eysad tÜrkİye’de havayolu İŞletmecİlİĞİnİn · atılmıştır. 1933 yılına...

25

eysa

d

DEVELOPMENT OF AIRLINE MANAGEMENT IN TURKEY

ABSTRACT

Airline operators operate in intense competition within the airline industry, which has its own unique characteristics. The development of the airline industry, which started in the world and in Turkey espe-cially after the Second World War, continues to increase in recent years. With the increase in the num-ber of airline companies in Turkey, the development of the air transportation sector has gained pace. With the passing of private sector airline operators, there has been a significant increase in aircraft numbers and seat capacity compared to the years. Due to these increases, there has also been a great increase in passenger and aircraft traffic data, which has been realized in Turkey’s airports for years. Evaluation will be made on the development of Turkish civil aviation business in recent years in line with the information of domestic and international passengers and aircraft traffic in the airports.

Keywords: Airline Management, Structure of Airline Management, Development of Airline Manage-ment in Turkey, Airline Statistics.

ÖZET

Havayolu işletmeleri, kendine özgü özelliklere sahip olan havayolu endüstrinin içinde yoğun rekabet içinde faaliyet göstermektedirler. Özellikle İkinci Dünya Savaşı sonrasında Dünya’da ve Türkiye’de başlayan havayolu endüstrisinin gelişimi, son yıllarda da artarak devam etmektedir. Türkiye’de ha-vayolu işletmelerinin sayısı artmasıyla havayolu ulaştırma sektörünün gelişimi hız kazanmıştır. Özel sektör havayolu işletmelerinin faaliyete geçmesi ile birlikte yıllara göre uçak sayıları ve koltuk ka-pasitelerinde büyük artışlar meydana gelmiştir. Bu artışların etkisi ile Türkiye’deki havalimanlarında yıllara göre gerçekleşmiş olan yolcu ve uçak trafiği verilerinde de büyük artışlar meydana gelmiştir. Havalimanlarında meydana gelen iç hat ve dış hat yolcu ve uçak trafiği bilgileri doğrultusunda Türk sivil havacılık işletmeciliğinin son yıllardaki gelişimi üzerine değerlendirmeler yapılacaktır.

Anahtar Kelimeler: Havayolu İşletmeciliği, Havayolu İşletmeciliğinin Yapısı, Türkiye’de Havayolu İş-letmeciliğinin Gelişimi, Havayolu İstatistikleri.

TÜRKİYE’DE HAVAYOLU İŞLETMECİLİĞİNİN GELİŞİMİ1

1Bu araştırma, “Havayolu Çalışanlarının Yer Hizmetleri Yönetimine Yönelik Hizmet Kalite Algısının Müşteri Tatminine Ve Müşteri Sadakatine Etkisi: Bir Alan Araştırması ”isimli doktora tezinden üretilmiştir.

2Yard. Doç. Dr. İstanbul Arel Üniversitesi Uygulamalı Bilimler Yüksekokulu, [email protected]

Emre BAHAR2

26

ArelEysad 2018 cilt:3 No:1 Emre BAHAR2

GİRİŞ

Günümüzde insanlar, seyahat ederlerken yoğun bir şekilde havayolu ulaşımını tercih etmektedir-ler. Bunda en büyük etken, havayolu işletmelerinin sağlamış olduğu zaman faydası ve kolaylıktır. Havayolu işletmeleri, yolcularına en hızlı, güvenilir ve konforlu hizmeti vermek için, zaman baskısı içerisinde, değişken ve dinamik bir ortamda, karmaşık iş süreçleri içerisinde çalışmaktadırlar.

Havayolu ulaşımının gelişimi ülke ulaşımı için büyük önem taşımaktadır. Turizm, ticaret ve diğer bir-çok ilgili işkolları için havayollarının gelişimi gereklidir. Havayolu endüstrisi son yıllarda ülkemizde büyük bir gelişme trendi içine girmiştir. Özel havayolu işletmelerinin seferlerinin artması ile birlikte havayolu ulaşımının kullanımı yaygınlaşmıştır. Ülkemiz genelinde hizmet vermekte olan havaliman-larının sayısının da artışı ile birlikte daha çok ilimize havayolu ile ulaşım mümkün hale gelmiştir. Ayrıca uygulanmakta olan dinamik fiyatlandırma politikaları ile belirli bir zaman öncesinde alınan biletlerde karayolu ile benzer rakamlara seyahat edebilme olanağı bulunmaktadır.

Dünyada ve Türkiye genelinde havayolu ulaşımında meydana gelen büyük gelişmeleri analiz ede-bilmek için havayolu endüstrisi ve havayolu endüstrisinin özellikleri hakkında bilgilenmek yararlı olacaktır. Türkiye’de havayolu taşımacılığında meydana gelen gelişim, yıllara göre havayolu işlet-melerinin uçak ve koltuk kapasitesinin değerlendirilmesi ile gözler önüne serilecektir. Türkiye gene-li havalimanları yolcu ve uçak trafiği bilgilerinin yıllara göre ayrıntılı olarak incelenmesiyle havayolu ulaşımında uçak ve koltuk kapasitelerinin büyümesi ile birlikte ulaşılmış olan uçak ve yolcu sayıları değerlendirilecektir.

2.HAVAYOLU ENDÜSTRİSİ

İnsanların, yükün ve postanın yer ve zaman faydası oluşturarak, bir hava aracıyla havayolu ile yer de-ğiştirmesine hava taşımacılığı denmektedir. Başka bir ifade ile insanların, yükün bir hava aracı ile yer değiştirmesi olayı, hava taşımacılığı yolu ile olabilmektedir. Gelir elde etmek amacı ile yapılan uçuş-lar dışında bireysel amaçlar için gerçekleştirilen uçuşlar da bu tanımın içindedir (Gerede, 2002: 9).

