i. kolokvij - popratni nastavni materijal

8/6/2019 I. Kolokvij - Popratni Nastavni Materijal...

1/37

1

Kolegij: Robni TokoviPopratni nastavni materijal za 1., 2., 3., 5. cjelinu predavanja

OSNOVNE ZAKONITOSTI I IMBENICI FORMIRANJA IRASPOREDA ROBNIH TOKOVA

TERMINOLOKO I POJMOVNO DEFINIRANJE OSNOVNIH POJMOVAU SVEZI S ROBNIM TOKOVIMA

PROMET

TRANSPORT

Pojam prometa, u znanstvenoj se i strunoj literaturi

esto poistovje

uje spojmom transporta i pojmom prijevoza. Semantiki odnos ovih izraza prilino je

zamren jezikoslovni problem. Za razliku od prometa koji se odnosi na viejednoznanih pojmova, prijevoz oznaava jednoznaan pojam. Prijevoz i transportsu sinonimi.

Sadrajnom znaenju izraza promet odgovaraju na stranim jezicima izrazi:engl. traffic, njem. Verkehr, franc. traffic, tal. traffico. U hrvatskom jezinomsustavu promet je iri pojam od prijevoza i transporta i ne obuhvaa samo ovepojmovne sadraje, ve i operacije u vezi s prijevozom robe i komunikacije, a uirem smislu i odnose meu ljudima, te ekonomske sadraje (robni promet,turistiki promet, malogranini promet itd.).

Izraz transport ima meunarodno znaenje, a nastao je od latinske rijeitransportare koja znai prenositi i novolatinske rijei transportus u znaenjuprijevoz, prevoenje, prenoenje1 i sadrajno je iri od pojma prijevoza.Sadrajnom znaenju izraza transport, odnosno prijevoz odgovaraju na stranimjezicima izrazi: transport (engl.), Transport (njem.), transport (franc.) i transporto(tal.). Meutim, za razliku od pojma transporta koji obuhvaa znatno irudjelatnost ukljuujui prijevoz i prijenos, odnosno prekrcaj, prijevoz jespecijalizirana djelatnost koja s pomou prometne suprastrukture i prometneinfrastrukture omoguuje realizaciju prometne usluge. Prevozei robu (teret),ljude i energiju s jednog mjesta na drugo, prijevoz organizirano svladava prostorne

i vremenske udaljenosti.Prijevozna usluga koja nastaje kao posljedica premjetanja ljudi i roba

jedno je od najvanijih obiljeja prometa. Za razliku od proizvodnje robe,prijevozna se usluga ne moe izdvojiti iz procesa proizvodnje kao gotov proizvod,jer nema svog materijalnog oblika. Prijevozna se usluga ne moe uskladititi ikasnije ponuditi tritu. Ona se "troi" istog asa kad se i proizvodi. Budui da u istovrijeme postoje velika vremenska i prostorna kolebanja u veliini prijevoznepotranje, neophodno je da se o tom obiljeju prometa vodi rauna pri procjenibudueg prometa i potrebnih kapaciteta luke.

1 Klai, B.: Natuknica tehnologija, Rijenik stranih rijei, Nakladni zavod Matice hrvatske, Zagreb,1990., str. 1368.


2/37

2

Drugo obiljeje prometa vano za prometno planiranje je potranja zaprijevozom koja je izvedena iz potranje za dobrima (koja se prevoze). Postojivrsta meuzavisnost prijevozne potranje i drutveno-gospodarske razvijenostipromatranog podruja.

S porastom stanovnitva, zaposlenosti i dohotka te poveanjem materijalneproizvodnje, raste potreba za prijevozom i obratno. Veliina te potranje ovisi oprostornom rasporedu sirovinskih izvora i smjetaju njihove prerade, udaljenosti isastavu trita, razmjetaju stanovnitva i njegovoj pokretljivosti. S druge strane,porast ekonomske aktivnosti ovisi, pored ostalog, o veliini i kvaliteti raspoloivihprijevoznih kapaciteta. Sloenost tih veza zahtijeva da se briljivo ocijene iplaniraju meusobni odnosi.

PROMETNA MREA

Prometna mrea je opi zbirni pojam za mree prometnica raznih vidovaprometa. U osnovi se sastoji od prometnica i prometnih vorita.2

U prostorno-fizionomskom smislu pod prometnom mreom podrazumijeva serasprostiranje prometnica u prostoru izmeu razliitih naselja. One slueobavljanju odreene vrste prometa.

Pojam mree esto se upotrebljava i za prostorni raspored razliitih drugihprometnih objekata, posebno terminala, kao to su primjerice RTC-i, kontejnerskiterminali i dr.

Fizionomski najuoljivije u prostoru su cestovna mrea i eljeznika mrea,kod pomorskog i zranog prometa uoljiviji su prometni terminali luke iterminali..

Gustoa mree jedno je od vanijih prostornih obiljeja prometne mree.Obino se iskazuje kao duljina odreenih prometnica u km na 100 km povrine

prostora.

PROMETNI KORIDOR

Prometni koridor je prometni pravac s pripadajuom prometnominfrastrukturom ( prometnice, robni terminali, robno-distribucijski centri) kojimcirkulira objekt prometa/ prijevoza / transporta, odnosno u putnikom prometu putnici, a u teretnom prometu teret / roba.

U zavisnosti od prometne grane, odnosno vrste prijevoznog sredstva ipripadajue prometne infrastrukture razlikuju se:

a) pomorski prometni koridori,

b) cestovni prometni koridori,

c) eljezniki prometni koridori,

d) rijeni prometni koridori,

e) cjevovodni prometni koridori,

e) zrani prometni koridori.

2 Mali. A., Geoprometna obiljeja svijeta, Zagreb, 1995., str. 71.


3/37

3

Svi prometni koridori i (odreene grane prometa) ine mreu prometnihkoridora. Tako, primjerice cestovni koridori ine cestovnu mreu koridora,eljezniki koridori eljezniki mreu koridora,

TERET

Teret koji se pojavljuje kao predmet prijevoza i prekrcaja bitan je imbenikpri izboru i primjeni lukih prekrcajnih sredstava i organizaciji tehnolokog procesarada u luci.

Teret je ukupnost stvari ukrcanih na prijevozno sredstvo radi prijevoza.Budui da golemi dio stvari, koje se prevoze brodovima, ini trgovaka roba, estose upotrebljava i izraz "roba" kao oznaka sadraja tereta ukrcanog na brod.3 Teretje objekt lukog transporta, objekt pomorskog i kopnenog prijevoza sa specifinimnazivom "cargo".

S obzirom na potrebe transporta i prekrcaja, razlikuju se tri osnovne vrstetereta: generalni teret, rasuti teret (suhi rasuti teret) i tekui teret (tekui rasuti

teret).4

Generalni teret (engl. general cargo) je komadni teret heterogenog

sastava. Osnovna su mu obiljeja raznovrsnost oblika, volumena i teine. Prevozi seu sanducima, vreama, balama, bavama, vezovima itd. Pojmom generalnog teretaobuhvaeni su i razni voluminozni tereti, strojevi, konstrukcije, vozila, limovi,cijevi itd. Generalni teret se u brodu podvrgava operaciji "slaganja" (engl.stowage).5

Rasuti teret (engl. bulk cargo) je izraz za sipki teret koji se normalno krca urasutom stanju tj. bez ambalae. Rasuti teret je homogenog sastava i esto inijedini teret na brodu. Osnovna su mu obiljeja da se pojavljuje u sipkom stanju, u

sitnom ili krupnom obliku, razliite gustoe, dade se grabiti i sipati, a da se kodtoga ne smanjuje njegova uporabna vrijednost.6 Rasuti tereti su razni masovnitereti, kao to su: itarice, ugljen, rude, koks itd.

Tekui teret je izraz za robe u tekuem stanju, koje se uobiajeno krcaju urasutom stanju tj. bez ambalae, te se zato ubrajaju u skupinu rasutih tereta.Osnovna su mu svojstva razliita gustoa, viskozitet, zapaljivost i agresivnost. Uovu skupinu svrstavaju se nafta i naftni derivati, razne tekuine i plinovi.

Osim ove uobiajene podjele u transportu i prekrcaju je nuno razlikovati itzv. specijalne terete. To su opasni, dragocjeni i lakopokvarljivi tereti, a mogu sesvrstati u jednu od tri prije navedene skupine, ali se postupci transporta i prekrcajamoraju izvoditi s posebnom panjom.

ROBA

Za razliku od tereta koji se pojavljuje iskljuivo kao predmet prijevoza iprekrcaja, roba takoer moe biti predmetom prijevoza i prekrcaja, ali se uprincipu odnosi na pojam trgovake robe tj. robe namijenjene tritu. Takva robaima svoju uporabnu vrijednost (na tritu) koja predstavlja funkciju vrijednosti

3 Kirini, J.: Utjecaj konstruktivnih i tehnolokih faktora pretovarnih dizalica na uinak iskrcala sipkihtereta u lukama. Doktorska disertacija. Rijeka, Tehniki fakultet, 1980., str. 2.4

Cf. Kirini, J.: Luke i terminali, kolska knjiga, Zagreb, 1991, str. 4.5 Stevanovi, B.: Osnovi lukog transporta. Istarska naklada, Pula, 1983, str. 41.6 Cf. Kirini, J.: Luke i terminali ..., Op. cit., str. 5.


4/37

4

robe i obavljenog rada nad njome (prijevoz, skladitenje, pakiranje,oplemenjivanje,.). U tom se smislu spominje i kvaliteta robe koja je odraz nesamo kvalitativnih svojstava robe, ve i svih operacija (prijevoz, prekrcaj,) srobom koje bitno mogu utjecati na kvalitetu robe, a time i na njenu uporabnuvrijednost na tritu.

S obzirom na veliki broj proizvoda (artikala), trgovaka roba tj. sirovine,poluproizvodi i gotovi proizvodi klasificirana je trgovakom nomenklaturom robakoja je vrlo brojna.

ROBNO-TRANSPORTNI CENTRI

Robno-transportni centar podrazumijeva ureen i organiziran prostor nakojem se vri prihvat, priprema, pretovar i otprema raznih vrsta roba. Primarnauloga RTC-a je da bude mjesto koncentracije i distribucije roba proizvodne,trgovinske i prometne djelatnosti cjelokupnog podruja koje gravitira dotinomRTC-u, te da odigra ulogu transmisije u transportu robe na prijevoznom putu odproizvoaa do potroaa.

Bez suvremenih skladita i robnih terminala nije mogue zamisliti transportrobe od mjesta proizvodnje do mjesta potronje, a sama proizvodnja se ne moeostvariti bez vienamjenskih skladita, odnosno skladita za sirovine,poluproizvode, gotove proizvode, te robu iroke potronje.

Izgradnja RTC-a temelji se na istraenim robnim tokovima, koliinama ivrstama roba za prijevoz, poglavito suvremenim tehnologijama transporta, kako umeunarodnom, tako i u unutarnjem prometu. Pod ovim se kriterijima predmnijevai opsluivanje dalekih i teko pristupanih destinacija.

Tendencija evaluacije modela snabdijevanja robama iroke potronje u

razvijenim zemljama ide ka razdvajanju pretovarnih slubi od skladitenja, dofunkcija u slubi industrije i trgovine, te sjedinjavanju istih u jednu centraliziranuorganizaciju na jednoj lokaciji. Dobrom organizacijom RTC-a moe se postii visokistupanj iskoritenosti pojedinih postrojenja, ak i za primijenjene uvjete u pogleduvrsta robe, tehnologije, rukovanja, transporta i skladitenja. To ujedno znai dajedan suvremeni RTC treba sadravati pored pretovarnih postrojenja sodgovarajuim prometnim skladitima takoer i skladita, ija postrojenja neproistiu iz transportne potrebe, ve iz potrebe dueg uvanja robe.

RTC mora biti zasnovan na potpunoj povezanosti s odgovarajuimeljeznikim i cestovnim prometom i na bazi primjene raznih tehnologija

integralnog i multimodalnog transporta.7

PROMETNA VORITA

Prometna vorita su mjesta ukrtavanja barem tri (mogue i vie)prometnica, odnosno prometnih pravaca iz razliitih smjerova. 8

O prometnim se voritima najee govori u eljeznikom, a zatim i ucestovnom prometu.

