nitrogênio (NOx)

O óxido de nitrogênio surge graças ao nitrogênio e oxigênio do ar durante a

combustão. Esse pode ser descrito pelo mecanismo de Zeldovch (1946). A formação

do NO é influenciado por parâmetros de temperatura, concentração de oxigênio,

relação ar/combustível, tempo de permanência e pressão (VAN BASSHUYSEN,

2004).

Os NOx são formados pela alta temperatura dos gases queimados, atrás da

frente de chama, por reações entre o Nitrogênio e o oxigênio do ar em equilíbrio

químico a alta temperatura. Quanto mais quente for a combustão e quanto mais

oxigênio houver, maior quantidade destes compostos será formada (MARTINS,

2013).

Segundo Penido Filho (1949) as emissões dos gases NOx aumentam com o

título da mistura entre 16/1 e 17/1, com a temperatura de combustão, com o

aumento do rendimento térmico do motor e da taxa de compressão. Como também

diminui com a presença de mistura muito rica ou muito pobre, ignição atrasada,

diminuição da taxa de compressão e menor concentração de oxigênio.

O aperfeiçoamento dos processos de formação da mistura e da combustão

reduz a fumaça, o CO e os HC, melhorando ainda o desempenho e o rendimento.

Entretanto, o melhor desempenho da combustão eleva níveis dos NOx. Ao contrário,

reduzindo a taxa de compressão, diminuindo o avanço da injeção ou restringindo o

ar na admissão, reduz-se a emissão de NOx em detrimento dos outros índices e

emissões (BRUNETTI, 2012).

A análise das emissões de NOx é importantíssima na detecção de não

conformidades nos motores, para o diagnóstico da temperatura e pressão do

sistema, como também na monitoração da mistura ar/combustível.

A formação de NOx, óxido nítrico (NO) ou dióxido de nitrogênio (NO2)

normalmente ocorre por altas concentrações de oxigênio e de altas temperaturas no

cilindro do motor para a ignição do gás natural, devido a baixa ignição do metano.

Essa alta temperatura, normalmente está associada a alta compressão ou

temperatura do ar de admissão. A diminuição de concentrações de NOx pode

31

ocorrer com o aumento do consumo do gás no motor, possivelmente devido a

redução da combustão mais atrasada e redução de oxigênio devido a presença de

massa de gás natural em substituição equivalente de ar no cilindro (EGÚSQUIZA,

2006).

2.3.6. Oxigênio (O2)

O maior excesso de ar, o qual acarreta na maior quantidade de oxigênio e

nitrogênio, contribui para menores emissões de HC, CO, CO2 e fumos. Porem

colabora nos maiores índices de emissões do NOx e no aumento da temperatura.

2.3.7. Particulas ou fumos

Fumo pode ser definido como partículas (sólidas ou liquidas) em suspensão

no ar e que obstruem, refletem ou difundem a luz. Os fumos, segundo Martins

(2013), dos motores Diesel pode ser dividido em três categorias:

Branco: resultante de combustível não queimado, associado a inexistência de

combustão, baixas temperaturas ou falta de compressão.

Azul: resultante da queima de óleo lubrificante, resultado de anéis de

segmentos e válvulas danificadas.

Preto/cinzento: resultante da injeção excessiva de combustível.

Segundo Brunetti (2012), os óxidos de nitrogênio e materias particulados são

as principais emissões do ciclo Diesel.

Conforme o van Basshuysen (2004), se configura fumos: fuligem, vários

sulfatos, cinzas, vários aditivos do combustível e óleo lubrificante, bem como

produtos de abrasão e corrosão.

A emissão das partículas estão diretamente ligadas com a emissão do CO,HC

e SOx, e inversamente ligadas a emissão de NOx e oxigênio.

A analise das emissões dos fumos auxilia no diagnostico da inexistência de

combustão ou falta de compressão, na queima de óleo lubrificante, na injeção

excessiva de combustível, na monitoração da temperatura e pressão, na emissão

dos demais gases e no titulo da mistura.

Em motores bicombustível diesel-gás os níveis de material particulado (MP)

são mais baixos em relação a um motor que utiliza apenas diesel como combustível

32

e também, a queima do gás natural não produz nenhuma fuligem (EGÚSQUIZA,

2006).

2.4. GNL como combustível para locomotivas: desafios e

perspectivas

A utilização do gás natural no motor diesel também como fonte de energia,

tem por objetivo a redução de poluentes emitidos na combustão do diesel e do custo

do combustível, sabe-se que o custo do gás é inferior ao diesel, de acordo com a

publicação da Agência Estado (2009) o valor do gás natural é cerca de 17% mais

barato que o valor do diesel e como a substituição pelo gás, nesse caso, é de 50%,

pode-se estimar uma boa economia (PINTO, 2009).

As pesquisas começaram em 2004 e contam com a participação da Pontifícia

Universidade Católica (PUC) de São Paulo e Universidade de São Paulo (USP).

Com a conversão de motores para o gás natural, a direção da empresa Vale calcula

que a redução das emissões de CO2, provenientes da queima de combustíveis,

chegará a 73 mil toneladas por ano. Isso é o equivalente ao gás carbônico absorvido

por uma área de mata nativa de cerca de 155 hectares. No lado econômico,

segundo Bartholomeu, um litro de diesel produz a mesma quantidade de energia

que 1,056 metro cúbico de gás. No entanto, o gás custa em média 17% menos que

o diesel (PINTO, 2009).

O GNL utilizado tem poder calorífico superior de 9.400 kcal/m³ e sua

composição é de 90,65% de Metano (CH4), 6,85% de Etano (C2H6) e 1,33% de

Propano (C3H8).

A tecnologia para liquefação do gás foi desenvolvida na primeira metade do

Século XX, com o intuito de extrair hélio do ar. Na década de quarenta, esta

tecnologia foi adaptada pela indústria americana de gás natural, inicialmente para

armazenar quantidades substanciais de gás em espaço pequeno, tendo em vista as

variações diárias e sazonais da demanda. Em 1959, a primeira carga de gás natural

liquefeito (GNL) foi transportada dos Estados Unidos para a Inglaterra em navio

especialmente preparado para este produto. O êxito desta viagem conduziu à

construção da primeira unidade de GNL na Argélia, no início da década de 60. A

partir da Argélia, o GNL chegou inicialmente à Inglaterra, depois à França e outros

países europeus. No final da década, uma unidade construída no Alasca iniciou o

33

abastecimento do Japão, que se tornou ao longo do tempo o maior importador da

GNL, absorvendo 60% da produção mundial, que chegou a 112,9 milhões de

toneladas em 2000. O mercado americano, por outro lado, que era inicialmente

considerado o maior consumidor potencial de GNL, não se desenvolveu: hoje

apenas 2% da produção mundial fluem para aquele país, mas esta situação está

mudando rapidamente. Com o crescimento do consumo acelerado pelo uso em

geração elétrica, e esgotamento das reservas americanas de gás natural, o GNL

está em fase de retomada nos Estados Unidos, havendo perspectiva de que, nos

próximos quinze anos, atinja 20% do consumo do país. Temos hoje onze países

importadores de GNL, e outros doze que são produtores (Indonésia, Argélia,

Malásia, Qatar, Austrália, Brunei, Nigéria, Abu Dhabi, Trinidad e Tobago, Oman,

Alaska (US) e Líbia). Neles estão operando cerca de 20 plantas, várias delas em

ampliação, abastecendo a Europa e o Extremo Oriente (Japão, Coréia e Taiwan), e

já agora iniciando o abastecimento da costa leste americana (PETROBRAS

DISTRIBUIDORA).

A liquefação do gás natural permite estocá-lo e transportá-lo sob forma

condensada em condições técnico-econômicas viáveis. Com peso inferior a 500

Kg/m3, não necessita de uma estrutura mais forte do que se fosse para água. Se o

gás fosse comprimido, a estrutura necessitaria de mais aço (GASNET, 2008). Essa

redução de volume é um dos motivos da utilização na locomotiva, ocupando

assim menor espaço no vagão tanque, com volume de até 30.000 galões (RAIL

CARS, 2009).

A utilização de bicombustível já foi realizada em outras ferrovias pelo mundo,

a Burlington Nothern Santa Fé é uma delas, operando com sucesso entre Wyoming

e Wiscosin durante cinco anos (1991-1996), tracionando carga de carvão (ECI,

2008). O objetivo era de reduzir as emissões, mas devido o custo do diesel ser

equiparável ao do gás natural naquele momento, o projeto não foi adiante para

conversão do resto da frota. Uma outra ferrovia que utiliza o gás natural é a

Ferrocarril Central Andina S.A. (FCCA) que inicialmente optou pela utilização de kit

proprietário em 2005, para ser utilizado com locomotivas EMD. Mas devido ao

aumento dos custos do projeto, o chefe de projetos de gás natural da Ferrocarril

optou pelo desenvolvimento de um kit próprio, batizado de CHASQUI, custando

cerca de metade do valor. Detendo assim sua própria independência

tecnológica, esse kit desenvolvido utiliza o gás natural de forma comprimida e já foi

instalado em três locomotivas por enquanto (ORTIZ, 2009).

34

De acordo com afirmações de Ortiz (2009), para controlar a utilização de gás,

o vagão e a locomotiva foram instrumentados com sensores, dentre eles, de vazão,

devidamente calibrados e conectados a uma unidade de controle que manda um

sinal para um atuador se detectado o vazamento. Ortiz afirma ainda que a potência

da locomotiva durante a utilização do gás natural não se altera em relação à

utilizada somente com o diesel. E que o motor não sofre desgaste devido à

utilização do gás natural, pois o gás não supera os parâmetros de operação em

relação ao diesel, como máxima temperatura dos gases de escapamento

ou pressão. Segundo Ortiz, a utilização do GNL é a melhor maneira de se

armazenar o gás para longos trajetos, melhorando a autonomia do trem.

Segundo Scott Jensen (2009), um motor diesel bicombustível normalmente é

um motor que foi adaptado com dispositivos adicionais permitindo a utilização de

gás natural, mas requerendo ainda uma porcentagem de diesel para que aconteça a

ignição. Uma das vantagens de se usar esse tipo de motor é a flexibilidade em

utilizar um combustível de queima mais limpa e barata que é o gás natural ou

somente o diesel se necessário, enquanto uma desvantagem seria altas emissões

de monóxido de carbono (CO) comparando-se com um motor que queima apenas

diesel.

A ignição ocorre a partir das gotículas do óleo injetado, a combustão tem

início em poucos pontos, o que forma frentes de chama turbulenta, propagando em

toda mistura dentro do cilindro e consumindo a pré-mistura de ar e gás. A

combustão da mistura se caracteriza por um longo tempo de ignição. E ao aumentar

a quantidade de gás também se deve aumentar o atraso na pulverização de diesel,

devido ao aumento do calor específico da composição. Outra razão para esse atraso

pode ser a redução na concentração de oxigênio, devido ao deslocamento do ar

pelo gás. Como resultado da combustão, o motor pode chegar a um leve aumento

da eficiência térmica em condições de plena carga, mas existem dois

problemas envolvendo essa combustão, que são a queima incompleta do

combustível gasoso em misturas pobres com cargas baixas e mudança no regime

de detonação (EGÚSQUIZA, 2006).

Segundo a associação portuguesa de gás natural veicular (APVGN) os

numerosos benefícios do GNL estão a conduzir a uma cada vez maior valorização

do seu potencial como combustível para o transporte em veículos pesados. Estes

benefícios incluem:

35

Elevada densidade de energia. Como é um líquido, uma maior quantidade de

GNL pode ser armazenado num espaço mais pequeno. Conseguir o melhor rácio

volume/peso é uma consideração importante em veículos.

Velocidade de combustão. Veículos pesados podem ser abastecidos em

quatro a seis minutos, e a composição do combustível pode ser determinada com

um alto grau de precisão pois a maior parte do GNL produzido para veículos tem

agora 99% ou mais de metano. Este controlo da composição do gás natural resulta

em sistemas de combustível e motores afinados com mais precisão, os quais levam

à optimização do desempenho e portanto a maior economia de combustível e a

emissões mais baixas.

Entrega e disponibilidade. O GNL é muitas vezes transportado em camiões

reboque que carregam mais de 38 mil litros, em pequenos camiões cisterna e

reboques, vagões ferroviários, e navios metaneiros para GNL com capacidades que

atingem os 114 milhões de litros. Os camiões reboque de GNL são muitas vezes

utilizados para reabastecer postos GNL, tal como se entrega o gasóleo ou a

gasolina.

Investigações em andamento prometem reduzir o custo das instalações de

abastecimento de GNL, produzir reservatórios de combustível mais leves e aumentar

a eficiência dos motores.

2.5. Tribossistemas

Pantaleon (2003), em sua tese de doutorado interpretou o contato entre duas

superfícies não como um par tribológico e sim como um tribosistema, identificando e

explicando os parâmetros tribológicos por meio da sinergia entre conhecimentos de

tribologia e mecânica do contato aliado a ferramentas estatísticas.

Pantaleon (2003) desenvolveu um mapa de desgaste levando em

consideração as variações dos desvios-padrão do coeficiente de atrito e do desgaste

linear, mostrando também as diferentes regiões de regimes e mecanismos de

desgaste. Demostrando que menores variações do desgaste e coeficiente de atrito

indica um desgaste do tipo oxidativo e ao contrario indica um desgaste abrasivo

severo.

Pantaleon (2003) evidencia em seu modelo proposto que o desgaste é uma

propriedade do sistema o qual contribui nas características topográficas, e com as

propriedades mecânicas dos materiais e a energia de contato. Alem disso o modelo

36

prever a dependência linear da taxa de desgaste com a carga, bem como sua

dispersão.

Pantaleon (2003) conclui que a análise estatística dos resultados de desgaste

permite estudar de uma forma quantitativa os fenômenos de desgaste permitindo ter

uma avaliação do sistema tribológico, que os momentos estatísticos de segunda

ordem carregam informações acerca dos mecanismos de desgaste e que os

mecanismos de desgaste podem ser quantificados a partir dos valores das médias e

dos desvios-padrões do coeficiente de atrito e do desgaste.

Medeiros (2002) em sua tese desenvolveu uma nova metodologia para

ensaios de pares metálicos não lubrificados utilizando sensores termoacusticos

isolados, consistido de um critério de dano do material das pistas em seu sistema de

rolamento, baseado na energia acústica da resposta do contato ao meio e análise

estatística de janelas temporais do sinal, adquirido a 1 Hz, do nível de pressão

sonora, NPS [dB], através do teste não-paramétrico de Kolmogorov-Smirnov.

Medeiros (2002) também concluiu que o desgaste moderado é configurado

por uma temperatura de contato de 40 a 80° acima da temperatura ambiente e um

nível de pressão sonora entre 85 e 100 dB, medidos a uma distancia de 0.8m do

contato.

Lima (2010) estudou em sua dissertação os mecanismos de desgaste,

historia térmica e ciclo de vida de componentes de um motor a combustão interna,

com o objetivo de identificar e comparar o comportamento dinâmico do motor com os

motores ensaiados sem carregamento, utilizando a aquisição da temperatura e

microscopia eletrônica de varredura (MEV), microanálise – EDS e análise estatística.

Oliveira Filho (2011) em sua dissertação de mestrado concluiu que os

principais mecanismos de desgaste em cilindros de motores a combustão interna

Diesel são dos tipos abrasivos, adesivos e oxidativos.

37

CAPÍTULO TRÊS: MATERIAIS E MÉTODO

3.1. O motor 7FDL16-EFI GE Diesel

Antes de abordar tópicos referentes ao funcionamento e a metodologia

empregada quanto à disposição da ordem de cilindros nas medições dimensionais

nos dois motores, se faz necessária o esclarecimento quanto às locomotivas usadas

no monitoramento tribológico e de desempenho.

Foram cedidas para análise de monitoramento, duas locomotivas trabalhando

em teste acelerado, carga e rotação máxima, cuja uma locomotiva, Diesel/GNL,

continha o kit gás, proveniente da mistura 70% Diesel e 30% Gás Natural Liquefeito

(GNL) e a outra locomotiva (Diesel) apenas abastecida a diesel.

O teste acelerado se define como um ensaio do motor, em regime dinâmico,

no qual este é submetido a uma potência (4100 hp) e rotação (1050 rpm) em regime

máximo de trabalho.

A especificação quanto a porcentagem da mistura foi previamente estipulada

pela empresa por questões de eficiência energética e custo. Em condição incial,

zero horas, os motores tiveram todos os cilindros retificados, os anéis de segmento

e as válvulas de admissão e exaustão substituídos por novos.

A disposição de análise consiste em 1050 horas de teste acelerado nas duas

locomotivas, nas quais a cada 150 horas eram realizadas paradas no teste para

abertura do motor e medições dimensionais. Cumpre ressaltar, que as medições de

seus fenômenos físicos eram realizadas em plena carga. Foram realizadas 08 (oito)

medições dimensionais e de seus fenômenos físicos.

A escolha de intervalos a cada 150 horas foi determinada tanto por questões

estatísticas, pois para uma população possuir informações estatísticas significantes

no tocante ao terceiro momento estatístico se faz necessário pelo menos sete

aquisições, como também os intervalos foram determinados por questões

econômicas, explicando tanto os intervalos quanto o tempo de ensaio total, tendo

em vista que duas locomotivas paradas geram custos de produção.

O motor 7FDL16-EFI GE consiste em um motor gerador Diesel composto por

16 cilindros em V, com o governador eletrônico, bomba injetora e injetor de

combustível da Bosch e turboalimentado, sua potência máxima opera a 4100HP e

1050 rpm, cuja as especificações se encontram no quadro 3 abaixo.

38

Quadro 3. Especificações do motor 7FDL16-EFI GE

Escpecíficação 7FDL16

Número de cilindros 16

Número de tempos 4

Disposição de cilindros "V" 45°

Diâmetro 228,6 mm

Curso 226,7 mm

Taxa de compressão 12,7:1

Marcha lenta 440 rpm

Rotação máxima 1050 rpm

Ordem de ignição

1R-1L-3R-3L-7R-7L-4R-4L-8R-8L-6R-6L-2R-2L-5R-5L

Altura 2811 mm

Comprimento 6615 mm

Largura 1737 mm

Peso 19736 Kg

Fonte: Manual motor diesel 7FDL16-EFI GE DASH 9

Quanto à disposição e metodologia da metrologia dimensional dos cilindros,

foram adotados cilindros de referência, os quais se repetiam em todos os intervalos

de 150 horas, e os cilindros aleatórios, os quais para cada intervalo de 150 horas

eram selecionados duas numerações diferentes.

Para o motor da locomotiva Diesel/GNL foram adotados o par do cilindro 7, e,

para o motor da locomotiva Diesel o par do cilindro 8. Para melhor visualização no

referente a numeração e disposição dos cilindros, a figura 3 abaixo mostra um

rascunho do modelo de um bloco de motor 16 cilindros.

39

Figura 3. Disposição dos cilindros no bloco de um motor 7FDL16-EFI GE

Fonte: Autor.

3.2. Metodologia experimental

A metodologia experimental consiste em descrever os tipos de instrumentos

utilizados no trabalho, bem como o método utilizado para as medições, dividindo-se

em medições dimensionais e medições dos fenômenos físicos e químicos.

Como medições dimensionais temos as análises diametrais dos cilindros,

medições das alturas de válvulas, medições da abertura das folgas e da espessura

dos anéis de segmento.

Para medições dos fenômenos físicos e químicos tem-se as medições de

pressão dos cilindros, vibração, ruído, emissões dos gases de escapamento,

temperatura, óleo lubrificante e do controlador lógico programável (PLC).

40

3.2.1 Medições da Análise diametral dos cilindros

A análise diametral dos cilindros dos motores das locomotivas em estudo,

Figura 4, foi realizada com o instrumento metrológico súbito de marca Dorsey com

resolução de 0.0001’ (Figura 5) fornecido pela empresa.

Figura 4. Cilindro do motor

Fonte: Autor

Figura 5. Medição de Análise diametral (Súbito Dorsey)

Fonte: Autor

A medição foi auxiliada por um gabarito no qual está predefinida a localização

dos pontos de medição nos cilindros. O gabarito tem 6 pontos de medição em níveis

diferentes definidos pela General Electric, fabricante dos motores em estudo,

conforme o esboço da Figura 6.

41

As duas posições próximas da câmara de combustão não foram utilizadas

nas medições, pois os acúmulos dos resíduos de combustão influenciavam

significativamente nos resultados.

Figura 6. Gabarito de medição da Análise diametral dos cilindros

Fonte: Autor

As análises diametrais foram realizadas na direção longitudinal e transversal

ao pino do pistão conforme ilustra a Figura 7.

42

Figura 7. Posição das medições da Análise diametral vista superior

Fonte: Autor

A partir da análise diametral é possível traçar um estudo do desgaste das

paredes do cilindro com o intuito de mensurar a taxa de desgaste nas regiões de

ponto morto superior, ponto morto inferior e fase intermediária do cilindro, bem como

nas regiões transversais e longitudinais.

3.2.2 Medições da altura das válvulas

As medições das alturas das válvulas têm a função de quantificar seus

respectivos desgastes, por meio do uso de um paquímetro universal com resolução

de 0.05 mm. As medidas foram realizadas com referência a base de fixação do bico

injetor nas jaquetas dos cilindros. Elas correspondem a distância entre o topo da

válvula (extremidade da haste da válvula) e a base mencionada.

A Figura 8 mostra o topo de uma válvula dos motores em estudo e a Figura 9

ilustra a base de referência e o método de medição das alturas das válvulas.

43

Figura 8. Topo de uma válvula (extremidade da haste da válvula)

Fonte: Autor

Figura 9. Base de referência e método de medição da altura da válvula

Fonte: Autor

Este procedimento possibilita determinar a variação de perda de massa

decorrente do desgaste erosivo, através da passagem do fluido comburente que

ocasiona o desgaste chamado slurry, jatos líquidos e/ou erosão por partículas

sólidas na curvatura da cabeça da válvula, como também do contato válvula/sede de

válvula, conforme a Figura 10. As válvulas de admissão e escapamento foram

identificadas de acordo com o esquema ilustrativo da Figura 11.

44

Figura 10. Resíduo da combustão nas cabeças das válvulas

Fonte: Autor

Figura 11. Esquema ilustrativo dos pontos de medições

Fonte: Autor

Outro mecanismo de desgaste presente no contato entre a válvula e a sede

de válvula é o desgaste adesivo que geralmente está combinado com o desgaste

oxidativo ou corrosivo, causado pelos compostos de enxofre ou outros componentes

derivados da queima do combustível.

3.2.3 Medições da abertura dos anéis de segmento

Na medição da abertura dos anéis, foi utilizado um conjunto de lâminas com

0.05mm de resolução para mensurar o espaçamento entre faces das secções

transversais do anel. Os anéis eram posicionados a 40 cm da borda dos cilindros de

referência 7R para o motor Diesel/GNL e 8R para o motor Diesel. A Figura 12

45

esboça a abertura de um anel dentro do cilindro de referência e a Figura 13 mostra o

calibre de lâminas.

Figura 12. Esquema ilustrativo das medições da abertura do anel no cilindro

Fonte: Autor

Figura 13. Calibre de lâminas

Fonte: http://www.starrett.com.br/produtos/produtodetalhe.asp?codprod=202

A Figura 14 mostra esquematicamente a posição de referência para a

medição das aberturas dos anéis de segmento dos motores em estudo. Antes da

operação de medição as faces das secções dos anéis eram lixadas ou raspadas

devido à adesão dos resíduos da combustão nas respectivas superfícies, conforme

ilustra a Figura 15.

46

Figura 14. Medições da abertura do anel no cilindro, situado a 40 centimetros de profundidade.

Fonte: Autor

Figura 15. Resíduo de combustão na seção transversal da abertura do anel

Fonte: Autor

Esta aplicação tem a função de quantificar o desgaste radial do anel, bem

como a redução da espessura do filme dos anéis de segmento tratados radialmente

com Cromo. Com o desgaste radial do anel, aumenta a passagem dos gases da

combustão para o cárter (Blow-by), como também permite uma maior passagem de

óleo para a câmera de combustão. Este é um fator preponderante para o diagnóstico

da eficiência do sistema de vedação.

47

3.2.4 Medições da folga dos anéis de segmento

A medição da folga dos anéis de segmento consiste em determinar o

espaçamento entre os anéis e suas respectivas canaletas no pistão. Utilizou-se nas

medições o calibre de lâminas, resolução 0.05mm, em regiões distanciadas

aproximadamente em 120°, sendo duas próximas e uma oposta a abertura do anel.

Figura 16. Medição da folga dos anéis de segmentos

Fonte: Desconhecida

O aumento da folga do anel na canaleta, devido ao desgaste, ocasiona

avarias na eficiência do sistema de vedação, bem como, reduz a resistência

mecânica do componente e contribui para o acúmulo dos resíduos sólidos da

combustão. A baixa eficiência da vedação do sistema acarreta na passagem dos

gases de combustão para o cárter (Blow-by).

3.2.5 Medição da espessura dos anéis de segmento

A medição da espessura do anel consiste na caracterização dimensional das

regiões axiais dos anéis de segmento para análise e controle do desgaste, através

do uso do instrumento metrológico micrômetro com resolução 0.01 mm (Figura 17).

Como método de controle o anel de segmento foi dividido em três pontos de

análises, os quais se distanciam em aproximadamente 120°, conforme a Figura 18.

48

Figura 17. Micrômetro

Fonte: http://www.fg.com.br/micrometro-externo-analogico-cap-25-a-50mm-0-01mm-

c-catraca-103-138-prod-2579.html

Figura 18. Esquema ilustrativo dos pontos de medição dos anéis

Fonte: Autor

A análise dimensional da espessura do anel de segmento para fins de

detecção e diagnóstico do desgaste tem como objetivo monitorar a perda de

espessura do anel. Quanto menor a espessura, maior é a probabilidade da

passagem de gases da combustão para o cárter (blow-by). A passagem destes

gases para o cárter provoca a diminuição da alcalinidade do lubrificante, e a

passagem do lubrificante para a câmara de combustão, devido a sua queima,

49

promove uma maior poluição ambiental aumentando as emissões de dióxido e

monóxido de carbono.

3.2.6 Medição da pressão dos cilindros

A eficiência do sistema de vedação composto por anéis de segmento, cilindro

e válvulas foram verificadas através do teste de pressão. As medições das pressões

em cada cilindro dos motores das locomotivas Diesel/GNL e Diesel, durante as 1050

horas de teste acelerado foram realizadas com os manômetros fornecidos pela

empresa. A Figura 19 mostra um manômetro instalado na torneira de prova

localizada em uma jaqueta do motor cuja conexão esta interligada com a câmara de

combustão.

Figura 19. Manômetro instalado na torneira de prova da jaqueta 6R

Fonte: Autor

O procedimento consiste em acionar o motor da locomotiva entre 5 e 7

segundos com o circuito elétrico do sistema de injeção de combustível desligado,

desta forma não há combustão.

Esse procedimento permite medir a capacidade de pressão de cada cilindro e,

é um indicativo direto da vida útil do conjunto pistão, cilindro e anéis de segmento.

Quando um cilindro indicava baixa pressão, valores próximos ao mínimo

estabelecido pelo fabricante (240 psi) ou fora da tendência dos outros cilindros os

50

procedimentos, eram refeitos com utilização de outro manômetro para verificar a

repetibilidade da medida.

3.2.7 Medição da vibração

As medições da vibração foram realizadas com um sistema de aquisição de

dados da National Instruments, NI cDaq-9132, e módulo condicionador de sinais

NI9233 com conversor analógico digital de 24 bits. Os acelerômetros utilizados

nesse procedimento são da marca B&K e têm sensibilidade de 9,931mv/g, Figura

20.

Figura 20. Sistema de aquisição de dados e modulo condicionar de sinais

Fonte: National Instruments

O acompanhamento dos níveis de vibração dos motores foi efetuado segundo

a norma ISO 10816-6 cuja aplicação destina-se as máquinas recíprocas com

potência acima 100 kW. Esta norma deixa a critério da experiência acumulada ou

histórico da máquina para escolher a escala que determinar o nível de severidade da

vibração.

A severidade da vibração é definida em função do RMS do sinal da

aceleração, velocidade ou deslocamento, Figura 21. Os níveis de vibração nas

zonas A e B são considerados bons ou satisfatórios, encontrando-se na zona C é

considerado insatisfatório, sendo necessário um acompanhamento mais detalhado

das condições de operação. A zona D é classificada como crítica e sugere parada

imediata para verificação do problema.

51

Figura 21. Norma 10816-6 relação entre nível de vibração e grau de severidade

Fonte: Norma 10816-6

Foram medidos a vibração em seis regiões dos motores, três deles entre os

bancos de cilindros esquerdos e direitos no centro do bloco do motor, parte superior

e os outros três na lateral esquerda do bloco do motor. O ponto superior 1 está

localizado entre os cilindros 1L e 1R, o ponto superior 2 está localizado entre os

cilindros do conjunto 4 e 5 esquerdo e direito e o ponto superior 3 está localizado

entre os cilindros do conjunto 8 próximo ao gerador da locomotiva.

Na lateral esquerda do bloco do motor foram medidos três pontos de

vibração, sendo um no centro do bloco do motor denominado ponto lateral 2, entre

as janelas de inspeção 4 e 5, e os outros nas extremidades laterais do bloco do

motor. O ponto lateral 1 está localizado na extremidade do bloco do motor próximo

ao cilindro 1L e o ponto lateral 3 está localizado na outra extremidade do bloco,

próximo ao cilindro 8L. A Figura 22 mostra esquematicamente os pontos de medição

da vibração dos motores em estudo.

52

Figura 22. Esquema bloco do motor

Fonte: Adaptada pelo autor

3.2.8 Medição do nível de pressão sonora

As medições do nível de pressão sonora foram realizadas com o

decibelímetro Lutron SL-4012 range 30-130 dB. Esse equipamento foi posicionado

na lateral do motor a uma distância de aproximadamente 1 m para melhor aquisição

do sinal. O sinal de nível de pressão sonora é uma ferramenta bastante eficaz na

detecção de avarias em motores e é um dos primeiros sintomas percebidos pelos

mecânicos.

O nível de pressão sonora tem a característica de identificar possíveis

mecanismos de desgaste relativo à fadiga de contato que atuam na subsuperfície

dos materiais, além de estar associado ao nível de severidade do processo de

desgaste em atuação.

A Figura 23 mostra o decibelímetro utilizado na monitoração do nível de

pressão sonora dos motores das locomotivas Diesel/GNL e Diesel durante as 1050

horas de teste acelerado.

Ponto lateral

Ponto lateral

Ponto lateral

Ponto superior

Ponto superior

Ponto superior

53

Figura 23. Decibelímetro digital SL-4012 Lutron

Fonte: http://www.impac.com.br/decibelimetro/rs232/decibelimetro-SL4012-

lutron.htm

3.2.9 Medição de emissão

As medições da emissão dos motores das locomotivas foram realizadas com

o analisador de gases modelo TM-131 da TECNOMOTOR (Figura 24). A sonda

desse dispositivo foi acoplada no sistema de exaustão das locomotivas (chaminé)

para obtenção dos compostos de emissão CO, HCc, HC, CO2, O2 e CO Corrigido.

54

Figura 24. Analisador das emissões

Fonte: http://www.tecnomotor.com.br/novo/index.php/produtos/inspecao-veicular/tm-

131

3.2.10 Medição da temperatura

As medições da temperatura foram realizadas com sensores termopar tipo K,

instalados na torneira de prova localizada na jaqueta dos cilindros do motor. O

sistema de aquisição de dados da National Instruments foi utilizado para transferir os

dados para o computador. O registro dos dados foi realizado quando a temperatura

do óleo do motor e do líquido de arrefecimento atingia valores superiores a 90°C. A

medição da temperatura é de fundamental importância no acompanhamento da vida

útil de um motor, pois fornece indícios de possíveis deficiências no processo de

combustão.

3.2.11 Análise de óleo lubrificante

Para estudo da análise de óleo, foram realizadas análise espectográfica,

insolúveis e número de basicidade total (TBN), os quais foram fornecidos pela

empresa, disposto no Anexo I.

A análise espectográfica tem a função de quantificar os elementos químicos,

proveniente do desgaste dos órgãos mecânicos do motor, que foram depositados no

óleo lubrificante. A análise de insolúveis tem a função de quantificar elementos

orgânicos e inorgânicos que foram depositados no óleo lubrificante e a análise de

numero de basicidade total tem a função de monitorar a condição da alcalinidade do

óleo lubrificante.

55

3.2.12 Análise dos dados do controlador lógico programado (PLC)

Os parâmetros selecionados para o monitoramento das condições de

funcionamentos dos motores a cada hora foram: rotação do motor, potência bruta

média, temperatura do óleo lubrificante, temperatura da água de arrefecimento,

relação ar/combustível, gap pistão/governador, ciclos carga-compressor, ciclos

motor-compressor, pressão atmosférica, temperatura externa do ar, temperatura no

coletor de admissão, sobrepressão no cárter, amperagem, tensão no gerador

principal e potência tratora, sendo os parâmetros fornecidos pela empresa.

3.3. Metodologia de análise

Tendo como finalidade estudos e interpretação dos pontos medidos entre 0h-

1050h, nas medições de folga, espessura e abertura de anéis de segmento

(compressão 01, 02 e raspador de óleo) dos motores das locomotivas Diesel/GNL

(Diesel/GNL) e Diesel (Diesel), houve uma comparação entre os aspectos de

desgaste e a vida útil de componentes.

Geraram-se gráficos de séries temporais durante o período de testes (1050h),

exibidas para cada atividade de medição e seus respectivos intervalos de tempo

durante os testes realizados.

Nos modelos de visualização de tendências e análise comparativa das

locomotivas foram aplicados métodos estatísticos, a fim de traçar a tendência real

dos pontos, que consistiu na média desses para suas respectivas horas.

Foi realizada a análise de regressão linear, da média, do gráfico de dispersão

dos anéis de segmento (compressão 01, 02 e raspador de óleo das locomotivas

Diesel/GNL e Diesel) e logo após, a relação das taxas de variação dos motores

Diesel/GNL e Diesel para a folga, espessura e abertura dos anéis.

Para análise dos dados de medição da altura das válvulas foi realizado estudo

do comportamento da média, traçando uma relação entre a derivada da regressão

linear dos dados do motor Diesel/GNL com a derivada da regressão linear dos

dados do motor Diesel.

O estudo da análise diametral consiste em analisar e comparar as medidas

diametrais do cilindro nas direções transversal e longitudinal ao pino do pistão, por

56

meio da relação da taxa da regressão linear das médias dos valores mensurados

nos motores Diesel/GNL e Diesel.

A utilização da regressão linear para o ajuste de curva das medidas se

justifica por obter um melhor comportamento quando extrapolados os valores

temporais, bem como o uso da razão dos coeficientes angulares se justifica por ser

relacionado com a taxa dos valores mensurados em razão do tempo, ou seja, a taxa

de desgaste.

Importante destacar que o ajuste linear das medições é apenas uma

aproximação, tendo em vista que a grande maioria dos fenômenos tribológicos é de

ordem não-linear. O ajuste linear é adequado pois o período de 1050h é pequeno se

comparado a vida útil de um motor Diesel.

Para estudo de análise e aquisição das informações do controlador lógico

programado (PLC) das locomotivas Diesel/GNL e Diesel, foi utilizado o estudo

temporal das medidas de temperatura de óleo, água, relação ar/combustível,

potência tratora, como também o uso da mineração de dados (Clusterização) como

método de detecção de padrões de similaridades entre os dados.

A clusterização é uma técnica de mineração de dados que vem sendo usada

tanto para análise de séries temporais, quanto como para estratégia de marketing

digital para classificação qualitativa de dados. O método de representação usado

nesse trabalho foi o dendograma, no qual os grupos próximos são ligados em

árvore.

Para realizar o agrupamento dos dados, foi escolhido o método de Ward

devido apresentar uma maior precisão em relação aos demais métodos. As

similaridades entre os dados foi medida através da distância euclidiana, que consiste

na raiz quadrada da soma das diferenças entre ordenadas e abscissas ao quadrado.

Para análise e comparação da emissão dos gases de escapamento dos

motores das locomotivas Diesel/GNL e Diesel, foram monitorados os gases

(monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), hidrocarbonetos corrigidos

(HCc), hidrocarbonetos (HC) e oxigênio (O2)), com o intuito de diagnosticar não

confomidades no sistema, bem como relacionar os valores obtidos do motor

Diesel/GNL com o motor Diesel e com estudos teóricos.

Para o monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos corrigidos (HCc) e

hidrocarbonetos (HC) foram obtidos valores médio de seus resultados em ppm

(partes por milhão), para demonstrar diferenças entre os motores e possíveis avarias

relacionadas a estas evidências.

57

Na análise de dióxido de carbono (CO2) e oxigênio (O2) foram utilizados

curvas teóricas dos gases, com intuito de estabelecer um comparativo entre os

valores da emissão e os valores estequiométricos calculados, considerando uma

queima completa. Por fim utilizaram-se cálculos de correlação para verificar a

similaridade do comportamento durante o TA (Teste Acelerado).

Com o objetivo de analisar a condição do óleo lubrificante e os seus

parâmetros tribológicos, inicialmente realizou-se a avaliação dos elementos da

análise espectográfica com o intuito de evidenciar as correlações diretas dos

elementos de um mesmo motor, pelo método de Pearson. Posteriormente, foi

identificada a relação das médias elementares entre os particulados metálicos dos

motores Diesel e Diesel/GNL com o intuito de quantificar e qualificar a presença dos

debris no óleo do motor, como também foi realizada a clusterização dos elementos

químicos do motor Diesel/GNL. Por fim, foi analisado o TBN (número total de

basicidade) e os respectivos insolúveis no lubrificante.

Na análise dos dados de temperatura e pressão dos cilindros dos motores,

utilizou-se o teste de ANOVA com o auxílio da ferramenta estatística Statgraphics®

e o uso do estudo da relação entre as médias, a fim de avaliar as mudanças

estatisticamente significativas entre as medições durante as 1050 horas dos testes

acelerados.

A análise do nível de pressão sonora é realizada a partir dos gráficos Boxplot

em função das médias registradas e dos quartis das amostras de medição para os

motores em estudo.

Como metodologia de comparação, foi utilizada a razão das médias do nível

de pressão sonora do motor Diesel/GNL para com o motor Diesel.

Os dados de vibração em RMS da velocidade global de vibração são

apresentados em gráficos de series temporais para os motores em estudo. A análise

de tendência é realizada a partir da razão entre as derivadas dos ajustes lineares do

motor Diesel/GNL e Diesel.

Outra ferramenta é o estudo da correlação linear de Pearson entre os as

concentrações dos elementos químicos identificados na analise de óleo e as bandas

de oitava de frequência dos sinais de vibração.

