ET ET

EUROOPA KOMISJON

Brüssel, 19.6.2019 SWD(2019) 283 final

KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT

ELi liiklusohutuspoliitika raamistik 2021–2030: järgmised sammud liiklussurmade arvu nullini viimise eesmärgi saavutamiseks

1

Komisjoni talituste töödokument ELi liiklusohutuspoliitika raamistik 2021–2030:

järgmised sammud liiklussurmade arvu nullini viimise eesmärgi saavutamiseks

1. Sissejuhatus Komisjon tutvustas 2018. aasta mais paketi „Liikuvus Euroopas“1 raames uut lähenemist ELi liiklusohutuspoliitikale ning keskpika perioodi strateegilist tegevuskava2. Käesoleva komisjoni talituste töödokumendi eesmärk on kirjeldada, kuidas uus poliitika kajastub tegudes. Liiklusõnnetustes hukkunute arv suureneb jätkuvalt kogu maailmas. Maailma Terviseorganisatsiooni liiklusohutuse aruande3 kohaselt oli neid ainuüksi 2016. aastal 1,35 miljonit. See tähendab, et maailmas sureb liikluses saadud vigastustesse rohkem inimesi kui HIVi/AIDSi, tuberkuloosi või kõhulahtisusega seotud haiguste tagajärjel. Samuti on liiklusõnnetused praegu kogu maailmas kõige levinum 5–29aastaste laste ja noorte surma põhjus. Ülemaailmse olukorraga võrreldes on olukord Euroopas võrdlemisi hea tänu otsusekindlale tegutsemisele ELi, riigi, piirkonna ja kohalikul tasandil. Aastatel 2001–2010 kahanes ELis liiklussurmade arv 43 % ning aastatel 2010–2018 veel 21 %. Sellegipoolest kaotas 2018. aastal ELi teedel elu 25 100 inimest ja umbes 135 000 inimest sai raskelt vigastada4. See on vastuvõetamatu ja ebavajalik inim- ja ühiskondlik kaotus, mida liikuvuse nimel kanda. Rahaliselt on ELis toimuvate liiklusõnnetustega kaasnev kulu uues uuringus esitatud hinnangu kohaselt ligikaudu 280 miljardit eurot aastas, mis moodustab umbes 2 % SKPst5. Edusammud liiklussurmade arvu vähendamisel ELis tervikuna on viimastel aastatel peatunud. On väga ebatõenäoline, et ELi praegune keskmise perspektiivi eesmärk vähendada liikluses hukkunute arvu ajavahemikus 2010–2020 poole võrra6 saavutatakse. Veelgi väiksem on olnud edasiminek raskete vigastuste ärahoidmisel7. Mõnes riigis, kus olukord on olnud hea, on hukkunute arv viimastel aastatel isegi uuesti suurenenud. Ehkki teatavat kõikumist on oodata, eriti kui absoluutarvud ja valimid on väikesed, tuleb neid juhtumeid ning muutusi õnnetuste liikides ja kaasatud liiklejarühmades riigi ja ELi tasandil täiendavalt analüüsida, et oleks võimalik võtta õigeaegseid ja tõhusaid poliitikameetmeid.

1 Euroopa Komisjoni 2018. aasta teatis „Liikuvus Euroopas. Säästev liikuvus Euroopas – ohutu, ühendatud ja keskkonnahoidlik“, COM(2018) 293 final. 2 Teatise 1. lisa (https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0e8b694e-59b5-11e8-ab41-01aa75ed71a1.0019.02/DOC_2&format=PDF). 3 Maailma Terviseorganisatsioon, „ Global Status Report on Road Safety“, 2018, https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/. 4 Euroopa Komisjoni 4. aprilli 2019. aasta pressiteade 2018. aasta esialgse liiklusohutusstatistika kohta, http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1951_en.htm. 5 Euroopa Komisjoni käsiraamat transpordi väliskulude kohta, 2019 (https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en). 6 Euroopa Komisjoni 2010. aasta teatis „Euroopa kui liiklusohutusala: poliitikasuunised liiklusohutuse valdkonnas aastateks 2011–2020“, KOM(2010) 389 lõplik. 7 Kui hukkunute arv vähenes 2010.–2017. aastal 20 %, siis raskete vigastuste arv kahanes samal ajavahemikul (politsei teatel) vaid ligikaudu 5 %.

2

Joonis 1. Muutused ELi liiklussurmade arvus ja eesmärkides aastatel 2001–2020

EL on kinnitanud oma põhjalikku pikaajalist eesmärki viia liikluses hukkunute arv 2050. aastaks enam-vähem nullini8. Kinnitades nõukogu järeldustes 2017. aasta märtsi Valletta liiklusohutuse deklaratsiooni,9 püstitasid ELi transpordiministrid esimest korda eesmärgi raskete vigastuste vähendamiseks, nimelt eesmärgi vähendada raskete vigastuste arvu ELis 2030. aastaks võrreldes 2020. aasta näitajaga poole võrra. Et liikuda nende eesmärkide poole, on teatises „Liikuvus Euroopas“ esitatud uus lähenemisviis. Esiteks peab nii poliitikakujundajate seas kui ka laiemas ühiskonnas senisest rohkem juurduma liikluses hukkunute arvu nullini viimist toetav mõtteviis. Liiklusõnnetused on n-ö vaiksed surmapõhjustajad – nad jäävad avalikus ruumis sageli peaaegu märkamata, ehkki neis hukkub ainuüksi Euroopas iga nädal ligikaudu 500 inimest, mida on terve reisilennukitäis. Me ei lepi inimeste hukkumisega õhus ja me ei tohiks enam leppida sellega teedel – põhimõttest, et ükski elukaotus ei ole vastuvõetav, tuleks lähtuda kõikides liiklusohutuse kohta tehtavates otsustes. Teiseks peame rakendama ELi tasandil turvalist süsteemi. Seda on kirjeldatud üksikasjalikumalt allpool punktis 3. Süsteemi põhielemendid on turvalised sõidukid, turvaline taristu, teede ohutu kasutamine (kiirus, kainelt juhtimine, turvavöö ja kiivri kasutamine) ning parem õnnetusjärgne hooldus, mis kõik on turvalise süsteemi ammu kindlaks määratud olulised tegurid. Kolmandaks peame olema valmis silmitsi seisma uute nähtustega, nagu üha ulatuslikum mobiilseadmetest tingitud tähelepanu hajumine. Tehnika areng, eeskätt ühenduvuse ja automatiseerimise vallas, loob tulevikus uusi võimalusi liiklusohutuse suurendamiseks, vähendades inimliku vea osatähtsust. Paraku ei ole parimad masinad veel kaugeltki nii head kui sama rolli täitvad inimesed ning vähemalt üleminekuetapis tekkivad uued ohud, näiteks kui erineva ühenduvuse ja automatiseerituse tasemega sõidukid osalevad liikluses kõrvuti

8 Euroopa Komisjoni 2011. aasta valge raamat „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas“, KOM(2011) 144 lõplik. 9 Euroopa Nõukogu 2017. aasta järeldused liiklusohutuse kohta, millega kinnitatakse Valletta deklaratsioon (Valletta, 28.– 29. märts 2017), 9994/17, http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/et/pdf .

54000

25100

31500

10000

20000

30000

40000

50000

60000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020Liiklussurmad ELis ELi eesmärk 2020Allikas: CARE (ELi liiklusõnnetuste andmebaas)

3

tavapäraste sõidukite ja vähekaitstud liiklejatega, nagu mootorratturid, jalgratturid ja jalakäijad. Uusi võimalusi vähendada liiklusummikuid, eriti linnapiirkondades, pakuvad automatiseerimine ja sõidukite ühiskasutus (nt autode ja jalgrataste ühiskasutuse kavad) ning individuaalse liikuvuse uute vormide pidev areng (nt – vähemalt 2019. aastal – elektrilised tõukerattad). Ent ehkki need transpordivõimalused on põnevad ja keskkonnahoidlikumad, peame hoolt kandma ka selle eest, et nad on ohutud. Linnadel, eelkõige suurlinnadel, on head võimalused arendada ohutust ja jätkusuutlikkust tagavate meetmete omavahelist koostoimet, näiteks vähendades linnades autode kasutamist, millega kaasneb ohutum keskkond jalakäijatele ja jalgratturitele, kahaneb CO2-heide, paraneb õhukvaliteet, vähenevad ummikud ning aidatakse kujundada aktiivsemat ja tervemat elanikkonda. Sarnane koostoime on võimalik saavutada ohutu ja taskukohase liikuvuse võimaldamisel kõikidele ühiskonna liikmetele, eelkõige puudega inimestele ja üha suurenevale eakate kogukonnale. Ning viimasena, kuid mitte vähem tähtsana tuleb märkida, et rohkem on hakatud tähelepanu pöörama liiklusohutuse soolistele aspektidele (nt 2022. aastal jõustuvas uues kokkupõrkekatses, milles keskendutakse turvasüsteemidele, kasutatakse ka naismannekeeni). Komisjon jätkab sarnaselt varasemale vajaduse korral õigusaktide vastuvõtmist. Me täiendame neid püüdlusi intensiivsemate ja koostööpõhisemate jõupingutustega, et kujundada koos kõikide sidusrühmadega välja jõuline Euroopa liiklusohutuspoliitika ning kasutada uute poliitikapõhiste lahenduste väljatöötamisel ja katsetamisel teadus- ja innovatsioonitoetusi. Lisaks on kõnealuste ELi tasandi tähelepanekutega kavas anda sel ÜRO algatuse „Liiklusohutuse edendamise aastakümme 2010–2020“ jaoks pöördelisel hetkel, mil 19.–20. veebruaril 2020 Stockholmis toimuva kolmanda liiklusohutuse teemalise üleilmse ministrite konverentsi ettevalmistused on täies hoos, panus üleilmsesse liiklusohutuse teemalisse arutellu. Küsimus ei ole pelgalt saabuvaks kümnendiks uue raamistiku kehtestamises ning eesmärkide püstitamises surma ja vigastuste ärahoidmiseks maailma teedel, vaid ka liiklusohutuse sügavamas lõimimises kestliku arengu eesmärkidesse.

2. Aastateks 2011–2020 liiklusohutuse valdkonnas kehtestatud ELi poliitikasuuniste hindamine

„Poliitikasuunised liiklusohutuse valdkonnas aastateks 2011–2020“10 moodustasid kogu sel kümnendil liiklusohutusalase ELi tasandi tegevuse raamistiku, võttes arvesse, et ELil ja liikmesriikidel on liiklusohutuse valdkonnas jagatud pädevus. Poliitikasuunistes on püstitatud strateegiline eesmärk vähendada aastatel 2010–2020 liiklussurmade arvu 50 % ning esitatud meetmed seitsmes sihtvaldkonnas (juhtide sõiduõpe ja täiendkoolitus, liikluseeskirjade täitmise järelevalve, turvalisemad teed, turvalisemad sõidukid, nüüdisaegne tehnoloogia, reageerimine vigastuste ja õnnetuste korral, vähekaitstud liiklejad).

2015. aastal jõuti vahehindamise11 käigus järeldusele, et EL on oma liiklusohutusalases töös õigel teel. ELi tasandi tegevus oli tõestanud oma lisaväärtust ja oli tõenäoliselt kiirendanud 10 Euroopa Komisjoni 2010. aasta teatis „Euroopa kui liiklusohutusala: poliitikasuunised liiklusohutuse valdkonnas aastateks 2011–2020“, KOM(2010) 389 lõplik. 11 Euroopa Komisjoni 2015. aasta aruanne „Interim evaluation of the Policy orientations on road safety 2011-2020“, https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/interim_eval_2011_2020/interim_eval.pdf.

4

muutusi, eriti neis liikmesriikides, kus liiklusohutuse tase on võrdlemisi madal. Strateegilise eesmärgini jõudmiseks oli vaja jätkuvaid jõupingutusi, kuna mitu meedet ootasid alles lõpuleviimist ja järelmeetmete võtmist. Väljavaated saavutada olukorra kiire paranemine – näiteks liikluseeskirjade täitmise parem järelevalve, võttes eeskätt sihikule kiiruseületamised – olid kõige paremad siiski meetmete võtmisel liikmesriigi tasandil. Nähes, et raskete vigastuste arv ei kahane sama kiiresti kui hukkunute arv (mis oli põhjustatud osaliselt sellest, et liiklussurmade ärahoidmisega (nt tänu turvalisematele sõidukitele või paremale õnnetusjärgsele hooldusele) suureneb raskete vigastuste arv), soovitati hindamise raames, et hukkunute arvuga seotud eesmärki võiks täiendada raskete vigastuste arvu vähendamise eesmärk. Samuti soovitati pöörata erilist tähelepanu vähekaitstud liiklejatele ning tagada sidusus muude poliitikaeesmärkidega, eelkõike keskkonna-, majandus-, tervise- ja sotsiaalküsimustes.