To su mjesta sabiranja prometa (prometnih tokova) iz razliitih pravaca injihove daljnje distribucije u drugim pravcima. Vanost prometnog vorita

7 Barievi, H., Promet u turizmu,....8 Mali, A., Geoprometna obiljeja svijeta, ,op.cit., str. 72.


5/37

5

proizlazi iz proja prometnica (prometnih pravaca) iz razliitih smjerova iintenziteta prometa prometnicama, odnosno obavljenog prometa u voritu.Promet kroz vorite i u voritu ne doprinosi samo razvoju prometnih djelatnostive i niza prateih servisnih djelatnosti, pa sve do industrijskih pogona itrgovakih objekata.

ROBNI TERMINALI

Terminal je mjesto na kraju transportnog puta za prijelaz i prihvat putnikaili rukovanje teretom i njegovom dostavom. Terminali predstavljaju tehniko-tehnoloku i organizacijsku cjelinu u sastavu luke, pristanita, robno-transportnogcentra ili kontinentalne prekrcajne postaje. Terminali su infrastrukturne graevineu sustavu luke, pristanita ili robno-transportnih centara, gdje se susreu razliiteprometne grane sa ciljem zadovoljenja prometnih, prekrcajnih, skladinih,gospodarskih i drugih prateih funkcija. Opremljeni su svim potrebnimspecijaliziranim ureajima za normalno odvijanje prometa. Prema namjenirazlikuju se terminali u morskim lukama, zranim lukama, eljeznikim voritima,

cestovnim voritima, rijenim pristanitima itd.PROMETNA INFRASTRUKTURA

PROMETNA SUPRASTRUKTURA

Sredstva za rad, kada je u pitanju proizvodnja prometne usluge, mogu sesvrstati u dvije skupine:

prometnu infrastrukturu i

prometnu suprastrukturu.

Ta su sredstva meusobno uvjetovana na nain da prometna suprastruktura

sudjeluje u proizvodnji prometne usluge koristei prometnu infrastrukturu iobratno, prometna infrastruktura sudjeluje u proizvodnji prometne usluge uzkoritenje prometne suprastrukture (prekrcajnih i prijevoznih sredstava). Prometnainfrastruktura i suprastruktura omoguuju promet te determiniraju prostorna,vremenska, tehniko-tehnoloka i organizacijska obiljeja prometne uslugeneovisno o prometnoj grani koja proizvodi prometnu uslugu.

Prometna infrastruktura predstavlja, uz opskrbu energijom, jezgrugospodarstvene infrastrukture. Nju ine prometni putovi, objekti i ureaji trajnofiksirani za odreeno mjesto, koji slue proizvodnji prometne usluge te reguliranjusigurnosti prometa .9

Razliite prometne grane i vrste prometa, putniki ili teretni promet,pomorski, cestovni, eljezniki, rijeni, zrani, cjevovodni, PT promet i dr. vrsteprometa karakterizira specifina prometna infrastruktura.

Prometna infrastruktura neprijeporno je bitan imbenik razvitka svakogprometnog pravaca, budui da upravo o njoj uvelike zavisi hoe li odreeniprometni pravac apsorbirati vei ili manji opseg robnih tokova. Naime, to jeprometna infrastruktura odreenog prometnog pravca kvalitetnija i razvijenija tosu vee anse da e ona kao takva biti konkurentnija kada je u pitanju

9

Zelenika, R., Suvremeni transportni sustavi, Tipograf, Rijeka, 1995., str.292., Zelenika, R., Prometnisustavi, Tehnologija-Organizacija-Ekonomika-Logistika-Menadment, Ekonomski fakultet u Rijeci,Rijeka, 2001., str. 97.


6/37

6

zadovoljavanje potreba i zahtjeva postojeeg trita prometnih usluga, kao ipridobivanje novih potencijalnih trita.

Isto tako, podruje koje gravitira koritenju odreenog prometnog pravcautjee na razvitak prometne infrastrukture na tom pravcu, na sljedei nain: to jeto podruje razvijenije i kvalitetnije to e ono imati vei i pozitivniji utjecaj, a toje ono nerazvijenije i nekvalitetnije, to e imati negativniji utjecaj. To znai davea potranja za uslugama na pojedinim prometnim pravcima utjee na veumogunost, ali i potrebu ulaganja u kvalitetu prometne infrastrukture tog pravca sobzirom na njegovu vanost. Tako se privlaenjem prometa na odreeni prometnipravac jaa koritenje njegove prometne infrastrukture, tj. vea gustoa prometautjee da eksploatacija prometne infrastrukture i prijevoznih sredstava postajeekonominija.10

Prometna suprastruktura, jednako kao i prometna infrastruktura, sluiproizvodnji prometne usluge (kao osnovnoj funkciji) te reguliranju i sigurnostiprometa, bez obzira na njegovu vrstu te prostornu i vremensku dimenziju.

Prometnu infrastrukturu ine transportna i prekrcajna (pretovarna) sredstva kojakoristei prometnu infrastrukturu omoguuju proizvodnju prometne usluge. Toznai da prometnu infrastrukturu ine sva pokretna sredstava za rad koja slue zamanipulaciju, prijevoz i prijenos predmeta rada u prometu, tj. tereta, putnika,energije i vijesti. 11

KOMBINIRANI PRIJEVOZ

prijevoz na cijelom prijevoznom putu pomou vie od jedne prometne grane

transportna usluga sastoji se od vie uzastopnih prijevoza

obraun prijevoza obavlja se na onoliko, prijevoznih dokumenata koliko jeprijevoznika sudjelovalo u prijevoznom poduhvatu

moe postojati organizator prijevoza, ali nije neophodno (prvi prijevoznikpreuzima obvezu zakljuenja ugovora s drugim)

MJEOVITI PRIJEVOZ

prijevoz i klasinog tereta i okrupnjenih jedinica uz sudjelovanje vieprometnih grana

izdavanje jedne prijevozne isprave

obavezan je organizator prijevoza jer se radi o uzastopnom prijevozu

(OTPREMNIK ili POM. AGENT koji uz izdavanje jedne prijevozne isprave obavlja iobraun transportnih trokova)

INTEGRALNI TRANSPORT

tehnologija prijevoza iskljuivo okrupnjenih tehniko-tehnolokih jedinica kojeomoguuju: racionalizaciju manipulacije i iskoristivost skladinih i prijevoznihprostora te ekonominiji i sigurniji prijevoz

RAZLIKA: INTEGRALNI - INTEGRIRANI TRANSPORT

10

Tomi, I., Prometna tehnologija luka, Institut prometnih znanosti, Sveuilite u Zagrebu, Zagreb1986., str. 132.11Zelenika, R., Prometni sustavi, op.cit., str. 99.


7/37

7

ista prijevozna tehnologija uz razliite organizacijske oblike i transportnudokumentaciju

integralni tehnoloka znaajke transporta, moe biti jedan od sudionika trans.procesa, ali ne i jedini,

integrirani - organizacijska znaajka transporta, jedna prijevozna isprava iorganizator prijevoza

MULTIMODALNI PRIJEVOZ

prema Konvenciji o multimodalnom transportu ... prijevoz robe s najmanjedva razliita prijevoza na osnovi jedinstvenog ugovora iz mjesta u dravi iz kojeje poduzetnik prijevoza preuzeo robu do mjesta odreenog za isporuku

POJAM, ZNAENJE I RELEVANTNE TEORIJSKE DETERMINANTEROBNIH TOKOVA

Neprestano obnavljanje niza prometnih usluga koje nastaju u izvoru(ishoditu), a usmjereni su prema cilju (odreditu), definiraju pojam prometnogtoka. Kako se intenzitet prometnog toka mjeri u stvarnim jedinicama kao to suosobe, tone, vozila, prometni tokovi u odreenim situacijama za predmet prijevozaimaju osobe, a u odreenim situacijama teret, odnosno robu.

Sukladno definiciji prometa (u uem smislu) kao djelatnosti koja imafunkciju prijevoza ljudi, dobara te komuniciranje meu ljudima u prostoru12,prometni tokovi obuhvaaju kolanje tereta (roba), ljudi (putnika) i informacija u

prostoru, koritenjem odgovarajue prometne infrastrukture i suprastrukture.Dakle, unutar prometnih tokova razlikuju se:

tokovi tereta (robni tokovi),

tokovi putnika (putniki tokovi),

tokovi informacija (informacijski tokovi).

Analogno tome, prometni robni tok nadreen je pojam pojmu robni tok,odnosno robni tok je vrsta prometnog toka koja kao objekt prijevoza ima iskljuivorobu (teret), za razliku od putnikih tokova (iji su objekt prijevoza putnici unutarputnikog prometa) te informacijskih tokova ( iji su objekt prometa informacije i

vijesti).Robni tokovi su tokovi odreenih vrsta roba (tereta) koje cirkuliraju

odreenim prometnim pravcima, odnosno prometnim rutama ili koridorima. Robnitokovi, kao posljedica odvijanja robne razmjene (u svijetu) koja se obavlja pomouprometa i trgovine, predstavljaju znaajan pokazatelj intenziteta (obima),strukture i dinamike (svjetskog) prometa, odnosno robnog prijevoza. 13

Osnovna obiljeja robnih tokova u geo-prometnom smislu su:

smjer,

12 Mali, A., Geoprometne odrednice svijeta, , op.cit. str. 8.13 Ibidem, str.55.


8/37

8

intenzitet i

vrsta robnog toka.

Smjer robnog tokaodreen je ishoditem (izvoritem) i odreditem,

Intenzitet robnog toka odreen je i moe se kvantitativno izraziti koliinomprevezene robe u odreenoj vremenskoj jedinici (primjerice, godini dana).

Vrsta robnog toka razlikuje se obzirom na razliite kriterije, od kojih sunajznaajniji: teritorijalni djelokrug robnog toka, vrsta prijevoznog sredstva(prijevozne grane, prijevozne tehnologije ili prijevoznog puta) i vrsta robe uprijevozu.

U analizi robnih tokova vano obiljeje je i dinamika robnog toka kojapodrazumijeva odreena kretanja u intenzitetu robnog toka u odreenomvremenskom periodu (razdoblju). Temeljem analize dinamike odreene vrsterobnog toka mogue je izvesti znaajne zakljuke o tendenciji kretanja odreenogrobnog toka u odreenom vremenskom periodu. Spomenuti se zakljuci tako odnosena ocjenu dinamike robnog toka u raznim oblicima, kao to su primjerice: rastrobnih tokova, pad robnih tokova, stagnacija robnih tokova, variranje u rastu /padurobnih tokova, kontinuirani rast/pad robnih tokova , () i to u odreenomvremenskom periodu. Primjerice, analizom kontejnerskih robnih tokova koji su krozluku Rijeka cirkulirali u periodu od 2000.-2008. godine mogue je konstatiratikontinuiran (neprekidan) rast kontejnerskih robnih tokova.

Prostorni raspored robnih tokova u svijetu formira se zavisno od brojnihimbenika, od kojih su vaniji: poloaj potroakih i proizvodnih podruja robe,gospodarski stupanj razvoja pojedinih dijelova svijeta i ekonomske grupacijesvijeta.

Odluujui imbenik za smjer robnog toka je potroako podruje tj.njegova privlana snaga u odnosu na izvorite robnog toka.

Detaljnom analizom prostornog rasporeda robnih tokova u svijetu bavi setrgovaka geografija. Kao posebna grana trgovake geografije, prometnageografija bavi se analizom glavnih obiljeja triju osnovnih skupina robnih tokova:

tokovi hrane,

tokovi sirovina i

tokovi industrijskih proizvoda.

Treba naglasiti da je osnovno podruje i predmet istraivanja prometnegeografije u svezi s osnovnim elementima, kao to su: prometna potranja,prometna vorita i prometne mree. Navedeni elementi uvjetuju, omoguuju ideterminiraju postojanje i odvijanje robnih tokova, ukljuujui ujedno robnurazmjenu (trgovinu) kao osnovni element inicijacije robnog toka.

Shema X. Prometni sustav formiranje i elementi robnih tokova ( predavanje 1)

Nasuprot tomu, postoji itav niz znanstvenih podruja i oblasti koje su usvezi s prometnom geografijom, obzirom na uvjetovanost prometne geografije,odnosno robnih tokova kao fenomena koje ona izuava.


9/37

9

Shema X. Podruja u svezi s prometnom geografijom (predavanje 1)

Drugim rijeima, to su primjerice, ekonomske znanosti, prirodne znanosti,

drutvene znanosti, povijesne znanosti, i sl.

VRSTE ROBNIH TOKOVA

Najvaniji kriteriji za podjelu robnih tokova su:

teritorijalni obuhvat prometa,

vrsta prijevoznog sredstva (prijevoznog puta, tehnologije)

vrsta roba (tereta)

Ukoliko se razmatra odvijanje robnih tokova obzirom na teritorijalniobuhvat mogue je razlikovati:

lokalne robne tokove,

regionalne robne tokove i

globalne robne tokove.