58

CAPÍTULO QUATRO: RESULTADOS E DISCUSSÕES

4.1. Folga do anel

Os Gráficos 1, 2 e 3, mostram tendências crescentes das folgas dos anéis de

segmento do motor Diesel/GNL durante as 1050 horas de teste acelerado. Os

gráficos 1 e 2 são relativos aos anéis de compressão 01 e 02, respectivamente. A

tendência da folga dos anéis raspadores de óleo do motor Diesel/GNL é mostrada

no Gráfico 3.

Gráfico 1. Folga do anel de compressão 01 – Diesel/GNL

59

Gráfico 2. Folga do anel de compressão 02 – Diesel/GNL

Gráfico 3. Folga do anel raspador de óleo - Diesel/GNL

Os Gráficos 4, 5 e 6 mostram tendências crescentes das folgas dos anéis de

segmento do motor Diesel durante as 1050 horas de teste acelerado.

60

Gráfico 4. Folga do anel de compressão 01 – Diesel

Gráfico 5. Folga do anel de compressão 02 – Diesel

61

Gráfico 6. Folga do anel raspador de óleo Diesel

Na Tabela 1 são mostradas as taxas de desgaste em mm/h obtidas pela

derivada da regressão linear dos gráficos de folga dos anéis de segmento dos

motores Diesel/GNL e Diesel obtidas durante 1050 horas de teste acelerado. A

razão entre elas encontra-se na coluna 4.

Tabela 1. Taxas de desgaste (mm/h) da folga dos aneis

Folga dos anéis Taxa Diesel/GNL Taxa Diesel (Diesel/GNL)/(Diesel)

Compressão 1 4.1584e-005 3.8773e-005 1.0725

Compressão 2 2.2404e-005 4.2163e-006 5.3137

Raspador de óleo 1.4716e-005 7.8538e-006 1.8737

Observa-se na Tabela 1 que as taxas de folga dos anéis do motor Diesel/GNL

são aproximadamente 7,2% maior para o anel de compressão 01 e 5,3 vezes maior

para o anel de compressão 02 e 87% maior para o anel raspador de óleo.

Essa maior folga está inversamente relacionada com o menor acúmulo dos resíduos

de combustão no motor Diesel/GNL, pois a combustão dessa mistura favorece a

redução dos resíduos.

62

4.2. Espessura do anel

Os Gráficos 7, 8 e 9, mostram tendências decrescentes das espessuras dos

anéis de seguimento do motor Diesel/GNL durante as 1050 horas de teste

acelerado. Os referidos gráficos são relativos aos anéis de compressão 01 e 02,

respectivamente. A tendência das espessuras dos anéis raspadores de óleo do

motor Diesel/GNL é mostrada no Gráfico 9.

Gráfico 7. Espessura do anel de compressão 01 - Diesel/GNL

63

Gráfico 8. Espessura do anel de compressão 02 - Diesel/GNL

64

Gráfico 9. Espessura do anel raspador de óleo - Diesel/GNL

Os Gráficos 10, 11 e 12, mostram as tendências decrescentes das

espessuras dos anéis de segmento do motor Diesel/GNL durante as 1050 horas de

teste acelerado.

Gráfico 10. Espessura do anel de compressão 01 - Diesel

65

Gráfico 11. Espessura do anel de compressão 02 – Diesel

Gráfico 12. Espessura do anel raspador de óleo - Diesel


derivada da regressão linear dos gráficos de espessura dos anéis de segmento dos



66

Tabela 2. Taxas de desgaste (mm/h) da espessura dos anéis de segmento

Espessura dos anéis Taxa Diesel/GNL Taxa Diesel (Diesel/GNL)/(Diesel)

Compressão 1 -1.0979e-005 -8.7632e-006 1.2528

Compressão 2 -1.1905e-005 -1.1095e-005 1.0730

Raspador de óleo -1.9097e-005 -1.1971e-005 1.5953

Observa-se na Tabela 2 que as taxas de redução da espessura dos anéis do

motor Diesel/GNL em relação ao motor Diesel são aproximadamente 25% maior

para o anel de compressão 01, 7,3% maior para o anel de compressão 02 e 59%

maior para o anel raspador de óleo.

4.3. Abertura do anel

Os Gráficos 13, 14 e 15, mostram o comportamento das aberturas dos

anéis de compressão 01, 02 e raspador de óleo do motor Diesel/GNL (Diesel/GNL).

Observa-se no Gráfico 13 que os anéis de compressão 01 apresentaram um

decréscimo atribuído possivelmente a formação de óxido proveniente do desgaste

oxidativo, já os anéis de compressão 02 e raspador de óleo apresentam tendência

crescente nas aberturas, conforme os gráficos 14 e 15.

67

Gráfico 13. Abertura do anel de compressão 01 - Diesel/GNL

Gráfico 14. Abertura do anel de compressão 02 – Diesel/GNL

68

Gráfico 15. Abertura do anel raspador de óleo - Diesel/GNL

Os Gráficos 16, 17 e 18, mostram o comportamento da abertura dos anéis de

compressão 01, 02 e raspador de óleo do motor Diesel (Diesel). Em todos os anéis

foram identificados uma tendência crescente nas aberturas dos anéis.

Gráfico 16. Abertura do anel de compressão 01 - Diesel

69

Gráfico 17. Abertura do anel de compressão 02 - Diesel

Gráfico 18. Abertura do anel raspador de óleo - Diesel


derivada da regressão linear dos gráficos de abertura dos anéis de segmento dos



70

Tabela 3. Taxas de desgaste (mm/h) da abertura dos anéis de segmento

Abertura dos anéis Taxa

Diesel/GNL

Taxa Diesel (Diesel/GNL)/(Diesel)

Compressão 1 -3.1250e-005 6.6964e-006 -4.6667

Compressão 2 1.7113e-005 3.0010e-005 0.5702

Raspador de óleo 1.3666e-004 1.4980e-004 0.9123

Observa-se na Tabela 3 que as taxas de espessura dos anéis do motor

Diesel/GNL em relação ao motor Diesel são aproximadamente 43% menor para o

anel de compressão 02 e 9% menor para o anel raspador de óleo. O anel de

compressão 01 apresentou um comportamento inverso, com tendência decrescente,

e taxa de desgaste 460% maior para a respectiva espessura, se mostrando

inconclusivo.

4.4. Altura da válvula

Os Gráficos 19, 20, 21 e 22, da medição da altura das válvulas do motor

Diesel/GNL mostram tendências crescentes da distância entre a extremidade da

haste das válvulas e a base de fixação do bico injetor.

Gráfico 19. Altura da válvula de admissão Diesel/GNL

71

Gráfico 20. Altura da válvula de admissão 02 – Diesel/GNL

Gráfico 21. Altura da válvula de escape 01 - Diesel/GNL

72

Gráfico 22. Altura da válvula de escape 02 - Diesel/GNL

Os Gráficos 23, 24, 25 e 26, da medição da altura das válvulas do motor

Diesel mostram tendências crescentes da distância entre a extremidade da haste

das válvulas e a base de fixação do bico injetor.

Gráfico 23. Altura da válvula de admissão 01 - Diesel

73

Gráfico 24. Altura da válvula de admissão 02 - Diesel

Gráfico 25. Altura da válvula de escape 01 – Diesel

74

Gráfico 26. Altura da válvula de admissão 02 – Diesel


derivada da regressão linear dos gráficos de altura de válvula dos motores

Diesel/GNL e Diesel obtidas durante 1050 horas de teste acelerado. A razão entre

elas encontra-se na coluna 4.

Tabela 4. Taxas de desgaste (mm/h) da altura de válvula

Altura de Válvula Taxa Diesel/GNL Taxa Diesel (Diesel/GNL)/(Diesel)

Admissão 01 2.6488e-004 3.4276e-004 0.7728

Admissão 02 2.9911e-004 4.1766e-004 0.7162

Escape 01 2.0833e-005 3.5218e-005 0.5915

Escape 02 4.1766e-004 4.4048e-004 0.9482

Observa-se na Tabela 4 que as taxas de altura da válvula do motor

Diesel/GNL em relação ao motor Diesel são aproximadamente 23% e 29% menores

para as válvulas de admissão 01 e admissão 02, respectivamente. As taxas das

válvulas de escape 01 e escape 02 são respectivamente 41% e 6% menores para o

motor Diesel/GNL.

A tendência crescente das medições está possivelmente relacionada ao

fenômeno denominado Creep e ao mecanismo de desgaste oxidativo na sede de

75

válvula e válvula. O Creep é a deformação plástica de materiais quando sua

temperatura de operação é maior do que um 1/3 da temperatura de fusão.

Normalmente a temperatura de trabalho das válvulas de admissão é

aproximadamente 550 ºC e das válvulas de escape 760 °C, valores onde o

fenômeno Creep se configura (PENIDO FILHO, 1949).

Em todas as válvulas foram notórias a maior faixa de altura de válvulas para o

motor Diesel/GNL, fenômeno esse que pode ser atribuído a dilatação volumétrica do

elemento, tendo em vista que as temperaturas de trabalho se mostraram superiores,

como também pela maior tendência em gerar óxidos, tendo em vista a mistura

GNL/Ar, nas regiões de sede de válvula e válvula.

As menores taxas de desgaste das alturas de válvulas no motor Diesel/GNL

demonstra um maior desgaste erosivo, o qual este impede o crescimento do óxido

gerando um ciclo periódico de quebra e construção da camada de óxido, conforme

pode ser notado um comportamentos senoidal nos gráficos de alturas de válvulas do

motor Diesel/GNL.

De acordo com Van Basshuysen Schäfer, 2004, Internal Combustion Engine

Handbook - SAE International (P.176), o desgaste previsto para um motor 100%

GNL convertido em gás é da ordem de 10 vezes a taxa de desgaste do motor Diesel

nas sedes de válvulas.

4.5. Análise diametral

Os Gráficos 27 e 28 das medições de diâmetro dos cilindros do motor

Diesel/GNL mostram tendência decrescente na direção longitudinal ao pino do

pistão e tendência crescente na direção transversal ao pino.

76

Gráfico 27. Análise diametral global em 0° – Diesel/GNL (Direção longitudinal ao

pino do pistão)

Gráfico 28. Análise diametral global em 90° – Diesel/GNL (Direção transversal ao pino do pistão)

Os Gráficos 29 e 30 das medições de diâmetro dos cilindros do motor Diesel

mostram tendência decrescente na direção longitudinal ao pino do pistão e

tendência crescente na direção transversal ao pino.

77

Gráfico 29. Análise diametral média em 0° – Diesel (Direção longitudinal ao pino do

pistão)

Gráfico 30. Análise diametral global em 90° – Diesel (Direção transversal ao pino do pistão)


derivada da regressão linear dos gráficos de Análise diametral dos motores

78

Diesel/GNL e Diesel obtidas durante 1050 horas de teste acelerado. A razão entre

elas encontra-se na coluna 4.

Tabela 5. Taxas de desgaste (mm/h) da Análise diametral

Diâmetro Taxa

Diesel/GNL

Taxa Diesel (Diesel/GNL)/(Diesel)

Direção transversal ao pino 6.6293e-007 1.1207e-006 0.5915

Direção longitudinal do

pino

-2.9911e-004 -4.1766e-004

4.0103

Observa-se na Tabela 5 que a taxa de abertura diametral dos cilindros do

motor Diesel/GNL em relação ao motor Diesel, na direção transversal ao pino do

pistão, é aproximadamente 41% menor. Na direção longitudinal ao pino a taxa é 4

vezes maior, para o motor Diesel/GNL. Nessa direção houve um comportamento

inverso, ou seja, redução do diâmetro.

A retração na dimensão do cilindro na região longitudinal ao pino do pistão

pode ser atribuída à presença do mecanismo de desgaste oxidativo, que se fez mais

evidente no motor Diesel/GNL.

O aumento diametral na direção longitudinal é um comportamento que pode

ser atribuído ao mecanismo de desgaste abrasivo e a menor intensidade no motor

Diesel/GNL é provavelmente devido a menor presença de resíduos da combustão

garantindo uma menor incidência de terceiro corpo no par tribológico anel-cilindro.

4.6. Acompanhamento do teste acelerado (PLC)

4.6.1. Relação ar/combustível

A relação ar/combustível é um parâmetro do motor que dita o estado da

mistura com a qual o motor está trabalhando. Nos motores Diesel, a relação

ar/combustível para o regime de trabalho em potência máxima é da ordem de 30:1

(PENIDO FILHO, 1949). Os Gráficos 31 e 32 mostram a tendência da evolução da

relação ar/combustível para os motores das locomotivas Diesel/GNL e Diesel.

Observou-se que o motor Diesel/GNL apresentou maiores valores de relação e

maior tendência de crescimento, valores na ordem de 10%. Embora o PLC mostre

79

uma maior relação ar/combustível para o Diesel/GNL, esta não pode ser

considerado uma mistura pobre já que a admissão do gás GNL é lançada

juntamente com o ar, não identificado no cálculo PLC.

Gráfico 31. Tendência da relação ar/combustível do motor da locomotiva Diesel/GNL - Diesel/GNL

150 300 450 600 750 900 1050

44

46

48

50

52

54

Tempo (Horas)

Re

laca

o

Tendência Relacao Ar/Combustivel 1200

y = 0.72*x + 46

Dados Mensurados

Ajuste Linear

Gráfico 32. Tendência da relação ar/combustível do motor da locomotiva Diesel - Diesel

150 300 450 600 750 900 105032

34

36

38

40

42

Tempo (Horas)

Re

laçã

o

Tendência Relação Ar / Combustível - 1208

y = 0.66*x + 34

Dados Mensurados

Ajuste Linear

80

4.6.2. Temperatura do óleo lubrificante

A temperatura do óleo lubrificante é um forte indicativo do gradiente da

temperatura do motor e serve como termômetro do funcionamento do sistema de

arrefecimento. É esperado que a temperatura do óleo tenha forte correlação com a

temperatura do fluido de arrefecimento do motor, uma vez que o óleo troca calor

com este. Os Gráficos 33 e 34 mostram a tendência das temperaturas do óleo

lubrificante das locomotivas Diesel/GNL e Diesel. Como pode ser observado, as

temperaturas se comportam de maneira inversa, enquanto a temperatura do óleo

lubrificante do motor Diesel/GNL diminui, a temperatura do motor Diesel aumenta.

Gráfico 33. Tendência da temperatura do óleo do motor da locomotiva Diesel/GNL - Diesel/GNL

150 300 450 600 750 900

102

103

104

105

106

107

108

Tempo (Horas)

Te

mp

era

tura

(ºC

)

Tendência Temperatura do Óleo do Motor - 1200

y = - 0.036*x + 1e+002

Dados Mensurados

Ajuste Linear

81

Gráfico 34. Tendência da temperatura do óleo do motor da locomotiva Diesel - Diesel

150 300 450 600 750 900 1050

100

102

104

106

108

110

Tempo (Horas)

Te

mp

era

tura

(ºC

)

Tendência Temperatura do Oleo do Motor - 1208

y = 0.11*x + 1e+002

Dados mensurados

Ajuste linear

4.6.3. Temperatura do líquido de arrefecimento

O fluido de refrigeração é o principal elemento do sistema de arrefecimento dos

motores, sendo responsável por trocar calor com o meio. Os Gráficos 35 e 36

mostram o comportamento da temperatura deste fluido para os motores em estudo,

a redução da temperatura do motor Diesel/GNL ocorre 4 vezes mais que a

temperatura do motor Diesel.

Gráfico 35. Tendência da temperatura da água do motor da locomotiva Diesel/GNL

150 300 450 600 750 900 105090

91

92

93

94

95

96

Tempo (Horas)

Te

mp

era

tura

(ºC

)

Tendência Temperatura da Água do Motor - 1200

y = - 0.29*x + 94

Dados Mensurados

Ajuste Linear

82

Gráfico 36. Tendência da temperatura da água do motor da locomotiva a Diesel

150 300 450 600 750 900 105090

92

94

96

98

100

Tempo (Horas)

Te

mp

era

tura

(ºC

)

Tendência Temperatura da Água do Motor - 1208

y = - 0.071*x + 94

Dados mensurados

Ajuste linear

4.6.4. Clusterização das variáveis do teste acelerado

A aplicação do método descrito gerou o dendograma mostrado nos Gráficos a

seguir. A análise do dendograma dos motores mostra que os parâmetros avaliados

estão relacionados para ambos, no entanto, com intensidades diferentes.

A relação ar/combustível aparece intimamente ligada à temperatura externa

do ar, Gráficos 39, 40, 41 e 42.

Gráfico 37. Dendograma total do PLC da locomotiva Diesel/GNL – Diesel/GNL

83

Gráfico 38. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel - Diesel

Gráfico 39. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel/GNL com relação temperatura externa do ar/combustível – Diesel/GNL

84

Gráfico 40. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel com relação temperatura externa do

ar/combustível - Diesel

A relação entre as temperaturas do óleo lubrificante e do fluido de

arrefecimento é dada devido à troca de calor realizada entre esses dois

componentes através dos trocadores de calor, Gráficos 43 e 44. Sendo assim, as

variações de temperatura sofridas pelo óleo são percebidas pela temperatura do

fluido de arrefecimento.

Gráfico 41. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel/GNL com a relação da temperatura do óleo lubrificante/líquido de arrefecimento – Diesel/GNL

85

Gráfico 42. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel com a relação temperatura óleo lubrificante/líquido de arrefecimento - Diesel

Todos os grupos apresentados até então se relacionam com o coletor de

admissão, para o motor da locomotiva Diesel. No motor da locomotiva Diesel/GNL, o

coletor de admissão se apresentou mais próximo do grupo das temperaturas do

fluido de arrefecimento e do óleo do motor. O coletor de admissão é um dos grandes

responsáveis pelo bom rendimento do motor, quanto maior a pressão no coletor,

mais favorecido será o rendimento global. Com isso, pode-se perceber que

possíveis falhas notadas no coletor de admissão podem estar relacionadas aos

elementos dos grupos que estão ligados a ele.

Além disso, a tensão gerada e a rotação do motor Diesel estão ligadas entre

si, pois a sua rotação é controlada pelas solicitações do gerador, Gráficos 45 e 46.

86

Gráfico 43. Dendograma locomotiva Diesel/GNL com relação tensão/rotação - Diesel/GNL

Gráfico 44. Dendograma do PLC da locomotiva Diesel com relação tensão/rotação - Diesel

Utilizando ferramenta de clusterização de dados, dendograma, a partir dos

parâmetros obtidos do PLC do motor da locomotiva Diesel/GNL, foi possível

evidenciar padrões de similaridade nos parâmetros potência, corrente e tensão,

mostrando que a potência é um produto de tais parâmetros. A vazão do gás

injetado depende das temperaturas do sistema de arrefecimento e do ar de

admissão. A pressão de admissão do gás relaciona-se diretamente com sua

temperatura, conforme a lei dos gases, e o comportamento da temperatura dos

gases de escapamento do lado esquerdo e direito do motor Diesel/GNL mostraram-

se semelhantes.

87

4.7. Emissões

A diferença na quantidade de hidrocarbonetos (HC) e hidrocarbonetos

corrigidos (HCc) no motor Diesel/GNL, em relação ao motor Diesel, foi de 42:1 para

HCc e 32:1 para HC. Isto está atribuído ao mecanismo do sistema de alimentação

do gás, característico do motor Diesel/GNL, que aliado à combustão dos gases,

permite a passagem da mistura admitida GNL/Ar para o sistema de exaustão.

Fenômeno este decorrente do tempo de lavagem ou “overlap” e o tipo de

sistema de injeção do GNL que utiliza um difusor, na região inicial do coletor de

admissão de ar, para a otimização da mistura GNL/Ar.

A partir do Gráfico 47, da emissão de Dióxido de carbono teórico com o ar em

excesso relacionando as curvas de GNL e Diesel, percebe-se que a emissão do gás

carbônico quando é utilizado o GNL diminui consideravelmente em relação ao uso

do combustível Diesel.

Gráfico 45. Relação teórica CO2/ar em excesso na combustão do motor da

locomotiva Diesel/GNL

Analisar a relação de emissão do gás carbônico real e a previsão da

quantidade da emissão do mesmo em teoria é importante. Os valores de emissão

real se mostram superiores ao teórico, fato decorrente do tipo da mistura do

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

%Ar em excesso

Co2 teórico do GNL Co2 teórico do Diesel

88

combustível (30% GNL, 70% Diesel), na qual em valores teóricos são relativos ao

uso exclusivo do GNL, ilustrado no gráfico 48.

Gráfico 46. Relação porcentagem de CO2/O2 na combustão da locomotiva Diesel/GNL

De maneira análoga ao estudo do GNL relacionando a emissão do gás

carbônico e o oxigênio, foi realizada a análise para o combustível Diesel, conforme

mostrado no Gráfico 49.

Neste Gráfico, tem-se o comportamento e valores da emissão real de CO2

superiores, na ordem de 20%, aos valores de emissão previstos em teoria. Os

valores teóricos consideram uma combustão completa, entretanto essas condições

não são atingidas durante o processo de funcionamento do motor.

11 11.5 12 12.5 13 13.5 14 14.5 3

3.5

4

4.5

5

5.5

6

6.5

7

%Oxigênio

relação real relação teórica

89

Gráfico 47. Relação porcentagem de CO2/O2 na combustão da locomotiva Diesel

A presença de monóxido de carbono pode ser atribuída à dissociação do

dióxido de carbono quando submetidos a altas temperaturas e principalmente a

queima parcial do combustível na câmara de combustão. Muito embora motores de

ciclo Diesel que funcionam com excesso de ar emitem valores mínimos de monóxido

de carbono, cujo limite é 300 ppm em cargas máximas (BRUNETTI, 2012).

A média da série temporal da emissão de monóxido de carbono, para motores

Diesel, flutuam em torno de 275 ppm, mostrando que os níveis de monóxido de

carbono estão dentro do estabelecido. Já para os motores Diesel/GNL, a média dos

valores temporais de monóxido de carbono entre 0 e 1050 horas, apresentou um

valor de 375 ppm, sendo superior ao motor Diesel.

A relação entre o CO2 real e O2 real para os motores em estudo, pode ser

visualizada no Gráfico 50.

11.8 11.9 12 12.1 12.2 12.3 12.4 12.5 12.6 12.7 12.8 5

5.2

5.4

5.6

5.8

6

6.2

6.4

6.6

6.8

7

%Oxigênio

relação real relação teórica

90

Gráfico 48. Relação CO2 real/O2 real nos motores Diesel/GNL e Diesel

Como método de equiparação da emissão do gás carbônico para os motores

Diesel/GNL e Diesel, foi realizado a análise das emissões do CO2, no período de 0 a

1050h, com os mesmos valores de oxigênio. Onde é possível constatar uma

redução em cerca de 11% na emissão do gás carbônico quando o Diesel/GNL é

usado em proporções de 70:30.

4.8. Análise de óleo

A partir da matriz de correlação é possível identificar padrões de similaridade

do desgaste dos elementos metálicos dos motores Diesel/GNL e Diesel, como

podem ser vistos nos Quadros 1 e 2. Os elementos em destaque enfatizam as

correlações, com 75% de similaridade direta.

11.8 11.9 12 12.1 12.2 12.3 12.4 12.5 12.6 12.7 12.8 5.4

5.6

5.8

6

6.2

6.4

6.6

6.8

7

%O2 real

%CO2 Diesel %CO2 GNL-Diesel

91

Quadro 4. Matriz de correlação para o motor Diesel/GNL

ANÁLISE DO ÓLEO

MATRIZ DE CORRELAÇÃO Diesel

Ag Al Cr Cu Fe Na Ni Pb Si Sn Zn

Ag 1 0,76 0,79 -0,25 0,79 0,69 0,86 -0,23 0,25 -0,42 0,76

Al 0,76 1 0,63 -0,07 0,85 0,45 0,68 -0,09 0,47 -0,27 0,41

Cr 0,79 0,63 1 -0,04 0,84 0,92 0,57 0,01 -0,1 -0,22 0,66

Cu -0,3 -0,1 -0 1 0,11 -0,1 -0,2 0,99 -0,2 0,889 -0,1

Fe 0,79 0,85 0,84 0,11 1 0,72 0,58 0,1 0,28 -0,04 0,4

Na 0,69 0,45 0,92 -0,11 0,72 1 0,39 -0,05 -0,1 -0,29 0,57

Ni 0,86 0,68 0,57 -0,2 0,58 0,39 1 -0,16 0,05 -0,34 0,82

Pb -0,2 -0,1 0,01 0,99 0,1 -0 -0,2 1 -0,3 0,886 -0,1

Si 0,25 0,47 -0,1 -0,19 0,28 -0,1 0,05 -0,28 1 -0,17 -0,3

Sn -0,4 -0,3 -0,2 0,89 -0 -0,3 -0,3 0,89 -0,2 1 -0,4

Zn 0,76 0,41 0,66 -0,15 0,4 0,57 0,82 -0,08 -0,3 -0,4 1

Quadro 5. Matriz de correlação para o motor Diesel

ANÁLISE DO ÓLEO

MATRIZ DE CORRELAÇÃO Diesel/GNL

Ag Al Cr Cu Fe Na Ni Pb Si Sn Zn

Ag 1 0,03 -0,5 0,72 -0,3 -0,3 -0,1 -0,19 -0,5 -0,25 -0,2

Al 0,03 1 0,71 0,52 0,88 0,21 -0,4 -0,04 0,71 0,457 0,53

Cr -0,5 0,71 1 -0,03 0,93 0,39 -0,4 0,35 0,9 0,342 0,34

Cu 0,72 0,52 -0 1 0,25 -0,2 -0,4 -0,06 -0 -0,01 0,41

Fe -0,3 0,88 0,93 0,25 1 0,4 -0,5 0,12 0,86 0,393 0,51

Na -0,3 0,21 0,39 -0,18 0,4 1 -0,3 -0,36 0,32 -0,31 0,34

Ni -0,1 -0,4 -0,4 -0,41 -0,5 -0,3 1 -0,09 -0,4 0,258 -0,4

Pb -0,2 -0 0,35 -0,06 0,12 -0,4 -0,1 1 0,3 -0,07 -0

Si -0,5 0,71 0,9 -0,02 0,86 0,32 -0,4 0,3 1 0,378 0,57

Sn -0,2 0,46 0,34 -0,01 0,39 -0,3 0,26 -0,07 0,38 1 -0

Zn -0,2 0,53 0,34 0,41 0,51 0,34 -0,4 -0,01 0,57 -0,02 1

A partir do estudo da relação média dos elementos das análises do óleo,

referente aos motores Diesel/GNL e Diesel, foi possível evidenciar concentrações

dos elementos Níquel, Ferro, Silício, Cobre e Chumbo para o motor Diesel/GNL, ver

Quadro 3. Isso demonstra que houve maior desgaste nas válvulas possivelmente

devido a presença de Níquel, assim como o maior desgaste no cilindro,

possivelmente pela presença de Fe-Si e maior desgaste nos mancais fixos e móveis,

92

devido a presença de Cu-Pb. Além disso, foi observado que o valor de Cromo foi

maior para o motor Diesel, ocasionado por um maior desgaste na abertura do anel.

Quadro 6. Relação entre médias de elementos do motor Diesel/GNL (Diesel/GNL) em função do motor Diesel (Diesel)

Diesel/GNL/Diesel Relação

Ag Diesel/GNL = 1.51 x Ag Diesel

Al Diesel/GNL = 0.97x Al Diesel

Cr Diesel/GNL = 0.79x Cr Diesel

Cu Diesel/GNL = 1.1x Cu Diesel

Fe Diesel/GNL = 1.1x Fe Diesel

Na Diesel/GNL = 0.97x Na Diesel

Ni Diesel/GNL = 1.05x Ni Diesel

Pb Diesel/GNL = 2.06x Pb Diesel

Si Diesel/GNL = 1.1x Si Diesel

Sn Diesel/GNL = 1x Sn Diesel

Zn Diesel/GNL = 1.05x Zn Diesel

Durante a realização dos testes acelerados foram constatados valores de

número de basicidade total (TBN) superiores para o motor Diesel/GNL indicando

uma média de 7,28 e 8,35 para o motor Diesel.

O TBN demonstra a eficácia no controle dos ácidos e na eliminação de

contaminantes no processo de combustão. Por isso quanto maior o TBN maior a

eficácia de eliminar contaminantes, reduzir a oxidação e agentes ácidos,

caracterizando um óleo com menor presença de oxidação e com nível maior no seu

grau de acidez.

O TBN do motor Diesel/GNL demonstram valores 14% inferior ao TBN do

motor Diesel, evidenciando um óleo lubrificante com maior presença de

contaminantes e de caráter mais ácido. A acidez no óleo lubrificante do motor

Diesel/GNL é decorrente da maior incidência da oxidação nas válvulas e nas

paredes internas dos cilindros.

O baixo TBN no motor Diesel/GNL também evidencia um maior esgotamento

da capacidade detergente e dispersante dos aditivos presentes no óleo lubrificante

(BRUNETTI, 2012).

Utilizando a ferramenta de clusterização, dendograma, a partir dos dados da

análise de óleo com o método Ward e a distância euclidiana foi possível identificar

semelhanças no comportamento dos elementos químicos, Gráfico 51. Utilizando os

dados da locomotiva Diesel/GNL, identificaram-se os grupos que caracterizam pares

93

tribológicos. No par tribológico anel-cilindro, encontra-se presente os elementos Fe e

Si (elementos do ferro fundido) inicialmente mais próximos do Cr. Identificou-se

também a similaridade dos elementos Sn e Zn que são elementos de liga existentes

na saia do pistão, assim como, os elementos Na e Al, correspondente a liga do

pistão. Esse dois grupos estão inter-relacionados caracterizando os sistemas

tribológico anel, pistão e cilindro.

Gráfico 49. Dendograma dos elementos presentes na análise de óleo da locomotiva Diesel/GNL

Os elementos Estanho e Zinco são utilizados no tratamento superficial do

Alumínio, a fim de evitar a aderência do pistão na parede do cilindro. Enquanto que

o Sódio é utilizado como elemento de liga no Alumínio, garantindo melhores

propriedades mecânicas, porém dado os valores de Sódio e Alumínio estarem na

mesma ordem de grandeza, é possível que o Sódio esteja relacionado com algum

vazamento do líquido de arrefecimento para o lubrificante.

Os valores de Silício também estão na mesma ordem de grandeza, quando

comparados com o Ferro, justificando essa relação direta como possível falha dos

filtros de óleo e/ou contaminação por partículas externas (Sílica), durante as

desmontagens dos cilindros. Embora também exista Silício como elemento de liga

nos cilindros, fator este que foi evidenciado no estudo da mineração de dados.

Na outra extremidade da árvore do dendograma é possível observar

similaridade no comportamento entre os elementos Pb, Ni e Cu que correspondem

94

aos mancais fixos e móveis do eixo de manivelas do motor. O elemento Ag e Cu são

constituintes dos mancais dos pinos dos pistões.

De acordo com o handbook de motores de combustão interna da SAE

INTERNATIONAL (P.165), 2010, as válvulas apresentam o elemento Níquel em sua

composição. A presença do elemento Níquel em componentes de máquinas se faz

útil para condições de trabalho em altas temperaturas. Porém a maior evidência do

desgaste nas válvulas se retrata através da análise dimensional da sua respectiva

altura, discutido nas seções anteriores.

O grupo constituído pelo Sílicio, Ferro e Cromo no gráfico de dendograma

está associado ao par tribológico anel de segmento – cilindro, pois o cilindro é feito

de Fe-Si e o anel de segmento é revestido de Cromo.

O estudo utilizando métodos de mineração de dados em elementos químicos

presentes no óleo lubrificante foi baseado nos estudos publicados de Marinho e

Pantaleon (2012) em que utilizaram o método de clusterização por dendograma para

determinação dos elementos de máquinas que estavam se desgastando em um

motor Diesel.

Os resultados da analise de insolúveis demonstraram maiores teores para o

motor Diesel equiparado ao motor Diesel/GNL, com os valores de 2.40 e 1.19,

respectivamente, valor atribuído a maior presença compostos orgânicos no óleo

lubrificante.

4.9. Temperatura na torneira de prova dos cilindros

A temperatura de funcionamento do motor é um parâmetro importante na sua

vida útil e monitorar seu comportamento permite avaliar possíveis transições de

mecanismos de desgaste e respectiva severidade. Os testes de ANOVA realizados

entre as medições de temperatura a cada 150 horas de TA (teste acelerado)

mostram quando houve mudança significativa na distribuição de temperatura dos

cilindros do motor em relação às horas de operação. Os dados apresentados abaixo

mostram mudanças significativas com uma confiança de 0.05 ou probabilidade 95%.

O Quadro 7 a seguir mostra os valores de temperatura medidos na torneira de prova

de cada cilindro do motor Diesel/GNL.

95

Quadro 7. Temperatura dos cilindros medidas na torneira de prova (locomotiva Diesel/GNL)

Temperatura ° C (Diesel/GNL)

Cilindro/Hora 0 150 300 450 600 750 900 1050

1D 363 411 360 321 510 351 362 350

2D 367 393 318 321 350 348 333 336

3D 394 415 324 346 365 330 372 321

4D 380 378 338 365 390 373 387 365

5D 305 385 330 324 505 369 431 320

6D 290 372 388 372 350 382 342 372

7D 360 305 382 338 335 380 373 362

8D 381 405 325 362 395 441 415 338

1E 370 403 365 381 440 367 412 390

2E 374 411 345 380 340 402 392 373

3E 320 406 342 388 380 408 435 340

4E 336 388 325 351 400 389 366 343

5E 345 428 311 397 480 353 404 390

6E 382 352 310 389 342 427 397 333

7E 310 410 414 350 360 369 389 360

8E 355 395 311 375 335 443 360 359

Os resultados do teste de ANOVA da distribuição de temperatura do motor

Diesel/GNL mostram uma mudança na temperatura média entre as medições de 0,

150 e 300 horas, mantendo-se constante até 450 horas, Quadro 8.

96

Quadro 8. Comparação da variância da temperatura do motor Diesel/GNL (Statgraphics®, ANOVA)

Contraste Sig. Diferença +/- Limites

H000 - H1050 -1,25 24,122

H000 - H150 * -39,0625 24,122

H000 - H300 9,0 24,122

H000 - H450 -8,0 24,122

H000 - H600 * -40,3125 24,122

H000 - H750 * -31,25 24,122

H000 - H900 * -33,625 24,122

H1050 - H150 * -37,8125 24,122

H1050 - H300 10,25 24,122

H1050 - H450 -6,75 24,122

H1050 - H600 * -39,0625 24,122

H1050 - H750 * -30,0 24,122

H1050 - H900 * -32,375 24,122

H150 - H300 * 48,0625 24,122

H150 - H450 * 31,0625 24,122

H150 - H600 -1,25 24,122

H150 - H750 7,8125 24,122

H150 - H900 5,4375 24,122

H300 - H450 -17,0 24,122

H300 - H600 * -49,3125 24,122

H300 - H750 * -40,25 24,122

H300 - H900 * -42,625 24,122

H450 - H600 * -32,3125 24,122

H450 - H750 -23,25 24,122

H450 - H900 * -25,625 24,122

H600 - H750 9,0625 24,122

H600 - H900 6,6875 24,122

H750 - H900 -2,375 24,122

* indica diferença significativa

Observa-se que em 150 horas houve um aumento de 11% na temperatura

média e em 300 h reduz para uma distribuição estatisticamente semelhante às de 0

hora e 450 h de operação.

A partir de 600 horas a temperatura média volta a subir em 11% e se mantém

constante até 900 horas. No caso das 1050 horas há uma pequena redução da

temperatura média em relação às 900 h.

97

Quadro 9. Temperatura dos cilindros medida na torneira de prova (locomotiva Diesel)

Temperatura °C (Diesel)

Cilindro/Hora 0 150 300 450 600 750 900 1050

1D 336 381 328 310 410 430 371 315

2D 304 342 332 311 350 340 352 367

3D 257 410 342 288 365 351 370 310

4D 290 330 364 289 390 364 393 324

5D 310 330 345 320 405 349 380 330

6D 320 340 378 323 350 331 321 343

7D 330 335 324 357 335 363 375 367

8D 305 343 330 380 495 359 366 377

1E 310 346 328 319 440 391 357 311

2E 348 375 345 390 340 396 383 380

3E 355 343 336 348 380 342 387 348

4E 370 363 359 376 400 365 342 366

5E 374 360 332 346 480 330 394 376

6E 340 375 377 390 342 338 402 350

7E 410 361 318 378 360 373 369 368

8E 342 377 324 322 335 366 352 360

Quadro 10. Comparação da variância da temperatura do motor Diesel (Statgraphics®, ANOVA)


H000 - H1050 -18,1875 21,7002

H000 - H150 * -25,625 21,7002

H000 - H300 -10,0625 21,7002

H000 - H450 -9,125 21,7002

H000 - H600 * -54,75 21,7002

H000 - H750 * -30,4375 21,7002

H000 - H900 * -38,3125 21,7002

H1050 - H150 -7,4375 21,7002

H1050 - H300 8,125 21,7002

H1050 - H450 9,0625 21,7002

H1050 - H600 * -36,5625 21,7002

H1050 - H750 -12,25 21,7002

H1050 - H900 -20,125 21,7002

H150 - H300 15,5625 21,7002

H150 - H450 16,5 21,7002

H150 - H600 * -29,125 21,7002

H150 - H750 -4,8125 21,7002

H150 - H900 -12,6875 21,7002

H300 - H450 0,9375 21,7002

H300 - H600 * -44,6875 21,7002

H300 - H750 -20,375 21,7002

H300 - H900 * -28,25 21,7002

H450 - H600 * -45,625 21,7002

H450 - H750 -21,3125 21,7002

H450 - H900 * -29,1875 21,7002

H600 - H750 * 24,3125 21,7002

H600 - H900 16,4375 21,7002

H750 - H900 -7,875 21,7002

* indica uma diferença significativa

Os resultados do teste de ANOVA mostram uma mudança na temperatura

média dos cilindros do motor Diesel entre 0 hora e 150 horas com aumento de 7,5%,

que se mantém constante até 450 horas, Gráfico 52. Em seguida, ocorre outra

98

mudança significativa da sua média em 600 h com aumento de 16% em relação às

condições inicias. A partir de 600 horas até 1050 horas a temperatura média é

estatisticamente constante.

Gráfico 50. Comparação da distribuição de temperatura dos cilindros dos motores

Em ambos os motores os testes estatísticos evidenciam a ocorrência de um

aumento da temperatura média em 150 e 600 horas, seguida de uma estabilização

até 900 horas com diferentes aumentos relativos.

No motor Diesel a partir de 150 até 450 horas é considerado constante,

porém no motor Diesel/GNL este comportamento apresenta-se em 300 e 450 horas.