“Havayolu taşımacılığı, II. Dünya Savaşı sonrasında ticari bir boyut kazanmıştır. Savaş yıllarında uçak üretim teknolojisinin hızla gelişmesi, savaş sonrasında çok sayıda pilotun yeteneklerini ticari ka-zanca çevirme istekleri ve ülkelerin savaşın olumsuz izlerini hızla yok edip, kalkınma hamlelerine girişmesi, havayolu ile yolcu ve yük taşınmasının, ticari kazanç elde edilecek bir iş kolu olması so-nucunu doğurmuştur” (Karagülle ve Birgören, 2013:37). Havayolu taşımacılığı, İkinci Dünya Savaşı sonrasında hızlı bir şekilde gelişim göstermiştir. Ekonomik ve sosyal faydalara yol açmış, modern yaşam şeklinin en önemli unsurlarından birisi haline gelmiştir. Küresel iş dünyası ve turizm için ge-rekli olan havayolu taşımacılığının, yaklaşık olarak 2000 havayolu işletmesiyle 23 000 hava aracıyla, yaklaşık 2 milyar yolcuya, 3750 havaalanında ulaşım hizmeti sunduğu 2008’de yapılan bir çalışmada belirtilmiştir (Sarılgan, 2011: 70).

“Havayolu taşımacılığı, ulusal güvenlik ve kamu çıkarları tarafından etkilenen, diğer sektörlere göre uluslararası yönü ağırlıklı olan bir sektördür. Bu bakımdan havayolu ulaşımında başlangıç aşamasın-dan itibaren uluslararası kurallara göre hareket etmek, zorunlu bir duruma gelmiştir. Uluslararası sivil havacılığın esaslarını, evrensel düzeyde belirleyen bir metin olan Şikago Konvansiyonu, (ülkeler arası anlaşma belgesi) 7 Aralık 1944 tarihinde yapılmıştır. Ticari hava taşıyıcılarının hava trafik hak-larına ilişkin, uluslararası bir rehber özelliği taşımaktadır. Bu konvansiyona göre; tarifeli uluslararası hava taşımaları, hava sahası kullanılan devletin özel izni ya da bu devletin yetkili otoritesinin izni ile yapılabilmektedir. Uluslararası havacılık hizmetleri, ülkeler arasında yapılan ikili anlaşmalar yoluyla yapılabilmektedir.” (Göktepe, 2007:214).


27

eysa

dHavayolu endüstrisi ise; pek çok sayıda havayolu, yer hizmetleri, üretim, bakım-onarım ve destek hizmetleri sağlayan işletmelerden oluşur. Havayolu şirketleri, büyük sermayeli yatırımlar gerektirir. Bunun nedeninin başında, uçakların maliyetlerinin yüksek oluşu ve teknoloji ile birlikte her geçen gün yeni uçak modellerinin üretilmesi gelmektedir. Uçak yakıtının da maliyetlerde büyük bir paya sahip olması ve havayolu ulaşımı için ileri teknoloji kullanımı gerektiren araç ve gereçlerin gerekliliği de diğer önemli nedenlerdir (Arıkan ve Ahipaşaoğlu, 2006:129).

Havayolu endüstrisi, yapısı gereği ekonomik ve küresel önem taşıyan, teknolojiye bağımlı olan ve rekabetin yoğun olarak yaşandığı karmaşık özellikleri içinde barındıran bir hizmet sektörüdür. Dün-ya genelinde yaygınlaşan serbestleşme politikaları, yakıt maliyetlerinin artışı, bilet fiyatlarının düş-mesi, çevre ve güvenlikle ilgili konular da rekabetin boyutunu daha da yükseltmektedir (Kuyucak ve Şengür, 2009: 133).

1978 yılında, ABD’ de havayolu şirketlerine yerel anlamda istedikleri rotayı kullanabilme ve istedik-leri fiyatı verebilme iznini veren Havayolu Serbestleştirme Yasası’nın çıkarılması ile birlikte büyük bir değişim meydana gelmiştir. Pazara yeni havayolu şirketleri girmiş. Bilet fiyatları çarpıcı bir şekil-de düşüşe geçmiştir. 1978-1998 yılları arasında ABD’de bilet fiyatları % 40 oranında düştü, uçak se-ferleri ise % 50 oranında arttı. Uçaklardaki doluluk oranları, her uçuşta artmaya başladı ve havayolu ulaşımı orta gelirli bir insan için de ulaşılabilir bir duruma geldi (Long, 2012:185).

Havacılık sektörünün, 20. yüzyıl itibariyle gelişimini hızlandıran etkenler aşağıdaki gibi sıralanabil-mektedir (Akça ve Karagülle, 2012:541):

• Globalleşme

• Yüksek teknoloji üretimi

• Toplumun refah artışı

• Uluslararası ticaretin gelişmesi

• Havayolu endüstrisinin serbestleşmesi (liberalizasyon)

• Gelişmekte olan pazarların büyümesi

• Hava trafik artışı

• Havayolu ulaşım ağlarının gelişmesi

• Uzun mesafeli yolculuklara olan talebin artması

• Artan turizm olanakları

Türkiye’de son yıllarda ekonomik krizler yaşanmıştır. Sivil havacılık endüstrisi, oluşan fırsatları iyi kullanmasıyla; havayolu işletmeciliği, havalimanları terminal işletmeciliği, yer hizmetleri işletme-ciliği, bakım-onarım-yenileme hizmetleri, ikram hizmetleri, tasarım-üretim ve eğitim konularında büyük gelişim göstermiştir. Sivil havacılık endüstrisi, bulunduğu bölgede hızlı ve sürekli bir büyüme yakalamıştır (Türkiye Sivil Havacılık Sektörü Meclis Raporu, 2015: 57).

Türkiye’de sivil havacılıkta serbestleşme yönündeki gelişmelerle birlikte, özel sektör 2003 yılında tarifeli uçuşlar düzenlemeye başlamıştır. Sivil havacılık sektörü, çok hızlı bir büyüme eğilimine gir-miştir (Rekabet Kurumu, 2011: 21). 2003-2015 döneminde, Dünya havacılık sektöründe yıllık orta-lama yaklaşık % 5 olarak görülen büyüme oranı, Türkiye’de % 15 olarak gerçekleşmiştir. Türkiye’de

28


havacılık sektöründe istihdam 2003 yılında 65 bin dolaylarındayken, 2014 yılsonu itibarıyla 187 bini aşmıştır. 2013-2014 yılları arsasında havacılık sektörünün toplam cirosu 12 kat artış ile 2,2 milyar dolardan 26,6 milyar dolara ulaşmıştır (SHGM, 2015: 37).

