i•i i.,asp.vejtid.dk/artikler/2005/04/7739.pdffluld skala. føres, og så maskiner og mandskabsres...

I.,

i•i

INDHOLD 4•2005

KOLOFONISSN 0011-6548Nummer 04/2005 - årgang 82Udgivet at Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr. 10278.Medlemsblad for Dansk Amtsvejingenierforening.Meddelelsesbiad for Amtsknmmunernes vejvæsener,Vejdirektoratet, Trafikministeriet, Dansk VejhistariekSelskab.

Produktion, regnskab, administrationog annoncesalg:Grafisk Design (ISD 14001)Nsrregsde 8,9640 Farse . Telt 8863 1133.Fax 9863 2015.E-mail: [email protected]

Regnskab/abonnement: Inge RasmussenAnnoncer Inge Rasmussen

Abonnementspris:Kr. 440,- + mama pr. år for 11 numre.Kr. 550,- udland, + mama sg porto

Løssalg:Kr. 65,- + moms og portoUddannelsesinsfitetioner kr. 37,50 + mama og porto

Medlem at:

tFåÅesse ,LM!siOplag:1.171 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol forperioden 1. juli 2002 - 31. juni 2003.Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionensopfattelse.

Redaktion:Civ. ing. Svend Tefting (ansv, redaktør)Bygaden 48, 9000 AsiborgTelt 96351124 og 98180853 (aften)Fax 9815 4293 og 9818 0853 (aften)Mobil: 2271 1837E-mail: [email protected].

Civ. ing. lim Larsen (redaktør)Parkvej 5, 2830 VirumTelf. 4583 6365. Fax 4583 6265Mobil: 4025 6865E-msil: [email protected]

Redaktionelle medarbejdere:Akademångenier, Carl Johan Hansen, VejdirektorstetDirektør Henning Elkjær Kaso, Colas Danmark NSKommunikationskonsulent Mikkel Bruun, VejdirektoratetAfdelingsleder Hans Fasrup, Arhus amtProfessor Bent ThagesenCivilingeniør, Dr. Tech. Jens RorbechDirektør Lene Herrstedt, Traf itec ApS

Lokalredaktorer i amterne:Bornholm Jette Bork DiesenFrederiksborg Jacob WrisbergFyn Jan Huld KjeldsenKøbenbøvn John Hslkær KristiansenNordjylland Vagn BechRibe Mogens FischerRingkøbing Vibeke KanstrupRoskilde Birgit KnudsholtStorstrem Hans Chr PleidrupSønderjylland Bent JohnsenVejle Jun Die Z. RasmussenVestsjælland Frank HagerupViburg Ann RobertsenArhss Gert Disen

Månedens synspunkt3 På vej mod kommunalreformens gennemførelse på vejområdet

Vej belægning erTemaredaktør: Henning Kaas, Colas Danmark AS

4 CDST 347 - Internationølt samarbejde om vejprøvemaskiner

8 Indtryk fra Transportation Research Board 2005

18 Udvikling sf mjndre støjende belægninger til statsveje

28 Prisgunstig støjreduktion — også på landeveje!

32 Stojdæmpende belægninger på MiO ved Solrød

44 Ny dimensioneringsvejregel erstatter to gamle kendinge

47 Miljorigtig asfalt kontrol - en succeshistoriel

50 FORMAT - moderne integreret vejvedligeholdelse

53 Patientens navn: Drænasfalt, CJ-skanning af vejbelægninger

Ledninger i vejenTemaredaktør: Flemming Berg, Vejteknisk Institut

12 NO-DIG når afløbssystemet skal renoveres

22 Kontrolordning for styret boring og gennempresning

38 Ledninger i vejen er altid i vejen)

48 Vejen til færre graveskader

56 Styret boring

Diverse14 Koordinering af vejarbejder på Mii ved fuld afspærring

med omkorsel

26 Vejparfnering - en mulighed for de nye storkommuner,som skal have styr på nedslidte og hullede veje

30 Avf årsmøde 2005— Fyns Amt

36 Vintervejens salt

41 ATV præsenterer ny debatbog:Teknologisk innovation i transportsektoren

42 KOMMENTAR:til artiklerne om anvendelse at variable tavler bragt iDansk Vejtidsskritt i januar og marts 2005.

49 MINISTRIELLE AFGORELSER:Vejdirektoratets brev at2. februar 2005 om registreringat ka bier og ledninger i offentlige og privat tællesveje(Vejdirektoratets j.nr A01-D0300-34)

NYT OM NAVNE57

66 Kalenderen

67 Leverandørregister

Dansk Vejtidsskrift er på interneftet:

www.vejtid.dkKopiering at tekst og billeder tilerhvervsmæssig benyttelse må kun skemed Dansk Vejtidsskrifts tilladelsa.

Forside foto: Fra artiklen: FORMAT - moderne integreret vejvedligeholdelse.

MÅNEDENS SYNSPUNKT

—

4

Af VejdirektørHenning Christiansen

På vej mod kommunalreformensgennemførelse på_vejområdet

Forslaget til ændring af vejloven har nu værettil førstebehandling i Folketinget. Selvomloven ikke er vedtaget endnu, så er der lagt enkøreplan, så vi kan regne med at have en nylov inden Folketinget går på sommerferie.

Når jeg taler med ansatte i amter og kommuner, så er det tydeligt, at der er et stort behov for flere konkrete informationer om. hvordan Vejdirektoratet tilpasser sig den nye situation. Det gælder bl.a., hvilke veje der skal tilstaten og hvilke til kommunerne, og hvordanpersonalet skal fordeles. Vejdirektoratets fremtidige lokalkontorer er også et emne, der erstor fokus på. Hvor mange kommer der, hvorskal de ligge, og hvilke opgaver skal de løse?

Jeg kan på nuværende tidspunkt ikke givesvar på disse spørgsmål, men det jeg kan sigenoget om, er den proces, der skal føre frem til.at vi alle har et klart grundlag at arbejde videre efter. Jeg håber på forståelse for, at der er enrække oplysninger, som ikke kan gives endnuaf den simple årsag, at den politiske proces omvejloven stadig kører. Der er endvidere pt.ikke sket en afslutning af forhandlingerne om,hvordan amternes økonomi på vejområdet skalfordeles. Det betyder eksempelvis, at vi pt.ikke med sikkerhed ved, hvor mange af de ansatte i amterne der skal have deres nyearbejdsplads i Vejdirektoratet, og hvor mangeder skal til kommunerne.

Der er således meget, der ikke er afklaret,men det skal ikke forhindre mig i allerede nu

at glæde mig til at byde alle de medarbejdere,der til sin tid skal til Vejdirektoratet velkommen. Jeg ved fra de mange gode samarbejdsrelationer, vi har i sektoren, at der i amternefindes en meget kompetent og velmotiveretmedarbejderskare. En del heraf skal til Vej-direktoratet, hvor de sammen med mine nuvæ

rende medarbejdere kan bidrage til at skabe nysynergi i vej sektoren.

Men hvordan kommer vi fra den nuværendesituation og over i den nye? Når det gælder de

praktiske og faglige opgaver, så har vi etable

ret et godt samarbejde med henholdsvis Amtsrådsforeningen og Kommunernes Landsforening. Da valget til Folketinget blev udskrevet, måtte vi holde en pause i dette ar

bejde, men nu er der fuld aktivitet i de tregrupper: DAP-gruppen (Drift. Anlæg Planlægning). Vinterudvalget og Administrationsgruppen. Her er der nu repræsentanter for både stat,amter og kommuner, og det er mit indtryk, atder samarbejdes godt om at kortlægge opgavernes omfang og at finde løsninger. så veje-

nes daglige brugere og naboer ikke skalmærke den administrative ændring ved årsskiftet 06/07.