A maior diferença de temperatura entre os motores foi em 150 horas com

valores de aproximadamente 10% maior para o motor Diesel/GNL, como também a

análise da relação entre as médias temporais mostraram comportamentos da

temperatura superior para o motor Diesel/GNL na ordem de 4%, valor próximo se

realizado a relação entre os coeficientes lineares, da regressão linear, o qual foi de

6%, evidenciando uma condição térmica de trabalho sempre superior. Essa maior

temperatura se justifica pelo maior poder calorífico do GNL em relação ao Diesel.

O fato de não ser utilizado à relação entre os coeficientes angulares se

caracteriza pela irrelevância em apurar a taxa de aquecimento, quando na realidade

99

se faz mais necessária encontrar o sistema em que esta sendo submetida uma

maior condição de temperatura de trabalho.

4.10. Pressões dos Cilindros

Apresenta-se a seguir, no Quadro 11, os dados das medições de pressão dos

cilindros da locomotiva Diesel/GNL, Diesel/GNL para o teste de 1050 horas.

Quadro 11. Pressão dos cilindros medida na torneira de prova (locomotiva Diesel/GNL)

Pressões PSI (Diesel/GNL)

Cilindro/Horas 0 150 300 450 600 750 900 1050

1D 350 335 345 345 360 330 365 360

2D 340 345 365 360 320 360 345 350

3D 355 365 365 355 360 280 355 340

4D 350 340 350 355 350 365 340 370

5D 350 340 365 365 360 355 350 350

6D 350 340 345 350 330 340 350 310

7D 350 335 350 365 320 350 355 340

8D 350 340 360 360 340 340 350 360

1E 250 360 280 325 320 350 330 340

2E 310 330 345 345 350 340 365 350

3E 330 345 330 360 345 360 365 360

4E 345 320 330 345 350 340 345 350

5E 340 340 350 355 350 340 325 350

6E 320 360 345 350 350 355 355 360

7E 350 340 345 360 335 350 360 350

8E 320 340 330 360 340 345 350 350

Com o intuito de verificar se durante o teste ocorreu mudança significativa da

distribuição estatística das pressões de todos os cilindros medidos a cada 150 horas

são apresentados nos Quadros 12 e 13 a seguir, os resumos dos testes estatísticos

de ANOVA para uma significância de 0,05.

100

Quadro 12. Comparação da variância da pressão do motor Diesel/GNL (Statgraphics®, ANOVA)


H00 - H1050 * -14,375 11,7224

H00 - H150 -7,1875 11,7224

H00 - H300 -8,75 11,7224

H00 - H450 * -18,4375 11,7224

H00 - H600 -7,5 11,7224

H00 - H750 -8,75 11,7224

H00 - H900 * -15,3125 11,7224

H1050 - H150 7,1875 11,7224

H1050 - H300 5,625 11,7224

H1050 - H450 -4,0625 11,7224

H1050 - H600 6,875 11,7224

H1050 - H750 5,625 11,7224

H1050 - H900 -0,9375 11,7224

H150 - H300 -1,5625 11,7224

H150 - H450 -11,25 11,7224

H150 - H600 -0,3125 11,7224

H150 - H750 -1,5625 11,7224

H150 - H900 -8,125 11,7224

H300 - H450 -9,6875 11,7224

H300 - H600 1,25 11,7224

H300 - H750 0,0 11,7224

H300 - H900 -6,5625 11,7224

H450 - H600 10,9375 11,7224

H450 - H750 9,6875 11,7224

H450 - H900 3,125 11,7224

H600 - H750 -1,25 11,7224

H600 - H900 -7,8125 11,7224

H750 - H900 -6,5625 11,7224

* indica diferença significativa.

Quadro 13. Resumo estatístico em função da hora

Error Est.

Horas Casos Media (s agrupada) Límite Inferior Límite Superior

00 16 335,0 4,18651 329,139 340,861

150 16 342,188 4,18651 336,326 348,049

300 16 343,75 4,18651 337,889 349,611

450 16 353,438 4,18651 347,576 359,299

600 16 342,5 4,18651 336,639 348,361

750 16 343,75 4,18651 337,889 349,611

900 16 350,313 4,18651 344,451 356,174

1050 16 349,375 4,18651 343,514 355,236

Total 128 345,039

Nas pressões dos cilindros a partir de 450 horas em teste com relação às

pressões iniciais de 0 hora houve um aumento médio de 5%. Posteriormente às 450

horas, os resultados só exibem mudanças significativas em 900 horas, aumento de

4,6%, e em 1050 horas 4,2%.

Esses aumentos podem ser justificados pelo acúmulo de resíduos na câmara

de combustão e nos anéis de segmento. Outra justificativa é que as mudanças são

relativas às pressões medidas antes do início do teste, período no qual foi

101

desmontado o motor para a troca dos anéis de segmento. Desta forma, o motor

estava em fase de amaciamento.

O Quadro 14 a seguir exibe os dados das medições de pressão dos cilindros

da locomotiva Diesel para o teste com duração de 1050 horas.

Quadro 14. Pressão dos cilindros medida na torneira de prova (locomotiva Diesel)

Pressões Diesel (PSI)

Diesel 0 150 300 450 600 750 900 1050

1D 330 310 340 340 335 350 345 355

2D 345 330 330 345 360 340 340 350

3D 340 340 340 355 350 335 330 340

4D 345 335 345 370 350 350 360 360

5D 340 360 360 360 360 350 355 360

6D 330 340 330 325 340 340 335 360

7D 325 310 310 325 310 330 325 350

8D 335 350 350 350 320 335 345 350

1E 345 340 320 345 345 340 340 350

2E 340 335 340 345 350 335 340 355

3E 310 335 340 355 345 335 340 350

4E 280 330 355 365 345 350 370 350

5E 325 340 340 350 340 345 350 350

6E 320 320 315 315 320 320 320 350

7E 330 340 330 325 320 355 340 355

8E 335 335 330 355 340 345 355 340

102

Quadro 15. Comparação da variância da pressão do motor Diesel (Statgraphics®, ANOVA)


H00 - H1050 * -21,875 9,19079

H00 - H150 -4,6875 9,19079

H00 - H300 -6,25 9,19079

H00 - H450 * -15,625 9,19079

H00 - H600 * -9,6875 9,19079

H00 - H750 * -11,25 9,19079

H00 - H900 * -13,4375 9,19079

H1050 - H150 * 17,1875 9,19079

H1050 - H300 * 15,625 9,19079

H1050 - H450 6,25 9,19079

H1050 - H600 * 12,1875 9,19079

H1050 - H750 * 10,625 9,19079

H1050 - H900 8,4375 9,19079

H150 - H300 -1,5625 9,19079

H150 - H450 * -10,9375 9,19079

H150 - H600 -5,0 9,19079

H150 - H750 -6,5625 9,19079

H150 - H900 -8,75 9,19079

H300 - H450 * -9,375 9,19079

H300 - H600 -3,4375 9,19079

H300 - H750 -5,0 9,19079

H300 - H900 -7,1875 9,19079

H450 - H600 5,9375 9,19079

H450 - H750 4,375 9,19079

H450 - H900 2,1875 9,19079

H600 - H750 -1,5625 9,19079

H600 - H900 -3,75 9,19079

H750 - H900 -2,1875 9,19079

* indica diferença significativa

A comparação estatística das pressões dos cilindros do motor da locomotiva

Diesel mostra mudanças com nível de significância de 0,05 e probabilidade de 95%

nas médias de 450, 600, 750, 900 e 1050 horas relativo às pressões iniciais.

Em 450 horas as pressões aumentaram em média 5% em relação às

condições iniciais e em seguida permaneceram estatisticamente constantes. Essas

mudanças estão associadas ao período de amaciamento do motor após as trocas

dos anéis de segmento. Os dados evidenciam um aumento das médias das

pressões dos cilindros como consequência do acúmulo de resíduos na câmara de

combustão e nos anéis do pistão.

Além disso, pode-se justificar pela conformação dos anéis dos pistões em

relação à geometria dos cilindros nas 450 horas, mostrando em seguida uma

estabilidade, Gráfico 53.

103

Gráfico 51. Comparação da distribuição da pressão dos cilindros

A análise de ANOVA evidenciou dois momentos distintos para o motor

Diesel/GNL. No primeiro momento, 450 horas, ocorre um aumento pontual

significativo de 5% e no segundo momento, 900 horas, é identificado outro aumento

de 4,6% que se manteve aproximadamente constante.

O motor Diesel obteve um aumento permanente de 5% em 450 horas de

teste. As pressões do motor Diesel/GNL foram maiores na faixa de 2,2% e 0,7%

entre 0 e 900 horas em relação ao motor Diesel, como também a análise da relação

entre as médias temporais mostraram comportamentos da pressão superior para o

motor Diesel/GNL na ordem de 2%, valor igual se realizado a relação entre os

coeficientes lineares, da regressão linear, o qual foi de 2%, evidenciando uma

condição de pressão de trabalho sempre superior.

O fato de não ser utilizado a relação entre os coeficientes angulares se

caracteriza pela irrelevância em apurar a taxa de pressão, quando na realidade se

faz mais necessária encontrar o sistema em que esta sendo submetido uma maior

condição de pressão de trabalho.

104

4.11. Níveis de Pressão Sonora

As distribuições dos níveis de pressão sonora dos motores em estudo estão

no Gráfico 54.

Gráfico 52. Distribuição dos níveis de pressão sonora dos cilindros em teste

Os níveis de pressão sonora relativo às medições de 0 h e 300 h evidenciam

uma maior severidade do processo de desgaste para o motor Diesel/GNL com

valores de 96,2 dB e 109,1 dB em média respectivamente.

O motor Diesel, emitiu 95,5 dB e 108,5 dB para 0 e 300 h respectivamente.

Pode-se destacar para as medições de 0 hora que o segundo, terceiro e quarto

quartil dos dados do motor Diesel/GNL têm valores maiores que os três primeiros

quartis das medições do motor Diesel. Para as medições de 300 horas os mesmos

quartis dos dados do motor Diesel/GNL são maiores que todos os do motor Diesel. A

pequena diferença da média entre os níveis de pressão sonora dos motores são

significativas e maiores do que a resolução do instrumento, 0,1 dB. É importante

observar que a escala utilizada é o logaritmo.

O aumento da emissão sonora entre as medições de 0 h e 300 h se deve a

mudança do ponto de medição onde foi instalado o decibelímetro, sendo assim, não

são adequados para comparar com outros valores. A mudança do posicionamento

105

foi realizada por motivos de segurança na qual o ponto de medição inicial, 0 hora,

era localizado no lado esquerdo do motor a uma distância de aproximadamente 2,5

metros.

Os equipamentos de instrumentação foram instalados na parte central do

galpão de teste de carga cuja localização apresentava maior risco por estarem entre

as duas linhas de teste.

As medições de pressão sonora de 150 horas foram realizadas com as

locomotivas fora do galpão de teste de carga, pois as linhas 1 e 2 estavam

ocupadas. Desta forma, não foi possível posicionar o decibelímetro com precisão e

os dados indicaram maior pressão sonora para a locomotiva Diesel, Diesel.

A partir das 300 h o ponto de medição permaneceu constante a uma distância

de aproximadamente 1 metro do lado direito do motor.

A partir das 600 horas os níveis de pressão sonora do motor Diesel/GNL são

superiores aos da locomotiva Diesel. Esses valores são indícios de uma maior

severidade no regime de desgaste do motor. A maior diferença na média foi em 900

horas com 0,8 dB a mais para o motor Diesel/GNL.

4.12. Níveis de vibração

Para avaliar os níveis de vibração foi escolhido uma abordagem na qual se

pode considerar crítico o nível aproximadamente 4 vezes o valor da vibração do

equipamento em regime de operação com boas condições. As medições mostram

que em 150 horas de teste, fase de amaciamento após a troca dos anéis de

segmento, os níveis de vibração em velocidade global são aproximadamente 8 mm/s

(rms) em média. Desta forma a zona de maior severidade deve ser aquela mais

próxima do valor 32 mm/s (rms). A classificação 4 na Figura 18 sugerida pela norma

10816-6 é aquela que melhor se aproxima do critério usado. Ela mostra que a partir

de 17,8 mm/s é considerado nível de vibração insatisfatório e a partir de 28,2 mm/s

(rms) severo.

Adotando essa abordagem todas as medições não ultrapassaram o nível

severo de vibração, excetuando uma medição em 600 horas que foi interpretada

como um outlier (ponto fora da curva).

O ponto de vibração lateral 1, locomotiva Diesel/GNL, apresentou uma taxa

crescente enquanto o mesmo ponto de medição da locomotiva Diesel foi

decrescente devido a acentuada redução do seu valor em 150 horas de teste.

106

A razão entre as derivadas dos ajustes lineares do ponto lateral 3 da

locomotiva Diesel/GNL foi 64% maior que o motor Diesel e para o ponto lateral 2 foi

4,7 vezes maior do que a taxa do motor Diesel. Os Gráficos 55 e 56 exibem os

gráficos de tendência da velocidade global de vibração em RMS.

Gráfico 53. Tendência dos pontos da vibração lateral (Locomotiva Diesel/GNL)

0 200 400 600 800 1000 12004.5

5

5.5

6

6.5

7

7.5

8

8.5

9

9.5Tendência dos Pontos de Vibração Laterais - 1200 GNL-Diesel

Horas

Velo

cid

ade R

MS

(m

m/s

)

Lateral 1

Lateral 2

Lateral 3

Gráfico 54. Tendência dos pontos da vibração lateral (Locomotiva Diesel)

0 200 400 600 800 1000 12006

6.5

7

7.5

8

8.5

9

9.5

10

10.5

11Tendência dos Pontos de Vibração Lateral - 1208 GNL-Diesel

Horas

Velo

cid

ade R

MS

(m

m/s

)

Lateral 1

Lateral 2

Lateral 3

107

Observa-se nos Gráficos 57 e 58 que nos pontos de vibração superiores foi

identificado dois picos distintos em 600 horas, no ponto superior 1 para locomotiva

Diesel/GNL e no ponto superior 2 na locomotiva Diesel. Esses picos fogem a

tendência do comportamento das suas respectivas curvas, caracterizando um

possível erro de medição. Uma inspeção detalhada no equipamento de vibração

evidenciou um pequeno dano no cabo do acelerômetro e o mesmo foi trocado para

as medições seguintes como prevenção ao problema.

O ponto de vibração superior 1 para o motor da locomotiva Diesel/GNL exibiu

uma tendência decrescente, semelhante ao ponto superior 1 da locomotiva Diesel. O

ponto superior 2 do motor Diesel/GNL apresentou uma taxa crescente de vibração

com 80% maior do que o ponto superior 2 de vibração da locomotiva Diesel. O ponto

superior 3 foi 50% maior para o motor Diesel/GNL.

Gráfico 55. Tendência dos pontos da vibração superior (Locomotiva Diesel/GNL)

0 200 400 600 800 1000 12005

6

7

8

9

10

11

12

13Tendência dos Pontos de Vibração Superior - 1200 GNL-Diesel

Horas

Vel

ocid

ade

RM

S (

mm

/s)

Superior 1

Superior 2

Superior 3

108

Gráfico 56. Tendência dos pontos da vibração superior (Locomotiva Diesel)

0 200 400 600 800 1000 12000

5

10

15

20

25

30Tendência dos Pontos de Vibração Superior - 1208 GNL-Diesel

Horas

Vel

ocid

ade

RM

S (

mm

/s)

Superior 1

Superior 2

Superior 3

Os gráficos de vibração no domínio da frequência evidenciam a evolução dos

níveis de vibração em função das faixas de frequência que podem ser associadas a

possíveis mecanismos de desgaste ou regimes de severidade. Entretanto, os níveis

de vibração para as medições na grandeza g só se tornam prejudiciais quando

atingem valores acima de 1 g.

Entre todas as medições, apenas o ponto lateral 1 em ambos os motores

apresentaram valores superiores a 1g, evidenciando a necessidade de um

acompanhamento mais detalhado sobre a evolução de sua amplitude. Esse ponto

fica localizado próximo ao mancal de rolamento da árvore de manivelas. As

amplitudes de frequências evidenciam que os rolamentos apresentavam uma

possível não conformidade, Gráficos 59 e 60.

109

Gráfico 57. Espectros da vibração do ponto lateral 1 (Locomotiva Diesel)

Gráfico 58. Espectros da vibração do ponto lateral 1 (Locomotiva Diesel/GNL)

Uma abordagem prática e objetiva é correlacionar faixas de frequências do

espectro de cada ponto de medição com os elementos químicos informados pela

análise de óleo. Desta forma, podem-se identificar possíveis componentes que

estejam sofrendo desgaste por meio da análise prévia da vibração. O índice de

correlação de Pearson é um indicativo qualitativo de correlação entre variáveis.

110

Quando seu valor é maior do que 0,7 considera-se uma forte correlação direta, onde

as variáveis exibem comportamento semelhante. Quando o índice é menor do que -

0,7 então as variáveis tem uma forte correlação inversa.

As faixas de frequências foram divididas em oitavas com valor inicial de 3Hz.

Uma banda de oitava é qualquer intervalo onde o limite superior é o dobro do limite

inferior. Desta forma as 12 bandas de frequência a partir de 3Hz, são: 3-6, 6-12, 12-

24, 24-48, 48-96, 96-192, 192-384, 384-768, 768-15036, 15036-3063 e 3062-6144,

6144-12288. A última oitava de frequência ficou reduzida, pois os dados têm no

máximo 8333 Hz.

Os Quadros 16, 17, 18, 19, 20 e 21 a seguir mostram os índices de correlação

de Pearson entre os elementos químicos da análise de óleo e o RMS das oitavas de

frequência dos pontos de medição para os dados de 0 a 1050 horas para o motor

Diesel/GNL.

Quadro 16. Coeficiente de correlação entre o RMS das oitavas de frequência do ponto lateral 1 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel/GNL


111


Quadro 19. Coeficiente de correlação entre o RMS das oitavas de frequência do ponto superior 1 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel/GNL


112


Os Gráficos 22, 23, 24, 25, 26 e 27 apresentam os dados relativos ao motor

Diesel, associados apenas às 900 horas de teste, pois a quantidade de análise de

óleo realizada foi reduzida.

Quadro 22. Coeficiente de correlação entre o RMS das oitavas de frequência do ponto lateral 1 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel


113


Quadro 25. Coeficiente de correlação entre o RMS das oitavas de frequência do ponto superior 1 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel

Quadro 26. Coeficiente de correlação entre o RMS das oitavas de frequência do ponto superior 2 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel

114

Quadro 27. Coeficiente de correlação entre o rms das oitavas de frequência do ponto superior 3 e elementos químicos da análise de óleo para o motor Diesel

Os espectros de frequência das medições de vibração com amplitude em (g)

para os motores Diesel são exibidos nos Gráficos 61, 62, 63, 64 e 65 abaixo.


115


Gráfico 61. Espectros da vibração do ponto superior 1 (Locomotiva Diesel)

116



Os espectros de frequência das medições de vibração com amplitude em (g)

para os motores Diesel/GNL são exibidos nos Gráficos 66, 67, 68, 69 e 70 abaixo.

117



118

Gráfico 66. Espectros da vibração do ponto superior 1 (Locomotiva Diesel/GNL)


119


4.13. Discussão

As medições realizadas nesse trabalho mostram que o uso do Diesel/GNL

tem efeitos diversos nos desgastes dos componentes do motor em estudo com

relação ao uso do Diesel e modificam as características do óleo lubrificante e os

índices de poluentes presentes nas emissões.

Em relação aos anéis de segmento, a constatação de maiores folgas e taxas

de perdas da espessura, no motor Diesel/GNL, contribui para a diminuição do índice

do numero de basicidade total, fator este causado pela maior passagem de gases de

combustão para o Carter, tornando o óleo lubrificante com caráter mais ácido.

A menor folga dos anéis no motor Diesel está relacionado com a maior

deposição de resíduos nas canaletas, sendo evidenciado através da análise de

insolúveis.

O fato de existir uma maior abertura do anel no motor Diesel pode ser

constatado a partir da maior presença de Cromo em sua análise de óleo, quando

comparado ao motor Diesel/GNL.

Em relação aos cilíndros, o maior desgaste abrasivo dos cilíndros na região

transversal ao pino, está relacionado à formação de terceiro corpo no contato,

proveniente da maior deposição de resíduos da combustão nas canaletas dos

pistões, fator constatado na análise de insolúveis.

120

O maior desgaste oxidativo dos cilindros na região longitudinal ao pino, está

relacionado á maior formação de óxidos devido a temperatura do sistema, fator

constatado na análise de temperatura e do número de basicidade total do óleo

lubrificante.

A análise dimensional das válvulas constatou um maior desgaste oxidativo no

motor Diesel/GNL, fator este que pode ser averiguado na análise do número de

basicidade total do óleo lubrificante.

O fato do maior desgaste das válvulas no motor Diesel/GNL pode ser

atribuido aos maiores teores de níquel no óleo lubrificante. Segundo BHUSHAN

(1949) e van BASSHUYSEN (2004), os materiais de válvulas utilizados em motores

Diesel possuem altos teores de níquel em sua estrutura.

Em todas as válvulas foram notórias a maior faixa de altura de válvulas para o

motor Diesel/GNL, fenômeno esse que pode ser atribuído a fluência, a temperatura

do sistema e a formação de óxidos.

No que se refere às emissões dos gases resultantes da combustão,

constatou-se que no motor Diesel/GNL, os níveis de CO2 são inferiores, entretanto,

os níveis de HC são superiores, proveniente da mudança na composição do sistema

de alimentação. Também foram constatados valores superiores de monóxido de

carbono no motor Diesel/GNL.

Em relação ao óleo lubrificante, no âmbito do motor Diesel/GNL, este

apresentou maior acidez devido ao desgaste oxidativo, proveniente dos cilindros e

válvulas, constatado no TBN.

Já para o motor Diesel foi detectado uma maior quantidade de insolúveis em

detrimento da deposição dos resíduos de combustão.

A presença da maior proporção da Prata para o motor Diesel/GNL evidencia

um maior desgaste no mancal do pino do pistão (CARRETEIRO, 2006). Esta

hipótese tem uma relação direta com os níveis de ruído apresentados durante os

ensaios.

Os maiores teores de cromo no motor Diesel, constata um maior desgaste

nos anéis de segmento e os maiores teores de Níquel, no motor Diesel/GNL

evidenciam desgaste nas válvulas do motor Diesel/GNL.

No referente a análise de vibração, os níveis de vibração apresentaram taxas

de crescimento maiores no Diesel/GNL, possivelmente estão associados aos

maiores desgastes dos mancais móveis e fixos do conjunto de força motriz

evidenciado pelos índices de teores de Cobre e Chumbo superiores neste motor.

121

Os níveis de vibrações de ambos os motores permaneceram na faixa

satisfatória e o RMS das bandas de oitavas de frequência apresentaram fortes

correlações com elementos químicos das análises de óleo.

No referente a temperatura e pressão, em termos de funcionamento do

sistema, verificaram-se para o motor Diesel/GNL valores superiores de temperatura

e pressão na torneira de prova. Esses podem ser relacionados à menor abertura

radial dos anéis de segmento. Importante ressaltar ainda, que o aumento da

temperatura no motor Diesel/GNL, corrobora para a formação de óxidos e fluência

nas válvulas.

122

CAPÍTULO CINCO: CONCLUSÃO

Neste projeto de pesquisa, durante as visitas técnicas que ocorreram a cada

150 horas, durante 1050 horas de teste acelerado dos motores das locomotivas

Diesel/GNL e Diesel, permitiram através dos resultados obtidos, as seguintes

conclusões:

No referente às condições do óleo lubrificante, para o motor Diesel/GNL, esse

se mostrou mais prejudicado tendo em vista a evidência de um carater ácido,

quando comparado ao lubrificante do motor Diesel, interferindo no rendimento

dos aditivos antioxidante e antidesgaste.

O uso do bicombustivel, nas proporções 70% Diesel e 30% GNL garantiu uma

menor poluição ambiental quanto aos índices de dióxido de carbono.

É possível diagnosticar o desgaste em motores Diesel a partir do

monitoramento e análise de seus fenômenos físicos.

A metodologia de correlação entre os valores de RMS das bandas de oitavas

e os elementos químicos presentes no óleo lubrificante visa obter, a partir da

análise previa da vibração, um indicativo de possíveis elementos químicos

que estão sendo depositados no óleo lubrificante, determinando com isso

possíveis elementos do motor em desgaste.

A partir da análise de mineração de dados dos elementos químicos

depositados no óleo lubrificante é possível determinar o par tribológico e os

elementos que foram desgastado durante o tempo de ensaio.

O uso das relações das derivadas em funções lineares mostrou-se uma ótima

metodologia para comparação entre dois sistemas, nesse caso entre os

motores Diesel/GNL e Diesel.

A relação de desgaste entre componentes dos motores Diesel/GNL e Diesel,

no qual a taxa de desgaste do Diesel/GNL varia de 0.57 até 1.59 vezes a taxa

de desgaste do motor Diesel, sendo o menor valor relativo à abertura do anel

de compressão 02 e o maior relativo à espessura do anel raspador de óleo,

se mostrou menor que o desgaste esperado em literatura. Segundo Van

Basshuyen (2004) a taxa de desgaste em motores utilizando GNL, nas

123

proporções de 100%, é até 20 vezes maior que a taxa de desgaste em

motores a Diesel.

Este estudo possibilitou evidenciar através dos resultados obtidos em todos

os parâmetros utilizados, que o uso do bicombustível Diesel/GNL nas proporções de

30% de GNL e 70% de Diesel, no período de 1050 horas, em testes acelerados,

mostrou-se apto para o funcionamento do motor do ponto de vista tribológico e de

desempenho, levando às seguintes considerações:

o Desgaste abrasivo como mecanismo de desgaste mais severo.

o Abertura de anel como o maior indicativo de desgaste em anéis de

segmento.

o Insolúveis no óleo lubrificante como principal agente abrasivo nas

paredes dos cilindros.

124

REFERÊNCIAS

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127

Apêndice I – Programa para análise das folgas dos anéis

128

%folga total

t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 01

%folga medição compressão 01 0h 1200 L f1l10=[0.2 0.2 0.2]; f1l10=mean(f1l10);

f2l10=[0.2 0.2 0.2]; f2l10=mean(f2l10);

f3l10=[0.2 0.2 0.2]; f3l10=mean(f3l10);

f4l10=[0.2 0.2 0.2]; f4l10=mean(f4l10);

f5l10=[0.2 0.2 0.2]; f5l10=mean(f5l10);

f6l10=[0.2 0.2 0.2]; f6l10=mean(f6l10);

f7l10=[0.1 0.2 0.2]; f7l10=mean(f7l10);

f8l10=[0.15 0.15 0.15]; f8l10=mean(f8l10);

ftl10=[f1l10 f2l10 f3l10 f4l10 f5l10 f6l10 f7l10 f8l10]'; ftl10m=mean(ftl10);


f7l1150=[0.1 0.2 0.1]; f7l1150=mean(f7l1150);

ftl1150=[f2l1150 f7l1150]'; ftl1150m=mean(ftl1150);

%folga medição compressão 01 300h 1200 L

f6l1300=[0.2 0.2 0.15]; f6l1300=mean(f6l1300);

f7l1300=[0.2 0.2 0.2]; f7l1300=mean(f7l1300);

129



f3l1450=[0.2 0.2 0.2]; f3l1450=mean(f3l1450);

f7l1450=[0.2 0.2 0.2]; f7l1450=mean(f7l1450);



f7l1600=[0.2 0.2 0.2]; f7l1600=mean(f7l1600);



f5l1750=[0.2 0.2 0.2]; f5l1750=mean(f5l1750);

f7l1750=[0.2 0.2 0.2]; f7l1750=mean(f7l1750);



f7l1900=[0.2 0.25 0.2]; f7l1900=mean(f7l1900);

f8l1900=[0.2 0.2 0.2]; f8l1900=mean(f8l1900);



f2l11050=[0.2 0.2 0.2]; f2l11050=mean(f2l11050);

f3l11050=[0.25 0.25 0.2];

130

f3l11050=mean(f3l11050);

f4l11050=[0.25 0.25 0.2]; f4l11050=mean(f4l11050);

f5l11050=[0.2 0.2 0.2]; f5l11050=mean(f5l11050);

f6l11050=[0.2 0.2 0.2]; f6l11050=mean(f6l11050);

f7l11050=[0.2 0.2 0.2]; f7l11050=mean(f7l11050);

f8l11050=[0.2 0.2 0.2]; f8l11050=mean(f8l11050);

ftl11050=[f1l11050 f2l11050 f3l11050 f4l11050 f5l11050 f6l11050 f7l11050

f8l11050]'; ftl11050m=mean(ftl11050);

%gráfico

t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]'; ftl=[ftl10m ftl1150m ftl1300m ftl1450m ftl1600m ftl1750m ftl1900m

ftl11050m]';

rftl=polyfit(t,ftl,1) rftla=rftl(1); rftlb=rftl(2); rftlf=(rftla*t)+rftlb;

figure plot(t,ftl,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Folga de anel de compressão 01 1200 lado L','FontSize',14) hold on

plot(t(1),f1l10,'*r','MarkerSize',8) plot(t(1),f2l10,'o','MarkerSize',8) plot(t(1),f3l10,'+r','MarkerSize',8) plot(t(1),f4l10,'x','MarkerSize',8) plot(t(1),f5l10,'sr','MarkerSize',8) plot(t(1),f6l10,'d','MarkerSize',8) plot(t(1),f7l10,'vr','MarkerSize',8) plot(t(1),f8l10,'p','MarkerSize',8)

plot(t,rftlf,'r','LineWidth',4) legend('Tendência real','1L','2L','3L','4L','5L','6L','7L','8L','Regressão

linear','Location','Northeastoutside')

plot(t(2),f2l1150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),f7l1150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6l1300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),f7l1300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3l1450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7l1450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1l1600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7l1600,'vr','MarkerSize',8)

131

plot(t(6),f5l1750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7l1750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7l1900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8l1900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),f1l11050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2l11050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),f3l11050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4l11050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),f5l11050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6l11050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),f7l11050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8l11050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 0 0.4])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 02


f2l20=[0.2 0.15 0.1]; f2l20=mean(f2l20);

f3l20=[0.2 0.2 0.1]; f3l20=mean(f3l20);

f4l20=[0.15 0.15 0.1]; f4l20=mean(f4l20);

f5l20=[0.2 0.2 0.15]; f5l20=mean(f5l20);

f6l20=[0.1 0.1 0.2]; f6l20=mean(f6l20);

f7l20=[0.2 0.15 0.15]; f7l20=mean(f7l20);

f8l20=[0.15 0.2 0.15]; f8l20=mean(f8l20);



f7l2150=[0.2 0.2 0.2]; f7l2150=mean(f7l2150);

ftl2150=[f2l2150 f7l2150]';

132

ftl2150m=mean(ftl2150);


f6l2300=[0.2 0.2 0.15]; f6l2300=mean(f6l2300);

f7l2300=[0.2 0.15 0.2]; f7l2300=mean(f7l2300);



f3l2450=[0.2 0.1 0.15]; f3l2450=mean(f3l2450);

f7l2450=[0.15 0.2 0.2]; f7l2450=mean(f7l2450);



f7l2600=[0.2 0.2 0.2]; f7l2600=mean(f7l2600);



f5l2750=[0.2 0.15 0.2]; f5l2750=mean(f5l2750);

f7l2750=[0.2 0.2 0.2]; f7l2750=mean(f7l2750);



f7l2900=[0.2 0.2 0.2]; f7l2900=mean(f7l2900);

f8l2900=[0.2 0.2 0.2]; f8l2900=mean(f8l2900);

ftl2900=[f7l2900 f8l2900]';

133



f2l21050=[0.15 0.15 0.15]; f2l21050=mean(f2l21050);

f3l21050=[0.1 0.2 0.2]; f3l21050=mean(f3l21050);

f4l21050=[0.1 0.2 0.2]; f4l21050=mean(f4l21050);

f5l21050=[0.2 0.2 0.2]; f5l21050=mean(f5l21050);

f6l21050=[0.2 0.2 0.15]; f6l21050=mean(f6l21050);

f7l21050=[0.2 0.2 0.2]; f7l21050=mean(f7l21050);

f8l21050=[0.2 0.2 0.2]; f8l21050=mean(f8l21050);


f8l21050]'; ftl21050m=mean(ftl21050);

%gráfico

t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]'; ftl2=[ftl20m ftl2150m ftl2300m ftl2450m ftl2600m ftl2750m ftl2900m

ftl21050m]';

rftl2=polyfit(t,ftl2,1) rftla2=rftl2(1); rftlb2=rftl2(2); rftlf2=(rftla2*t)+rftlb2;

figure plot(t,ftl2,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Folga de anel de compressão 02 1200 lado L','FontSize',14) hold on


134

plot(t,rftlf2,'r','LineWidth',4) legend('Tendência real','1L','2L','3L','4L','5L','6L','7L','8L','Regressão


plot(t(2),f2l2150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),f7l2150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6l2300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),f7l2300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3l2450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7l2450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1l2600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7l2600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5l2750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7l2750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7l2900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8l2900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),f1l21050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2l21050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),f3l21050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4l21050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),f5l21050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6l21050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),f7l21050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8l21050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 0 0.4])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %lubrificação

%folga medição lub 0h 1200 L f1l30=[0.05 0.05 0.05]; f1l30=mean(f1l30);

f2l30=[0.05 0.05 0.05]; f2l30=mean(f2l30);

f3l30=[0.1 0.1 0.1]; f3l30=mean(f3l30);

f4l30=[0.1 0.1 0.1]; f4l30=mean(f4l30);

f5l30=[0.05 0.05 0.05]; f5l30=mean(f5l30);

f6l30=[0.05 0.05 0.05]; f6l30=mean(f6l30);

f7l30=[0.05 0.05 0.05]; f7l30=mean(f7l30);

f8l30=[0.1 0.1 0.05]; f8l30=mean(f8l30);


135


f7l3150=[0.05 0.05 0.05]; f7l3150=mean(f7l3150);


%folga medição lub 300h 1200 L

f6l3300=[0.05 0.05 0.05]; f6l3300=mean(f6l3300);

f7l3300=[0.1 0.1 0.1]; f7l3300=mean(f7l3300);



f3l3450=[0.05 0.05 0.05]; f3l3450=mean(f3l3450);

f7l3450=[0.1 0.1 0.1]; f7l3450=mean(f7l3450);



f7l3600=[0.1 0.1 0.1]; f7l3600=mean(f7l3600);



f5l3750=[0.05 0.1 0.15]; f5l3750=mean(f5l3750);

f7l3750=[0.1 0.1 0.1]; f7l3750=mean(f7l3750);


136


f7l3900=[0.1 0.1 0.1]; f7l3900=mean(f7l3900);

f8l3900=[0.05 0.1 0.05]; f8l3900=mean(f8l3900);



f2l31050=[0.05 0.05 0.05]; f2l31050=mean(f2l31050);

f3l31050=[0.05 0.05 0.1]; f3l31050=mean(f3l31050);

f4l31050=[0.1 0.1 0.1]; f4l31050=mean(f4l31050);

f5l31050=[0.05 0.05 0.05]; f5l31050=mean(f5l31050);

f6l31050=[0.05 0.1 0.1]; f6l31050=mean(f6l31050);

f7l31050=[0.1 0.1 0.1]; f7l31050=mean(f7l31050);

f8l31050=[0.1 0.1 0.1]; f8l31050=mean(f8l31050);


f8l31050]'; ftl31050m=mean(ftl31050);

%gráfico


ftl31050m]';


figure plot(t,ftl3,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Folga de anel de lubrificação 1200 lado L','FontSize',14) hold on

137




plot(t(2),f2l3150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),f7l3150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6l3300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),f7l3300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3l3450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7l3450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1l3600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7l3600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5l3750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7l3750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7l3900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8l3900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),f1l31050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2l31050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),f3l31050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4l31050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),f5l31050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6l31050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),f7l31050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8l31050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 0 0.4])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%7R 1200

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 01

%folga medição compressão 01 0h 1200 R f1r10=[0.25 0.25 0.25]; f1r10=mean(f1r10);

f2r10=[0.2 0.2 0.2]; f2r10=mean(f2r10);

f3r10=[0.15 0.1 0.05]; f3r10=mean(f3r10);

138

f4r10=[0.2 0.2 0.2]; f4r10=mean(f4r10);

f5r10=[0.25 0.25 0.25]; f5r10=mean(f5r10);

f6r10=[0.2 0.2 0.2]; f6r10=mean(f6r10);

f7r10=[0.2 0.15 0.2]; f7r10=mean(f7r10);

f8r10=[0.2 0.2 0.2]; f8r10=mean(f8r10);

ftr10=[f1r10 f2r10 f3r10 f4r10 f5r10 f6r10 f7r10 f8r10]'; ftr10m=mean(ftr10);


f7r1150=[0.1 0.2 0.1]; f7r1150=mean(f7r1150);

ftr1150=[f2r1150 f7r1150]'; ftr1150m=mean(ftr1150);

%folga medição compressão 01 300h 1200 R

f6r1300=[0.2 0.2 0.2]; f6r1300=mean(f6r1300);

f7r1300=[0.2 0.2 0.25]; f7r1300=mean(f7r1300);



f3r1450=[0.2 0.2 0.15]; f3r1450=mean(f3r1450);

f7r1450=[0.2 0.2 0.2]; f7r1450=mean(f7r1450);



f7r1600=[0.25 0.25 0.25];

139

f7r1600=mean(f7r1600);



f5r1750=[0.2 0.2 0.2]; f5r1750=mean(f5r1750);

f7r1750=[0.2 0.2 0.2]; f7r1750=mean(f7r1750);



f7r1900=[0.2 0.2 0.2]; f7r1900=mean(f7r1900);

f8r1900=[0.25 0.2 0.25]; f8r1900=mean(f8r1900);



f2r11050=[0.25 0.25 0.25]; f2r11050=mean(f2r11050);

f3r11050=[0.2 0.2 0.2]; f3r11050=mean(f3r11050);

f4r11050=[0.2 0.2 0.2]; f4r11050=mean(f4r11050);

f5r11050=[0.25 0.25 0.25]; f5r11050=mean(f5r11050);

f6r11050=[0.2 0.2 0.2]; f6r11050=mean(f6r11050);

f7r11050=[0.2 0.2 0.2]; f7r11050=mean(f7r11050);

f8r11050=[0.2 0.2 0.2]; f8r11050=mean(f8r11050);

ftr11050=[f1r11050 f2r11050 f3r11050 f4r11050 f5r11050 f6r11050 f7r11050

f8r11050]'; ftr11050m=mean(ftr11050);