Jednako tako, obzirom na spomenuti kriterij teritorijalnog obuhvata,razlikuju se14:

nacionalni (domai, unutarnji) robni tokovi i

meunarodni robni tokovi.

Shema X: Vrste robnih tokova prema teritorijalnom obuhvatu

14 Markovi, I.: Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Sveuilite u Zagrebu, Fakultetprometnih znanosti Zagreb, Zagreb, 1990., str. 142

NACIONALNI (DOMAI)

LOKALNI

prema teritorijalnom obuhvatu

MEUNARODNI

MEUMJESNI IZVOZNIUVOZNI

ROBNI TOKOVI

TRANZITNI


10/37

10

Nacionalni robni tokovi predstavljaju kretanje robe unutar nacionalnetrgovinske razmjene odnosno unutar granica ili nacionalnog teritorija jedne drave.Intenzitet nacionalnih robnih tokova zavisi od stupnja gospodarskog razvitkamatine drave, odnosno o potrebama iskljuivo njenog gospodarstva.

Obzirom na veliinu tokova nacionalni (unutarnji) robni tokovi dijele se na:

receptivne (stalne) tokove poinju na izvoru robe i stalnog su karaktera;ine ih razliite rude, kava, nafta, juno voe, poljoprivredni proizvodi,industrijski proizvodi itd.

emitivne (sezonske) tokove varijabilni su i ovise o potronji robe; sastavnisu dio turizma, trgovine, ugostiteljstva, uslunih djelatnosti itd.

Obzirom na teritorijalni djelokrug, odnosno usmjerenost razlikuju se dvijevrste unutarnjih robnih tokova:

lokalni robni tokovi odvijaju se unutar jednog mjesta (grada)

meumjesni robni tokovi odvijaju se izmeu razliitih mjesta (gradova)jedne drave

Meunarodni robni tokovi kao robni tokovi koji se odvijaju izmeunajmanje dvije,a onda i vie razliitih drava, mogue je podijeliti na tri sljedeeskupine:

uvozne

izvozne i

tranzitne.

Ukoliko se promet odvija preko dravnih granica izmeu dvije ili nekolikodrava, tada je rije o meunarodnom uvoznom ili izvoznom prometu, odnosno

robnom toku. Tranzitni promet je onaj koji se odvija izmeu dvije drave, pritomprelazei preko jedne ili vie drugih drava za koje taj promet postaje tranzitni, teje to ujedno osnovna karakteristika tranzitnih robnih tokova.

Specifian oblik meunarodnog prometa je pogranini promet koji odvija seizmeu dvije pogranine zone, od kojih se jedna nalazi u jednoj, a druga u drugojdravi. Analogno tome, mogue je razlikovatipogranine robne tokove koji seodvijaju u pograninom prometu.

Drugi kriterij za podjelu robnih tokova je vrsta prometne grane kojom se

odvijaju robni tokovi, to analogno podrazumijeva pripadajuu vrstu prijevoznogsredstva, prijevoznog puta i prijevozne tehnologije.

Sukladno vrsti prometne grane razlikuju se:

vodni robni tokovi ( pomorski robni tokovi i robni tokovi unutranjimplovnim putovima),

kopneni robni tokovi (cestovni, eljezniki i cjevovodni),

kombinirani robni tokovi (kombinacija vie prijevoznih grana),

potanski (potansko-telekomunikacijski) robni tokovi,

zrani robni tokovi.


11/37

11

Meu spomenutim vrstama robnih tokova, a u odnosu na intenzitet robnihtokova u svijetu su dominantni vodni robni tokovi, pri emu se posebice misli napomorske robne tokove koji ine ukupne svjetske vanjskotrgovinske razmjene. Uneznatnom udjelu robnih tokova unutranjim plovnim putovima (obzirom napomorske robne tokove) dominiraju rijeno-kanalski u odnosu na neznatne jezerske

robne tokove. U kopnenim robnim tokovima uz cestovne i eljeznike robne tokoveposebno se istiu cjevovodni robni tokovi, odnosno robni tokovi najvanije vrstetekueg tereta (nafte i naftnih derivata). U potansko-telekomunikacijskomprometu, robni tokovi se odnose iskljuivo na onaj dio potanskih poiljaka (pakata)koje se mogu smatrati komadnom robom u toj vrsti prometa te ih ima mjestauzimati u obzir kao jednu moguu vrstu robnih tokova. Robi tokovi u zranomprometu, ne istiu se intenzitetom, ali je rije o jednom vanom dijelu robnihtokova koje ine tzv. visokotarifirajui tereti, ili tzv. visokovrijedna ililuksuzna roba ija via ili visoka cijena tj. vrijednost, moe podnijeti visokucijenu zranog prijevoza. Spomenute vrste robnih tokova obzirom na vrstuprometne grane kao i pripadajue podvrste prikazane se na sljedeoj shemi.

Shema X: Vrste robnih tokova prema prometnoj grani (prijevoznom sredstvu, putu)

Robne tokove mogue je razlikovati obzirom na 3 osnovne vrste tereta, kao:

tokove generalnog tereta,

tokove rasutog tereta,

tokove tekueg tereta.

Shema X: Vrste robnih tokova prema vrsti tereta

VODNI

pomorski

prema prometnoj grani

KOMBINIRANI KOPNENI POTANSKO-TELEKOMUNIK.

ZRANI

unutranjimvodama

rijeno-kanalski

jezerski

cestovni

cjevovodni

eljezniki

gradski

ROBNI TOKOVI


12/37

12

IMBENICI FORMIRANJA I RASPOREDA ROBNIH TOKOVA

Mnogi imbenici uvelike uvjetuju formiranje robnih tokova, odnosno na

tendencije kretanja robne razmjene pomou prometa i trgovine, te vrste ielemente oblikovanja robnih tokova. Upravo iz tog razloga robni tokovi nisu

statian fenomen u prostoru i vremenu, ve dinamian fenomen na ije formiranje,raspored, strukturu i intenzitet utjeu brojni imbenici. Uvjetujui znaajnepromjene u kretanju, dinamici, usmjeravanju robnih tokova, spomenuti imbeniciuzrokom su nemogunosti tonih i trajnih predvianja u svezi s buduim robnimtokovima.

1) Geoprometni imbenici

Sve pojave, procesi i karakteristike u prostoru te imbenici koji utjeu napromet svrstavaju se pod pojam geoprometnih imbenika. Geoprometni imbenicikao uvjeti razvoja prometa, uvijek djeluju istovremeno na promet kao skupinarazliitih faktora. Karakterizira ih promjenjivost u prostoru i vremenu.

Utjecaj geoprometnih imbenika na razvoj i svakodnevno odvijanje prometaod velike je vanosti, a uobiajena je sljedea podjela geoprometnih imbenika15:

1.)opi geoprometni imbenici

2.)prirodne predispozicije

U razvoju i odvijanju prometa svaka od ovih skupina imbenika ima izuzetno bitnuulogu te svojim utjecajem pospjeuje razvitak i poveanje robne razmjene.

Opi geoprometni imbenici s obzirom na svoj izraziti geografski karakterpredstavljaju osnovu razumijevanja prometa u prostoru, a nadalje se mogupodijeliti na:

geoprometni poloaj povoljnost poloaja proizlazi iz odgovarajuegsmjetaja predmetnog prostora u odnosu na razliite velike geografskecjeline. Posebice ovisi o poloaju izmeu razliitih proizvodnih i potroakihpodruja , o razvijenosti trgovinske razmjene, prometnog sustava uslunihdjelatnosti te lokacijama intelektualnih centara svjetske moi. Privlanostnekog prostora za promet bitna je karakteristika geoprometnog poloaja.Povoljnost je najbolje izraena kroz izrazitu sredinjost koja se najbolje

15 Bilen, M.: Trita proizvoda i usluga, Mikrorad d.o.o. i Ekonomski fakultet Zagreb, Zagreb, 2001.,str. 4

prema vrsti tereta

GENERALNI(engl. General Cargo)

RASUTI(engl. Bulk Cargo)

TEKUI(engl. Liquid Cargo)

ROBNI TOKOVI


13/37

13

odraava kroz koncentriranost prometnih tokova prema odreenom prostoru.U tom sluaju rije je o znaajnim prometnim raskrijima , odnosno tokamaukrtanja razliitih prirodno povoljnih putova, vodenih, kopnenih i zranih.

veliina, oblik i granice prostora u razvoju obima, pravaca i oblikaprometa veliina prostora ima bitnu ulogu. Promet za uspjean razvoj traivelike, otvorene prostore, zato to mali i zatvoreni prostori pruaju malemogunosti razvitku prometa. Osim veliine, bitan segment jest i oblikprostora koji utjee na formiranje prometne mree analogno obliku, formi iizgledu zemlje. Granice drava povuene su esto u skladu s prirodnimobiljejima prostora te tako predstavljaju znaajnu prepreku slobodnijemodvijanju prometa. Prepreku odvijanju prometa ine prirodna i umjetnaogranienja , pri emu dolazi do usporenog djelovanja prometa. Iz tograzloga veoma su bitni integracijski procesi svjetskog ivota, a najboljiprimjer za to jest Europska unija.

vremenske zone rezultat su razliitog poloaja pojedinih dijelova

zemaljske povrine prema suncu, ovisno o rotaciji Zemlje. Pojavomglobalnog svjetskog ivota dolazi i do pojave vremenskih zona, ije jepoznavanje vrlo bitno u odvijanju suvremenog svjetskog prometa. Bitno jedobro poznavanje vremenskih zona u sluaju putovanja na velike razdaljine.U skladu s time , posebnu ulogu vremenske zone imaju u zranom,telekomunikacijskom i pomorskom prometu.

Prirodne predispozicije obuhvaaju brojna obiljeja, stanja, pojave iprocese u prostoru, a nastaju kao rezultat djelovanja prirodnih zakonitosti razvitkaZemlje. Prirodna obiljeja objektivni su imbenici neovisni o ovjeku, iakoovjek ima tu mogunost da ih shvati, prihvati i iskoristi. Prirodni imbenici daju

odreenu predispoziciju, odnosno predstavljaju moguu prirodnu osnovu za razvojprometa te su promjenjivi pod utjecajem razvoja ljudskog drutva.

Prirodne predispozicije imaju znaajnu ulogu u razvoju i odvijanju prometa,a izrazita panja pridaje se sljedeim prirodnim elementima i obiljejima:

vode svjetska mora zapremaju oko 71% ukupne povrine Zemlje te kao takvaimaju izrazito bitnu ulogu u ivotu ovjeka, odnosno ljudske civilizacije.Prednost zemalja smjetenih na moru oituje se kroz mogunost njenogukljuivanja u svjetska turistika kretanja, svjetski transport i meunarodnupodjelu rada. Najvea vanost u svrhu prometa pridaje se otvorenom moru ioceanima u ekvatorijalnim, subekvatorijalnim i umjerenim podrujima.

Najznaajniji oceani po razvijenom prometu su Atlantik, naroito njegovsjeverni dio te Pacifik, danas prvo morsko prostranstvo svijeta po ukupnomprometu. Veliku vanost u pomorstvu imaju prirodni morski tjesnaci, kojipredstavljaju prolaze izmeu raznih mora, a najpoznatiji su La Manche,Gibraltarski tjesnac, Magelanov prolaz, Beringov prolaz, Bospor i Dardaneli. Odumjetnih morskih prolaza, odnosno pomorskih kanala najpoznatiji su Sueski iPanamski kanal, dok manju vanost imaju Kielski i Korintski kanal.