Seda vahehindamist ajakohastati 2018. aasta alguses valminud tehnilise uuringuga12, milles analüüsiti mitmesugust kogu strateegia rakendamise perioodil ellu viidud tegevust. Selles toodi esile mootorrataste kõrgtehnoloogilist mitteblokeeruvat pidurisüsteemi, liiklusrikkumiste eest määratud karistuste piiriülest täitmist ja automaatset hädaabikõne süsteemi eCall käsitlevate ELi algatuste eeldatav mõju. Ent selles märgiti ka, et paljude meetmete võtmine oli alles pooleli ja nende suurt mõju ei näe tõenäoliselt enne 2020. aastat ning et rakendamine liikmesriikide tasandil oli ebaühtlane. Kokkuvõttes leiti uuringus, et ELi liiklusohutus-eesmärke ja -sihte ning tõenduspõhist strateegiat saab üldise turvalise süsteemi põhimõtte raames tublisti edasi arendada. Uuringus soovitati keskenduda rohkem liiklussurmade ja raskete vigastuste ärahoidmisele ja nende arvu vähendamisele, kaasavale rakendamisraamistikule ning tegevuse laiendamisele, et saavutada liiklusohutusega seotud suutlikkuse ja investeeringute suurendamiseks kooskõla muude ühiskondlike eesmärkidega. Samuti soovitati selles püstitada uued vahe-eesmärgid liikluses hukkunute arvu nullini viimise eesmärgi saavutamiseks ning kehtestada liiklusohutuse jaoks Euroopa tasandil rida liiklussurmade ja raskete vigastuste ärahoidmisega otseselt seotud peamisi tulemusnäitajaid, millele keskenduda sekkumisstrateegias ja meetmete rakendamisel.

3. Turvalise süsteemi põhimõtte rakendamine ELi tasandil Eeltoodut arvesse võttes otsustas komisjon tugineda oma liiklusohutuspoliitika raamistikus aastateks 2021–2030 turvalise süsteemi põhimõttele. Selle Euroopa parimast tavast tuletatud põhimõttega, mida Maailma Terviseorganisatsioon soovitab nüüd rakendada kogu maailmas, kujundatakse ümber liiklusohutuspoliitika, keskendudes liiklussurmade ja raskete vigastuste ärahoidmisele.

3.1. Turvaline süsteem

Turvalise süsteemi põhimõtte kohaselt ei ole teedel toimunud kokkupõrgetes kaotatud elud ja saadud rasked vigastused vältimatu hind, mida tuleb liikuvuse eest maksta. Ehkki kokkupõrked ei kao kuhugi, saab surma ja raskeid vigastusi enamasti ära hoida. Turvalise süsteemi põhimõtte eesmärk on nn vigu andestavamate teede süsteem. Selles süsteemis aktsepteeritakse tõika, et inimesed teevad vigu, ning vältimaks inimeste hukkumist nende

12 Jeanne Breen Consultingu 2018. aasta uuring „Preparatory work for an EU road safety strategy 2020-2030“, https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1.

5

vigade tõttu, toetatakse eri tasandi meetmete kombineerimist, võttes arvesse inimeste kaitsetust. Näiteks nii sõidukite parem konstruktsioon, täiustatud maanteetaristu kui ka väiksemad kiirused võivad aidata vähendada liiklusõnnetuste mõju. Üheskoos peaksid nad moodustama mitmekihilise kaitse, mis tagab, et ühe elemendi ebatõhusaks osutumise korral aitab teine ära hoida kõige hullema tagajärje. Selle põhimõtte puhul võetakse mitut sektorit ja valdkonda hõlmavaid meetmeid ning rakendatakse eesmärgipõhist juhtimist, mis hõlmab ajastatud eesmärke ja tulemuslikkuse jälgimist.

3.2. Eesmärgid ja tulemuslikkuse jälgimine

Kogu turvalise süsteemi töö toimub tulemusraamistikus, kus on kindlaks määratud eesmärkide hierarhia. 2018. aasta mai teatises „Liikuvus Euroopas. Säästev liikuvus Euroopas – ohutu, ühendatud ja keskkonnahoidlik“13 kinnitatakse ELi pikaajalist eesmärki viia liikluses hukkunute arv 2050. aastaks võimalikult nulli lähedale ning lisatakse, et samasugune eesmärk tuleks saavutada raskete vigastuste vallas. Samuti on selles kavandatud uued vahe-eesmärgid vähendada 2020.–2030. aastal liiklussurmade arvu 50 % ning vähendada samal ajavahemikul ka raskete vigastuste arvu 50 %, nagu on soovitatud Valletta deklaratsioonis.

Edusammude mõõtmisel on peamised ja kõige tähtsamad näitajad mõistagi hukkunute ja raskete vigastuste arvu kajastavad tulemusnäitajad, mille tähelepanelikku jälgimist jätkatakse. Ent kuna turvalise süsteemi põhimõte eeldab märksa selgema ettekujutuse saamist üldist ohutust mõjutavatest eri küsimustest, on komisjon tihedas koostöös liikmesriikide ekspertidega välja töötanud esimese peamiste tulemusnäitajate kogumi (vt punkt 4 ja 1. lisa), mida aja jooksul täiendatakse ja täiustatakse.

Liikmesriigid edastavad komisjonile vajalikud andmed vabatahtlikult. Seega sõltub selle ettevõtmise edukus liikmesriikide innukast osalemisest kooskõlas põhjalike eesmärkidega, mida on väljendanud Valletta deklaratsioonis ELi transpordiministrid. Mitu liikmesriiki juba kasutab mõnda neist näitajatest või isegi neid kõiki oma riiklikus poliitikas. Igal juhul pakutakse rakendamise lihtsustamiseks teatud näitajate puhul mitut varianti. Kui olemasolevad riiklikud lähenemisviisid on väga erinevad, soovime säilitada parimad riiklikud tavad ning seega on täpse metoodika üle otsustamine jäetud nii palju kui võimalik liikmesriikidele, pidades siiski meeles, et eesmärk on koguda võrreldavaid andmeid. Peale selle annab komisjon liikmesriikidele rahalist toetust, et hõlbustada metoodika ja mõõtmise valdkonnas tehtavat tööd14.

Esialgne peamiste tulemusnäitajate loetelu on üksnes lähtepunkt. Töö jätkub – mõnda näitajat arendatakse edasi ja aja jooksul lisatakse uusi näitajaid.

13 Euroopa Komisjoni 2018. aasta teatis „ Liikuvus Euroopas. Säästev liikuvus Euroopas – ohutu, ühendatud ja keskkonnahoidlik“, COM(2018) 293 final. 14 Euroopa ühendamise rahastu komitee oli nõus eraldama programmide toetamise meetme raames selle jaoks kuni 5 miljonit eurot.

6

Joonis 2. Turvalise süsteemi tulemuste hierarhia ELi tasandil

Pikaajaline eesmärk

Hukkunute ja raskete vigastuste arvu viimine nullini 2050. aastaks

Vahe-eesmärgid 50 % vähem hukkunuid ja raskeid vigastusi

aastatel 2020–2030

Vahepealsed tulemusalased sihtarvud põhinevad peamistel tulemusnäitajatel,

mis on otseselt seotud hukkunute ja vigastuste arvu vähendamisega

3.3. Jagatud vastutus

Kogemused on näidanud, et turvalise süsteemi põhimõtte toimimiseks peavad kõik osalejad täitma oma rolli kooskõlastatult. Ametiasutused kõikides liiklusohutuseesmärkidega kokku puutuvates sektorites, sealhulgas transport ja taristu, keskkond, haridus, politsei, rahvatervis, õigus ja turism, peavad tegema tihedalt koostööd kõikidel tasanditel. Peale selle on oluline roll kõikidel sidusrühmadel: tööstusvaldkonna esindajatel (sh kindlustusandjad), liiklejate ühendustel, valitsusvälistel organisatsioonidel, koolidel, teadlastel ja paljudel teistel.

Sama kehtib mõistagi turvalise süsteemi põhimõtte rakendamisel ELi tasandil. Raamistiku rakendamise üle teostab järelevalvet liiklusohutuse kõrgetasemeline töörühm, mis koosneb liikmesriikide ametiasutuste kõrgetasemelistest esindajatest, kelle rolli on suurendatud, et tagada läbivaadatud ja läbipaistvatel töömeetoditel põhinev strateegilise nõu ja sagedase tagasiside andmine. Üks töörühma koosolek aastas on nüüd avatud sidusrühmadele ning lisaks on komisjonil kavas korraldada iga kahe aasta tagant tulemusi käsitlev konverents (vt punkt 6).

Komisjon tegeleb süstemaatilisema kooskõlastamisega ka kõrgema juhtkonna tasandil, kaasates kõik liiklusohutuseesmärkidega seotud poliitikat ellu viivad peadirektoraadid, et juhtida raamistiku rakendamist ja sellest tulenevaid tulevasi täiendavaid poliitikaalgatusi.

Eri töösuundade kokkuviimiseks ja liiklusohutuse edendamiseks nii ELis kui ka kogu maailmas on ELi transpordivolinik nimetanud ametisse liiklusohutuse ja seonduvate säästva liikuvuse aspektide Euroopa koordinaatori.

Oma teatises „Liikuvus Euroopas“ palub komisjon kõikidel sektoritel võtta vabatahtlikult kohustusi, et saavutada ELi ambitsioonikas eesmärk. Näitena toob komisjon panuse, mida võiksid anda tootjad (nt uute sõidukimudelite väljatöötamise ja turustamisega), kindlustusandjad (nt muutes kindlustuspreemiate struktuuri), haridussektor (nt muutes liiklusohutuse tavapäraste õppekavade osaks), autokoolid (nt õpetades uutele ja juba olemas olevatele autojuhtidele ja mootorratturitele, kuidas kasutada sõidukite uut turvavarustust), veoettevõtjad, kutselised sõidukijuhid, autorendi- ja muud ettevõtted (nt luues tööohutuse ettevõtluskultuuri) ning linnad (nt riigihangete kaudu).

7

Selle üleskutse peale allkirjastas sõidukitootjate, mootorsõidukite tarnijate ja autoklubide koalitsioon lubaduse15 panustada eesmärki viia liiklussurmade arv 2050. aastaks nullini meetmetega, mis hõlmavad sihipäraseid teadlikkuse suurendamise kampaaniaid, tehnoloogialahenduste turule toomisele keskenduvat teadustegevust ning juhtide teavitamist sõidukite turvatehnoloogia tõhusast kasutamisest.

Komisjon tagab selliste kohustuste nähtavuse Euroopa liiklusohutuse hartas16, maailma suurimal liiklusohutusalasel kodanikuühiskonna platvormil, mida praegu uuendatakse.

Lisaks on komisjon käivitanud koostöös Euroopa Transpordiohutuse Nõukoguga ELi liiklusohutuse vahetusprogrammi, tänu Euroopa Parlamendi katseprojektile võimalikuks saanud suutlikkuse suurendamise ja mestimisprogrammi, milles algselt keskenduti kuuele liikmesriigile17, kus väljavaated parandada liiklusohutusega seotud näitajaid olid kõige suuremad.

