Velimir Salamon

HRVATSKI TRADICIJSKI BRODOVI

Predstavljaju se povijesni projekti rekonstrukcije tradicijskih barki stanovnika Jadrana iz razdoblja njihova pogona na jedra i vesla, koji su napravljeni u sklopu projekta Ars Halieutica a pod visokim pokroviteljstvom Komisije za istraživanje i očuvanje hrvatske pomorske baštine, Znanstvenog vijeća za morsku brodogradnju, Razreda za pomorstvo, HAZU.

Uvod - neka osnovna pojašnjenja

Crteži u ovom tekstu ne predstavljaju ni “iluminacije” ni “ilustracije” pretežito namijenjene “dekoraciji” odnosno “boljem objašnjenju” pisane riječi. Oni su ovdje isključivo stoga što predstavljaju obaveznu likovnu komunikaciju te pripadaju području tzv. službene tehničke dokumentacije.

Crteži su tzv. “opći planovi” tradicijskih jadranskih barki iz razdoblja dominacije jedara i vesala, koje su rekonstruirane u sklopu nevladina projekta Ars Halieutica i Znanstvenog vijeća za pomorstvo, Sekcije za morsku brodogradnju, Komisije za istraživanje i očuvanje hrvatske brodograđevne baštine HAZU (sl. 1). Autor svih crteža je Velimir Salamon a svi su, prvenstveno rekonstrukcije tradicijskih barki, izvedeni u kombinaciji tradicionalnog i modernog načina komuniciranja likovnim elementima. Naime, osim neophodnih dijagrama, brodovi su najčešće prikazani na popularan način, na tzv. “vodnoj liniji”, no uvedeno je, u osnovi antičko, označavanje bojom kojom se daje crtežu nova dimenzija, a koja je, čini se, izbačena tijekom rimskog razdoblja i

Slika 1. Projekti rekonstrukcije hrvatskih tradicijskih brodova i barki.

zadržana u tehnici radi nemogućnosti reprodukcije boje kopija amonijačnim kopiranjem crteža s prozirnog pausa. Usto, shodno struci i nastojanju apeliranja na što veći broj čovjekovih osjetila, tu je i pripadna brodska nomenklatura na “Lingua Franca”, sveopćem jeziku sredozemnih brodograditelja i pomoraca. Također, jer se ponegdje moralo odstupiti od strogih pravila nacrtne geometrije s

673

isključivom namjerom jasnijeg prikaza, oni su dodatno donekle “likovno estetizirani”, no uvijek u skladu s tradicijom. No to je u cijelosti u skladu s maksimom Alberta Einsteina da “ako je matematika točna ona ne opisuje prirodu, a ako opisuje prirodu, nije točna “.

O moru: Jadran, trodimenzionalno more “OBO MORU da je more ovaku i onaku nekima je more škarpina u pjatu, …“ (Iz pjesme Joška Božanića na komiškom čakavskom dijalektu) Ponajprije treba reći da ogromna većina javnosti danas mentalno ne živi u 21. stoljeću nego

radije u sigurnosti trenutno dominirajućeg materijalističkog razmišljanja nekog ranijeg razdoblja, kad se smatralo da je opravdano postojanje samo onog što je opipljivo, što je materijalno dokazivo1. Nije naime posve uvjerljiva tvrdnja da se čovjek, tijekom 600.000 godina, bavio isključivo razvojem svog jezika dok su, u tom vremenu, ptice izgradile svoja složena gnijezda, mravi sagradili i urbanizirali cijele “gradove”, kad su pčele osmislile fascinantne strukture svojih košnica itd. A onda, u samo par tisuća godina, čovjek je, navodno, imao i razvijeno slikarstvo i arhitekturu, i glazbu, i ples, složene

Slika 2. Razvojna spirala čovjeka.

simboličke obrede koji su na kraju rezultirali teatrom, filmom i televizijom i složenu tehnologiju koja ga je naposljetku dovela i do Mjeseca (sl. 2). Čini se vjerojatnijim da se ljudska vrsta, u tom vremenu,

1 Mumford L., Mit o mašini, Grafički zavod Hrvatske, Zagreb, 1986.

674

ipak više bavila razvojem svoje ukupne komunikacije, a ne samo i isključivo jezikom. Naposljetku, i u Bibliji piše da „u početku bijaše Riječ, i Riječ bijaše kod Boga, i Bog bijaše Riječ”. Iako mi pogrešno čitamo taj prijevod kao „riječ” izvorno je vjerojatno stajala riječ „logos”, mnogo šireg značenja.

No mada je odavno poznato da uz, uglavnom racionalnu i mjerljivu, znanstvenu analizu mora postojati i uglavnom nemjerljiva, intuitivna i stručna sinteza, mada je ta činjenica poznata svakom stručnjaku koji se ikad u povijesti, dok još nije bilo dominacije novca, bavio osnivanjem i oživotvorenjem raznih projekata, mada nevladina udruga Ars Halieutica tijekom posljednjih 30-tak godina uporno promiče “materijalnu» ali i «nematerijalnu» kulturnu baštinu u svojim projektima istraživanja, rekonstrukcije, izgradnje i predstavljanja lokalne jadranske pomorske baštine, tek je 2003. godine i sam UNESCO priznao postojanje nematerijalnog kulturnog nasljeđa kojeg naziva „nedodirljivim»2. No zanimljivo je ustvrditi da je, tijekom povijesti, ideja trodimenzionalnosti uvijek bila usporedna s idejom dvodimenzionalnosti.

Takvoj dvodimenzionalnoj viziji svijeta, ideji da je kopno ravna ploča, narugao se i slikar Salvador Dali3 svojom slikom mora predstavljenog kao koža, s usnulim psom ispod njega. No, živeći u 21. stoljeću morali bismo naposljetku prihvatiti znanstveno utvrđenu činjenicu da, ne samo da je našvid trodimenzionalan, već da i kopno ima svoj volumen, baš kao i more, iz kojeg je, uostalom potekao sav život na zemlji (sl. 3).

Slika 3. I more je trodimenzionalno.

Promicanjem ideje komunikacije, ideje “Riječi» (kako stoji u svjetskim Biblijama4) a ne “riječi» (kako se biblijska tvrdnja popularno tumači), promiče se tvrdnja da je čovjek razvijao svoju cjelokupnu komunikaciju a ne samo svoj jezik, da se njegov izraz sastoji od složenih jezika glazbe, jezika likovnih umjetnosti, simboličkog jezika obreda itd., Pritom, svaki od tih jezika ima svoju vlastitu složenu gramatiku i zasebni, specifični «rječnik». Stoga će se ubuduće, obzirom da je, po svemu sudeći, Leonardo da Vinci bio posljednja osoba koja je posjedovala svo znanje poznatog svijeta5, u ozbiljne projekte rekonstrukcije tradicijskih artefakata nastojati uključiti multidisciplinarne timove stručnjaka od kojih će svatko raditi onaj posao za koji je obrazovan i koji najbolje radi.

2 Bozanic J., Salamon V., “Gajeta Falkusa Booklet” Ars Halieutica, Komiža-Split-Zagreb, 2000. 3 Gerard M., Dali, Harry Abrams, New York, 1968. 4 Biblija, Stvarnost, Zagreb, 1968. 5 Burger H., Filozofija tehnike, Naprijed, Zagreb,1979.

675

Potrebno je, nadalje, istaknuti, da se, prema dostupnoj literaturi6, ljudska osoba još uvijek nije pokazala zamjenjivom u prikazanom dijagramu proizvoda (sl. 4), da postojanje u cijelosti automatskog proizvoda, sustava u kojem je čovjek suvišan, postojanje «mašine radi mašine» (le machine pour le machine), zasad još nije opravdano. Jer proizvodi danas postoje isključivo zato da pomognu ljudskom biću suočiti se sa svijetom.

Slika 4. Dijagram nastajanja proizvoda.

Rekonstrukcije tradicijskih barki Jadrana BRACERA IZ OKOLIŠA ZADRA (sl. 5)

Bracere su se na Jadranu jako dugo gradile, te su, zajedno s većim trabakulima i pelizima, činile

okosnicu trgovačke flote na tom moru7. Nažalost, podrijetlo naziva te barke izgubljen je u povijesti. Za razliku od βρατσερα(bratsera) odnosno μπρατσερα (mpratsera) s Egejskog mora, jadranski

je naziv označavao cio brod a ne samo snast. Na Jadranskom se moru ona znala mijenjati u skladu s vremenom. Tako je latinsko jedro bivalo zamijenjeno oglavnim, a potom i sošnim jedrom. Jedino su letna jedra na kosniku ostajala nepromijenjena.

Međutim, danas se zna da je latinsko jedro bilo poznato diljem cijelog Sredozemlja vrlo rano, već u antici. Budući da je ono omogućavalo jedrenje protiv vjetra, zadržalo se relativno dugo sve dok ga, naveliko, nisu zamijenila prikladnija rješenja.

Danas ga koriste uglavnom nostalgičari, koji ne dopuštaju da se ono zaboravi. BRACERA S BRAČA (sl. 6)

Neki smatraju da ime bracere potječe iz činjenice da su se prve brodice pokretale veslanjem,

odnosno mišićnom snagom koja se na talijanskom jeziku, okosnici «Lingua Franca», sveopćeg jezika pomoraca i brodograditelja, nazivala «forza di braccia».

6 Flursheim C. H., Industrial Design in Engineering. A Marriage of Techniques, The Design Councill, London, 1983. 7 Vidović, R., Pomorski rječnik, Split, 1984.

676

Slika 5. Bracera iz okoliša Zadra.

Slika 6. Bracera s Brača.

Drugi, međutim, vjeruju da, ne samo da se velik broj drugih barki također pokretao prvenstveno veslima, već da su otočani slabijeg imovnog stanja radije odlučili graditi jeftinije bracere no veće i skuplje trabakule i pelige. No još značajniji je stručni podatak da je razmjerno malena bracera bolje odgovarala uvjetima malih morskih površina među mnogobrojnim otocima, prvenstveno tamošnjoj valnoj duljini, kao i da je lako mogla potražiti zaklon od jakog mora i iznenadnih provala vjetra u malim zaklonjenim otočkim uvalama8.

Tako se prve bracere na Jadranu spominju već u 17. stoljeću. Uglavnom s promjenom njene primjene ali i u skladu s modom, mijenjala se i snast tradicijskih

barki na Jadranu. Uz to, unatoč mišljenju popularnom u Dalmaciji 19-tog stoljeća, jadranska je bracera mogla ponijeti i po dva pa i po tri jarbola.

Tako su bračke bracere, prikazane luci Splita na uljanoj slici Mencija Klementa Crnčića, imale po jedan jarbol opremljen oglavnim jedrom s letnim jedrom na kosniku.

BRACERA «SV. NIKOLA» IZ DUBROVNIKA (sl. 7)

Iako je, tijekom dugih stoljeća, Dubrovačka Republika uglavnom održavala svoju neutralnost na Jadranu, Grad je, u svojem životu, ipak zabilježio mnogo pomorskih ratnih operacija. S jedne strane, to je bilo zbog potreba njenih velikih saveznika ali i zbog potreba same Republike.

Na Jadranu su, tijekom posljednjih vjekova proteklog tisućljeća, bracere, uz trabakule i pelige, činile okosnicu obalne flote. Čini se da su slabije imućni jadranski trgovci običavali graditi manje bracere umjesto velikih i skupljih trabakula i peliga, te da je bracera tako i nastala, budući da se njeno

8 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split

677

izvorno ime (brazzera) podudara s povijesnim nazivom svojeg vjerojatnog izvorišta - otoka Brača, koji se, tijekom svoje venecijanske prošlosti, nazivao Brazza.

Slika 7. Bracera „Sv. Nikola“ iz Dubrovnika.

Snast se te barke mijenjala u skladu sa zahtjevima vremena, počevši s latinskim jedrima, preko oglavnih a potom i sošnih jedara s vrškama. Istarske su bracere mogle imati i po dva pa i po tri jarbola, što je, posebice tijekom 19. stoljeća, bilo pomalo neuobičajeno u Dalmaciji.

Tako je dubrovačka bracera nazvana «Sv. Nikola», vjerojatno sagrađena na otoku Korčuli a prikazana na uljanoj slici u Dubrovačkom pomorskom muzeju, imala sošno jedro s vrškom i letna jedra na kosniku.