Rijeke imaju posebno znaenje za razvoj prometa na unutranjim vodama, aposebice su vane plovne rijeke kojima se moe transportirati roba velikihteina. Za razliku od rijeka, jezera u svijetu nisu pogodna za razvoj prometa

zbog relativno malih povrina i meusobne nepovezanosti. Ipak, postoje iznimke


14/37

14

kao to su Velika sjevernoamerika jezera Superior, Michigan, Huron, Erie iOntario, koji su osim meusobno, povezani i s Atlantskim oceanom.

reljef, sastav i graa Zemlje reljef odreenog prostora je planinski (visinski),nizinski ili brdoviti. Iz toga proizlazi odreeni odnos izmeu reljefa na jednoj iprometa na drugoj strani. U pravilu vrijedi odnos da je gustoa prometnica iprometa na kopnu obrnuto proporcionalna visini reljefa, naravno uz uvijekprisutne izuzetke. Najpogodniji reljefni oblik za razvijanje prometa jest nizina sbreuljcima, s visinom do 400 m n/m. Bez obzira na stupanj razvijenosti nekeregije ili zemlje u cjelini, reljef i reljefni oblici vani su za razvoj itransformaciju prostora, ako i u planiranju drutveno ekonomskog i kulturnograzvoja.

klima i vrijeme svojevrsni dugoroni, odnosno stalni imbenik u odreenomprostoru, kojemu se promet moe i mora prilagoditi. Klimatski uvjeti kojioteavaju odvijanje prometa su, primjerice: ekstremne temperature, snijeg,poledica, magla, vlaga te snani vjetrovi i sl.

tlo i vegetacija Zemljina kora je po svom geolokom sastavu vrlo razliita , aprometnice se lake grade u onim predjelima gdje je podloga tvra i stabilnija.Prometu najbolje odgovara podloga sastavljena od tzv. ivih stijena, zatim odstarih stijena ili opet dobro uvrenih i stabiliziranih konglomerata.Utjecajvegetacije za razvoj prometa izraeniji je za kopno. Vrlo esto vegetacija moebiti ozbiljna prepreka izgradnji prometnica, a najbolji primjeri su polupustinjskii pustinjski predjeli izloeni vremenskim nepogodama zbog nedostatkavegetacije za zatitu prometa.

rudno bogatstvo ima izraziti utjecaj na razvoj prometa. to je korist ododreenog rudnog bogatstva za ovjeka vea te to je vea eksploatacija rude,to je njen utjecaj na promet i pravce robnih tokova u pravilu vei. Ona rudnabogatstva koja je ovjek otkrio, upoznao im uporabnu vrijednost i poeo iheksploatirati imaju znaajan utjecaj na razvoj prometa. U skladu s time najveiutjecaj na promet danas ima nafta, koja osim to slui kao pogonsko gorivo, imatu prednost da joj jo uvijek nije pronaena zamjena. U podrujima snanijeeksploatacije ruda, osobito ugljena, metalnih ruda i ruda nemetala intenzivnijese grade prometnice i razvija promet.

ovjek i ljudsko drutvo svojim radom, znanjem i raspoloivim tehnolokimrjeenjima moe transformirati prirodnu sredinu, odnosno intervenirati kako bi,primjerice, odreenu prirodnu nepredispoziciju uinio predispozicijom.Slijedom toga, promet i odvijanje robnih tokova sve je manje zavisno i uvjetovanoprirodnim uvjetima te je opravdano pojedinim geoprometnim imbenicima(konkretno prirodnim predispozicijama) dati relevantan znaaj u formiranju robnihtokova, tj. smatrati ih relativnom komponentom, u odnosu na neke drugeimbenike koji imaju apsolutni utjecaj na formiranje i raspored robnih tokova.

2) Drutveno-gospodarski imbenici

U neposrednoj zavisnosti od ljudskih i materijalnih uvjeta proizvodnje te

drutvenih odnosa koji se stvaraju u proizvodnom procesu, dolazi do gospodarskograzvitka neke regije ili zemlje. Pri valorizaciji prirodnih i drutvenih faktora razvoja


15/37

15

nije dobro precjenjivati jedne i zanemarivati druge preduvjete , nego je nasuprottome potrebno utvrditi njihovu meuzavisnost djelovanja.

Prirodni faktori vrlo su vani faktori proizvodnje i razmjene, posebno uzemljama s niim stupnjem drutveno ekonomskog razvoja. U suprotnosti s time,u zemljama s viim stupnjem drutveno ekonomskog i tehnolokog razvoja,prirodni faktori nemaju tako veliki utjecaj, ali u velikoj mjeri sudjeluju uodreivanju osnovne orijentacije i koncepcije razvoja i proizvodnje materijalnihdobara, razmjetaju prometa te drugih privrednih i drutvenih djelatnosti.

Vaan preduvjet ekonomskog razvoja ine prirodni uvjeti, ali danas sve veuulogu imaju i drutveni uvjeti, odnosno stanovnitvo i drutvena zajednica. Uskladu s time od iznimnog je znaaja razmjetaj stanovnitva na Zemlji tedrutveno ekonomska razvijenost, to direktno utjee na pravce robnoprometnihtokova u cijelome svijetu.

Drutveni imbenici javljaju se kao osnovni nosilac prometne djelatnosti tedirektno utjeu na pojavu i razvoj prometa. Brojni su drutveni imbenici kojiutjeu na razvitak prometa, a meu najvanije svrstavaju se stanovnitvo tenjegova struktura i razmjetaj i gospodarska razvijenost odreenog prostora.Promatrajui sveukupno drutvene imbenike mogue ih je podijeliti na sljedee:

struktura i kretanje stanovnitva utjecaj stanovnitva u prometnojdjelatnosti izraen je preko ukupnog broja i prostornog rasporeda populacije tepreko migracije sa svakodnevnim kretanjima i sezonskim turistikim pokretima.to je vei broj stanovnika to stanovnitvo postaje znaajniji objekt prometnedjelatnosti, odnosno predstavlja znaajnije potroako podruje za pojedinevrste roba, to se odraava na postojanje odreenu korelacije izmeu brojastanovnika i obima prometa.

gospodarska razvijenost povezanost gospodarstva i prometa proizlazi izinjenice da to je gospodarstvo razvijenije, to e i promet biti razvijeniji.Zemlje u razvoju u usporedbi s industrijskim zemljama Zapada imaju punoslabije razvijeno gospodarstvo, a samim time i slabije razvijen promet. Sveveom industrijskom proizvodnjom dolazi do veih prometnih potreba i zahtjevaza otpremom gotovih proizvoda na razliita mjesta potronje, odnosno trita.

drutveno politiki imbenici najvei utjecaj ima drava, koja jeorganizator izgradnje prometnica te koja odreenim zakonskim normativimaregulira razvoj prometa. Zatvorenost ili otvorenost dravnih granica te

privredna i prometna razvijenost znaajno utje

u na obujam i usmjerenostrobnih tokova u svijetu. Velike ekonomske grupacije, koje potiu meunarodnu

razmjenu izmeu zemalja lanica iste grupacije, takoer imaju veliki utjecaj naformiranje robnih tokova.

tehnika, tehnologija i znanost od bitnog utjecaja na razvoj prometa, veliinui pravce svjetskih robnih tokova. Razvoj proizvodnje ima veliki utjecaj na razvojprometa. Masovna proizvodnja zahtjeva sve vee kapacitete uskladitenja,prerade i prijevoza. iroka primjena tehnikih dostignua obavezna je prieksploataciji nafte i ruda, kao i pri njihovom transportu do mjesta prerade.

utjecaj naselja veliina, izgled i funkcija naselja utjeu na obim i razvoj

prometa. Vea gradska naselja karakterizira razvijeniji i kompleksniji promet.Danas sve vei utjecaj na promet ima formiranje konurbacija koncentracija


16/37

16

veeg broja meusobno povezanih gradskih naselja na uem prostoru imetropolitanskih podruja s nizom manjih gradia.

OSTALE PRETPOSTAVKE ZA VALORIZACIJU PROMETNOG PRAVCA IPRIVLAENJE ROBNIH TOKOVA

Koliina robnih tokova na odreenom prometnom pravcu relevantan jeindikator konkurentnost prometnoga pravca na tritu prometnih usluga, odnosnopokazatelj je njegove prometne valorizacije.

Problematikom konkurentnosti prometnog pravca i imbenicima koji gaodreuju, kao i metodama za odreivanje optimalnog prometnog pravca bavili suse mnogi autori. Stoga se u ovom dijelu, analiziraju postojee metode, kriterij iostale determinante izbora optimalnog prometnog pravca, ukljuujui analizu

strukture preferencije kriterija definirane od strane korisnika usluge. Navedene suteorijske determinante koritene kao polazite za koncipiranje naina i izborkriterija vrednovanja konkurentnosti Paneuropskog koridora VB.

Postojee metode i kriteriji pri izboru optimalnog prometnog pravca

Prometni pravci ili koridori podrazumijevaju odreene smjerove kretanjaljudi i robe cestama, eljeznicama, plovnim putovima, (), koji donose viestrukukorist prostorima kojima prolaze. Okvir djelovanja i utjecaja pojedinog pravca natok meunarodnog prometa odreuje sve izraenija meunarodna konkurencija.Drugim rijeima, na tritu prometnih usluga egzistiraju konkurentni i manjekonkurentni prometni pravci. Budui je konkurentnost prometnog pravca temeljniimbenik njegove valorizacije na tritu prometnih usluga, namee se pitanje imeje navedena konkurentnost odreena i uvjetovana.

Temeljem osnovnih trinih odreenja konkurentnosti, mogue jekonstatirati da je konkurentnost prometnog pravca odreena njegovom ponudomi potranjom. U skladu s time mogue je govoriti o ponudi i potranji u odnosu nauvjete i specifinosti cestovnog prometnog pravca, eljeznikog prometnog pravca,pomorskoga prometnog pravca, unutranjeg plovnog puta, (...). Jednako tako,

mogue je govoriti o uvjetima i specifi

nostima ponude i potranje integralneprometne usluge koja istodobno moe ukljuivati razliite prijevozne grane

(prometne pravce), prometna vorita, luke terminale, kopnene terminale tedruge elemente i sudionike (meunarodne otpremnike, agente, logistikeoperatere, skladitare, tivadore,...) u proizvodnji prometne usluge na prometnompravcu. Ponuda i potranja prometnog pravca odreena je karakteristikama svihnavedenih elemenata i subjekata u tehnikim, tehnolokim, organizacijskim,ekonomskim, pravnim, politikim, ekolokim i drugim okolnostima.

Osim toga, stanje potranje za uslugom prometnog pravca mogue jeanalizirati, ocijeniti i izraziti: koliinom i dinamikom kretanja robnih tokova naprometnom pravcu, usmjerenou i koliinom vanjskotrgovinske razmjene i sl.Znaajan pokazatelj potranje, a time i konkurentnosti prometnog pravcapredstavlja tzv. gravitacijsko podruje, odnosno podruje koje gravitira koritenju


17/37

17

odreenog prometnog pravca u uvjetima konkurencije alternativnih prometnihpravaca. Granice zalea, tj. gravitacijskog podruja prometnog pravca formiraju sesukladno ponudi i raznim drugim okolnostima, te se suuju ili ire zavisno odinteresa korisnika prometnih usluga.

Pojam geografskog zalea izgubio je znaenje podruja na kojemu neka lukaili prometni pravac koji su mu najblie imaju apsolutnu prevlast. Naime, geografskaudaljenost ne mora biti odluujui imbenik u usmjeravanju robnih tokova naodreene prometne pravce. Dapae, u uvjetima suvremenog prometnog trita,geografski poloaj kao jedan od imbenika relevantnih za djelovanje i razvoj lukegubi na vanosti, dok mnogobrojni logistiki imbenici kao to su: tehnikaopremljenost, razvijenost kopnenih prometnica, proelje luke, ekonomska snagazalea, tarife i tarifna politika i dr., postaju puno vaniji. Naprotiv, oni sve viedjeluju na to da fiziki razliite udaljenosti postaju jednake ili ak pokazujuprednost duljeg puta.

Budui da u analiziranoj literaturi nije uoeno precizno definiranje pojma

konkurentnosti prometnog pravca i metoda za odreivanja konkurentnostiprometnog pravca, nadalje je definiran pojam gravitacijskog podruja luke teimbenici, metode i druge teorijske postavke u odreivanju veliine gravitacijskogpodruja luke kao osnovnog pokazatelja konkurentnosti luke. Sukladno znaenjukojega ima luka kao referentna toka svakog tranzitnog prometnog pravca,navedene teorijske postavke vezane za luke mogu se analogno primijeniti naprometni pravac, imajui na umu ne samo luke ve i sve druge elemente kojiutjeu na njegovu valorizaciju.