3.4. ELi rahastus

ELi rahastus on oluline hoob, et töötada välja tulevased liiklusohutusalased lahendused ja kiirendada liiklusohutusalaste tulemuste saavutamist kogu ELis ja eriti riikides, mille tulemused liiklusohutuse vallas on teiste riikide tulemustest tagasihoidlikumad. ELi teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammides on käsitletud liiklusohutusprobleeme ning teadusprojektidel on olnud märkimisväärne roll uute lahenduste kujundamisel18. Võrdlemisi väike investeering kasutuselevõtumeetmetesse võib kaasa tuua suure muutuse, nagu näitas hiljuti Slovakkia kiirteede ehitaja, kes uuendas väikeste kuludega meetmete programmi raames, mille väärtus oli 40 miljonit eurot, 327 km kiirteid, mille tulemusel

15 Https://www.acea.be/press-releases/article/broad-road-safety-coalition-commits-to-work-towards-zero-traffic-fatalities. 16 http://erscharter.eu. 17 Osalevad liikmesriigid on Rumeenia, Bulgaaria, Portugal, Kreeka, Poola ja Leedu. 18 Aastatel 2002–2017 kulutati liiklusohutusega seotud teadusuuringutele ja innovatsioonile ligikaudu 172 miljardit eurot. Põhjalik loetelu projektidest ja nende tulemustest on esitatud TRIMISe aruandes liiklusohutuse kohta: https://trimis.ec.europa.eu/content/trip-research-theme-analysis-report-transport-safety.

Komisjon

- on koostanud tihedas koostöös liikmesriikidega loetelu peamistest tulemusnäitajatest, mis tuleb siduda tulemusalaste sihtarvudega;

- on suurendanud liiklusohutuse kõrgetasemelisele töörühma volitusi strateegilise nõu ja sagedase tagasiside andmiseks;

- on nimetanud ametisse liiklusohutuse ja seonduvate säästva liikuvuse aspektide Euroopa koordinaatori ning

- on loomas ohutu linna auhinda.

Kogu raamistiku kehtivuse ajal suhtleb komisjon edasimineku jälgimiseks ja kiirendamiseks ettevaatavalt liikmesriikide ja kõikide sidusrühmadega, korraldades näiteks iga kahe aasta tagant tulemusi käsitleva konverentsi ning soodustades vabatahtlikku kohustuste võtmist eelkõige tõhustatud Euroopa liiklusohutuse harta raames.

8

hoitakse 20 aasta jooksul hinnangute kohaselt ära umbes 355 liiklussurma ja rasket vigastust19. Erinevad rahastamislahendused on juba olemas, näiteks piirkondlikud fondid (Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF), Ühtekuuluvusfond) ja Euroopa ühendamise rahastu. Paraku on neid võimalusi kasutatud seni vaid piiratud ulatuses. Eri vahenditest ollakse vähe teadlik, lisaks raskendab olukorda rahastamiskeskkonna keerukus. Pikemas perspektiivis on oluline tagada taristu uuendamise, muude liiklusohutusmeetmete ja suutlikkuse suurendamise jaoks ette nähtud rahastamislahenduste stabiilsus ja sidusus. 2019. aasta märtsis käivitasid komisjon ja Euroopa Investeerimispank (EIP) esimese konkreetse algatusena ohutuma transpordi platvormi, Euroopa investeerimisnõustamise keskuse egiidi all tegutseva ühtse kontaktpunkti liiklusohutusalaste investeeringute jaoks20. Platvormi eriülesanded on muu hulgas suurendada potentsiaalsete toetusesaajate teadlikkust olemasolevatest rahastamisvahenditest, anda seoses investeerimisettepanekutega kohandatud tehnilist nõu ja abi ning jälgida programme ja teha kindlaks edasised investeerimisvajadused liiklusohutuse valdkonnas.

Peale selle on ELi kaasseadusandjad leppinud kokku selles, et liiklusohutusmeetmed tuleb muuta tulevastes vahendites (InvestEU programm21 ja Euroopa ühendamise rahastu (CEF2) määrus) selgemalt rahastamiskõlblikuks. Samuti on komisjon teinud ettepaneku lisada liiklusohutus rakendamistingimusena regionaalfonde käsitlevatesse ühiseeskirjadesse (mille üle peetakse käesoleva dokumendi koostamise ajal läbirääkimisi).

Rahalised vahendid tehakse edasiste uuringute jaoks kättesaadavaks ka uue teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammi „Euroopa horisont“ raames (nt uuringute jaoks, milles keskendutakse turvalisele üleminekule automatiseeritud liikuvusele, sõidukite ja taristu turvalisusele või uuele narkojoobe tuvastamise tehnoloogiale).

19 https://www.eurorap.org/portfolio-items/before-and-after-study-of-motorway-upgrading-in-slovakia-2016/. 20 https://www.eib.org/en/press/all/2019-088-safer-transport-platform-eib-and-european-commission-join-forces-to-support-investments-in-transport-safety-with-special-focus-on-roads. 21 https://ec.europa.eu/commission/publications/investeu-programme_et.

Toetamise ja rahastamisega seoses komisjon

- on välja töötanud uued meetmed, et toetada suutlikkuse suurendamist liikmesriigi tasandil, näiteks seoses ohutu süsteemi strateegiatega (peamiste tulemusnäitajate mõõtmismetoodika) ja mestimisprogrammis (ELi liiklusohutusalane vahetusprogramm);

- ärgitab ka tulevikus kasutama Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide rahalist toetust taristu liiklusohutuse parandamiseks, eriti liikmesriikides, kus liiklusohutusnäitajad on suhteliselt viletsad, ning julgustab kasutama Euroopa ühendamise rahastut;

- on loonud koostöös Euroopa Investeerimispangaga ohutuma transpordi platvormi; - lihtsustab ja tõhustab järgmises mitmeaastases finantsraamistikus

liiklusohutusmeetmete (nt politseiorganite koostöös ja rahvusvahelises koostöös korraldatavate ühiste piiriüleste liikluskontrollide) rahalist toetamist, võttes arvesse eri rahastamisvahendite vastastikust täiendavust, ning

- tõhustab teadusuuringuid ja innovatsiooni, mida on vaja ohutu süsteemi strateegiate väljatöötamiseks ja rakendamiseks, eelkõige ELi uue teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammi „Euroopa horisont“ raames.

9

4. Peamised sekkumisvaldkonnad ja mõõtmine

Eesmärgipõhise juhtimise põhimõte võimaldab meetmeid hästi keskendada. Komisjon hõlbustab teadmiste ja parimate tavade levitamist ning vajaduse korral aitab kaasa soovituste ja/või õigusaktidega.

Tuginedes juhtivate ekspertide nõuannetele ja pärast ulatuslikku konsulteerimist sidusrühmadega määrati teatises „Liikuvus Euroopas“ ja strateegilises tegevuskavas kindlaks hulk teemasid, et tegeleda suurimate liiklusohutusprobleemidega, nimelt 1) taristu ohutus, 2) sõidukite ohutus, 3) teede ohutu kasutamine, sh kiirus, alkohol ja uimastid, tähelepanu hajumine ja kaitsevarustuse kasutamine, ning 4) reageerimine hädaolukordadele. Kõikide nende teemade puhul tulevad oluliste horisontaalsete küsimustena mängu jõustamine ja koolitus.

4.1 Taristu – ohutud teed ja teeäärsed alad

Hinnangute järgi on maanteetaristu ja teeäärsed alad kaasa aitav tegur enam kui 30 % liiklusõnnetuste puhul22. Hästi projekteeritud ja nõuetekohaselt hooldatud teed võivad aidata vähendada liiklusõnnetuste tõenäosust, samal ajal kui nn vigu andestavad teed (ohutu süsteemi põhimõtetes kindlaks määratud teed, nt tee, mille keskele on paigutatud põrkepiire, et juhtimisviga ei tooks tingimata kaasa tõsiseid tagajärgi) võivad aidata vähendada aset leidvate õnnetuste tõsidust.

Süstemaatiline riskide kaardistamine ja ohutustaseme kindlaksmääramine ehk ennetav hindamine lisaks tavapärasemale suure liiklusõnnetuste arvuga teelõikude reageerivale analüüsile on kasulikud vahendid, et hinnata teedevõrgu ohutust ja suunata investeeringuid. Autoklubisid, maanteeameteid ja teadlasi ühendav rahvusvaheline mittetulundusühendus Euroopa teede hindamise programm (EuroRAP) on viinud teede hindamise programme ellu mitmes ELi liikmesriigis. Nende programmide raames hinnatakse teede ja teelõikude ohutuse taset ühe kuni viie tärniga. Mõni liikmesriik on välja töötanud oma hindamismetoodika.

Hiljuti toimunud ELi taristuohutuse eeskirjade läbivaatamisel23 nägi EL ette strateegilise üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) teede ning kiirteede ja põhiteede riskide kaardistamise ja ohutustaseme kindlaksmääramise, kehtestamata konkreetset metoodikat. Komisjon teeb siiski liikmesriikide ekspertidega tihedalt tööd ühise metoodika kindlaksmääramiseks.

Peale selle valmistatakse läbivaadatud eeskirjadega ette sõidukite suuremat automatiseerimist, algatades töö liiklusmärkide ja teemärgiste tõhusust, sealhulgas nende paigutust, nähtavust ja peegelduvusvõimet käsitlevate spetsifikatsioonide koostamiseks. Juhiabisüsteemide toimimiseks, näiteks aruka kiiruskontrollisüsteemi jaoks (sõidukiirust piiravate liiklusmärkide puhul) ja sõiduraja hoidmise süsteemi jaoks (teetähiste puhul), on see oluline juba praegu ning automatiseerimise suurenemisel kasvab selle olulisus veelgi. Komisjoni mõjuhinnangu kohaselt on nende uute eeskirjade kohaldamisel väljavaated säästa 2030. aastaks kuni 3 200 elu ja ära hoida 20 700 rasket vigastust.

22 Taani liiklusõnnetuste uurimise nõukogu 2014. aasta uuring „Why do road traffic accidents happen?“; Elvik, Hove et al., „The Handbook of Road Safety Measures“, 2012. 23 Direktiivi 2008/96/EÜ (maanteede infrastruktuuri ohutuse korraldamise kohta) läbivaatamine (veel avaldamata): http://europa.eu/rapid/press-release_MEX-19-1377_en.htm.

10

Maanteetaristuga seotud peamine tulemusnäitaja peaks kajastama teedevõrgu ohutust sõltumata liiklejate käitumisest või sõidukites kasutatavast tehnoloogiast. Enne teedevõrguülese ohutustaseme kindlaksmääramist, mida nõutakse uutes ELi eeskirjades (esimene täielik hindamine peaks lõppema 2024. aasta lõpuks), ja kokkulepitud ühise hindamismetoodika puudumisel on selle näitaja kehtestamine osutunud keeruliseks ja selle kujundamiseks on vaja veel tööd teha.

Komisjoni talitused teevad koos liikmesriikidega tööd selle nimel, et määrata järgmiselt kindlaks taristut käsitlev näitaja.

See näitaja põhineb teedevõrgu ohutustaseme kindlaksmääramise või hindamise metoodikal ning selles võetakse arvesse sõidetud vahemaad24 või muud taristu kasutamisega seotud parameetrit. Näitaja vaadatakse ekspertide tasandil tehtava töö raames läbi ning asendatakse ELi uute taristuohutuse eeskirjade alusel lõpuks teedevõrguülese ohutustasemega.

4.2 Turvalised sõidukid

ELil on olnud paaril viimasel kümnendil suur mõju sõidukite ohutuse suurendamisele tänu järjestikustele määrustele sõidukite üldise ohutuse kohta25 ja jalakäijate turvalisuse kohta,26 mis sisaldavad kohustuslikke ja olulisi ohutusnõudeid ELis müüdavatele sõidukitele. Uuendused sõidukites kasutatavas tehnoloogias võivad aidata vähendada nii liiklusõnnetuste raskust kui ka tõenäosust ühelt poolt tänu passiivsetele ohutusmeetmetele, nagu turvavööd ja turvapadjad ning sõidukite üldine kokkupõrkekindlus, mis kaitsevad sõitjaid juhul, kui kokkupõrge on vältimatu, ning teiselt poolt tänu aktiivsetele ohutusmeetmetele, nagu kõrgtehnoloogiline hädapidurdussüsteem, arukas 24 Paljudel liikmesriikidel ei ole veel andmeid sõidetud vahemaa kohta. Euroopa statistikaamet Eurostat teeb tööd selliste andmete kogumise nimel. 25 Määrus (EÜ) nr 661/2009, mis käsitleb mootorsõidukite, nende haagiste ning nende jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi tehniliste seadmestike üldise ohutusega seotud tüübikinnituse nõudeid. 26 Määrus (EÜ) nr 78/2009, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses jalakäijate ja teiste haavatavamate liiklejate kaitsega.