Der er naturligvis en vis usikkerhed om,hvordan overgangen kommer til at forløbe i2006. Som vi ser det, er der ingen tvivl om, atamterne har det reelle ansvar for det amtskom

munale vejnet helt frem til nytårsaften 2006,hvorefter kommunerne og Vejdirektoratet

tager over. I praksis vil det nok være hensigts

mæssigt med en eller anden form for glidendeovergang, i hvert fald i forhold til de praktiskeopgaver. Man kan dårligt forestille sig, at alle

medarbejdere i amterne kan fungere arbejds

mæssigt i ét system lige til sidste arbejdsdaginden nytårsskiftet, og at alle på første arbejds

dag efter nytår er på plads og i orden i nyerammer. Der må i praksis findes måder at fore

tage en glidende overgang på. Det bliver en

udfordring, men jeg er sikker på, at vi sammen

med amterne og kommunerne finder en for

nuftig løsning.Vi har overvejet meget. hvordan vi i

Vejdirektoratet skal tackle udviklingen frem til

I. januar 2007. Vi er af den overbevisning, atdet er mest hensigtsmæssigt, at vi etablerer denye organisatoriske rammer allerede fra I.januar 2006. Den første milepæl i dette arbejde vil være, at vi, når lovforslaget er vedtagetinden sommertérien, udmelder den nye organisation, herunder lokalkontorernes placeringog opgaver. Målet er, at vi skal være i stand tilat kunne tage godt imod vore nye kolleger, ogat vi etablerer rammer for effektivt at kunne

løse den udvidede opgave. Vi kan ikke på én

gang sætte en ny organisation i drift og samtidig integrere et stort antal nye medarbejdere.

Vi har sat organisationsprocessen i gang. ogfra nu af regner vi med, at der løbende kom

mer informationer af interesse for de ansatte iamterne. På www.vejdirektoratet.dk vil derderfor om kort tid være etableret en informationskanal, hvor vore kolleger i amterne fårmulighed for at følge med i nyheder fra os omde ændringer, der skal ske. Information bliver

en nøgleparameter for en vellykket proces.Frem til 2007 vil omstillingen kræve meget

af os alle i hele sektoren, men med den professionalisme og det gode samarbejde, vi i fæl

lesskab har opbygget over mange år, er jegmeget optimistisk med hensyn til, at det nok

skal lykkes. Samarbejdet med kommunerne

både før og efter årsskiftet 06/07 er også etcentralt tema. Vi skal set i lyset aflangt færrekommuner, vore egne kommende lokalkontorer og en lang række andre ændrede forholdhave revurderet, hvordan fremtidens. sektorsamarbejde skal forme sig. og hvordan vi ifællesskab udnytter det nye udviklingspotentiale til gavn for det samfund, som vejene betjener.

i

APRIL 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFI 3

VEJBELÆGNINGER

COST 347El At civilingeniør ph.d.

Gregers Hildebrand,Vejdirektoratet,Vejteknisk [email protected]

I Cand. comm.Mikkel Bruun,Vejdirektoratet,Vejteknisk Institutmibrc’vd.dk

Siden 2000 har 17 europæiske lande deltageti et ELI-projekt om vejprøvemaskiner.Projektet blev afsluttet i december 2004,og resultaterne er lovende med henblikpå mere effektiv udnyttelse at de dyrefaciliteter, som ofte kan præsentere højebenefit-cost forhold for de gennemførte forsøg.

Accelereret prøvning i fuld skalaFuidskala accelereret prøvning af veje eren af de væsentligste metoder til at forudsige vejes holdbarhed og egenskaber.

Ved accelereret prøvning forstås, at vejensnedbrydning fremskyndes ved

• at påføre flere belastninger per tidsenhed end man ser i praksiseller

• at anlægge vejen med tyndere eller svagere lag end man vil gøre i praksis

Til dette benyttes forskellige slags vejprøvemaskiner, der typisk består af ensektion af en vej i fuld skala, hvor man kanpåvirke vejen med en realistisk trafikbelastning.

Accelererede tests giver vejbestyrelser, entreprenører og materialeproducenter mulighed for at vurdere, om det enkelteprodukt lever op til ønskerne med hensyntil holdbarhed, pålidelighed og Økonomi.

COST 347Siden 2000 har Vejdirektoratet haft for-mandskabet i et europæisk COST forskningsprojekt, som havde til formål at forsøge at koordinere de ofte spredte, nationale aktiviteter inden for accelereret prøvning af vejbefæstelser. COST 347 med titlen ‘Improvements in Pavement Researchwith Accelerated Load Testing’ har været istand til at samle en gruppe bestående afstort set alle ejere af vejprØvemaskine-faciliteter i Europa og fungerer dermed somen egentlig brugergruppe. Arbejdet iCOST 347 er formelt slut, og slutrappor

teringen er undervejs og forventes klar iløbet af foråret 2005. Det forventes, at arbejdet i COST 347 kan fortsætte iFEHRL-regi.

Gruppen har arbejdet målrettet på atharmonisere procedurerne for accelereretprøvning, således at fælles, internationaleprojekter lettere kan planlægges og ud-

Figur 1. Oversigt over anbefalinge,;fluld skala.

føres, og så maskiner og mandskabsressourcer kan udnyttes optimalt. En bedreudnyttelse af de mange fuidskala-faciliteter kunne endvidere føre til flere jointventure projekter, til mere offentl igt-privat samarbejde og endelig mere internationalt samarbejde uden for Europasgrænser.

Pre-testing Planning Plannmg ofexperiment

Test pavement

Instrumentation

C onstruction testirig

Testmg Execution C ondition testingD Loading

Climatea Condition testing

Post-testing Analysis Supplemental laboratory testing

Exhumation study

Time

som bØr flges ved accelereret prØvning afveje i

4 DANSK VEJTIDSSKRIFT APRIL 2005

Figur 2. Den danske i’ejpi-øi’emaskine (til venstre) er en indend()rs facilitet med fuld klimnakontrol. Den svensk/finske HeavvVehicle Simnulator er et mnobilt udstvm:

Accelereret afprøvningsom et led blandt flereAccelererede test kan ikke ses som en isoleret type undersøgelse, man udfører påvejmaterialer. Ideelt bør et vejforskningsprogram teknisk set bestå af følgende led(visse aktiviteter kan gentages og rækkefølgen kan variere):

• Litteraturstudier• Laboratorieforsøg• Modelberegninger/computersimul atio

ner

• Accelererede forsøg i reduceret skala• Accelererede fuldskala-forsøg• Observationsstrækninger.

Det er vigtigt for et optimalt udbytte af etvejforskningsprogram, at man forstår ogaccepterer ovenstående kæde af aktiviteter. Prisen for de enkelte aktiviteter i listenstiger nedad, og derfor er det nødvendigtat udføre grundige forstudier, før man griber til dyre accelererede tests. Eksempelvis kan man øverst i kæden have ti potentielle løsninger, som herefter reduceres til

1-3, som undersøees accelereret i fuldskala. Afslutningsvis vil det ofte være formålstjenligt at afprøve resultater fra accelererede fuldskala-forsøg ved hjælp aflangtidsovervågning på observationsstrækninger. Et eksempel på uhensigtsmæssig planlægning vil være at gennemføre fuldskala forsøgsstrækninger på detalmindelige vejnet, før der er gennemførten grundig test i en vejprøvemaskine.

Fælles retningslinier for testsHvordan anvendes fuldskala tests mest ra

jij t 4UROSTAR

Danmarks nye

Vejmarkering

professionellestribetirma

EUROSTAR Danmark AISTigervej 12-144600 Køge

Telefon +45 58 36 00 99Telefax +455836 1099

ET SELSKAB I EUROSKILT-GRUPPEN

Email: [email protected]

jEURILT


tionelt? Dette har COST 347 forsøgt athjælpe ejere og brugere af faciliteter medat besvare gennem en standard (‘Co,nmonende of good practice’), som består af enrække konkrete anbefalinger for planlægning, udførelse og analyse af et accelererede forsøg (figur 1). Som supplement tilanbefalingerne, som er nævnt i højre sideaf figur I har gruppen også udarbejdet anbefalinger for sikkerhed, miljø, bemanding og økonomi — alt sammen med henvisninger til relevante praktiske eksempler i litteraturen.

COST 347 rapporten anbefaler, at manfor alle projekter rapporterer den økonomiske nytte. I planlægningsfasen giverman et bud på nytteværdien. og afslutningsvis kan man så beregne den faktiskenytteværdi. Beregningen af nytteværdienkan være svær (både teknisk og psykologisk), men den er nødvendig i vore dage.Afrapporteringen af benefit-cost forholdfor accelererede forsøg er ikke almindeligi Europa, mens det forekommer ofte ilande som USA og Sydafrika. COST 347slutrapporten angiver benefit-cost forholdpå mere end 10 for specifikke projekter.