Avrupa’daki havayolu ulaşımı için, en son açıklanan bir görüşe göre; bu sektörde belirgin bir yük-seliş beklenmektedir. Avrupa Komisyonu, dünyadaki hava trafik hacminin 2011 yılındaki 2,5 milyar yolcudan, 2050 yılında 16 milyar yolcuya çıkacağını öngörmektedir. Böylece, aynı zaman diliminde, Avrupa’daki yıllık ticari uçuşların sayısının 9,4 milyondan 25 milyona yükselmesi beklenmektedir (Ravizza vd., 2014: 397). Ülkemizde havacılık alanında gerçekleşmiş olan büyük büyüme oranların-da olduğu gibi 2050 yılına kadar dünyadaki hava trafik hacminde ve Avrupa Hava trafiği hacminde büyük büyüme rakamları beklenmektedir.

1.HAVAYOLU ENDÜSTRİSİNİN ÖZELLİKLERİ

Havayolu piyasası, az sayıda firmanın faaliyet gösterdiği oligopolistik piyasa özelliklerini taşır. Bu piyasa türünde, sektörde az sayıda havayolu firması, piyasanın büyük bir bölümünü elinde tutmak-tadır. İşletmeler sağladıkları küresel işbirlikleri ile piyasadaki yoğunlaşmayı daha da arttırmaktadır-lar (Kaşıkçı, 20007: 43). Havayolu ulaştırma sektörü, büyük sermayeli yatırımları, ileri teknoloji kul-lanımı ile yapılabilen uçakları ve araçları gerektirir. Havayolu işletmeciliğinde devletlerin etkin rol oynaması ise diğer ulaşım türlerine göre devletin karıştığı bir yapıya bağlı olmasına neden olmuştur (Kırgız ve Arıkan, 2015: 126-127).

Sivil havacılık endüstrisindeki rekabetin yanı sıra, krizler ve petrol fiyatlarındaki değişiklikler, hava-yolu işletmelerinin maliyetlerini ve kar durumlarını etkilemektedir. Endüstride, satın almalar, birleş-meler ve iflaslar görülmektedir. Hizmet üreten havayolu işletmesinin performansı, işletmeyle ilgili olarak farklı bölümleri ilgilendirmektedir (Koçyiğit, 2009:180).

“Günümüzün yoğun rekabetin olduğu karmaşık ekonomisinde, endüstrilerde değer aktarımı doğ-rusal bir yapıdan daha çok içerisindeki diğer unsurlarında birbiriyle karşılıklı etkileşimiyle değerin oluşturulması ve birbirine iletilmesi yolu ile meydana gelmektedir. Havayolu işletmeleri, havaalan-larının müşterileridir ve eş zamanlı olarak havaalanlarının diğer müşterileri olan yolcuları taşıdıkları için aralarında karşılıklı değer aktarımı oluşmaktadır. Havaalanı işletmecilerinin faaliyetleri ile hava trafik hizmetleri faaliyetleri de eş zamanlı ve birbirleri ile etkileşimli olarak hizmet ürettikleri için birbirlerinden ayrı düşünülemezler(Kuyucak ve Şengür, 2009:136).

“Hava trafik hizmetleri, havaalanı işletmecilerinin sağladığı çeşitli hizmetler, hava aracı yapım ve ba-kım işletmelerinin ürün ve hizmetlerinin yaratmış oldukları değerler, havayollarının değer zincirleri-nin içerisinde yer almaktadır. Meteoroloji, ikram, yakıt tedarikçileri ile gümrük, göçmenlik, güvenlik gibi hizmetleri sunan otoriteler gibi diğer tedarikçiler de havayolu, havaalanı ve yer hizmetleri iş-letmelerinin değer zincirlerine bağlı hizmetleri oluşturmaktadırlar. Havayolu işletmelerinin bazıları yer hizmetleri faaliyetlerini dış kaynak kullanımı ile satın alırken, bazı havayolu işletmeleri de yer hizmeti faaliyetlerini kendi bünyelerinde yapmaktadırlar. Havayolu endüstrisi içerisinde önemli bir büyüklüğe ve önemli bir işleve sahip olan yer hizmetleri işletmeleri, havaalanı ve havayolu değer zinciri arasında bir yerde konumlanmaktadır” (Kuyucak ve Şengür, 2009:138). Yüksel ve Gerede, (2012:143) yaptıkları çalışmada, havayolu işletmelerinin en çok yer hizmetleri, ikram (yolcular için catering) ve bakım faaliyetlerini dış kaynaklardan sağlama yoluna gittiğini görmüşlerdir. Bu faali-yetlerin ortak noktası çok yüksek yatırım ve işletme maliyetleri getirmesidir. Bir diğer neden ise havayolu işletmelerinin bunları artık kendi öz yetenekleri kapsamında görmemeleridir (Yüksel ve Gerede, 2012:143).


29

eysa

d“Havayolu işletmelerinin teknik düzenlemelere her koşulda uymaları gerekmektedir. Dünyanın her yerinde havayolu işletmeleri teknik düzenlemelerden benzer bir şekilde etkilenmektedir. Havayolu işletmelerinin yönetimini etkileyen ekonomik düzenlemeler bulunmaktadır. Ekonomik düzenleme-ler, havayolu işletmelerini her pazarda farklı bir şekilde etkilemektedir. Hizmet kalitesi, esneklik, yaratıcılık ve rekabet gibi etkenler tamamen bu düzenlemelere göre oluşmaktadır. Bu bakımdan rekabetin küresel ve yoğun bir şekilde gerçekleştiği havayolu taşımacılığı endüstrisinde, ekonomik düzenlemelerin havayolu işletmelerine etkisi daha önem taşımaktadır” (Gerede, 2011: 30).

Havacılık sektörünün yapısal özelliklerini; hizmet sektörü, sermaye yoğun, nakit akışı yüksek, emek yoğun, birbirine benzer yapıda işletmelerin bulunması, düşük kar oranı ve mevsimsellik olarak sıra-layabiliriz (Kırgız ve Arıkan, 2015: 130).