Taristuga seotud peamine tulemusnäitaja:

kokkulepitud künnist ületava ohutustasemega teedel sõidetud vahemaa osakaal.

Seoses taristu ohutusega komisjon

- moodustab eksperdirühma, et töötada välja teede liigitamise raamistik, millega viiakse kiiruspiirang ning tee projekt ja paigutus omavahel paremini vastavusse kooskõlas turvalise süsteemi põhimõttega;

- hõlbustab turvalise süsteemi metoodikaga seotud kogemuste vahetamist praktikute vahel (nt Euroopa liiklusohutusaudiitorite foorumis);

- avaldab tulemused (ohutustasemed), milleni on jõutud kogu teedevõrku hõlmaval ohutuse hindamisel, mille liikmesriigid peavad läbi viima 2024. aasta lõpuks kooskõlas läbivaadatud ELi direktiiviga maanteede infrastruktuuri ohutuse korraldamise kohta, ning

- analüüsib vajadust taristu ohutuse teemaliste täiendavate teadusuuringute ja innovatsiooni järele, nt selleks, et töötada välja uus tehnoloogia taristutingimuste jälgimiseks.

11

kiiruskontrollisüsteem, stabiilsuskontroll ja sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteem, mis võivad õnnetuse hoopiski ära hoida.

Märkida tuleks siiski ka seda, et sõidukite ohutust käsitlevate rangete ELi õigusaktide kõrval on sõidukitootjaid innustanud muutma sõidukid veelgi turvalisemaks ja kasutama neis uusimat kõrgetasemelist turvatehnoloogiat tarbijate seas elluviidava uute autode hindamise ja ohutustaseme kindlaksmääramise programmide, eelkõige Euroopa uute autode hindamise programmi (Euro NCAP) abil. Autoklubide, uurimisinstituutide ja transpordiametite elluviidav Euro NCAP on väärtuslik vahend, et hinnata autode ohutust; programmi raames tehtud katsete tulemuste ja liiklusõnnetuste tulemuste vahel on selge seos. Uurijad avastasid, et programmi raames viie tärniga hinnatud autode puhul on surmava vigastuse oht 68 % väiksem ja raske vigastuse oht 23 % väiksem kui kahe tärniga hinnatud autode puhul27.

2019. aasta alguses toimunud sõidukite üldist ohutust käsitleva määruse läbivaatamisega,28 mille raames nähti ette mitmesugune uus kõrgtehnoloogiline turvavarustus (sh arukas kiiruskontrollisüsteem, sõiduraja hoidmise süsteem, otsest nähtavust käsitlevad nõuded busside ja veokite puhul), säästetakse konservatiivse hinnangu kohaselt 2030. aastaks vähemalt 7 300 elu ja hoitakse ära 38 900 rasket vigastust, kuid 2037. aastaks suureneb eeldatav säästetud elude arv 25 000ni ja ärahoitud raskete vigastuste arv 140 000ni. See määrus aitab ka õnnetusi analüüsida, kuna kõik uued sõidukid peavad olema varustatud sündmuste salvestiga.

Oluline on rõhutada ka seda, et tööstusharu peab täitma oma kohustust pakkuda tarbijatele ohutuid tooteid ja võtma ohutusprobleemi tekkimise korral asjakohaseid parandusmeetmeid29. Kuna ohutusprobleemid ilmnevad sageli pärast sõiduki turule laskmist, on oluline korrapärane tehnoülevaatus, kandmaks hoolt selle eest, et tarbijad on kaitstud kogu sõiduki kasutusea jooksul.

Hea võimaluse mõjutada positiivselt liiklusohutust annavad ka sõidukihanked. See kehtib nii suurt sõidukiparki omavate eraisikute ja logistikateenuseid vajavate ettevõtete kui ka riigihangete puhul. EL uurib, kuidas toetada ohutu transpordi platvormi raames rahaliselt sõidukite ohutuse suurendamise algatusi (vt eespool punkt 3.4).

27 Kullgren, Lie, Tingvall, „Comparison between Euro NCAP test results and real-world crash data“, Traffic Injury Prevention, 2010 Dec 11(6):587-93, mida on tsiteeritud Jeanne Breen Consultingu 2018. aasta uuringus „Preparatory work for an EU road safety strategy 2020-2030“, https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1..Uuringu tulemused on endiselt asjakohased, ehkki Euro NCAP ohutustasemed on vahepeal muutunud. 28 http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1793_en.htm. 29 Viimasel kolmel aastal on saadud kiirhoiatussüsteemi RAPEX kaudu üle 400 asjakohase teate aastas: http://81.247.254.96/QvAJAXZfc/opendoc.htm?document=Rapid_Alert_System_statistics.qvw&host=QVS@vsrv1463&anonymous=true.

12

Praegu tehakse suuri investeeringuid, et arendada ühendatud ja automatiseeritud sõidukeid, samuti nende koostoimet teiste liiklejatega ning digitaalse ja füüsilise maanteetaristuga. Kolmanda liikuvuspaketi30 raames võeti vastu spetsiaalne ELi strateegia ühendatud ja automatiseeritud liikuvuse kohta. See areng pakub tohutuid võimalusi vähendada sõidukijuhtide tehtavaid vigu ja lõpuks need kaotada, kuid tekitab ka uusi väljakutseid, nagu küberturvalisus ning koostoime n-ö tavapäraste sõidukite ja teiste liiklejatega.

Uue sõidukite üldist ohutust käsitleva määrusega on nüüd ette nähtud selge automatiseeritud/ühendatud sõidukite tüübikinnituse õigusraamistik, mis on esimene omataoline maailmas. Kuna uut määrust kohaldatakse automatiseeritud sõidukite suhtes alles alates 2022. aastast, on komisjoni talitused töötanud koos liikmesriikidega välja selliste sõidukite tüübikinnitamise suunised, mida kohaldada senikaua31.

Komisjon on loomas ka automatiseeritud/ühendatud liikuvuse ulatusliku katsetamise ja kasutuselevõtueelsete meetmete koordineerimiseks ELi platvormi, kus saaks käsitleda liiklusohutusega seotud teemasid. Selle töö tulemusi kasutatakse ohutu ja automatiseeritud maanteetranspordi Euroopa partnerluses, mis on seatud tulevase teadusuuringute- ja innovatsiooniprogrammi „Euroopa horisont“ strateegilise planeerimise protsessis prioriteediks.

30 Euroopa Komisjoni 2018. aasta teatis „Teel automatiseeritud liikuvuse suunas: ELi strateegia tuleviku liikuvuse jaoks“, COM(2018) 283 final. 31 https://ec.europa.eu/growth/content/guidelines-exemption-procedure-eu-approval-automated-vehicles_en.

Sõidukite ohutusega seoses komisjon

- hindab, kas on võimalik ja kulutõhus tagantjärele paigaldada olemasolevatesse sõidukitesse (eelkõige bussidesse ja veokitesse) kõrgtehnoloogilisi juhiabisüsteeme;

- tegeleb koos liikmesriikide, sidusrühmade ja ÜRO Euroopa Majanduskomisjoniga (UNECE) sõidukite üldist ohutust käsitleva uue määruse rakenduseeskirjadega;

- teeb liikmesriikidega koostööd, et luua vajalikud tingimused ülejuhitava aruka kiiruskontrollisüsteemi nõuetekohaseks toimimiseks, nagu on ette nähtud sõidukite üldist ohutust käsitleva läbivaadatud määrusega, sealhulgas seoses digitaalsete kiiruspiirangute olemasoluga, ning kaalub mitteülejuhitava aruka kiiruskontrollisüsteemi võimalikkust ja vastuvõetavust tulevikus ning

- ärgitab liikmesriike kaaluma võimalust aidata mitmesuguste meetmete, sealhulgas hangete, turvalise reisimise eeskirjade ning maksu- ja kindlustussoodustustega, riiklikul tasemel kaasa end tõestanud tehnoloogia kasutuselevõtu kiirendamisele, säilitades samas konkurentsi siseturul.

Komisjon hindab vajadust lisameetmete järele, sealhulgas seoses rehve käsitlevate nõuetega selleks, et kontrollida vanarehvide haardeomadusi, seoses sõidukite tehnoülevaatust käsitleva õigusraamistikuga, muu hulgas selleks, et võidelda sõiduki omaniku-/kasutajapoolse võimaliku loata muutmise vastu, ning selleks, et suurendada turvakaalutluste tähtsust ELi riigihankeid käsitlevates õigusaktides.

13

Võttes arvesse automatiseeritud juhtimisfunktsioonide keerukust, nõuavad liikmesriikide ametiasutused juurdepääsu sõidukisisestele andmetele, et määrata õnnetuse korral kindlaks vastutus. Lisaks tuleb aru pidada selle üle, kas ja kuidas reguleerida automatiseerimistehnoloogia ohutusnäitajaid kajastavate anonüümsete andmete kogumist, et võimaldada liiklusohutusalaseid teadusuuringuid ja arendustegevust. See hõlmab olulisi andmetele juurdepääsu ja andmekaitsega seotud küsimusi. Veel üks tegur on arvukamad ja keerukamad inimene-masin-liidesed. On tähtis tagada koolituse ja kvalifikatsioonide ajakohastamine, et juhid oleksid võimelised juhtima automatiseeritud sõidukeid, kui need lähiaastail turule tulevad.

Pärast arutelu liikmesriikide ekspertidega koguvad komisjoni talitused andmeid Euro NCAP ohutustasemetel põhineva sõidukite ohutusega seotud peamise tulemusnäitaja jaoks.

Ühendatud ja automatiseeritud liikuvuse jaoks tehtavate ettevalmistustega seoses komisjon

- rakendab ELi strateegiat automatiseeritud/ühendatud liikuvuse kohta; - on vastu võtnud sidusate intelligentsete transpordisüsteemide spetsifikatsioonid

(delegeeritud õigusakt intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi alusel), sealhulgas sõidukitevahelise ning sõiduki ja taristu vahelise andmevahetuse kohta (https://ec.europa.eu/transport/themes/its/news/2019-03-13-c-its_en), ning

- teeb tihedat koostööd sidusrühmadega, et alustada suuremale automatiseeritusele üleminekuks käitumisjuhise väljatöötamist selle tagamiseks, et nõuetes ja menetlustes arvestatakse igati liiklusohutuskaalutlustega (segaliiklus, koostoime teiste liiklejatega, kontrolli üleminek, oskuste halvenemine, kolonnis sõit, pendeltransport jne), kindlustades eelkõige riiklike liikluseeskirjade ühtsuse ja vältides vastuolusid ELis sõidukitele kehtestatud eeskirjadega.

Kogu raamistiku kehtivuse ajal hindab komisjon, kas on vaja lisameetmeid, näiteks selleks, et soodustada sõidukitesse paigaldatud inimene-masin-liideste ühtlustamist eesmärgiga tagada, et kõik sõidukijuhid ja kasutajad saavad sõidukiga koos toimida, ilma et väheneks turvalisus, ning selleks, et lahendada sõidukisisestele andmetele juurdepääsu küsimus. Komisjon hindab, kas vaadata läbi juhilube, tehnoülevaatust, kutseliste sõidukijuhtide väljaõpet ja sõiduaega käsitlevad õigusaktid, et võtta arvesse sidus-, ühendatud ja sõltumatu liikuvuse arengut.

Peale selle soodustab ja toetab komisjon ELi uue teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammi „Euroopa horisont“ raames teadusuuringuid ja innovatsiooni, mis on seotud inimeste ja tehnoloogia vahelise koostoimega, eelkõige inimene-masin-liidestega ja ohutu üleminekuga automatiseeritusele, võttes arvesse jõustamist ja turvalisust, samuti automatiseeritud sõidukite passiivsete ohutusmeetmete edasiarendamist ja kriitilise tähtsusega sõidukiosade töökindlust.

14

Nagu arutati liikmesriikide ekspertidega, oleks kasulik lisanäitaja sõidukipargi vanusel põhinev näitaja, eriti vahepealsel ajal. Komisjoni talitused jätkavad töötamist koos liikmesriikide ekspertidega, et kaaluda tehnoülevaatuse andmete kasutamist veel ühe näitaja alusena.