Faciliteter til accelererede testsDer findes i Europa cirka 19 faciliteter tilaccelererede fuldskalaforsøg. COST 347har været i kontakt med de fjorten faciliteter (de sidste er mindre faciliteter i Storbritannien), og resultatet fremgår af tabel

Ved læsning af tabel 1 er det bemærkelsesværdigt, at produktionen i den danske vejprøvemaskine er så meget lavereend tilsvarende faciliteter i andre lande.Dette er et klart forbedringspunkt.

Der findes på verdensplan cirka 40 faciliteter fordelt på Europa, USA, Sydafrika, Australien, New Zealand, Japan,Sydkorea, Kina og Brasilien. Der tales generelt om fire typer faciliteter:

• Lineære faciliteter• Cirkulære faciliteter• Puls-belastende faciliteter• Testbaner.

Den danske vejprovemaskine, som ejes ogdrives af Vejdirektoratet og DanmarksTekniske Universitet er et eksempel på enlineær facilitet (figur 2). Disse er ofte placeret indendørs, og belastningshastigheden er lav. Trafikbelastninger påføres meden enkelt aksel eller et enkelt hjul i én eller to retninger. Den indendørs placeringgiver god mulighed for kontrol af klima.Antallet af testfelter er lavt.

Den svensk/finske Heavy Vehicle Simulator (HVS) er speciel, idet den somden eneste i Europa er mobil (figur 2).HVS-udstyret er opfundet i Sydafrika,hvor det stadig produceres. Der findescirka 10 HVS’er i verden: de fleste i Sydafrika og USA. Bortset fra det faktum, atden er mobil, ligner HVS’en de lineære fa

ciliteter i Danmark, Holland og England(TRL). Dens fortrin er, at den kan anvendes både indendørs i prøvehaller på specielt anlagte vejbefæstelser og udendørs påalle typer veje. Det mobile udstyr kan somdet eneste teste belægninger, som alleredehar været i drift i nogen tid.

Cirkulære eller ovale faciliteter er oftest store og placeret udendørs. De givergod mulighed for at lave tests ved realistisk trafikal hastighed. Til gengæld kanman have problemer med tolkning af resultater i kurver. Der er ingen eller begrænset kontrol af klimaet. Antallet aftestfelter er højt. Faciliteterne i Spanien(figur 3) og Frankrig er eksempler på cirkulære faciliteter.

En speciel tysk variant er puls-belastende faciliteter, som findes hos BASt ogpå det tekniske universitet i Dresden. Her

påføres lasten med en fod, der giver enkraft svarende til et lastbilhjul. Testen foregår indendørs med klimakontrol. Antallet af testfelter er lavt. Der er ikke tale omegentlig rullende kørsel.

Den sidste type facilitet, testbaner, findes ikke i Europa, hvorimod der findesflere i USA. Der er tale om rundstrækninger på flere kilometer, hvor man kørerlastbiler rundt, og dermed nedbryder vejen, som kan indeholde mange forskelligetestfelter.

COST 347 konkluderer, at der er tilstrækkel igt med faciliteter til accelereredetests i Europa i øjeblikket. I stedet for atbygge yderligere faciliteter bør der satsespå at udnytte de eksisterende bedre.

Forskning ved hjælp af accelereredetestsAccelererede tests anvendes til mange for-

Lokalitet Type facilitet Max Belastningerkorehastighed per måned

(krn/h) (x 1000)Lyngbv Danmark Lineær 25 50Oulu. Finland Lineær (red. skala) j, 5 430Deift. Holland Lineær 20 400Sverige / Finland Lineær J, 12 600Lausanne. Schweiz Lineær 12 400Crowthorne, England Lineær j 20 500Nottingham. England Lineær (red, skala) 12 11 iMadrid. Spanien Lineær /Cirkulær 60 100Nantes. Frankrig Cirkulær 100 500lasL Rumænien Cirkulær 40 51Bratislava. Slovakiet Cirkulær 50 170Zürich, Schweiz Cirkulær 80 83Bergisch Gladbach. Tyskland Puls-last - 1000Dresden, Tyskland Puls-last - 12000

Tabel 1. Faciliteter til accelere ret prØvning i Europa (kriteriumfor udvælgelse: der kantestes mere end ét lag ved realistisk trofikal belastning).

200

D Materials testing

D Performance models

O Pavement design

0 Malntenance

O Wheel ond effects

OTest validation

•Climatic conciltions

0 Others

02 180‘5

1600

a 140‘i0.

120.0o

100at5,

.80

5,

at

60‘05,

40

at

200

0 CD 0) (‘1 CO CD —

* —

Figur 4. An ven delse af accelereret prØvning i Europa frrdelt på formål.

year

0


mål. COST 347 gennemgik de seneste 20års europæisk forskning, der har anvendtaccelereret prøvning, og resultatet fremgår af figur 4:

Ud over databasen over fuldskala-vejprøvefaciliteter i Europa har COST 347også etableret en database over europæiske forskningsprojekter og litteraturvedrørende fuldskala accelereret prøvning. Disse databaser er tilgængelige påinternettet på adressen www.pavetest.org.

FremtidsperspektiverPerspektiverne for COST 347-arbejdet erførst og fremmest en fælles europæiskmålrettet indsats for at bruge accelereretprøvning som et værktøj til forskning i.samt planlægning og bygning afveje. Accelereret prøvning er trods relativt højeetablerings- og driftsomkostninger en væsentlig potentiel sparekilde. som kan sætteEuropas vejadministrationer i stand til atoptimere udgifter til veje ved at vælge derette belægningstyper. Forsøg med vejprøvemaskiner kan give gode bud påfremtidens veje med hensyn til:

• Nye og alternative vejniaterialer• Nye målemetoder (respons, klima, til

stand)• Reparations- og vedligeholdelsesmeto

der• Klimatiske påvirkninger• Miljøpåvirkninger• Dimensioneringsmetoder• Sammenhæng mellem accelereret prøv

ning og andre testformer.

COST 347 gruppen foreslår, at fremtidigeundersøgelser kan tilrettelægges. så deforskellige faciliteter udnytter deressærlige kompetencer til at bidrage til fæl-

les projekter. Det vil give hurtigere resultater. bedre samarbejde og ikke mindstfærre gentagelser af forsøg. Det tværgående samarbejde vil således gavne bådeforskningen. bestillerne og i sidste endedet europæiske samfund.

Mere om COST 347og accelereret prøvning

COST 347 driver en internet-portal omaccelereret prØvning på adressen

www.pave-testorg. Her kan findes resultater fra COST 347 og om accelereretprøvning generelt. ligesom der findeslinks til accelereret prøvning over heleverden.

Resultatet fra COST 347 vil blive publiceret i form af en brochure, en egentligslutrapport samt en CD-ROM. Materialeter under produktion og vil blive omtalt påwww.vejsektoren.dk. når det foreligger iløbet af første halvdel af 2005.

r’. . .Figur 3. Den span ske fuidskala vejprøveinaskine hos CEDEX. Tagene pa Iangsiderne giver s/cygge, og under det ene tag kan man simulere regnveji:

APRIt 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFI /

INDTRYK FRA

IIFor 84. gang blev der idagene 10-13. januar afholdtdet årlige TransportationResearch Board mødei Washington D. C.Fra Vejteknisk Institut -

Asfa/tafdelingen (FPA) deltogErik Nielsen (ENIE) ogH. J. Ertman Larsen (HJE).

At Erik Nielsen,Asfaltafdelingen,Vejteknisk Institut,[email protected]

Leder atAsfaltafdelingenHJ. Ertman Larsen,Vejteknisk Institut,[email protected]

Det årlige Transportation Research mødeforegik, som det har gjort i en menneskealder, på tre store hoteller i Washington D.C. Deltagerantallet passerede i år de ni tusinde, hvoraf mere end tusinde kom fra 60lande uden for USA. Deltagerne havde i årmulighed for at vælge ind på 250 sessioner og 350 komitemØder med mere end2500 præsentationer.

ENIE og HJE koncentrerede sig i dettestore arrangement primært omkring 2 forVejdirektoratet interessante områder nem-lig:

Støjsvage belægninger (HJE)Materialeteknisk viden (ENIE)

Figur 1.To af TRBv trekongreshoteller;torrest O,nni Shorehain,i baggrundenMarriott Hotel.

vejbelægninger forårsager så lidt støj sommuligt af hensyn til vejens naboer og samtidig er sikre at færdes på for trafikanterne.Vejdirektoratet er blandt andet gået ind i ettreårigt samarbejde med det hollandskevej- og vandbygningsinstitut om forskning i støjreducerende belægninger. Detvar derfor oplagt for dette samarbejde atfølge op på, hvad TRB måtte byde på detteområde.