2.TÜRKİYE’DE HAVAYOLU ULAŞTIRMA SEKTÖRÜNÜN GELİŞİMİ

Türkiye’de havacılık konusuyla ilgili ilk çalışmaların, askeri alanla sınırlı olmak üzere Osmanlı döne-minde başladığı bilinmektedir. Osmanlılar havacılığın önemini Trablusgarp Savaşı’nda anlamışlar-dır. İtalyanların hava saldırısına maruz kalınması sonucunda askeri havacılık ile sınırlı olmak üzere ilk çalışmaları başlatmışlardır (Şentürk, 2011: 29).

“Ülkemizde ilk havacılık çalışmaları, 1912 yılında, şimdiki Atatürk Havalimanı’nın bulunduğu yerin yakınındaki Sefaköy’ de iki hangar ve küçük bir meydanda başlamıştır. 1925 yılında kurulmuş olan ve daha sonra Türk Hava Kurumu adını alan Türk Tayyare Cemiyeti ile Türk havacılığının temelleri atılmıştır. 1933 yılına gelindiğinde, Türk Hava Postaları adı altında 5 uçaklık bir filo ile sivil hava ta-şımacılığına başlanmıştır. 1933 yılında Milli Savunma Bakanlığı’na bağlı olarak kurulan “Havayolları Devlet İşletme İdaresi” Türkiye’de sivil hava yolları kurmak ve taşıma yapmak amacıyla görevlendi-rilmiştir” (Şentürk, 2011: 29).

Türkiye’de sivil havacılığın en büyük yaşadığı gelişim, 2. Dünya Savaşı’ndan sonra başlamıştır. Savaş sonrası dönemde, uçakların modernleştirilmesinin yanı sıra yeni havalimanlarının yapımına da bü-yük önem verilmiştir (SHGM, 2013: 17).

“Havayolu taşıması, diğer taşıma çeşitlerine göre daha fazla ilgi çekmektedir ve bu ilgi giderek de çoğalmaktadır. Havayolu sektörü, havayolu taşımacılığının gerçek anlamda başladığı ilk yıllarından, bugüne kadar sürekli bir değişim ve gelişim içinde olmuştur. Bu değişim ve gelişim, 2003 yılından itibaren önemli bir ivme kazanmış ve özel havayolu şirketlerinin sayısında da artış olmuştur. Küre-sel anlamda ise son yıllarda düşük maliyetli havayolları, sektörde yer almaya başlamıştır (Şentürk, 2011: 30). 1990’lı yıllardan sonra sektöre yeni işletmeler katılmış ve oluşan rekabet ortamıyla özel sektörde havacılık yoğun rekabet ortamına girmiştir. 2003 yılında ise bölgesel havacılık politikası ortaya çıkmış ve sektör hızlı bir büyüme eğilimi yakalamıştır” (Öncü, Çömlekçi ve Çoşkun, 2013: 77).

“Havayolu ulaştırması, güvenlik, hız ve rahatlık gibi sağladığı önemli faydalar nedeniyle seyahat eden insanlar tarafından en çok kullanılan ulaştırma türlerinden biridir. Havayolu taşımacılığı, özel-likle gelişmiş ülkelerde günlük yaşamın vazgeçilmezlerinden birisidir, sosyal gelişme ve ekonomik büyüme içinde son derece önemlidir. Havayolu ulaştırması, gelişmekte olan ülkelerde özellikle tica-ret ve turizm açısından büyük bir fayda yaratmaktadır. Havayolu ulaştırmasının, Türkiye’deki gelişim süreci ile ilgili olarak; “Cumhuriyetin ilanından sonraki yıllarda, Türk Tayyare Cemiyetinin kurulma-sı, Türkiye’de hava ulaştırması konusundaki ilk girişim olarak kabul edilebilir. 1930’larda Türk Hava Postaları’ nın kurulması bunu izlemiş ve cumhuriyetin 10. yılında toplam 10 adet uçaktan oluşan bir filo oluşturulmuştur” (Aktepe ve Şahbaz, 2010: 70).

30


“Türk Havayolları Anonim Ortaklığı, (THY) Türkiye’nin bayrak taşıyıcı havayolu şirketidir ve 1933 yılında Ankara’da “Havayolları Devlet İşletmesi” ismi ile kurulmuştur. THY, uzun seneler Türkiye’de iç hatlardaki yolcu taşımacılığını tek başına yapmıştır. Türkiye’de özel havayolları, seksenli yılların ortalarında faaliyet göstermeye başlamışlardır. 14.10.1983 tarihinde yürürlüğe giren 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ile kamu kurum ve kuruluşları ile gerçek ve özel hukuk tüzel kişilerinin, havacılık faaliyetlerini kapsayacak, bunları düzenleyecek hükümler yürürlüğe girmiştir (Aktepe ve Şahbaz, 2010: 70).

“Türkiye’de havayolu taşımacılığı sektörü, hızlı bir büyüme süreci geçirmektedir. Havayolu ulaştır-ma sektöründe, işletmelerin varlıklarını uzun dönem sürdürebilmelerinin temel şartlarından birisi “marka değeri” oluşturabilmeleridir. Özellikle yabancı havayolu işletmelerinin yoğun bir biçimde faaliyet gösterdiği sektörde rekabette ön plana çıkabilmek için yolcuların, satın alma kararlarını alır-ken neleri dikkate aldıklarını belirlemek önemlidir. Yolcuların algıladıkları kalite, marka değerlerini etkileyen önemli etkendir. Algılanan kaliteyi etkileyen önemli faktörlerden birinin ise fiyatla ilgili ol-duğu yapılmış olan çalışmalarda belirtilmiştir” (Aktepe ve Şahbaz, 2010: 72). Yolcuların algıladıkları kalite, havayolu taşımacılığında yoğun rekabet ortamında önem kazanmaktadır. Bununla birlikte havayolu taşımacılığında son yıllarda ülkemizde büyük bir büyüme söz konusudur.