4.3 Teede ohutu kasutamine

Teede ohutu kasutamine (kiirus, juhtimine ilma alkoholi või uimastite mõju all olemata ja ilma et tähelepanu oleks hajunud, turvavöö ja lapse turvasüsteemi kasutamine, kiivri kasutamine) on kolmas sammas kokkupõrgetes surmajuhtumite ja raskete vigastuste ärahoidmisel ja nende arvu vähendamisel. Kõikide nende küsimuste puhul on ülioluline inimteguri roll liiklusohutuses. Komisjon teeb tihedalt koostööd liikmesriikidega, kuna nende küsimustega on tavaliselt tegeletud liikmesriigi tasandil. Keskendumine üldisele haridusele ja teadlikkusele on üldjuhul osutunud vähem tulemuslikuks ning sellele pööratakse tänapäevastes ohutu süsteemi põhimõtetes vähem tähelepanu. Seevastu nii juhtimislubade andmisel kui ka sihipärasel haridusel ja teadlikkuse suurendamisel, mida toetab jõuline ja stabiilne nõuete järgimise ja nõuete järgimise tagamise kord, on oluline roll, kui soovitakse suurendada liiklejate võimalusi ja soovi kasutada teid ja sõidukeid ohutult.

ELi juhilubade direktiiv,32 millega nähti ette ühtne ELi juhiloamudel ja kehtestati juhiloa saamiseks täidetavad miinimumnõuded, on üks ELi liiklusohutuspoliitika kõige käegakatsutavamaid ja tuntumaid vahendeid. See moodustab koos hiljuti ajakohastatud direktiiviga kutseliste sõidukijuhtide väljaõppe kohta33 juhilubade väljastamise ja koolituse pakkumise raamistiku, mida tuleb uuendada vastavalt sõiduki- ja taristutehnoloogia arengule.

Eeskirjad, nagu kiirus- ja alkoholipiirangud, nagu ka nende täitmise tagamine, kuuluvad liikmesriikide pädevusse, ehkki vastutus kiiruspiirangute kehtestamise eest väljaspool kiirteid või linnades on sageli jäetud piirkondadele või munitsipaalasutustele. Samas võib esineda ka oluline ELi mõõde – EL on välja töötanud õigusaktid, et hõlbustada liiklusrikkumiste toimepanijate toimetamist teisest liikmesriigist riiki, kus nad rikkumise toime panid. Mitteresidentidest sõidukijuhid osalevad umbes 5 % ELi liiklusest, kuid liiklusrikkumistest langeb nende arvele ligikaudu 15 %. Praeguses liiklusrikkumiste eest määratud karistuste piiriülest täitmist käsitlevas õigusaktis,34 milles keskendutakse suurimatele rikkumistele, kaasa arvatud kiiruse ületamine, punase tule alt läbisõitmine, turvavöö mittekasutamine ja joobes juhtimine, käsitletakse vaid välismaal toime pandud liiklusrikkumistega seotud teabe vahetamist ametiasutuste vahel. Komisjoni talitused hindavad praegu, kuidas seda saaks tõhustamaks muuta. Teine küsimus, mida võiks uurida, on see, kas juhtimisõiguse äravõtmise ja karistuspunktide (kui karistuspunktide süsteem on olemas) vastastikune tunnustamine riikide vahel oleks samuti teostatav ja annaks lisaväärtust.

32 Direktiiv 2006/126/EÜ juhilubade kohta. 33 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. juuli 2003. aasta direktiiv 2003/59/EÜ reisijate- või kaubaveol kasutatavate teatavate maanteesõidukite juhtide alus- ja jätkuõppe kohta ning nõukogu määruse (EMÜ) nr 3820/85 ja nõukogu direktiivi 91/439/EMÜ muutmise ja nõukogu direktiivi 76/914/EMÜ kehtetuks tunnistamise kohta (ELT L 226, 10.9.2003). 34 Direktiiv (EL) 2015/413, millega hõlbustatakse piiriülest teabevahetust liiklusohutusnõuete rikkumise kohta.

Sõidukite ohutusega seotud peamine tulemusnäitaja:

eelnevalt kindlaks määratud künniseni (nt neli tärni) küündiva või seda künnist ületava Euro NCAP ohutustasemega uute sõiduautode osakaal – ootab täpsustamist.

15

4.3.1 Ohutu sõidukiirus

Umbes kolmandik surmaga lõppevatest liiklusõnnetustest on (osaliselt) põhjustatud liiga suurest või sobimatust kiirusest35. Uuringud näitavad, et kiiruse ületamise korral on liiklusõnnetusse sattumise oht 12,8 korda suurem kui muidu36. Lisaks tekitavad suurel kiirusel toimuvad õnnetused tunduvalt enam kahju kui õnnetused, mis leiavad aset väiksemal kiirusel. Euroopa Transpordiohutuse Nõukogu on arvutanud uuringutulemuste37 põhjal, et kui keskmine kiirus väheneks kõikidel ELi teedel vaid 1 km/h, saaks igal aastal ära hoida üle 2 200 liiklussurma.

Seda, mil määral peetakse eri liikmesriikides kinni kiiruspiirangutest, ei ole lihtne võrrelda, kuid võttes arvesse kiiruspiirangute järgimise tähtsust ja tuginedes liikmesriikide ekspertide töö tulemustele, koguvad komisjoni talitused andmeid, et töötada välja kiirusega seotud peamine tulemusnäitaja, mis põhineb objektiivsetel tähelepanekutel.

4.3.2 Kainelt juhtimine (alkohol ja uimastid)

Joobes juhtimise probleemi suurust on keeruline mõõta (andmekogumismeetodid on väga erinevad), kuid realistlik on hinnata, et alkohol on mängus ligikaudu 25 % surmaga lõppenud liiklusõnnetuste puhul38.

Veelgi keerulisem on kindlaks teha uimastite mõju ulatust, kuna puuduvad ühtlustatud narkojoobe tuvastamise meetodid ja andmeid ei koguta veel süstemaatiliselt. Samas on tõestatud, et sõiduki juhtimisel mõne retseptiravimi või ebaseadusliku uimasti mõju all võib suureneda õnnetuse oht kaks kuni seitse korda39.

Praegu soovitab komisjon kohaldada sõidukijuhtide vere maksimaalse lubatud alkoholisisaldusena (BAC) 0,5 promilli40. Mõni liikmesriik ja ohutuse valdkonnas tegutsev organisatsioon on teinud ettepaneku see läbi vaadata, et võimaldada suuremat ühtlustamist ja vahest ka tegeleda peamiste riskirühmadega, nagu kutselised sõidukijuhid või noored sõidukijuhid.

Peamist tulemusnäitajat, mis on seotud sõidukijuhtimisega uimastite mõju all, peetakse üldjuhul väga oluliseks, kuid teostamatuks. Avastamist vajavate erinevate (nii seaduslike kui ka ebaseaduslike) psühhoaktiivsete ainete tõttu tuleb teha rohkem tööd narkojoobe tuvastamise menetlustega. Probleeme tekitavad ka kulud ning suured erinevused

35 Majanduskoostöö ja Arengu Organisatsiooni (OECD) ning Euroopa Transpordiministrite Konverentsi 2006. aasta aruanne „Speed management“. 36 Dingus et al., „Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data“, 2016. 37 Elvik R., Vadeby A., Hels T. ja van Schagen, I., „Updated estimates of the relationship between speed and road safety at the aggregate and individual levels“, 2019. 38 Vähemalt üks õnnetuse osapool on olnud alkoholi mõju all; Euroopa Komisjoni 2014. aasta uuringu „Study on the prevention of drink-driving by the use of alcohol interlock devices“ lõpparuanne. 39 Projekti DRUID 2012. aasta lõpparuanne (http://www.emcdda.europa.eu/publications/thematic-papers/druid_en ). 40 Komisjoni 17. jaanuari 2001. aasta soovitus maksimaalse lubatud alkoholisisalduse (BAC) kohta mootorsõidukijuhi veres.

Kiirusega seotud peamine tulemusnäitaja:

kiiruspiirangut järgivate sõidukite osakaal.

16

liikmesriikide tavades. Seega ei ole komisjon selles etapis peamist tulemusnäitajat kehtestanud, kuid töö peaks jätkuma.

Peamine tulemusnäitaja, mis on seotud sõidukijuhtimisega alkoholi mõju all, tundub olevat teostatavam, kuid metoodikas esineb endiselt suuri lahknevusi. Eelistatud variant on näitaja, mis põhineb pistelisel vere alkoholisisalduse kontrollimisel, kuna üldjuhul leitakse, et see annab olukorrast täpse ülevaate. Ent kuna pisteline kontroll on kulukas ja mõnes liikmesriigis ei ole see lubatud, peetakse paremuselt teiseks variandiks eeskirjade täitmise tagamiseks tehtud puhumiskontrollide tulemusi. Kui kumbki neist kahest variandist ei ole objektiivsetel põhjustel kasutatav, võidakse aktsepteerida ka andmeid, mille sõidukijuhid on esitanud enda käitumise kohta anonüümsete uuringute raames.

4.3.3 Sõidukijuhtimise vältimine olukorras, kus tähelepanu on hajunud

Üha rohkem tõendeid osutab sellele, et tähelepanu hajumine sõiduki juhtimise ajal, eeskätt mobiilseadmete, näiteks nutitelefonide, kuid ka sõidukisse paigaldatud elektrooniliste süsteemide tõttu, on oluline liiklusõnnetuste põhjustaja. Uuringu käigus selgus, et oht sattuda liiklusõnnetusse suureneb numbri valimise ajal 12,2 korda ja tekstsõnumi koostamise ajal 6,1 korda41. On leitud, et tähelepanu hajumine on õnnetust põhjustav tegur 10–30 % liiklusõnnetuste puhul, ning Hispaania ametiasutused on teada andnud, et 2017. aastal möödus see suurimate ohutegurite loetelus kiiruseületamisest ja alkoholist42. Probleemi ulatust (ja selle lahendamise viise) tuleb veel uurida. Samas esimesi samme juba tehakse. Tehnilisel tasandil nähakse sõidukite üldist ohutust käsitleva läbivaadatud määrusega ette, et sõidukisse tuleb kohustuslikus korras paigaldada sõidukijuhi unisuse ja tähelepanu hajumise tuvastamise tehnoloogia, mis hindab juhi valvsust ja vajaduse korral hoiatab juhti.

Kuna mobiilseadmete, eelkõige nutitelefonide ja eriti tekstsõnumite saatmise rakenduste üha suurema kasutamise tõttu on märkimisväärselt kasvanud tähelepanu hajumise kui liiklusõnnetuse põhjustaja tähtsus, valiti käes hoitava mobiilseadme kasutamine sõiduki juhtimise ajal lihtsaks ja mõõdetavaks võrdlusaluseks, et hinnata peamise tulemusnäitaja määratlemisel juhi tähelepanu hajumise probleemi43.

41 Dingus et al., „Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data“, 2016. 42 http://www.dgt.es/Galerias/prensa/2018/09/NP-campana-de-distracciones.pdf . 43 Valiti negatiivne sõnastus (selliste sõidukijuhtide osakaal, kes EI kasuta käes hoitavat mobiilseadet), et vältida segadust tekitavaid tulemusi võrdluses teiste näitajatega.

Kainelt juhtimisega seotud peamine tulemusnäitaja:

selliste sõidukijuhtide osakaal, kelle vere alkoholisisaldus (BAC) ei ületa sõidukit juhtides seadusega ettenähtud piirmäära.

Sõidukijuhi tähelepanu hajumisega seotud peamine tulemusnäitaja:

selliste sõidukijuhtide osakaal, kes ei kasuta käes hoitavat mobiilseadet.

17

4.3.4 Turvavööde, lapse turvasüsteemide ja kaitsevarustuse kasutamine

Euroopa andmebaasist CARE44 pärit andmetel põhinevast hinnangust on näha, et ELis säästetakse tänu turvavöödele ja lapse turvasüsteemidele juba praegu aastas umbes 5 700 elu ning kui turvavööd kasutaksid kõik autos viibijad, oleks võimalik säästa veel umbes 2 800 elu. Turvavöö kasutamine kaugsõidubussides on ELi õiguse alusel kohustuslik45. Paraku järgitakse seda nõuet vähe, nagu on näha mõnest uuringust46.

Kui mootorratturid ja mopeedijuhid kasutaksid kiivrit, väheneks tublisti surmavate vigastuste arv. Suurendades kiivrite kasutust, nii et seda kannavad kõik kaherattaliste mootorsõidukite juhid, õnnestuks hinnangute kohaselt säästa aastas 206 elu47.