ISTARSKA BRACERA (sl. 8)

Istarske su bracere obično imale i po dva i tri jarbola a ne samo jedan, kako je, u 19. stoljeću

bilo uobičajeno u Dalmaciji. Najveći je broj tih bracera služio u raznim mjestima diljem Jadrana. No kako se mijenjala snast

barke, u skladu sa zahtjevima vremena i mode, mijenjala se i namjena broda uvijek u skladu s uslugom koja je trenutno bila konjukturna.

Slika 8. Istarska bracera.

Tako su izvorne bracere svojedobno bile, najvećim dijelom, pregrađene u salbunijere, brodice za iskop i transport pijeska s dna ušća rijeke Cetine. Matična luka najvećem broju tih brodica bilo je Krilo Jesenice, a brodice su bile usidrene u obližnjem Omišu. Ogroman broj zgrada u Dalmaciji sagrađen je upravo pijeskom koje su one vadile i prodavale. Danas se te iste brodice ponovno pregrađuju u skladu s potrebama masovnog turizma. Može se pouzdano tvrditi da su, u svim tim razdobljima, te brodice bile nadasve autentične9.

9 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split

678

Tradicija tvrdi da je brod «nov sve dok ima drva u gori», da brod obično nadživi svoga tvorca, obično i vlasnika, ali i mornare. Mi znamo da oni neprestano mijenjaju svoj brod.

Mada je svako veće brodogradilište Jadrana gradilo i bracere, u Istri su se one uglavnom gradile u Piranu u «Piranskim ladjedelnicama». Jednako tako su se, najvjerojatnije, gradile i u Rovinju10.

Najčešće su to bile dvojarbolne brodice, isprva s drevnim latinskim jedrima, poznatim još iz antike.

Mada su se ta jedra dugo zadržala na Jadranu jer su omogućavala plovidbu protiv vjetra, ona bi, bez milosti, bivala zamijenjena novijom i učinkovitijom snasti.

No neke fotografije pokazuju da su se ta jedra zadržala i u 20. stoljeću, sve do doba nestanka jedara s mora i njihova zamjenjivanja strojnim odnosno motornim pogonom.

BRASSIERA IZ ROVINJA (sl. 9)

U malom istarskom ribarskom gradiću Rovinj bracera pokazuje da su te brodice mogle ponijeti i po tri jarbola a ne samo jedan opremljen oglavnim jedrom, kako je to, u 19. stoljeću, bilo uobičajeno u Dalmaciji. Jedna je takva lokalna bracera predstavljena i na zavjetnoj slici u rovinjskoj crkvici Sta. Maria delle Grazie11.

Slika 9. Brassiera iz Rovinja.

Međutim u Rovinju batana je ipak ostala glavnim brodom. U svojim «bittinadama», pjesmama osebujna rovinjskog vokalnog izraza, imitirajući glasovima svirku glazbenih instrumenata, lijepa lokalna pjesma o batani postala je lokalnom neslužbenom himnom grada.

O rovinjskoj se braceri govori i u dokumentu «L'Istria» od C. Carer koji datira iz 1846. godine. «Rovinjska bracera je najrječitiji dokument povijesti Rovinja. Posve pokrivena jedrima,

opremljena s tri jarbola, dvama na pramčanom dijelu broda, od kojih je prvi nagnut koso nad valove, na krmi «armana» na način lancie a na pramcu s kosnikom paralelnim s morem, ta izazivačica bure odiše muškom odvažnošću, rezolutnom prijetnjom, plemenitom nestrpljivošću.» REPLIKA TRADICIONALNE JADRANSKE BRACERE ZA UDRUGU «DUPINOV SAN» (sl. 10)

Nedvojbeno je da je, zajedno s većim trabakulima i pelizima, bracera nekad činila okosnicu trgovačke flote na Jadranu. No, budući da Jadranom danas više ne plovi ni jedna takva tradicionalna brodica, nevladina udruga «Dupinov san» odlučila je sagraditi njenu repliku.

10 Marzari M., Trabbacoli e pieleghi nel alto Adriatico, Mursia, Milano 11 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split

679

Koncepcijsko rješenje bracere za potrebe organizacije «Dupinov san» osnovano je vodeći u najvećoj mjeri računa o zahtjevima i željama naručioca, a to je, u osnovi, napraviti što autentičniji tradicionalni brod od oko 9,5 m duljine, kojim bi se moglo podučavati brodske domaće i strane goste tradicionalnom jadranskom iskustvu plovidbe, sidrenja ili vezivanja, odnosno tzv. «primarnoj» funkciji tradicionalnog broda. No bit će potrebno predstaviti i njegovu tzv. «sekundarnu» funkciju, kao npr. ribarenje, transport ljudi ili robe itd., tj. trebat će apelirati na uključivanje svih osjetilnih organa ljudskog bića, dakle i dodira, i okusa i mirisa i sluha, a ne samo isključivo oka, što je danas nesumnjivo dominantno. Bit će potrebno predstaviti ukupnu i nedjeljivu jadransku pomorsku baštinu i podučavati brodske domaće i strane goste tradicionalnom iskustvu pripreme hrane i pića, kao i vršiti dnevna kružna putovanja za do 15 osoba-putnika, kako djece tako i odraslih, a isto tako i fizički hendikepiranih, te, naposljetku, predstavljati ukupnu jadransku pomorsku baštinu u zemlji i u svijetu.

Slika 10. Tradicionalna jadranska bracera.

Oblikovno rješenje bracere trebalo je pritom u najvećoj mjeri prilagoditi važećim pravilima i propisima za gradnju i korištenje brodova i brodica.

«Bracera» koja će se izgraditi neće dakle biti replika neke određene poznate bracere iz povijesti. Ona to ne može ni biti zbog brojnih neizbježnih odstupanja od izvornog oblikovnog rješenja. No neće biti moguće argumentirano tvrditi ni da ona takva nije mogla biti jer će biti osnovana po sličnosti s poznatim brodicama iz bliže ili dalje prošlosti12. TRABAKUL ODNOSNO PELIG IZ KORČULE (sl. 11)

Trabakul je bio karakterističan jadranski dvojarbolni jedrenjak, očit potomak srednjovjekovne nave tonde. Tijekom nekoliko posljednjih stoljeća, trabakul je, uz pelig i braceru, predstavljao okosnicu obalne trgovačke plovidbe na Jadranu, sve do Krfa. Gradila su ga sva glavna brodograđevna središta Jadrana pa tako, oduvijek, i korčulansko, prvenstveno radi prijevoza ljudi i roba u obližnje gradove.

Svjedočanstvo o tom tipu broda postoji od kraja 17. stoljeća, no njegova upotreba dobiva veliki zamah tek od 18. stoljeća nadalje.

Da je trabakul odnosno pelig bitno obilježio jadransku brodograđevnu tradiciju, napose naših obala, svjedoči podatak da je u razdoblju od 1764. do 1778. godine od ukupno 36 trabakula i 25 peliga sagrađenih u brodogradilišnim središtima Jadrana, uključujući Veneciju, Burano, Chioggiu, Piran, Krk,

12 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split

680

Brač, Poreč i Cefaloniju i dr., čak 10 trabakula i 9 peliga sagrađeno u Korčuli a 4 trabakula i 14 peliga u Rovinju.

Slika 11. Trabakul odnosno pelig iz Korčule.

Mada je izvorno nazivlje brodske strukture i opreme, baš kao i nazivlje raznog voća, povrća i plodova mora uvijek ovisilo o mjestu i vremenu njihova nastanka, stručnjaci se sad slažu da je jedina razlika u oblikovnom rješenju trabakula i peliga bila u nešto povišenoj palubi kasara potonjeg.

I trabakul i pelig bili su očiti potomci stare, još antičke, nave tonde , okruglog broda velike nosivosti. Pelige su, međutim, gradila sva glavna brodograđevna središta Jadrana i razvoj tog tipa broda isprva je bio usporedan s razvojem trabakula. Promjene su se dogodile tijekom 19. stoljeća kad su pod utjecajem dizajna zapadnih brodova, brodograditelji Jadrana preoblikovali pramac i krmu peliga. Tako je on postao sličniji brodovima zapadne tradicije.

Prema mišljenjima stručnjaka, jedina promjena trupa trabakula tijekom tri stoljeća očitovala se u promjeni oblika pramčane statve koja, u kasnijem razdoblju, nije više tako zakrivljena prema krmi kao ranije. Kao i bracera i trabakul » je imao tradicionalne no stilizirane oči na pramcu broda «da bolje vidi put» i karakterističnu, uvijek bijelu, ogradicu na krmi zvanu «vrtić» odnosno «đardinet»13.

Mada je tradicionalno nazivlje bitno ovisilo o mjestu ali i o vremenu nastanka, tako da se ono znatno mijenjalo diljem Jadrana, stručnjaci se slažu da su se trabakuli razlikovali od peliga isključivo po tome što su potonji imali nešto uzdignutu palubicu na krmi, radi udobnijeg smještaja zapovjednika.

13 Marzari M., Trabbacoli e pieleghi nel alto Adriatico, Mursia, Milano

681

TRABAKUL ODNOSNO PELIG IZ SPLITA (sl. 12, sl. 13) Potrebno je istaknuti da su svi brodovi morali ponajprije zadovoljiti svoju, uvjetno rečeno,

„primarnu” funkciju odnosno zahtjeve da djeluju kao brodovi. Ti su zahtjevi, naposljetku, postali i službeni zahtjevi svjetskih i Klasifikacijskih društava.

Slika 12 i 13. Trabakul iz Splita. No ne samo da su morali, dakle, ploviti u raznim uvjetima mora i vjetra, da su se morali vezati

u lukama i sidriti, svi su ti brodovi morali zadovoljavati i svoju „sekundarnu” osnovnu svrhu, morali su zadovoljiti ne samo potrebe i nego i želje svoje posade i svojih putnika, sve teško mjerljive i stoga neslužbene zahtjeve na sva ljudska osjetila, uključujući i oko14.

Stoga je svaki projektant tradicionalnog broda, bez obzira da li ga gradio prema tehničkoj dokumentaciji izraženoj crtežima ili bez nje, morao strogo voditi računa i o racionalnoj analizi ali i o stručnoj sintezi. TRABAKUL ODNOSNO PELIG IZ ROVINJA (sl. 14)

S osnovnom namjenom prijevoza otočana i njihovih roba u obližnje gradove, lokalni trabakuli, pelizi i bracere činili su okosnicu trgovačke flote na Jadranu.

Neki od trabakula, koji se, posve izvjesno, mnogo gradio i u Rovinju, bili su sagrađeni u tipičnom jadranskom stilu, no posve je izvjesno da su mnogi od njih često nalikovali na tipične brodice susjednih brodograditeljskih iskustava.

Jedno od takvih iskustava jest i brodograditeljsko umijeće prota Maria Craglietta s Cresa, u čijem je brodogradilištu bio sagrađen i trabakul «S.S. Redentore» (Sv. Spasitelj) kojeg se još uvijek sjećaju mnogi Cresani.

Budući da su, tijekom rata, mnogi od tih brodova bili unovačeni da ponesu topove ili transportiraju vojsku, «S. S. Redentore» je bio potopljen tijekom savezničkog bombardiranja u creskoj uvali15.

No, iako je tijekom proteklih ratova, ogroman dio dokumentacije o oblikovnom rješenju tih tradicionalnih barki, posve razumljivo, bio izgubljen, dizajn creskog trabakula može dočarati kako su mogle izgledati rovinjske brodice o čemu svjedoči i predivan crtez16 iz literature.

14 Marzari M., Trabbacoli e pieleghi nel alto Adriatico, Mursia, Milano 15 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split 16 “Die oesterrechisch-ungarische Monarchie in Wort und Bild”, Wien 1886.

682

Slika 14. Trabakul odnosno pelig iz Rovinja. JADRANSKI LOGER (sl. 15)

Loger je tip brodice izvorno iz Francuske gdje su ga nazivali «lougre». Tijekom 18. stoljeća to je bio malen i brz brod od do 140 tona nosivosti. Koristili su ga za brzu dostavu i kao obalni teretni jedrenjak.

Loger je imao naročitu snast. Izvorni je loger imao tri razmjerno kratka jarbola, od kojih su dva prednja jarbola bila jednake visine i sposobna da se spuste, dok je krmeni jarbol bio postavljen razmjerno daleko po krmi. Sva tri jarbola bila su opremljena oglavnim jedrima.

Slika 15. Jadranski loger.

Taj je tip brodice bio prihvaćen i u Engleskoj, gdje su ga poznavali kao «lugger». Engleski je brod imao dva ili tri jarbola s trapeznim jedrima i bio je prihvaćen kao poštanski odnosno kao ribarski brod.