“EUROCONTROL (Avrupa, Hava Seyrüsefer Emniyeti Teşkilatı) ve IATA (Uluslararası Hava Taşımacı-lığı Birliği) gibi uluslararası kuruluşlar 2015 yılı için Türk Sivil Havacılığı ile ilgili öngördükleri toplam hava trafik artışına, 2005 yılı içerisinde ulaşılmıştır. Havacılık sektörü % 53’lük bir büyüme yaka-lamıştır” (SHGM, 2011, Öncü, Çömlekçi ve Çoşkun, 2013). Bu rakamlara bakıldığında, öngörülen rakamların on sene öncesinden yakalandığı dikkat çekmektedir.

Türkiye’de havayolu sektöründeki gelişmeler incelendiğinde, sektördeki işletmelerde hem kalite hem de miktar açısından bir artış olduğu görülmektedir. Bundan dolayı çok sayıda yolcu, bu işlet-meleri tercih etmektedir. Bununla birlikte havayolu işletmeleri gelirlerini de arttırmıştır. Teknolo-jideki hızlı değişiklikler bu işletmelerin performansına yansımıştır ve artan müşteri bilinci, kendi pazarlarının yapısını etkilemiştir. Böyle bir durumda, havayolu şirketleri tam olarak kendilerini, var-lığını etkin bir şekilde sürdürmek için, pazar payını korumak, amaçlarını elde etmek için rakiplerini ve yapısını, faaliyette bulundukları pazar çevresinin yapısını ve rekabetini tam olarak analiz etmeli-dirler (Kılınç, Öncü ve Taşgıt, 2009: 174).

2002 yılından önce havacılık sektörü rekabete açık değildi. Sadece THY tarifeli iç hat uçuşları ya-pabiliyordu. Havayolu bilet fiyatları, sektörün tekelci yapısına dayalı olarak çok yüksekti. O yıllarda havayolu taşımacılığını tercih eden yolcuların sayısı 9 milyona ulaşmamıştı. Havayolu ulaşımı lüks olarak kabul ediliyordu. 2003 yılının öncesinde, THY’nin sadece yüksek gelir grubu yolculara hitap eden % 98 pazar payından, Türk havayolu pazarının tekelci bir yapıda olduğu sonucu çıkarılabilir. 2003 yılı, bölgesel havacılık politikalarının getirdiği olanaklar ile Türk sivil havacılığında bir kilomet-re taşıdır. Havayolu ulaşımı politikalarını değiştirilmeye karar verildi ve özel havayolu taşımacılığı sistemlerini yeniden yapılandırmak için gerekli yasal düzenlemeler için çalışılmaya başlandı. İç hat uçuşlarındaki talebi arttırmak için özel havayolu şirketlerine uygulanan bütün kısıtlamalar kaldırıldı. Vergi indirimi sağlandı ve iç hat uçuş rotaları rekabete açıldı (Peksatıcı, 2010:8).

2014 yılında toplam uçuş noktası, iç hatlarda 6 havayolu şirketi ile 53 nokta, dış hatlarda ise 108 ülkede 237 nokta olarak meydana gelmiştir (Türkiye Sivil Havacılık Sektörü Meclis Raporu, 2015: 28). 2016 yılı sonu itibarıyla iç hatlarda 7 merkezden 55 noktaya uçuş gerçekleştirilmektedir. Dış hatlarda ise 286 noktaya uçuş gerçekleştirilmektedir (SHGM Faaliyet Raporu, 2016, 42-45).

Türkiye’de havayolu ulaştırma sektörünü daha iyi analiz edebilmek için, Türkiye’deki havayolu işlet-melerini, uçak sayılarını, koltuk kapasitelerini, Türkiye’de gerçekleşmiş olan iç hat ve dış hat yolcu ve uçak trafiği bilgileri incelemek yararlı olacaktır.


31

eysa

d2.1. Türkiye’de Havayolu İşletmeleri

2003 yılından sonra havayolu sektörü çok hızlı büyümeye başladı. Sektörün büyüme hızı dünya ge-nelinde % 5 iken, Türkiye’de rekor bir artış ile % 53 olarak gerçekleşmiştir. Bu yıllarda, Amerika da başlayan ve Avrupa’ya yayılan büyük bir düşük maliyetli taşıyıcı (low cost carrier) eğilimi bulun-maktadır. Bu sistem bütün dünyada yayıldı ve 2003 yılında Türkiye’de de hızlı bir şekilde yayıldı. 2003 yılında ilk olarak Fly Air, daha sonra Onur Air bu düşük maliyetli taşıyıcı modeline başvurdular. Bununla birlikte Fly Air çok kısa bir sürede pazardan çekildi. 2005 yılında Pegasus, bu havayolları arasına üçüncü olarak katılmıştır (Peksatıcı, 2010: 89).

“Türkiye’de 13 havayolu şirketi faaliyet göstermektedir. Bu havayolu şirketlerinden 3’ ü sadece kar-go uçaklarıyla kargo taşımacılığı yapmaktadır. THY ile birlikte toplamda 4 havayolu şirketi kargo uçaklarıyla kargo taşımacılığı yapmaktadır. Havayolu şirketlerinin 2013 yılında 385 olan uçak sayısı, 2014 yılında 37 adetlik artışla; 422’ye yükselmiştir. Türkiye’deki havayolu filosunun toplam koltuk kapasitesi; 76.297, kargo uçakları yük kapasitesi de 1.349.875 kg’ dır. 2005-2016 yılları arası uçak sayı ve kapasite bilgileri Tablo 1’de, havayolu şirketleri filo büyüklükleri de Tablo-2’de gösterilmiş-tir” (Türkiye Sivil Havacılık Sektörü Meclis Raporu, 2015: 27). Havayolu işletmeleri uçak sayısı 2015 yılında 489, 2016 yılında ise 540 olmuştur. Havayolu işletmeleri toplam koltuk sayısı ise 100 365’e ulaşmıştır (SHGM Faaliyet Raporu, 2016: 27). Borajet Havayolları, filosunda bulunan uçakların tek-nik sorunlarının giderilmesi ve uçuş filosunun yenilenmesi amacıyla uçuşlarına geçici bir süre ara vermiştir (http://www.web.shgm.gov.tr, Erişim Tarihi, 24.04.2017).