Sammen med Rob Hofman fra DWWgik HJE derfor målrettet til alt, hvad dermåtte have relationer til vejtrafikstøj ogstøjdæmpende belægninger (Quiet Pavements).

På forhånd havde Vejteknisk Institutog DWW modtaget en invitation fra TRBkomiteen AFD6O “Flexible Pavement Design” til at give en præsentation på komi

temØdet af samarbejdet, som vi har på området støjreducerende belægninger. Dettesamarbejde er tidligere blevet beskrevet iartiklen “Dansk-hollandsk samarbejde omvejtrafikstØj” i Dansk Vejtidsskrift, April-2004. Ud over komiteens medlemmer varder mere end 50 tilhører, der med stor interesse fulgte præsentationen, som gav anledning til mange spørgsmål om erfaringer i anvendelsen af drænasfalt og tyndestøjreducerende belægninger.

På TRB mødet var der i øvrigt to sessioner, der beskæftigede sig med støjreducerende belægninger nemlig session 421:Quiet-Pavement Issues og session 480:Quiet Pavements: Noise Mitigation UsingHot-Mix Asphalt Overlays.

På session 421 var der indledningsvisen præsentation (Rebecca McDanial: Ba-

Støjreducerende belægningerDet er Vejdirektoratets mål, at de danske

- — —.. —. -

1tn;n Tfll1- :j

i1!U) iii:-- 1IIT![ i 1Ex] iii :R]fl1 Tfl1TP1 iitiii!F 7 7!Vt]Tj1 Til

-, I ifl n tip i i Til T -

lim

ti

sic of Noise Generation for Pavement Engineers). der gav et overblik over, hvordanvejtrafikstøj opstår. og hvordan man i dagmåler den. Her var der ikke noget nyt athente Erfaringer på området set med europæiske øjne blev givet af Alfredo Garciafra Spanien med baggrund i forsøgsbelægfinger bymæssig bebyggelse i Valencia.Erfaringerne omhandlede såvel traditionelle asfaltslidlag som drænasfalt og tyndlagsbelægninger.

Endelig var der en meget interessantpræsentation fra Japan. (Seishi Meiarashi,Noise Reducing Effect of Pourous ElasticRoad Surface and Drainage Asphalt Pave-ment). I Japan har man på Public WorksResearch Institute siden 1994 arbejdetmed støjreducerende belægninger. Udover drænasfalter arbejder man med ensåkaldt Pourous Elastic Road Surface. Deter en halvstiv belægning bestående af CGlag og et åbent GAB lag med et ganskespecielt slidlag. Det består af et megetåbent lag opbygget af en mix af gLlmnli

granulat blandet med sand (1-3 mm) ogbundet af polyuretan. Slidlaget, der er 30mm, kan både udlægges med maskine ogsom præfabrikerede plader. Sl idlagstypenkender vi i Europa fra SILVIA projektet.

Session 480 var sponsoreret af komiteen Characteristics of B ituminous-Aggregate Combinations to Meet SurfaceRequirements. Komiteen har en hjemme-side http://quietpavement.com/home.html, der giver et godt og underholdendeindblik i, hvad vejtrafikstøj er, og hvordanden høres og måles.

Sessionen indeholdt følgende præsentationer, der afdækkede den seneste amerikanske viden om støjdæmpende belægninger.• Low-Noise Hot-Mix Asphalt• Road to Quiet Neighborhoods

in Arizona

• Field Evaluation of Pourous FrictionCourse for Noise Control

• Comparison of Thin-Lift Hot-MixAsphalt Surface Course Mixesin New Jersey

Præsentationen fra New Jersey er værd atfremhæve, idet Department of Transportation i New Jersey har anvendt tyndestøjdæmpende belægninger siden 1993.Belægningerne er blevet fulgt med målinger af friktion og komfort, ligesom Økonomien (cost benefit) er blevet analyseret.For os i Danmark er det med SILVIA forsøgsbelægningerne og forsØgsbelægningerne på motorvejen ved Solrød interessante erfaringer, vi kan få fra New Jersey.

Materialeteknisk videnInden for dette store område fokuseredeENIE på følgende del-emner:• Worksho : Faktorers indflydelse

på komprimering af asfaltbelægninger• Bindemidler: rheologi og hærdning• Asfalt testmetoder• Tekniske komiteer AFK2O,

AFK4O og AFK 50

WorkshopsSelve TRB mødet fandt sted fra mandagtil torsdag med utallige multiparallellesessioner. men for den tekniske interesserede var søndagen forinden fyldt medworkshops over mange forskellige emner.ENIE deltog således i en heldags workshop over emnet “Faktorer, der har indflydelse på komprimering af asfaltbelægninger”. som var opdelt i flere del-emner.

Det første del-emne beskæftigede sigmed optimering af blande- og komprimeringstemperaturer, hvor blandt andet bindemiddel rheologi og “zero shear viscosity” (ZSV) blev omtalt som hjælpeværktøjer til at opnå det optimale beslutningsgrundlag. ZSV er en type af viskositetsmåling, hvor viskositeten måles med endynamisk måleopstilling, men hvor forskydningshastigheden nærmer sig 0. Viskositetsbestemmelsen er en meget bvende målemetode, idet der er fundet godekorrelationer mellem “zero shear viscosity” og permanente deformationer, uanset om der er tale om en almindelig vejbitumen eller et polymermodificeret binde-middel. Den fremtidige forventning tildenne analyseprocedure kan også ses ved,at der er to måleprocedurer for ZSV på vejtil høring i CEN i Europa.

Det andet del-emne havde nok nærmere været af interesse for Asfaltindustriens Maskintekniske udvalg. da det var engennemgang af nylige fremskridt indenfor koniprimeringsudstyr og begreber som“intelligent komprimering”.

I tredje del-emne blev der fokuseret påalle aspekter af problemer omkring komprimering ved langsgående samlinger. Derblev både fremlagt praktiske løsningersamt givet anvisninger på, hvordan kvalitetskontrollen kan forbedres gennem enindsats på måling/registrering af forholdene omkring samlinger.

Med udgangspunkt i komprimeringdrejede fjerde del-emne sig om funktionskontraktlignende tiltag (“pisk og gulerod”) for derigennem at højne kvalitetenpå asfaltarbejder.

Bindernidler: rheologi og hærdningSession 328 var helliget viskositetsforhold ved bindemidler. og her blev der

(equietpavement.com

Quietpavernent.coniis al flow IaSror,gc(.

psticnce sbowd,o irepact O

rcnd osse irs ost kes is w4Ios m&oxk for ,OdOisfl5r,sidn560 uswg h nos aephik.

Hkto.y ofoad Nefsesos, t5.o 9115 r.-.a1 —is

bs.k ilse,, hos bese so.rose Disse,, IonCoesar srped ,seSc essoal os iserse boh ,s44 SC

4.

86dsl4l..tHow leed is loodl

sus fo,n,ke i bsrhoiflg Ifri iVuCUflIfldtSfltr

ti itosal rad nisse’The assens, i sne d,& tone’

SoundTown USASe d sese no,, ,eghbo,hesJsnd dines,,, bee seere,, 5

rodnet ,vd isen. susie gear

5105 0104 b 000510 swan.en04n eosdo eIo,,e bdsrs iea

155.7’

SdnMSP PlO04 Show,en v

Figur 2. Spændende startside om lyd på www.quietpavement.com.

k.1aTecI I Autoværn

ViaTec AIS, Sofiendalsvej 929200 Aalborg SV TIE 96860180 Fax 9686 0188

APRIL 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 9

fulgt op på mange af de nye måleprocedurer, der havde været omtalt i workshoppenom komprimering dagen for. M.O. Marasteanu et al. beskrev i paperet High-ternperature Rheological Properties of Asphalt Binders de nyere teknikker som“zero shear viscosity” og “repeated creepand recovery stram rneasurements”. Metodernes anvendelighed som redskaber tilat beskrive 9 bindemidlers potentielle bidrag til sporkøringsresistens var undersøgt både for originalt og forskellige grader af hærdet bindemiddel (RTFOT ogPAV hærdet). Figur 3 viser bindemidlersforskellige struktur afspejlet ved deres fasevinkels afhængighed af målefrekvensen.