140

%gráfico

t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]'; ftr=[ftr10m ftr1150m ftr1300m ftr1450m ftr1600m ftr1750m ftr1900m

ftr11050m]';

rftr=polyfit(t,ftr,1) rftra=rftr(1); rftrb=rftr(2); rftrf=(rftra*t)+rftrb;

figure plot(t,ftr,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Folga de anel de compressão 01 1200 lado R','FontSize',14) hold on

plot(t(1),f1r10,'*r','MarkerSize',8) plot(t(1),f2r10,'o','MarkerSize',8) plot(t(1),f3r10,'+r','MarkerSize',8) plot(t(1),f4r10,'x','MarkerSize',8) plot(t(1),f5r10,'sr','MarkerSize',8) plot(t(1),f6r10,'d','MarkerSize',8) plot(t(1),f7r10,'vr','MarkerSize',8) plot(t(1),f8r10,'p','MarkerSize',8)

plot(t,rftrf,'r','LineWidth',4) legend('Tendência real','1L','2L','3L','4L','5L','6L','7L','8L','Regressão


plot(t(2),f2r1150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),f7r1150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6r1300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),f7r1300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r1450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r1450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r1600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r1600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r1750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r1750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r1900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r1900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r11050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r11050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r11050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r11050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),f5r11050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r11050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r11050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r11050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 0 0.4])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 02

141


f2r20=[0.2 0.2 0.2]; f2r20=mean(f2r20);

f3r20=[0.15 0.1 0.05]; f3r20=mean(f3r20);

f4r20=[0.2 0.2 0.2]; f4r20=mean(f4r20);

f5r20=[0.2 0.2 0.2]; f5r20=mean(f5r20);

f6r20=[0.15 0.15 0.15]; f6r20=mean(f6r20);

f7r20=[0.15 0.2 0.2]; f7r20=mean(f7r20);

f8r20=[0.15 0.2 0.15]; f8r20=mean(f8r20);



f7r2150=[0.15 0.2 0.2]; f7r2150=mean(f7r2150);



f6r2300=[0.2 0.2 0.2]; f6r2300=mean(f6r2300);

f7r2300=[0.2 0.2 0.15]; f7r2300=mean(f7r2300);



f3r2450=[0.2 0.1 0.15]; f3r2450=mean(f3r2450);

f7r2450=[0.2 0.2 0.2];

142

f7r2450=mean(f7r2450);



f7r2600=[0.2 0.2 0.2]; f7r2600=mean(f7r2600);



f5r2750=[0.2 0.2 0.2]; f5r2750=mean(f5r2750);

f7r2750=[0.2 0.2 0.2]; f7r2750=mean(f7r2750);



f7r2900=[0.2 0.2 0.2]; f7r2900=mean(f7r2900);

f8r2900=[0.2 0.2 0.2]; f8r2900=mean(f8r2900);



f2r21050=[0.2 0.2 0.15]; f2r21050=mean(f2r21050);

f3r21050=[0.2 0.2 0.15]; f3r21050=mean(f3r21050);

f4r21050=[0.2 0.2 0.2]; f4r21050=mean(f4r21050);

f5r21050=[0.2 0.2 0.2]; f5r21050=mean(f5r21050);

f6r21050=[0.2 0.2 0.2]; f6r21050=mean(f6r21050);

143

f7r21050=[0.2 0.2 0.2]; f7r21050=mean(f7r21050);

f8r21050=[0.2 0.2 0.2]; f8r21050=mean(f8r21050);


f8r21050]'; ftr21050m=mean(ftr21050);

%gráfico

t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]'; ftr2=[ftr20m ftr2150m ftr2300m ftr2450m ftr2600m ftr2750m ftr2900m

ftr21050m]';

rftr2=polyfit(t,ftr2,1) rftra2=rftr2(1); rftrb2=rftr2(2); rftrf2=(rftra2*t)+rftrb2;

figure plot(t,ftr2,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Folga de anel de compressão 02 1200 lado R','FontSize',14) hold on


plot(t,rftrf2,'r','LineWidth',4) legend('Tendência real','1L','2L','3L','4L','5L','6L','7L','8L','Regressão


plot(t(2),f2r2150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),f7r2150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6r2300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),f7r2300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r2450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r2450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r2600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r2600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r2750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r2750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r2900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r2900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r21050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r21050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r21050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r21050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),f5r21050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r21050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r21050,'vr','MarkerSize',8)

144

plot(t(8),f8r21050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 0 0.4])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%


%folga medição lub 0h 1200 R f1r30=[0.1 0.1 0.1]; f1r30=mean(f1r30);

f2r30=[0.05 0.05 0.05]; f2r30=mean(f2r30);

f3r30=[0.1 0.05 0.1]; f3r30=mean(f3r30);

f4r30=[0.05 0.05 0.05]; f4r30=mean(f4r30);

f5r30=[0.05 0.05 0.05]; f5r30=mean(f5r30);

f6r30=[0.1 0.1 0.1]; f6r30=mean(f6r30);

f7r30=[0.05 0.05 0.05]; f7r30=mean(f7r30);

f8r30=[0.05 0.05 0.05]; f8r30=mean(f8r30);



f7r3150=[0.1 0.05 0.1]; f7r3150=mean(f7r3150);


%folga medição lub 300h 1200 R

f6r3300=[0.1 0.05 0.1]; f6r3300=mean(f6r3300);

f7r3300=[0.1 0.1 0.1]; f7r3300=mean(f7r3300);

ftr3300=[f6r3300 f7r3300]';

145

ftr3300m=mean(ftr3300);


f3r3450=[0.05 0.05 0.05]; f3r3450=mean(f3r3450);

f7r3450=[0.05 0.1 0.1]; f7r3450=mean(f7r3450);



f7r3600=[0.1 0.1 0.1]; f7r3600=mean(f7r3600);



f5r3750=[0.05 0.05 0.05]; f5r3750=mean(f5r3750);

f7r3750=[0.1 0.1 0.1]; f7r3750=mean(f7r3750);



f7r3900=[0.1 0.1 0.1]; f7r3900=mean(f7r3900);

f8r3900=[0.1 0.1 0.1]; f8r3900=mean(f8r3900);



f2r31050=[0.05 0.05 0.05]; f2r31050=mean(f2r31050);

f3r31050=[0.05 0.05 0.05]; f3r31050=mean(f3r31050);

146

f4r31050=[0.05 0.1 0.05]; f4r31050=mean(f4r31050);

f5r31050=[0.05 0.05 0.05]; f5r31050=mean(f5r31050);

f6r31050=[0.1 0.1 0.1]; f6r31050=mean(f6r31050);

f7r31050=[0.05 0.05 0.05]; f7r31050=mean(f7r31050);

f8r31050=[0.05 0.05 0.1]; f8r31050=mean(f8r31050);


f8r31050]'; ftr31050m=mean(ftr31050);

%gráfico


ftr31050m]';


figure plot(t,ftr3,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Folga de anel de lubrificação 1200 lado R','FontSize',14) hold on




plot(t(2),f2r3150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),f7r3150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6r3300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),f7r3300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r3450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r3450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r3600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r3600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r3750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r3750,'vr','MarkerSize',8)

147

plot(t(7),f7r3900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r3900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r31050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r31050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r31050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r31050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),f5r31050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r31050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r31050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r31050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 0 0.4])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%MOTOR 1200 CILINDRO 7R E 7L

%COMPRESSÃO 01

ftl=[ftl10m ftl1150m ftl1300m ftl1450m ftl1600m ftl1750m ftl1900m

ftl11050m]'; ftr=[ftr10m ftr1150m ftr1300m ftr1450m ftr1600m ftr1750m ftr1900m

ftr11050m]';

ft10m=[ftl10m ftr10m]; ft10m=mean(ft10m); ft1150m=[ftl1150m ftr1150m]; ft1150m=mean(ft1150m); ft1300m=[ftl1300m ftr1300m]; ft1300m=mean(ft1300m); ft1450m=[ftl1450m ftr1450m]; ft1450m=mean(ft1450m); ft1600m=[ftl1600m ftr1600m]; ft1600m=mean(ft1600m); ft1750m=[ftl1750m ftr1750m]; ft1750m=mean(ft1750m); ft1900m=[ftl1900m ftr1900m]; ft1900m=mean(ft1900m); ft11050m=[ftl11050m ftr11050m]; ft11050m=mean(ft11050m);

ft=[ft10m ft1150m ft1300m ft1450m ft1600m ft1750m ft1900m ft11050m]'; rft=polyfit(t,ft,1) rfta=rft(1); rftb=rft(2); rftz=(rfta*t)+ rftb;

figure plot(t,ft,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Medição de folga anel de compressão 01 do motor 1200','FontSize',14) hold on plot(t,rftz,'r','LineWidth',4)

148

plot(t(1),f1l10,'*b','MarkerSize',8) plot(t(1),f2l10,'ob','MarkerSize',8) plot(t(1),f3l10,'+b','MarkerSize',8) plot(t(1),f4l10,'xb','MarkerSize',8) plot(t(1),f5l10,'sb','MarkerSize',8) plot(t(1),f6l10,'db','MarkerSize',8) plot(t(1),f7l10,'vb','MarkerSize',8) plot(t(1),f8l10,'pb','MarkerSize',8)

plot(t(1),f1r10,'*r','MarkerSize',8) plot(t(1),f2r10,'or','MarkerSize',8) plot(t(1),f3r10,'+r','MarkerSize',8) plot(t(1),f4r10,'xr','MarkerSize',8) plot(t(1),f5r10,'sr','MarkerSize',8) plot(t(1),f6r10,'dr','MarkerSize',8) plot(t(1),f7r10,'vr','MarkerSize',8) plot(t(1),f8r10,'pr','MarkerSize',8)

legend('Tendência real','Regressão

linear','1L','2L','3L','4L','5L','6L','7L','8L','1R','2R','3R','4R','5R','6

R','7R','8R','Location','Northeastoutside')

plot(t(2),f2l1150,'ob','MarkerSize',8) plot(t(2),f7l1150,'vb','MarkerSize',8) plot(t(3),f6l1300,'db','MarkerSize',8) plot(t(3),f7l1300,'vb','MarkerSize',8) plot(t(4),f3l1450,'+b','MarkerSize',8) plot(t(4),f7l1450,'vb','MarkerSize',8) plot(t(5),f1l1600,'*b','MarkerSize',8) plot(t(5),f7l1600,'vb','MarkerSize',8) plot(t(6),f5l1750,'sb','MarkerSize',8) plot(t(6),f7l1750,'vb','MarkerSize',8) plot(t(7),f7l1900,'vb','MarkerSize',8) plot(t(7),f8l1900,'pb','MarkerSize',8) plot(t(8),f1l11050,'*b','MarkerSize',8) plot(t(8),f2l11050,'ob','MarkerSize',8) plot(t(8),f3l11050,'+b','MarkerSize',8) plot(t(8),f4l11050,'xb','MarkerSize',8) plot(t(8),f5l11050,'sb','MarkerSize',8) plot(t(8),f6l11050,'db','MarkerSize',8) plot(t(8),f7l11050,'vb','MarkerSize',8) plot(t(8),f8l11050,'pb','MarkerSize',8)

plot(t(2),f2r1150,'or','MarkerSize',8) plot(t(2),f7r1150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6r1300,'dr','MarkerSize',8) plot(t(3),f7r1300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r1450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r1450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r1600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r1600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r1750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r1750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r1900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r1900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r11050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r11050,'or','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r11050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r11050,'xr','MarkerSize',8)

149

plot(t(8),f5r11050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r11050,'dr','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r11050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r11050,'pr','MarkerSize',8) axis([0 1100 0 0.4])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%

%COMPRESSÃO 02

ftl2=[ftl20m ftl2150m ftl2300m ftl2450m ftl2600m ftl2750m ftl2900m

ftl21050m]'; ftr2=[ftr20m ftr2150m ftr2300m ftr2450m ftr2600m ftr2750m ftr2900m

ftr21050m]';


ft2=[ft20m ft2150m ft2300m ft2450m ft2600m ft2750m ft2900m ft21050m]'; rft2=polyfit(t,ft2,1) rfta2=rft2(1); rftb2=rft2(2); rftz2=(rfta2*t)+ rftb2;

figure plot(t,ft2,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Medição de folga anel de compressão 02 do motor 1200','FontSize',14) hold on plot(t,rftz2,'r','LineWidth',4)


plot(t(1),f1r20,'*r','MarkerSize',8) plot(t(1),f2r20,'or','MarkerSize',8) plot(t(1),f3r20,'+r','MarkerSize',8) plot(t(1),f4r20,'xr','MarkerSize',8) plot(t(1),f5r20,'sr','MarkerSize',8)

150

plot(t(1),f6r20,'dr','MarkerSize',8) plot(t(1),f7r20,'vr','MarkerSize',8) plot(t(1),f8r20,'pr','MarkerSize',8)





plot(t(2),f2r2150,'or','MarkerSize',8) plot(t(2),f7r2150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6r2300,'dr','MarkerSize',8) plot(t(3),f7r2300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r2450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r2450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r2600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r2600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r2750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r2750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r2900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r2900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r21050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r21050,'or','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r21050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r21050,'xr','MarkerSize',8) plot(t(8),f5r21050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r21050,'dr','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r21050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r21050,'pr','MarkerSize',8) axis([0 1100 0 0.4])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%LUBRIFICAÇÃO


ftl31050m]';

151

ftr3=[ftr30m ftr3150m ftr3300m ftr3450m ftr3600m ftr3750m ftr3900m

ftr31050m]';



figure plot(t,ft3,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Medição de folga anel de lubrificação do motor 1200','FontSize',14) hold on plot(t,rftz3,'r','LineWidth',4)






plot(t(2),f2l3150,'ob','MarkerSize',8) plot(t(2),f7l3150,'vb','MarkerSize',8) plot(t(3),f6l3300,'db','MarkerSize',8)

152

plot(t(3),f7l3300,'vb','MarkerSize',8) plot(t(4),f3l3450,'+b','MarkerSize',8) plot(t(4),f7l3450,'vb','MarkerSize',8) plot(t(5),f1l3600,'*b','MarkerSize',8) plot(t(5),f7l3600,'vb','MarkerSize',8) plot(t(6),f5l3750,'sb','MarkerSize',8) plot(t(6),f7l3750,'vb','MarkerSize',8) plot(t(7),f7l3900,'vb','MarkerSize',8) plot(t(7),f8l3900,'pb','MarkerSize',8) plot(t(8),f1l31050,'*b','MarkerSize',8) plot(t(8),f2l31050,'ob','MarkerSize',8) plot(t(8),f3l31050,'+b','MarkerSize',8) plot(t(8),f4l31050,'xb','MarkerSize',8) plot(t(8),f5l31050,'sb','MarkerSize',8) plot(t(8),f6l31050,'db','MarkerSize',8) plot(t(8),f7l31050,'vb','MarkerSize',8) plot(t(8),f8l31050,'pb','MarkerSize',8)

plot(t(2),f2r3150,'or','MarkerSize',8) plot(t(2),f7r3150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6r3300,'dr','MarkerSize',8) plot(t(3),f7r3300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r3450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r3450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r3600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r3600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r3750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r3750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r3900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r3900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r31050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r31050,'or','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r31050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r31050,'xr','MarkerSize',8) plot(t(8),f5r31050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r31050,'dr','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r31050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r31050,'pr','MarkerSize',8) axis([0 1100 0 0.4])

%Todos os aneis em uma perspectiva

ft=[ft10m ft1150m ft1300m ft1450m ft1600m ft1750m ft1900m ft11050m]'; ft2=[ft20m ft2150m ft2300m ft2450m ft2600m ft2750m ft2900m ft21050m]'; ft3=[ft30m ft3150m ft3300m ft3450m ft3600m ft3750m ft3900m ft31050m]';

f0=[ft10m ft20m ft30m]; f0=mean(f0); f150=[ft1150m ft2150m ft3150m]; f150=mean(f150); f300=[ft1300m ft2300m ft3300m]; f300=mean(f300); f450=[ft1450m ft2450m ft3450m]; f450=mean(f450); f600=[ft1600m ft2600m ft3600m]; f600=mean(f600); f750=[ft1750m ft2750m ft3750m]; f750=mean(f750); f900=[ft1900m ft2900m ft3900m];

153

f900=mean(f900); f1050=[ft11050m ft21050m ft31050m]; f1050=mean(f1050);

f=[f0 f150 f300 f450 f600 f750 f900 f1050]'; rf=polyfit(t,f,1) rfa=rf(1); rfb=rf(2); rfz=(rfa*t)+rfb;

figure plot(t,f,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Folga dos aneis motor 1200','FontSize',14) hold on plot(t,rfz,'r','LineWidth',4)


plot(t(1),f1r10,'*c','MarkerSize',8) plot(t(1),f2r10,'oc','MarkerSize',8) plot(t(1),f3r10,'+c','MarkerSize',8) plot(t(1),f4r10,'xc','MarkerSize',8) plot(t(1),f5r10,'sc','MarkerSize',8) plot(t(1),f6r10,'dc','MarkerSize',8) plot(t(1),f7r10,'vc','MarkerSize',8) plot(t(1),f8r10,'pc','MarkerSize',8)

plot(t(1),f1l20,'*k','MarkerSize',8) plot(t(1),f2l20,'ok','MarkerSize',8) plot(t(1),f3l20,'+k','MarkerSize',8) plot(t(1),f4l20,'xk','MarkerSize',8) plot(t(1),f5l20,'sk','MarkerSize',8) plot(t(1),f6l20,'dk','MarkerSize',8) plot(t(1),f7l20,'vk','MarkerSize',8) plot(t(1),f8l20,'pk','MarkerSize',8)

plot(t(1),f1r20,'*m','MarkerSize',8) plot(t(1),f2r20,'om','MarkerSize',8) plot(t(1),f3r20,'+m','MarkerSize',8) plot(t(1),f4r20,'xm','MarkerSize',8) plot(t(1),f5r20,'sm','MarkerSize',8) plot(t(1),f6r20,'dm','MarkerSize',8) plot(t(1),f7r20,'vm','MarkerSize',8) plot(t(1),f8r20,'pm','MarkerSize',8)

plot(t(1),f1l30,'*r','MarkerSize',8) plot(t(1),f2l30,'or','MarkerSize',8) plot(t(1),f3l30,'+r','MarkerSize',8) plot(t(1),f4l30,'xr','MarkerSize',8) plot(t(1),f5l30,'sr','MarkerSize',8)

154

plot(t(1),f6l30,'dr','MarkerSize',8) plot(t(1),f7l30,'vr','MarkerSize',8) plot(t(1),f8l30,'pr','MarkerSize',8)

plot(t(1),f1r30,'*g','MarkerSize',8) plot(t(1),f2r30,'og','MarkerSize',8) plot(t(1),f3r30,'+g','MarkerSize',8) plot(t(1),f4r30,'xg','MarkerSize',8) plot(t(1),f5r30,'sg','MarkerSize',8) plot(t(1),f6r30,'dg','MarkerSize',8) plot(t(1),f7r30,'vg','MarkerSize',8) plot(t(1),f8r30,'pg','MarkerSize',8)

legend('Tendência real','Regressão linear','C1-1L','C1-2L','C1-3L','C1-

4L','C1-5L','C1-6L','C1-7L','C1-8L','C1-1R','C1-2R','C1-3R','C1-4R','C1-

5R','C1-6R','C1-7R','C1-8R','C2-1L','C2-2L','C2-3L','C2-4L','C2-5L','C2-

6L','C2-7L','C2-8L','C2-1R','C2-2R','C2-3R','C2-4R','C2-5R','C2-6R','C2-

7R','C2-8R','L-1L','L-2L','L-3L','L-4L','L-5L','L-6L','L-7L','L-8L','L-

1R','L-2R','L-3R','L-4R','L-5R','L-6R','L-7R','L-

8R','Location','Northeastoutside')


plot(t(2),f2r1150,'or','MarkerSize',8) plot(t(2),f7r1150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6r1300,'dr','MarkerSize',8) plot(t(3),f7r1300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r1450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r1450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r1600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r1600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r1750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r1750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r1900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r1900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r11050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r11050,'or','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r11050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r11050,'xr','MarkerSize',8) plot(t(8),f5r11050,'sr','MarkerSize',8)

155

plot(t(8),f6r11050,'dr','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r11050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r11050,'pr','MarkerSize',8)


plot(t(2),f2r2150,'or','MarkerSize',8) plot(t(2),f7r2150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6r2300,'dr','MarkerSize',8) plot(t(3),f7r2300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r2450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r2450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r2600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r2600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r2750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r2750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r2900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r2900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r21050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r21050,'or','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r21050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r21050,'xr','MarkerSize',8) plot(t(8),f5r21050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r21050,'dr','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r21050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r21050,'pr','MarkerSize',8)

plot(t(2),f2l3150,'ob','MarkerSize',8) plot(t(2),f7l3150,'vb','MarkerSize',8) plot(t(3),f6l3300,'db','MarkerSize',8) plot(t(3),f7l3300,'vb','MarkerSize',8) plot(t(4),f3l3450,'+b','MarkerSize',8) plot(t(4),f7l3450,'vb','MarkerSize',8) plot(t(5),f1l3600,'*b','MarkerSize',8) plot(t(5),f7l3600,'vb','MarkerSize',8)

156

plot(t(6),f5l3750,'sb','MarkerSize',8) plot(t(6),f7l3750,'vb','MarkerSize',8) plot(t(7),f7l3900,'vb','MarkerSize',8) plot(t(7),f8l3900,'pb','MarkerSize',8) plot(t(8),f1l31050,'*b','MarkerSize',8) plot(t(8),f2l31050,'ob','MarkerSize',8) plot(t(8),f3l31050,'+b','MarkerSize',8) plot(t(8),f4l31050,'xb','MarkerSize',8) plot(t(8),f5l31050,'sb','MarkerSize',8) plot(t(8),f6l31050,'db','MarkerSize',8) plot(t(8),f7l31050,'vb','MarkerSize',8) plot(t(8),f8l31050,'pb','MarkerSize',8)


axis([0 1100 0 0.4])

%FIM 1200 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

157

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 01

%folga medição compressão 01 0h 1208 L ff1l10=[0.2 0.2 0.2]; ff1l10=mean(ff1l10);

ff2l10=[0.25 0.25 0.25]; ff2l10=mean(ff2l10);

ff3l10=[0.25 0.25 0.25]; ff3l10=mean(ff3l10);

ff4l10=[0.2 0.2 0.2]; ff4l10=mean(ff4l10);

ff5l10=[0.2 0.2 0.2]; ff5l10=mean(ff5l10);

ff6l10=[0.25 0.25 0.25]; ff6l10=mean(ff6l10);

ff7l10=[0.2 0.2 0.2]; ff7l10=mean(ff7l10);

ff8l10=[0.2 0.2 0.2]; ff8l10=mean(ff8l10);

fftl10=[ff1l10 ff2l10 ff3l10 ff4l10 ff5l10 ff6l10 ff7l10 ff8l10]';

158

fftl10m=mean(fftl10);


ff8l1150=[0.15 0.2 0.15]; ff8l1150=mean(ff8l1150);

fftl1150=[ff4l1150 ff8l1150]'; fftl1150m=mean(fftl1150);


ff5l1300=[0.2 0.2 0.2]; ff5l1300=mean(ff5l1300);

ff8l1300=[0.2 0.2 0.2]; ff8l1300=mean(ff8l1300);



ff2l1450=[0.25 0.25 0.2]; ff2l1450=mean(ff2l1450);

ff8l1450=[0.2 0.3 0.25]; ff8l1450=mean(ff8l1450);



ff8l1600=[0.2 0.2 0.2]; ff8l1600=mean(ff8l1600);



ff6l1750=[0.2 0.2 0.2]; ff6l1750=mean(ff6l1750);

ff8l1750=[0.2 0.2 0.2]; ff8l1750=mean(ff8l1750);


159


ff7l1900=[0.2 0.2 0.2]; ff7l1900=mean(ff7l1900);

ff8l1900=[0.2 0.2 0.2]; ff8l1900=mean(ff8l1900);



ff2l11050=[0.2 0.25 0.2]; ff2l11050=mean(ff2l11050);

ff3l11050=[0.25 0.25 0.2]; ff3l11050=mean(ff3l11050);

ff4l11050=[0.2 0.2 0.2]; ff4l11050=mean(ff4l11050);

ff5l11050=[0.2 0.2 0.25]; ff5l11050=mean(ff5l11050);

ff6l11050=[0.25 0.25 0.25]; ff6l11050=mean(ff6l11050);

ff7l11050=[0.2 0.2 0.2]; ff7l11050=mean(ff7l11050);

ff8l11050=[0.2 0.2 0.2]; ff8l11050=mean(ff8l11050);

fftl11050=[ff1l11050 ff2l11050 ff3l11050 ff4l11050 ff5l11050 ff6l11050

ff7l11050 ff8l11050]'; fftl11050m=mean(fftl11050);

%gráfico

t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]'; fftl=[fftl10m fftl1150m fftl1300m fftl1450m fftl1600m fftl1750m fftl1900m

fftl11050m]';

rfftl=polyfit(t,fftl,1) rfftla=rfftl(1); rfftlb=rfftl(2); rfftlf=(rfftla*t)+rfftlb;

figure plot(t,fftl,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Folga de anel de compressão 01 1208 lado L','FontSize',14)

160

hold on

plot(t(1),ff1l10,'*r','MarkerSize',8) plot(t(1),ff2l10,'o','MarkerSize',8) plot(t(1),ff3l10,'+r','MarkerSize',8) plot(t(1),ff4l10,'x','MarkerSize',8) plot(t(1),ff5l10,'sr','MarkerSize',8) plot(t(1),ff6l10,'d','MarkerSize',8) plot(t(1),ff7l10,'vr','MarkerSize',8) plot(t(1),ff8l10,'p','MarkerSize',8)

plot(t,rfftlf,'r','LineWidth',4) legend('Tendência real','1L','2L','3L','4L','5L','6L','7L','8L','Regressão


plot(t(2),ff4l1150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8l1150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5l1300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8l1300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2l1450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8l1450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1l1600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8l1600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6l1750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8l1750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7l1900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8l1900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1l11050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2l11050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3l11050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4l11050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5l11050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6l11050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7l11050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8l11050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 0 0.4])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 02


ff2l20=[0.15 0.15 0.1]; ff2l20=mean(ff2l20);

ff3l20=[0.15 0.15 0.05]; ff3l20=mean(ff3l20);

ff4l20=[0.1 0.1 0.1]; ff4l20=mean(ff4l20);

ff5l20=[0.2 0.15 0.15]; ff5l20=mean(ff5l20);

161

ff6l20=[0.2 0.2 0.05]; ff6l20=mean(ff6l20);

ff7l20=[0.1 0.15 0.1]; ff7l20=mean(ff7l20);

ff8l20=[0.1 0.1 0.1]; ff8l20=mean(ff8l20);

fftl20=[ff1l20 ff2l20 ff3l20 ff4l20 ff5l20 ff6l20 ff7l20 ff8l20]'; fftl20m=mean(fftl20);


ff8l2150=[0.15 0.15 0.1]; ff8l2150=mean(ff8l2150);



ff5l2300=[0.1 0.1 0.05]; ff5l2300=mean(ff5l2300);

ff8l2300=[0.2 0.1 0.15]; ff8l2300=mean(ff8l2300);



ff2l2450=[0.15 0.15 0.15]; ff2l2450=mean(ff2l2450);

ff8l2450=[0.2 0.15 0.2]; ff8l2450=mean(ff8l2450);



ff8l2600=[0.2 0.15 0.1]; ff8l2600=mean(ff8l2600);


162


ff6l2750=[0.15 0.15 0.15]; ff6l2750=mean(ff6l2750);

ff8l2750=[0.1 0.1 0.15]; ff8l2750=mean(ff8l2750);



ff7l2900=[0.15 0.05 0.15]; ff7l2900=mean(ff7l2900);

ff8l2900=[0.15 0.2 0.05]; ff8l2900=mean(ff8l2900);



ff2l21050=[0.1 0.05 0.2]; ff2l21050=mean(ff2l21050);

ff3l21050=[0.15 0.15 0.15]; ff3l21050=mean(ff3l21050);

ff4l21050=[0.1 0.1 0.1]; ff4l21050=mean(ff4l21050);

ff5l21050=[0.15 0.15 0.15]; ff5l21050=mean(ff5l21050);

ff6l21050=[0.2 0.2 0.2]; ff6l21050=mean(ff6l21050);

ff7l21050=[0.2 0.15 0.2]; ff7l21050=mean(ff7l21050);

ff8l21050=[0.2 0.2 0.2]; ff8l21050=mean(ff8l21050);



%gráfico

t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

163

fftl2=[fftl20m fftl2150m fftl2300m fftl2450m fftl2600m fftl2750m fftl2900m

fftl21050m]';

rfftl2=polyfit(t,fftl2,1) rfftla2=rfftl2(1); rfftlb2=rfftl2(2); rfftlf2=(rfftla2*t)+rfftlb2;

figure plot(t,fftl2,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Folga de anel de compressão 02 1208 lado L','FontSize',14) hold on


plot(t,rfftlf2,'r','LineWidth',4) legend('Tendência real','1L','2L','3L','4L','5L','6L','7L','8L','Regressão



%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%


%folga medição lub 0h 1200 L ff1l30=[0.1 0.1 0.1]; ff1l30=mean(ff1l30);

164

ff2l30=[0.1 0.1 0.1]; ff2l30=mean(ff2l30);

ff3l30=[0.05 0.1 0.05]; ff3l30=mean(ff3l30);

ff4l30=[0.05 0.05 0.05]; ff4l30=mean(ff4l30);

ff5l30=[0.05 0.05 0.05]; ff5l30=mean(ff5l30);

ff6l30=[0.05 0.05 0.05]; ff6l30=mean(ff6l30);

ff7l30=[0.05 0.05 0.05]; ff7l30=mean(ff7l30);

ff8l30=[0.1 0.1 0.1]; ff8l30=mean(ff8l30);



ff8l3150=[0.1 0.1 0.1]; ff8l3150=mean(ff8l3150);



ff5l3300=[0.05 0.05 0.05]; ff5l3300=mean(ff5l3300);

ff8l3300=[0.1 0.1 0.05]; ff8l3300=mean(ff8l3300);



ff2l3450=[0.05 0.05 0.05]; ff2l3450=mean(ff2l3450);

ff8l3450=[0.1 0.1 0.1]; ff8l3450=mean(ff8l3450);


165


ff8l3600=[0.1 0.1 0.1]; ff8l3600=mean(ff8l3600);



ff6l3750=[0.05 0.05 0.1]; ff6l3750=mean(ff6l3750);

ff8l3750=[0.1 0.1 0.1]; ff8l3750=mean(ff8l3750);



ff7l3900=[0.05 0.05 0.1]; ff7l3900=mean(ff7l3900);

ff8l3900=[0.1 0.1 0.1]; ff8l3900=mean(ff8l3900);



ff2l31050=[0.1 0.1 0.1]; ff2l31050=mean(ff2l31050);

ff3l31050=[0.05 0.05 0.05]; ff3l31050=mean(ff3l31050);

ff4l31050=[0.05 0.05 0.1]; ff4l31050=mean(ff4l31050);

ff5l31050=[0.05 0.05 0.05]; ff5l31050=mean(ff5l31050);

ff6l31050=[0.05 0.05 0.05]; ff6l31050=mean(ff6l31050);

ff7l31050=[0.05 0.05 0.05]; ff7l31050=mean(ff7l31050);

ff8l31050=[0.1 0.1 0.05];

166

ff8l31050=mean(ff8l31050);



%gráfico

t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]'; fftl3=[fftl30m fftl3150m fftl3300m fftl3450m fftl3600m fftl3750m fftl3900m

fftl31050m]';


figure plot(t,fftl3,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Folga de anel de lubrificação 1208 lado L','FontSize',14) hold on





%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

167

%%%PAREI AQUI 23/09

%8R 1208

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 01

%folga medição compressão 01 0h 1200 R ff1r10=[0.25 0.25 0.25]; ff1r10=mean(ff1r10);

ff2r10=[0.25 0.25 0.25]; ff2r10=mean(ff2r10);

ff3r10=[0.2 0.2 0.2]; ff3r10=mean(ff3r10);

ff4r10=[0.25 0.25 0.2]; ff4r10=mean(ff4r10);

ff5r10=[0.2 0.2 0.1]; ff5r10=mean(ff5r10);

ff6r10=[0.25 0.25 0.25]; ff6r10=mean(ff6r10);

ff7r10=[0.25 0.2 0.2]; ff7r10=mean(ff7r10);

ff8r10=[0.15 0.15 0.15]; ff8r10=mean(ff8r10);

fftr10=[ff1r10 ff2r10 ff3r10 ff4r10 ff5r10 ff6r10 ff7r10 ff8r10]'; fftr10m=mean(fftr10);


ff8r1150=[0.2 0.2 0.1]; ff8r1150=mean(ff8r1150);

fftr1150=[ff4r1150 ff8r1150]'; fftr1150m=mean(fftr1150);


ff5r1300=[0.05 0.05 0.05]; ff5r1300=mean(ff5r1300);

168

ff8r1300=[0.2 0.15 0.1]; ff8r1300=mean(ff8r1300);



ff2r1450=[0.2 0.2 0.2]; ff2r1450=mean(ff2r1450);

ff8r1450=[0.2 0.2 0.2]; ff8r1450=mean(ff8r1450);



ff8r1600=[0.2 0.2 0.2]; ff8r1600=mean(ff8r1600);



ff6r1750=[0.2 0.2 0.2]; ff6r1750=mean(ff6r1750);

ff8r1750=[0.2 0.2 0.2]; ff8r1750=mean(ff8r1750);



ff7r1900=[0.2 0.2 0.2]; ff7r1900=mean(ff7r1900);

ff8r1900=[0.2 0.2 0.2]; ff8r1900=mean(ff8r1900);



ff2r11050=[0.25 0.2 0.25]; ff2r11050=mean(ff2r11050);

169

ff3r11050=[0.3 0.3 0.25]; ff3r11050=mean(ff3r11050);

ff4r11050=[0.25 0.25 0.2]; ff4r11050=mean(ff4r11050);

ff5r11050=[0.2 0.25 0.2]; ff5r11050=mean(ff5r11050);

ff6r11050=[0.25 0.3 0.2]; ff6r11050=mean(ff6r11050);

ff7r11050=[0.3 0.25 0.25]; ff7r11050=mean(ff7r11050);

ff8r11050=[0.3 0.3 0.25]; ff8r11050=mean(ff8r11050);

fftr11050=[ff1r11050 ff2r11050 ff3r11050 ff4r11050 ff5r11050 ff6r11050

ff7r11050 ff8r11050]'; fftr11050m=mean(fftr11050);

%gráfico

t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]'; fftr=[fftr10m fftr1150m fftr1300m fftr1450m fftr1600m fftr1750m fftr1900m

fftr11050m]';

rfftr=polyfit(t,fftr,1) rfftra=rfftr(1); rfftrb=rfftr(2); rfftrf=(rfftra*t)+rfftrb;

figure plot(t,fftr,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Folga de anel de compressão 01 1208 lado R','FontSize',14) hold on

plot(t(1),ff1r10,'*r','MarkerSize',8) plot(t(1),ff2r10,'o','MarkerSize',8) plot(t(1),ff3r10,'+r','MarkerSize',8) plot(t(1),ff4r10,'x','MarkerSize',8) plot(t(1),ff5r10,'sr','MarkerSize',8) plot(t(1),ff6r10,'d','MarkerSize',8) plot(t(1),ff7r10,'vr','MarkerSize',8) plot(t(1),ff8r10,'p','MarkerSize',8)

plot(t,rfftrf,'r','LineWidth',4) legend('Tendência real','1L','2L','3L','4L','5L','6L','7L','8L','Regressão


plot(t(2),ff4r1150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8r1150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5r1300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8r1300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2r1450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8r1450,'vr','MarkerSize',8)

170

plot(t(5),ff1r1600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8r1600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6r1750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8r1750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7r1900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8r1900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1r11050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2r11050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3r11050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4r11050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5r11050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6r11050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7r11050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8r11050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 0 0.4])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 02


ff2r20=[0.15 0.15 0.15]; ff2r20=mean(ff2r20);

ff3r20=[0.15 0.15 0.15]; ff3r20=mean(ff3r20);

ff4r20=[0.2 0.2 0.2]; ff4r20=mean(ff4r20);

ff5r20=[0.1 0.15 0.15]; ff5r20=mean(ff5r20);

ff6r20=[0.2 0.2 0.2]; ff6r20=mean(ff6r20);

ff7r20=[0.15 0.15 0.15]; ff7r20=mean(ff7r20);

ff8r20=[0.15 0.15 0.15]; ff8r20=mean(ff8r20);



ff8r2150=[0.1 0.1 0.15]; ff8r2150=mean(ff8r2150);

171



ff5r2300=[0.05 0.05 0.05]; ff5r2300=mean(ff5r2300);

ff8r2300=[0.2 0.15 0.1]; ff8r2300=mean(ff8r2300);



ff2r2450=[0.1 0.15 0.2]; ff2r2450=mean(ff2r2450);

ff8r2450=[0.1 0.15 0.2]; ff8r2450=mean(ff8r2450);



ff8r2600=[0.2 0.15 0.1]; ff8r2600=mean(ff8r2600);



ff6r2750=[0.15 0.15 0.1]; ff6r2750=mean(ff6r2750);

ff8r2750=[0.1 0.1 0.1]; ff8r2750=mean(ff8r2750);



ff7r2900=[0.05 0.05 0.15]; ff7r2900=mean(ff7r2900);

ff8r2900=[0.05 0.05 0.2]; ff8r2900=mean(ff8r2900);

172



ff2r21050=[0.2 0.2 0.2]; ff2r21050=mean(ff2r21050);

ff3r21050=[0.15 0.15 0.15]; ff3r21050=mean(ff3r21050);

ff4r21050=[0.1 0.15 0.15]; ff4r21050=mean(ff4r21050);

ff5r21050=[0.2 0.15 0.15]; ff5r21050=mean(ff5r21050);

ff6r21050=[0.15 0.15 0.15]; ff6r21050=mean(ff6r21050);

ff7r21050=[0.1 0.15 0.2]; ff7r21050=mean(ff7r21050);

ff8r21050=[0.1 0.15 0.1]; ff8r21050=mean(ff8r21050);



%gráfico

t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]'; fftr2=[fftr20m fftr2150m fftr2300m fftr2450m fftr2600m fftr2750m fftr2900m

fftr21050m]';

rfftr2=polyfit(t,fftr2,1) rfftra2=rfftr2(1); rfftrb2=rfftr2(2); rfftrf2=(rfftra2*t)+rfftrb2;

figure plot(t,fftr2,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Folga de anel de compressão 02 1208 lado R','FontSize',14) hold on

plot(t(1),ff1r20,'*r','MarkerSize',8) plot(t(1),ff2r20,'o','MarkerSize',8) plot(t(1),ff3r20,'+r','MarkerSize',8) plot(t(1),ff4r20,'x','MarkerSize',8) plot(t(1),ff5r20,'sr','MarkerSize',8) plot(t(1),ff6r20,'d','MarkerSize',8) plot(t(1),ff7r20,'vr','MarkerSize',8)