U definiranju pojma gravitacijskog podruja luke, treba istaknuti da autorina razliite naine definiraju navedeni pojam, iako se velika veina autora u tome

ipak slae. Tako prema nekim autorima odrediti i definirati gravitacijsko podrujeluke znai utvrditi veliinu i granicu podruja u zaleu luke za iju proizvedenurobu namijenjenu prekomorskom izvozu ili za morskim putem uvezenu robunamijenjenu potronji na tom podruju, odreena luka predstavlja najpovoljnijutoku izmeu kopnenog i pomorskoga transporta.16 Prema drugim autorima,gravitacijska zona luke definira se kao gospodarski organiziran i razvijen kopneniprostor u zaleu luke, koji je s tom lukom povezan prometnicama, i koji preko teluke izvozi i uvozi robu.17

Iako se u praksi kao i u teoriji najee ne pravi razlika izmeu pojmovalukog zalea i gravitacijskog podruja te pojma gravitacijske luke zone, unutar

terminologije vezane za gravitacijsko podruje luke navedene bi pojmove trebalorazlikovati na sljedei nain:

gravitacijska luka zona predstavlja podskup gravitacijskog podruja luke,to znai da je gravitacijsko podruje sastavljeno od odreenog brojagravitacijskih lukih zona, koje mogu biti segmentirane na vie naina iprema razliitim kriterijima;

16 Detaljnije o tome cf.: 1)Tomasi, ., Ekonomika luka, Rijeka, Via pomorska kola, 1975., str.32.; 2) Kesi, B., Organizacija i ekonomika lukih sistema, Rijeka, Fakultet za pomorstvo i saobraaj

Rijeka, 1992., str. 44.; 3) Prikril, B., Plan razvoja rijeke luke, definiranje gravitacijskog podrujaRijeke, Rijeka, Ekonomski institut, 1968.17 Straii, N., Pomorska geografija svijeta, Zagreb, kolska knjiga, 1984.


18/37

18

gravitacijsko podru je luke predstavlja sumirana podruja stvarnepotranje za lukim uslugama (skup gravitacijskih lukih zona), a ujedno jepodskup lukog zalea;

luko zalee (interesno podru je luke) je pojam nadreen pojmugravitacijskog podruja i predstavlja realno potencijalni izvor prometa jedneluke; razlika u prostornom obuhvatu gravitacijskog podruja i lukog zaleapredstavlja, teoretski, prostor za razvoj konkurencije meu lukama.

Kopneno zalee koje gravitira odreenoj luci, odnosno koje preferiraodreeni prometni pravac preko neke luke moe se razgraniiti u tri zone:18neposredno zalee, nacionalno zalee i tranzitno zalee.

Neposredno zalee luke je najsigurnije i najkvalitetnije, jer jekonkurencija drugih luka u odnosu na to podruje najmanja. Naime, poveanjemudaljenosti luke od komitenta u zaleu jaa konkurentnost drugih luka, a pozicijedotine luke u odnosu na kopnena zalea slabe. Nacionalno zalee luke je

relativno sigurno podruje za izvoz i uvoz robe preko doma

ih luka. To se moeobjasniti time to je uvid u stanje i razvitak nacionalnog gospodarstva dostupan pa

se s domaim prometom moe raunati s relativno visokim stupnjem pouzdanosti,iako domai teret ne bi trebao predstavljati osnovu za znaajniji budui razvitakluke. Najvrjednija, najfleksibilnija, ali i najnesigurnija gravitacijska zona lukogsustava je tranzitno zalee luke. Ono bi trebalo predstavljati osnovu za razvitakluke, budui da se tranzitnim prometom ostvaruje znaajan devizni prihod tepotpunije iskoritenje kapaciteta. Nesigurnost tranzitnog trita posljedica je togato tranzitni partneri imaju mogunost izbora vie prometnih pravaca za destinacijusvojih roba.

Najvaniji imbenici odreivanja gravitacijskog podruja luka su:19

uvjeti unutranjeg transporta: razgrananost mree prometnica (eljeznice,ceste, plovni putovi unutranje plovidbe i u manjoj mjeri zrana prometnamrea), kvaliteta prometne mree (glavne ili sporedne eljeznike pruge,autoputovi), trokovi transporta (s gledita korisnika usluge, transportnogpoduzea i drutvenog aspekta),

uvjeti pomorskoga transporta,

vrste tereta (masovni, generalni),

koncentracija linijskog prometa,

stanje lukog servisa, suvremenost opreme,

specijalizacija luke,

strunost kadrova,

stupanj gospodarskog razvitka i naseljenost pozadine luke.Neki autori kao imbenike koji utjeu na gravitacijske luke zone istiu:

prirodu robe (masovni, generalni teret), mehanizam pomorskoga prometa (brojlinija, mehanizacija) i utjecaj politikih odnosa. Meutim, drugi autori se s time ne

18 Kesi, B., Organizacija i ekonomika lukih sistema, op.cit., str. 35.19 Investicijski program proirenja luke Rijeka, Zagreb, Jadranski institut JAZU, 1959.


19/37

19

slau smatrajui da je navoenjem samo ovih imbenika podcijenjeno znaenjeostalih vitalnih imbenika, kao to su: razvitak unutranjeg transporta,poljoprivrede, industrije i gradova u unutranjosti ili prekooceanskim podrujima.Postoji jo itav niz miljenja o imbenicima koji su presudni za odreivanjegravitacijskog podruja luke, a time i prometnog pravca u cjelini te se iz svega

moe zakljuiti da je konkurentnost luke i prometnog pravca mogue odrediti(istovremenim) uzimanjem u obzir mnogobrojnih imbenika. U svezi s tim, istiu serazne metode odreivanja veliine gravitacijskog podru ja luke, kao to su:20geografsko-geometrijska metoda, kopneno-tarifna metoda, metoda stvarnihtrokova kopnenog prijevoza, metoda na temelju ukupnih trokova prijevoza imetoda ocjenjivanja logistikih elemenata.

Za navedene se metode objektivno navode sljedei nedostaci:

prednosti krae geografske udaljenosti mogu se anulirati ostalimlogistikim elementima;

uzimanje u obzir iskljuivo tarifa kopnenog prijevoza ne uvaavaznaenje pomorskih vozarina, lukih trokova i ostalih logistikih

imbenika;

cijena kotanja kopnenog prijevoza (posebice u tranzitnom prometu) nemasvoj izvor u stvarnim trokovima, ve odraava politiku pojedine drave,trita ili eljeznice;

uzimanjem u obzir ukupnih trokova prijevoza zanemaruje se utjecajkvalitativnih elemenata prometne usluge na izbor prometnog pravca, utjecajintervencijskih i dampinkih tarifa.

Jedina metoda za koju se ne istiu nedostaci je metoda ocjenjivanjalogistikih elemenata, koja u analizu ukljuuje brojne logistike elemente. To jojednom potvruje injenicu da je odreivanje podruja koje gravitira koritenjuodreene luke ili prometnog pravca kompleksna veliina koja je uvjetovanaistovremenim utjecajem brojnih imbenika.

U vrijeme kada cijene usluge postaju sve vie uniformne odnosnojedinstvene, presudnu ulogu u tome da li e se osigurati posao na tritu prometnihusluga ima kvaliteta usluge koja se prua korisnicima, stoga velik broj autoraprihvaa ideju prema kojoj konkurentnost prometnog pravca odreuje prvenstvenocijena i kvalitativni elementi prometne usluge (engl. Quality-Price Ratio). Da sucijena i kvaliteta usluge jedni od vanijih imbenika u valoriziranju prometnog

pravca na tritu prometnih usluga te u izboru optimalnog prijevoznog pravca,prijevozne tehnologije i prijevoznog sredstva, () stajalite je koje dijelemnogobrojni strunjaci. Njihovo razmimoilaenje u miljenjima uglavnom se odnosina definiranje samih kriterija i njihovog znaenja. Navedeno potvruje i pregledkriterija konkurentnosti prometnog pravca (prometne usluge sukladno razliitimstajalitima pojedinih autora koji je prikazan u sljedeoj tablici.

20 Vie o tome cf. Kesi, B., Ekonomika luka, Rijeka, Pomorski fakultet u Rijeci, 2003., str. 73-79.


20/37

20

Tablica X. Kriteriji konkurentnosti prometne usluge

KRITERIJI A B C D E F G H I K L M Ukupno

1. CIJENA USLUGE(ekonominost prijevoza)

x x x x x x x x x x x x 12

2. INVESTICIJSKI TROKOVI x x 23. VRIJEME x x x x x x x x x x 104. BRZINA x x x x 45. UDALJENOST x x 26. POUZDANOST x x x x x x x x 87. TONOST x x x x x 58. REDOVITOST x 19. FREKVENTNOST x x 210. SIGURNOST (tereta, prijevoza) x x x x x x 611. INFORMACIJE KORISNIKU x x 212. DOSTUPNOST x x x x 413. FLEKSIBILNOST x x x x x 514. KVALIFICIRANOST x x 215. KONTROLA x 116. KAPACITET x x x x 4

17. POSLOVNI ODNOSI (SUDIONICI) x 118. DODATNE USLUGE (osiguranje,

skladitenje,..)x 1

19. DRUTVENI ELEMENTI x 120. UTJECAJ NA OKOLINU

(zagaivanje zraka, tla, prometna buka,..)

x x x x 4

21. POTRONJA ENERGIJE x x 222. PROMETNE NEZGODE x x 2

Izvor: Sastavila autorica prema sljedeim izvorima:A: Development of Asia-Europe Rail Container Transport Through Block-Trains, Northern Corridor of the Trans-Asian

Railway, Economic and Social Commission for Asia and Pacific, United NationsB: http://www. fbk.eur.nl (22.04.2003), Intermodal Quality, IV Framework Programme of the European Commission,

Integrated Transport Chains, 1996-1999.C: http://www. fbk.eur.nl (07.10.2003.), Taco Trans Case, Rotterdam School of Management, Erasmus University

RotterdamD: Mahalec, I., Z., Luli, ,Traffic - Croatia Global Issue, Promet, 13. (2001), 2-3, str. 211-221.F: http://www.cordis.lu/transport (04.06..2003.), The Optimisation of Modular Intermodal Freight SYstem for Europe

2000 -X-MODALL European Commission Transport RTD ProgrammeG: http://www.cordis.lu/transport (30.04.2003.), Quality Indicators for transport Systems - QUITS, European Commission

Transport RTD Programme,H: http://www.cordis.lu/transport (23.06.2003.), Integration of Technologies for European Short Intermodal Corridors

ITESIC, European Commission Transport RTD Programme, 2001.I: Efficiency and Quality, Tematic Synthesis of Transport Research results, European Commission Transport RTD

Programme, Fourth Framework Programme, 6/22, October, 2001.K: amanovi, J., Logistiki i distribucijski sustavi, Split, Ekonomski fakultet, 1999.L: Jelinovi, Z., Ekonomika prometa i pomorstva, Informator, Zagreb, 1983.M: Rixer, A., L., Toth, L., Duma, Management-Concept and Quality Strategic Elements of Transport-Logistics Services,

Periodica Polytechnica, ser.Soc, 9 (2001), 2, str.153.

Razmimoilaenja i nemogunost jednoobraznog definiranja kvalitativnihkriterija u valoriziranju prometnog pravca opravdani su iz vie razloga. Neki odrazloga kojima se to moe najjednostavnije opravdati su primjerice:

razliite vrste tereta preferiraju razliite vidove prijevoza;

karakteristike prometne infrastrukture, suprastrukture, organizacijeprijevoza, mogunosti njegova planiranja, prijevoznih uinaka (),specifine su zavisno od prometne grane;

svaki vid prijevoza ima svoje specifine prednosti i nedostatke;

svaki korisnik prometne usluge moe imati razliite prioritete i zahtjeve,().


21/37

21

Temeljem toga proizlazi da je teko odrediti koji su to aspekti s kojih jeoptimalno analizirati teinu pojedinih kriterija konkurentnosti i kvalitetuprometne usluge, te se nerijetko javljaju dileme da li kriterije konkurentnostiodreuju:

zahtjevi trita odnosno zahtjevi korisnika usluge,

zahtjevi tereta odnosno prijevoznog supstrata,

prisutnost konkurencije i sl.

Budui da je prometni pravac izgraen prvenstveno da slui svomekopnenom zaleu, te je ekonomska snaga zalea osnovni preduvjet razvojasuvremenog prometnog pravca, mogue je konstatirati da su konkurentnost i razvojprometnog pravca direktno uvjetovani i odraz su njegovog zalea ogranienogdometom tzv. gravitacijske zone.


22/37

22

Popratni nastavni materijal za 4. cjelinu predavanja

PANEUROPSKI KORIDOR VB U FUNKCIJI INTEGRACIJE HRVATSKE U

EUROPSKI PROMETNI SUSTAV

Sve vea meusobna zavisnost svjetskog i europskog trita te porastmeunarodne razmjene kao jedan od temeljnih ciljeva prometne politike Europskeunije, sve vie u prvi plan istie unutarnje prometno povezivanje i prometnopovezivanje s ostalim europskim dravama suvremenom mreom prometnica. Utom je kontekstu, unutar europske prometne politike znaajan europski interes zaprometni poloaj Republike Hrvatske i prometne koridore koji prolazei njenimteritorijem integriraju Hrvatsku u europski prometni sustav i trite.