Asfalt: testmetoderLaboratoriefremstilling af asfaltprøvelegerner i form af gyratorisk komprimeringvar genstand for en grundig gennemgang isession 602, da det åbenbart er et stort diskussionsemne i USA. K.D. Hall et al. beskrev i paperet Establishrnent of Precisionof Rapid Angle Measurement Device forSuperpave Gyratory Compactors en stortanlagt ringprøvning til forbedring af vinkelbestemmelsen ved komprimeringen.Derimod viste P. Rornero i Control of Superpave Gyratory Compactor’s InternalAngle of Gyration: Utah Department ofTransportation Experience et meget ned-slående resultat, at gentagen kalibrering afvinklen målt udvendigt ikke på nogen forudsigelig måde hang sammen med ændringen af den indre vinkel i formen vedkomprimeringen. Gyratorisk komprimering er altså ikke nogen let sag, hvis dataskal sammenlignes.

Tekniske komiteerDer er en god grund til, at TRB som teknisk ‘event kaldes et møde og ikke enkonference. Som en del af programmetholder utallige tekniske komiteer underTRB’s paraply-organisation møder. Fornogle komiteer er det det eneste årligemøde, hvor “networking’ er sarnarbejdsformen resten af året, mens andre ogsåholder møder uden for det årlige TRBmøde. Det unikke ved TRB er, at disse komite-mØder er åbne, og interesserede personer kan overvære møderne og enddamelde sig som “venner af komiteen ogderved bidrage til behandlingen af emnerne. En stor del af videnudvekslingenmellem USA og Europa finder sted pånetop disse møder, hvor ENIE deltog i trebindemiddel- og asfalt-relaterede komiteer for at få et førstehåndsindtryk af udviklingstendenser i USA.

AFK2O Karakteriseringaf bituminØse materialerDenne komite er porten til væsentlig information for CEN-arbejdet på bindeniiddelområdet. Det understreges også ved, aten europæer, Jean-Pascal Planche, er for-

mand for en af de 9 under-komiteer, somfindes på vigtige del-emner: til eksempelfysiske og kemiske karakteristika, hærdning, vedhæftning og fugtfølsornhed. Påmødet blev en 10. under-komite om bitumenemulsioner oprettet på grund af, at derer et stort udviklingspotentiale, der er vedat få virkeligt fat i USA, hvorfor dette nuogså inddrages som et fokusområde.

Under beretningerne fra diverse Underkomiteer kunne ENIE blandt andetfølge med i, hvordan prøvningsmetoder,der sidste år blev omtalt som havende etpotentiale, nu bliver bedømt anderledes.Disse strømninger i udviklingstendenserer det vigtigt for Vejdirektoratet at væreorienteret om, dels af hensyn til vejsektoransvaret på CEN-standardiseringsområdet, dels til evaluering af projekter iFEHRL som BiTVaI, der skal afdækkesammenhænge mellem bindemiddelanalyser fra de kommende CEN-metoder ogerfaringer fra belægninger.

AFK4O Asfalt og kravtil overfladeegenskaberI denne komite udtalte formanden S. H.Carpenter i sin gennemgang af arbejdsprogrammet, at komiteen manglede eksperter bla. på dæklvejbaneslid og på lysrefleksion, hvor det sidstnævnte kunne indikere. at lyse og lysretlekterende vejbelægninger er på vej til at blive et fokusområde i USA.

Med henvisning til indkøringen af Superpave procedurerne var der enkelte afSuperpave Testcentrene, der fremførte lidtbekymring om for stor variation i udførelsen af metoderne.

Ud over, at sponsorere den alleredeomtalte session 480 om Quiet Pavements,havde denne komite også ansvaret emnetPermeability and Moisture issues in HotMix Asphalt. Emnet havde inspireret til såmange papers, at de måtte deles i to sessions, 440 og 561, men emnet kan også haverelationer i mange retninger. Permeabilitet(eller mangel på samme) er vigtig for lyddæmpende egenskaber af belægninger,

mens fugtighedsforhold altid har interessemed de danske klimatiske forhold. Session 440 (Part I) var desværre sammenfaldende med komitemØdet for AFK2O. menTRB’s Cd-rom over alle papers gør detmuligt at samle op på dette.

Session 561 (Part 2) indeholdt bl.a. etinteressant paper, Hot-mix Asphalt Moisture Damage as a Function of Air VoldSize Distribution, Pore pressure and BondEnergy. Her arbejdede E.A. Masad et al.med anvendelsen af tomografi til vurdering af den 3-dimensionale fordeling afhulrum til bedømmelse af vands skadeligeeffekt. Carsten Bredahl Nielsen, VI, omtaler anvendelsen af tomografi i en andenartikel i dette nummer af Dansk Vejtidsskrift.

AFK5O Asfalt og strukturelle kravUnder denne komites møde gav en indbudt person en præsentation af nogle modeller til forudsigelse af diverse strukturelle egenskaber ved belægningsmaterialer. Det ene formeltunge lysbillede efterdet andet viste utallige parametre, og indlægsholderen udtrykte stor entusiasme, sådet var helt befriende. da han afsluttedemed at sige: “Now wejust have to validateit against field performance”. Altså en meget teoretisk modelling. som næppe kommer til at forlade skrivebordet, hvor detblev til.

Yderligere informationerHovedparten af præsentationerne fra det84. årlige Transportation Research Boardmøde er tilgængelige på en Cd-rom. derblev udleveret til deltagerne: men de kanogså købes for 60 $ på TRB’s boghandelshjemmeside http://gulliver.trb.org/bookstore. Programmet for årsmøde kan frithentes på TRB’s hjemmeside http://trb.org. Yderligere information kan fåsved henvendelse til Erik Nielsen,[email protected] eller HJ. Ertman Larsen,[email protected].

.

90...-I

75

)45

30

______

215

______________

0

1E-03 1.E-02 i E-01 1.E+0O 1.E+01 1 E+02 19+03Log Frequency, radfs

Tret = 34°C

R 64-28 HFD Blend• 812R 64-28 StyiinkÅ BI3R 64.34 StylinkX BI4R 64.34 EtIoy

BI5R 58-34 EhIoy• 816R 56-34 Odd+ BI7R 56-28 *ROAD- BI8R 58-34 5ROD

— 819R 56-40 M,ROAD

Figur 3. Rheologi-data for 9 bindemidle,: (M.O. Marasteanu et al. (TRB 05-2332)).


NO-DIGnår atløbssystemet skal renoveres

I takt med, at samfundets krav til forsyningssikkerhed og minimering at gener ved anlægs

___

opgaver i disse år skærpes, er derfra bygherresside en stadig stigende interesse i gennemplanlægning og anvendelse at NO-DIG metoder

De danske kommuner investerer i disse årmange penge p udbygning, renoveringog fornyelse af ledningsanlæggene. derofte er over 100 r gamle. så de til stadighed kan leve op til deres funktion og samfundets nye krav.

Man kommer ofte ud for det forhold.at samfundet forventer, at infrastrukturenselvfølgelig skal fungere, men at de nødvendige tiltag til udskiftning af forældedeanlæg ofte begrænses, idet der ikke accepteres de store gener som traditionel opgravn ing giver. Der bliver derved et stadigt stigende behov for at finde metoder,hvor generne for samfundet er mindst mulige.

Behovet for nødvendige omlægningereller indgreb i det eksisterende at]øbssystern kan blandt andet skyldes:

• Den fysiske tilstand af kloakkerne• ønsket om separatkloakering• Overbelastede ledninger.

I alle større byer er ledningstætheden i vejene efterhånden så stor, at det mange steder er problematisk at gennemføre renoveringsprojekter ved traditionel opgravning uden det medfører betydelige generfor borgerne og erhvervslivet. Derfor erdet både teknisk. konomisk og politiskinteressant at anvende NO-DIG til renovering af eksempelvis kloak- og vandledninger.

Koordinering af vej- ogledningsrenoveringsopgaverKommunerne bruger i disse hr mange ressourcer i forsøget på at koordinere de planer, som vejmyndigheden og de enkelteledningsejere har lavet for udbygning ogrenovering af deres respektive anlæg.