Tablo 2’ye bakıldığında ise, havayolu şirketlerinin yolcu ve kargo uçağı sayıları, koltuk kapasiteleri ve yük kapasiteleri görülmektedir. THY 300 adet yolcu uçağı, 56679 koltuk kapasitesi, 8 adet kargo uçağı ve 552 000 kg yük kapasitesi ile dikkat çekmektedir. THY yolcu uçağı sayısına, toplam koltuk kapasitesine göre birinci sırada bulunmaktadır. THY yük kapasitesi açısından MNG’ nin önünde bi-rinci sırada gelmektedir. THY’nin ardından, Pegasus, Sun Express, Onur Air ve Atlas Global (Jet) yolcu uçağı sayısı ve toplam koltuk kapasitesine göre sırasıyla ilk beş havayolu şirketini oluşturmak-tadır.

Tablo 1: Havayolu letmeleri Uçak Sayısı ve Kapasitesi (200 5-2016)

YIL UÇAK SAYISI

% ARTI

KOLTUK SAYISI

% ARTI

KARGO KAPAS TES

% ARTI

2005 240 18,8 39903 16 649562 37,7 2006 259 7,9 42335 6,1 873539 34,5 2007 250 -5,1 40185 -1,4 962539 10,2 2008 270 8 43524 8,3 1093096 13,6 2009 297 10 47972 10,2 1212108 10,9 2010 349 17,5 56638 1,6 1118933 -8,4 2011 346 -1,7 55662 -1,1 1136866 1,6 2012 370 6,9 65208 17,1 1264513 11,2 2013 385 4,1 66639 2,6 1639130 29,3 2014 422 9,6 76297 14,5 1349875 -21,4 2015 489 15,8 90259 18,2 1759600 30,3 2016 540 10,4 100365 11,1 1821600 3,5

Kaynak: Türkiye Sivil Havacılık Sektörü Meclis Raporu 2015: 27. ve

SHGM Faaliyet Raporu 2016: 27’ den derlenmi tir.

32


Havayolu işletmelerinin değerlendirilmesi için önemli olan bir diğer önemli veri de Havalimanla-rında yıllara göre gerçekleşmiş olan yolcu ve uçak trafiği bilgileridir. Türkiye’de havalimanları yolcu ve uçak trafiği bilgilerinin yıllara göre incelenmesi ile Türkiye’deki havayolu taşımacılığının gelişimi hakkında önemli bilgiler değerlendirilecektir.

4.2. Türkiye Geneli Havalimanları Yolcu ve Uçak Trafiği Bilgileri

Havalimanı Uçak Trafiği, havalimanına inen veya kalkan uçak trafiği hareketidir. İniş ve kalkış topla-mı iki hareket olarak sayılmaktadır. Yolcu Trafiği ise, hava yoluyla seyahat eden uçuş personeli ve kabin mürettebatı hariç uçaktaki tüm bireylerdir (İstatistiklerde yolcu sayısına kucaktaki bebek da-hil edilmemektedir). Yolcu trafiği, gelen ve giden yolcu olarak kişi sayısı olarak verilmektedir (DHMİ İstatistikler, 2017).

“Dünyada, havayolu ile yolcu ve kargo taşımacılığı, 2014 yılında da büyümesine devam ederek, ta-rihin en yüksek değerlerine ulaşmıştır. ICAO tarafın¬dan yayınlanan kesin olmayan ilk verilere göre 2014 yılı, 2013 yılına göre %5,9 artış ile toplam 3,2 milyar tarifeli yolcu taşımacılığı (gelen-giden 6,4 milyar) gerçekleşmiş, 2014 yılı tarifeli uçak kalkış sayısı da, tüm zamanların en yükseği olarak; 33 milyona ulaşmıştır. Dünya kargo trafiğinde de 2013 yılına göre, yük-ton-km bazında % 4,6’lık bir artış yaşanmıştır” (Türkiye Sivil Havacılık Sektörü Meclis Raporu, 2015: 57).

2015 yılsonu istatistiklerine göre 181.437.004 yolcuya, 2016 yılsonu istatistiklerine göre 173.624.152 yolcuya, havalimanı ve havaalanlarımızda hizmet verilmiştir. 2016 yılında 2015 yılına göre -% 4,1 oranında bir azalma meydana gelmiştir. 2017 yılı sonunda havalimanı ve havaalanların-daki yolcu sayısının 188 milyonun üzerine çıkması beklenmektedir (http://www.dhmi.gov.tr/istatis-tik.aspx, Erişim Tarihi, 09.03.2017).

Tablo 2: 2016 Yılı Havayolu irketleri Ve Filo Yapıları

HAVAYOLU RKETLER

KURULU YILI

YOLCU UÇA I

KOLTUK KAPS.

KARGO UÇA I

YÜK KAPS. (kg)

TOPLAM UÇAK

THY 1933 300 56679 8 552000 308

SUNEXPRESS 1989 49 9261 - - 49

PEGASUS 1990 70 12930 - - 70

ONUR A R 1992 25 6349 - - 25

ATLAS GLOBAL 2001 25 4944 - - 25

FREE B RD 2001 8 1440 - - 8

CORENDON 2004 11 2079 - - 11

ZA R 2005 8 1488 - - 8

BORA JET 2008 14 1355 - - 14

TAILWIND 2009 5 840 - - 5

MNG (KARGO) 1996 - - 7 353000 7

ACT (KARGO) 2004-2011 - - 7 795025 7

ULS (KARGO) 2004-2009 - - 3 121575 3

TOPLAM 515 100365 25 1821600 540

Kaynak: Türkiye Sivil Havacılık Sektörü Meclis Raporu 2015: 28. ve SHGM Faaliyet Raporu 2016: 31’den derlenmiştir.


33

eysa

d

Şekil 1’de belirtildiği gibi; “Türkiye’de, yol¬cu trafik artışları son yıllarda sürekli dünya ortalamala-rının üzerinde devam etmiştir. 2014 yılında bir önceki yıla göre iç hat yolcu trafiği %12,2 artış ile 85.416.166’ya, dış hat yolcu trafiği de %9,6 artış ile 80.304.068’e ulaşmıştır. 2014 yılı toplam yolcu trafiği %10,9 artış ile 165.720.234 olarak gerçekleşmiştir” (Türkiye Sivil Havacılık Sektörü Meclis Raporu, 2015: 57).