U skladu s time, u ovom je poglavlju sagledana europska prometna politika i

aspekti europskog interesa za prometni poloaj Republike Hrvatske, geo-prometneznaajke Paneuropske mree prometnih koridora te eksploatacijske znaajkepostojeih i potencijalno novih koridora koji prolaze teritorijem RepublikeHrvatske. S obzirom na problematiku istraivanja, posebno su analiziranarelevantna obiljeja i geoprometni znaaj Paneuropskog koridora VB kao koridoraod esencijalnog znaenja za gospodarstvo i prometni sustav Hrvatske.

EUROPSKA PROMETNA POLITIKA I EUROPSKI INTERES ZA PROMETNIPOLOAJ HRVATSKE

Zajednika prometna politika Europske unije (EU) predstavlja oblikovanjeunutarnjeg trita i prihvaanje opih pravila, koja obuhvaaju slobodno kretanjeljudi, roba i usluga svim vrstama prometa.Temelji prometne politike Europskezajednice dani su Rimskim ugovorom iz 1957. godine, kojim su osnivai tezajednice (razvijene zapadnoeuropske drave: Francuska, Z. Njemaka, Italija,Belgija, Nizozemska, Luksemburg), uz ostala vana podruje zajednitva eljeliosigurati slobodno kretanje ljudi, roba i usluga. Nadalje, u formiranju prometnepolitike Europske unije bila su znaajna etiri razdoblja unutar ega su se odreenestrukturne promjene prometnog sustava i prometne politike zbivale sukladno ulaskunovih drava u Europsku uniju.21

Ciljevi europske prometne politike istaknuti su u slubenom dokumentuEuropske komisije objavljenom pod naslovom Bijela knjiga (White Paper onGrowth, Competitivenes and Employment) koji je objavljen 1992. godine, a kojikao osnovni cilj europske prometne politike istie dva sustava integracije:22

21 Prvo razdoblje formiranja prometne politike EU-a bilo je od 1958. 1972. (stvaranje zajednikogunutarnjeg prometnog trita), drugo razdoblje 1972. 1985. (nove drave u zajednici V. Britanija,Danska, Irska), tree razdoblje 1985. 1993. (nove drave u zajednici panjolska i Portugal),etvrto razdoblje 1994. (nove drave u zajednici Austrija, Finska, vedska, izgradnja sveeuropskeprometne mree). Vie o tome cf. Zelenika, R., Prometni sustavi, Rijeka, Ekonomski fakultet u

Rijeci, 2001., str. 164-167.22 Dvorski, S., Rua, F., Znaajke prometne politike drava europske unije i paneuropskih prometnihkoridora te njihov utjecaj na Republiku Hrvatsku, Suvremeni promet, 19 (1999),1-2., str. 69-73.


23/37

23

integraciju prijevoznih sredstava meusobnim povezivanjem razliitih granaprijevoza (uporabom razliitih prijevoznih sredstava);

integraciju nacionalnih prometnih mrea u koherentnu europsku strukturumrea.

Po drugi puta, Bijela knjiga kao temeljni dokument kojim se definiraprometna politika, a time i infrastrukturna politika Europske unije, izlazi podnazivom Europska politika transporta za 2010. Vrijeme odluke.23Kao osnovnicilj u navedenom se dokumentu istie balans izmeu gospodarskog razvitka,kvalitativnih i sigurnosnih zahtjeva drutva u svrhu razvitka modernog i odrivogtransportnog sustava. Unutar toga Europska komisija je predloila vie od 60 mjeraza razvitak prometnog sustava koje bi trebale utjecati na smanjenje cestovnogprometa, revitalizaciju eljeznikog prometa, promoviranje pomorskog i rijenogprometa te kontrolirani rast zranog prometa.

Program drava lanica Europske unije, a osobito njegov dio koji se odnosi

na izgradnju vanjskih odnosa pomou bolje povezanosti s dravama izvan Europskeunije, u prvi plan istie prometnu infrastrukturu. Stoga je posebno znaajnu

pozornost potrebno posvetiti konceptu Transeuropske mree prometnica (TEN Transeuropean Transport Network) i konceptu Paneuropskih koridora kojiintegriraju Hrvatsku u europski prometni sustav.

Usporedno s poveanjem broja lanica Europske Unije integriraju se inacionalne mree prometnica kako bi se oblikovala Transeuropska mreaprometnica (TEN). Plan mrea prometnica utvrdila je Europska komisija 1996.godine s odreenim korekcijama 1997. godine. Dinamika integracije zavisi o svakojdravi lanici, a 2010. godina utvrena je kao krajnji rok izgradnje mree. Glavnicilj je izgradnja potrebnih prometnica i povezivanje nacionalnih mrea ujedinstvenu europsku mreu, ime bi se uklonila uska grla, a udaljenije regijepovezale u zajedniki sustav europskih prometnica.

Pored toga, drave Europske unije nastoje proiriti europsku prometnumreu i na drave izvan Unije. Posebice se to odnosi na drave Srednje i IstoneEurope koje ine znaajno trite, a istovremeno preko njih prolaze znaajnitranzitni pravci prema tritima Azije. Da bi se to postiglo, stvara se Paneuropskamrea prometnih koridora.

Budui da je stvaranje kvalitetne komunikacije izmeu europskih drava,osnovni preduvjet za proces europske integracije, da bi valorizirala svoj povoljan

geografski poloaj, dobila odgovarajuu prometnu ulogu u europskim prostorima,ostvarila potpunu integraciju sa suvremenom Europom, i ekonomsku korist od

irenja europskog trita, Republika Hrvatska nedvojbeno treba djelovati u pravcukvalitetnog prometnog povezivanja s Europom.

U tom je smislu, od velikog znaenja ukljuenost hrvatske prometne mree uprojekte europskog prometnog sustava i sustav verificiranih europskih koridora. tose tie trenutne pozicije hrvatske prometne mree u europskoj prometnoj mreivisoke razine usluga i mogunosti politike i financijske podrke od strane EU

23 White Paper: European Transport Policy for 2010 Time to Decide (12 September 2001,Commision, COM 2001); vie o tome cf. http://www.europa.eu.


24/37

24

bitno je istaknuti da je Republika Hrvatska do sada ukljuena u sljedee vanijeEuropske programe:24

TEM Transeuropean Road Network, Mrea europskih autocesta;

TERTranseuropean Railways, Projekt poboljanja parametara eljeznice u

Istonoj i Srednjoj Europi; Stability Pact for South Eastern Europe, Pakt o stabilnosti Jugoistone

Europe;

ECMT European Conference of Ministers of Transport, Konferencijaeuropskih ministara prometa;

Brijuni Paper i Bratislavska deklaracija, 1994. i 1995. godine;

AGC European Agreement on Main International Railway Lines, Europskisporazum o glavnim meunarodnim linijama, eneva 1991.;

AGTC European Agreement of Important International Combined TransportLines and Related Installations, Europski sporazum o glavnim meunarodnimpravima kombiniranog transporta i slinim instalacijama, 1994. godine.

U okviru nastojanja za uspostavljanjem suvremene prometne mreeposebno su vane akcije to ih ve vie godina provodi Ekonomska komisija zaEuropu Ujedinjenih naroda u vezi s realizacijom projekata integralnog europskogprometnog sustava, i to mree europskih autocesta TEM i mree europskiheljeznica TER. Cilj tih projekata je da se izgradnjom, rekonstrukcijom imodernizacijom te meunarodne cestovne i eljeznike mree razvije djelotvoran imeusobno povezan eljezniki i kombinirani prometni sustav izmeu baltikih iistonomediteranskih drava, te izmeu njih i drugih europskih drava.25

Prema dopunjenoj mrei transeuropskih cesta TEM iz 1992. godine, u nju suukljuene etiri cestovne komunikacije na hrvatskim prostorima: Ljubljana Zagreb Rijeka, Goriani Zagreb Rijeka, Zagreb Split te Subotica Osijek Sarajevo Ploe koja djelomino obuhvaa i prostor susjedne Bosne i Hercegovine. ProjektomTER transeuropskih eljeznica predviene su pruge: Ljubljana Zagreb Beograd,Koprivnica Zagreb Rijeka i Zagreb Split, koje bi trebale biti sastavnicomeljeznike mree na podruju istonog Sredozemlja. Aktiviranje tih cestovnih ieljeznikih transeuropskih pravaca posebno je vano za Hrvatsku i rijeki prometnipravac s obzirom da se njima, preko vorita Zagreb, Hrvatska i Rijeka povezuju sprometnom infrastrukturom Europe.

U sklopu znaajnijih meunarodnih sporazuma u Europi vezanih zaeljezniku mreu bitno je istaknuti da je Republika Hrvatska od 1993. godinepotpisnica AGC, a od 1994. godine AGTC sporazuma. S ciljem realizacije europskeeljeznike mree jedinstvenih parametara, ti sporazumi, kroz proceseharmonizacije i interoperabilnosti, reguliraju osnovne tehnike standarde iparametre europskih eljeznica. Pri tom se, harmonizacija odnosi naujednaavanje tehnikih standarda infrastrukturnih elemenata i opreme (irinakolosijeka, slobodni profili tunela, brzina tehniko-eksploatacijske znaajke vozila,

24 Strategija razvitka Republike Hrvatske, Zagreb, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza, 1999.,

str. 48.25 Padjen, J., Hrvatski poloaj i interes u prometnom povezivanju Podunavlja i Jadrana, Ceste imostovi, 45 (1999), 1-2., str. 11.


25/37

25

signalizacija i telekomunikacije), dok interoperabilnost podrazumijeva prometnuintegraciju eljeznice kao sustava (odvajanje podruja infrastrukture od prijevoza,osiguranje podjednake razine usluge na cijelom prijevoznom putu, omoguavanjejednakih uvjeta pristupa eljeznikoj infrastrukturi na svim dijelovima jedinstveneeuropske mree od strane potencijalnih korisnika) i integraciju eljeznice s

komparativnim sustavima meusobno (cestovnim, pomorskim i zranim) s ciljempruanja to kvalitetnije usluge korisniku.

Iako se potpisivanjem ovih sporazuma Republika Hrvatska opredijelila daravnopravno sudjeluje u prometnom tritu Europe, infrastrukturni kriteriji napostojeoj prometnoj mrei i objektima u Republici Hrvatskoj, kao i u nekimdrugim dravama potpisnicama ovih sporazuma, puno su nii od kriterija propisanihnavedenim sporazumima. Razlog tome je injenica da usklaivanje navedenihnormativa podrazumijeva dugotrajan proces, koji e trajati vie godina i iji enapredak zavisiti prvenstveno o raspoloivim financijskim sredstvima i tehnikimmogunostima. U tom je smislu od velikog znaenja europski prometni, ekonomski i

politiki interes za prometni poloaj Hrvatske koji

e uvelike utjecati na dobivanjefinancijske podrke putem razliitih europskih programa i investicijskih banaka

(primjerice, TINA26, PHARE27, EIB28).

Europski prometni interes za poloaj Hrvatske, jasan je s obzirom da jeHrvatska jedina srednjoeuropska i panonsko-podunavska te jadransko-mediteranskadrava, i to u dijelu Srednje Europe koja se neposredno dodiruje s jugoistonimprostorom. Zahvaljujui svojem geoprometnom poloaju Republika Hrvatska jedrava viesmjernih kontakata, meu kojima su tijekom 20. stoljea spromjenjivim stupnjem vanosti, posebno bila isticana dva prometna smjera:

longitudinalni smjer pravac iz Zapadne i Srednje Europe prema

crnomorskom prostoru i europskom jugoistoku, te transverzalni smjer pravac iz dijelova Srednje Europe, panonskog i

baltikog prostora te dijelova Istone Europe prema jadranskom primorju,odnosno mediteranskom prostoru, u irem smislu.

Hrvatska se nalazi na prostoru izmeu Srednje Europe i Jadranskoga mora.Dunav, Drava i Sava prirodni su izdanci nekadanjeg Panonskog mora pa su se poredvodenog puta uz te rijeke formirali i cestovni pravci, te se kombinacijom vodenog icestovnog prometa u prolosti stizalo do mora, odakle su bili otvoreni putovi premasvijetu. Poloaj na spoju Podunavlja i Jadrana Hrvatskoj daje izuzetnu priliku zarazvijanje raznovrsne suradnje s europskim prostorom.29 Juna Europa koja se

neposredno nastavlja na razvijenu kontinentalnu jezgru, Hrvatskoj takoer dajepovoljne mogunosti za takvu suradnju u okviru mediteranskog prostora. Tome epridonijeti i jaanje gospodarskih veza izmeu Europe, June Azije i Dalekog

26 TINA (Transport Infrastructure Need Assessment) Projekt kojega je Europska komisija inicirala1996. godine radi stimuliranja razvitka multimodalne mree u dravama kandidatima za Europskuuniju i definiranja budue transeuropske mree u proirenoj EU.27 PHARE (Poland Hungary Aid for Reconstruction of the Economy) Program financijske potpore EU-a, prvotno namijenjen gospodarskoj obnovi Poljske i Maarske, a kasnije proiren na drave srednjei istone Europe u tranziciji iji je znaajan dio sredstava namijenjen razvitku i usklaivanjuprometnih sustava.28

EIB (European Investment Bank) Europska investicijska banka.29 http://www.fpz.hr (15.05.2003.), Korei, Z., M., Zlatari, D., Brezak, Zagreb i Rijeka ueuropskim prometnim tokovima.