Oko 1865. godine loger je postao standardnim obalnim plovilom Nizozemske i Sjeverne Njemačke. Koristili su ga za ribarenje, pilotsku službu i opći posao. Širenjem ribolova mrežom

683

potegačom nastao je dvojarbolni ribarski loger. On se temeljio na svojem trojarbolnom izvorniku koji se pokazao tako učinkovitim17.

Jadranski loger zacijelo je najprije imao jedra. Kasnije, zahvaljujući velikoj potražnji građevnog pijeska, brod je postao salbunijer u Omišu, pod nazivom «Zagreb 1»18.

DUBROVAČKA ORMANICA (sl. 16)

Iako je, tijekom dugih stoljeća, Dubrovačka republika uglavnom održavala svoju neutralnost na Jadranu, Grad je, u svojem životu, ipak zabilježio mnogo pomorskih ratnih operacija. S jedne strane, to je bilo zbog potreba velikih saveznika ali i zbog potreba same Republike.

Slika 16. Dubrovačka ormanica.

S. Luetić misli da je najispravnije tumačenje izraza ormanica dao Belostenec kojega citira i V. Mažuranić, a po kojem je ormanica «»Uhodna lađa», «Navis exploratoria», zatim i H. Michaelis koji talijanski glagol ormare prevodi (kad je u pitanju neprijatelj) s tragati za neprijateljem, izviđati, progoniti, tjerati, dati se u potjeru za nekim brodom. Dakle ormanica je tip lakšega ratnog broda – potjerni ali i izviđačko-patrolni brod.»

Tvrdi nadalje da je ormanica je imala samo jedan jarbol na kojem se razapinjalo oglavno jedro. Većina ormanica nije imala palube ili je bila tek djelomično pokrivena, a klupe za veslače su bile postavljene na način kako se to i danas radi (na primjer na Korčuli) u našim brodogradilištima pri izradi drvenih lađa, ribarica, leuta i običnih čamaca na vesla. Pokretala se obično s dvanaest vesala. Bila je opremljena lakim oružjem i s jednim (manjim) brodskim topom, u Dubrovniku zvanim pedrijera, koji se obično postavljao na pramac.

U sklopu Projekta napravljena je i ispitana replika tog topa19.

DUBROVAČKI BARKUZIJ (sl. 17)

Barkuzij je u Dubrovniku bio nazvan «barcussium», «barcosium» ili «barcoso». Bio je to brod srednje veličine, sličan «karaveli». U toku gotovo čitavog 14. stoljeća to je bio najčešći tip broda na vesla i jedra srednje veličine u svih našim primorskim komunama. U Dubrovniku otkuda, čini se, vuče porijeklo, pod ovim se imenom, od 1300. do 1390. godine, pojavljuje oko 100 brodova, dok ih je, u 16. st. bilo oko stotinjak20 .

Barkuzij je bio fina brodskog kroja, sveden, plovio je dobro u vjetar, nosio latinska jedra i s mezanom ili bez. Ovi su brodovi bili iznimno sigurni i nosili tri kormila poput «marsilijana», a nosivosti su obično bili od preko stotinu bačava.

17 Dudszus A. & Henriot E., Dictionary of Ship Types, Conway Maritime Press Ltd., Glasgow,1986. 18 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split 19 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split 20 Milošević M. Š., Tipovi bokeljskih jedrenjaka od 1397. do 1600. godine,

684

Veći barkusiji imali su dva jarbola, palubu preko čitave duljine broda i po jedno kormilo sa svake strane broda. Tek u drugoj polovici ovog stoljeća sve je češće bilo jedno kormilo na krmi (bajonsko ili katalonsko), a neki prelazni tipovi barkuzija imali su i 3 kormila, 2 na bokovima i treće na krmi. I vanjski se oblik broda mijenjao: od broda zašiljenog na pramcu i krmi (tipičan brod na vesla) prešlo se na okruglije forme, te se u arhivskim knjigama sve rjeđe susreće barkusij kao naziv broda određenog tipa21. Brodovi slične gradnje i veličine navode se obično pod općim imenom «navigium»22.

Slika 17. Dubrovački barkuzij.

Barkozije kotorskog brodogradilišta bili su brodovi od 6 do 8 vagona nosivosti, s dva jarbola opremljena latinskim jedrima. Trup broda bio je pokriven palubom preko cijele dužine i širine. Na krmi je brod imao kuću za stanovanje posade. S ovim brodovima od dobre hrastovine, zakovanim željeznim čavlima, bokeljski su pomorci plovili i trgovali po cijelom Jadranskom i Sredozemnom moru. U to doba pomorska trgovina najviše se vodila sa Dubrovnikom, Korčulom, Zadrom, Svetim Srđem na Bojani, Dračem, Valonom, Krfom, Artom, Pirgosom, Klarencom, Patrasom, Tarantom, Mesinom, Barijem i Venecijom. U razdoblju od 1441. do 1445. god. Kotor je imao preko 20 barkozija23.

DUBROVAČKA KOKA (sl. 18)

Za razliku od duge vitke i niske galije koka je bila kratki brod, zdepasta oblika i visokih bokova koji je u 13.v. došao u Sredozemno i Jadransko more iz Sjevernog mora. Ti najznačajniji europski tipovi brodova, dosta su se razlikovali od dugih i uskih, vikinških jedrilica/veslarki, brojnih širokih teretnih jedrilica «knorra». U ranom razdoblju sredozemna je koga je još uvijek bila jednojarbolni brod s jakim jarbolom na kojem se razvijalo veliko kvadratno jedro. Nadgrađa na provi i krmi postavljala bi se u ratnim vremenima za smještaj strijelaca koji su branili brod. Kormilarilo se standardnim bočnim kormilom na desnoj strani broda. Među novinama uvedenim na kogu bilo je prvo učinkovito središnje kormilo. Ono je bilo smješteno na krmenu statvu tijekom 1212. i znatno je unaprijedilo kormilarenje a time i pomorstvenost koge. Krmeno kormilo je i danas najučinkovitije sredstvo za kormilarenje, mada u visoko razvijenom hidrodinamičnom obliku24.

Razvoj koge u pouzdan trgovački jedrenjak bio je najznačajniji tehnički iskorak tog vremena, ustanovljavanjem udruge gradova poznate kao Hanzeatska liga i, potom, ekspanzije trgovine Baltika i Sjevernog mora. Kao rezultat intenzivne trgovine Hanse, koja je u svom zenitu uključivala 90 gradova, «koge» su putovale cijelim baltičkim područjem, do Flandrije, Francuske, Engleske, Španjolske i povremeno do Sredozemlja. U to vrijeme gradili su ih u velikom broju u raznim zemljama, na preklopni način, ponajviše hanzeatske koge od 80 tona koje su poduzimale duga putovanja i uvijek

21 Dudszus A. & Henriot E., Dictionary of Ship Types, Conway Maritime Press Ltd., Glasgow,1986. 22 Vekarić S., Vrste i tipovi dubrovačkih brodova 14. stoljeća, Anali Historijskog instituta JAZU u Dubrovniku, Dubrovnik, 1966. 23 Milošević M. Š., Bokeljski jedrenjaci građeni u Kotoru i Perastu u periodu od 1397. do 1455. godine, 24 Joergensen, B. E., Vikingarnas skepp, Det Danske Kulturinstitut, Koeperhamn, 1991

685

plovile u konvojima radi odbrane od oružanog napada, a branile su se strijelcima, praćkama i katapultima.

Slika 18. Dubrovačka koka.

Velika koka je imala tri jarbola. U sredini je bio veliki jarbol opremljen sa križnim jedrom, koji je uglavnom služio za pokretanje broda. Na pramcu je bio mali jarbol s malim križnim jedrom, a na krmi isto tako mali jarbol s malim latinskim jedrom. Ova mala jedra izgleda da su više služila za uravnoteženje djelovanja vjetra na jedra nego za pogon broda. Tada se još nije imalo dovoljno iskustva o pravilnom rasporedu jedara, pa se na ovaj način postizavalo držati brod u kursu. Na vrhu velikog jarbola nalazio se okrugli koš. Koš je služio za borbu. Iz njega se u 15. v. bacalo kamenje i odapinjale strijele na protivnički brod. Kamenje se bacalo katapultima, koji se početkom 15. v. zamjenjuju s topovima a strijele sa vatrenim oružjem.

Stična gradnja, uobičajena na Sredozemlju, bila je zasigurno poznata i u sjevernoj Europi, zbog pomorskih veza između Bretanje, Španjolske i južne Francuske, kako pokazuju podaci u Brugesu u 1412. Brzo prihvaćanje stične gradnje nije se ipak dogodilo prije druge polovine 15. stoljeća25.

Krajem 15. stoljeća broj hanzeatskih brodova je procijenjen je na oko 1000 jedinica s ukupnom nosivošću od 60.000 do 80.000 tona. S tri ili četiri razmjerno kratka putovanja s punim teretom, godišnje se moglo prevesti do 200.000 tona. Npr., samo je Shonen jedne godine izvezao oko 300.000 barila ribe. Godine 1481. oko 1.100 brodova isplovilo je iz Danziga i Nizozemsku prevozeći žito26. GALIJICA «A SENSILE» (sl. 19)

Dubrovački su brodovi, admirali i posade, već u 16. stoljeću sudjelovali u akcijama protiv sjevernoafričkih ili katalonskih gusara, no isto tako i u flotama Karla Velikog, te Filipa 1, Filipa 2, i Filipa 3. Sudjelovali su i u pohodu «Nepobjedive Armade», kao i u pobjedi kršćana kod Lepanta.

No mada su bili diljem Sredozemlja dubrovački brodograditelji bili znani kao vrsni stručnjaci, to se odnosilo samo na trgovačke brodove, tako da je Republika, zbog nepoštedne konkurencije s Venecijom uglavnom iz Napulja, morala uvoziti brodograditelje za gradnju svojih ratnih galija i galijica.

Postojala su dva osnovna načina veslanja: stariji a sensile i noviji način a scalocio. Kod načina a sensile svaki je veslač veslao svojim vlastitim veslom. Po uzoru na grčke triere,

kojima je još Temistokle pobijedio perzijsku mornaricu u čuvenoj antičkoj bici kod Salamine, na poznatom tzv. Lenormandovom reljefu s atenske Akropole27, kao i na jednom od prvih prikaza triere - u prikazu Jasonove barke «Argo» kojom je krenuo u potragu za «Zlatnim Runom», veslači su bili grupirani po tri.

Takav se način veslanja, uz moderniji a scalocio, zadržao na Sredozemlju sve do razdoblja Venecijanske odnosno Genoveške republike.

25 Cuccari, A., Guida Pratica ai Velieri di tutto il Mondo, Arnoldo Mondadori Ed., Roma, 1976. 26 Dudszus A. & Henriot E., Dictionary of Ship Types, Conway Maritime Press Ltd., Glasgow,1986. 27 Bass F. G., A History of Seafaring, Thames and Hudson, London, 1972.

686

GALIJICA « A SCALOCIO», DUBROVNIK (sl. 19)

Kako tvrde stručnjaci okupljeni u literaturi, dok je u načinu a sensile, po uzoru na starogrčke

triere, svaki veslač veslao vlastitim veslom u grupi od po tri veslača, u veslanju a scalocio svi su veslači veslali na istom veslu, doprinoseći samo snagom svojih mišića28. Jedino je veslač na kraju vesla, kojeg su zvali «buonavoglia», morao biti iskusan veslač. U Dubrovniku, gdje su na veslanje na državnim galijama osuđivali samo prijestupnike, «buonavoglia» je bio veslač dobrovoljac, uglavnom neka skitnica.

Slika 19.Galijica „a scolacio“, Dubrovnik. DUBROVAČKA KARAKA (sl. 20)

Karaka bila najveći teretni jedrenjak 15. i 16. stoljeća, ne samo u Dubrovniku. Radi zaštite

života svojih putnika kao i skupocjenog tereta, karake su nosile teško naoružanje, i do 40 najrazličitijih topova.

Na pramčanom su jarbolu razapinjale jedno križno jedro, glavni jarbol nosio je dva takva jedra, a na krmenom jarbolu imale su latinsku snast.

Ispod kosnika karake su mogle nositi posrtno jedro odnosno civaderu koja se nije pokazala učinkovitom tako da je ubrzo nestala.