173

plot(t(1),ff8r20,'p','MarkerSize',8)

plot(t,rfftrf2,'r','LineWidth',4) legend('Tendência real','1L','2L','3L','4L','5L','6L','7L','8L','Regressão


plot(t(2),ff4r2150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8r2150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5r2300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8r2300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2r2450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8r2450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1r2600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8r2600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6r2750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8r2750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7r2900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8r2900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1r21050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2r21050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3r21050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4r21050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5r21050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6r21050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7r21050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8r21050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 0 0.4])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%


%folga medição lub 0h 1200 R ff1r30=[0.1 0.1 0.1]; ff1r30=mean(ff1r30);

ff2r30=[0.05 0.05 0.05]; ff2r30=mean(ff2r30);

ff3r30=[0.05 0.05 0.05]; ff3r30=mean(ff3r30);

ff4r30=[0.05 0.05 0.1]; ff4r30=mean(ff4r30);

ff5r30=[0.05 0.05 0.05]; ff5r30=mean(ff5r30);

ff6r30=[0.05 0.05 0.1]; ff6r30=mean(ff6r30);

ff7r30=[0.05 0.05 0.05]; ff7r30=mean(ff7r30);

ff8r30=[0.05 0.05 0.05]; ff8r30=mean(ff8r30);

174



ff8r3150=[0.05 0.05 0.1]; ff8r3150=mean(ff8r3150);



ff5r3300=[0.05 0.05 0.05]; ff5r3300=mean(ff5r3300);

ff8r3300=[0.1 0.1 0.05]; ff8r3300=mean(ff8r3300);



ff2r3450=[0.1 0.1 0.05]; ff2r3450=mean(ff2r3450);

ff8r3450=[0.1 0.1 0.05]; ff8r3450=mean(ff8r3450);



ff8r3600=[0.1 0.1 0.1]; ff8r3600=mean(ff8r3600);



ff6r3750=[0.05 0.05 0.05]; ff6r3750=mean(ff6r3750);

ff8r3750=[0.05 0.05 0.05]; ff8r3750=mean(ff8r3750);


175


ff7r3900=[0.05 0.05 0.05]; ff7r3900=mean(ff7r3900);

ff8r3900=[0.1 0.1 0.1]; ff8r3900=mean(ff8r3900);



ff2r31050=[0.05 0.05 0.05]; ff2r31050=mean(ff2r31050);

ff3r31050=[0.1 0.05 0.1]; ff3r31050=mean(ff3r31050);

ff4r31050=[0.1 0.05 0.1]; ff4r31050=mean(ff4r31050);

ff5r31050=[0.1 0.1 0.1]; ff5r31050=mean(ff5r31050);

ff6r31050=[0.1 0.1 0.1]; ff6r31050=mean(ff6r31050);

ff7r31050=[0.1 0.05 0.1]; ff7r31050=mean(ff7r31050);

ff8r31050=[0.1 0.1 0.1]; ff8r31050=mean(ff8r31050);



%gráfico


fftr31050m]';


figure plot(t,fftr3,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Folga de anel de lubrificação 1208 lado R','FontSize',14)

176

hold on




plot(t(2),ff4r3150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8r3150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5r3300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8r3300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2r3450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8r3450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1r3600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8r3600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6r3750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8r3750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7r3900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8r3900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1r31050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2r31050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3r31050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4r31050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5r31050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6r31050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7r31050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8r31050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 0 0.4])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%


%COMPRESSÃO 01

fftl=[fftl10m fftl1150m fftl1300m fftl1450m fftl1600m fftl1750m fftl1900m

fftl11050m]'; fftr=[fftr10m fftr1150m fftr1300m fftr1450m fftr1600m fftr1750m fftr1900m

fftr11050m]';

fft10m=[fftl10m fftr10m]; fft10m=mean(fft10m); fft1150m=[fftl1150m fftr1150m]; fft1150m=mean(fft1150m); fft1300m=[fftl1300m fftr1300m]; fft1300m=mean(fft1300m); fft1450m=[fftl1450m fftr1450m]; fft1450m=mean(fft1450m);

177

fft1600m=[fftl1600m fftr1600m]; fft1600m=mean(fft1600m); fft1750m=[fftl1750m fftr1750m]; fft1750m=mean(fft1750m); fft1900m=[fftl1900m fftr1900m]; fft1900m=mean(fft1900m); fft11050m=[fftl11050m fftr11050m]; fft11050m=mean(fft11050m);

fft=[fft10m fft1150m fft1300m fft1450m fft1600m fft1750m fft1900m

fft11050m]'; rfft=polyfit(t,fft,1) rffta=rfft(1); rfftb=rfft(2); rfftz=(rffta*t)+ rfftb;

figure plot(t,fft,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Medição de folga anel de compressão 01 do motor 1208','FontSize',14) hold on plot(t,rfftz,'r','LineWidth',4)

plot(t(1),ff1l10,'*b','MarkerSize',8) plot(t(1),ff2l10,'ob','MarkerSize',8) plot(t(1),ff3l10,'+b','MarkerSize',8) plot(t(1),ff4l10,'xb','MarkerSize',8) plot(t(1),ff5l10,'sb','MarkerSize',8) plot(t(1),ff6l10,'db','MarkerSize',8) plot(t(1),ff7l10,'vb','MarkerSize',8) plot(t(1),ff8l10,'pb','MarkerSize',8)

plot(t(1),ff1r10,'*r','MarkerSize',8) plot(t(1),ff2r10,'or','MarkerSize',8) plot(t(1),ff3r10,'+r','MarkerSize',8) plot(t(1),ff4r10,'xr','MarkerSize',8) plot(t(1),ff5r10,'sr','MarkerSize',8) plot(t(1),ff6r10,'dr','MarkerSize',8) plot(t(1),ff7r10,'vr','MarkerSize',8) plot(t(1),ff8r10,'pr','MarkerSize',8)




plot(t(2),ff4l1150,'ob','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8l1150,'vb','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5l1300,'db','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8l1300,'vb','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2l1450,'+b','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8l1450,'vb','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1l1600,'*b','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8l1600,'vb','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6l1750,'sb','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8l1750,'vb','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7l1900,'vb','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8l1900,'pb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1l11050,'*b','MarkerSize',8)

178

plot(t(8),ff2l11050,'ob','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3l11050,'+b','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4l11050,'xb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5l11050,'sb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6l11050,'db','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7l11050,'vb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8l11050,'pb','MarkerSize',8)

plot(t(2),ff4r1150,'or','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8r1150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5r1300,'dr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8r1300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2r1450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8r1450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1r1600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8r1600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6r1750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8r1750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7r1900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8r1900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1r11050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2r11050,'or','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3r11050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4r11050,'xr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5r11050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6r11050,'dr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7r11050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8r11050,'pr','MarkerSize',8) axis([0 1100 0 0.4])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%

%COMPRESSÃO 02


fftl21050m]'; fftr2=[fftr20m fftr2150m fftr2300m fftr2450m fftr2600m fftr2750m fftr2900m

fftr21050m]';

fft20m=[fftl20m fftr20m]; fft20m=mean(fft20m); fft2150m=[fftl2150m fftr2150m]; fft2150m=mean(fft2150m); fft2300m=[fftl2300m fftr2300m]; fft2300m=mean(fft2300m); fft2450m=[fftl2450m fftr2450m]; fft2450m=mean(fft2450m); fft2600m=[fftl2600m fftr2600m]; fft2600m=mean(fft2600m); fft2750m=[fftl2750m fftr2750m]; fft2750m=mean(fft2750m); fft2900m=[fftl2900m fftr2900m]; fft2900m=mean(fft2900m); fft21050m=[fftl21050m fftr21050m]; fft21050m=mean(fft21050m);

fft2=[fft20m fft2150m fft2300m fft2450m fft2600m fft2750m fft2900m

fft21050m]'; rfft2=polyfit(t,fft2,1)

179

rffta2=rfft2(1); rfftb2=rfft2(2); rfftz2=(rffta2*t)+ rfftb2;

figure plot(t,fft2,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Medição de folga anel de compressão 02 do motor 1208','FontSize',14) hold on plot(t,rfftz2,'r','LineWidth',4)






plot(t(2),ff4l2150,'ob','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8l2150,'vb','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5l2300,'db','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8l2300,'vb','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2l2450,'+b','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8l2450,'vb','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1l2600,'*b','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8l2600,'vb','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6l2750,'sb','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8l2750,'vb','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7l2900,'vb','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8l2900,'pb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1l21050,'*b','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2l21050,'ob','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3l21050,'+b','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4l21050,'xb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5l21050,'sb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6l21050,'db','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7l21050,'vb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8l21050,'pb','MarkerSize',8)

plot(t(2),ff4r2150,'or','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8r2150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5r2300,'dr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8r2300,'vr','MarkerSize',8)

180

plot(t(4),ff2r2450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8r2450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1r2600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8r2600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6r2750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8r2750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7r2900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8r2900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1r21050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2r21050,'or','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3r21050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4r21050,'xr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5r21050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6r21050,'dr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7r21050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8r21050,'pr','MarkerSize',8) axis([0 1100 0 0.4])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%LUBRIFICAÇÃO



fftr31050m]';



fft31050m]'; rfft3=polyfit(t,fft3,1) rffta3=rfft3(1); rfftb3=rfft3(2); rfftz3=(rffta3*t)+ rfftb3;

figure plot(t,fft3,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Medição de folga anel de lubrificação do motor 1208','FontSize',14) hold on plot(t,rfftz3,'r','LineWidth',4)

plot(t(1),ff1l30,'*b','MarkerSize',8)

181

plot(t(1),ff2l30,'ob','MarkerSize',8) plot(t(1),ff3l30,'+b','MarkerSize',8) plot(t(1),ff4l30,'xb','MarkerSize',8) plot(t(1),ff5l30,'sb','MarkerSize',8) plot(t(1),ff6l30,'db','MarkerSize',8) plot(t(1),ff7l30,'vb','MarkerSize',8) plot(t(1),ff8l30,'pb','MarkerSize',8)






plot(t(2),ff4r3150,'or','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8r3150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5r3300,'dr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8r3300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2r3450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8r3450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1r3600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8r3600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6r3750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8r3750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7r3900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8r3900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1r31050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2r31050,'or','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3r31050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4r31050,'xr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5r31050,'sr','MarkerSize',8)

182

plot(t(8),ff6r31050,'dr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7r31050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8r31050,'pr','MarkerSize',8) axis([0 1100 0 0.4])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%



fft11050m]'; fft2=[fft20m fft2150m fft2300m fft2450m fft2600m fft2750m fft2900m


fft31050m]';

ff0=[fft10m fft20m fft30m]; ff0=mean(ff0); ff150=[fft1150m fft2150m fft3150m]; ff150=mean(ff150); ff300=[fft1300m fft2300m fft3300m]; ff300=mean(ff300); ff450=[fft1450m fft2450m fft3450m]; ff450=mean(ff450); ff600=[fft1600m fft2600m fft3600m]; ff600=mean(ff600); ff750=[fft1750m fft2750m fft3750m]; ff750=mean(ff750); ff900=[fft1900m fft2900m fft3900m]; ff900=mean(ff900); ff1050=[fft11050m fft21050m fft31050m]; ff1050=mean(ff1050);

ff=[ff0 ff150 ff300 ff450 ff600 ff750 ff900 ff1050]'; rff=polyfit(t,ff,1) rffa=rff(1); rffb=rff(2); rffz=(rffa*t)+rffb;

figure plot(t,ff,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Folga dos aneis motor 1208','FontSize',14) hold on plot(t,rffz,'r','LineWidth',4)


183

plot(t(1),ff1r10,'*c','MarkerSize',8) plot(t(1),ff2r10,'oc','MarkerSize',8) plot(t(1),ff3r10,'+c','MarkerSize',8) plot(t(1),ff4r10,'xc','MarkerSize',8) plot(t(1),ff5r10,'sc','MarkerSize',8) plot(t(1),ff6r10,'dc','MarkerSize',8) plot(t(1),ff7r10,'vc','MarkerSize',8) plot(t(1),ff8r10,'pc','MarkerSize',8)

plot(t(1),ff1l20,'*k','MarkerSize',8) plot(t(1),ff2l20,'ok','MarkerSize',8) plot(t(1),ff3l20,'+k','MarkerSize',8) plot(t(1),ff4l20,'xk','MarkerSize',8) plot(t(1),ff5l20,'sk','MarkerSize',8) plot(t(1),ff6l20,'dk','MarkerSize',8) plot(t(1),ff7l20,'vk','MarkerSize',8) plot(t(1),ff8l20,'pk','MarkerSize',8)

plot(t(1),ff1r20,'*m','MarkerSize',8) plot(t(1),ff2r20,'om','MarkerSize',8) plot(t(1),ff3r20,'+m','MarkerSize',8) plot(t(1),ff4r20,'xm','MarkerSize',8) plot(t(1),ff5r20,'sm','MarkerSize',8) plot(t(1),ff6r20,'dm','MarkerSize',8) plot(t(1),ff7r20,'vm','MarkerSize',8) plot(t(1),ff8r20,'pm','MarkerSize',8)

plot(t(1),ff1l30,'*r','MarkerSize',8) plot(t(1),ff2l30,'or','MarkerSize',8) plot(t(1),ff3l30,'+r','MarkerSize',8) plot(t(1),ff4l30,'xr','MarkerSize',8) plot(t(1),ff5l30,'sr','MarkerSize',8) plot(t(1),ff6l30,'dr','MarkerSize',8) plot(t(1),ff7l30,'vr','MarkerSize',8) plot(t(1),ff8l30,'pr','MarkerSize',8)

plot(t(1),ff1r30,'*g','MarkerSize',8) plot(t(1),ff2r30,'og','MarkerSize',8) plot(t(1),ff3r30,'+g','MarkerSize',8) plot(t(1),ff4r30,'xg','MarkerSize',8) plot(t(1),ff5r30,'sg','MarkerSize',8) plot(t(1),ff6r30,'dg','MarkerSize',8) plot(t(1),ff7r30,'vg','MarkerSize',8) plot(t(1),ff8r30,'pg','MarkerSize',8)






1R','L-2R','L-3R','L-4R','L-5R','L-6R','L-7R','L-


plot(t(2),ff4l1150,'ob','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8l1150,'vb','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5l1300,'db','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8l1300,'vb','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2l1450,'+b','MarkerSize',8)

184

plot(t(4),ff8l1450,'vb','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1l1600,'*b','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8l1600,'vb','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6l1750,'sb','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8l1750,'vb','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7l1900,'vb','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8l1900,'pb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1l11050,'*b','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2l11050,'ob','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3l11050,'+b','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4l11050,'xb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5l11050,'sb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6l11050,'db','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7l11050,'vb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8l11050,'pb','MarkerSize',8)

plot(t(2),ff4r1150,'or','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8r1150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5r1300,'dr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8r1300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2r1450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8r1450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1r1600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8r1600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6r1750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8r1750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7r1900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8r1900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1r11050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2r11050,'or','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3r11050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4r11050,'xr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5r11050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6r11050,'dr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7r11050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8r11050,'pr','MarkerSize',8)


185



plot(t(2),ff4r3150,'or','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8r3150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5r3300,'dr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8r3300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2r3450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8r3450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1r3600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8r3600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6r3750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8r3750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7r3900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8r3900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1r31050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2r31050,'or','MarkerSize',8)

186

plot(t(8),ff3r31050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4r31050,'xr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5r31050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6r31050,'dr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7r31050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8r31050,'pr','MarkerSize',8)

axis([0 1100 0 0.4])

corf=[ftl ftl2 ftl3 ftr ftr2 ftr3 fftl fftl2 fftl3 fftr fftr2 fftr3] corrf=corrcoef(corf)

%correlação % ftl ftl2 ftl3 ftr ftr2 ftr3 fftl fftl2 fftl3 fftr fftr2 fftr3 %ftl %ftl2 %ftl3 %ftr %ftr2 %ftr3 %fftl %fftl2 %fftl3 %fftr %fftr2 %fftr3

%RELAÇÃO TX1200/TX1208

%taxa de compressão 01L %1200= 2.1*1208 %taxa de compressão 02L %1200= 1.15*1208 %taxa de lubrificação L %1200= 6.5*1208 %taxa de compressão 01R %1200= 0.7*1208 %taxa de compressão 02R %1200= -0.88*1208 %taxa de lubrificação R %1200= 0.5*1208 %taxa de compressão 01 %1200= 1.05*1208 %taxa de compressão 02 %1200= 5.23*1208 %taxa de lubrificação %1200= 3.33*1208 %taxa motor %1200= 1.52*1208

%relações de tengente

disp('relação da folga do anel entre os aneis de compressão 01 lado L') disp(' ') dxc1l=rftla/rfftla disp('relação da folga do anel entre os aneis de compressão 02 lado L') disp(' ') dxc2l=rftla2/rfftla2 disp('relação da folga do anel entre os aneis de lubrificaçao lado L')

187

disp(' ') dxll=rftla3/rfftla3 disp('relação da folga do anel entre os aneis de compressão 01 lado R') disp(' ') dxc1r=rftra/rfftra disp('relação da folga do anel entre os aneis de compressão 02 lado R') disp(' ') dxc2r=rftra2/rfftra2 disp('relação da folga do anel entre os aneis de lubrificação lado R') disp(' ') dxlr=rftra3/rfftra3 disp('relação da folga do anel entre os aneis de compressão 01') disp(' ') dxc1=rfta/rffta disp('relação da folga do anel entre os aneis de compressão 02') disp(' ') dxc2=rfta2/rffta2 disp('relação da folga do anel entre os aneis de lubrificação') disp(' ') dxl=rfta3/rffta3 disp('relação da folga do anel entre motores') disp(' ') dx=rfa/rffa

188

Apêndice II – Programa de análise da espessura dos anéis de segmento

189

%folga total

t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 01

%espessura medição compressão 01 0h 1200 L f1l10=[4.7 4.71 4.71]; f1l10=mean(f1l10);

f2l10=[4.71 4.71 4.71]; f2l10=mean(f2l10);

f3l10=[4.7 4.71 4.71]; f3l10=mean(f3l10);

f4l10=[4.71 4.71 4.7]; f4l10=mean(f4l10);

f5l10=[4.71 4.71 4.71]; f5l10=mean(f5l10);

f6l10=[4.71 4.72 4.71]; f6l10=mean(f6l10);

f7l10=[4.71 4.71 4.72]; f7l10=mean(f7l10);

f8l10=[4.72 4.71 4.71]; f8l10=mean(f8l10);



f7l1150=[4.71 4.71 4.72]; f7l1150=mean(f7l1150);


%espessura medição compressão 01 300h 1200 L

f6l1300=[4.7 4.69 4.69]; f6l1300=mean(f6l1300);

f7l1300=[4.71 4.7 4.7]; f7l1300=mean(f7l1300);

190



f3l1450=[4.7 4.7 4.7]; f3l1450=mean(f3l1450);

f7l1450=[4.71 4.7 4.7]; f7l1450=mean(f7l1450);



f7l1600=[4.7 4.69 4.7]; f7l1600=mean(f7l1600);



f5l1750=[4.71 4.71 4.71]; f5l1750=mean(f5l1750);

f7l1750=[4.7 4.7 4.7]; f7l1750=mean(f7l1750);



f7l1900=[4.69 4.7 4.69]; f7l1900=mean(f7l1900);

f8l1900=[4.7 4.71 4.71]; f8l1900=mean(f8l1900);



f2l11050=[4.7 4.7 4.69]; f2l11050=mean(f2l11050);

f3l11050=[4.7 4.71 4.7];

191

f3l11050=mean(f3l11050);

f4l11050=[4.7 4.71 4.7]; f4l11050=mean(f4l11050);

f5l11050=[4.7 4.69 4.7]; f5l11050=mean(f5l11050);

f6l11050=[4.7 4.7 4.69]; f6l11050=mean(f6l11050);

f7l11050=[4.69 4.68 4.68]; f7l11050=mean(f7l11050);

f8l11050=[4.71 4.7 4.7]; f8l11050=mean(f8l11050);


f8l11050]'; ftl11050m=mean(ftl11050);

%gráfico


ftl11050m]';


figure plot(t,ftl,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Espessura de anel de compressão 01 1200 lado L','FontSize',14) hold on




plot(t(2),f2l1150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),f7l1150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6l1300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),f7l1300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3l1450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7l1450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1l1600,'*r','MarkerSize',8)

192

plot(t(5),f7l1600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5l1750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7l1750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7l1900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8l1900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),f1l11050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2l11050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),f3l11050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4l11050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),f5l11050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6l11050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),f7l11050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8l11050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 4.6 4.8])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 02


f2l20=[2.98 2.98 2.97]; f2l20=mean(f2l20);

f3l20=[2.97 2.98 2.97]; f3l20=mean(f3l20);

f4l20=[2.97 2.97 2.97]; f4l20=mean(f4l20);

f5l20=[2.98 2.98 2.98]; f5l20=mean(f5l20);

f6l20=[2.97 2.96 2.97]; f6l20=mean(f6l20);

f7l20=[2.97 2.97 2.97]; f7l20=mean(f7l20);

f8l20=[2.97 2.98 2.97]; f8l20=mean(f8l20);



f7l2150=[2.97 2.98 2.97]; f7l2150=mean(f7l2150);

193



f6l2300=[2.97 2.97 2.97]; f6l2300=mean(f6l2300);

f7l2300=[2.98 2.97 2.97]; f7l2300=mean(f7l2300);



f3l2450=[2.97 2.98 2.97]; f3l2450=mean(f3l2450);

f7l2450=[2.98 2.97 2.97]; f7l2450=mean(f7l2450);



f7l2600=[2.97 2.96 2.97]; f7l2600=mean(f7l2600);



f5l2750=[2.96 2.96 2.96]; f5l2750=mean(f5l2750);

f7l2750=[2.97 2.97 2.97]; f7l2750=mean(f7l2750);



f7l2900=[2.97 2.97 2.97]; f7l2900=mean(f7l2900);

f8l2900=[2.96 2.96 2.96]; f8l2900=mean(f8l2900);

194



f2l21050=[2.96 2.96 2.96]; f2l21050=mean(f2l21050);

f3l21050=[2.97 2.96 2.97]; f3l21050=mean(f3l21050);

f4l21050=[2.96 2.96 2.97]; f4l21050=mean(f4l21050);

f5l21050=[2.95 2.95 2.95]; f5l21050=mean(f5l21050);

f6l21050=[2.96 2.97 2.96]; f6l21050=mean(f6l21050);

f7l21050=[2.96 2.96 2.96]; f7l21050=mean(f7l21050);

f8l21050=[2.96 2.95 2.96]; f8l21050=mean(f8l21050);


f8l21050]'; ftl21050m=mean(ftl21050);

%gráfico


ftl21050m]';


figure plot(t,ftl2,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Espessura de anel de compressão 02 1200 lado L','FontSize',14) hold on


195



plot(t(2),f2l2150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),f7l2150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6l2300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),f7l2300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3l2450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7l2450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1l2600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7l2600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5l2750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7l2750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7l2900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8l2900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),f1l21050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2l21050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),f3l21050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4l21050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),f5l21050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6l21050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),f7l21050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8l21050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 2.93 3.02])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%


%espessura medição lub 0h 1200 L f1l30=[7.9 7.9 7.9]; f1l30=mean(f1l30);

f2l30=[7.91 7.91 7.91]; f2l30=mean(f2l30);

f3l30=[7.9 7.9 7.91]; f3l30=mean(f3l30);

f4l30=[7.89 7.9 7.9]; f4l30=mean(f4l30);

f5l30=[7.91 7.91 7.9]; f5l30=mean(f5l30);

f6l30=[7.91 7.9 7.9]; f6l30=mean(f6l30);

f7l30=[7.91 7.91 7.91]; f7l30=mean(f7l30);

f8l30=[7.9 7.9 7.9]; f8l30=mean(f8l30);

196



f7l3150=[7.91 7.9 7.9]; f7l3150=mean(f7l3150);


%espessura medição lub 300h 1200 L

f6l3300=[7.91 7.9 7.9]; f6l3300=mean(f6l3300);

f7l3300=[7.89 7.89 7.89]; f7l3300=mean(f7l3300);



f3l3450=[7.89 7.9 7.9]; f3l3450=mean(f3l3450);

f7l3450=[7.89 7.89 7.89]; f7l3450=mean(f7l3450);



f7l3600=[7.91 7.87 7.89]; f7l3600=mean(f7l3600);



f5l3750=[7.9 7.9 7.9]; f5l3750=mean(f5l3750);

f7l3750=[7.87 7.87 7.87]; f7l3750=mean(f7l3750);

ftl3750=[f5l3750 f7l3750]';

197



f7l3900=[7.88 7.87 7.88]; f7l3900=mean(f7l3900);

f8l3900=[7.89 7.89 7.89]; f8l3900=mean(f8l3900);



f2l31050=[7.9 7.89 7.89]; f2l31050=mean(f2l31050);

f3l31050=[7.89 7.89 7.9]; f3l31050=mean(f3l31050);

f4l31050=[7.88 7.88 7.88]; f4l31050=mean(f4l31050);

f5l31050=[7.87 7.89 7.89]; f5l31050=mean(f5l31050);

f6l31050=[7.9 7.89 7.91]; f6l31050=mean(f6l31050);

f7l31050=[7.87 7.88 7.87]; f7l31050=mean(f7l31050);

f8l31050=[7.88 7.89 7.89]; f8l31050=mean(f8l31050);


f8l31050]'; ftl31050m=mean(ftl31050);

%gráfico


ftl31050m]';


figure plot(t,ftl3,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14)

198

title('Espessura de anel de lubrificação 1200 lado L','FontSize',14) hold on





%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%7R 1200

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 01

199


f2r10=[4.71 4.71 4.7]; f2r10=mean(f2r10);

f3r10=[4.71 4.71 4.71]; f3r10=mean(f3r10);

f4r10=[4.71 4.71 4.71]; f4r10=mean(f4r10);

f5r10=[4.7 4.7 4.7]; f5r10=mean(f5r10);

f6r10=[4.71 4.71 4.71]; f6r10=mean(f6r10);

f7r10=[4.71 4.71 4.71]; f7r10=mean(f7r10);

f8r10=[4.71 4.71 4.71]; f8r10=mean(f8r10);



f7r1150=[4.71 4.72 4.71]; f7r1150=mean(f7r1150);



f6r1300=[4.72 4.72 4.7]; f6r1300=mean(f6r1300);

f7r1300=[4.7 4.71 4.7]; f7r1300=mean(f7r1300);



f3r1450=[4.7 4.7 4.7]; f3r1450=mean(f3r1450);

f7r1450=[4.7 4.7 4.7]; f7r1450=mean(f7r1450);

200



f7r1600=[4.7 4.7 4.69]; f7r1600=mean(f7r1600);



f5r1750=[4.7 4.7 4.7]; f5r1750=mean(f5r1750);

f7r1750=[4.71 4.71 4.71]; f7r1750=mean(f7r1750);



f7r1900=[4.7 4.7 4.7]; f7r1900=mean(f7r1900);

f8r1900=[4.7 4.7 4.69]; f8r1900=mean(f8r1900);



f2r11050=[4.7 4.7 4.7]; f2r11050=mean(f2r11050);

f3r11050=[4.7 4.71 4.72]; f3r11050=mean(f3r11050);

f4r11050=[4.71 4.7 4.7]; f4r11050=mean(f4r11050);

f5r11050=[4.69 4.68 4.68]; f5r11050=mean(f5r11050);

f6r11050=[4.7 4.7 4.71]; f6r11050=mean(f6r11050);

f7r11050=[4.7 4.7 4.7];

201

f7r11050=mean(f7r11050);

f8r11050=[4.69 4.7 4.7]; f8r11050=mean(f8r11050);


f8r11050]'; ftr11050m=mean(ftr11050);

%gráfico


ftr11050m]';


figure plot(t,ftr,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Espessura de anel de compressão 01 1200 lado R','FontSize',14) hold on




plot(t(2),f2r1150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),f7r1150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6r1300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),f7r1300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r1450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r1450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r1600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r1600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r1750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r1750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r1900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r1900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r11050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r11050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r11050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r11050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),f5r11050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r11050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r11050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r11050,'p','MarkerSize',8)

202

axis([0 1100 4.6 4.8])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 02


f2r20=[2.98 2.98 2.98]; f2r20=mean(f2r20);

f3r20=[2.97 2.96 2.98]; f3r20=mean(f3r20);

f4r20=[2.97 2.97 2.97]; f4r20=mean(f4r20);

f5r20=[2.97 2.97 2.97]; f5r20=mean(f5r20);

f6r20=[2.98 2.97 2.97]; f6r20=mean(f6r20);

f7r20=[2.97 2.97 2.97]; f7r20=mean(f7r20);

f8r20=[2.96 2.96 2.96]; f8r20=mean(f8r20);



f7r2150=[2.96 2.97 2.96]; f7r2150=mean(f7r2150);



f6r2300=[2.97 2.98 2.97]; f6r2300=mean(f6r2300);

f7r2300=[2.97 2.97 2.97]; f7r2300=mean(f7r2300);

203



f3r2450=[2.97 2.97 2.97]; f3r2450=mean(f3r2450);

f7r2450=[2.97 2.97 2.97]; f7r2450=mean(f7r2450);



f7r2600=[2.96 2.96 2.96]; f7r2600=mean(f7r2600);



f5r2750=[2.96 2.96 2.96]; f5r2750=mean(f5r2750);

f7r2750=[2.97 2.97 2.96]; f7r2750=mean(f7r2750);



f7r2900=[2.95 2.96 2.96]; f7r2900=mean(f7r2900);

f8r2900=[2.96 2.96 2.97]; f8r2900=mean(f8r2900);



f2r21050=[2.95 2.96 2.96]; f2r21050=mean(f2r21050);

f3r21050=[2.95 2.96 2.96];

204

f3r21050=mean(f3r21050);

f4r21050=[2.95 2.95 2.95]; f4r21050=mean(f4r21050);

f5r21050=[2.95 2.95 2.96]; f5r21050=mean(f5r21050);

f6r21050=[2.95 2.96 2.96]; f6r21050=mean(f6r21050);

f7r21050=[2.95 2.96 2.95]; f7r21050=mean(f7r21050);

f8r21050=[2.96 2.96 2.96]; f8r21050=mean(f8r21050);


f8r21050]'; ftr21050m=mean(ftr21050);

%gráfico


ftr21050m]';

rftr2=polyfit(t,ftr2,1); rftra2=rftr2(1); rftrb2=rftr2(2); rftrf2=(rftra2*t)+rftrb2;

figure plot(t,ftr2,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Espessura de anel de compressão 02 1200 lado R','FontSize',14) hold on




plot(t(2),f2r2150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),f7r2150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6r2300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),f7r2300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r2450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r2450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r2600,'*r','MarkerSize',8)

205

plot(t(5),f7r2600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r2750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r2750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r2900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r2900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r21050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r21050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r21050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r21050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),f5r21050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r21050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r21050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r21050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 2.93 3.02])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%



f2r30=[7.9 7.9 7.9]; f2r30=mean(f2r30);

f3r30=[7.9 7.9 7.9]; f3r30=mean(f3r30);

f4r30=[7.9 7.9 7.9]; f4r30=mean(f4r30);

f5r30=[7.91 7.91 7.91]; f5r30=mean(f5r30);

f6r30=[7.9 7.9 7.9]; f6r30=mean(f6r30);

f7r30=[7.91 7.9 7.9]; f7r30=mean(f7r30);

f8r30=[7.9 7.9 7.9]; f8r30=mean(f8r30);



f7r3150=[7.91 7.9 7.9]; f7r3150=mean(f7r3150);


206


f6r3300=[7.9 7.9 7.89]; f6r3300=mean(f6r3300);

f7r3300=[7.88 7.89 7.87]; f7r3300=mean(f7r3300);



f3r3450=[7.91 7.9 7.91]; f3r3450=mean(f3r3450);

f7r3450=[7.89 7.9 7.89]; f7r3450=mean(f7r3450);



f7r3600=[7.89 7.88 7.9]; f7r3600=mean(f7r3600);



f5r3750=[7.89 7.89 7.89]; f5r3750=mean(f5r3750);

f7r3750=[7.85 7.85 7.85]; f7r3750=mean(f7r3750);



f7r3900=[7.88 7.89 7.88]; f7r3900=mean(f7r3900);

f8r3900=[7.88 7.88 7.88]; f8r3900=mean(f8r3900);


207


f2r31050=[7.87 7.88 7.87]; f2r31050=mean(f2r31050);

f3r31050=[7.89 7.9 7.89]; f3r31050=mean(f3r31050);

f4r31050=[7.9 7.9 7.9]; f4r31050=mean(f4r31050);

f5r31050=[7.88 7.87 7.88]; f5r31050=mean(f5r31050);

f6r31050=[7.89 7.89 7.89]; f6r31050=mean(f6r31050);

f7r31050=[7.91 7.9 7.9]; f7r31050=mean(f7r31050);

f8r31050=[7.88 7.88 7.89]; f8r31050=mean(f8r31050);


f8r31050]'; ftr31050m=mean(ftr31050);

%gráfico


ftr31050m]';

rftr3=polyfit(t,ftr3,1); rftra3=rftr3(1); rftrb3=rftr3(2); rftrf3=(rftra3*t)+rftrb3;

figure plot(t,ftr3,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Espessura de anel de lubrificação 1200 lado R','FontSize',14) hold on




208

plot(t(2),f2r3150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),f7r3150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6r3300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),f7r3300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r3450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r3450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r3600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r3600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r3750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r3750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r3900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r3900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r31050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r31050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r31050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r31050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),f5r31050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r31050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r31050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r31050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 7.86 7.93])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%


%COMPRESSÃO 01



ftr11050m]';


ft=[ft10m ft1150m ft1300m ft1450m ft1600m ft1750m ft1900m ft11050m]';

209

rft=polyfit(t,ft,1); rfta=rft(1); rftb=rft(2); rftz=(rfta*t)+ rftb;

figure plot(t,ft,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Medição de espessura anel de compressão 01 do motor

1200','FontSize',14) hold on plot(t,rftz,'r','LineWidth',4)







plot(t(2),f2r1150,'or','MarkerSize',8) plot(t(2),f7r1150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6r1300,'dr','MarkerSize',8)

210

plot(t(3),f7r1300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r1450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r1450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r1600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r1600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r1750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r1750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r1900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r1900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r11050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r11050,'or','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r11050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r11050,'xr','MarkerSize',8) plot(t(8),f5r11050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r11050,'dr','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r11050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r11050,'pr','MarkerSize',8) axis([0 1100 4.6 4.8])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%

%COMPRESSÃO 02



ftr21050m]';


ft2=[ft20m ft2150m ft2300m ft2450m ft2600m ft2750m ft2900m ft21050m]'; rft2=polyfit(t,ft2,1); rfta2=rft2(1); rftb2=rft2(2); rftz2=(rfta2*t)+ rftb2;

figure plot(t,ft2,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Medição de espessura anel de compressão 02 do motor

1200','FontSize',14) hold on plot(t,rftz2,'r','LineWidth',4)

211







plot(t(2),f2r2150,'or','MarkerSize',8) plot(t(2),f7r2150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6r2300,'dr','MarkerSize',8) plot(t(3),f7r2300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r2450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r2450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r2600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r2600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r2750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r2750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r2900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r2900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r21050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r21050,'or','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r21050,'+r','MarkerSize',8)

212

plot(t(8),f4r21050,'xr','MarkerSize',8) plot(t(8),f5r21050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r21050,'dr','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r21050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r21050,'pr','MarkerSize',8) axis([0 1100 2.93 3.02])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%LUBRIFICAÇÃO



ftr31050m]';


ft3=[ft30m ft3150m ft3300m ft3450m ft3600m ft3750m ft3900m ft31050m]'; rft3=polyfit(t,ft3,1); rfta3=rft3(1); rftb3=rft3(2); rftz3=(rfta3*t)+ rftb3;

figure plot(t,ft3,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Medição de espessura anel de lubrificação do motor



plot(t(1),f1r30,'*r','MarkerSize',8) plot(t(1),f2r30,'or','MarkerSize',8) plot(t(1),f3r30,'+r','MarkerSize',8)

213

plot(t(1),f4r30,'xr','MarkerSize',8) plot(t(1),f5r30,'sr','MarkerSize',8) plot(t(1),f6r30,'dr','MarkerSize',8) plot(t(1),f7r30,'vr','MarkerSize',8) plot(t(1),f8r30,'pr','MarkerSize',8)





plot(t(2),f2r3150,'or','MarkerSize',8) plot(t(2),f7r3150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6r3300,'dr','MarkerSize',8) plot(t(3),f7r3300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r3450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r3450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r3600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r3600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r3750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r3750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r3900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r3900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r31050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r31050,'or','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r31050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r31050,'xr','MarkerSize',8) plot(t(8),f5r31050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r31050,'dr','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r31050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r31050,'pr','MarkerSize',8) axis([0 1100 7.86 7.93])


ft=[ft10m ft1150m ft1300m ft1450m ft1600m ft1750m ft1900m ft11050m]'; ft2=[ft20m ft2150m ft2300m ft2450m ft2600m ft2750m ft2900m ft21050m]';

214

ft3=[ft30m ft3150m ft3300m ft3450m ft3600m ft3750m ft3900m ft31050m]';

f0=[ft10m ft20m ft30m]; f0=mean(f0); f150=[ft1150m ft2150m ft3150m]; f150=mean(f150); f300=[ft1300m ft2300m ft3300m]; f300=mean(f300); f450=[ft1450m ft2450m ft3450m]; f450=mean(f450); f600=[ft1600m ft2600m ft3600m]; f600=mean(f600); f750=[ft1750m ft2750m ft3750m]; f750=mean(f750); f900=[ft1900m ft2900m ft3900m]; f900=mean(f900); f1050=[ft11050m ft21050m ft31050m]; f1050=mean(f1050);

f=[f0 f150 f300 f450 f600 f750 f900 f1050]'; rf=polyfit(t,f,1); rfa=rf(1); rfb=rf(2); rfz=(rfa*t)+rfb;

figure plot(t,f,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Espessura dos aneis motor 1200','FontSize',14) hold on plot(t,rfz,'r','LineWidth',4)




215

plot(t(1),f1r20,'*m','MarkerSize',8) plot(t(1),f2r20,'om','MarkerSize',8) plot(t(1),f3r20,'+m','MarkerSize',8) plot(t(1),f4r20,'xm','MarkerSize',8) plot(t(1),f5r20,'sm','MarkerSize',8) plot(t(1),f6r20,'dm','MarkerSize',8) plot(t(1),f7r20,'vm','MarkerSize',8) plot(t(1),f8r20,'pm','MarkerSize',8)

plot(t(1),f1l30,'*r','MarkerSize',8) plot(t(1),f2l30,'or','MarkerSize',8) plot(t(1),f3l30,'+r','MarkerSize',8) plot(t(1),f4l30,'xr','MarkerSize',8) plot(t(1),f5l30,'sr','MarkerSize',8) plot(t(1),f6l30,'dr','MarkerSize',8) plot(t(1),f7l30,'vr','MarkerSize',8) plot(t(1),f8l30,'pr','MarkerSize',6)