Arvamused selle kohta, kas jalgratturitele peaks kiivri kandmine olema kohustuslik, on erinevad, sealhulgas liikmesriigiti. Mõni liikmesriik on muutnud kiivri kohustuslikuks lastele. Samas on kiivri kandmise tõhususe kohta kindlad tõendid: uuringud on näidanud, et kiivrid võivad aidata vähendada raskete ja surmavate peavigastuste arvu umbes kahe kolmandiku võrra (65 % vähem surmavaid ja 69 % vähem raskeid peavigastusi)48.

Selles valdkonnas kasutatakse kaht järgmist peamist tulemusnäitajat.

4.3.5. Uued liikuvusmudelid ja demograafilised muutused

Liikuvusmudelid on läbimas põhjalikku muutust. Üha enam inimesi otsustab sõita jalgrattaga (sh elektrijalgrattaga) ja käia jala, olgu keskkonnaalastel kaalutlustel või oma tervise ja füüsilise vormi huvides, mis tähendab, et teedel on rohkem haavatavaid, kaitsmata liiklejaid. Jõulisem aktiivse liikuvuse poliitika, eriti linnapiirkondades, võib tublisti kaasa aidata CO2-heite kahanemisele, parandades õhukvaliteeti ja vähendades liiklusummikuid. Kuid meetmetes, millega toetatakse neid liikuvusvalikuid, tuleb süstemaatiliselt arvesse võtta ka ohutusega seotud kaalutlusi.

Eratranspordi jagatud vormid (autode või jalgrataste ühiskasutuse kavad) suurendavad liikuvusvalikuid ning toovad kasu keskkonnale, eelkõige seeläbi, et autode ühiskasutuses keskendutakse üha enam elektrisõidukitele. Ent esineb ka probleeme. Ühiskasutuses olev auto võib olla varustatud juhi jaoks tundmatu turvavarustusega, mis mõjutab ohutust viisil, mis tuleb alles kindlaks määrata. Lisaks ei saa teatud kasutajarühmad (peamiselt perekonnad) neid 44 https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics_et. 45 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2003/20/EÜ alla 3,5tonnistes sõidukites turvavööde kohustuslikku kasutamist käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta. 46 Fundación MAPFRE 2017. aasta aruanne (hispaania keeles) turvavöö kasutamise kohta bussides, https://www.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/i18n/consulta/registro.cmd?id=159788 . 47 Jeanne Breen Consulting (2018). 48 Olivier, Creighto, „Bicycle helmets and helmet use: a systematic review and meta-analysis“, International Journal of Epidemiology, 2016.

Kaitsevarustusega seotud peamine tulemusnäitaja:

kiivrit kandvate kaherattaliste mootorsõidukite juhtide ja jalgratturite osakaal.

Turvavöö ja lapse turvasüsteemi kasutamisega seotud peamine tulemusnäitaja:

nõuetekohaselt turvavööd või lapse turvasüsteemi kasutavate sõidukis viibijate osakaal.

18

autosid kasutada, kui autod ei ole varustatud lapse turvasüsteemiga. Samas aitavad ühiskasutuses olevad autod, mis on uuemad ja paremini hooldatud kui keskmine eraauto, saavutada liiklusohutuseesmärke.

Uus väljakutse, eelkõige linnakeskkonnas, on elektri- ja tavajalgrataste ning elektriliste tõukerataste vaba ringlus, mis võimaldab kasutajal jätta jalgratas või tõukeratas tema jaoks mugavasse kohta. Ehkki sellised kavad rikastavad linnades liiklemisvahendite valikut, näevad liikmesriigid ja munitsipaalasutused praegu vaeva sellega, et leida õige alus nende kasutamiseks viisil, millega edendatakse uuenduslikke linnalise liikuvuse vorme, ent tagatakse ka ohutus. Praegu ei ole selles valdkonnas ühtki konkreetset ELi algatust, kuid komisjon hõlbustab kogemuste vahetamist liikmesriikide ametiasutuste vahel ning arutab, kuidas tagada nende kasutamiseks turvaline raamistik.

Demograafiliste muutustega aina kasvab ohutuid liikuvuse vorme vajavate eakate osakaal. Ohutu liikuvus peab olema ka kaasav, et kanda hoolt puudega inimeste vajaduste eest.

Ja veel, oluline aspekt – eelkõige veoettevõtjatele ja teistele transpordiga seotud ettevõtjatele – on tööohutus.

19

4.4 Kiire ja tõhus hädaolukordadele reageerimine

Umbes pooltel juhtudel saabub liikluses toimunud kokkupõrke põhjustatud surm minutitega õnnetuspaigas või teel haiglasse. Neist patsientidest, kes viiakse haiglasse, sureb 15 % nelja tunni jooksul pärast õnnetust ja 35 % pärast esimese nelja tunni möödumist49. Õnnetusjärgne (traumajärgne) hooldus tähendab arstiabi, mida pakutakse pärast liiklusõnnetust kas 49 Euroopa Komisjon, „ERSO Synthesis on post-impact care“, 2018.

Teede ohutu kasutamisega seoses komisjon

- on juhtinud UNECE eeskirja ajakohastamist, muutes turvavöö kinnitamise meeldetuletuse kohustuslikuks sõiduauto ja kaubiku kõikide istekohtade ning veoki ja bussi esiistmete puhul;

- hindab liiklusrikkumiste eest määratud karistuste piiriülest täitmist käsitleva direktiivi tõhustamise võimalusi, lähtudes 2016. aastal tehtud hindamisest;

- hindab Euroopa juhilubade direktiivi võimalikku muutmist ja võimalikku seadusandlikku algatust juhtimisõiguse äravõtmise vastastikuse tunnustamise kohta;

- hindab, kuidas muuta jõulisemaks ELi soovitus lubatud alkoholisisalduse kohta veres, soovitades näiteks rangemaid piirmäärasid kutselistele ja/või algajatele sõidukijuhtidele ning andes suuniseid alkolukkude kasutamise kohta.

Samuti püüab komisjon ELi tulevase teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammi „Euroopa horisont“ raames soodustada ja toetada teadusuuringuid, mille käigus töötatakse välja meetodid ja odavamad vahendid narkojoobe tuvastamiseks, käsitletakse juhtimiskõlblikkuse automaatset hindamist ning uuritakse seda, kuidas vältida tähelepanu hajumist muu hulgas sõidukitesse paigaldatud elektrooniliste süsteemide tõttu. Komisjon hindab ka seda, kas näha kaugsõidubusside puhul ette individuaalsed elektroonilised turvavöö kinnitamise meeldetuletused ning töötada koostöös tööstusharu esindajatega välja heade tavade juhised eesmärgiga tagada, et autosisesed teabesüsteemid ja telefonid on projekteeritud nii, et neid on võimalik turvaliselt kasutada. Komisjon teeb kindlaks, kas on vaja lisameetmeid, näiteks seoses mõiste „ohutu sõidukiirus“ määratlemise ja rakendamisega, kaherattaliste sõidukite juhtide kaitsevarustuse, sealhulgas jalgratturite kiivrite ja mootorratturite kaitseriietusega, ja/või algajatele sõidukijuhtidele juhtimisõiguse järkjärgulise andmisega.

Peale selle uurib komisjon linnalise liikumiskeskkonna planeerimise, tööohutuse, juhtimis- ja kaasasõidukõlblikkuse ning uute personaalse transpordi ettevõtlusmudelite liiklusohutusega seotud aspekte. Samuti soodustab ja toetab komisjon ELi järgmise teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammi „Euroopa horisont“ raames teadusuuringuid ja innovatsioon, mille eesmärk on anda teavet liiklusohutuspoliitika tarbeks, sealhulgas uute liikuvusmudelite ühiskondlike muutuste kohta.

20

õnnetuspaigas, patsiendi transportimisel meditsiinikeskusesse või pärast seda. Tõhus õnnetusjärgne hooldus, sealhulgas väljaõppinud personali poolne kiire transportimine õigesse kohta, leevendab vigastuse tagajärgi. Uuringutest on näha, et liiklusõnnetuse ja kiirabi saabumise vahelise aja lühenemisel 25 minutilt 15 minutile võib hukkunute arv väheneda kolmandiku võrra50 ning pääste- ja kiirabimeeskondade süstemaatilise koolitamise tulemusel võib liiklusõnnetuses autosse või veokisse lõksu jäänud ohvrite väljapäästmiseks kuluv aeg lüheneda 40–50 %51.

Seda arvesse võttes jälgib komisjon tähelepanelikult liiklusõnnetuse korral tehtava automaatse hädaabikõne eCall52 kasutuselevõtu mõju.

Komisjoni talituste ja liikmesriikide ekspertide tehnilise töö tulemusel kasutatakse järgmist peamist tulemusnäitajat.

5. Laiem ülemaailmne olukord ja ELi roll

ELi teed on maailma ohutuimad – nende arvele langeb vaid 2 % kogu maailma hinnangulisest 1,35 miljonist liiklussurmast. Kuigi palju tuleb veel ära teha, on oluline analüüsida, kas 50 Sánchez-Mangas, García-Ferrer, de Juan, Arroyo, „The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick medical response?“, Accident Analysis and Prevention 42 (2010) 1048. 51 Euroopa Komisjon, „ERSO Synthesis on post-impact care“, 2018. 52 https://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/ecall_en.

Õnnetusjärgse hooldusega seotud peamine tulemusnäitaja:

aeg (minutites ja sekundites), mis kulub vigastuse põhjustanud kokkupõrke järel tehtud hädaabikõnest päästeteenistuse saabumiseni õnnetuspaika.

Õnnetusjärgse hooldusega seoses komisjon

- hindab eCalli mõju ja kaalub selle võimalikku kasutamist muude sõidukikategooriate puhul (rasked kaubaveokid, linnaliini- ja kaugsõidubussid, mootorrattad ja põllumajandustraktorid);

- soodustab liiklusohutusega tegelevate asutuste ja tervishoiusektori vahelisi tihedamaid kontakte, et hinnata praktilisi ja teadusuuringutega seotud lisavajadusi (nt kuidas täiustada diagnoosi panemist õnnetuspaigas ning parandada päästeteenistuste sidesüsteeme ja standardeid, kuidas veelgi arendada päästetoiminguid, kuidas tagada vigastuste raviks kohase väljaõppega personal ja sobivad raviasutused, kuidas transportida vigastatu kiiremini erakorralise meditsiiniabi pakkuja juurde või toimetada arstiabi kiiremini õnnetuspaika, nt kasutades drooni).

21

kõikide tasandite algatustel on olnud viimastel kümnenditel suurim mõju ja kus saaksid Euroopa kogemused olla maailma muudes piirkondades kõige kasulikumad. See puudutab nii ELi liiklusohutusraamistiku jaoks valitud lähenemisviisi kui ka peamiste tulemusnäitajate ja nende aluseks olevate parameetrite valimist.

Komisjon on pööranud tähelepanu eeskätt oma vahetutele naabritele, eriti Lääne-Balkani ja idapartnerluse riikidele. Mõlemad piirkonnad allkirjastasid 2018. aastal liiklusohutuse deklaratsioonid ja EL abistab neid nende deklaratsioonide rakendamisel. Oleme nüüd üha teadlikumad oma üleilmsest rollist. Liiklusohutus on üks valdkondadest, mis valiti välja Aafrika mandriga tehtava tõhustatud koostöö jaoks transpordiküsimustega tegelevas ELi ja Aafrika rakkerühmas,53 mille kutsusid ühiselt kokku Euroopa Komisjon ja Aafrika Liidu Komisjon. 2019. aastal toimub kolm liiklusohutusklastri koosolekut, mille tulemuseks peaksid olema konkreetsed soovitused edasise koostöö kohta. Komisjon edendab kooskõlas ELi ja Aasia ühenduvusstrateegiaga liiklusohutust, jagades parimaid tavasid ja kõige sobivamaid lahendusi, et vähendada koostöös Aasia riikidega liiklussurmade ja -vigastuste arvu54. 2019. aastal tehti projekti E-READI55 raames tihedat koostööd ASEANi riikidega.

EL panustab ÜRO liiklusohutuse usaldusfondi ja omab kohta selle nõuandekogus.