U engleskoj se literaturi, čak i u «Mletačkom trgovcu» i u «Ukroćenoj goropadnici» Shakespearea susreće se naziv «argosy», izveden iz romanskog naziva Dubrovnika – Ragusa, kao oznaka broda posebno dobre gradnje i dragocjena tereta29.

Slika 20. Dubrovačka karaka. DUBROVAČKI GALIJUN (sl. 21)

Mada je galija ostala najistaknutijim proizvodom sredozemne brodogradnje, ona nije bila prikladna za duge oceanske plovidbe. Osjećala se stoga potreba za brodom koji bi objedinio prednosti

28 Paris, Die Grosse zeit der Galeeren und Galeassen, Verlag Dehlius, Klasing & Co., Berlin, 1973. 29 Luetić J., Pomorci i jedrenjaci Dubrovačke Republike, Nakladni zavod Matice Hrvatske, Zagreb, 1984.

687

brze i vitke, veslima pogonjene galije, s velikim volumenom trgovačkog prostora okruglog broda na jedra.

Slika 21. Dubrovački galijun.

To je postignuto gradnjom galijuna. On je bio vitkiji od koke i karake i malo kraći od galije. Imao tri pa i četiri jarbola. Glavni i pramčani jarboli bili su opremljeni košarama i kvadratnim jedrima a krmeni su jarboli nosili latinska jedra.

Nosivost broda je bila velika. Imao je dvije pa i tri palube, a nosio je i zamjetno naoružanje, do 80 raznih topova.

Zahvaljujući tako teškom naoružanju i pripadnoj vojsci od do 800 ljudi, galijuni su bili slabe pomorstvenosti. Mada su teško ulazili u tadašnje luke, i mornari preferirali okretnije karavele, mnogo su se koristili u bitkama.

S otkrićem Novog Svijeta, flote Genove i Mletaka postupno su počele potpadati pod Španjolsku flotu i rijetko izlaziti na ocean. Tako je i galijun pomalo gubio svoj značaj30. KVARNERSKI I DUBROVAČKI GRIP (sl. 22, sl. 23)

Grip je bio vrlo rasprostranjen jedrenjak u svim vodama jadranske obale. Najčešće je to bio obalni jednojarbolni ili dvojarbolni jedrenjak s latinskim jedrom. Njegovo je izvorište, po svemu sudeći, bilo u Senju.

Brod je služio za trgovinu ali i za ratne odnosno gusarske operacije, jer su se napadači mogli uvijek zakloniti u niskoj «makiji» malih otočkih uvala. Budući da je bio brod izuzetne pomorstvenosti, bio je vrlo popularan u uvjetima malenog mora s iznenadnim provalama vjetra, brojnim otocima, grebenima, hridima i uvalama. Po svemu sudeći, upravo grip je bio brod hvarskih ustanika Matije Ivanića i odnosno izuzetno uspješno plovilo čuvenih senjskih Uskoka.

U trgovini, prevozio je teret i putnike, povezujući gradove i luke Jadrana i Sredozemlja. Najčešći teret bio je koža, stoka, slana riba, različite tkanine, sol, šećer, vuna, paklina, žito, vosak, med, vino, maslinovo ulje itd.

U crkvi Sv. Ante Pustinjaka na otoku Lošinju nalazi se reljef iz 17. stoljeća Blaža Gladilića, koja najvjerojatnije prikazuje plovidbu gripom31.

Grip je bio i najčešći obalni jednojarbolni ili dvojarbolni jedrenjak s latinskim jedrom Dubrovačke Republike.

Najčešće su ga koristili stanovnici Hrvatskog primorja i Dubrovačke Republike32. Budući da je bio izuzetne pomorstvenosti, u uvjetima malenog mora s iznenadnim provalama vjetra, brojnim otocima, grebenima, hridima i uvalama, služio je za trgovinu ali i za ratne odnosno gusarske operacije.

Prevozio je teret i putnike, povezujući grad Dubrovnik s Venecijom, Messinom, Brindisijem, Molom, Rijekom, Bakrom, Manfredonijom, Molfettom, Senigalijom ostalim lukama Jadrana i Sredozemlja. Kao i kod drugih sličnih brodica, njihov najčešći teret bio je vrlo raznolik.

30 Dudszus A. & Henriot E., Dictionary of Ship Types, Conway Maritime Press Ltd., Glasgow,1986. 31 Crnković N., Početak i razvoj lošinjskog pomorstva do 1797., Vjesnik Historijskog arhiva Rijeka, 1990. 32 Luetić J., Pomorci i jedrenjaci Dubrovačke Republike, Nakladni zavod Matice Hrvatske, Zagreb, 1984.

688

Slika 22. Kvarnerski grip.

Slika 23. Dubrovački grip.

GRADNJA VELIKOG BRODA (sl. 24)

Veliki se brod vjekovima gradio na isti način, isključivo najjednostavnijim ručnim alatom.

Danas se tako grade i najmodernije čelične ploveće grdosije. Najprije bi se postavilo «kantir» odnosno upore ili «coke» na kojima brod počiva. Još uvijek se,

prema talijanskom jeziku, na sveopćem sredozemnom pomorskom jeziku Lingua franca, brodogradište naziva «cantiere» ili, na venecijanskom – „arsenal”.

Potom se sagradila statva i položili nastavci kobilice. Zatim bi se umetnula tri okvira rebara, najprije središnje rebro odnosno «žabica», a potom i okviri rebara na kvartirima, pramčanom i krmenom. Okviri rebara od središnjeg ka pramcu i prema krmi oblikovali bi se pomoću «buške», starodrevnim načinom koji je potjecao još iz razdoblja antičkih građevina, a koji se temeljio na korištenju jednostavne krivulje sinusoide.

Izborom oblika pramčanih i krmenih okvira rebara brodograditelj je oblikovao ulazne i izlazne vodne linije koje su, zapravo, rješavale brod. To se nazivalo «imbuškavanje» jer je meštar doista često morao u šumi (in bosco) izabirati pogodnu građu za ta rebra. Kad je još povezao rebra uzdužnim vezama – ili «opasima», brodograditelj bi dovršio «korbon» odnosno kostur broda. Kako Radovan Vidović prenosi riječi vrbničkog brodograditelja Ivan Žica «tako je kalafat zasnoval (osnoval, dešenjal) barčicu», po svojoj zamisli33.

Potom bi brodograditelj postavio sve preostale palube i palubne ograde s otvorima, te složena nadgrađa, za nastambe posade i putnika. Postavio bi i donje dijelove jarbolja, do koševa, s pripadnom nepomičnom oputom odnosno tzv. «crnom manovrom» koja je bila te boje jer je, radi zaštite, bila premazana katranom. Brod bi se tada porinuo u more da se, na «opremnoj obali», dovrši. 33 Vidović, R., Pomorski rječnik, Split, 1984.

689

Tu bi se postavili jarbolni nastavci s oputom, opet «crnom manovrom», postavila bi se uzdužna i poprečna jedra i vrv odnosno tzv. «leteća manovra».

Slika 24. Gradnja velikoga broda.

Na kraju, dodala bi se ostala potrebna oprema napose naoružanje, jer su brodovi uvijek morali štititi svoj dragocjeni teret i putnike od različitih pljačkaša34.

BARKE RAVNA DNA (sl. 25)

Ovisno o području iz kojeg potječe određena barka, na Jadranu postoji mnogo inačica

oblikovnih rješenja barki ravna dna. Lokalne oblikovne inačice često su slijedile i brojne inačice naziva barki, ponekad ponešto nekonzistentno. U različitim vremenima i različitim krajevima, barke izrazito sličnih oblikovnih rješenja mogle su imati posve različite nazive, dok je isti naziv često obuhvaćao barke podosta različitih oblikovnih rješenja.

Barke ravna dna potječu iz plitkih oda kakva su vode lagune Venecije. No takve su se barke udomaćile i u sličnim morima diljem Sjevernog Jadrana, pa i šire. One su prisutne svagdje gdje su mora plitka. Tako uz čuvene venecijanske «gondole» postoje slične barke na Rabu, Lošinju, Murteru, Viru, Visu itd., pa i na nekim rijekama ili jezerima kao npr. na Skadru ili na ušću rijeke Neretve.

34 Luetić J., Pomorci i jedrenjaci Dubrovačke Republike, Nakladni zavod Matice Hrvatske, Zagreb, 1984.

690

Slika 25. Barke ravna dna.

Zanimljivo je ustvrditi da se u nekim od tih barki, kao npr. u poprečnim platicama dna komiških

«sandula», kriju rješenja koja su preživjela još iz pradavnih vremena. No npr. blago zakrivljenje podnica rovinjske «batane» svjedoči i o činjenici da su prisutna i «geštalt» rješenja najmodernijeg projektiranja. «OTVORENA» BATANA IZ ROVINJA (sl. 26)

Ime rovinjske batane, vjerojatno dolazi od talijanskog no općeg sredozemnog «Lingua Franca»

glagola, «battere» koji svjedoči o udaranju ravna dna «batane» o morske valove35. Najveći broj rovinjskih batana danas su klasične, otvorene batane. Na batanama iz Rovinja može se vidjeti poseban, rovinjski oblik bitvi odnosno «mankuleita»

kao i specifičan način «in gondula» veslanja jednim veslom i s jednog mjesta na barci, vrlo sličan veslanju na venecijanskoj gondoli. Također, budući da duboko uronjeno kormilo barke predstavlja jedini bitan uronjeni dio koji olakšava jedrenje i sprječava zanošenje barke u vjetru, rovinjska batana ima naročit smještaj jarbola na krmenom dijelu barke, da bi se težište jedra, na orijentalan način, što više približilo kormilu36.

Kao i sve druge tradicionalne barke pa i najveći moderni čelični brodovi, i rovinjska se batana oduvijek gradila ručnim alatom. Ponajprije bi se skrojile i postavile statve barke, na kojima bi se pribile donje platice oplate. Potom bi se umetnula sva rebra i tako raširila barka i osnovao njen oblik.

Napravili bi se svi drveni dijelovi opreme barke. Napravila bi se vesla koja su nazivali «il rimo», napravile bi se bitve i to «manculi» i «manculeiti», zaštitne letvice «feilo» i «filleito», sohe za vesla ili «forcule», jaram barke koji su nazivali «trasto», načinile bi se podnice ili «paioli» itd.

Uredili bi se svi brodski okovi, odnosno metalni dijelovi. To su bili ne samo okovi za smještaj kormila, «faminiela» i «mascalo», nego i okov jarbola «la gula».

Naposljetku skrojilo bi se i sašilo jedro odnosno, na lokalnom dijalektu, «la vila». Ono se ranije šilo ručno, najprije spiralno, na «bigurelu» odnosno kako su oni nazivali «bigoriela», a kasnije modernijim načinom, na preklop, šivačom mašinom. Jedro bi se podizalo konopom koji je prolazio kroz otvor na vrhu jarbola, preko umetka od tvrdog, «svetog» drveta – «legno santo».

Batana tako obilježava rovinjsku pomorsku tradiciju da je opjevana i u rovinjskoj «bittinadi» «La vieccia batana». To je radna pjesma osebujnog rovinjskog vokalnog izraza u kojem su pjevači

35 Benussi L., Rovinjska batana i njezino jedro (La batana rovignese e la sua vela), Rovinj, 2007. 36 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split

691

Slika 26. „Otvorena“ batana iz Rovinja. imitirali instrumente kad bi im ruke bile zauzete krpanjem mreža. Pjesma je postala tako popularnom da je postala svojevrsnom neslužbenom rovinjskom himnom.

BARCHEIN IZ ROVINJA (sl. 27)

Rovinjski barchein, barka manja od batiela, oblikom svoga trupa nalikuje na trabakul ili na

rovinjsku brassieru, ali mu površina palube jako naliči na palubu batane cuvierte odnosno batiela. Ima, naime, samo dva otvora na palubi. Veće grotlo je «quadraio da steiva», kao i kod batiela, dok se manji otvor, na krmi, naziva «quadraio da steirici».

Slika 27. Barchein iz Rovinja.

Budući da ima kobilicu od oko 20 cm, kormilo barcheina je manjih dimenzija nego kod barki ravna dna, no ta mu kobilica smanjuje i zanošenje u vjetru. Pritom se, uvijek jednim veslom na desnoj na krmenoj «forkoli», i na batani kao i na barcheinu pomagalo jedriti nasuprot vjetru37.