1R','L-2R','L-3R','L-4R','L-5R','L-6R','L-7R','L-



plot(t(2),f2r1150,'or','MarkerSize',8)

216

plot(t(2),f7r1150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6r1300,'dr','MarkerSize',8) plot(t(3),f7r1300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r1450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r1450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r1600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r1600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r1750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r1750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r1900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r1900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r11050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r11050,'or','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r11050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r11050,'xr','MarkerSize',8) plot(t(8),f5r11050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r11050,'dr','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r11050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r11050,'pr','MarkerSize',8)


plot(t(2),f2r2150,'or','MarkerSize',8) plot(t(2),f7r2150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6r2300,'dr','MarkerSize',8) plot(t(3),f7r2300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r2450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r2450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r2600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r2600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r2750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r2750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r2900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r2900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r21050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r21050,'or','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r21050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r21050,'xr','MarkerSize',8) plot(t(8),f5r21050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r21050,'dr','MarkerSize',8)

217

plot(t(8),f7r21050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r21050,'pr','MarkerSize',8)



%FIM 1200 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

218

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 01


ff2l10=[4.71 4.7 4.71]; ff2l10=mean(ff2l10);

ff3l10=[4.71 4.72 4.71]; ff3l10=mean(ff3l10);

ff4l10=[4.7 4.7 4.7];

219

ff4l10=mean(ff4l10);

ff5l10=[4.7 4.7 4.7]; ff5l10=mean(ff5l10);

ff6l10=[4.7 4.69 4.69]; ff6l10=mean(ff6l10);

ff7l10=[4.71 4.7 4.7]; ff7l10=mean(ff7l10);

ff8l10=[4.71 4.71 4.71]; ff8l10=mean(ff8l10);



ff8l1150=[4.71 4.71 4.71]; ff8l1150=mean(ff8l1150);



ff5l1300=[4.71 4.71 4.71]; ff5l1300=mean(ff5l1300);

ff8l1300=[4.71 4.72 4.71]; ff8l1300=mean(ff8l1300);



ff2l1450=[4.71 4.7 4.7]; ff2l1450=mean(ff2l1450);

ff8l1450=[4.71 4.71 4.71]; ff8l1450=mean(ff8l1450);



ff8l1600=[4.7 4.7 4.7]; ff8l1600=mean(ff8l1600);

220



ff6l1750=[4.7 4.7 4.7]; ff6l1750=mean(ff6l1750);

ff8l1750=[4.71 4.71 4.71]; ff8l1750=mean(ff8l1750);



ff7l1900=[4.7 4.71 4.7]; ff7l1900=mean(ff7l1900);

ff8l1900=[4.69 4.69 4.7]; ff8l1900=mean(ff8l1900);



ff2l11050=[4.7 4.7 4.71]; ff2l11050=mean(ff2l11050);

ff3l11050=[4.7 4.71 4.7]; ff3l11050=mean(ff3l11050);

ff4l11050=[4.71 4.71 4.7]; ff4l11050=mean(ff4l11050);

ff5l11050=[4.71 4.71 4.7]; ff5l11050=mean(ff5l11050);

ff6l11050=[4.7 4.7 4.7]; ff6l11050=mean(ff6l11050);

ff7l11050=[4.7 4.7 4.7]; ff7l11050=mean(ff7l11050);

ff8l11050=[4.69 4.7 4.71]; ff8l11050=mean(ff8l11050);



221

%gráfico


fftl11050m]';

rfftl=polyfit(t,fftl,1); rfftla=rfftl(1); rfftlb=rfftl(2); rfftlf=(rfftla*t)+rfftlb;

figure plot(t,fftl,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Espessura de anel de compressão 01 1208 lado L','FontSize',14) hold on




plot(t(2),ff4l1150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8l1150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5l1300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8l1300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2l1450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8l1450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1l1600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8l1600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6l1750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8l1750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7l1900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8l1900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1l11050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2l11050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3l11050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4l11050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5l11050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6l11050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7l11050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8l11050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 4.6 4.8])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 02

222


ff2l20=[2.97 2.97 2.96]; ff2l20=mean(ff2l20);

ff3l20=[2.98 2.98 2.98]; ff3l20=mean(ff3l20);

ff4l20=[2.96 2.97 2.97]; ff4l20=mean(ff4l20);

ff5l20=[2.97 2.97 2.97]; ff5l20=mean(ff5l20);

ff6l20=[2.97 2.96 2.96]; ff6l20=mean(ff6l20);

ff7l20=[2.98 2.97 2.97]; ff7l20=mean(ff7l20);

ff8l20=[2.98 2.98 2.98]; ff8l20=mean(ff8l20);



ff8l2150=[2.98 2.97 2.96]; ff8l2150=mean(ff8l2150);



ff5l2300=[2.97 2.96 2.98]; ff5l2300=mean(ff5l2300);

ff8l2300=[2.97 2.97 2.96]; ff8l2300=mean(ff8l2300);



ff2l2450=[2.97 2.97 2.97]; ff2l2450=mean(ff2l2450);

ff8l2450=[2.96 2.97 2.97]; ff8l2450=mean(ff8l2450);

223



ff8l2600=[2.96 2.96 2.96]; ff8l2600=mean(ff8l2600);



ff6l2750=[2.97 2.97 2.97]; ff6l2750=mean(ff6l2750);

ff8l2750=[2.96 2.96 2.96]; ff8l2750=mean(ff8l2750);



ff7l2900=[2.97 2.96 2.95]; ff7l2900=mean(ff7l2900);

ff8l2900=[2.96 2.96 2.96]; ff8l2900=mean(ff8l2900);



ff2l21050=[2.96 2.97 2.97]; ff2l21050=mean(ff2l21050);

ff3l21050=[2.97 2.97 2.95]; ff3l21050=mean(ff3l21050);

ff4l21050=[2.96 2.95 2.96]; ff4l21050=mean(ff4l21050);

ff5l21050=[2.97 2.96 2.96]; ff5l21050=mean(ff5l21050);

ff6l21050=[2.97 2.97 2.97]; ff6l21050=mean(ff6l21050);

224

ff7l21050=[2.95 2.94 2.95]; ff7l21050=mean(ff7l21050);

ff8l21050=[2.95 2.96 2.96]; ff8l21050=mean(ff8l21050);



%gráfico


fftl21050m]';

rfftl2=polyfit(t,fftl2,1); rfftla2=rfftl2(1); rfftlb2=rfftl2(2); rfftlf2=(rfftla2*t)+rfftlb2;

figure plot(t,fftl2,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Espessura de anel de compressão 02 1208 lado L','FontSize',14) hold on




plot(t(2),ff4l2150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8l2150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5l2300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8l2300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2l2450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8l2450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1l2600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8l2600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6l2750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8l2750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7l2900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8l2900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1l21050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2l21050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3l21050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4l21050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5l21050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6l21050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7l21050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8l21050,'p','MarkerSize',8)

225

axis([0 1100 2.93 3.02])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%



ff2l30=[7.9 7.9 7.89]; ff2l30=mean(ff2l30);

ff3l30=[7.89 7.9 7.9]; ff3l30=mean(ff3l30);

ff4l30=[7.9 7.92 7.9]; ff4l30=mean(ff4l30);

ff5l30=[7.9 7.9 7.9]; ff5l30=mean(ff5l30);

ff6l30=[7.9 7.89 7.89]; ff6l30=mean(ff6l30);

ff7l30=[7.91 7.9 7.9]; ff7l30=mean(ff7l30);

ff8l30=[7.89 7.89 7.89]; ff8l30=mean(ff8l30);



ff8l3150=[7.89 7.9 7.89]; ff8l3150=mean(ff8l3150);



ff5l3300=[7.9 7.89 7.89]; ff5l3300=mean(ff5l3300);

ff8l3300=[7.89 7.89 7.89]; ff8l3300=mean(ff8l3300);


226


ff2l3450=[7.89 7.9 7.9]; ff2l3450=mean(ff2l3450);

ff8l3450=[7.89 7.89 7.89]; ff8l3450=mean(ff8l3450);



ff8l3600=[7.89 7.89 7.89]; ff8l3600=mean(ff8l3600);



ff6l3750=[7.9 7.9 7.9]; ff6l3750=mean(ff6l3750);

ff8l3750=[7.88 7.88 7.88]; ff8l3750=mean(ff8l3750);



ff7l3900=[7.88 7.89 7.89]; ff7l3900=mean(ff7l3900);

ff8l3900=[7.88 7.88 7.88]; ff8l3900=mean(ff8l3900);



ff2l31050=[7.89 7.88 7.88]; ff2l31050=mean(ff2l31050);

ff3l31050=[7.88 7.88 7.88]; ff3l31050=mean(ff3l31050);

227

ff4l31050=[7.9 7.89 7.9]; ff4l31050=mean(ff4l31050);

ff5l31050=[7.89 7.89 7.9]; ff5l31050=mean(ff5l31050);

ff6l31050=[7.9 7.91 7.9]; ff6l31050=mean(ff6l31050);

ff7l31050=[7.9 7.89 7.88]; ff7l31050=mean(ff7l31050);

ff8l31050=[7.9 7.89 7.89]; ff8l31050=mean(ff8l31050);



%gráfico


fftl31050m]';

rfftl3=polyfit(t,fftl3,1); rfftla3=rfftl3(1); rfftlb3=rfftl3(2); rfftlf3=(rfftla3*t)+rfftlb3;

figure plot(t,fftl3,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Espessura de anel de lubrificação 1208 lado L','FontSize',14) hold on




plot(t(2),ff4l3150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8l3150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5l3300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8l3300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2l3450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8l3450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1l3600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8l3600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6l3750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8l3750,'vr','MarkerSize',8)

228

plot(t(7),ff7l3900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8l3900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1l31050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2l31050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3l31050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4l31050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5l31050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6l31050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7l31050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8l31050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 7.86 7.93])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%PAREI AQUI 23/09

%8R 1208

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 01


ff2r10=[4.7 4.7 4.71]; ff2r10=mean(ff2r10);

ff3r10=[4.71 4.71 4.72]; ff3r10=mean(ff3r10);

ff4r10=[4.71 4.71 4.71]; ff4r10=mean(ff4r10);

ff5r10=[4.7 4.71 4.71]; ff5r10=mean(ff5r10);

ff6r10=[4.7 4.7 4.69]; ff6r10=mean(ff6r10);

ff7r10=[4.7 4.7 4.7]; ff7r10=mean(ff7r10);

ff8r10=[4.69 4.72 4.69]; ff8r10=mean(ff8r10);



229

ff8r1150=[4.71 4.7 4.7]; ff8r1150=mean(ff8r1150);



ff5r1300=[4.71 4.71 4.71]; ff5r1300=mean(ff5r1300);

ff8r1300=[4.7 4.71 4.7]; ff8r1300=mean(ff8r1300);



ff2r1450=[4.71 4.7 4.71]; ff2r1450=mean(ff2r1450);

ff8r1450=[4.69 4.7 4.7]; ff8r1450=mean(ff8r1450);



ff8r1600=[4.7 4.71 4.69]; ff8r1600=mean(ff8r1600);



ff6r1750=[4.7 4.7 4.7]; ff6r1750=mean(ff6r1750);

ff8r1750=[4.7 4.69 4.69]; ff8r1750=mean(ff8r1750);



ff7r1900=[4.69 4.7 4.7]; ff7r1900=mean(ff7r1900);

230

ff8r1900=[4.69 4.69 4.69]; ff8r1900=mean(ff8r1900);



ff2r11050=[4.7 4.7 4.71]; ff2r11050=mean(ff2r11050);

ff3r11050=[4.7 4.71 4.7]; ff3r11050=mean(ff3r11050);

ff4r11050=[4.71 4.71 4.7]; ff4r11050=mean(ff4r11050);

ff5r11050=[4.71 4.71 4.7]; ff5r11050=mean(ff5r11050);

ff6r11050=[4.7 4.7 4.7]; ff6r11050=mean(ff6r11050);

ff7r11050=[4.7 4.7 4.7]; ff7r11050=mean(ff7r11050);

ff8r11050=[4.69 4.7 4.71]; ff8r11050=mean(ff8r11050);



%gráfico


fftr11050m]';

rfftr=polyfit(t,fftr,1); rfftra=rfftr(1); rfftrb=rfftr(2); rfftrf=(rfftra*t)+rfftrb;

figure plot(t,fftr,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Espessura de anel de compressão 01 1208 lado R','FontSize',14) hold on

plot(t(1),ff1r10,'*r','MarkerSize',8) plot(t(1),ff2r10,'o','MarkerSize',8) plot(t(1),ff3r10,'+r','MarkerSize',8) plot(t(1),ff4r10,'x','MarkerSize',8) plot(t(1),ff5r10,'sr','MarkerSize',8)

231

plot(t(1),ff6r10,'d','MarkerSize',8) plot(t(1),ff7r10,'vr','MarkerSize',8) plot(t(1),ff8r10,'p','MarkerSize',8)



plot(t(2),ff4r1150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8r1150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5r1300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8r1300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2r1450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8r1450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1r1600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8r1600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6r1750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8r1750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7r1900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8r1900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1r11050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2r11050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3r11050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4r11050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5r11050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6r11050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7r11050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8r11050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 4.6 4.8])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 02


ff2r20=[2.96 2.97 2.97]; ff2r20=mean(ff2r20);

ff3r20=[2.97 2.97 2.97]; ff3r20=mean(ff3r20);

ff4r20=[2.98 2.97 2.97]; ff4r20=mean(ff4r20);

ff5r20=[2.97 2.97 2.97]; ff5r20=mean(ff5r20);

ff6r20=[2.98 2.97 2.97]; ff6r20=mean(ff6r20);

ff7r20=[2.98 2.98 2.98]; ff7r20=mean(ff7r20);

232

ff8r20=[2.97 2.97 2.97]; ff8r20=mean(ff8r20);



ff8r2150=[2.98 2.97 2.96]; ff8r2150=mean(ff8r2150);



ff5r2300=[2.97 2.96 2.96]; ff5r2300=mean(ff5r2300);

ff8r2300=[2.96 2.96 2.96]; ff8r2300=mean(ff8r2300);



ff2r2450=[2.96 2.96 2.96]; ff2r2450=mean(ff2r2450);

ff8r2450=[2.96 2.95 2.95]; ff8r2450=mean(ff8r2450);



ff8r2600=[2.96 2.95 2.96]; ff8r2600=mean(ff8r2600);



ff6r2750=[2.97 2.97 2.97]; ff6r2750=mean(ff6r2750);

ff8r2750=[2.96 2.96 2.96];

233

ff8r2750=mean(ff8r2750);



ff7r2900=[2.96 2.96 2.97]; ff7r2900=mean(ff7r2900);

ff8r2900=[2.95 2.95 2.96]; ff8r2900=mean(ff8r2900);



ff2r21050=[2.96 2.97 2.97]; ff2r21050=mean(ff2r21050);

ff3r21050=[2.97 2.97 2.95]; ff3r21050=mean(ff3r21050);

ff4r21050=[2.96 2.95 2.96]; ff4r21050=mean(ff4r21050);

ff5r21050=[2.97 2.96 2.96]; ff5r21050=mean(ff5r21050);

ff6r21050=[2.97 2.97 2.97]; ff6r21050=mean(ff6r21050);

ff7r21050=[2.95 2.94 2.95]; ff7r21050=mean(ff7r21050);

ff8r21050=[2.96 2.95 2.96]; ff8r21050=mean(ff8r21050);



%gráfico


fftr21050m]';

rfftr2=polyfit(t,fftr2,1); rfftra2=rfftr2(1); rfftrb2=rfftr2(2); rfftrf2=(rfftra2*t)+rfftrb2;

figure

234

plot(t,fftr2,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Espessura de anel de compressão 02 1208 lado R','FontSize',14) hold on





%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%



ff2r30=[7.9 7.89 7.9]; ff2r30=mean(ff2r30);

ff3r30=[7.9 7.9 7.9]; ff3r30=mean(ff3r30);

ff4r30=[7.9 7.9 7.89]; ff4r30=mean(ff4r30);

235

ff5r30=[7.9 7.9 7.89]; ff5r30=mean(ff5r30);

ff6r30=[7.9 7.9 7.9]; ff6r30=mean(ff6r30);

ff7r30=[7.9 7.91 7.9]; ff7r30=mean(ff7r30);

ff8r30=[7.91 7.9 7.91]; ff8r30=mean(ff8r30);



ff8r3150=[7.89 7.89 7.89]; ff8r3150=mean(ff8r3150);



ff5r3300=[7.89 7.89 7.9]; ff5r3300=mean(ff5r3300);

ff8r3300=[7.88 7.89 7.89]; ff8r3300=mean(ff8r3300);



ff2r3450=[7.89 7.89 7.89]; ff2r3450=mean(ff2r3450);

ff8r3450=[7.88 7.88 7.88]; ff8r3450=mean(ff8r3450);



ff8r3600=[7.88 7.88 7.88]; ff8r3600=mean(ff8r3600);


236


ff6r3750=[7.9 7.9 7.9]; ff6r3750=mean(ff6r3750);

ff8r3750=[7.88 7.88 7.88]; ff8r3750=mean(ff8r3750);



ff7r3900=[7.88 7.88 7.9]; ff7r3900=mean(ff7r3900);

ff8r3900=[7.87 7.88 7.87]; ff8r3900=mean(ff8r3900);



ff2r31050=[7.9 7.89 7.91]; ff2r31050=mean(ff2r31050);

ff3r31050=[7.88 7.89 7.88]; ff3r31050=mean(ff3r31050);

ff4r31050=[7.89 7.9 7.89]; ff4r31050=mean(ff4r31050);

ff5r31050=[7.9 7.89 7.89]; ff5r31050=mean(ff5r31050);

ff6r31050=[7.9 7.89 7.89]; ff6r31050=mean(ff6r31050);

ff7r31050=[7.88 7.88 7.87]; ff7r31050=mean(ff7r31050);

ff8r31050=[7.87 7.87 7.86]; ff8r31050=mean(ff8r31050);



%gráfico

t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

237

fftr3=[fftr30m fftr3150m fftr3300m fftr3450m fftr3600m fftr3750m fftr3900m

fftr31050m]';

rfftr3=polyfit(t,fftr3,1); rfftra3=rfftr3(1); rfftrb3=rfftr3(2); rfftrf3=(rfftra3*t)+rfftrb3;

figure plot(t,fftr3,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Espessura de anel de lubrificação 1208 lado R','FontSize',14) hold on





%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%


%COMPRESSÃO 01

238



fftr11050m]';



fft11050m]'; rfft=polyfit(t,fft,1); rffta=rfft(1); rfftb=rfft(2); rfftz=(rffta*t)+ rfftb;

figure plot(t,fft,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Medição de espessura anel de compressão 01 do motor

1208','FontSize',14) hold on plot(t,rfftz,'r','LineWidth',4)






239


plot(t(2),ff4r1150,'or','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8r1150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5r1300,'dr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8r1300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2r1450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8r1450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1r1600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8r1600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6r1750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8r1750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7r1900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8r1900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1r11050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2r11050,'or','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3r11050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4r11050,'xr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5r11050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6r11050,'dr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7r11050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8r11050,'pr','MarkerSize',8) axis([0 1100 4.6 4.8])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%

%COMPRESSÃO 02



fftr21050m]';

fft20m=[fftl20m fftr20m]; fft20m=mean(fft20m); fft2150m=[fftl2150m fftr2150m]; fft2150m=mean(fft2150m); fft2300m=[fftl2300m fftr2300m]; fft2300m=mean(fft2300m);

240

fft2450m=[fftl2450m fftr2450m]; fft2450m=mean(fft2450m); fft2600m=[fftl2600m fftr2600m]; fft2600m=mean(fft2600m); fft2750m=[fftl2750m fftr2750m]; fft2750m=mean(fft2750m); fft2900m=[fftl2900m fftr2900m]; fft2900m=mean(fft2900m); fft21050m=[fftl21050m fftr21050m]; fft21050m=mean(fft21050m);


fft21050m]'; rfft2=polyfit(t,fft2,1); rffta2=rfft2(1); rfftb2=rfft2(2); rfftz2=(rffta2*t)+ rfftb2;

figure plot(t,fft2,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Medição de espessura anel de compressão 02 do motor

1208','FontSize',14) hold on plot(t,rfftz2,'r','LineWidth',4)






plot(t(2),ff4l2150,'ob','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8l2150,'vb','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5l2300,'db','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8l2300,'vb','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2l2450,'+b','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8l2450,'vb','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1l2600,'*b','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8l2600,'vb','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6l2750,'sb','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8l2750,'vb','MarkerSize',8)

241

plot(t(7),ff7l2900,'vb','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8l2900,'pb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1l21050,'*b','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2l21050,'ob','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3l21050,'+b','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4l21050,'xb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5l21050,'sb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6l21050,'db','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7l21050,'vb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8l21050,'pb','MarkerSize',8)


%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%LUBRIFICAÇÃO



fftr31050m]';


242


fft31050m]'; rfft3=polyfit(t,fft3,1); rffta3=rfft3(1); rfftb3=rfft3(2); rfftz3=(rffta3*t)+ rfftb3;

figure plot(t,fft3,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Medição de espessura anel de lubrificação do motor








243


%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%





fft31050m]';


ff=[ff0 ff150 ff300 ff450 ff600 ff750 ff900 ff1050]'; rff=polyfit(t,ff,1); rffa=rff(1); rffb=rff(2); rffz=(rffa*t)+rffb;

figure plot(t,ff,':b','LineWidth',4)

244

xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Espessura dos aneis motor 1208','FontSize',14) hold on plot(t,rffz,'r','LineWidth',4)






plot(t(1),ff1r30,'*g','MarkerSize',8) plot(t(1),ff2r30,'og','MarkerSize',8) plot(t(1),ff3r30,'+g','MarkerSize',8) plot(t(1),ff4r30,'xg','MarkerSize',8) plot(t(1),ff5r30,'sg','MarkerSize',8) plot(t(1),ff6r30,'dg','MarkerSize',8) plot(t(1),ff7r30,'vg','MarkerSize',8) plot(t(1),ff8r30,'pg','MarkerSize',8)

245






1R','L-2R','L-3R','L-4R','L-5R','L-6R','L-7R','L-





246




247




%confiabilidade polinomial motor=[f ff] corr=corrcoef(motor) corr=corr(2)

for n=1:8 rel=polyfit(f,ff,n) yfit = polyval(rel,f); yresid = ff - yfit; SSresid = sum(yresid.^2); SStotal = (length(ff)-1) * var(ff); n rsq = 1 - SSresid/SStotal rela=rel(1); relb=rel(2); relz=rela*f+relb;

248

end

rel=polyfit(f,ff,1) yfit = polyval(rel,f); yresid = ff - yfit; SSresid = sum(yresid.^2); SStotal = (length(ff)-1) * var(ff); n rsq = 1 - SSresid/SStotal rela=rel(1); relb=rel(2); relz=rela*f+relb;

%relações de polinomios

disp('relação da espessura do anel entre os aneis de compressão 01 lado L') disp(' ') dxc1l=rftla/rfftla disp('relação da espessura do anel entre os aneis de compressão 02 lado L') disp(' ') dxc2l=rftla2/rfftla2 disp('relação da espessura do anel entre os aneis de lubrificaçao lado L') disp(' ') dxll=rftla3/rfftla3 disp('relação da espessura do anel entre os aneis de compressão 01 lado R') disp(' ') dxc1r=rftra/rfftra disp('relação da espessura do anel entre os aneis de compressão 02 lado R') disp(' ') dxc2r=rftra2/rfftra2 disp('relação da espessura do anel entre os aneis de lubrificação lado R') disp(' ') dxlr=rftra3/rfftra3 disp('relação da espessura do anel entre os aneis de compressão 01') disp(' ') dxc1=rfta/rffta disp('relação da espessura do anel entre os aneis de compressão 02') disp(' ') dxc2=rfta2/rffta2 disp('relação da espessura do anel entre os aneis de lubrificação') disp(' ') dxl=rfta3/rffta3 disp('relação da espessura do anel entre motores') disp(' ') dx=rfa/rffa

249

Apêndice III – Programa de análise das aberturas dos anéis de segmento

250

%abertura total

t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 01

%espessura medição compressão 01 0h 1200 L f1l10=[1.6]; f1l10=mean(f1l10);

f2l10=[1.6]; f2l10=mean(f2l10);

f3l10=[1.6]; f3l10=mean(f3l10);

f4l10=[1.6]; f4l10=mean(f4l10);

f5l10=[1.6]; f5l10=mean(f5l10);

f6l10=[1.6]; f6l10=mean(f6l10);

f7l10=[1.6]; f7l10=mean(f7l10);

f8l10=[1.6]; f8l10=mean(f8l10);



f7l1150=[1.65]; f7l1150=mean(f7l1150);



f6l1300=[1.6]; f6l1300=mean(f6l1300);

f7l1300=[1.6]; f7l1300=mean(f7l1300);

251



f3l1450=[1.6]; f3l1450=mean(f3l1450);

f7l1450=[1.6]; f7l1450=mean(f7l1450);



f7l1600=[1.65]; f7l1600=mean(f7l1600);



f5l1750=[1.6]; f5l1750=mean(f5l1750);

f7l1750=[1.6]; f7l1750=mean(f7l1750);



f7l1900=[1.6]; f7l1900=mean(f7l1900);

f8l1900=[1.6]; f8l1900=mean(f8l1900);



f2l11050=[1.6]; f2l11050=mean(f2l11050);

f3l11050=[1.6];

252

f3l11050=mean(f3l11050);

f4l11050=[1.6]; f4l11050=mean(f4l11050);

f5l11050=[1.6]; f5l11050=mean(f5l11050);

f6l11050=[1.6]; f6l11050=mean(f6l11050);

f7l11050=[1.6]; f7l11050=mean(f7l11050);

f8l11050=[1.6]; f8l11050=mean(f8l11050);


f8l11050]'; ftl11050m=mean(ftl11050);

%gráfico


ftl11050m]';


figure plot(t,ftl,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Abertura de anel de compressão 01 1200 lado L','FontSize',14) hold on




plot(t(2),f2l1150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),f7l1150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6l1300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),f7l1300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3l1450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7l1450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1l1600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7l1600,'vr','MarkerSize',8)

253

plot(t(6),f5l1750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7l1750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7l1900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8l1900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),f1l11050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2l11050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),f3l11050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4l11050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),f5l11050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6l11050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),f7l11050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8l11050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 1.4 1.8])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 02


f2l20=[2.4]; f2l20=mean(f2l20);

f3l20=[2.4]; f3l20=mean(f3l20);

f4l20=[2.4]; f4l20=mean(f4l20);

f5l20=[2.4]; f5l20=mean(f5l20);

f6l20=[2.4]; f6l20=mean(f6l20);

f7l20=[2.4]; f7l20=mean(f7l20);

f8l20=[2.4]; f8l20=mean(f8l20);



f7l2150=[2.5]; f7l2150=mean(f7l2150);

ftl2150=[f2l2150 f7l2150]';

254



f6l2300=[2.4]; f6l2300=mean(f6l2300);

f7l2300=[2.4]; f7l2300=mean(f7l2300);



f3l2450=[2.4]; f3l2450=mean(f3l2450);

f7l2450=[2.4]; f7l2450=mean(f7l2450);



f7l2600=[2.65]; f7l2600=mean(f7l2600);



f5l2750=[2.45]; f5l2750=mean(f5l2750);

f7l2750=[2.4]; f7l2750=mean(f7l2750);



f7l2900=[2.4]; f7l2900=mean(f7l2900);

f8l2900=[2.4]; f8l2900=mean(f8l2900);

ftl2900=[f7l2900 f8l2900]';

255



f2l21050=[2.45]; f2l21050=mean(f2l21050);

f3l21050=[2.5]; f3l21050=mean(f3l21050);

f4l21050=[2.4]; f4l21050=mean(f4l21050);

f5l21050=[2.4]; f5l21050=mean(f5l21050);

f6l21050=[2.45]; f6l21050=mean(f6l21050);

f7l21050=[2.45]; f7l21050=mean(f7l21050);

f8l21050=[2.45]; f8l21050=mean(f8l21050);


f8l21050]'; ftl21050m=mean(ftl21050);

%gráfico


ftl21050m]';


figure plot(t,ftl2,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Abertura de anel de compressão 02 1200 lado L','FontSize',14) hold on


256




%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%


%espessura medição lub 0h 1200 L f1l30=[0.75]; f1l30=mean(f1l30);

f2l30=[0.75]; f2l30=mean(f2l30);

f3l30=[0.75]; f3l30=mean(f3l30);

f4l30=[0.75]; f4l30=mean(f4l30);

f5l30=[0.75]; f5l30=mean(f5l30);

f6l30=[0.75]; f6l30=mean(f6l30);

f7l30=[0.75]; f7l30=mean(f7l30);

f8l30=[0.75]; f8l30=mean(f8l30);

ftl30=[f1l30 f2l30 f3l30 f4l30 f5l30 f6l30 f7l30 f8l30]';

257

ftl30m=mean(ftl30);


f7l3150=[0.9]; f7l3150=mean(f7l3150);



f6l3300=[0.8]; f6l3300=mean(f6l3300);

f7l3300=[0.75]; f7l3300=mean(f7l3300);



f3l3450=[0.95]; f3l3450=mean(f3l3450);

f7l3450=[0.8]; f7l3450=mean(f7l3450);



f7l3600=[1]; f7l3600=mean(f7l3600);



f5l3750=[1]; f5l3750=mean(f5l3750);

f7l3750=[0.95]; f7l3750=mean(f7l3750);


258


f7l3900=[0.95]; f7l3900=mean(f7l3900);

f8l3900=[0.85]; f8l3900=mean(f8l3900);



f2l31050=[1]; f2l31050=mean(f2l31050);

f3l31050=[1.05]; f3l31050=mean(f3l31050);

f4l31050=[1.1]; f4l31050=mean(f4l31050);

f5l31050=[0.85]; f5l31050=mean(f5l31050);

f6l31050=[0.85]; f6l31050=mean(f6l31050);

f7l31050=[0.95]; f7l31050=mean(f7l31050);

f8l31050=[1]; f8l31050=mean(f8l31050);


f8l31050]'; ftl31050m=mean(ftl31050);

%gráfico


ftl31050m]';


figure plot(t,ftl3,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Abertura de anel de lubrificação 1200 lado L','FontSize',14)

259

hold on





%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%7R 1200

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 01


260

f1r10=[1.6]; f1r10=mean(f1r10);

f2r10=[1.6]; f2r10=mean(f2r10);

f3r10=[1.6]; f3r10=mean(f3r10);

f4r10=[1.6]; f4r10=mean(f4r10);

f5r10=[1.6]; f5r10=mean(f5r10);

f6r10=[1.6]; f6r10=mean(f6r10);

f7r10=[1.6]; f7r10=mean(f7r10);

f8r10=[1.6]; f8r10=mean(f8r10);


%folga medição compressão 01 150h 1200 R f2r1150=[1.75]; f2r1150=mean(f2r1150);

f7r1150=[1.65]; f7r1150=mean(f7r1150);



f6r1300=[1.6]; f6r1300=mean(f6r1300);

f7r1300=[1.6]; f7r1300=mean(f7r1300);



f3r1450=[1.6]; f3r1450=mean(f3r1450);

f7r1450=[1.6]; f7r1450=mean(f7r1450);

261



f7r1600=[1.65]; f7r1600=mean(f7r1600);



f5r1750=[1.6]; f5r1750=mean(f5r1750);

f7r1750=[1.6]; f7r1750=mean(f7r1750);



f7r1900=[1.6]; f7r1900=mean(f7r1900);

f8r1900=[1.6]; f8r1900=mean(f8r1900);



f2r11050=[1.7]; f2r11050=mean(f2r11050);

f3r11050=[1.6]; f3r11050=mean(f3r11050);

f4r11050=[1.6]; f4r11050=mean(f4r11050);

f5r11050=[1.6]; f5r11050=mean(f5r11050);

f6r11050=[1.6]; f6r11050=mean(f6r11050);

f7r11050=[1.6]; f7r11050=mean(f7r11050);

262

f8r11050=[1.6]; f8r11050=mean(f8r11050);


f8r11050]'; ftr11050m=mean(ftr11050);

%gráfico


ftr11050m]';


figure plot(t,ftr,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Abertura de anel de compressão 01 1200 lado R','FontSize',14) hold on





263

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 02


f2r20=[2.4]; f2r20=mean(f2r20);

f3r20=[2.4]; f3r20=mean(f3r20);

f4r20=[2.4]; f4r20=mean(f4r20);

f5r20=[2.4]; f5r20=mean(f5r20);

f6r20=[2.4]; f6r20=mean(f6r20);

f7r20=[2.4]; f7r20=mean(f7r20);

f8r20=[2.4]; f8r20=mean(f8r20);



f7r2150=[2.45]; f7r2150=mean(f7r2150);



f6r2300=[2.45]; f6r2300=mean(f6r2300);

f7r2300=[2.4]; f7r2300=mean(f7r2300);


264


f3r2450=[2.4]; f3r2450=mean(f3r2450);

f7r2450=[2.4]; f7r2450=mean(f7r2450);



f7r2600=[2.6]; f7r2600=mean(f7r2600);



f5r2750=[2.45]; f5r2750=mean(f5r2750);

f7r2750=[2.4]; f7r2750=mean(f7r2750);



f7r2900=[2.4]; f7r2900=mean(f7r2900);

f8r2900=[2.4]; f8r2900=mean(f8r2900);



f2r21050=[2.45]; f2r21050=mean(f2r21050);

f3r21050=[2.4]; f3r21050=mean(f3r21050);

265

f4r21050=[2.4]; f4r21050=mean(f4r21050);

f5r21050=[2.45]; f5r21050=mean(f5r21050);

f6r21050=[2.5]; f6r21050=mean(f6r21050);

f7r21050=[2.5]; f7r21050=mean(f7r21050);

f8r21050=[2.45]; f8r21050=mean(f8r21050);


f8r21050]'; ftr21050m=mean(ftr21050);

%gráfico


ftr21050m]';


figure plot(t,ftr2,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Abertura de anel de compressão 02 1200 lado R','FontSize',14) hold on




plot(t(2),f2r2150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),f7r2150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6r2300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),f7r2300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r2450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r2450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r2600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r2600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r2750,'sr','MarkerSize',8)

266

plot(t(6),f7r2750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r2900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r2900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r21050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r21050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r21050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r21050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),f5r21050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r21050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r21050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r21050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 2.2 2.65])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%


%folga medição lub 0h 1200 R f1r30=[0.75]; f1r30=mean(f1r30);

f2r30=[0.75]; f2r30=mean(f2r30);

f3r30=[0.75]; f3r30=mean(f3r30);

f4r30=[0.75]; f4r30=mean(f4r30);

f5r30=[0.75]; f5r30=mean(f5r30);

f6r30=[0.75]; f6r30=mean(f6r30);

f7r30=[0.75]; f7r30=mean(f7r30);

f8r30=[0.75]; f8r30=mean(f8r30);



f7r3150=[0.9]; f7r3150=mean(f7r3150);


267


f6r3300=[0.85]; f6r3300=mean(f6r3300);

f7r3300=[0.85]; f7r3300=mean(f7r3300);



f3r3450=[0.8]; f3r3450=mean(f3r3450);

f7r3450=[0.75]; f7r3450=mean(f7r3450);



f7r3600=[1.05]; f7r3600=mean(f7r3600);



f5r3750=[0.95]; f5r3750=mean(f5r3750);

f7r3750=[1]; f7r3750=mean(f7r3750);



f7r3900=[0.9]; f7r3900=mean(f7r3900);

f8r3900=[0.9]; f8r3900=mean(f8r3900);


268


f2r31050=[0.85]; f2r31050=mean(f2r31050);

f3r31050=[0.8]; f3r31050=mean(f3r31050);

f4r31050=[1.05]; f4r31050=mean(f4r31050);

f5r31050=[0.75]; f5r31050=mean(f5r31050);

f6r31050=[0.85]; f6r31050=mean(f6r31050);

f7r31050=[0.75]; f7r31050=mean(f7r31050);

f8r31050=[0.85]; f8r31050=mean(f8r31050);


f8r31050]'; ftr31050m=mean(ftr31050);

%gráfico


ftr31050m]';


figure plot(t,ftr3,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Abertura de anel de lubrificação 1200 lado R','FontSize',14) hold on




269


%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%


%COMPRESSÃO 01



ftr11050m]';


ft=[ft10m ft1150m ft1300m ft1450m ft1600m ft1750m ft1900m ft11050m]'; rft=polyfit(t,ft,1)

270

rfta=rft(1); rftb=rft(2); rftz=(rfta*t)+ rftb;

figure plot(t,ft,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Medição de abertura anel de compressão 01 do motor

1200','FontSize',14) hold on plot(t,rftz,'r','LineWidth',4)








271

plot(t(3),f7r1300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r1450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r1450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r1600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r1600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r1750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r1750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r1900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r1900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r11050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r11050,'or','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r11050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r11050,'xr','MarkerSize',8) plot(t(8),f5r11050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r11050,'dr','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r11050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r11050,'pr','MarkerSize',8) axis([0 1100 1.4 1.8])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%

%COMPRESSÃO 02



ftr21050m]';



figure plot(t,ft2,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Medição de abertura anel de compressão 02 do motor


272







plot(t(2),f2r2150,'or','MarkerSize',8) plot(t(2),f7r2150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6r2300,'dr','MarkerSize',8) plot(t(3),f7r2300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r2450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r2450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r2600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r2600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r2750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r2750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r2900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r2900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r21050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r21050,'or','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r21050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r21050,'xr','MarkerSize',8)

273

plot(t(8),f5r21050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r21050,'dr','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r21050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r21050,'pr','MarkerSize',8) axis([0 1100 2.2 2.65])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%LUBRIFICAÇÃO



ftr31050m]';



figure plot(t,ft3,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Medição de abertura anel de lubrificação do motor



plot(t(1),f1r30,'*r','MarkerSize',8) plot(t(1),f2r30,'or','MarkerSize',8) plot(t(1),f3r30,'+r','MarkerSize',8) plot(t(1),f4r30,'xr','MarkerSize',8)