• Af teknisk koordinatorChristian Lerche,Kalundborg KommuneFormand for Kontroludvalgetfor Kontrolordningfor /edningsrenovering . .

tfcKkaIundborg.dk at minimere disse gener.

12 DANSK VEJTIDSSKRIFI APRIL 2005

Ved at sammenholde planerne kankommunerne i størst mulig udstrækningsikre, at en vej ikke graves op flere gangeinden for få år, ved at de ledningsejere derindenfor en given periode har planlagt aktiviteter i området tvinges til at udføredisse i et sammenhængende projekt.

Ved at anvende denne model sikres, atgenerne i forbindelse med et anlægsarbejde begrænses til en relativ kort periodesamt at de samlede omkostninger over enperiode vil blive reduceret betydeligt.Modellen har dog det problem, at enkelteinteressenter skal fremskynde investeringer for at sikre en sammenhæng i opgave-løsningen.

Det skal samtidigt sikres, at der for alletyper projekter gennemføres en tilfredsstillende kvalitetssikring og indmåling afarbejdet, således at den efterfølgende ledningsregistrering, der vil danne grundlagfor fremtidige projekter, bliver af en kvalitet, så det kan anvendes til projektering.

Stop legen — “hvem kommer først”Ved nyanlæg eller renovering af eksisterende ledningsanlæg sker der som oftesten optimering af det enkelte projekt udenhensyntagen til, hvad der samfundsøkonomisk er det optimale.

Det er derfor nødvendigt fra centralthold i den enkelte kommune at styre placeringen af ledningerne i vejtracéet underhensyntagen til de tekniske muligheder,de enkelte ledningsejere har.

Det er ikke nødvendigvis det mesthensigtsmæssige at lade en ledningsejerselv fastsætte et nyt ledningstracé, idetdette kan have den konsekvens, at fremtidige ledninger ikke kan placeres udenstore udgifter for andre ledningsejere.

Specielt for afløbssystemet gælder, atdette normalt ligger dybest og skal liggemed naturligt fald. Man undgår dervedflere pumpestationer end højst nødvendigtog nedsætter derved udgifterne til driftenog risiko for driftsforstyrrelser og oversvømmelser ved strømudfald. Hvorimodtryksatte systemer og kabler i større udstrækning kan placeres frit uden de storemerudgifter for ledningsejerne.

Hvorfor anvende NO-DIGVed anvendelse af NO-DIG løsninger til renovering af eksisterende ledninger opnås iden forbindelse både en reduktion af generved udførelsen og genanvendelse af eksisterende ledningstracé, hvorved der i fremtiden skabes mulighed for nye ledninger.

Ved NO-DIG undgås det endvidere atskulle afbryde eller flytte ledninger underet anlægsarbejde, hvilket i dag kan væreproblematisk, idet mange ledninger i dagkun kan tages ud af drift i korte perioder.

For at sikre en tilfredsstillende udførelse af en NO-DIG entreprise, er detvigtigt, at bygherren sikrer sig, at entreprisen udføres med systemer, der udføres ihenhold til et af bygherren godkendt kva

litetssikringssystem og overholde bestemte krav til styrke, holdbarhed, tæthedm.v. Disse parametre skal naturligviskunne dokumenteres i lighed med alle andre produkter. vi indbygger i vores ledningsnet.

Parametre som fx styrke skal endvidere eftervises ud fra forsøg på akkrediteret laboratorium af prøvestykker udtagetfra faktiske installerede produkter for atsikre en uvildighed i kvalitetssikringen.

Kontrolordningens rolleKontrolordningen for ledningsrenoveringer etableret af virksomheder, der udførerledningsrenovering og er medlemmer afDansk Byggeri’s NO DIG-gruppe. Kontrolordningen skal sikre, at entrepriser, derudføres med systemer, der er optaget iKontrolordningen gennemføres i henholdtil virksomhedens godkendte kvalitets-håndbog og deklaration for det pågældende system.

Kontrolordningen har udarbejdet dirnensioneringsregler for ledningsrenovering, således at dimensioneringen sker pået ensartet og af bygherren godkendtgrundlag baseret på statiske og fysiske parametre for det enkelte system. Det er derved sikret, at alle bygherrer, der normaltarbejder med afløbssystemer, kan dimensionere henholdsvis strØmpeforing, rØrsprængning og stram forring.

Alle disse krav bliverjævnligt kontrolleret af Kontroludvalget, således at enbygherre, der benytter et firma, der er tilknyttet kontrolordningen, kan være rimelig sikker på at få et produkt, der lever optil det der beskrives i firmaets deklarationfor det givne produkt.

KontroludvalgetKontroludvalget fungerer som en uvildigkontrolfunktion i Kontrolordni ngen, derer adskilt fra de tilsluttede virksomheder.

Optagne strømpeforingssystemerInpipe Danmark A/S

Optagne rorsprængningssystemerNCC Construction Danmark A/SSkanska Danmark AISTarco EntreprisePer Aarsleff ASWicotec A/S

Optagne systemer ved stram faringUponorA/S

således at der ikke kan rejses tvivl omkontrolordningens uvildighed.

Kontroludvalget består af 3 uvildigemedlemmer udpeget af henholdsvisDANVA. KTC og FRI. Det er kontroludvalgets opgave at godkende de enkeltevirksomheders deklarationer, kvalitetssikringssystem, prøvningsresultater m.m..således at det sikres, at virksomhedernesdeklarationer til enhver tid overholdes.

Kontroludvalget har tilknyttet en uvildig teknisk konsulent, der siden oprettelsen af kontrolordningen har været Rorcentret på Teknologisk Institut.

Tekniske bestemmelserDe Tekniske bestemmelser, der er godkendt af Kontroludvalget, fastlægger kravtil virksomhedernes dokumentation afmateriale-, produkt- og systemegenskaberfor det tilsluttede system. De Tekniske bestemmelser stiller samtidigt krav til:• Deklaration• Kvalitetsstyringssystem• Optagelsesprocedure• Proceskontrol• KontrolbesØg

Deklarationen for den enkelte renoveringsmetode indeholder beskrivelse vedrørende den færdige og funktionsdygtigeinstallations materiale-, produkt-, og systemegenskaber.

Kontroludvalget stiller krav om prøvningsudtagning ved ledningsrenovering iforbindelse med virksomhedens proceskontrol. Prøveudtagningen sker af udførteledningsrenoveringer, således at det sikres, at metodens egenskaber og parametreer dokumenteret.

Yderligere oplysning om Kontrolordningen, de optagne metoder og tekniskebestemmelser kan findes på Kontroludvalgets hjemmeside www.nodig-kontrol.dk

Virksomheder med optagne systemer i Kontrolordningen

NCC Construction Danmark A/SPer Aarsleff A/S RørteknikSkanska Danmark A/S — (hvilende medlemskab til 30. juni 2005)Berotech A/S


Koordinering at vejarbejderpå Mli ved fuld afspærring

med omkørselAf Ghita Berg, Vejdirektoratet, Distrikt ø[email protected]

• Kåre Ulrich Hansen, Vejdirektoratet, Distrikt østkuh’vd.dk

Med stigende trafikintensitet øges genernefor trafikanterne ved vejarbejder. Samtidigtforværres arbejdssikkerheden for vejfolkene.

Der arbejdes generelt i VejdirektoratetsDriftområde med en række bestræbelserfor at reducere generne for trafikanterneved vejarbejder. f.eks. i form af at udføreflere arbejder under samme afspærring.eller ved at udføre arbejder om natten,hvor trafikken er svag, men hvor detteogså giver ulemper vedrørende sikkerhed.sundhed og kvalitet.

En anden mulighed er at foretage enrække vejarbejder samtidigt på en fuldt afspærret vejstrækning.

Den 1.juli 2004 blev der indgået en aftale om partnering samarbejde som supplering til kontrakten om vejdrift og toiletrenhold med NCC Roads i distrikt Øst.Partnering samarbejdet indebærer afsøgning af områder i entreprisen, hvor der ermuligheder for optimeringer. Mulighedenfor at udføre en række vejarbejder samtidigt på en afspærret vejstrækning blevmedtaget i de optimeringsforslag, somblev beskrevet i partneringaftalen.