37 Benussi L., Imbarcazioni e vele tipiche di Rovigno del primo ‘900, Centro di richerche storiche - atti, Rovinj, 1996.

692

U izvanrednom katalogu obojenih rovinjskih jedara koji je sačinio Giovanni Pelizzer predstavljena su jedra s oznakama obitelji kojima su barke pripadale. Tu se nalazi i izvorno jedro jednog barcheina38. BATIEL «CINQUE FRATELLI» IZ ROVINJA (sl. 28)

«Topo» ili batiel kako su ga nazivali u Istri, bio je vitka barka ravna dna. Bio je vrlo sličan

bragocu samo mu je zakrivljena pramčana statva bila oštro nagnuta prema naprijed. Zaobljena krma mogla je imati različit oblik karakterističan za područje gdje je pojedina barka sagrađena.

Zahvaljujući svojoj nosivosti, čvrstoći, pokretljivosti a napose pogodnosti za ugradnju motora, «topo» se dugo koristio za ribarenje, trgovinu i opći prijevoz uglavnom u području lagune Venecije. Tijekom 18. i 19. stoljeća «topo» se koristio kao vojna patrolna brodica, a danas se koristi kao jedrilica za jedrenje i regate u laguni Venecije ili kao motorna barka39.

Slika 28. Batiel „Cinque fratelli“ iz Rovinja

Od rovinjskog batiela «Cinque fratelli» ostalo je još samo sjećanje i lijepa zavjetna slika u rovinjskoj crkvi Sta. Maria delle Grazie. Također, u svom katalogu obojenih rovinjskih jedara, s oznakama obitelji kojima su barke pripadale, Giovanni Pelizzer sačuvao je izgled izvornog jedra batiela «Cinque fratelli»40.

U prošlosti je trup «topa», kao i rovinjskih batiela, bio premazan katranom radi zaštite. Samo je pojas duž razme bio obojen. U 20. stoljeću, istarski su «topi» i batieli bili obojeni u bijelo, dok su se u laguni Venecije u to vrijeme bojili svijetlo plavom bojom.

Pramac broda se od davnina ukrašavao pulenom, uglavnom likovima životinja vjerojatno simboličnog značenja poteklog iz mitologije ili praznovjerja. Komunikacijska funkcija te skulpture bila je da udobrovolji bogove ili da utjera strah neprijatelju.

Ovisno o duljini barke «topo» je imao jedan ili dva jarbola s oglavnim jedrima (al terzo). Veće barke imale su obično jedan jarbol po sredini s oglavnim jedrom i prečku vezanu za vrh pramčane statve kojom se osiguravalo održavanje smjera pri jedrenju. Barka je također imala četiri sohe za vesla, za veslanje «alla veneziana», stojeći licem prema pramcu. Tipično veliko i teško krmeno kormilo «topa», koje se protezalo duboko ispod ravna dna, imalo je koloturnik za podizanje. Topi za otvorena mora imali su nešto duža i uža kormila. 38 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split 39 Divari L., Il Topo, Mare di carta, Venezia, 1998. 40 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split

693

BRAGOC, MALI LOŠINJ (sl. 29) Bragoc41 je bio tipičan brod plitkih voda venecijanske lagune odnosno sjevernog Jadrana. To je

bila ribarska barka ravna dna, s blago zaobljenim bokovima, s visokim pramcem, statvama oblika polumjeseca i punom, zaobljenom krmom. «Jema guzice široke ka krma od braguca» znalo se u Sutivanu reći za poneku gospu42.

Brodica se izvorno koristila u unutrašnjim vodama za ribolov mrežama zvanim «bragozzo». Kasnije se bragocom ribarilo i u otvorenom moru, povlačnim mrežama koje stružu po morskom dnu – «kočama» i «tartanama». Manju mrežu, «tartanu», potezao je samo jedan bragoc tako da se, raširenih jedara postavio bokom na vjetar, a krila mreže bila bi privezana za duga kopljišta privezana na provu i krmu barke. Veću mrežu, «koću», potezala su dva bragoca, svaki povlačeći jedno krilo «koće», jedreći usporedno da rašire krila mreže43. Ponekad bi bragoc služio isključivo kao trgovački brod, mada su ribari uvijek nastojali ploviti s nekim teretom kako bi povećali svoju zaradu.

Slika 29. Bragoc, Mali Lošinj.

Bragoc je bio jednostavne i čvrste konstrukcije. Oblikom i građom korito je barke nalikovalo je na manji «topo» odnosno na batiel. Od pramca do krme bragoc je bio zatvoren palubom, te je bio siguran pri plovidbi otvorenim morem. Bragoci otvorena mora najčešće su imali dva oveća grotla na palubi te su, na Krku, nekom tko nije zatvarao vrata na kući, govorili da se ponaša kao da se rodio u bragocu.

Bragoc je imao do sedam vesala različitih duljina, koja su se, pri veslanju oslanjala na četiri visoke sohe odnosno «forcole», posebno oblikovane da omoguće veslanje na dvije različite razine u dva naročito oblikovana oslonca.

Ovisno o duljini barke, bragoc je imao jedan ili dva jarbola s oglavnim (al terzo) jedrima, uvijek s lijeve strane jarbola. Jedro na karakterističnom nagnutom pramčanom jarbolu bilo je upola manje od jedra na glavnom jarbolu, na kojem se kočio lijepo izrezbaren vjetrokaz, koji su u pokrajini Veneto nazivali «penelo», dok su ih u Istri i na Kvarneru nazivali «cimarolima»44.

Prikazivao je likove i simbole drevnih božanstava, koja su štitila brod i mornare. Kako to prikazuje „cimarol” s početka 20. st. sa Cresa, očuvan u Austriji, to su najčešće bili udvojeni likovi antičkih blizanaca Castora i Poluxa prema čijem su se zviježđu ribari znali orijentirati.

Jedra su uvijek bila obojena u skladu s popularnom heraldikom jadranskih ribara.

41 Divari L., Barche tradizionali del Golfo di Venezia, Libreria editrice, Venezia, 1995. 42 Vidović, R., Pomorski rječnik, Split, 1984. 43 Marzari M., Il Bragozzo, Mursia, Milano, 1982. 44 Gušić M., Etnografski elementi u razvoju našeg Primorja, Pomorski zbornik, Zagreb, 1962.

694

LEUT-TRAJTA S KORČULE (sl. 30) Leut je u osnovi jednostavan tip veslarice vitka, uska korita, barka “na dva kraja”s jednim

jarbolom s latinskim jedrom. No postojale su različite inačice tog osnovnog koncepta, oblikovnog rješenja koje je bilo podložno vremenu i prostoru gdje su te barke građene.

Tako je na otoku Korčuli leut je bila barka vrlo široke, opće uporabe. Najčešće je služio za ribarenje i to u pravilu mrežama plivaricama te ljetnim i zimskim potegačama. Često se, međutim, koristio i za obalni teretni promet – za prijevoz pijeska, građevnog materijala, drva, vina itd. Zbog svoje vrlo dobre pomorstvenosti, odnosno zbog dobrog podnošenja vjetra i valova, te zbog toga što je bio vrlo dobra veslarica, leut je zasigurno služio i u gusarenju. Bio je rasprostranjen po cijeloj Dalmaciji, sve do Kvarnera, no brodice istog naziva i sličnog oblikovnog rješenja susretale su se diljem Sredozemlja. Barka koja po svojem oblikovnom rješenju i namjeni odgovara jadranskom „leutu” naziva se u Italiji leuto, liuto i leudo, a na Siciliji leutu. Na sredozemnim obalama Španjolske, u Kataloniji, na Balearima i na Majorki, naziv llaüt koristi se za sve tamošnje ribarske barke, dok je laúd naziv posve određenog tipa barke. Svi ovi nazivi, koji potječu od arapske riječi al'ud što znači «drvo», označuju u tim zemljama istodobno i tradicionalnu mediteransku ribarsku barku i glazbeni instrument lutnju. I kod nas se, u Dubrovniku, lutnja naziva leutom, no to ne začuđuje kad se ima na umu da arapski glazbeni instrument ud, preteča lutnje, kao i sama lutnja, oblikom neodoljivo podsjećaju na ribarsku barku leut.

Slika 30. Leut-trajta s Korčule.

Treba reći da su se neke barke sličnog oblikovnog rješenja nazivale drugačije. No ime ribarske barke često je bilo vezano za naziv mreže kojom je barka ribarila. Tako se npr. barka koja je svojim oblikovnim rješenjem gotovo u cijelosti odgovarala leutu u Korčuli nazivala trajtom, prema nazivu mreže potegače trate, kojom se već od 16. stoljeća uobičajeno ribarilo diljem cijelog Sredozemlja. U ribolovu tratom, ta se mreža bacala u more s barke a potom su ju ribari potezali na obalu. Na Egejskom moru gdje je ribolov tratom bio vrlo raširen tijekom 18. i 19. stoljeća, barka pod nazivom trata prvi put se, kao poseban tip veslarice, spominje u 17. stoljeću.

Prepoznatljiva značajka u konstrukciji jadranskog leuta i korčulanske trajte, a isto tako i egejske trate bila je drvena daska, na Jadranu nazvana špirun ili skakalo, koja je ribarima služila za skakanje na obalu ili na brod pri nepristupačnim obalama ili u plitkim vodama gdje se nije moglo brodom prići obali. Špirun se pružao do oko jedan metar pred pramčanu statvu na koju je bio učvršćen jakim vertikalnim te dvama bočnim koljenima.

Korčulanska je trajta imala šest dugih vesala. Četiri veslača veslala su stojeći u portelama, na osloncima (podestima) u potpalublju. Preostala dva veslača veslala su stojeći u santini. Veslo bi se oslanjalo na blazinu (škarmaduru) uvijek na suprotnom boku od onog na kojem je stajao veslač.

695

RIBARSKI GUC S JADRANA I TURISTIČKI GUC IZ OPATIJE (sl. 31) Guc je bila barka blagih linija i obla dna s dvjema statvama, tj. šiljkom na oba kraja. Gotovo da

nije bilo bitnije oblikovne razlike između pramca i krme. Ubrzo se s Tirenskog mora, svoga izvorišta, poput plime rasprostranio u sve krajeve gdje god je more prodrlo, poprimajući najrazličitije lokalne vrednote.

Slika 31 Ribarski guc s Jadrana i turistički guc iz Opatije.

Opatijski ili kvarnerski guc, rasprostranjen duž cijele opatijske rivijere sve do polovice dvadesetog stoljeća, ostavio je traga ne samo na požutjelim i odavno ispisanim razglednicama, nego i u dušama mnogih turista – otmjene gospode koja se njime provozala jedinstvenom rivijerom. Opremljen dvama jarbolima s jedrima - strmim jedrom na glavnom jarbolu i sošnim jedrom na krmi, postao je spomenikom vlastitom dosljednom poštivanju oblikovne ideje.

Vješto i skladno izrađena krmena ogradica, neobična za male brodice, davala je tom turističkom gucu stanovitu otmjenost. Ogradica je služila istoj svrsi kao i kod velikih brodova: sigurna zaštita od pada (izvrtanja) u more nevještih putnika odnosno putnica, dok je barkajol u prednjoj polovici barke upravljao veslima, jedrima i kormilom. Kormilo je, naime bilo naglavljeno posebnom vagicom (sektornom rudom), koja je privezana i okretana dvama konopima. BETINSKA GAJETA I GAJETA S OTOKA MLJETA (sl. 32, sl. 33)

Betinska je gajeta potekla iz otočke brodograđevne tradicije s izvorištem u dubokoj prošlosti,

koja je dobila znatan poticaj tijekom ratova s Turcima u 16. stoljeću, kad su se izbjeglice, a među njima i brodograditelji s otoka Korčule, počele nastanjivati na otoku.

Slika 32. Betinska gajeta

Očito je da se razvoj brodograđevne djelatnosti temeljio na dnevnim potrebama otočana da plove na rad u svojim poljima na obali odnosno na otocima kornatskog arhipelaga, dok je ribarenje predstavljalo tek sekundarnu djelatnost. Svoju barku, betinsku odnosno murtersku gajetu, namijenjenu prvenstveno prijevozu ljudi i životinja (magaraca i mula) na rad u polju, otočani su koristili i za prijevoz uroda s polja, kako maslina, tako i grožđa itd. u velikim kacama, za prijevoz najrazličitije

696

stoke na tržnicu u Zadru ili Šibeniku, za prijevoz kamena za gradnju te, ponekad, i za priobalno ribarenje.

Slika 33. Gajeta s otoka Mljeta.