26/37

26

istoka, budui da Hrvatska preko Jadrana dijeli najblii pomorski pristup Srednjoj iIstonoj Europi.

Osim geoprometnog poloaja i postojanja odgovarajue prometneinfrastrukture, prometna uloga Hrvatske u europskom okruenju uvjetovana je itime to su drave lanice Europske unije danas puno vie ekonomski i politikipovezane s dravama Srednje i Istone Europe, a time i s Hrvatskom.

Ekonomski interes i povezanost Europske unije i Hrvatske ogleda se u tometo, Europska unija predstavlja glavnog trinog partnera dravama kandidata.Stoga, ekspanzija paneuropske mree u tim dravama, u kratkom i srednjoronomrazdoblju uvjetuje ekonomski rast i porast zaposlenosti, kao i pomo za integracijugospodarstava drava kandidata u Europsku uniju.

Ukupna vrijednost robne razmjene Hrvatske sa svijetom u 2003. godiniiznosila je neto manje od 20,4 milijardi USD te je za 30,5% bila vea od razmjeneprethodne godine. ak preko 85% ukupne robne razmjene Hrvatske ostvareno je seuropskim dravama (unutar ega je oko 88% hrvatskog izvoza i 83% hrvatskoguvoza), dok je 55% ukupne robne razmjene Hrvatske ostavreno s Europskomunijom.30 Sve to implicira uvjetovanost gospodarskog razvitka Hrvatske i europskihdrava te vanost meunarodne povezanosti europskih podruja. Globalizacija i svevea meunarodna povezanost europskih podruja doprinijeti e veoj usklaenostina podruju transportne politike i ekonomine transportne infrastrukture, to zazajedniki nazivnik ima globalno povean obujam razmjene.

Politiki interes i povezanost Europske unije i Hrvatske odnosi se nainjenicu da se, s ciljem pridruivanja Europskoj uniji, drave kandidati i buduelanice Europske unije potpisivanjem raznih sporazuma i ugovora s dravamalanicama pripremaju za ulazak u Europsku uniju. Tako se pozicioniranjem hrvatskeprometne mree visoke razine usluga u sustav verificiranih europskih prometnihkoridora kroz programe Konferencija europskih ministara prometa (ECMT), mreeeuropskih autocesta (TEM), Pakta o stabilnosti Jugoistone Europe, mreeeuropskih eljeznica (TER), Europskog sporazuma o glavnim meunarodnimeljeznikim linijama (AGC), Europskog sporazuma o glavnim meunarodnimpravima kombiniranog transporta i slinim instalacijama (AGTC) i drugimprogramima stvaraju nuni preduvjeti za politiku i financijsku potporu Europskeunije.

Da su politike prilike u okruenju Hrvatske i dosad uvelike odreivalekretanje robnih tokova, potvruje injenica da su se do osamostaljenja Republike

Hrvatske, glavni prometni tokovi odvijali preteno izmeu sjeverozapada ijugoistoka Europe, povezujui longitudinalno Zapadnu i Istonu Europu sJugoistonom Europom i Bliskim istokom, ne ulazei dublje u teritorij dravaIstone Europe, da bi se raspadom Istonog bloka 1991. godine i ulaskom dravaIstone Europe u sastav Srednje Europe, u Hrvatskoj stvorile bitne pretpostavke zarazvitak zapostavljenog transverzalnog prometa na pravcu Srednja Europa Jadran.

Uslijed transformacije ekonomija istonoeuropskih drava (nakon 1990.godine), te procesa europskih integracija i uspostavljanja jedinstvenog trita od1993. godine, europski je prometni sustav krenuo u pravcu povezivanja njegovanekad zasebna istonog i zapadnoga dijela. To povezivanje, kao najvaniji europski

30 http://www.mvp.hr (25.06.2004.)


27/37

27

interes, prvenstveno se odnosilo na stvaranje jedinstvene i meusobno dobropovezane prometne mree, uz uklanjanje svih fizikih, tehnikih, ekonomskih,organizacijskih, pravnih i drugih prepreka efikasnom prometnom povezivanju. Timeje ujedno stvoren i preduvjet za valorizaciju povoljnog poloaja i znaenja kojegahrvatski prostor ima u europskom prometnom sustavu, u smislu opeeuropskog

interesa, a posebno u smislu interesa drava Srednje Europe i Podunavlja.

PANEUROPSKA MREA PROMETNIH KORIDORA

Paneuropski prometni koridori cjelovit su projekt koji na odreeni nainutjelovljuje procese europskog udruivanja i kojega su prihvatile sve dravekontinenta. Oni utvruju najnie i najkvalitetnije smjerove kretanja ljudi i robecestama, eljeznicama i plovnim putovima, donosei viestruku korist prostorimakojima prolaze.

Paneuropska mrea prometnih koridora utvrena je na Prvoj konferencijieuropskih ministara prometa (ECMT) u Pragu 1991. godine. Nakon nje su uslijediledruge dvije Konferencije europskih ministara prometa na Kreti 1994. godine i uHelsinkiju 1997. godine.

Na Drugoj paneuropskoj konferenciji europskih ministara prometa,odranoj na Kreti u oujku 1994. godine, za podruje sredinje i istone Europepredloen je nacrt cestovne i eljeznike mree (za drave koje nisu laniceEuropske unije) do 2010. godine. S namjerom da se omogui eljena mobilnost ljudii potakne razvitak trgovine te pridonese ostvarenju prometne, ekonomske isocijalne koristi na europskom prostoru, na toj je konferenciji predloeno devet

prioritetnih koridora. Tim je prijedlogom, podruje Hrvatske i Bosne i Hercegovine(zbog rata koji se odvijao na tim prostorima) ostalo nepokriveno, odnosnoprometno zaobieno. Dok na podruju Hrvatske i Bosne i Hercegovine nijepredvien niti jedan koridor, u njihovom su okruenju predvieni sljedeikoridori31: Trst Ljubljana Budimpeta Bratislava (koji samo malim dijelom, napotezu akovec-Kotoriba, prolazi Hrvatskom), podunavski koridor i koridor Dra Tirana Skopje Sofija.

Na sljedeoj, Treoj paneuropskoj konferenciji europskih ministaraprometa, odranoj u lipnju 1997. godine u Helsinkiju, mrea prometnih koridoradefinirana konferencijom na Kreti, upotpunjena je. Zahvaljujui suradnji izajedniki izraenom elaboratu Republika Hrvatska i Bosna i Hercegovina konanosu dobile slubenu potvrdu svoga vanog prometnog znaenja kroz ulazak sljedeihkoridora u paneuropske cestovno-eljeznike prometne koridore:

Koridor VB Rijeka Zagreb Budimpeta ,

Koridor VC Ploe Mostar Sarajevo Osijek Budimpeta,

Koridor X Munchen Ljubljana Zagreb Beograd Solun,

Koridor XA Graz Maribor Zagreb.

31

Boievi, J., Prometno povezivanje Republike Hrvatske i Federacije Bosne i Hercegovine, Zbornikradova, Znanstveni skup Revalorizacija geoprometnog poloaja Hrvatske i Bosne i Hercegovine uinteresu obiju drava, Zagreb, Znanstveni savjet za promet, 1996., str.16.


28/37

28

Paneuropsku mreu prometnih koridora ine drave Istone, Jugoistone idijela Srednje Europe. Formirana je iz razloga to su se drave lanice EU, odnosnodrave zapadne Europe svrstane u europsku prometnu mreu TEN (TranseuropeanNetwork) eljele proiriti na novoutemeljene drave. Krajnji cilj je stvaranjejedinstvene prometne mree Europe, koja bi nastala integracijom TEN i

paneuropske mree, kada se tehnike norme i parametri na paneuropskimkoridorima usuglase s elementima TEN mree, te s normativima i parametrima AGCi AGTC sporazuma.

Koncept Paneuropske transportne mree (Paneuropean TransportNetwork), prikazan na zemljovidu 1 razvijen je u namjeri da dravama,kandidatima za ulazak u Europsku uniju, pomogne uspostaviti temelje budueinfrastrukture, koja e stimulirati trgovinu meu dravama, proiriti robne tokove,omoguiti laki protok prometnih sredstava i poboljati socijalne odnose.

Zemljovid 1. Paneuropska mrea prometnih koridora

Izvor: Strategija razvitka Republike Hrvatske, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza,Zagreb, 1999.

Koncept Paneuropske transportne mree ine sljedee komponente:

Transeuropska transportna mrea na cjelokupnom podruju EU (TEN);

Paneuropski transportni koridori, locirani na teritoriju novonastalihnezavisnih drava, pridruenih lanica EU ili potencijalnih kandidata zaulazak u EU;

Mrea TINA (engl. Transport Infrastructure Need Assessment) koju ine:paneuropski transportni koridori i dodatne infrastrukturne komponente udravama, potencijalnim kandidatima za ulazak u EU;


29/37

29

etiri paneuropska transportna podruja (engl. Paneuropean TransportAreas-PATrAS), koja pokrivaju podruje pomorskog prometa32;

Euroazijska veza poznata kao TRACECA (engl. Transport Corridor EuropeCaucasus Asia).

Paneuropska transportna mrea ukljuuje deset paneuropskih prometnihkoridora. U nastavku je opisan svaki koridor pojedinano s obzirom na podruja, tj.drave kroz koje prolazi odreeni koridor (Tablica 1) te s obzirom na glavnekarakteristike prometne infrastrukture (Tablica 2).33

Tablica 1. Drave kroz koje prolaze pojedini Paneuropski koridori

Izvor: Status of the Paneuropean Transport Corridors and Transport Areas, Vienna, TINAOffice Vienna, 2000.

Tablica 2 . Glavne karakteristike paneuropskih prometnih koridora

KORIDOR I II III IV V VI VII VIII IX XCestovni + + + + + + + + +eljezniki + + + + + + + + +Zrani + + + + + + + + +Vodeni + + + + + + rijeni + + +Duina eljeznikih

pruga (km)

1.710 2.300 1.650 4.340 3.270 1.800 - 1.270 6.500 2.360

Duina cesta(km)

1.630 2.200 1.700 3.640 2.850 1.880 - 960 5.820 2.150

Unutarnji plovniputevi (km)

- - - - - - 2.415 - - -

Broj zranih luka 6 3 4 10 5 6 4 4 4

Broj luka 11 2(Rusija)

9 8 3 5 44 2 2 1

32etiri Paneuropska transportna podruja su: Barensovo-euroarktiko, Crnomorsko, Jadransko-jonsko i Mediteransko transportno podruje.33

Status of the Paneuropean Transport Corridors and Transport Areas, Vienna, TINA Office Vienna,2000., str. 50.

KORIDOR DRAVE KROZ KOJE PROLAZI KORIDORI Estonija, Finska, Latvija, Litvija, Poljska, RusijaII Bjelorusija, Njemaka, Poljska, RusijaIII Njemaka, Poljska, Ukrajina

IVAustrija, Bugarska, eka, Grka, Njemaka, Maarska, Rumunjska,Slovaka, Turska

V Italija, Slovenija, Maarska, Ukrajina, Hrvatska, BiH, SlovakaVI eka, Slovaka, Poljska

VII Austrija, Bugarska, Hrvatska, Srbija i C.Gora, Maarska, Njemaka,Moldavija, Rumunjska, Slovaka, Ukrajina

VIII Albanija, Bugarska, Makedonija, (veza s Grkom, Italijom i Turskom)

IXBjelorusija, Bugarska, Finska, Grka, Litva, Moldavija, Rumunjska,Rusija, Ukrajina

XAustrija, Bugarska, Grka, Hrvatska, Srbija i Crna Gora, Makedonija,Maarska, Slovenija


30/37

30

Izvor: Status of the Paneuropean Transport Corridors and Transport Areas, TINA OfficeVienna, Vienna, 2000.