Fuld afspærring med omkørselDenne artikel beskriver koordinering af21 vejarbejder ved fuld afspærring medomkØrsel, som blev gennemført på 7 døgni september 2004 i Østgående retning påmotorvej Mli mellem Gevninge og Ringstedvej/Roskilde. i alt Ca. 10 km.

I de 7 døgn (alle hverdage) har motorvejen mod København været afspærret frakl. 10:00 formiddag til mellem klokken15:30 og 05:00. Under spærringen er trafikanterne ledt ad en parallelvej uden ommotorvejen mellem de 2 af/tilkØrsler.

De udførte 21 vejarbejder ville i normalsituationen være udført på forskelligetidspunkter med hver sin afspærring i henhold til de enkelte entreprisekontrakter.

Den aktuelle strækning blev valgt.fordi der var planlagt et belægningsarbejde og en række mindre vedligeholdsarbejder. Der er tale om en strækning medhøj trafikintensitet, og valget af dennestrækning har medført. at der er indhentetflere erfaringer, end hvis der var valgt enbetydeligt mindre trafikbeiastet vej-strækning.

Gennemførelsen af de koordineredevejarbejder har krævet en relativ stor planlægningsindsats — og også større end indsatsen vii blive ved kommende tilsvarendearbejder. Der er delvist tale om en investering i erfaringer.

Vej strækningenLukningen omfatter en ca. 10 km stræk-

ning mellem frakrse1 15, Gevninge ogtilkørsel 13 Ringstedvej. jf. figur I.

Ved Gevninge blev trafikken ledt afmotorvejen ved frakørsel 15 og fortsættervia den gamle Holbækvej og videre adLindenborgvej til Ringstedvej, hvor derdrejes til venstre og tilbage på motorvejenadtilkørsel 13.

Mli har en årsdøgntrafik på ca.40.000. Fordelingen over døgnet (køretøjer pr. time) mod København er vist påfigur 2. Trafikfordeling. Fra 05:00 til10:00 blev motorvejen holdt åben.

PianlægningsprocessenIdéen til projektet opstod i uge 34, og beslutning om gennemførelsen af de koordinerede vejarbejder på Mli blev taget i uge

Figur 1. Oi’ersigtskort med den berørte vejstrækning.

i 4 DANSK VEJTIDSSKRIFI APRIL 20D5

36 (medio august). Gennemførelsen foregik i ugerne 38 og 39. Detailpianlægningstiden har således været meget kort.

Planlægningsaktiviteterne har involvereten række parter:• Entreprenørerne• Andre vejmyndigheder• Skoler og institutioner• Politi• Trafikal Drift, Vejdirektoratet• T.I.C.• Pressen

AfspærringerDer blev etableret afspærringer ved de 2til/frakØrsler. Afspærringstiden var planlagt fra klokken 10:00 til senest 05:00.Strategien var at åbne for trafikken, nårder ikke længere var arbejder i gang.

De realiserede afspærringstider indenfor de døgn, hvor der blev arbejdet, varkortere end planlagt. jf. figur 3.

Der var planlagt arbejdet i maksimalt11 døgn fra 10:00 til 05:00 svarende til209 timer. Der blev således brugt 38% afde maksimalt “disponible” timer.

Der var skiltet for kø 10 km før afkØrslen i Gevninge, men der blev kun (mellem kl. 05:00 og 10:00) konstateret kø påCa. 1 km. På omkørselsvejen var der ikkekødannelse, men der blev kørt med nedsathastighed.

Kvantitative resultaterDer er indhentet oplysninger fra entreprenØrerne om realiserede omkostninger ogmandtimeforbrug samt vurderinger af arbejdet, hvis dette var udført sædvanligtmed egen afspærring.

Det direkte økonomiske resultat er enmindreudgift (besparelse for Vej direktoratet) på Ca. 124.000 kr. Dette svarer til enreduktion på Ca. 25% af omkostningernetil afspærring, hvis der var anvendt afspærring for hvert arbejde.

Entreprenørernes besparelser på selveudførelsen ved en hurtigere udførelse, erikke indeholdt i resultatet, men er belystherunder.

Hurtigere udførelsestiderFuld afspærring med omkørsel indebærerhurtigere udførelsestider af mange af vej-arbejderne. På grundlag af entreprenørernes oplysninger viser grafen i figur 4 reduktionen (i %) i udførelsestid ved fuld afspærring med omkørsel i forhold til egenafspærring for en række af arbejderne.

For autoværnsreparationer — hvor reduktionen er størst — er det konstateret, atder blev afhjulpet 11 stk. på en dag modnormalt 3 stk.

Fremkommelighed— trafikantomkostningerDer er beregnet trafikantomkostninger under forskellige forudsætninger for den berørte vejstrækning. Disse forudsætninger er:

Mli Holbækniotorvejen Gevninge - Ringstedvej.

Traflkfordeling på hverdage imod KBH

oo

0o

1500

1000

500

0

0.1 .3 2.3 3.4 45 5.5 5.7

Biler pr.tkn.

-.TTf7.5 9.9 9.10 IS. II. 12. 13. 4. 15.

II 12 13 14 15 IS

time

Figur 2. Trafikfordeling på hverdage.

6. 7. IS- 19.17 IS IS 20

20.21

21.22

22. 23.23 24

Døgn Afspærring op Afspærring Timerned

13.09 10.00 22.00 1214.09/15.09 10.00 05.00 1915.09 10.00 15.30 5½16.09 10.00 15.30 5½20.09/21.09 10.00 24.00 1421.09/22.09 10.00 24.00 1423.09 10.00 19.00 9Ialt 79

Figur 3. Oversigt over dage tilhØreizde afspærringstidet:

GEO TEKNISKE LØSNINGER

JENS RANFELT A/SIngeniør- og handeisfirma

Tlf. 9736 6310 • Fax 9736 6610jç[email protected] . www.ranfelt.dk

• Geonet• Membraner• Ceotekstiler• Erosionsbeskyttelse

APRIL 2005 DANSK VLJTIDSSKRIFF i 5

I. Trafikantomkostninger i normalsituationen (uden vejarbejde)

2. Trafikantomkostninger ved fuld afspærring med omkØrsel (som gennemført)

3. Trafikantomkostninger ved afspærringpr. arbejde.

Der er medtaget trafik både mod øst ogvest samt landevej 508. Hovedtallene ervist i figur 5.

Konklusionen på beregningerne ei; attrafikantoinkostn inger ved fuld afspærring i;zed omkorsler udgør Ca. 1/6-del afomkostningerne ved egen afspærring.

Der er ikke registreret uheld som følgeaf omkørslen. Der er heller ikke registreretnogen arbejdsulykker. Arbejdet på en afspærret vejstrækning skønnes sikrere forvejfolkene, og det opleves i høj grad således.

Kvalitative resultaterEntreprenørerne har udtalt sig om fordeleog ulemper samt forslag til forbedringer.Fra de anførte fordele og ulemper citeresen række typiske udtalelser.Fordele• Der er mere ro til at udføre arbejdet or

dentligt. Det giver et teknisk bedre resultat, og det er hurtigere at udføre opgaven

• Vores medarbejdere har følt sig sikkerhedsmæssigt tryggere

• Ingen eller forholdsvis lidt trafik — mulighed for at bakke/vende samt køremod færdselsretningen

• Bedre sikkerhed for vejfolk ogtil syn/entrepriseleder

• Ingen “bøvl” med at ansøge/melde tilT.I.C.

• Besparelse af arbejdstimer• Skulle ikke selv sætte afspærring op• Skulle ikke være bekymret for “frem

med” trafik (ikke se sig over skulderenhele tiden)

• Folk ser hinanden som kollegaer i stedet for konkurrenter.

Figur 5.Trafikantoinkostninger.

Trafikant- Indeksomkostning

i Ca. 3.1 mio. 1002 Ca. 4.4 mio. 1423 Ca. 26 mio. 852

Ulemper• Vi håber at blive orienterede i bedre tid

inden arbejdets igangsættelse• Blind tillid til at der ingen færdsel ville

forekomme. Afhængig af andre entreprenører. Ikke alle var gode til at informere om ankomst og afgang

• Knap så fleksibel mht. udførelsestidspunkt end ellers (meget lille ulempe).

Forslag tilforbedringerSom forslag til forbedringer anfører entreprenørerne:• Vagt på alle mulige tilkørsler, mens der

er afspærret• To afspærringshold, så alle er friske.