Zbog potrebe prijevoza teških tereta, prije svega ljudi i stoke, ponajprije magaraca za rad na poljima, zbog potrebe prijevoza poljoprivrednih proizvoda na tržnice Zadra i Šibenika, ili prijevoza kamena ili pijeska za gradnju kuća, struktura trupa betinske gajete bila je iznimno čvrsta. Betinska je gajeta proporcionalno mnogo robusnije građe od npr. komiške gajete falkuše, koja je trebala biti što lakša radi prijeke sigurnosne potrebe izvlačenja na obalu. No betinska je gajeta još uvijek bila dovoljno lagana da može poslužiti i u ribarenju.

Nema nikakve sumnje da oblikovno rješenje betinske gajete, lokalna inačica dizajna koji se vjekovima usavršavao, predstavlja pravi dragulj brodograđevnog dizajna, optimalan, savršen odgovor lokalnog stanovništva na posebne uvjete i složene zahtjeve svojeg okoliša i svog vremena.

No i mljetska je gajeta služila istoj svrsi. Teško je posumnjati da je upravo na takvoj gajeti svoj pomorski zanat izučio i Nikola Primorac, koji je svojedobno preplovio Atlantski ocean u oba smjera u dotad najmanjem brodu, što je ostalo zabilježeno i u engleskim novinama.

Slika 34.Pasara s Punta, regatna pasara s Malog Lošinja te jedrilica nacionalne klase L5

PASARA S PUNTA, REGATNA PASARA S MALOG LOŠINJA TE JEDRILICA NACIONALNE KLASE L5 (sl. 34)

Pasara je posjedovala specifično oblikovno rješenje. Imala je sve odlike barki «na dva kraja»,

no i neke bitne prednosti. Njeno je krmeno zrcalo znatno proširivalo krmu i činilo ju pogodnom za ribolov ali i za postavljanje vanbrodskog motora. Stoga je, na Jadranu, pasara postala vrlo popularnom i rasprostranjenom barkom.

697

U zaštićenom zaljevu Malog Lošinja domaći su se brodograditelji oštro natjecali tko će sagraditi uspješniju pasaru za popularne lokalne regate. Njihova su najuspješnije rješenja obuhvaćena jedrilicom L5. Ona se ubrzo pokazala tako uspješnom da je postala jedrilicom nacionalne klase45.

SALBUNIJERI (sl. 35, sl. 36)

Zahvaljujući velikoj potražnji za pijeskom izvađenim s morskog dna na ušću rijeke Cetine,

kojim je sagrađena većina zgrada na tlu Dalmacije, u Dalmaciji se razvio tip salbunijera, broda koji je zamijenio tradicijsku gajetu kojim se taj pijesak vjekovima vadio.To su bili «Antenal», «Hum», «Sv. Križ», «Zagreb 1», «Joskan», «Sv. Ivan» i brojne druge barke.

Slika 35. Salbunijeri

Slika 36. Salbunijeri pregrađeni u turističke brodove

Mnoge su brodice svojedobno bile pregrađene u salbunijere jer je njihov strojni pogon znatno olakšavao radna vađenju pijeska.

One su bile usidrene u Omišu, kraj ušća rijeke Cetine, odakle su plovile prevozeći pijesak. Ta je djelatnost odnedavno zabranjena zbog uništavanja lokalne ceste iskopom pijeska s morskog dna. Stoga su i ti radni brodovi nestali u zaboravu, da bi poslije bivali pregrađeni u brodice masovnog turizma46. KOMUNIKACIJSKA FUNKCIJA BRODA (sl. 37, sl. 38, sl. 39, sl. 40)

Komunikacijska funkcija svakog ljudskog proizvoda, pa tako i broda, vezana je za čovjeka, no

ne samo neposrednog korisnika. Ona ostaje neiscrpna jer svaki predmet svojim oblikovnim rješenjem komunicira čovjeku mnoštvo informacija čija je svrha omogućavanje cjelovitog ispunjenja osnovne funkcije proizvoda. To su informacije vezane za rukovanje proizvodom u različitim razdobljima njegova “života”; u postupku njegove izrade, tj. u proizvodnji, pri skladištenju, transportu, te najvažnije, pri vršenju njegove osnovne funkcije. Prema Umbertu Eco-U47 među temeljna, još

45 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split 46 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split 47 Eco U., U retrospektivi italijanskog dizajna, “Dizajn i kultura” (Izbor tekstova: priredio J. Denegri), Radionica SIC, Beograd,1985

698

neolitska, oblikovna rješenja pripadaju razne škare, mreže, posude, igle, sjekire, noževi itd. Kod broda se tu radi o njegovoj opremi, prvenstveno koloturama, užadi, sidrima itd. Zahvaljujući razmjerno polaganom razvoju i stoga širokoj kulturnoj razmjeni svi su ti proizvodi postali općom kulturnom svojinom.

Slika 37. Komunikacijska funkcija sohe za veslo.

Slika 38. Komunikacijska funkcija pulene venecijanske gondole – karta Venecije.

699

Komunikacijska funkcija u brodograđevnom dizajnu lijepo se može prikazati na primjeru različitih vesala gajete falkuše i neretvanske trupe48. Istinskom jednostavnošću svojeg rješenja, oba ta vesla predstavljaju izuzetno kvalitetna rješenja sa stanovišta komunikacijske funkcije: različita oblikovna rješenja vesala uočljivo i nadasve jasno komuniciraju promatraču vlastito značenje i različite načine njihova korištenja i onda kad se ne koriste vršeći svoju osnovnu funkciju.

Slika 39. Boja u komunikacijskoj funkciji.

Da je komunikacijska funkcija tijesno vezana s funkcijom vidljivo je i u oblikovnom rješenju npr. «forcole», poznate sohe za veslo. Tako «forcola» venecijanske gondole nudi veslaču mnoštvo oslonaca za razne manevre s jednog jedinog mjesta. Tako je izvanredno oblikovana da su različiti manevri njome prikazani i na brojnim umjetničkim slikama, kao npr. na slici venecijanskog majstora nazvanog Giovanni Antonio Canal - Canaletto49, a jedna izvorna «forkola» izložena je i u Museum Of Modern Art u New Yorku.

Slika 40. Komunikacijska uloga pramca s pulenom.

S druge strane funkcija teške metalne pulene venecijanske gondole ne samo da ima namjenu da uravnotežuje težinu veslača koji mora veslati samo s jednim veslom i samo s jednog mjesta nego, svojim oblikovnim rješenjem istodobno predstavlja i kartu Venecije50.

Nadalje, komunikacijska funkcija bojom u brodograđevnom dizajnu očituje se npr. u isticanju topovskih otvora, ponekad namjerno lažnom, ili u obojenju malteških galija koje nikad nisu izgubile nijednu pomorsku bitku s nevjernicima, s Turcima, izazovnom vermilion crvenom bojom51. To je

48 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split 49 http://www.artcyclopedia.com/artists/canaletto.htm 50 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split 51 Muscat J., The Maltese Galley, Pubblikazzjonijiet Indipendenza Malta,1998,

700

iskoristio u poznati zrakoplovni as iz Prvog svjetskog rata, barun Manfred von Richthofen, ovjenčan s preko stotinu zračnih pobjeda. On je također svoj avion, Fokker Triplan, obojio izazovnom crvenom bojom.

Ovamo također pripada i poznata heraldika odnosno komunikacija znakovima na jedru, poznata još iz antike, baš kao i motiv «antiurokljivih» očiju koji se zadržao u mnogim zemljama Sredozemlja a, stiliziran, i na Jadranu52.

Tema ukrašavanja brodova u dizajnerskoj praksi čovječanstva tijekom stoljeća neiscrpna je. Brodovi su se ukrašavali da bi naglašeno komunicirali moć i bogatstvo vlasnika - najraskošniji brodovi bili su plovila kralja, države ili brodovi namijenjeni religioznim obredima. O tome vrlo rječito govore zlatom optočene raskošne skulpture i ornamenti koji su krasili krme ratnih brodova ili kraljevskih jahti 19. stoljeća.

Vrlo upečatljiv primjer ekstremno raskošnog ornamentiranja, kao i povezanosti rješenja brodskih ukrasa određenog povijesnog razdoblja s dominirajućim likovnim izrazom tog razdoblja, poznata je državna galija «Bucintoro» Venecijanske republike namijenjena ceremoniji vjenčanja dužda s morem.

Jedan drugi sličan primjer je švedski kraljevski brod «Wasa», koji je potonuo u stockholmskoj luci 1628. godine. Brojne skulpture kojima je ukrašena brodska krma, danas se smatraju najvrijednijom izložbom drvene skulpture tog razdoblja.

Pramac broda se od davnina ukrašavao pulenom (engl. figurefead, tal. polena, franc. poulaine, njem. Galionsfigur), uglavnom likovima životinja vjerojatno simboličnog značenja poteklog iz mitologije ili praznovjerja53.

No neke barke, kao npr. gajeta falkuša, ostaju stroga i «gola» funkcija. Na njima nije moguće pronaći nikakvih dekorativnih elemenata54. REKONSTRUKCIJA DIZAJNA GAJETE FALKUŠE (sl. 41)

Oblikovno rješenje gajete falkuše rezultat je specifičnog položaja Komiže u odnosu na bogato

ribolovno područje oko Palagruže. Pri prijevozu živeža, ribarske i druge potrebne opreme iz Komiže na 42 milje udaljenu

Palagružu, posada gajete falkuše mogla je računati na povoljan redovit dnevni sjeverozapadni vjetar maestral odnosno «maistrol». Ribolov bi završavao za 20 dana (trajanje mraka) ili pak s pojavom «juga», serije južnih vjetrova, koji bi gajetama s teretom usoljene ulovljene ribe, na povratku s Palagruže u Komižu opet puhali u najpovoljnijem smjeru - u «kvartir ol karme». U doba pogona na jedra, kad su veliki trgovački brodovi ponekad danima čekali povoljan vjetar, maestral i jugo bili su prava blagodat za komiške gajete, dok su ribarima s drugih otoka ili s talijanske obale ti vjetrovi puhali po boku, dakle u vrlo nepovoljnom smjeru. To je razlog zbog kojeg su komiški ribari dominirali na Palagruži svojim gajetama falkušama”, koje su bile posebno osmišljene za te ribarske ekspedicije.

Uvjeti ribolova i ribarskih ekspedicija na Palagružu ili druge susjedne otoke u blizini Komiže stvorili su potrebu za barkom koja je praktično mogla poprimiti dva potpuno različita obličja.

Kako pokazuju brojni izvori, pri uređenju gajete za transport tereta na Palagružu, ribari bi povisili bokove gajete postavljanjem skidive linice - folki - i tako povećali nosivost gajete. Folke, jarbol, kosnik i drugi elementi broda su učvršćeni rastavljivom vezom užetom. Tako uređenom gajetom moglo se jedriti a po potrebi i veslati.

Na Palagruškom bi otoku, ribari iskrcali svoj teret, provijant za posadu, sol za soljenje ulova, ribarski alat i sve drugo i presložili gajetu tako da bi skinuli folke, kosnik, kormilo jarbol i cjelokupnu snast. Sva je ta oprema ostavljena na obali, a gajeta bi postala lagana i pokretljiva barka niskih bokova

52 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split 53 Paris, Die Grosse zeit der Galeeren und Galeassen, Verlag Dehlius, Klasing & Co., Berlin, 1973. 54 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split

701

s mnogo slobodnog prostora za rukovanje tradicionalnom mrežom špurtenjacom (prtenjačom) na moru.

Slika 41. Rekonstrukcija dizajna gajete falkuše.

Sve je o ostvareno brojnim rastavljivim vezama elemenata brodske strukture koji su ostvareni prvenstveno užetom. Tako je gajeta postala živ, promjenjiv brod, u skladu sa starogrčkom maksimom da se «jedino mijena može smatrati vječnom».

ISTRAŽIVANJE MATERIJALNE KULTURE GAJETE FALKUŠE (sl. 42, sl. 43, sl. 44)

Posljednju komišku gajetu falkušu «Cicibelu» zadesila je strašna oluja na otoku Biševu koja ju

je razbila. Zahvaljujući brizi mještana predvođenih Joškom Božanićem-Pepetom, spašeni su njeni ostaci i pohranjeni u komišku utvrdu Komunu55.

Slika 42. Ostatci «Cicibele» i maketa gajete falkuše ( u vlasništvu komiškog liječnika Gordana Strake)

Slika 43. Zavjetne slike i fotografije na temu falkuše.