274

plot(t(1),f5r30,'sr','MarkerSize',8) plot(t(1),f6r30,'dr','MarkerSize',8) plot(t(1),f7r30,'vr','MarkerSize',8) plot(t(1),f8r30,'pr','MarkerSize',8)





plot(t(2),f2r3150,'or','MarkerSize',8) plot(t(2),f7r3150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),f6r3300,'dr','MarkerSize',8) plot(t(3),f7r3300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r3450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r3450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r3600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r3600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r3750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r3750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r3900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r3900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r31050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r31050,'or','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r31050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r31050,'xr','MarkerSize',8) plot(t(8),f5r31050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r31050,'dr','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r31050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r31050,'pr','MarkerSize',8) axis([0 1100 0.6 1.2])


ft=[ft10m ft1150m ft1300m ft1450m ft1600m ft1750m ft1900m ft11050m]'; ft2=[ft20m ft2150m ft2300m ft2450m ft2600m ft2750m ft2900m ft21050m]'; ft3=[ft30m ft3150m ft3300m ft3450m ft3600m ft3750m ft3900m ft31050m]';

275

f0=[ft10m ft20m ft30m]; f0=mean(f0); f150=[ft1150m ft2150m ft3150m]; f150=mean(f150); f300=[ft1300m ft2300m ft3300m]; f300=mean(f300); f450=[ft1450m ft2450m ft3450m]; f450=mean(f450); f600=[ft1600m ft2600m ft3600m]; f600=mean(f600); f750=[ft1750m ft2750m ft3750m]; f750=mean(f750); f900=[ft1900m ft2900m ft3900m]; f900=mean(f900); f1050=[ft11050m ft21050m ft31050m]; f1050=mean(f1050);

f=[f0 f150 f300 f450 f600 f750 f900 f1050]'; rf=polyfit(t,f,1) rfa=rf(1); rfb=rf(2); rfz=(rfa*t)+rfb;

figure plot(t,f,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Abertura dos aneis motor 1200','FontSize',14) hold on plot(t,rfz,'r','LineWidth',4)




plot(t(1),f1r20,'*m','MarkerSize',8)

276

plot(t(1),f2r20,'om','MarkerSize',8) plot(t(1),f3r20,'+m','MarkerSize',8) plot(t(1),f4r20,'xm','MarkerSize',8) plot(t(1),f5r20,'sm','MarkerSize',8) plot(t(1),f6r20,'dm','MarkerSize',8) plot(t(1),f7r20,'vm','MarkerSize',8) plot(t(1),f8r20,'pm','MarkerSize',8)

plot(t(1),f1l30,'*r','MarkerSize',8) plot(t(1),f2l30,'or','MarkerSize',8) plot(t(1),f3l30,'+r','MarkerSize',8) plot(t(1),f4l30,'xr','MarkerSize',8) plot(t(1),f5l30,'sr','MarkerSize',8) plot(t(1),f6l30,'dr','MarkerSize',8) plot(t(1),f7l30,'vr','MarkerSize',8) plot(t(1),f8l30,'pr','MarkerSize',8)







1R','L-2R','L-3R','L-4R','L-5R','L-6R','L-7R','L-




277

plot(t(3),f7r1300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),f3r1450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),f7r1450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),f1r1600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),f7r1600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),f5r1750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),f7r1750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f7r1900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),f8r1900,'pr','MarkerSize',8) plot(t(8),f1r11050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),f2r11050,'or','MarkerSize',8) plot(t(8),f3r11050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),f4r11050,'xr','MarkerSize',8) plot(t(8),f5r11050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),f6r11050,'dr','MarkerSize',8) plot(t(8),f7r11050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),f8r11050,'pr','MarkerSize',8)



278



%FIM 1200 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

279

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 01

%folga medição compressão 01 0h 1208 L ff1l10=[1.6]; ff1l10=mean(ff1l10);

ff2l10=[1.6]; ff2l10=mean(ff2l10);

ff3l10=[1.6]; ff3l10=mean(ff3l10);

ff4l10=[1.6]; ff4l10=mean(ff4l10);

280

ff5l10=[1.6]; ff5l10=mean(ff5l10);

ff6l10=[1.6]; ff6l10=mean(ff6l10);

ff7l10=[1.6]; ff7l10=mean(ff7l10);

ff8l10=[1.6]; ff8l10=mean(ff8l10);



ff8l1150=[1.6]; ff8l1150=mean(ff8l1150);



ff5l1300=[1.6]; ff5l1300=mean(ff5l1300);

ff8l1300=[1.6]; ff8l1300=mean(ff8l1300);



ff2l1450=[1.6]; ff2l1450=mean(ff2l1450);

ff8l1450=[1.65]; ff8l1450=mean(ff8l1450);



ff8l1600=[1.6]; ff8l1600=mean(ff8l1600);

fftl1600=[ff1l1600 ff8l1600]';

281

fftl1600m=mean(fftl1600);


ff6l1750=[1.6]; ff6l1750=mean(ff6l1750);

ff8l1750=[1.6]; ff8l1750=mean(ff8l1750);



ff7l1900=[1.65]; ff7l1900=mean(ff7l1900);

ff8l1900=[1.6]; ff8l1900=mean(ff8l1900);



ff2l11050=[1.6]; ff2l11050=mean(ff2l11050);

ff3l11050=[1.65]; ff3l11050=mean(ff3l11050);

ff4l11050=[1.6]; ff4l11050=mean(ff4l11050);

ff5l11050=[1.6]; ff5l11050=mean(ff5l11050);

ff6l11050=[1.6]; ff6l11050=mean(ff6l11050);

ff7l11050=[1.7]; ff7l11050=mean(ff7l11050);

ff8l11050=[1.6]; ff8l11050=mean(ff8l11050);



%gráfico

282


fftl11050m]';

rfftl=polyfit(t,fftl,1) rfftla=rfftl(1); rfftlb=rfftl(2); rfftlf=(rfftla*t)+rfftlb;

figure plot(t,fftl,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Abertura de anel de compressão 01 1208 lado L','FontSize',14) hold on




plot(t(2),ff4l1150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8l1150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5l1300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8l1300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2l1450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8l1450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1l1600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8l1600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6l1750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8l1750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7l1900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8l1900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1l11050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2l11050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3l11050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4l11050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5l11050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6l11050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7l11050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8l11050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 1.4 1.8])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 02


283

ff1l20=[2.4]; ff1l20=mean(ff1l20);

ff2l20=[2.4]; ff2l20=mean(ff2l20);

ff3l20=[2.4]; ff3l20=mean(ff3l20);

ff4l20=[2.4]; ff4l20=mean(ff4l20);

ff5l20=[2.4]; ff5l20=mean(ff5l20);

ff6l20=[2.4]; ff6l20=mean(ff6l20);

ff7l20=[2.4]; ff7l20=mean(ff7l20);

ff8l20=[2.4]; ff8l20=mean(ff8l20);



ff8l2150=[2.55]; ff8l2150=mean(ff8l2150);



ff5l2300=[2.4]; ff5l2300=mean(ff5l2300);

ff8l2300=[2.4]; ff8l2300=mean(ff8l2300);



ff2l2450=[2.4]; ff2l2450=mean(ff2l2450);

ff8l2450=[2.45]; ff8l2450=mean(ff8l2450);

284



ff8l2600=[2.5]; ff8l2600=mean(ff8l2600);



ff6l2750=[2.45]; ff6l2750=mean(ff6l2750);

ff8l2750=[2.45]; ff8l2750=mean(ff8l2750);



ff7l2900=[2.45]; ff7l2900=mean(ff7l2900);

ff8l2900=[2.45]; ff8l2900=mean(ff8l2900);



ff2l21050=[2.55]; ff2l21050=mean(ff2l21050);

ff3l21050=[2.45]; ff3l21050=mean(ff3l21050);

ff4l21050=[2.55]; ff4l21050=mean(ff4l21050);

ff5l21050=[2.45]; ff5l21050=mean(ff5l21050);

ff6l21050=[2.45]; ff6l21050=mean(ff6l21050);

ff7l21050=[2.45];

285

ff7l21050=mean(ff7l21050);

ff8l21050=[2.45]; ff8l21050=mean(ff8l21050);



%gráfico


fftl21050m]';


figure plot(t,fftl2,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Abertura de anel de compressão 02 1208 lado L','FontSize',14) hold on




plot(t(2),ff4l2150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8l2150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5l2300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8l2300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2l2450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8l2450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1l2600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8l2600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6l2750,'sr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8l2750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7l2900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8l2900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1l21050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2l21050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3l21050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4l21050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5l21050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6l21050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7l21050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8l21050,'p','MarkerSize',8)

286

axis([0 1100 2.2 2.65])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%


%folga medição lub 0h 1200 L ff1l30=[0.75]; ff1l30=mean(ff1l30);

ff2l30=[0.75]; ff2l30=mean(ff2l30);

ff3l30=[0.75]; ff3l30=mean(ff3l30);

ff4l30=[0.75]; ff4l30=mean(ff4l30);

ff5l30=[0.75]; ff5l30=mean(ff5l30);

ff6l30=[0.75]; ff6l30=mean(ff6l30);

ff7l30=[0.75]; ff7l30=mean(ff7l30);

ff8l30=[0.75]; ff8l30=mean(ff8l30);



ff8l3150=[0.9]; ff8l3150=mean(ff8l3150);



ff5l3300=[0.85]; ff5l3300=mean(ff5l3300);

ff8l3300=[0.85]; ff8l3300=mean(ff8l3300);


287


ff2l3450=[0.9]; ff2l3450=mean(ff2l3450);

ff8l3450=[0.85]; ff8l3450=mean(ff8l3450);



ff8l3600=[0.85]; ff8l3600=mean(ff8l3600);



ff6l3750=[1.05]; ff6l3750=mean(ff6l3750);

ff8l3750=[0.95]; ff8l3750=mean(ff8l3750);



ff7l3900=[0.95]; ff7l3900=mean(ff7l3900);

ff8l3900=[0.9]; ff8l3900=mean(ff8l3900);



ff2l31050=[1]; ff2l31050=mean(ff2l31050);

ff3l31050=[1.05]; ff3l31050=mean(ff3l31050);

288

ff4l31050=[1.1]; ff4l31050=mean(ff4l31050);

ff5l31050=[0.85]; ff5l31050=mean(ff5l31050);

ff6l31050=[0.85]; ff6l31050=mean(ff6l31050);

ff7l31050=[0.95]; ff7l31050=mean(ff7l31050);

ff8l31050=[1]; ff8l31050=mean(ff8l31050);



%gráfico


fftl31050m]';


figure plot(t,fftl3,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Abertura de anel de lubrificação 1208 lado L','FontSize',14) hold on




plot(t(2),ff4l3150,'o','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8l3150,'vr','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5l3300,'d','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8l3300,'vr','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2l3450,'+r','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8l3450,'vr','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1l3600,'*r','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8l3600,'vr','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6l3750,'sr','MarkerSize',8)

289

plot(t(6),ff8l3750,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7l3900,'vr','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8l3900,'p','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1l31050,'*r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2l31050,'o','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3l31050,'+r','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4l31050,'x','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5l31050,'sr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6l31050,'d','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7l31050,'vr','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8l31050,'p','MarkerSize',8) axis([0 1100 0.6 1.2])

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%8R 1208

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 01

%folga medição compressão 01 0h 1200 R ff1r10=[1.6]; ff1r10=mean(ff1r10);

ff2r10=[1.6]; ff2r10=mean(ff2r10);

ff3r10=[1.6]; ff3r10=mean(ff3r10);

ff4r10=[1.6]; ff4r10=mean(ff4r10);

ff5r10=[1.6]; ff5r10=mean(ff5r10);

ff6r10=[1.6]; ff6r10=mean(ff6r10);

ff7r10=[1.6]; ff7r10=mean(ff7r10);

ff8r10=[1.6]; ff8r10=mean(ff8r10);



290

ff8r1150=[1.65]; ff8r1150=mean(ff8r1150);



ff5r1300=[1.65]; ff5r1300=mean(ff5r1300);

ff8r1300=[1.6]; ff8r1300=mean(ff8r1300);



ff2r1450=[1.6]; ff2r1450=mean(ff2r1450);

ff8r1450=[1.6]; ff8r1450=mean(ff8r1450);



ff8r1600=[1.6]; ff8r1600=mean(ff8r1600);



ff6r1750=[1.6]; ff6r1750=mean(ff6r1750);

ff8r1750=[1.6]; ff8r1750=mean(ff8r1750);



ff7r1900=[1.6]; ff7r1900=mean(ff7r1900);

291

ff8r1900=[1.6]; ff8r1900=mean(ff8r1900);



ff2r11050=[1.55]; ff2r11050=mean(ff2r11050);

ff3r11050=[1.6]; ff3r11050=mean(ff3r11050);

ff4r11050=[1.6]; ff4r11050=mean(ff4r11050);

ff5r11050=[1.6]; ff5r11050=mean(ff5r11050);

ff6r11050=[1.65]; ff6r11050=mean(ff6r11050);

ff7r11050=[1.6]; ff7r11050=mean(ff7r11050);

ff8r11050=[1.6]; ff8r11050=mean(ff8r11050);



%gráfico


fftr11050m]';

rfftr=polyfit(t,fftr,1) rfftra=rfftr(1); rfftrb=rfftr(2); rfftrf=(rfftra*t)+rfftrb;

figure plot(t,fftr,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Abertura de anel de compressão 01 1208 lado R','FontSize',14) hold on

plot(t(1),ff1r10,'*r','MarkerSize',8) plot(t(1),ff2r10,'o','MarkerSize',8) plot(t(1),ff3r10,'+r','MarkerSize',8) plot(t(1),ff4r10,'x','MarkerSize',8) plot(t(1),ff5r10,'sr','MarkerSize',8)

292

plot(t(1),ff6r10,'d','MarkerSize',8) plot(t(1),ff7r10,'vr','MarkerSize',8) plot(t(1),ff8r10,'p','MarkerSize',8)




%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%% %compressão 02


ff2r20=[2.4]; ff2r20=mean(ff2r20);

ff3r20=[2.4]; ff3r20=mean(ff3r20);

ff4r20=[2.4]; ff4r20=mean(ff4r20);

ff5r20=[2.4]; ff5r20=mean(ff5r20);

ff6r20=[2.4]; ff6r20=mean(ff6r20);

ff7r20=[2.4]; ff7r20=mean(ff7r20);

293

ff8r20=[2.4]; ff8r20=mean(ff8r20);



ff8r2150=[2.5]; ff8r2150=mean(ff8r2150);



ff5r2300=[2.4]; ff5r2300=mean(ff5r2300);

ff8r2300=[2.4]; ff8r2300=mean(ff8r2300);



ff2r2450=[2.45]; ff2r2450=mean(ff2r2450);

ff8r2450=[2.45]; ff8r2450=mean(ff8r2450);



ff8r2600=[2.5]; ff8r2600=mean(ff8r2600);



ff6r2750=[2.5]; ff6r2750=mean(ff6r2750);

294

ff8r2750=[2.45]; ff8r2750=mean(ff8r2750);



ff7r2900=[2.45]; ff7r2900=mean(ff7r2900);

ff8r2900=[2.45]; ff8r2900=mean(ff8r2900);



ff2r21050=[2.45]; ff2r21050=mean(ff2r21050);

ff3r21050=[2.45]; ff3r21050=mean(ff3r21050);

ff4r21050=[2.5]; ff4r21050=mean(ff4r21050);

ff5r21050=[2.4]; ff5r21050=mean(ff5r21050);

ff6r21050=[2.4]; ff6r21050=mean(ff6r21050);

ff7r21050=[2.5]; ff7r21050=mean(ff7r21050);

ff8r21050=[2.45]; ff8r21050=mean(ff8r21050);



%gráfico


fftr21050m]';


295

figure plot(t,fftr2,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Abertura de anel de compressão 02 1208 lado R','FontSize',14) hold on





%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%


%folga medição lub 0h 1200 R ff1r30=[0.75]; ff1r30=mean(ff1r30);

ff2r30=[0.75]; ff2r30=mean(ff2r30);

ff3r30=[0.75]; ff3r30=mean(ff3r30);

ff4r30=[0.75];

296

ff4r30=mean(ff4r30);

ff5r30=[0.75]; ff5r30=mean(ff5r30);

ff6r30=[0.75]; ff6r30=mean(ff6r30);

ff7r30=[0.75]; ff7r30=mean(ff7r30);

ff8r30=[0.75]; ff8r30=mean(ff8r30);



ff8r3150=[0.9]; ff8r3150=mean(ff8r3150);



ff5r3300=[0.85]; ff5r3300=mean(ff5r3300);

ff8r3300=[0.85]; ff8r3300=mean(ff8r3300);



ff2r3450=[0.85]; ff2r3450=mean(ff2r3450);

ff8r3450=[0.85]; ff8r3450=mean(ff8r3450);



ff8r3600=[0.95]; ff8r3600=mean(ff8r3600);

297



ff6r3750=[0.95]; ff6r3750=mean(ff6r3750);

ff8r3750=[0.9]; ff8r3750=mean(ff8r3750);



ff7r3900=[0.9]; ff7r3900=mean(ff7r3900);

ff8r3900=[0.95]; ff8r3900=mean(ff8r3900);



ff2r31050=[0.9]; ff2r31050=mean(ff2r31050);

ff3r31050=[0.95]; ff3r31050=mean(ff3r31050);

ff4r31050=[0.85]; ff4r31050=mean(ff4r31050);

ff5r31050=[0.95]; ff5r31050=mean(ff5r31050);

ff6r31050=[0.85]; ff6r31050=mean(ff6r31050);

ff7r31050=[0.95]; ff7r31050=mean(ff7r31050);

ff8r31050=[0.95]; ff8r31050=mean(ff8r31050);



%gráfico

298


fftr31050m]';


figure plot(t,fftr3,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros (mm)','FontSize',14) title('Abertura de anel de lubrificação 1208 lado R','FontSize',14) hold on





%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

299


%COMPRESSÃO 01



fftr11050m]';



fft11050m]'; rfft=polyfit(t,fft,1) rffta=rfft(1); rfftb=rfft(2); rfftz=(rffta*t)+ rfftb;

figure plot(t,fft,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Medição de abertura anel de compressão 01 do motor

1208','FontSize',14) hold on plot(t,rfftz,'r','LineWidth',4)



300






%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%

%COMPRESSÃO 02



fftr21050m]';

fft20m=[fftl20m fftr20m]; fft20m=mean(fft20m);

301

fft2150m=[fftl2150m fftr2150m]; fft2150m=mean(fft2150m); fft2300m=[fftl2300m fftr2300m]; fft2300m=mean(fft2300m); fft2450m=[fftl2450m fftr2450m]; fft2450m=mean(fft2450m); fft2600m=[fftl2600m fftr2600m]; fft2600m=mean(fft2600m); fft2750m=[fftl2750m fftr2750m]; fft2750m=mean(fft2750m); fft2900m=[fftl2900m fftr2900m]; fft2900m=mean(fft2900m); fft21050m=[fftl21050m fftr21050m]; fft21050m=mean(fft21050m);



figure plot(t,fft2,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Medição de abertura anel de compressão 02 do motor








302



%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%LUBRIFICAÇÃO



fftr31050m]';

fft30m=[fftl30m fftr30m]; fft30m=mean(fft30m); fft3150m=[fftl3150m fftr3150m]; fft3150m=mean(fft3150m); fft3300m=[fftl3300m fftr3300m]; fft3300m=mean(fft3300m); fft3450m=[fftl3450m fftr3450m]; fft3450m=mean(fft3450m); fft3600m=[fftl3600m fftr3600m]; fft3600m=mean(fft3600m); fft3750m=[fftl3750m fftr3750m]; fft3750m=mean(fft3750m); fft3900m=[fftl3900m fftr3900m]; fft3900m=mean(fft3900m);

303

fft31050m=[fftl31050m fftr31050m]; fft31050m=mean(fft31050m);



figure plot(t,fft3,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Medição de abertura anel de lubrificação do motor







plot(t(2),ff4l3150,'ob','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8l3150,'vb','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5l3300,'db','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8l3300,'vb','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2l3450,'+b','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8l3450,'vb','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1l3600,'*b','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8l3600,'vb','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6l3750,'sb','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8l3750,'vb','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7l3900,'vb','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8l3900,'pb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1l31050,'*b','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2l31050,'ob','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3l31050,'+b','MarkerSize',8) plot(t(8),ff4l31050,'xb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5l31050,'sb','MarkerSize',8)

304

plot(t(8),ff6l31050,'db','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7l31050,'vb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8l31050,'pb','MarkerSize',8)


%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%





fft31050m]';


ff=[ff0 ff150 ff300 ff450 ff600 ff750 ff900 ff1050]'; rff=polyfit(t,ff,1) rffa=rff(1);

305

rffb=rff(2); rffz=(rffa*t)+rffb;

figure plot(t,ff,':b','LineWidth',4) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milímetros(mm)','FontSize',14) title('Abertura dos aneis motor 1208','FontSize',14) hold on plot(t,rffz,'r','LineWidth',4)






plot(t(1),ff1r30,'*g','MarkerSize',8) plot(t(1),ff2r30,'og','MarkerSize',8) plot(t(1),ff3r30,'+g','MarkerSize',8)

306

plot(t(1),ff4r30,'xg','MarkerSize',8) plot(t(1),ff5r30,'sg','MarkerSize',8) plot(t(1),ff6r30,'dg','MarkerSize',8) plot(t(1),ff7r30,'vg','MarkerSize',8) plot(t(1),ff8r30,'pg','MarkerSize',8)






1R','L-2R','L-3R','L-4R','L-5R','L-6R','L-7R','L-




307



plot(t(2),ff4l3150,'ob','MarkerSize',8) plot(t(2),ff8l3150,'vb','MarkerSize',8) plot(t(3),ff5l3300,'db','MarkerSize',8) plot(t(3),ff8l3300,'vb','MarkerSize',8) plot(t(4),ff2l3450,'+b','MarkerSize',8) plot(t(4),ff8l3450,'vb','MarkerSize',8) plot(t(5),ff1l3600,'*b','MarkerSize',8) plot(t(5),ff8l3600,'vb','MarkerSize',8) plot(t(6),ff6l3750,'sb','MarkerSize',8) plot(t(6),ff8l3750,'vb','MarkerSize',8) plot(t(7),ff7l3900,'vb','MarkerSize',8) plot(t(7),ff8l3900,'pb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff1l31050,'*b','MarkerSize',8) plot(t(8),ff2l31050,'ob','MarkerSize',8) plot(t(8),ff3l31050,'+b','MarkerSize',8)

308

plot(t(8),ff4l31050,'xb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff5l31050,'sb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff6l31050,'db','MarkerSize',8) plot(t(8),ff7l31050,'vb','MarkerSize',8) plot(t(8),ff8l31050,'pb','MarkerSize',8)




%confiabilidade polinomial motor=[f ff] corr=corrcoef(motor) corr=corr(2)

for n=1:8 rel=polyfit(f,ff,n) yfit = polyval(rel,f); yresid = ff - yfit; SSresid = sum(yresid.^2); SStotal = (length(ff)-1) * var(ff); n

309

rsq = 1 - SSresid/SStotal rela=rel(1); relb=rel(2); relz=rela*f+relb;

end

rel=polyfit(f,ff,1) yfit = polyval(rel,f); yresid = ff - yfit; SSresid = sum(yresid.^2); SStotal = (length(ff)-1) * var(ff); n rsq = 1 - SSresid/SStotal rela=rel(1); relb=rel(2); relz=rela*f+relb;

%relações de tengente

disp('relação da abertura do anel entre os aneis de compressão 01 lado L') disp(' ') dxc1l=rftla/rfftla disp('relação da abertura do anel entre os aneis de compressão 02 lado L') disp(' ') dxc2l=rftla2/rfftla2 disp('relação da abertura do anel entre os aneis de lubrificaçao lado L') disp(' ') dxll=rftla3/rfftla3 disp('relação da abertura do anel entre os aneis de compressão 01 lado R') disp(' ') dxc1r=rftra/rfftra disp('relação da abertura do anel entre os aneis de compressão 02 lado R') disp(' ') dxc2r=rftra2/rfftra2 disp('relação da abertura do anel entre os aneis de lubrificação lado R') disp(' ') dxlr=rftra3/rfftra3 disp('relação da abertura do anel entre os aneis de compressão 01') disp(' ') dxc1=rfta/rffta disp('relação da abertura do anel entre os aneis de compressão 02') disp(' ') dxc2=rfta2/rffta2 disp('relação da abertura do anel entre os aneis de lubrificação') disp(' ') dxl=rfta3/rffta3 disp('relação da abertura do anel entre motores') disp(' ') dx=rfa/rffa

310

Apêndice IV – Programa de análise das alturas de válvulas

311

%altura de valvula

%1200 %0h a1l_0=[48.85 47.8 47.8 48.1 47.9 48 47.8 49.25]'; a1l_0=mean(a1l_0); a2l_0=[49 48.15 48.15 48.3 48.3 48 47.75 49.3]'; a2l_0=mean(a2l_0); e1l_0=[47.45 46.9 46.9 46.8 46.85 46.95 46.1 48.2]'; e1l_0=mean(e1l_0); e2l_0=[47.8 47 46.9 46.9 47.15 47.2 46.2 48.1]'; e2l_0=mean(e2l_0);

a1r_0=[48.15 48.1 48.05 47.5 48.95 47.7 47.55 48.3]'; a1r_0=mean(a1r_0); a2r_0=[48.05 48.6 48.3 47.7 49.15 47.8 47.5 48.2]'; a2r_0=mean(a2r_0); e1r_0=[47.1 47.1 46.9 46.1 47.7 46.5 46.35 47.5]'; e1r_0=mean(e1r_0); e2r_0=[47.05 47.2 46.85 46.05 47.6 46.65 46.6 47.5]'; e2r_0=mean(e2r_0);

%150h a1l_150=[47.7 48.1]'; a1l_150=mean(a1l_150); a2l_150=[48 47.85]'; a2l_150=mean(a2l_150); e1l_150=[46.9 46.25]'; e1l_150=mean(e1l_150); e2l_150=[47.1 46.4]'; e2l_150=mean(e2l_150);

a1r_150=[48.25 47.8]'; a1r_150=mean(a1r_150); a2r_150=[48.25 47.65]'; a2r_150=mean(a2r_150); e1r_150=[47.25 46.7]'; e1r_150=mean(e1r_150); e2r_150=[47.55 46.45]'; e2r_150=mean(e2r_150);

%300h a1l_300=[48.05 48.15]'; a1l_300=mean(a1l_300); a2l_300=[48.1 47.8]'; a2l_300=mean(a2l_300); e1l_300=[47 46.2]'; e1l_300=mean(e1l_300); e2l_300=[47.1 46.4]'; e2l_300=mean(e2l_300);

a1r_300=[48 47.8]'; a1r_300=mean(a1r_300); a2r_300=[48.05 47.7]'; a2r_300=mean(a2r_300); e1r_300=[46.65 46.45]';

312

e1r_300=mean(e1r_300); e2r_300=[46.95 46.5]'; e2r_300=mean(e2r_300);

%450h a1l_450=[47.8 48.15]'; a1l_450=mean(a1l_450); a2l_450=[48.2 47.8]'; a2l_450=mean(a2l_450); e1l_450=[47.95 46.2]'; e1l_450=mean(e1l_450); e2l_450=[47.1 46.4]'; e2l_450=mean(e2l_450);

a1r_450=[48.2 47.8]'; a1r_450=mean(a1r_450); a2r_450=[48.3 47.8]'; a2r_450=mean(a2r_450); e1r_450=[47 46.5]'; e1r_450=mean(e1r_450); e2r_450=[46.8 46.5]'; e2r_450=mean(e2r_450);




a1r_750=[48.1 47.8]'; a1r_750=mean(a1r_750); a2r_750=[48.3 47.6]'; a2r_750=mean(a2r_750); e1r_750=[47.8 46.6]'; e1r_750=mean(e1r_750); e2r_750=[47.9 46.45]';

313

e2r_750=mean(e2r_750);



%1050h a1l_1050=[48.8 48.2 47.7 48.1 47.7 48 48 49.3]'; a1l_1050=mean(a1l_1050); a2l_1050=[48.8 48 48.1 48 48.1 48 47.65 49.35]'; a2l_1050=mean(a2l_1050); e1l_1050=[47.4 47.15 46.9 46.6 46.75 46.9 46.15 48.2]'; e1l_1050=mean(e1l_1050); e2l_1050=[47.2 47.2 47.1 46.7 47.1 47.2 46.15 47.9]'; e2l_1050=mean(e2l_1050);

a1r_1050=[48 47.7 48.15 47.55 49 47.7 47.45 48.3]'; a1r_1050=mean(a1r_1050); a2r_1050=[48.2 47.9 48.3 47.6 49 47.85 47.45 48.2]'; a2r_1050=mean(a2r_1050); e1r_1050=[46.6 46.9 47 46.6 47.7 46.4 46.45 47.5]'; e1r_1050=mean(e1r_1050); e2r_1050=[47.2 47 46.7 46.2 47.9 46.6 46.35 47.5]'; e2r_1050=mean(e2r_1050);

ma1l=[a1l_0 a1l_150 a1l_300 a1l_450 a1l_600 a1l_750 a1l_900 a1l_1050]' ma2l=[a2l_0 a2l_150 a2l_300 a2l_450 a2l_600 a2l_750 a2l_900 a2l_1050]' me1l=[e1l_0 a1l_150 e1l_300 e1l_450 e1l_600 e1l_750 e1l_900 e1l_1050]' me2l=[e2l_0 e2l_150 e2l_300 e2l_450 e2l_600 e2l_750 e2l_900 e2l_1050]'

ma1r=[a1r_0 a1r_150 a1r_300 a1r_450 a1r_600 a1r_750 a1r_900 a1r_1050]' ma2r=[a2r_0 a2r_150 a2r_300 a2r_450 a2r_600 a2r_750 a2r_900 a2r_1050]' me1r=[e1r_0 a1r_150 e1r_300 e1r_450 e1r_600 e1r_750 e1r_900 e1r_1050]' me2r=[e2r_0 e2r_150 e2r_300 e2r_450 e2r_600 e2r_750 e2r_900 e2r_1050]'

t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

figure plot(t,ma1l,'ob','MarkerSize',8) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milimetros','FontSize',14) title('Altura de valvula admissão 01 1200','FontSize',14) hold on

314

rma1l=polyfit(t,ma1l,1); rma1la=rma1l(1) rma1lb=rma1l(2); rrma1l=(rma1la*t)+rma1lb;

plot(t,rrma1l,'r','LineWidth',4)

legend('Pontos de medição','Regressão linear')

figure plot(t,ma2l,'ob','MarkerSize',8) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milimetros','FontSize',14) title('Altura de valvula admissão 02 1200','FontSize',14) hold on

rma2l=polyfit(t,ma2l,1); rma2la=rma2l(1) rma2lb=rma2l(2); rrma2l=(rma2la*t)+rma2lb;

plot(t,rrma2l,'r','LineWidth',4)


figure plot(t,me1l,'ob','MarkerSize',8) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milimetros','FontSize',14) title('Altura de valvula escape 01 1200','FontSize',14) hold on

rme1l=polyfit(t,me1l,1); rme1la=rme1l(1) rme1lb=rme1l(2); rrme1l=(rme1la*t)+rme1lb;

plot(t,rrme1l,'r','LineWidth',4)


figure plot(t,me2l,'ob','MarkerSize',8) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milimetros','FontSize',14) title('Altura de valvula escape 02 1200','FontSize',14) hold on

rme2l=polyfit(t,me2l,1); rme2la=rme2l(1) rme2lb=rme2l(2); rrme2l=(rme2la*t)+rme2lb;

plot(t,rrme2l,'r','LineWidth',4)


315

%1208 %0h va1l_0=[47.65 47.45 47.6 47.3 47.75 47.95 49.2 47.45]'; va1l_0=mean(va1l_0); va2l_0=[47.85 47.7 47.9 47.3 47.8 48.3 49 47.7]'; va2l_0=mean(va2l_0); ve1l_0=[45.8 46.4 46.6 45.85 46.6 47 47.95 46.45]'; ve1l_0=mean(ve1l_0); ve2l_0=[46.25 46.8 47.2 46.3 46.7 47.15 47.1 46.65]'; ve2l_0=mean(ve2l_0);

va1r_0=[47.75 48.3 47.5 47.4 48.05 47.3 47.45 47.8]'; va1r_0=mean(va1r_0); va2r_0=[47.7 48.5 47.6 47.6 48.1 47.3 47.4 47.85]'; va2r_0=mean(va2r_0); ve1r_0=[46.45 46.3 46.05 45.95 46.8 46.7 45.7 46.45]'; ve1r_0=mean(ve1r_0); ve2r_0=[46.7 47.45 46.45 46.35 47.1 47.8 46 46.7]'; ve2r_0=mean(ve2r_0);

%150h va1l_150=[47.4 47.5]'; va1l_150=mean(va1l_150); va2l_150=[47.35 47.6]'; va2l_150=mean(va2l_150); ve1l_150=[45.75 46.5]'; ve1l_150=mean(ve1l_150); ve2l_150=[46.3 46.6]'; ve2l_150=mean(ve2l_150);

va1r_150=[47.4 47.75]'; va1r_150=mean(va1r_150); va2r_150=[47.5 47.55]'; va2r_150=mean(va2r_150); ve1r_150=[45.9 46.6]'; ve1r_150=mean(ve1r_150); ve2r_150=[46.3 46.5]'; ve2r_150=mean(ve2r_150);


va1r_300=[48 47.8]';

316

va1r_300=mean(va1r_300); va2r_300=[48.05 47.9]'; va2r_300=mean(va2r_300); ve1r_300=[46.7 46.5]'; ve1r_300=mean(ve1r_300); ve2r_300=[47 46.55]'; ve2r_300=mean(ve2r_300);





%750h va1l_750=[47.8 47.5]'; va1l_750=mean(va1l_750); va2l_750=[48.05 47.7]'; va2l_750=mean(va2l_750); ve1l_750=[47 46.55]'; ve1l_750=mean(ve1l_750); ve2l_750=[47.3 46.55]'; ve2l_750=mean(ve2l_750);

va1r_750=[47.3 47.85]'; va1r_750=mean(va1r_750); va2r_750=[47.4 47.9]';

317

va2r_750=mean(va2r_750); ve1r_750=[47.65 47.5]'; ve1r_750=mean(ve1r_750); ve2r_750=[47.85 47.5]'; ve2r_750=mean(ve2r_750);

%900h va1l_900=[49 47.5]'; va1l_900=mean(va1l_900); va2l_900=[49.1 47.8]'; va2l_900=mean(va2l_900); ve1l_900=[48 46.55]'; ve1l_900=mean(ve1l_900); ve2l_900=[48.3 46.7]'; ve2l_900=mean(ve2l_900);

va1r_900=[47.5 47.8]'; va1r_900=mean(va1r_900); va2r_900=[47.3 47.9]'; va2r_900=mean(va2r_900); ve1r_900=[45.6 46.5]'; ve1r_900=mean(ve1r_900); ve2r_900=[46 46.7]'; ve2r_900=mean(ve2r_900);

%1050h va1l_1050=[47.8 47.6 47.4 47.3 47.5 48 49.25 47.55]'; va1l_1050=mean(va1l_1050); va2l_1050=[47.8 47.95 47.8 47.5 47.85 48 49.25 47.9]'; va2l_1050=mean(va2l_1050); ve1l_1050=[45.85 46.5 46.4 46.7 46.7 47.1 48.05 46.6]'; ve1l_1050=mean(ve1l_1050); ve2l_1050=[46 46 46.8 46.3 46.9 47.45 48.2 46.7]'; ve2l_1050=mean(ve2l_1050);

va1r_1050=[47.55 48.25 47.7 47.3 47.9 47.4 47.9 47.8]'; va1r_1050=mean(va1r_1050); va2r_1050=[47.6 48.5 47.55 47.55 48 47.3 47.3 47.8]'; va2r_1050=mean(va2r_1050); ve1r_1050=[46.3 46.4 46 46.85 46.7 46.7 46.75 46.3]'; ve1r_1050=mean(ve1r_1050); ve2r_1050=[46.3 47.45 46.5 46.4 47 46.85 46.2 46.55]'; ve2r_1050=mean(ve2r_1050);

vma1l=[va1l_0 va1l_150 va1l_300 va1l_450 va1l_600 va1l_750 va1l_900

va1l_1050]' vma2l=[va2l_0 va2l_150 va2l_300 va2l_450 va2l_600 va2l_750 va2l_900

va2l_1050]' vme1l=[ve1l_0 va1l_150 ve1l_300 ve1l_450 ve1l_600 ve1l_750 ve1l_900

ve1l_1050]' vme2l=[ve2l_0 ve2l_150 ve2l_300 ve2l_450 ve2l_600 ve2l_750 ve2l_900

ve2l_1050]'

vma1r=[va1r_0 va1r_150 va1r_300 va1r_450 va1r_600 va1r_750 va1r_900

va1r_1050]' vma2r=[va2r_0 va2r_150 va2r_300 va2r_450 va2r_600 va2r_750 va2r_900

va2r_1050]' vme1r=[ve1r_0 va1r_150 ve1r_300 ve1r_450 ve1r_600 ve1r_750 ve1r_900

ve1r_1050]'

318

vme2r=[ve2r_0 ve2r_150 ve2r_300 ve2r_450 ve2r_600 ve2r_750 ve2r_900

ve2r_1050]'

t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

figure plot(t,vma1l,'ob','MarkerSize',8) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milimetros','FontSize',14) title('Altura de valvula admissão 01 1208','FontSize',14) hold on

rvma1l=polyfit(t,vma1l,1); rvma1la=rvma1l(1) rvma1lb=rvma1l(2); rrvma1l=(rvma1la*t)+rvma1lb;

plot(t,rrvma1l,'r','LineWidth',4)


figure plot(t,vma2l,'ob','MarkerSize',8) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milimetros','FontSize',14) title('Altura de valvula admissão 02 1208','FontSize',14) hold on

rvma2l=polyfit(t,vma2l,1); rvma2la=rvma2l(1) rvma2lb=rvma2l(2); rrvma2l=(rvma2la*t)+rvma2lb;

plot(t,rrvma2l,'r','LineWidth',4)


figure plot(t,vme1l,'ob','MarkerSize',8) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milimetros','FontSize',14) title('Altura de valvula escape 01 1208','FontSize',14) hold on

rvme1l=polyfit(t,vme1l,1); rvme1la=rvme1l(1) rvme1lb=rvme1l(2); rrvme1l=(rvme1la*t)+rvme1lb;

plot(t,rrvme1l,'r','LineWidth',4)


figure plot(t,vme2l,'ob','MarkerSize',8) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Milimetros','FontSize',14) title('Altura de valvula escape 02 1208','FontSize',14) hold on

rvme2l=polyfit(t,vme2l,1);

319

rvme2la=rvme2l(1) rvme2lb=rvme2l(2); rrvme2l=(rvme2la*t)+rvme2lb;

plot(t,rrvme2l,'r','LineWidth',4)