Mõtiskledes selle üle, milline on ELi roll liiklusohutuses, tuleb hinnata ka ELi rolli suhetes ÜROga ja eelkõige ÜRO Euroopa Majanduskomisjoniga (UNECE). EL on juba praegu ühtsel seisukohal sõidukeid käsitlevate eeskirjade teemal (sõidukeid käsitlevate eeskirjade ühtlustamise ülemaailmne foorum (WP.29)), on ühinenud kahe sõidukeid käsitlevaid eeskirju sisaldava kokkuleppega56 ning oli väga aktiivne automatiseeritud/isejuhtivate ja ühendatud sõidukite töörühma loomisel. Tuleks hinnata, kuidas saaks ELi rolli tugevdada, eriti kuna praegu arutatakse UNECE ülemaailmse liiklusohutuse foorumil (WP1) Viini ja Genfi teeliikluse konventsiooni võimalikku muutmist seoses automatiseerimise kasutuselevõtuga.

2020. aasta veebruaris Stockholmis toimuv liiklusohutuse teemaline üleilmne ministrite konverents annab olulise võimaluse teha kokkuvõte praegusest ÜRO algatusest „Liiklusohutuse edendamise aastakümme“ ja töötada välja suunised järgmiseks kümnendiks, sealhulgas üleilmsete eesmärkide kohta. Kestliku arengu eesmärgiga 3.6 kutsutakse üles vähendama 2020. aastaks poole võrra liiklusõnnetustes hukkunute ja vigastatute arvu ning eesmärk 11.2 on tagada linnakeskkonnas kõikidele turvalised ja säästvad transpordisüsteemid ning parandada liiklusohutust, pöörates erilist tähelepanu sellistele olulistele rühmadele nagu lapsed ja haavatavad isikud.

Võttes arvesse liiklusohutusprobleemi ulatust kogu maailmas, on vaja uut põhjalikku üleilmset keskpika ajavahemiku eesmärki. Veel üks oluline küsimus on see, kuidas siduda liiklusohutuseesmärgid muude arengueesmärkidega, eriti kestlikkuse ja inimeste tervisega, kui tuua vaid kaks näidet.

53 https://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/2019-01-24-africa-europe-alliance_en. 54 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/PDF/?uri=CELEX:52018JC0031&qid=1564409898387&from=EN. 55 https://ec.europa.eu/europeaid/enhanced-regional-eu-asean-dialogue-instrument-e-readi-action-document_en. 56 Vt nõukogu otsused 97/836/EÜ ja 2000/125/EÜ.

22

6. Järelevalve ja läbivaatamine

Eespool kirjeldatud kaheksa esialgset peamist tulemusnäitajat koos hukkunute ja raskete vigastuste arvu kajastavate tulemusnäitajatega võetakse aluseks järelevalves, mida teostatakse ühise liiklusohutustöö raames ELi, liikmesriikide, piirkonna ja kohalikul tasandil. Liikmesriigid saavad hakata koguma andmeid 2020. aastal, mis võetakse näitajate väärtuse puhul lähteaastaks. Komisjon analüüsib andmeid alates 2020. aastast koos liikmesriikide ekspertidega ja annab neist aru alates 2021. aastast. Samuti jätkub töö, et tugevdada olemasolevaid peamisi tulemusnäitajaid ja töötada välja uusi.

Järgmise sammuna tegeleb komisjon koos liikmesriikidega tulemusalaste sihtarvudega, mis põhinevad näitajatel, niivõrd kui see on võimalik. Selles töös tuleb arvesse võtta seda, et eri liikmesriikide tulemused ei ole võrreldavad, kui riigisisesed eeskirjad on erinevad (nt erinev lubatud alkoholisisaldus veres või kas jalgrattur on või ei ole kohustatud kandma kiivrit).

Edusamme jälgitakse eelkõige liiklusohutuse kõrgetasemelises töörühmas. Komisjon on avanud ühe töörühma koosoleku aastas sidusrühmadele, et tagada töörühma töös läbipaistvus ja kaasatus ning tugineda oma otsuste tegemisel võimalikult laia ringi seisukohtadele.

Peale selle korraldab komisjon iga kahe aasta tagant tulemusi käsitleva konverentsi, mis on avatud kõikidele avaliku ja erasektori sidusrühmadele. Konverents annab võimaluse teha kokkuvõte saavutatud edust ning võimaldab osalistel analüüsida ja vahetada teavet ja kogemusi.

ELi-välise liiklusohutustegevusega seoses komisjon

- panustab vastloodud ÜRO liiklusohutuse usaldusfondi ja omab kohta selle nõuandekogus;

- korraldab koos Aafrika Liidu Komisjoniga transpordiküsimustega tegeleva ELi ja Aafrika rakkerühma liiklusohutusklastri;

- arendab eeskätt parimaid tavasid jagades ja suutlikkuse suurendamist toetades liiklusohutusalast koostööd ELi naabritega, eelkõige Lääne-Balkani ja idapartnerluse riikidega, lähtudes 2018. aastal vastu võetud liiklusohutuse deklaratsioonidest;

- jätkab sõidukeid käsitlevate eeskirjade teema tõstatamist UNECEs vastavalt sõidukite üldist ohutust käsitleva uue määruse vajadustele;

- hindab, kuidas saaks tõhustada liikluseeskirjade koordineerimist (ÜRO Genfi ja Viini konventsioonid), muu hulgas ELi tasandil, et liikluseeskirju saaks kohandada vastavalt sidus-, ühendatud ja sõltumatu liikuvuse vajadustele ühtlustatult, ning

- analüüsib, millise ELi järgmise teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammi „Euroopa horisont“ raames elluviidava teadustegevuse ja innovatsiooniga saaks aidata põhjalikult parandada liiklusohutust väljaspool ELi, eelkõige arengumaades.

23

LISA. Peamiste tulemusnäitajate loetelu ja alusmetoodika

Näitaja Määratlus

1 Kiirus Kiiruspiirangut järgivate sõidukite osakaal

2 Turvavöö Nõuetekohaselt turvavööd või lapse turvasüsteemi kasutavate sõidukis viibijate osakaal

3 Kaitsevarustus Kiivrit kandvate kaherattaliste mootorsõidukite juhtide ja jalgratturite osakaal

4 Alkohol Selliste sõidukijuhtide osakaal, kelle vere alkoholisisaldus (BAC) ei ületa sõidukit juhtides seadusega ettenähtud piirmäära

5 Tähelepanu hajumine Selliste sõidukijuhtide osakaal, kes EI kasuta käes hoitavat mobiilseadet

6 Sõidukite ohutus

Eelnevalt kindlaks määratud künniseni küündiva või seda künnist ületava Euro NCAP ohutustasemega uute sõiduautode osakaal*

7 Taristu Kokkulepitud künnist ületava ohutustasemega teedel sõidetud vahemaa osakaal*

8 Õnnetusjärgne hooldus

Aeg (minutites ja sekundites), mis kulub vigastuse põhjustanud kokkupõrke järel tehtud hädaabikõnest päästeteenistuse saabumiseni õnnetuspaika

* Selle peamise tulemusnäitaja jaoks on ette nähtud lisamääratlus.

24

Üldised kaalutlused

Kõikide näitajate puhul võetakse arvesse mitut allpool kirjeldatud metoodikaga seotud kaalutlust.

• Geograafiline ulatus. Näitaja peaks olema esinduslik kogu liikmesriigi territooriumi puhul. Kui on olemas erandid (nt saarte jaoks), peab asjaomane liikmesriik need täpselt määratlema ja teatama neist komisjonile.

• Valimi moodustamine. Kui näitaja väärtuse saamiseks kasutatakse valimit, võivad liikmesriigid määrata ise kindlaks oma valimi moodustamise metoodika. Mõistagi oleks kasulik, kui liikmesriigid teeksid komisjoniga koostööd, et töötada aja jooksul välja ühised valimi moodustamise alused. Seni tuleks valimi moodustamisel rakendada üldlevinud statistilisi meetodeid, mille eesmärk on saada nõuetekohaselt esinduslik tulemus. Näiteks

o valim peaks olema võimalikult juhuslik (täpse metoodika määravad kindlaks liikmesriigid),

o valimi vajaliku suuruse määravad kindlaks liikmesriigid, o kui kasutatakse agregeerimismeetodeid, tuleks tulemuste kaalumisel lähtuda läbitud

vahemaadest.

• Näitajate seos liikluseeskirjadega

Tuleb märkida, et mõni näitaja on seotud käitumisega, mis on reguleeritud liikluseeskirjadega, ja paljudel juhtudel on need eeskirjad liikmesriikides erinevad. Erinev on näiteks lubatud alkoholisisaldus veres (BAC), mida tuleks tulemuste vaatlemisel meeles pidada. Sarnane lugu on jalgrattakiivrite kasutamisega, kuna üldjuhul ei ole see kohustuslik, välja arvatud mõnel juhul lastele. Muud valdkonnad, nagu tüübikinnituse miinimumnõudeid ületavate sõidukite ohutustasemed, ei ole seotud õiguslike kohustustega.

Kõikidel juhtudel lisatakse olukorra selgitamiseks näitaja tulemustele metoodiline märkus.

25

Peamine tulemusnäitaja nr 1: kiirusega seotud peamine tulemusnäitaja

Põhjendus

Sõidukiirust nimetatakse väga sageli kui üht kõige tavapärasemat kokkupõrke põhjuslikku tegurit, kusjuures kiirus on seotud nii kokkupõrke esinemise kui ka tõsidusega.

Määratlus

• Kiiruspiirangut järgivate sõidukite osakaal.

Metoodika

Metoodikaaspektid

Aspekt Metoodikaalased miinimumnõuded

Hõlmatud teeliigid

Näitaja peaks hõlmama kiirteid, maanteid ja linnatänavaid. Tulemused tuleks esitada nende kolme teeliigi kohta eraldi.

Sõidukitüüp Näitaja peaks hõlmama vähemalt sõiduautosid. Busside ja kaubaveokite (kerg- [alla 3,5 tonni] ja raskeveokid [üle 3,5 tonni]) ning kaherattaliste mootorsõidukite hõlmamine on esimeses etapis vabatahtlik (võimaluse korral tuleks esitada tulemused iga sõidukitüübi kohta eraldi).

Koht Mõõtmise kohad määrab kindlaks liikmesriik, kuid mõõtmine peaks toimuma statsionaarsete või mobiilsete kiiruskaamerate läheduses. Kohad tuleks valida võimaluse korral juhuslikkuse alusel ning seda tehes tuleks igal juhul seada eesmärgiks esindusliku valimi tagamine.

Kellaaeg Kõik liikmesriigid peaksid töötama näitaja välja päevase aja vaba liiklusvoo jaoks; öine näitaja peaks olema oma suuremate kulude tõttu vabatahtlik. Tulemused tuleks esitada päeva ja öö kohta eraldi.

Nädalapäev Mõõtmised tuleb teha teisipäeviti, kolmapäeviti või neljapäeviti. Mõõtmisi võib korraldada ka nädalavahetusel, kuid see on vabatahtlik; kui see tehakse, tuleks tulemused esitada taas eraldi.

Kuu Mõõtmised tuleks teha eelistatavalt hiliskevadel ja/või varasügisel.

Ilm Mõõtmisi ei tuleks korraldada halbades ilmastikuoludes (nt tugev vihm, lumi, jää, tugev tuul või udu). Liikmesriigid määravad kindlaks kõrvalejätmise kriteeriumid ja edastavad need koos andmetega.

Lubatud hälve Puudub (v.a mõõtmisseadme veamäär), st registreerida tuleb seadme mõõdetud väärtused.

26

Peamine tulemusnäitaja nr 2: turvavöö ja lapse turvasüsteemi kasutamisega seotud peamine tulemusnäitaja

Põhjendus

Turvavöö ja lapse turvavasüsteemi kasutamine on oluline passiivse ohutuse element. Suur osa sõidukis viibinutest, kes on hukkunud või saanud raske vigastuse, ei ole kasutanud turvavööd või lapse turvasüsteemi õigesti.

Määratlus

• Nõuetekohaselt turvavööd või lapse turvasüsteemi kasutavate sõidukis viibijate osakaal.

Metoodika

Metoodikaaspektid

Aspekt Metoodikaalased miinimumnõuded

Andmekogumismeetod Otsene vaatlus (kasutades vajaduse korral kaameraid).