55 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split

702

Dugo poslije toga, umirovljeni komiški ribar, Ivan Vitaljić – Gusla, čovjek koji je više boravio na moru no što je hodio po kopnu, shvatio je da je najbolji način da svoje dragocjeno znanje o toj komiškoj ribarskoj epopeji prenese budućim naraštajima taj da iskoristi tradicionalnu mudrost Sv. Augustina koji je rekao «reci mi i zaboravit ću, pokaži mi i razumjet ću, daj mi da napravim i naučit ću». Tako je barba Gusla ne samo ispričao Jošku Božaniću svoja fascinantna iskustva, nego i rekonstruirao izvorni izgled «Cicibele» kojeg se, kao izvorni veslač na gajeti, sjećao, da nam progovori razumljivim oblikovnim jezikom.

Slika 44. Linorezi Mirka Kujačića.

«Cicibela» i predivna maketa gajete falkuše u vlasništvu komiškog liječnika Gordana Strake bitno su doprinijele izradi tehničke dokumentacije za izgradnju replike gajete.

Istraživanje komiške gajete falkuše obuhvatilo je prikupljanje raznih zavjetnih i drugih umjetničkih prikaza i fotografija.

Tako je, npr., u komiškoj crkvi Sv. Marije Gusarice, pronađena zavjetna slika iz 18. st. s prikazom uspješnog bijega gajete falkuše Matije Alibanovića pred gusarskom galijom. Na detalju sa slike može se vidjeti kako posada vesla na isti način kao i u 20. stoljeću.

Na fotografiji s dočeka Njegovog. Carskog i Kraljevskog Visočanstva Franje Josipa I u Komiži 1875. godine, na godišnjicu pobjedonosne Viške bitke s talijanskom flotom, vidi se gajeta falkuša u poznatoj luci s ogromnom jednodijelnom lantinom.

Na linorezima Mirka Kujačića koji je, kao i hrvatski fotograf Franjo Fuis, bio opčinjen «komiškom ribarskom epopejom», kako Joško Božanić-Pepe običava nazvati tu djelatnost, prikazan je cio ciklus ulova ribe.

ISTRAŽIVANJE NEMATERIJALNE KULTURE GAJETE FALKUŠE (sl. 45)

Pri istraživanju dizajna gajete falkuše, prema saznanjima moderne znanosti koja se ipak temelje

na tradiciji, potrebna su bila kako analitička tako i sintetička razmatranja. Jer brod su, u svim pomorskim obiteljima, oduvijek smatrali i tehničkim objektom ali i životnim subjektom. I brodski je dizajner odnosno projektant, bez obzira da li radio s crtežima ili bez njih, oduvijek morao zadovoljiti sva ljudska osjetila, morao je odgovoriti na pitanja znana svakom tko se ikada bavio projektiranjem.

Tako smo, pri izučavanju iskustva komiške djece naučili kako su ona, tek za blagdan Sv. Mikule, kako su nazivali Sv. Nikolu, pod svoj jastuk dobivala lijepu jabuku. Stoga nije nikakvo čudo da su ta djeca vjerovala da takvo voće samo u raju raste. Tako se nekad živjelo.

No, ta su djeca, pretežito od muških članova obitelji, dobivala plovne modele barki od lima za riblje konzerve jedne od lokalnih tvornica. S tim su se barkama koje su, prema grčkom, nazivali «kalankotima», igrali oko sike u komiškoj luci nazvane Moli Bodak. To je bila njihova Palagruža56.

Pritom su u potpunosti imitirali starije. Ne samo da su stvarno plovili svojim «kalankotima», ne samo da su se koristili stvarnim modelima ribarskih alata, od «svića» do «mriža», ne samo da su

56 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split

703

komandirali i psovali kako su naučili od starijih, već su stvarno lovili ali i pošteno dijelili sitnu plavu ribu. Taj je ulov uvijek bio dobrodošao doprinos kućnom budžetu.

Slika 45. Tako se nekada živjelo

A stari su se, isluženi ribari okupljali i prenosili svoju usmenu književnost, svoje «facende», koje su poslužile kao nauk najvećim hrvatskim književnicima. OSNIVANJE BRODSKIH LINIJA GAJETE FALKUŠE (sl. 46, sl. 47)

Prema podacima koje su prikupili Ivan Vitaljić–Gusla, Joško Božanić, Vladimir Robotić,

Zvonko Herold, Velimir Salamon i brojni drugi autori koji su se priključili projektu, Velimir Salamon je, na Fakultetu strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u Zagrebu, nacrtao linije replike gajete za NGO Ars Halieutica.

Slika 46. Velimir Salamon je na Fakultetu strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u Zagrebu nacrtao linije replike

gajete falkuše.

Kad je već završio i predao majstoru graditelju linije barke i kad je meštar Bakica u svom «škveru» u trogirskim brdima, već započeo njenu gradnju, V. Salamon je u jednoj komiškoj konobi pronašao kormilo gajete falkuše «Tonina» iz 1886. godine. Budući da je oblik tog izvornog kormila potpuno izmijenio dotad poznatu sliku krme replike, V. Salamon je brzo telefonirao meštru da će to preurediti. Učinio je to u samom Bakičinom brodogradilištu te je današnja replika gajete falkuše mnogo autentičnija.

Slijedeći taj nauk, istraživanje se nikad neće smjeti prekidati jer bi otkriće novog vjerodostojnog podatka moglo stubokom promijeniti dotadašnja saznanja o već usvojenom oblikovnom rješenju. Tako je npr. otkriće jednog novog dokumenta na Azorskim otocima uzrokovao promjenu cjelokupne snasti Kolumbove «Nine».

704

Gajetu je sagradio meštar Tonči Bakica sa sinom. Jedra je sašio Sjepan Tokić a uredio ih Tonko Božanić-Gruje. Svu potrebnu logistiku osigurao je Nikola Bogdanović-Smocito57.

Slika 47. Brodske linije falkuše po kojima je brodograditelj Tonči Bakica izgradio brod.

Zajedno s drugim tradicionalnim barkama Jadrana, u sklopu Znanstvenog vijeća za pomorstvo, Sekcije za morsku brodogradnju, Komisije za istraživanje i očuvanje hrvatske brodograđevne baštine HAZU, danas gajeta falkuša „Comeza-Lisboa” nevladine udruge Ars Halieutica nastavlja uspješno predstavljati brodograđevnu tradiciju jadranske obale raznolikoj publici diljem zemlje i svijet58 a (sl. 48). U tome ju u inozemstvu smatraju naročito uspješnom budući da se, prema modernom stručnom gledanju, u sklopu Ars Halieutica nastoji animirati sva čovjekova osjetila. Stoga program «Brodorodilište – Experience of the Boat» nailazi na topao i srdačan prijem kako kod djece tako i kod odraslih. Možda je najprimjerenije da kritiku predstave/radionice dadne jedan od sudionika u

Slika 48. S falkušom u svijet.

57 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split 58 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split se

705

Dubrovniku, dr. Ingo Heidbrink, upravitelj Njemačkog pomorskog muzeja u Bremerhavenu. U svojem izvještaju za European Maritime Heritage Newsletter59 (Glasnik europskog pomorskog nasljeđa) pod naslovom «Gajeta falkuša - baština drvene brodogradnje» on, uz ostalo, piše:

„U dojmljivom ozračju grada spomenika UNESCO-ove Svjetske baštine sudionicima iz devet zemalja diljem Europe predstavljen je vrlo osebujan pristup pomorskom nasljeđu kao dijelu te baštine.… Stvarni vrhunac radionice bila je predstava u staroj luci Dubrovnika. Glumci Narodnog kazališta iz Zagreba prikazali su predstavu gradnje baby gajete. S velikom spontanošću i empatijom prikazali su gradnju barke, od polaganja kobilice do porinuća. Duboko nas se dojmila druga izvedba predstave jer je ovaj put izvedena za djecu i s djecom dubrovačkih osnovnih škola. Djeca su sudjelovala u izvedbi predstave, ne samo kao promatrači već i kao aktivni sudionici gradnje barke. Kad su na kraju predstave napokon nakratko i zaplovila stvarnom barkom, djeca su doista na najbolji način upoznala ideju barke koju su učila graditi.

… Možda bismo trebali razmisliti o tome jesu li velike priredbe doista pravi način za očuvanje pomorske baštine, ili bismo trebali pokušati predstaviti i prenijeti izvorno pomorsko nasljeđe djeci, manjim, skromnijim priredbama i djelatnostima – djelatnostima koje se ne iscrpljuju i ograničuju na upravljanje brodom, već koje uključuju cjelokupno iskustvo življenja s morem.

… Možda je najvrjednije iskustvo radionice u Dubrovniku upravo ideja da postoji i drugi način očuvanja pomorske baštine, uz onaj uobičajen u sjevernim zemljama – mnogo obuhvatniji i složeniji način očuvanja izvornog iskustva življenja žitelja obalnog područja. Hrvatska Ars Halieutica nema potrebe organizirati veliki festival jedrenjaka, njima je dovoljan jedan mali brod da stvore izvorno ozračje, nasuprot velikim priredbama za koje je teško reći jesu li naprosto posve komercijalne i imaju li uopće kulturnih obilježja“.

(European Maritime Heritage Newsletter No.7. siječanj 2001)

Literatura 1. “AW DESIGN, Fallstudie 1”, Studiengruppe AW Design, Stuttgart , 1967.

2. Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split.

3. Anderson R.C., Italian Naval Architecture About 1445, Mariner's Mirror, Vol.XI, 1925.

4. Arnhajm R., Umetnost i vizuelno opažanje, Univerzitet umetnosti u Beogradu, Beograd, 1987.

5. Baader J., The Sailing Yacht, Adlard Coles, 1965.

6. Bass F. G., A History of Seafaring, Thames and Hudson, London, 1972.

7. Bataille G., Lascaux, ou la naissance de l’art, Skira, Paris, 1955.

8. Baugean, J-J., Ships and Seamanship in the Ancient World, Chatham Publishing, London, 2000.

9. Baumann H., The Caves of the Great Hunters, Pantheon Books Inc., New York, 1954.

10. Benussi L., Rovinjska batana i njezino jedro - La batana rovignese e la sua vela, Grad Rovinj – Citta di Rovigno, Rovinj-Rovigno, 2007.

11. Benussi L., Imbarcazioni e vele tipiche di Rovigno del primo ‘900, Centro di richerche storiche Atti, Rovinj-Rovigno, 1996.

12. Bernardi T., Brodske linije, Sveučilište u Zagrebu, Zagreb, 1969.,

13. Biblija, Stvarnost, Zagreb, 1968.

14. Birren F., Color, Form and Space, Reinhold Publishing Corporation, New York, 1961.

15. Bohr N., Atomi i ljudsko znanje, Nolit, Beograd, 1985.

16. Bono de E., The Mechanism of Mind, Penguin Books Ltd. Harmondsworth, 1969.

17. Božanić J., Iskustvo vremena komiških ribara, Cakavska ric, 1-2, Split,1996.

18. Božanić J., Karanfil na vulkanu, Gajeta falkuša - skica za portret broda, Projekt 59 Arhiv NGO “Ars Halieutica”, Komiža-Zagreb-Split

706

rekonstrukcije gajete falkuše, rukopis, 1995.

19. Božanić J., Komiška ribarska epopeja, Čakavska rič, Split, 1983.

20. Božanić J., Onimikon Palagruže, rukopis, Komiža, 1996.

21. Braudel F., The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II, Harper Collins Publishers, London, 1992.

22. Burger H., Filozofija tehnike, Naprijed, Zagreb,1979.

23. Busley, C., Die Entwickung des Segelschiffes, J. Springer Verlag, Berlin 1920., str. 133.

24. Capra F., The Tao of Physics, Fontana/Collins, Suffolk, 1975.

25. Carrol L.,

26. Casson L., Ships and Seamanship in the Ancient World, Princeton University Press, Princeton, USA.

27. Chapman, A. F., Architectura Navalis Mercatoria, Verlag Dehlius, Klasnig & Co. Bielefeld und Berlin, 1969,

28. Chevalier J., Gheerbrant A., Rječnik simbola, Nakladni zavod MH, Zagreb, 1987.

29. Chiggiato A., Contenuti delle architetture navali antiche, Ateneo Veneto, 1991.

30. Collins, Cobuild, English Language Dictionary, Collins, London and Glasgow, 1988.

31. Crnković N., Početak i razvoj lošinjskog pomorstva do 1797., Vjesnik Historijskog arhiva Rijeka, 1990.

32. Cuccari, A., Guida Pratica ai Velieri di tutto il Mondo, Arnoldo Mondadori Ed., Roma, 1976.

33. Ćosić B., Uloga moje porodice u svetskoj revoluciji, Znanje, Zagreb, 1987.