2015 yılında toplam yolcu trafiği 181 074 531’ e ulaşmıştır. Büyüme devam etmiştir fakat 2016 yılında toplam yolcu trafiği 173 624 152’ye inmiştir. Yolcu trafiği sayısında % 4,1’ lik bir düşüş mey-dana gelmiştir. 2016 yılında iç hatlarda yolcu trafiği sayısında % 5,8’lik bir artış meydana gelmiştir. 2015’te 97 041 210 olan yolcu trafiği sayısı 2016’da 102 654 719’a yükselmiştir. Ancak dış hatlar yolcu trafiği sayısında %15,5’lik önemli bir düşüş meydana gelmiştir. 2015’te 84 033 321 olan yolcu trafiği sayısı 2016’da 70 969 433’ e gerilemiştir. Yolcu trafiği sayısındaki azalış sayısı 13 063 888’ol-muştır.

Şekil 1: Türkiye Geneli Havalimanları İç ve Dış Hat Toplam Yolcu Trafiği Kaynak: DHMİ, İstatistikler; http.www.dhmi.gov.tristatistik.aspx, Erişim Tarihi, 15.05.2017.

Şekil 2. Türkiye’de Havalimanları Uçak TrafiğiKaynak: DHMİ, İstatistikler; http.www.dhmi.gov.tristatistik.aspx, Erişim Tarihi, 20.05.2017.

34


Şekil 2’de görüldüğü üzere 2007’de; 688 468 olan uçak trafiği sayısında yıllık ortalama % 8,6’lık bir artış görülmüştür ve 2016 yılında; 1 452 100’e ulaşmıştır. Son on yıla ait veriler değerlendirildiği zaman uçak trafiğinde % 110,9’lık büyük bir artış dikkat çekmektedir. 2017 yılı için öngörülen yıllık uçak trafiği sayısı 1 558 790 olarak tahmin edilmektedir (http.www.dhmi.gov.tristatistik.aspx, Eri-şim Tarihi, 20.5.2017). Havalimanları uçak trafiği bilgilerini iç hat ve dış hatlarda ayrı olarak değer-lendirmeye alırsak; İç hatlar uçak trafiği 2015’te 832 958 olarak gerçekleşmiştir.2016 yılında ise 888 215’ e yükselerek % 6,6’lık bir büyüme gerçekleşmiştir. Fakat dış hatlarda 2015 yılında 623 715 olan uçak trafiği sayısı, 2016 yılında 563 885 olarak gerçekleşmiştir. Dış hatlar uçak trafiği sayısında % 9,6’lık önemli bir azalma (59830) meydana gelmiştir.

SONUÇ

2007 ve 2016 yılları arasında Türkiye’de gerçekleşmiş olan yolcu ve uçak trafiği bilgilerine bakıldığı zaman 2016 yılında yolcu sayısında on yıl öncesi olan 2007’ye göre % 147’lik bir büyüme söz konu-sudur. 2007 yılından 2016 yılına kadar uçak trafiği sayısında % 110,9’luk büyük bir büyüme gözük-mektedir ve bu büyüme 2017 yılında da artarak devam etmektedir. Türkiye’deki havalimanlarındaki yolcu ve uçak trafiğindeki bu büyük artışların havayolu politikalarında son yıllarda yapılan olumlu değişikliklerin etkisi ile olduğu söylenebilir.

2003 yılı bölgesel havacılık politikalarının getirdiği olanaklar büyük önem taşımaktadır. Havayolu ulaşımı politikaları değiştirilerek özel havayolu taşımacılığı sistemlerini yeniden yapılandırmak için gerekli yasal düzenlemeler için çalışılmaya başlandı. İç hat uçuşlarındaki yolcu sayısını arttırmak için özel havayolu şirketlerine uygulanan bütün kısıtlamalar kaldırıldı. Vergi indirimi sağlandı ve iç hat uçuş rotalarında rekabetin sağlanması ile havayolu yolcu ve uçak sayısında yıllar geçtikçe büyük ar-tışlar meydana geldi. Havayolu işletmeleri uçak sayısı 2005 yılında 240 iken 2015 yılında 489, 2016 yılında ise 540 olmuştur. Havayolu işletmeleri toplam koltuk sayısı ise 2005 yılında 39903 iken 2016 yılında 100 365’e ulaşmıştır. Geçen yıllarla birlikte Türk Sivil Havayolu taşımacılığı uçak sayısı ve kol-tuk kapasitesi bakımından büyük bir gelişim göstermiştir. Aynı şekilde havayolu taşımacılığında da kargo kapasitesi de büyük bir artış göstermiştir.

Son yıllardaki bütün bu olumlu gelişmelere karşın, 2016 yılında dış hatlar yolcu trafiği sayısında %15,5’lik önemli bir düşüş göze çarpmaktadır. 2015’te 84 033 321 olan yolcu trafiği sayısı 2016’da 70 969 433’ e gerilemiştir. Yolcu trafiği sayısındaki azalış sayısı 13 063 888’olmuştır. Benzer şekilde dış hatlarda 2015 yılında 623 715 olan uçak trafiği sayısı, 2016 yılında 563 885 olarak gerçekleşmiş-tir. Dış hatlar uçak trafiği sayısında % 9,6’lık önemli bir azalma (59830) meydana gelmiştir. Burada dikkat çeken nokta iç hatlarda havayolu yolcu sayısında artış devam ederken dış hatlarda meydana gelen düşüşlerin nedenlerinin doğru değerlendirilmesi gerekliliğidir. Dış hatlar uçak ve yolcu tra-fiğinde meydana gelmiş olan bu büyük düşüşlerin nedenleri olarak 2016 yılında Türkiye’de mey-dana gelen darbe girişimi, terör olayları ve dış ülkeler ile yaşanan siyasi krizlerin turizme dolayısı ile havayolu ulaşımına olan etkilerinin yansıması olarak değerlendirilebilir. Bununla birlikte Türkiye bulunduğu jeopolitik konum itibari ile havayolu ulaşımını gelişimini sürdüreceği bir bölge olmaya devam edecektir. Yeni açılacak havalimanı ile birlikte diğer ülkelerle geliştirilecek olumlu politikalar ile havayolu ulaşımını gelişimi iç ve dış hatlarda artarak devam edecektir.