Hõlmatud teeliigid Näitaja peaks hõlmama kiirteid, maanteid ja linnatänavaid. Tulemused võiks võimaluse korral esitada nende kolme teeliigi kohta eraldi.

Sõidukitüüp Näitaja peaks hõlmama vähemalt sõiduautosid ja võimaluse korral kaubaveokeid (tulemused tuleks esitada eraldi).

Esi- ja tagaistmed Sõiduautode puhul tuleks tulemused esitada eraldi esi- ja tagaistmete kohta.

Turvavööd vs. lapse turvasüsteemid

Andmeid turvavöö ja lapse turvasüsteemide kasutamise kohta tuleks koguda eraldi.

Koht Juhuslik valim (metoodika määrab kindlaks liikmesriik).

Kellaaeg Vaatlused peavad toimuma päevavalguses.

Nädalapäev Eraldi vaatlused tööpäevadel ja nädalavahetustel, andmed esitada eraldi.

Kuu Hiliskevad, varasügis.

27

Peamine tulemusnäitaja nr 3: kaitsevarustuse kasutamisega seotud peamine tulemusnäitaja

Põhjendus

Kiivri kasutamist nimetatakse sageli kaherattaliste mootorsõidukite juhtide (kelle jaoks see on kohustuslik) ja jalgratturite olulise passiivse ohutusmeetmena.

Määratlus

• Kiivrit kandvate kaherattaliste mootorsõidukite juhtide ja jalgratturite osakaal.

Metoodika

Metoodikaaspektid

Aspekt Metoodikaalased miinimumnõuded

Andmekogumismeetod Otsene vaatlus (kasutades vajaduse korral kaameraid).

Hõlmatud teeliigid Näitaja peaks hõlmama kiirteid, maanteid ja linnatänavaid. Tulemused võiks esitada nende kolme teeliigi kohta eraldi.

Sõidukitüüp Näitaja peaks hõlmama kaherattaliste mootorsõidukite (mootorrataste ja mopeedide) juhte ja reisijaid ning jalgrattureid (sh abimootoriga jalgrataste juhte). Tulemused tuleks esitada juhtide ja reisijate kohta eraldi. Tulemused jalgrataste kohta tuleks esitada eraldi. Võimaluse korral tuleks esitada eraldi lapsi käsitlevad andmed, et võtta arvesse mis tahes õiguslikku nõuet.

Koht Juhuslik valim (metoodika määrab kindlaks liikmesriik).

Kellaaeg Vaatlused peavad toimuma päevavalguses.

Nädalapäev Eraldi vaatlused tööpäevadel ja nädalavahetustel, andmed esitada eraldi.

Kuu Hiliskevad, varasügis.

NB! Jalgratturite puhul saadud tulemustele tuleks lisada märkus, kus on kirjeldatud kiivri kasutamisega seotud õiguslikke nõudeid (või juhitud tähelepanu nende puudumisele).

28

Peamine tulemusnäitaja nr 4: alkoholijoobes juhtimisega seotud peamine tulemusnäitaja

Põhjendus

Sõiduki juhtimist alkoholijoobes nimetatakse sageli kokkupõrke olulise põhjusliku tegurina.

Määratlus

• Selliste sõidukijuhtide osakaal, kelle vere alkoholisisaldus (BAC) ei ületa sõidukit juhtides seadusega ettenähtud piirmäära.

Metoodika

Metoodikaaspektid

Aspekt Metoodikaalased miinimumnõuded

Andmekogumismeetod Pisteline puhumiskontroll. Kui pisteline kontroll ei ole võimalik:

eeskirjade täitmise tagamiseks tehtavad puhumiskontrollid (mis ei pruugi olla pistelised) ja/või käitumise kohta andmete kogumine sõidukijuhtidelt endalt anonüümsete uuringute raames.

Hõlmatud teeliigid Näitaja peaks hõlmama kiirteid, maanteid ja linnatänavaid.

Sõidukitüüp Vähemalt sõiduautod, võimaluse korral kaubaveokid, bussid ja mootorrattad (tulemused esitada sõidukitüüpide kaupa).

Koht Juhuslik valim (metoodika määrab kindlaks liikmesriik).

Kellaaeg Sobib iga kellaaeg (ei ole asjakohane anonüümsete uuringute korral).

Nädalapäev Tulemused tuleks esitada tööpäevade ja nädalavahetuste kohta eraldi.

Kuu Hiliskevad, varasügis.

Lubatud hälve Mõõtmisseadme veamäär.

Valimi moodustamise meetodid

Juhuslik valim (metoodika määrab kindlaks liikmesriik).

Valimi suurus Määrab kindlaks liikmesriik.

NB! Tulemustele tuleks lisada märkus, kus on selgitatud kohaldatavaid õigusnorme (nt maksimaalne lubatud alkoholisisaldus veres).

29

Peamine tulemusnäitaja nr 5: käes hoitava mobiilseadme põhjustatud sõidukijuhi tähelepanu hajumisega seotud peamine tulemusnäitaja

Põhjendus

Sõidukijuhi tähelepanu hajumist peetakse üha tähtsamaks kokkupõrke põhjustajaks, kuna viimastel aastatel on hakatud kasutama aina rohkem mobiilseadmeid, peamiselt nutitelefone. Tekstsõnumirakenduste laialdane kasutamine on süvendanud olemasolevat telefonikõnedega seotud probleemi. Seepärast on käes hoitavate mobiilseadmete kasutamine sõiduki juhtimise ajal kavandatud näitajaks, mille põhjal hinnata juhi tähelepanu hajumise probleemi.

Määratlus

• Selliste sõidukijuhtide osakaal, kes EI kasuta käes hoitavat mobiilseadet.

Metoodika

Metoodikaaspektid

Aspekt Metoodikaalased miinimumnõuded

Andmekogumismeetod Väljaõppe saanud vaatlejate otsesed vaatlused teeservast või liikuvatest sõidukitest. Võimaluse korral võib kasutada muid meetodeid, nt automaattuvastust. Määrab kindlaks liikmesriik.

Hõlmatud teeliigid Näitaja peaks hõlmama kiirteid, maanteid ja linnatänavaid. Tulemused võib esitada nende kolme teeliigi kohta eraldi.

Sõiduki-/kasutajatüüp Vähemalt autod, kerged kaubaveokid, linnaliini- ja kaugsõidubussid. Võimaluse korral muud kasutajad (tulemused esitada kasutajatüüpide kaupa).

Koht Juhuslik valim (metoodika määrab kindlaks liikmesriik).

Kellaaeg Vaatlused peavad toimuma päevavalguses.

30

Peamine tulemusnäitaja nr 6: sõidukite ohutusega seotud peamine tulemusnäitaja

Põhjendus

Sõiduki aktiivne ja passiivne ohutus on oluline liiklusohutuse element. Sõidukites kasutatav tehnoloogia võib aidata vähendada nii liiklusõnnetuste tõenäosust kui ka tõsidust tänu

• passiivsetele ohutusmeetmetele, nagu turvavööd, turvapadjad ja sõidukite üldine kokkupõrkekindlus, ning

• aktiivsetele ohutusmeetmetele, nagu mitteblokeeruv pidurisüsteem (ABS), elektrooniline stabiilsuskontrolli süsteem (ESC), kõrgtehnoloogiline hädapidurdussüsteem, arukas kiiruskontrollisüsteem või sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteem.

Määratlus

• Eelnevalt kindlaks määratud künniseni (nt neli tärni) küündiva või seda künnist ületava Euro NCAP ohutustasemega uute sõiduautode osakaal.

Ohutustaseme kindlaksmääramise lihtsustamiseks on komisjoni talitused avaldanud soovi teha koostööd Euro NCAPga, kes on nõustunud esitama uute autode ohutustaseme kindlaksmääramise kohta suunised. Vajaminev tehniline lisatöö tehakse CARE töörühma täiendavatel koosolekutel.

Metoodika

Metoodikaaspektid

Aspekt Märkus/soovitus

Sõidukitüüp Sõiduautod Euro NCAP ohutustasemetel põhineva näitaja jaoks.

Täiendavad peamised tulemusnäitajad sõidukipargi jaoks

Mõni liikmesriik on väitnud, et ohutustasemeid ei saa kohaldada kõikidele sõidukitele, isegi mitte kõikidele esmaregistreeritud sõidukitele, ning et nende ametiasutused ei saanud määrata oma registriandmete põhjal Euro NCAP ohutustaset igale sõidukile.

Nende raskuste ületamiseks on kavandatud veel kaks peamist tulemusnäitajat, mis põhinevad sõidukipargi vanusel ja tehnoülevaatuse andmetel. Nende tulemusnäitajate üksikasjad määratakse kindlaks koos CARE töörühma ekspertidega.

31

Peamine tulemusnäitaja nr 7: taristu ohutusega seotud peamine tulemusnäitaja

Põhjendus

Paigutus, projekt (sh liiklusmärgid) ja hooldus on taristuga seotud aspektid, mis on taristu liiklusohutuse vaatenurgast määravad.

Maanteetaristu ohutusalane tulemusnäitaja peaks andma kvantifitseeritud kujul ettekujutuse teedevõrgu ohutusest, sõltumata liikleja käitumisest ja sõidukis kasutatavast tehnoloogiast. Näitaja kujundamiseks tuleb siiski veel tööd teha.

Määratlus

Komisjoni talitused teevad liikmesriikidega koostööd, et määrata järgmiselt kindlaks taristut käsitlev näitaja.

• Kokkulepitud künnist ületava ohutustasemega teedel sõidetud vahemaa osakaal (tuleb alles kindlaks määrata).

Ohutustaseme kindlaksmääramise metoodika jäetakse liikmesriigi valida, seni kuni saavutatakse kokkulepe künnise osas.

Paraku on see näitaja tehniliselt keerukas. Kuna paljudel liikmesriikidel ei ole veel andmeid läbitud vahemaa kohta, on esimeseks kavandatud (ja vajalikuks) sammuks koguda andmeid selle kohta, kui suur on kokkulepitud ohutuskünnist ületavate teede osakaal teedevõrgus. Kui ohutustaseme kindlaksmääramise metoodika puudub, võib ajutiselt kasutada peamise tulemusnäitaja lihtsustatud versiooni, mis on määratletud järgmiselt:

• sellise vahemaa osakaal kogu läbitud vahemaas, mis on sõidetud teedel, kus teineteise suhtes

vastassuunas kulgevad sõidurajad on eraldatud (piirde või alaga) või kus kiiruspiirang ei ületa xx km/h (määrab kindlaks liikmesriik).

Töö ekspertidega jätkub CARE töörühmas või muus asjakohases keskkonnas, et määrata kindlaks andmekogumismenetlused ja ohutustaseme kindlaksmääramise metoodika. Liikmesriigid võivad esimeses etapis linnapiirkonnad kõrvale jätta, et vähendada selle peamise tulemusnäitaja üldist keerukust, kuid tulevikus ei tohiks taristuküsimust linnapiirkondades tähelepanuta jätta.

32

Peamine tulemusnäitaja nr 8: õnnetusjärgse hooldusega seotud peamine tulemusnäitaja

Põhjendus

Õnnetusjärgne (traumajärgne) hooldus tähendab arstiabi, mida pakutakse pärast liiklusõnnetust kas õnnetuspaigas, patsiendi transportimisel meditsiinikeskusesse või pärast seda. Aega, mis kulub õnnetusest arstiabi saamiseni, koos selle arstiabi kvaliteediga peetakse sageli oluliseks liiklusõnnetuse tagajärgede minimeerimisel.

Määratlus

• Aeg (minutites ja sekundites), mis kulub vigastuse põhjustanud kokkupõrke järel tehtud hädaabikõnest päästeteenistuse saabumiseni õnnetuspaika (95. protsentiil).

Metoodika

Metoodikaaspektid

Aspekt Metoodikaalased miinimumnõuded

Andmekogumismeetod Valim kiirustest, millega päästeteenistus on reageerinud hädaabikõnele, saabudes vigastuse põhjustanud kokkupõrke toimumise paika.

Hõlmatud teeliigid Kõik teed. Andmed kiirteede, maanteede ja linnatänavate kohta tuleks esitada võimaluse korral eraldi.

Liiklusõnnetuse liik Mis tahes sõiduk, õnnetuses on vigastatu.

Koht Juhuslik valim (metoodika määrab kindlaks liikmesriik).