34. Dahl S., Povijest knjige, Hrvatsko bibliotekarsko društvo, Zagreb, 1979.

35. De Solla Price D. J., An Ancient Greek Computer, Scientific American,

36. Decker K. H., Elementi strojeva, Tehnička knjiga, Zagreb, 1980.

37. Depolo J., Milan Pavić, Spektar, Zagreb, 1986.

38. Dessens H., The Evolution of Wooden Shipbuilding in the Eastern Mediterranean During the 18th and 19th Centuries, Common European Maritime Heritage Congress News Letters, Amsterdam, 1993.

39. Divković M., Latinsko- hrvatski rječnik, Naprijed, Zagreb, 1990.

40. Dorfles G., Kitch. The World of Bad Taste, Bell Publishing Comp., New York, 1969.

41. Dudszus A. & Henriot E., Dictionary of Ship Types, Conway Maritime Press Ltd., Glasgow,1986.

42. Durand G., Antropološke strukture imaginarnog, August Cesarec, Zagreb, 1991.,

43. Eco U., U retrospektivi italijanskog dizajna, "Dizajn i kultura" (Izbor tekstova: priredio J. Denegri), Radionica SIC, Beograd,1985.

44. Eliot T.S., Burnt Norton (Four Quartets), Faber and Faber, London

45. Enciklopedija, Leksikografski zavod, Zagreb, 1968.

46. Filipi G., Betinska brodogradnja, Šibenik, 1997.

47. Fitzhugh, William W., Vikings, the North Atlantic saga, Smithsonian Institution Press, Washington, 2000.

48. Flursheim .,

49. Flursheim C. H., Industrial Design in Engineering. A Marriage of Techniques, The Design Councill, London, 1983.

50. Foretić, Dinko, Povijest Dubrovnika do 1808., Nakladni zavod Matice Hrvatske, Zagreb, 1980.

51. Formicola A., Romano C., Barche e bastimenti Tirrenici, Rivista maritima,

52. Gamulin T., Hure J., Mriješćenje i mrestilišta pelagičkih riba u Jadranskom moru, Acta Adriatica 24, HAZU, Zagreb, 1983.,

53. Gamulin T., Zooplankton istočne obale jadranskoga mora, Acta Biologica VIII/1-10, HAZU, Zagreb, 1979.

54. Gardiner R., Cogs, Carravels and Galleons, Conway Maritime Press, London, 1994.

707

55. Gillmer T.C., Modern Ship Design, U.S. Naval Institute, Annapolis, 1970.

56. Gombrih E.H., Umetnost i iluzija, Nolit, Beograd, 1984.

57. Grlić D., Estetika, I-IV, Naprijed, Zagreb, 1978-1983.

58. Guiton J., Aesthetic aspects of ship and yacht design, Adlard Coles Ltd., London.

59. Gušić M., Etnografski elementi u razvoju našeg Primorja, Zagreb, 1962.

60. Hawkes J., Pharaohs of Egypt, Cassel, London.

61. Hure J., Ianora A., Scoto di Carlo B., Spatial and Temporal distribution of copepod communities in the Adriatic Sea, Journal of Plankton Research, Vol. 2, No. 4, London, 1980,

62. Iljf I. i Petrov J., Zlatno tele, Naprijed, Zagreb, 1967.

63. Itten J., The Elements of Color, Van Nostrand Reinhold Company, New York,1970.

64. J.R.B., Klasifikacija i gradnja drvenih brodova, propisi i pravila, Jugoslovenski registar brodova, Split, 1952.

65. Jelčić D., Opojnost uma - misli i pogledi Tina Ujevića, August Cesarec, Zagreb, 1986.

66. Joergensen, B. E., Vikingarnas skepp, Det Danske Kulturinstitut, Koeperhamn, 1991

67. Jones J.C., Design Methods, Seeds of Human Future, WileyInterscience, London, 1976.

68. Jung C.G., Čovjek i njegovi simboli, Mladost, Zagreb, 1974.

69. Kell W., Engineering Aesthetics in Warship Design, Naval Engineer 5/1981.

70. Keller G., Dizajn, Vjesnik, Zagreb, 1975.

71. Keller G., Dizajn, Vjesnik, Zagreb, 1975.

72. Kisić A., Ex Voto, zavjetne slike hrvatskih pomoraca od 16. do 19. stoljeća, Matica Hrvatska, Zagreb,

73. Kisić A., CD - Dubrovačka brodogradnja, Matica Hrvatska, Dubrovnik, 2008.?????????????

74. Klaić B., Veliki rječnik stranih riječi, Zora, Zagreb, 1966.

75. Kotak C. P., Cultural Anthropology, Mc Graw -Hill Inc. New York, 1991.,

76. Kotruljević, Benedikt, De Navigatione, Ex Libris, Zagreb, 2005.

77. Lalo C., Osnovi estetike, BIGZ, Beograd,1974.

78. Lane F. C., Venetian Naval Architecture About 1550, Mariner's Mirror

79. Lao Tzu, Tao Te Čing, Quantum, Zagreb, 2002.

80. Lerua-Guran A., Praistorijski lovci, Nolit, Beograd, 1984.

81. Liber Comisiae, u arhivu župnog ureda u Visu,

82. Lifelong Education: Growth of a Concept, The International Encyclopedia of Education, Pergamon Press, Oxford, 1985.

83. Lorini P., Ribanje i ribarske sprave pri istočnim obalama Jadranskoga mora, C.k. Naklada školskih knjiga, Beč, 1903.

84. Luetić J., Pomorci i jedrenjaci Dubrovačke Republike, Nakladni zavod Matice Hrvatske, Zagreb, 1984.

85. Manning G.C., Teorija i tehnika projektiranja broda, Tehnička knjiga, Zagreb, 1967.

86. Mardešić P., Pomorstvo, 1.dio, Braća Kralj, Zagreb, 1944.

87. Marzari M., Il Bragozzo, Mursia, Milano, 1982.

88. Marzari M., Trabbacoli e pieleghi nel alto Adriatico, Mursia, Milano,

89. Masuda T., Futagawa Y., Architecture universelle - Japon, Office du Livre, Fribourg, 1969.

90. McGowan A., Tiller And Whipstaff - The Development of the Sailing Ship 1400-1700, Her Majesty's Stationery Office, London, 1981.

91. Meštrović M., Teorija dizajna i problemi okoline, Naprijed, Zagreb,1980.

92. Middendorf, F. L., Bemastung und Takelung der Schiffe, Berlin, 1903.

93. Mikšić D., Čovjek i njegova društvena okolina, I-II, SNL, Zagreb, 1981-1983.

94. Mikšić D., Čovjek i rad, SNL, Zagreb, 1979.

95. Mikšić D., Uvod u industrijsku sociologiju (Buka, svjetlo, klima), SNL, Zagreb, 1970.

708

709

96. Milošević M. Š., Bokeljski jedrenjaci građeni u Kotoru i Perastu u periodu od 1397. do 1455. godine,

97. Milošević M. Š., Tipovi bokeljskih jedrenjaka od 1397. do 1600. godine,

98. Monografija, Regalskeppet Wasa 1628., Statens Sjoehistoriska Museet, Stockholm, Sweden, 1964.

99. Morris D., Otkrivanje čovjeka, Jugoslavija, 1979.

100. Mumford L., Mit o mašini, Grafički zavod Hrvatske, Zagreb, 1986.

101. Muscat J., The Maltese Galley, Pubblikazzjonijiet Indipendenza Malta,1998,

102. Muscat J., The Warships of the Order of St. John, 1530-1798, The Malta Historical Society, 1996,

103. Neufert E., Arhitektonsko projektovanje. Priručnik za građevinske stručnjake ..., Građevinska knjiga, Beograd, 1985.

104. Novak G., Dokumenti za povijest ribarstva na istočnoj obali Jadranskoga mora, Svezak I. - otoci Vis I Hvar, Jazu, Zagreb,1952.

105. Novak G., Klimatički odnosi Hvara, Glasnik Hrvatskog Prirodoslovnog Društva, Zagreb,

106. Oberšmit E., Nauka o konstruiranju, metodičko konstruiranje i konstruiranje pomoću računala, SNL, Zagreb, 1985.

107. Oberšmit E., Osnove konstruiranja. Tehnološki ispravno konstruktivno oblikovanje strojnih dijelova, SNL, Zagreb, 1983.

108. Oller F., Garcia-Delgado V., Nuestra vela latina, Editorial Juventud, S.A., Barcelona, 1996.

109. Pakard V., Industrija svesti - skriveni ubedivači, Sedma sila, Beograd, 1967.

110. Paris, Die Grosse zeit der Galeeren und Galeassen, Verlag Dehlius, Klasing & Co., Berlin, 1973.

111. Pastor X., The Palangrera, Model Shipwright, 3/1993.,

112. Pauše Ž., Vjerojatnost. Informacija. Stohastički procesi, Školska knjiga, Zagreb, 1978.

113. Pauzanija, Vodič po Heladi, Logos, Split, 1989.

114. Peić M., Pristup likovnom djelu, Školska knjiga, Zagreb, 1978.

115. Platon, Fedon, Naklada Jurčić, Zagreb, 1996.

116. Poliandri U., Vele e Simboli della Marineria Sambenedettese, Maroni, San Benedetto di Tronto, 1995.

117. Pomorska enciklopedija, JLZ, Zagreb, 1960.,

118. Quarante D., Osnove industrijskog dizajna, Arhitektonski fakultet sveučilišta u Zagrebu,, Zagreb, 1991.

119. Quijada X. P., Mediterranean Cog from 1343., Model Shipwright, No 113.

120. Read H., Istorija moderne skulpture, Jugoslavija, Beograd, 1966.

121. Salamon V., doktorska disertacija, FSB, Zagreb, 2000.

122. Salamon V., Estetsko oblikovanje u suvremenom procesu konstruiranja - implikacije na oblikovanje elemenata strojarskih konstrukcija, magistarski rad, FSB, Zagreb, 1986.

123. Salamon, V., Bobanac, N., Metologija i kriteriji za procjenu autentičnosti tradicijskog broda, HAZU, Zagreb, 2005.

124. Šišević I., Računanje obujma broda u Dubrovniku XVI vijeka, Anali Historijskog instituta u Dubrovniku, Dubrovnik 1952.

125. Skok P., Od koga naučiše jadranski Jugosloveni pomorstvo i ribarstvo?, Hrvatska štamparija gradske štedionice, Split, 1933.

126. Snow C. P., The Two Cultures, Cambridge University Press, Cambridge, Massachusetts, 1960.

127. Stevens G., The Reasoning Architect, Mathematics and Science in Design, Mc Graw-Hill, New York, 1990.

128. Stipčević A., Iliri, Školska knjiga, Zagreb, 1989.

129. Supek R.,

130. Tabain T., Osnivanje, oblikovanje i gradnja barki na otoku Korčuli od drevnih vremena do

710

danas, Brodogradnja, 3/1995., Zagreb.

131. Tabain T., Prognostičke ruže valovlja za razne pozicije Jadrana, Brodarski intitut; Zagreb

132. The Spirit of Enterprise, The 1996 Rolex Awards, Montres Rolex, S.A.1996.

133. The World Book Encyclopedia, World Book international, London, 1992.

134. Twain M., Life on Mississippi, Bantam Books, New York, 1963.

135. Underhill H. A., Masting and Rigging the Clipper Ship & the Ocean carrier, Glasgow, 1949.

136. Vekarić S., Vrste i tipovi dubrovačkih brodova 14. stoljeća, Anali Historijskog instituta JAZU u Dubrovniku, Dubrovnik, 1966.

137. Vidović, R., Pomorski rječnik, Split, 1984.

138. Wälzlager auf den Wegen des technischen Fortschritts, FAG Kugelfischer Georg Schäfer KGaA, Schweinfurt, 1984.

139. Wasa 1628 Ritning, Statens Sjöhistoriska Museet, Stockholm, 1982.,

140. www.

141. www.amazon.com/Tertium-Organum-P-D-Ouspensky/dp/0766104222

142. Zlatno doba Dubrovnika, Dubrovački muzej-Muzejski prostor, Dubrovnik-Zagreb, 1987.

143. Zore-Armanda M., Hydrographic and Productivity Conditions of the Palagruža Region in the Middle Adriatic, 25 (1/12), HAZU, Zagreb, 1984.