35

eysa

dKAYNAKLAR

AKÇA, M. VE KARAGÜLLE, A. Ö.: 2012 “Havayolu Şirketleri ve Yer Hizmetleri Kuruluşları Arasındaki İlişkinin İncelenmesine Yönelik Bir Araştırma”, Ulusal Havacılık Teknolojisi ve Uygulamaları Kongre-si, İzmir, s: 539-554.

ARIKAN, İ. VE AHİPAŞAOĞLU, S.: 2006 “Ulaştırma İşletmeleri”, Gazi Kitapevi, Ankara.

AKTEPE, C. VE ŞAHBAZ, R. P.: 2010 “Türkiye’nin En Büyük Beş Havayolu İşletmesinin Marka Değeri Unsurları Açısından İncelenmesi ve Ankara İli Uygulaması”, Celal Bayar Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Dergisi, Sayı 11/2, 69-90.

DHMİ İnternet Sitesi, (2017). Çevrimiçi, http://www.dhmi.gov.tr/istatistik.aspx, Erişim Tarihi, 09.03.2017.

GEREDE, E.: 2011 “Türkiye’nin İkili Havayolu Taşımacılığı Anlaşmalarının Havayolu Yönetimine Etki-leri Açısından Değerlendirilmesine Yönelik Bir Ölçek Önerisi”, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, 11/3,29–50.

GEREDE, E.: 2002 “Havayolu Taşımacılığında Küreselleşme ve Havayolu İşbirlikleri-THY A. O.’da Bir Uygulama”, Anadolu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayımlanmamış Doktora Tezi, Eskişehir.

GÖKTEPE, H.: 2007 Hava Taşımacılığı Sektöründe Rekabet Hukuku Kurallarının Uygulanması, Ana-dolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, 1, 213-240.

KARAGÜLLE, A. Ö. VE BİRGÖREN, T. : 2013 “Havayolu Taşımacılığında Uçucu Ekip Yönetimi”, Beta Basım, İstanbul.

KILINÇ, İ., ÖNCÜ, M. A. VE TAŞGIT, Y .E.: 2009 “A Study On The Competition Strategies Implemen-ted In The Airlıne Companies In Turkey”, S.Ü. İ.İ.B.F. Sosyal ve Ekonomik Araştırmalar Dergisi, 173-185.

KIRGIZ, A. VE ARIKAN, İ.: 2015 “Havayolu Ulaştırması, Turizm Ulaştırması”, Editör İ. Arıkan”, Detay Yayınları, Ankara, s:123-156.

KOÇYİĞİT, M.: 2009 “Havayolu İsletmelerinin Performansının Tobin Q Oranı İle Ölçülmesi”, Mufad Journal, 44, 179-189.

KUYUCAK, F VE ŞENGÜR, Y.: 2009 “Değer Zinciri Analizi: Havayolu İsletmeleri İçin Genel Bir Çerçe-ve”, KMU İİBF Dergisi, 16,132-147.

LONG, D.Ç.: 2012 “International Logistics Global Supply Chain Management (Uluslararası Lojistik Küresel Tedarik Zinciri Yönetimi)” (Çeviri-Uyarlama: Tanyaş, M. ve Düzgün, M. 2. Basımdan Çeviri) Nobel Akademik Yayıncılık, Ankara.

ÖNCÜ, M., ÇÖMLEKÇİ, İ. VE ÇOŞKUN, E.: 2013 “Havayolu Yolcu Taşıma İşletmelerinin Finansal Etkin-liklerinin Ölçümüne İlişkin Bir Araştırma”, Uluslararası Alanya İşletme Fakültesi Dergisi, 5/ 2,77-86.

PEKSATICI, Ö.: 2010 “Competitive Strategies Of Airline Companies Operating In Turkish Domestic Aviation Market”, The Republıc Of Turkey Bahçeşehir Unıversity, The Institute Of Social Sciences, Marketing Graduate Program, İstanbul.

RAVİZZA, S., CHEN, J., ATKİN, J., STEWARD, P., BURKE, E.K.: 2014 “Aircraft Taxi Time Prediction: Comparisons And Insights, Applied Soft Computing”, 14, 397-406.

Rekabet Kurumu, Rekabet Raporu, Ankara, 2011

SARILGAN, A. E.: 2011 “Türkiye’de Bölgesel Havayolu Taşımacılığının Geliştirilmesi İçin Yapılması Gerekenler, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, 11/1,69–88.

36


SHGM Faaliyet Raporu 2016, http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/kurumsal/raporlar/2016_faaliyet_raporu.pdf, Erişim Tarihi:20.04.2017.

SHGM Faaliyet Raporu 2015, http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/kurumsal/raporlar/2015_faaliyet_raporu_29.02.2016.pdf, Erişim Tarihi:20.04.2017.

SHGM Yük Kontrolü Ve Haberleşme Hizmetleri, 2015, Ankara, ISBN: 978-975-493-071-9 Pegem Akademi Yayıncılık Dizgi: Kezban Öztürk

SHGM Yayınları Yayın No: HAD/T-20, Yayın Türü: Teknik, Yolcu Hizmetleri, Havaalanları Daire Baş-kanlığı, 1. Baskı Aralık, 2013

ŞENTÜRK, Z.: 2011 “Havayolları Hizmet Kalitesinin AHS Metoduyla Değerlendirilmesi”, Karadeniz Teknik Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Trabzon.

Türkiye Sivil Havacılık Meclisi Sektör Raporu, ISBN:2015/258 TOBB Yayın No: 978-605-137-480-2 AYDOĞDU OFSET MATBAACILIK AMBALAJ SAN. VE TİC. LTD ŞTİ. Ankara, 2015

SHGM İnternet Sitesi, (2017). Çevrimiçi, http://www.web.shgm.gov.tr, Erişim Tarihi, 24.04.2017.

YÜKSEL S. VE GEREDE, E.: 2012 “Türkiye’de Hava Aracı Bakım Faaliyetlerinde Dış Kaynak Kullanımı Üzerine Bir Araştırma”, Eskişehir Osmangazi Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, 7/1, 121-15.


eysad tÜrkİye’de havayolu İŞletmecİlİĞİnİn · atılmıştır. 1933 yılına...

Documents