Koridor I je intermodalni koridor koji poinje u Helsinkiju (Finska). Glavnikrak zavrava u Varavi (Poljska), a drugi krak zavrava u Gdansku (Poljska). Na

svom putu povezuje sljedee gradove: Tallinn (Estonija), Rigu (Latvija) i Kaunas(Litva). Koridor I, u gradu Kaunas, sjee Koridor IX koji ide u smjeru istok zapad.Podijeljen je na cestovni (Via Baltica) i eljezniki dio koridora (Rail Baltica).Cestovni dio poinje u Tallinnu i ide uzdu obale do Rige, gdje se dijeli u dvakraka. Glavni krak ide dalje do Kaunasa i nastavlja se do Varave, dok drugi ide odRige kroz Kalinjingrad (Rusija) i zatim do Gdanska. eljezniki koridor, takoerpoinje u Tallinnu, odakle se nastavlja kroz Tartu (Estonija) do Rige i dalje doJonaitiskiai (Litva). Tamo se dijeli u dva kraka, i to u glavni, koji se nastavlja doKaunasa i dalje do Varave, te drugi krak koji preko Kalinjingrada zavrava uGdansku.

Koridor II je intermodalni koridor, koji ide od Berlina (Njemaka) prekoVarave (Poljska), Minska (Belorusija), Moskve (Rusija) do Ninij Novgoroda(Rusija). Prema prvobitnoj zamisli Koridor II trebao je ii samo do Moskve, ali jekasnije (na Treoj paneuropskoj konferenciji) odlueno da se produi do NinijNovgoroda, kako bi se omoguio direktan pristup Transsibirskoj eljeznikoj pruzi iglavnim ruskim unutarnjim plovnim potevima, koji su Volgom povezani s Kaspijskimmorem te kanalom Volga-Don s Azovskim i Crnim morem.

Koridor III je intermodalni koridor, koji ide od Dresdena (Njemaka) prekoWroclawa (Poljska) do Katowica (Poljska) i dalje do Kijeva (Ukrajina) i Lvova(Ukrajina). Cestovni dio Koridora ima i drugi krak koji poinje u Berlinu(Njemaka), a u mjestu Krzywa (Poljska) se prikljuuje glavnom koridoru. ZnaajKoridora ogleda se u njegovoj funkciji povezivanja znaajnih industrijskih bazena uNjemakoj i Poljskoj.

Koridor IV je intermodalni koridor, u kojem jedan krak poinje u Berlinu(Njemaka), a drugi u Nrnbergu (Njemaka). Oba kraka se spajaju u Pragu (eka)odakle se koridor preko Bea (Austrija), Bratislave (Slovaka) i Budimpete(Maarska) nastavlja do Arada (Rumunjska). Tamo se Koridor IV dijeli na dva kraka ito na sjeverni, koji ide od Bukureta (Rumunjska) do Constanze (Rumunjska) naobali Crnog mora. Juni krak ide od Arada preko Craiove (Rumunjska) do Sofije(Bugarska) gdje se ponovo rava. Otuda jedan krak ide prema Solunu (Grka), adrugi prema Istanbulu (Turska). Uspostavljena je i trajektna veza Dunavom narumunjsko-bugarskoj granici izmeu gradova Vidin i Kalafat. Izgradnju mostauvjetovat e intenzitet prometa. U Turskoj je izraen projekt za gradnju tunelaispod Bosporskog tjesnaca. Realizacijom tog projekta Koridor IV bit e ieljeznicom povezan s azijskim kontinentom. Za sada eljeznika veza na KoridoruIV zavrava na europskom kontinentu.

Koridor V je intermodalni koridor, koji poinje u vie gradova June iJugoistone Europe. Glavni krak ide od Venecije (Italija) preko Trsta (Italija) iLjubljane (Slovenija) do Budimpete (Maarska). Na tom kraku je i ogranak kojipoinje u Kopru (Slovenija) i u Divai (Slovenija) se prikljuuje na glavni krak. Osimtoga ogranka, Koridor V ima jo tri grane koridora:

Koridor (grana) VA Bratislava iline Koice Uzgorod,


31/37

31

Koridor (grana) VB Rijeka Zagreb Budimpeta,

Koridor (grana) VC Ploe Sarajevo Osijek Budimpeta .

Koridor VA spomenutog koridora koji se prikljuuje na tom putu do Lvova,poinje u Bratislavi (Slovaka) i ide preko Koica (Slovaka) do glavnog kraka. Na

tromei Maarska Slovaka Ukrajina na glavni krak se prikljuuje eljeznikaveza, dok se cestovna veza povezuje s glavnim krakom u gradu Uzgorod (Ukrajina).Koridor VBpoinje u Rijeci (Hrvatska) te se preko Zagreba (Hrvatska) nastavljado Budimpete (Maarska). Cestovna veza toga ogranka, prikljuuje se na glavnikrak u gradu Letenye (Maarska), dok se eljeznika veza prikljuuje na isti, tekpred Budimpetom. Navedeni Koridor VBukljuuje i dvije grane: Grana B1:Zagreb Otarije Knin Split, i Grana B2: Rijeka Trst. Koridor VC poinje u Ploama(Hrvatska) i nastavlja se preko Mostara (BiH), Sarajeva (BiH) i Osijeka (Hrvatska)do Budimpete (Maarska). eljeznika veza tog kraka se ve u gradu Dombovaru(Maarska) prikljuuje na drugi ogranak. Koridor V se od Budimpete nastavljapreko Nyiregyhaza (Maarska) do Lvova (Ukrajina).

Koridor VI je intermodalni koridor, koji povezuje poljski dio Baltikog mora sekom i Slovakom. Cestovna veza glavnog kraka poinje u Gdansku (Poljska) iodmah se dijeli na dva kraka. Prvi ide preko Varave (Poljska), a drugi prekoToruna (Poljska) i Lodza (Poljska) do Katowica (Poljska) gdje se oba kraka ponovospajaju. Od Katowica koridor ide dalje do ilina (Slovaka). Osim glavnog krakapostoje jo dva kraka: prvi koji Koridor VI u gradu Grudziadz (Poljska) povezuje sKoridorom II u Poznanu (Poljska) i drugi krak koji povezuje Koridor VI kod gradaBielsko-Biala (Poljska) s Koridorom IV u Brnu (eka). eljeznika veza neznatno serazlikuje, jer Koridor poinje u gradu Gdynia (Poljska) i ide do Gdanska (Poljska).Juno od Gdanska poljske su vlasti na tom koridoru podijelile eljezniki promet na

putniki i teretni. U gradu Tczew (Poljska), putniki se promet odvaja od teretnog iide preko Varave (Poljska) do Katowica (Poljska), dok teretni ide kroz gradBydgoszcz (Poljska) do Katowica (Poljska) i dalje do iline. U eljeznikompovezivanju ovog koridora s Koridorom IV drugi krak poinje kod grada Bielsko Biala(Poljska) i povezuje Breclav (eka) uz austrijsku granicu.

Koridor VII ide uzdu rijeke Dunav koja je kao druga najdua rijeka u Europipovezana s rijekama Rajnom i Majnom te predstavlja transeuropski unutranjiplovni put. Kanal koji povezuje Sjeverno more na sjeverozapadu Europe i Crnomore na jugoistoku Europe, naziva se plovnim kanalom Rajna Majna Dunav.Koridor VII povezuje znaajne luke na Dunavu i u crnomorskom transportnom

podruju.Koridor VIII je intermodalni koridor, koji povezuje jadransko-jonsko i

crnomorsko transportno podruje. Koridor poinje u Drau (Albanija), i ide prekoTirane (Albanija), Skoplja (Makedonija), i Sofije (Bugarska) do crnomorskih lukaBurgas (Bugarska) i Varna (Bugarska). Uz pretpostavku da povee talijanske luke najugu drave s Trans-europskom mreom u Grkoj, taj bi koridor predstavljao jedanod najperspektivnijih koridora, obzirom na frekventnost prometa u dravamakandidatima za ulazak u EU. Za takvo povezivanje zauzimaju se drave KoridoraVIII. Glavni bi se krak sastojao od sljedeih vorova: Bari / Brindisi Dra / Vlore Tirana / Skopje Sofija Plovdiv Stara Zagora Sliven Burgas Varna tepomonog koridora sa vorovima: Popgradec Kapstiche / Kristallopigi na albansko makedonskoj granici gdje bi se vezao na europsku transportnu mreu.


32/37

32

Koridor IX je najdui intermodalni koridor od paneuropskih transportnihkoridora, koji se, osim od glavnog kraka sastoji i od sljedee dvije grane koridora:

Koridor (grana) IXALjubashevska Odesa,

Koridor (grana) IXB Kijev Minsk Vilinus Klaipeda / Kaliningrad .

Glavni krak koridora poinje u Helsinkiju (Finska) i ide do Sankt Peterburga(Rusija) gdje se rava u dva kraka. Prvi se nastavlja dalje prema Moskvi (Rusija), adrugi do Pskova (Rusija). Oba kraka se ponovo spajaju u Kijevu (Ukrajina). Dvapomona kraka Koridora (grana IXA), poinju u Kaliningradu (Rusija) i Klaipedi(Litva), spajaju se u jedan, kod Kaunasa (Litva) i nastavljaju preko Vilinusa (Litva) iMinska (Bjelorusija) do prikljuenja glavnom kraku u smjeru Sankt Peterburg Pskov Kijev. U Kaunasu Koridor IV sjee Koridor I koji ide u smjeru sjever jug. ULjubashevka / Rozdilna (Ukrajina) Koridor se ponovo rava u dva kraka. Glavni senastavlja dalje do Chisinaua (Moldavija), Bukureta (Rumunjska), Dimitrovgrada(Bugarska) i zavrava na egejskoj obali u Alexandropolisu (Grka). Drugi krak (grana

IXB) se sputa od Ljubashevska/Rozdilna do Odese (Ukrajina) na Crnom moru.Koridor X je najmlai meu paneuropskim koridorima jer se u ovu skupinu

ukljuio tek na Treoj paneuropskoj konferenciji u Helsinkiju. Glavni krak togaintermodalnog koridora ide od Salzburga (Austrija), preko Ljubljane (Slovenija),Zagreba (Hrvatska), Beograda (Srbija i Crna Gora), Skoplja (Makedonija) do Soluna(Grka). Koridor X ima jo etiri pomona kraka:

Koridor (grana) XA iz Graza (Austrija) preko Maribora (Slovenija) doZagreba (Hrvatska);

XB iz Budimpete (Maarska) do Beograda (Srbija i Crna Gora);

Koridor (grana) XC iz Nia (Srbija i Crna Gora) do Sofije (Bugarska) i daljese vee na Koridor IV do Istanbula;

Koridor (grana) XD iz Velesa (Makedonija) do Florine (Grka) i dalje prekoVia Egnatia do Volosa (Grka) i Atene (Grka).

INTEGRIRANOST HRVATSKE U PANEUROPSKU MREU PROMETNIHKORIDORA

Osovinu integriranosti hrvatskog prometnog sustava u europski prometni

sustav ini transverzalni prometni pravac smjera sjever-jug, koji preko hrvatskihprostora povezuje prostore Sjeverne Europe (Baltika i Skandinavije) s JunomEuropom i Mediteranom, te longitudinalni pravac smjera istok-zapad, koji prekohrvatskih prostora povezuje Zapadnu i Sjeverozapadnu Europu s Istonom iJugoistonom Europom, te Bliskim istokom.

Na navedenim prometnim smjerovima egzistiraju prometni koridori koji suuvrteni u Paneuropsku mreu koridora. Stoga se nadalje navode eksploatacijskeznaajke postojeih paneuropskih koridora koji prolaze teritorijem RepublikeHrvatske, te znaajke drugih postojeih i novih potencijalnih koridora (za koje setek oekuje da e biti uvrteni u mreu europskih koridora), koji bi mogli imatiodreeni utjecaj na valoriziranje glavnih hrvatskih koridora.


33/37

33

U prometnoj valorizaciji Hrvatske, u odnosu na europske prometne tokove,uvijek se i sasvim opravdano istie njezin panonski i jadranski prostor te njezinotranzitno znaenje u odnosu na dva vana prometna pravca:

longitudinalni pravac, koji povezuje Zapadnu i Srednju Europu s njezinimjugoistokom i dalje s Bliskim istokom, tj. s azijskim kontinentom;

transverzalni pravac, koji povezuje Baltiko more preko srednjeg Podunavljas Jadranskim morem.

Zemljopisni oblik Hrvatske navodi na potrebu potpunoga prometnogavaloriziranja oba prometna pravca te njihovog spoja.

Kao dio paneuropske mree prometnih koridora, utvrene

i. kolokvij - popratni nastavni materijal

Documents