%relação da taxa

txa1=rma1la/rvma1la txa2=rma2la/rvma2la txe1=rme1la/rvme1la txe2=rme2la/rvme2la

320

Apêndice V – Programa de análise da Análise diametral

321

%dados de conincidade

%matriz

c_150_2_l_1200=[1.96 1.95 2.03 1.95;1.81 1.78 1.79 1.8]'; c_150_7_l_1200=[2.04 1.99 2.05 2.06;1.91 1.85 1.83 1.92]'; c_150_2_r_1200=[2.02 2.01 2.11 2.07;1.85 1.84 1.91 1.93]'; c_150_7_r_1200=[2.07 2.06 2.21 2.17;1.95 1.9 1.85 1.9]';

v150l=(c_150_2_l_1200 + c_150_7_l_1200)/2; v150r=(c_150_2_r_1200 + c_150_7_r_1200)/2; v150=(v150l+v150r)/2; a150=((2-v150)*0.01)+9.005

c_150_4_l_1208=[1.95 1.92 1.99 1.98;1.97 1.97 1.98 2.00]'; c_150_8_l_1208=[1.99 1.97 2.06 1.96;1.93 1.92 1.94 1.95]'; c_150_4_r_1208=[2.11 2.11 2.11 2.07; 1.92 1.89 1.94 1.95]'; c_150_8_r_1208=[1.98 1.92 2.06 2.00;1.85 1.81 1.81 1.85]';

vv150l=(c_150_4_l_1208 + c_150_8_l_1208)/2; vv150r=(c_150_4_r_1208 + c_150_8_r_1208)/2; vv150=(vv150l + vv150r)/2; aa150=((2-vv150)*0.01)+9.005

c_300_6_l_1200=[1.90 1.88 1.91 2.17;2.03 2.11 2.11 2.07]'; c_300_7_l_1200=[1.95 1.93 2.01 2.29;2.08 2.15 2.14 2.25]'; c_300_6_r_1200=[1.75 1.80 1.93 2.17;2.12 2.17 2.14 2.10]'; c_300_7_r_1200=[2.00 1.94 1.99 2.12;2.16 2.30 2.27 2.24]';


c_300_5_l_1208=[1.97 1.98 2.02 2.13;2.02 2.13 2.10 2.32]'; c_300_8_l_1208=[1.96 1.99 2.02 2.41;2.04 2.17 2.06 1.94]'; c_300_5_r_1208=[2.06 2.00 2.09 2.41;2.14 2.22 2.20 2.38]'; c_300_8_r_1208=[1.88 1.89 1.93 2.25;2.05 2.13 2.06 2.24]';

vv300l=(c_300_5_l_1208 + c_300_8_l_1208)/2; vv300r=(c_300_5_r_1208 + c_300_8_r_1208)/2; vv300=(vv300l+vv300r)/2; aa300=((2-vv300)*0.01)+9.005

c_450_3_l_1200=[2.03 1.98 2.00 2.02;2.20 2.17 2.25 2.18]'; c_450_7_l_1200=[1.97 1.92 1.88 1.95;2.09 2.04 2.07 2.10]'; c_450_3_r_1200=[1.97 1.92 1.89 1.91;2.11 2.08 2.11 2.03]'; c_450_7_r_1200=[2.01 1.97 1.90 1.95;2.14 2.14 2.28 2.53]';


c_450_2_l_1208=[1.95 1.91 1.96 2.05;2.01 1.99 2.05 2.05]'; c_450_8_l_1208=[2.07 2.01 2.04 2.03;2.11 2.08 2.23 2.12]'; c_450_2_r_1208=[2.05 2.02 1.97 2.03;2.06 2.05 2.17 2.12]'; c_450_8_r_1208=[1.97 1.94 1.91 1.96;2.09 2.07 2.16 2.09]';

322


c_600_1_l_1200=[2.01 1.97 1.97 2.02;2.19 2.18 2.15 2.23]'; c_600_7_l_1200=[2.00 1.93 1.92 1.99;2.12 2.07 2.15 2.13]'; c_600_1_r_1200=[1.99 1.95 1.88 1.89;2.02 2.02 2.15 2.05]'; c_600_7_r_1200=[2.02 1.98 1.92 1.98;2.16 2.16 2.31 2.27]';


c_600_1_l_1208=[2.04 2.02 2.00 2.04;2.05 2.05 2.15 2.12]'; c_600_8_l_1208=[2.03 1.98 2.02 2.05;2.10 2.08 2.20 2.09]'; c_600_1_r_1208=[2.06 2.02 2.01 2.02;2.10 2.10 2.25 2.13]'; c_600_8_r_1208=[1.91 1.89 1.91 1.95;2.07 2.05 2.15 2.08]';


c_900_8_l_1200=[2.12 2.08 2.04 2.11;2.23 2.19 2.26 2.19]'; c_900_7_l_1200=[2.16 2.06 2.04 2.11;2.22 2.16 2.24 2.24]'; c_900_8_r_1200=[2.19 2.12 2.12 2.12;2.21 2.20 2.28 2.28]'; c_900_7_r_1200=[2.15 2.10 2.04 2.10;2.25 2.24 2.39 2.38]';


c_900_7_l_1208=[1.96 1.91 1.82 1.83;1.86 1.84 1.92 1.88]'; c_900_8_l_1208=[2.04 1.98 2.02 2.05;2.12 2.10 2.21 2.10]'; c_900_7_r_1208=[1.71 1.68 1.69 1.69;1.83 1.81 1.86 1.81]'; c_900_8_r_1208=[1.96 1.92 1.91 1.95;2.07 2.06 2.16 2.09]';


c_1050_1_l_1200=[2.04 2.00 1.99 2.04;2.18 2.17 2.21 2.21]'; c_1050_2_l_1200=[1.37 1.95 2.01 2.01;2.11 2.11 2.20 2.14]'; c_1050_3_l_1200=[2.07 2.02 2.05 2.10;2.23 2.20 2.29 2.23]'; c_1050_4_l_1200=[2.05 1.98 1.93 1.97;2.08 2.01 2.17 2.18]'; c_1050_5_l_1200=[2.00 1.95 1.86 1.84;2.05 2.04 2.18 2.12]'; c_1050_6_l_1200=[1.95 1.89 1.89 1.92;2.05 2.00 2.08 2.02]'; c_1050_7_l_1200=[2.02 1.96 1.97 2.03;2.13 2.08 2.16 2.15]'; c_1050_8_l_1200=[2.03 1.99 1.95 1.98;2.12 2.10 2.19 2.10]';

c_1050_1_r_1200=[2.00 2.00 2.13 2.03;1.98 1.95 1.88 1.89]'; c_1050_2_r_1200=[1.98 1.92 1.91 1.94;2.11 2.09 2.15 2.07]'; c_1050_3_r_1200=[2.02 1.97 1.95 1.96;2.14 2.11 2.14 2.06]'; c_1050_4_r_1200=[1.99 1.97 1.95 1.97;2.09 2.07 2.23 2.20]';

323

c_1050_5_r_1200=[2.00 1.95 1.91 1.92;2.17 2.10 2.18 2.09]'; c_1050_6_r_1200=[1.63 1.80 1.82 1.93;2.20 2.16 2.21 2.14]'; c_1050_7_r_1200=[2.07 2.02 1.97 2.04;2.20 2.20 2.34 2.30]'; c_1050_8_r_1200=[2.12 2.20 1.99 2.04;2.13 2.12 2.19 2.15]';

v1050r=(c_1050_1_l_1200 + c_1050_2_l_1200 + c_1050_3_l_1200 +

c_1050_4_l_1200 + c_1050_5_l_1200 + c_1050_6_l_1200 + c_1050_7_l_1200 +

c_1050_8_l_1200)/8; v1050l=(c_1050_1_r_1200 + c_1050_2_r_1200 + c_1050_3_r_1200 +

c_1050_4_r_1200 + c_1050_5_r_1200 + c_1050_6_r_1200 + c_1050_7_r_1200 +

c_1050_8_r_1200)/8; v1050=(v1050l+v1050r)/2; a1050=((2-v1050)*0.01)+9.005

c_1050_1_l_1208=[1.98 1.97 1.95 1.99;2.04 2.03 2.14 2.09]'; c_1050_2_l_1208=[1.90 1.85 1.90 1.98;1.98 1.94 1.99 1.99]'; c_1050_3_l_1208=[1.96 1.90 1.89 1.94;2.07 2.05 2.20 2.14]'; c_1050_4_l_1208=[1.98 1.95 2.01 2.03;2.01 1.97 2.04 2.03]'; c_1050_5_l_1208=[1.94 1.93 1.95 2.02;2.01 2.01 2.10 2.05]'; c_1050_6_l_1208=[1.98 1.93 1.93 1.99;1.97 1.97 2.11 2.09]'; c_1050_7_l_1208=[1.90 1.85 1.76 1.79;1.80 1.80 1.89 1.94]'; c_1050_8_l_1208=[1.98 1.92 1.98 2.00;2.07 2.05 2.18 2.06]';

c_1050_1_r_1208=[1.97 2.03 1.96 1.97;2.07 2.06 2.21 2.11]'; c_1050_2_r_1208=[1.98 1.95 1.92 1.96;2.00 1.94 2.10 2.06]'; c_1050_3_r_1208=[2.00 1.97 1.94 1.98;1.96 1.92 2.01 2.03]'; c_1050_4_r_1208=[2.03 2.03 2.02 2.05;2.18 2.18 2.18 2.14]'; c_1050_5_r_1208=[2.06 2.03 1.95 2.03;2.13 2.12 2.20 2.19]'; c_1050_6_r_1208=[1.86 1.84 1.93 1.98;2.00 1.98 2.11 2.04]'; c_1050_7_r_1208=[1.68 1.66 1.65 1.65;1.78 1.75 1.85 1.77]'; c_1050_8_r_1208=[1.91 1.88 1.86 1.90;2.02 2.01 2.11 2.04]';

vv1050r=(c_1050_1_l_1208 + c_1050_2_l_1208 + c_1050_3_l_1208 +

c_1050_4_l_1208 + c_1050_5_l_1208 + c_1050_6_l_1208 + c_1050_7_l_1208 +

c_1050_8_l_1208)/8; vv1050l=(c_1050_1_r_1208 + c_1050_2_r_1208 + c_1050_3_r_1208 +

c_1050_4_r_1208 + c_1050_5_r_1208 + c_1050_6_r_1208 + c_1050_7_r_1208 +

c_1050_8_r_1208)/8; vv1050=(vv1050l+vv1050r)/2; aa1050=((2-vv1050)*0.01)+9.005

%90 graus pino att90_1200=[a150(:,1) a300(:,1) a450(:,1) a600(:,1) a900(:,1) a1050(:,1)] aatt90_1208=[aa150(:,1) aa300(:,1) aa450(:,1) aa600(:,1) aa900(:,1)

aa1050(:,1)] t=[150 300 450 600 900 1050]

figure plot(t,att90_1200(1,:),'ob','MarkerSize',8) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Polegadas','FontSize',14) title('Análise diametral motor GNL-Diesel ponto 01 90° pino','FontSize',14) hold on

r1=polyfit(t,att90_1200(1,:),1); r1a=r1(1) r1b=r1(2); rr1=(r1a*t)+r1b;

plot(t,rr1,'r','LineWidth',4)


324

axis([150 1100 8.998 9.012])




legend('Pontos de medição','Regressão linear') axis([150 1100 8.998 9.012])









figure plot(t,aatt90_1208(1,:),'ob','MarkerSize',8) xlabel('Horas','FontSize',14)

325

ylabel('Polegadas','FontSize',14) title('Análise diametral motor Diesel ponto 01 90° pino','FontSize',14) hold on

mr1=polyfit(t,aatt90_1208(1,:),1); mr1a=mr1(1) mr1b=mr1(2); mrr1=(mr1a*t)+mr1b;

plot(t,mrr1,'r','LineWidth',4)


figure plot(t,aatt90_1208(2,:),'ob','MarkerSize',8) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Polegadas','FontSize',14) title('Análise diametral motor Diesel ponto 02 90° pino','FontSize',14) hold on









mr4=polyfit(t,aatt90_1208(4,:),1); mr4a=mr4(1) mr4b=mr4(2);

326

mrr4=(mr4a*t)+mr4b;



%0 graus pino att0_1200=[a150(:,2) a300(:,2) a450(:,2) a600(:,2) a900(:,2) a1050(:,2)] aatt0_1208=[aa150(:,2) aa300(:,2) aa450(:,2) aa600(:,2) aa900(:,2)

aa1050(:,2)]

figure plot(t,att0_1200(1,:),'ob','MarkerSize',8) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Polegadas','FontSize',14) title('Análise diametral motor GNL-Diesel ponto 01 sentido

pino','FontSize',14) hold on

ar1=polyfit(t,att0_1200(1,:),1); ar1a=ar1(1) ar1b=ar1(2); arr1=(ar1a*t)+ar1b;

plot(t,arr1,'r','LineWidth',4)








pino','FontSize',14)

327

hold on









figure plot(t,aatt0_1208(1,:),'ob','MarkerSize',8) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Polegadas','FontSize',14) title('Análise diametral motor Diesel ponto 01 sentido pino','FontSize',14) hold on

mar1=polyfit(t,aatt0_1208(1,:),1); mar1a=mar1(1) mar1b=mar1(2); marr1=(mar1a*t)+mar1b;

plot(t,marr1,'r','LineWidth',4)




328











%1200 90° pino m190=att90_1200(1,:); m190=mean(m190)

m290=att90_1200(2,:); m290=mean(m290)

m390=att90_1200(3,:); m390=mean(m390)

m490=att90_1200(4,:); m490=mean(m490)

%1208 90° pino

mm190=aatt0_1208(1,:);

329

mm190=mean(mm190)

mm290=aatt0_1208(2,:); mm290=mean(mm290)

mm390=aatt0_1208(3,:); mm390=mean(mm390)

mm490=aatt0_1208(4,:); mm490=mean(mm490)

%1200 0 pino m10=att0_1200(1,:); m10=mean(m10)

m20=att0_1200(2,:); m20=mean(m20)

m30=att0_1200(3,:); m30=mean(m30)

m40=att0_1200(4,:); m40=mean(m40)

%1208 0 pino mm10=aatt0_1208(1,:); mm10=mean(mm10)

mm20=aatt0_1208(2,:); mm20=mean(mm20)

mm30=aatt0_1208(3,:); mm30=mean(mm30)

mm40=aatt0_1208(4,:); mm40=mean(mm40)

%relação das taxas

%90 pino tx1=r1a/mr1a

tx2=r2a/mr2a

tx3=r3a/mr3a

tx4=r4a/mr4a

tx=(tx1+tx2+tx3+tx4)/4

%0 pino ttx1=ar1a/mar1a

ttx2=ar2a/mar2a

ttx3=ar3a/mar3a

330

ttx4=ar4a/mar4a

ttx=(ttx1+ttx2+ttx3+ttx4)/4

x7l=[c_150_7_l_1200(:,1) c_300_7_l_1200(:,1) c_450_7_l_1200(:,1)

c_600_7_l_1200(:,1) c_900_7_l_1200(:,1) c_1050_7_l_1200(:,1)]; a7l=((2-x7l)*0.01)+9.005 x7r=[c_150_7_r_1200(:,1) c_300_7_r_1200(:,1) c_450_7_r_1200(:,1)

c_600_7_r_1200(:,1) c_900_7_r_1200(:,1) c_1050_7_r_1200(:,1)]; a7r=((2-x7r)*0.01)+9.005 x8l=[c_150_8_l_1208(:,1) c_300_8_l_1208(:,1) c_450_8_l_1208(:,1)

c_600_8_l_1208(:,1) c_900_8_l_1208(:,1) c_1050_8_l_1208(:,1)]; a8l=((2-x8l)*0.01)+9.005 x8r=[c_150_8_r_1208(:,1) c_300_8_r_1208(:,1) c_450_8_r_1208(:,1)

c_600_8_r_1208(:,1) c_900_8_r_1208(:,1) c_1050_8_r_1208(:,1)]; a8r=((2-x8r)*0.01)+9.005

x7l2=[c_150_7_l_1200(:,2) c_300_7_l_1200(:,2) c_450_7_l_1200(:,2)

c_600_7_l_1200(:,2) c_900_7_l_1200(:,2) c_1050_7_l_1200(:,2)]; a7l2=((2-x7l2)*0.01)+9.005 x7r2=[c_150_7_r_1200(:,2) c_300_7_r_1200(:,2) c_450_7_r_1200(:,2)

c_600_7_r_1200(:,2) c_900_7_r_1200(:,2) c_1050_7_r_1200(:,2)]; a7r2=((2-x7r2)*0.01)+9.005 x8l2=[c_150_8_l_1208(:,2) c_300_8_l_1208(:,2) c_450_8_l_1208(:,2)

c_600_8_l_1208(:,2) c_900_8_l_1208(:,2) c_1050_8_l_1208(:,2)]; a8l2=((2-x8l2)*0.01)+9.005 x8r2=[c_150_8_r_1208(:,2) c_300_8_r_1208(:,2) c_450_8_r_1208(:,2)

c_600_8_r_1208(:,2) c_900_8_r_1208(:,2) c_1050_8_r_1208(:,2)]; a8r2=((2-x8r2)*0.01)+9.005

t=[150 300 450 600 900 1050]; ma7l=[mean(a7l(:,1)) mean(a7l(:,2)) mean(a7l(:,3)) mean(a7l(:,4))

mean(a7l(:,5)) mean(a7l(:,6))]; maa7l=mean(ma7l);

r7l=polyfit(t,ma7l,1); r7la=r7l(1)

ma7r=[mean(a7r(:,1)) mean(a7r(:,2)) mean(a7r(:,3)) mean(a7r(:,4))

mean(a7r(:,5)) mean(a7r(:,6))]; maa7r=mean(ma7r);

r7r=polyfit(t,ma7r,1); r7ra=r7r(1)

331

ma8l=[mean(a8l(:,1)) mean(a8l(:,2)) mean(a8l(:,3)) mean(a8l(:,4))

mean(a8l(:,5)) mean(a8l(:,6))]; maa8l=mean(ma8l);

r8l=polyfit(t,ma8l,1); r8la=r8l(1)

ma8r=[mean(a8r(:,1)) mean(a8r(:,2)) mean(a8r(:,3)) mean(a8r(:,4))

mean(a8r(:,5)) mean(a8r(:,6))]; maa8r=mean(ma8r);

r8r=polyfit(t,ma8r,1); r8ra=r8r(1)

drl1200=(r7ra + r7la)/2 drl1208=(r8ra + r8la)/2

rel=drl1200/drl1208 relL=r7la/r8la relR=r7ra/r8ra

%tx1200=1%*tx1208

att90_1200=[a150(:,1) a300(:,1) a450(:,1) a600(:,1) a900(:,1) a1050(:,1)];

g150_90=mean(att90_1200(:,1)); g300_90=mean(att90_1200(:,2)); g450_90=mean(att90_1200(:,3)); g600_90=mean(att90_1200(:,4)); g900_90=mean(att90_1200(:,5)); g1050_90=mean(att90_1200(:,6));

g_90_1200=[g150_90 g300_90 g450_90 g600_90 g1050_90]

aatt90_1208=[aa150(:,1) aa300(:,1) aa450(:,1) aa600(:,1) aa900(:,1)

aa1050(:,1)];

gg150_90=mean(aatt90_1208(:,1)); gg300_90=mean(aatt90_1208(:,2)); gg450_90=mean(aatt90_1208(:,3)); gg600_90=mean(aatt90_1208(:,4)); gg900_90=mean(aatt90_1208(:,5)); gg1050_90=mean(aatt90_1208(:,6));

gg_90_1208=[gg150_90 gg300_90 gg450_90 gg600_90 gg1050_90]

att0_1200=[a150(:,2) a300(:,2) a450(:,2) a600(:,2) a900(:,2) a1050(:,2)]

g150_0=mean(att0_1200(:,1)); g300_0=mean(att0_1200(:,2)); g450_0=mean(att0_1200(:,3)); g600_0=mean(att0_1200(:,4)); g900_0=mean(att0_1200(:,5));

332

g1050_0=mean(att0_1200(:,6));

g_0_1200=[g150_0 g300_0 g450_0 g600_0 g1050_0]

aatt0_1208=[aa150(:,2) aa300(:,2) aa450(:,2) aa600(:,2) aa900(:,2)

aa1050(:,2)]

gg150_0=mean(aatt0_1208(:,1)); gg300_0=mean(aatt0_1208(:,2)); gg450_0=mean(aatt0_1208(:,3)); gg600_0=mean(aatt0_1208(:,4)); gg900_0=mean(aatt0_1208(:,5)); gg1050_0=mean(aatt0_1208(:,6));

gg_0_1208=[gg150_0 gg300_0 gg450_0 gg600_0 gg1050_0]

tt=[150 300 450 600 1050]

figure plot(tt,g_90_1200,'ob','MarkerSize',6) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Polegadas','FontSize',14) title('Análise diametral global 90° pino munhão motor GNL-

Diesel','FontSize',14) hold on r90=polyfit(tt,g_90_1200,1); rr90a=r90(1) rr90b=r90(2); rrr90=(rr90a*tt)+rr90b; plot(tt,rrr90,'r','LineWidth',4)

legend('Valor medido','Regressão linear')

figure plot(tt,g_0_1200,'ob','MarkerSize',6) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Polegadas','FontSize',14) title('Análise diametral global 0° pino munhão motor GNL-

Diesel','FontSize',14) hold on r0=polyfit(tt,g_0_1200,1); rr0a=r0(1) rr0b=r0(2); rrr0=(rr0a*tt)+rr0b; plot(tt,rrr0,'r','LineWidth',4)


%%%

figure plot(tt,gg_90_1208,'ob','MarkerSize',6) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Polegadas','FontSize',14) title('Análise diametral global 90° pino munhão motor

Diesel','FontSize',14) hold on cr90=polyfit(tt,gg_90_1208,1); crr90a=cr90(1)

333

crr90b=cr90(2); crrr90=(crr90a*tt)+crr90b; plot(tt,crrr90,'r','LineWidth',4)


figure plot(tt,gg_0_1208,'ob','MarkerSize',6) xlabel('Horas','FontSize',14) ylabel('Polegadas','FontSize',14) title('Análise diametral global 0° pino munhão motor

Diesel','FontSize',14) hold on cr0=polyfit(tt,gg_0_1208,1); crr0a=cr0(1) crr0b=cr0(2); crrr0=(crr0a*tt)+crr0b; plot(tt,crrr0,'r','LineWidth',4)


disp('taxa da derivada da Análise diametral 90° pino') tx90=rr90a/crr90a disp('taxa da derivada da Análise diametral 0° pino') tx0=rr0a/crr0a

334

Apêndice VI – Programa de análise de emissões de gás

335

%emissões 1200

co=[0.04 0.03 0.03 0.03 0.03 0.04 0.05 0.05]'; hcc=[789.75 449.8 474 529 583 607.2 538.46 542]'; hc=[351 130 133 143 157 176 218 223]'; co2=[6.6 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 6 6.1]'; o2=[11.3 14.5 14.5 14.5 14.4 14.3 11.8 12.1]'; co2r=[4.47 3 3 3 3.05 3.10 4.25 4.13]'; t=[0 150 300 450 600 750 900 1050]';

m=[co hcc hc co2 o2];

corr=corrcoef(m)

z=[11.3 11.8 12.1 12.5 13.2 13.5 14 14.5]; figure plot(o2,co2,'ob','MarkerSize',8) xlabel('%Oxigenio','FontSize',14) ylabel('%Dioxido de carbono','FontSize',14) title('Relação oxigenio e dioxido de carbono locomotiva

1200','FontSize',14) hold on plot(o2,co2r,'om','MarkerSize',8) legend('relação real','relação teórica') rr=polyfit(o2,co2,2) rrp=(rr(1)*(z).^2)+(rr(2)*z)+rr(3) rrt=polyfit(o2,co2r,2) rrpt=(rrt(1)*(z).^2)+(rrt(2)*z)+rrt(3) plot(z,rrp,'r','LineWidth',4) text(12.2,6.8,'Real(o2)=0.0236*o2^2 - 1.3271*o2 + 18.5494') plot(z,rrpt,'r','LineWidth',4) text(12.2,6.6,'Teórico(o2)=-0.0129*o2^2 -0.1256*o2 + 7.5359')

%emissões 1208

qco=[0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.01]'; qhcc=[17.28 17.3 17.2 17 16.8 13 6.87 2]'; qhc=[8 7.93 7.74 7.43 7 5.38 3 1]'; qco2=[6.9 6.5 6.3 6.2 6.2 6.3 6.5 6.3]'; qo2=[11.8 12.2 12.5 12.7 12.7 12.4 12.2 12.6]'; qco2r=[5.7 5.5 5.33 5.21 5.21 5.39 5.5 5.27]'; qm=[qco qhcc qhc qco2 qo2];

qcorr=corrcoef(qm)

co2rel=[6.17 5.87 5.65 5.5 5.5 5.72 5.87 5.57];

336

qz=[11.8 12 12.1 12.3 12.4 12.6 12.7 12.8]; figure plot(qo2,qco2,'o','MarkerSize',8) xlabel('%Oxigenio','FontSize',14) ylabel('%Dioxido de carbono','FontSize',14) title('Relação oxigenio e dioxido de carbono locomotiva

1208','FontSize',14) hold on plot(qo2,qco2r,'om','MarkerSize',8) legend('relação real','relação teórica') qrr=polyfit(qo2,qco2,2) qrrp=(qrr(1)*(qz).^2)+(qrr(2)*qz)+qrr(3) qrrt=polyfit(qo2,qco2r,2) qrrpt=(qrrt(1)*(qz).^2)+(qrrt(2)*qz)+qrrt(3) plot(qz,qrrp,'r','LineWidth',4) text(12.2,6.8,'Real(o2)=0.0236*o2^2 - 1.3271*o2 + 18.5494') plot(qz,qrrpt,'r','LineWidth',4) text(12.2,6.6,'Teórico(o2)=-0.0129*o2^2 -0.1256*o2 + 7.5359')

%co2 gnl diesel teorico

ar=0:10:100; ar=ar'; co2tg=[9.75 8.93 8.25 7.66 7.15 6.71 6.31 5.96 5.64 5.36 5.11]'; co2td=[13.22 12.09 11.14 10.33 9.62 9.01 8.47 8 7.56 7.18 6.83]';

figure plot(ar,co2tg,'ob','MarkerSize',8) xlabel('%Ar em excesso','FontSize',14) ylabel('%Co2','FontSize',14) title('Relação Co2 teórico GNL e Diesel','FontSize',12) hold on plot(ar,co2td,'or','MarkerSize',8) legend('Co2 teórico do GNL','Co2 teórico do Diesel','FontSize',14) rg=polyfit(ar,co2tg,2) rrg=(rg(1)*(ar).^2)+(rg(2)*ar)+rg(3) plot(ar,rrg,'m','LineWidth',4) rd=polyfit(ar,co2td,2) rrd=(rd(1)*(ar).^2)+(rd(2)*ar)+rd(3) plot(ar,rrd,'m','LineWidth',4) text(40,13,'GNL(ar)= 0.0003*ar^2 -0.0739*ar + 9.6702') text(40,12,'Diesel(ar)= 0.0004*ar^2 -0.1025*ar + 13.1099')

%relação do co2 gnl e diesel para uma mesma faixa de o2

co2rel=[6.17 5.87 5.65 5.5 5.5 5.72 5.87 5.57]';

figure plot(qo2,qco2,'ob','MarkerSize',8) xlabel('%o2 real','FontSize',14) ylabel('% CO2 real','FontSize',14) title('Relação entre o CO2 do GNL-Diesel e Diesel','FontSize',12) hold on plot(qo2,co2rel,'or') qrr=polyfit(qo2,qco2,2) qrrp=(qrr(1)*(qz).^2)+(qrr(2)*qz)+qrr(3) plot(qz,qrrp,'m','LineWidth',4) qrr1=polyfit(qo2,co2rel,2)

337

qrrp1=(qrr1(1)*(qz).^2)+(qrr1(2)*qz)+qrr1(3) plot(qz,qrrp1,'m','LineWidth',4) legend('%CO2 Diesel','%CO2 GNL-Diesel')

Apêndice VII – Programa de análise do óleo lubrificante

338

%1208 analise de óleo

ag=[0 0 0 0.01 0.05 0 0 0.01 0.05 0.07 0.04]'; al=[2.83 3.62 3.37 3.19 4.01 3.32 3.41 3.41 3.46 4.12 3.73]'; cr=[0.59 1.01 0.69 0.96 1.29 1.21 1.19 1.3 1.98 1.82 1.99]'; cu=[2.12 1.63 1.41 2.51 2.08 1.8 92.63 2.15 2.32 2.7 3.65]'; fe=[8.93 10.76 9.68 10.11 13.87 11.09 12.53 11.95 12.11 14.89 15.22]'; na=[8.27 10.14 11.36 10.83 12.08 10.65 12.41 15.62 23.85 19.03 27.26]'; ni=[0 0 0.01 0 0.3 0 0 0.18 0.33 0.66 0]'; pb=[0 0 0 0 0 0 2.35 0.25 0.34 0 0]'; si=[4.65 4.95 4.64 4.07 5.87 4.06 4.17 3.9 3.88 4.45 4.92]'; sn=[3.8 2.89 3.03 3.22 3.76 3.87 6.28 3.96 3.01 2.62 3.09]'; zn=[1.24 1.13 1.4 1.32 1.32 0.82 1.18 0.33 20.34 20.57 2.35]';

t=[0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11]';

figure subplot(2,2,1); plot(ag,'b','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Prata 1208','FontSize',12);

subplot(2,2,2); plot(al,'g','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Aluminio 1208','FontSize',12);

subplot(2,2,3); plot(zn,'r','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Zinco 1208','FontSize',12);

subplot(2,2,4); plot(cr,'c','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Cromo 1208','FontSize',12);

figure subplot(2,2,1); plot(cu,'b','LineWidth',4); xlabel('Amostras 1208','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Cobre 1208','FontSize',12);

subplot(2,2,2); plot(fe,'g','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Ferro 1208','FontSize',12);

339

subplot(2,2,3); plot(sn,'g','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Estanho 1208','FontSize',12);

subplot(2,2,4); plot(si,'b','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Silicio 1208','FontSize',12);

figure subplot(2,2,1); plot(pb,'c','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Chumbo 1208','FontSize',12);

subplot(2,2,2); plot(na,'g','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Sodio 1208','FontSize',12);

subplot(2,2,3); plot(ni,'r','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Niquel 1208','FontSize',12);

m=[ag al cr cu fe na ni pb si sn zn];

coef_corrM=corrcoef(m)

z1=length(coef_corrM)

for c1=1:z1 for c2=1:z1

coef_corrM(c1,c2);

if c1 == c2 coef_corrM(c1,c2);

else

if coef_corrM(c1,c2) >= 0.65 if c1 == 1 disp('Elemento 01: Prata'); end if c1 == 2 disp('Elemento 01: Aluminio'); end if c1 == 3 disp('Elemento 01: Cromo'); end if c1 == 4

340

disp('Elemento 01: Cobre'); end if c1 == 5 disp('Elemento 01: Ferro'); end if c1 == 6 disp('Elemento 01: Sódio'); end if c1 == 7 disp('Elemento 01: Níquel'); end if c1 == 8 disp('Elemento 01: Chumbo'); end if c1 == 9 disp('Elemento 01: Silicio'); end if c1 == 10 disp('Elemento 01: Estanho'); end if c1 == 11 disp('Elemento 01: Zinco'); end

xw=c1; disp('Tipo: correlacão direta')

if c2 == 1 disp('Elemento 02: Prata'); end if c2 == 2 disp('Elemento 02: Aluminio'); end if c2 == 3 disp('Elemento 02: Cromo'); end if c2 == 4 disp('Elemento 02: Cobre'); end if c2 == 5 disp('Elemento 02: Ferro'); end if c2 == 6 disp('Elemento 02: Sódio'); end if c2 == 7 disp('Elemento 02: Níquel'); end if c2 == 8 disp('Elemento 02: Chumbo'); end if c2 == 9 disp('Elemento 02: Silicio'); end if c2 == 10 disp('Elemento 02: Estanho'); end if c2 == 11 disp('Elemento 02: Zinco'); end

341

coeficiente_de_correlacao = coef_corrM(c1,c2) vetor1 = coef_corrM(:,c1); vetor2 = coef_corrM(:,c2); mcorr=[vetor1,vetor2];

end

end

end end



coef_corrM(c1,c2);


else

if coef_corrM(c1,c2) <= -0.65 if c1 == 1 disp('Elemento 01: Prata'); end if c1 == 2 disp('Elemento 01: Aluminio'); end if c1 == 3 disp('Elemento 01: Cromo'); end if c1 == 4 disp('Elemento 01: Cobre'); end if c1 == 5 disp('Elemento 01: Ferro'); end if c1 == 6 disp('Elemento 01: Sódio'); end if c1 == 7 disp('Elemento 01: Níquel'); end if c1 == 8 disp('Elemento 01: Chumbo'); end if c1 == 9 disp('Elemento 01: Silicio'); end if c1 == 10 disp('Elemento 01: Estanho'); end

342

if c1 == 11 disp('Elemento 01: Zinco'); end

xw=c1; disp('Tipo: correlacão inversa')



end

end

end end

%1200 analise de óleo

343

ag=[0 0 0 0.01 0 0.04 0 0.04 0 0.2 0.06 0.08

0.05 0.03 0.03 0 0]'; al=[3.87 4.08 3.65 4.08 3.63 4.02 3.92 3.99 2.68

4.1 2.68 2.59 2.72 3.17 2.54 3.23 3]'; cr=[1.23 1.54 1.46 1.52 1.8 2.01 1.96 2.05 0.12

0.12 0.09 0.25 0.09 0.14 0.29 1.85 0.77]'; cu=[3.88 2.34 1.9 2 2.41 2.64 2.47 2.31 0.22 8.45

1.06 1.71 1.7 2.23 2.09 2.29 2.16]'; fe=[16.52 17.36 16.7 17.77 19.96 18.94 20.91 19.37 4.28

12.28 4.74 5.36 5.19 8.06 7.65 14.24 11.93]'; na=[15.33 15.45 18.18 16.66 11.95 17.4 17.03 16.52 7.44

8.51 10.81 14.24 16.84 10.29 15.67 9.34 20.74]'; ni=[0.01 0 0 0 0 0.32 0.06 0.08 0.88 0 0.11

0.18 0.2 0.38 0 0 0.2]'; pb=[0 0 0 0 1.85 1.49 1.01 1.49 0.91 0 0 0.91

0 1.15 0 12.46 0]'; si=[6.58 6.52 5.79 7.35 6.54 6.49 5.71 5.47 3

3.01 3.82 2.61 2.68 3.42 3.38 6.73 4.66]'; sn=[4.48 4.67 4.2 4.2 4.52 3.67 5.22 3.35 6.35 3.73

3.27 2.65 0.89 3.03 2.03 2.92 1.88]'; zn=[2.43 1.48 1.18 1.81 1.39 1.38 1.12 1.1 0.52

1.42 0.64 0.84 0.93 1.5 1.13 1.37 1.92]';

t=[0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 17]';

figure subplot(2,2,1); plot(ag,'b','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Prata 1200','FontSize',12);

subplot(2,2,2); plot(al,'g','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Aluminio 1200','FontSize',12);

subplot(2,2,3); plot(zn,'r','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Zinco 1200','FontSize',12);

subplot(2,2,4); plot(cr,'c','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Cromo 1200','FontSize',12);

figure subplot(2,2,1); plot(cu,'b','LineWidth',4); xlabel('Amostras 1208','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Cobre 1200','FontSize',12);

subplot(2,2,2); plot(fe,'g','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12)

344

ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Ferro 1200','FontSize',12);

subplot(2,2,3); plot(sn,'g','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Estanho 1200','FontSize',12);

subplot(2,2,4); plot(si,'b','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Silicio 1200','FontSize',12);

figure subplot(2,2,1); plot(pb,'c','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Chumbo 1200','FontSize',12);

subplot(2,2,2); plot(na,'g','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Sodio 1200','FontSize',12);

subplot(2,2,3); plot(ni,'r','LineWidth',4); xlabel('Amostras','FontSize',12) ylabel('Particulas por milhao (ppm)','FontSize',12) title('Niquel 1200','FontSize',12);

m=[ag al cr cu fe na ni pb si sn zn];

coef_corrM=corrcoef(m)



coef_corrM(c1,c2);


else

if coef_corrM(c1,c2) >= 0.65 if c1 == 1 disp('Elemento 01: Prata'); end if c1 == 2 disp('Elemento 01: Aluminio'); end if c1 == 3

345

disp('Elemento 01: Cromo'); end if c1 == 4 disp('Elemento 01: Cobre'); end if c1 == 5 disp('Elemento 01: Ferro'); end if c1 == 6 disp('Elemento 01: Sódio'); end if c1 == 7 disp('Elemento 01: Níquel'); end if c1 == 8 disp('Elemento 01: Chumbo'); end if c1 == 9 disp('Elemento 01: Silicio'); end if c1 == 10 disp('Elemento 01: Estanho'); end if c1 == 11 disp('Elemento 01: Zinco'); end

xw=c1; disp('Tipo: correlacão direta')

if c2 == 1 disp('Elemento 02: Prata'); end if c2 == 2 disp('Elemento 02: Aluminio'); end if c2 == 3 disp('Elemento 02: Cromo'); end if c2 == 4 disp('Elemento 02: Cobre'); end if c2 == 5 disp('Elemento 02: Ferro'); end if c2 == 6 disp('Elemento 02: Sódio'); end if c2 == 7 disp('Elemento 02: Níquel'); end if c2 == 8 disp('Elemento 02: Chumbo'); end if c2 == 9 disp('Elemento 02: Silicio'); end if c2 == 10 disp('Elemento 02: Estanho'); end if c2 == 11

346

disp('Elemento 02: Zinco'); end


end

end

end end



coef_corrM(c1,c2);


else

if coef_corrM(c1,c2) <= -0.65 if c1 == 1 disp('Elemento 01: Prata'); end if c1 == 2 disp('Elemento 01: Aluminio'); end if c1 == 3 disp('Elemento 01: Cromo'); end if c1 == 4 disp('Elemento 01: Cobre'); end if c1 == 5 disp('Elemento 01: Ferro'); end if c1 == 6 disp('Elemento 01: Sódio'); end if c1 == 7 disp('Elemento 01: Níquel'); end if c1 == 8 disp('Elemento 01: Chumbo'); end if c1 == 9 disp('Elemento 01: Silicio'); end

347

if c1 == 10 disp('Elemento 01: Estanho'); end if c1 == 11 disp('Elemento 01: Zinco'); end

xw=c1; disp('Tipo: correlacão inversa')



end

end

end end

348

Anexo I

349

Dados da análise óleo do motor Diesel da locomotiva Diesel

Dados da análise óleo do motor Diesel/NGL da locomotiva Diesel/GNL

estudo e monitoração de parâmetros tribológicos e de ... · graduação em engenharia mecanica...

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