Resultater og anbefalingerDe overordnede konklusioner på forsøgeter:

• Den direkte økonomi viser en besparelse i udgiften til afspærring ved fuldafspærring med omkørsel på Ca. 25 % iforhold til udførelse med afspærring pr.arbejde. Det er entreprenørens vurdering, at de indhøstede erfaringer vilkunne øge denne besparelse betydeligti kommende, lignende projekter

• Trafikantomkostningerne ved fuld afspærring med omkørsel i forhold tilsædvanlig afspærring pr. arbejde er reducerede til ca. en sjettedel

• Der er opnået positive effekter på øgetfremkommelighed

• Der er opnået betydeligt sikrere arbejdsforhold

• Der er ikke konstateret forskelle for såvidt angår trafikantsikkerheden

• Der er konstateret en stor forståelse hostrafikanter, entreprenører, politiet og

andre samarbejdsparter for formåletmed koordineringen og aflukningen.

Der er indhøstet en række erfaringer, somved kommende koordinerede vejarbejdermed fuld afspærring med omkØrsel vilkunne forbedre resultaterne i forhold tildet gennemførte forsg på Ml 1.

Figur 4. Reduktionen i udfØrelsestid vedfuld afspærring iized omkørsel iforhold til egenafspærring for en række af arbejderne.

i 6 DANSK VEJTIDSSKRIFI APRIL 2005

ERHVERVS- OG BYGGESTYRELSEN

M

i

-

—:a

Fra 1. marts 2005 har alle ledningsejere pligt til at indberette deresinteresseområder til ledningsejerregistret — LER.

Danmark har endelig fået sit første landsdækkende ledningsejerregister,som skal sikre:

• færre graveskader på ledningsnettet• bedre overblik over ledningsejerne• mindre sagsbehandling ved graveforespørgsler• færre og mere præcise forespørgsler til ledningsejere.

Klik ind på www.Ier.dk og hent yderligere information og vejledning. LEDNINGSEJERREGISTRET

VEJBELÆGNINGER

Udvikling at iii

støjeni belægninger til statsvejeTransport- og energiministeren har i januar 2004 foreslået, at der frem til 2010

gennemføres en indsats til over 100 mio. kr. for at bekæmpe vejstøj.De ekstra midler skal anvendes til støjdæmpende foranstaltninger

langs de eksisterende statsveje. Det skal eksempelvis ske ved opsætningaf støjskærme og forsøg med mindre støjende asfalt.

I Af Carsten Bredahl Nielsen,Vejdirektoratet,Vejteknisk Institutcanvd.dk

I Bjarne Schmidt,Vejdirektoratet,Vejteknisk Institutbjsvd.dk

Behov for mindre støjende belægningerDet er meningen, at indsatsen mod støjikke kun kommer beboere langs statsvejene til gode, men at der samtidig læggesvægt på udvikling og formidling af nye ogbedre metoder til støjdæmpning, så indsatsen bliver til gavn for hele vej sektoren,herunder amter og kommuner.

Bestræbelserne på at forbedre fremkommeligheden på den tæt trafikerede delaf vejnettet øger også behovet forstøjdæmpende foranstaltninger på bolignære vejstrækninger. Den reduktion afstøjen, som kan opnås ved brug af mindrestøjende belægninger, er af samme størrelsesorden som den tilvækst i støjen, derfølger med de højere hastigheder og denøgede trafikintensitet, som den øgedefremkommelighed vil betyde.

Tunge køretøjer bidrager på de storeveje forholdsvis mest til støjen. Med enkøretøjsandel på 10% tegner lastbilernesig således for halvdelen af støjen, og hvisderes hastighed øges fra 50 km/h til 70

km/b øges støjen fra disse køretøjer medCa. 3 dB. En tilsvarende forøgelse afstøjen ville man få. hvis antallet af køretøjer blev fordoblet uden at farten blevændret. For personbiler vokser støjudsendelsen med ca. 2,5 dB ved en forøgelse affarten på 20 km/h. Ved hastigheder overCa. 40 km/h er personbilemes dækstøj dendominerende, og den voksende udbre.delse af brede dæk på nyere personbiler erblevet en selvstændig faktor, idet dæk-støjen ved 90 km/h vokser med Ca. 1dB(A) for hver 20 mm øgning af dækketsbredde.

I forbindelse med VVM-undersøgelser af større vejprojekter har Vej direktoratet vurderet de fordele og ulemper, der erved at anvende en mindre støjende vejbelægning. Da levetiden af de mindrestøjende belægninger er usikker, specieltfor de nye typer mindre støjende belægfinger, hvor man ikke har praktiske erfaringer, tager analysen udgangspunkt i levetiden. Levetiden er her defineret som

Figur]. Mindre støjende vejbelægningerpi Køge Bugt Motorvejen ved Solrød.

• Bent Andersen,Vejdirektoratet,Vejteknisk Institutbeatvd.dk

i 8 DANSK VEJTIDSSKRIFT APRIL 2005

den periode, hvor belægningen opfylderalle væsentlige krav til belægningensfunktion. Her tænkes både på belægningernes fysiske levetid og på levetiden afstøjdæmpningen.

Som udgangspunkt vurderes levetidenog merudgifterne for mindre støjende vejbelægninger på følgende områder:

• Anlæg af belægning• Etablering af vintertjeneste og særlig

trafikledelse• Udskiftning af belægning• Drift af vintertjeneste og renholdelse• Særligt beredskah i forbindelse med

isslag eller kraftigt snefald.

Den væsentligste virkning ved at anvendeen mindre støjende vejbelægning er, at antallet af støjbelastede boliger bliver reduceret. Genevirkningen af vej trafikstøj kanudtrykkes ved støjbelastningstallet (SBT).Støjbelastningstallet baserer sig på beregning af støjniveauet og på en belastningskurve, der udtrykker, hvor generende etgivet stØjniveau føles for beboerne vedbrug af have/altan, åbning af vinduer,samtale eller lignende.

Genefaktorerne er beregnet ud fra subjektive genekurver opstillet på baggrundaf resultater af interviewundersøgelserom, hvorledes mennesker føler sig generetaf trafikstøj. StØjbelastningstallet er summen af antallet af boliger i hvert støj inter

• Stor målenojagtighed. Du får vigtige oplysningertil optimal belægningsdimensionering, og omkostningerne reduceres.

Støj fra personbiler, to-og flerakslede lastbilerL_pA, max, fast. 7.5 m som funktion af farten

100

95

90

85

80

75

70

- -

-

—2---,

-

—A811t,pers.

TB8k, pers.

4crovte8, pers.

SMA8, pers.

—SM6+, pers.

—ABllt.toax.

T881g toax.

McroiIe8, toax.

—SMA8h, toax.

—SMA5÷, toax.- -

- ABllt,fierax.- -

- T88k,tlerax.

Mcroite8, fierax.• -

- SMA8frLfierax.- -

- SM+,l1erax.

70 80 90 100Fart, [km/hj

110 120 130

Figur 2. StØjniveau (LpA, fast, max) i 7,5 in afstand som funktion affarten for hver ttpekøretøj og for hver belægningstvpe.

ABlit SMA8In Microville 8 Combifalt 8 SMA6+

SPB1Il() 84,0 83,2 81,2 81,8 82,6

Forskel re. AB1 lt IdBI 0 -0,8 -2,8 -2,2 -1,4

Tabel 1. Modijïceret SPB indeks og forskel iforhold til referencebelægningenfrr hverbelægningslypefrr den aktuelle trafikjbrdeling (SPBIM]0 i dB re 20 pPa).

•__ •,Kend din belægninastvkkelser Kender du tykkelsen på dine vejbelægninger? •

‘ Har du fået de belægningstykkelser, du har betalt for?1’—i Er det kun din asfaltbelægning, der er sporkørj

— eller er det også SG-laget?Hvis du må svare nej til et af disse spørgsmål, kanCarl Bro give dig svaret. Vi har radarudstyret tilNDT-måling af belægningstykkelser i veje:

• Hurtigt overblik over belægningstykkelserne.

• Skader ikke den eksisterende belægning.

• Måling ved normal kørehastighed, så trafikkengeneres ikke.

Ring til vores Kolding-afdeling på tlf. 8228 1400 og få mere at vide.

Car/Bro d3P.iL.7h1f Ccnçg,tt.,g,

APRIL 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFF i 9

val vægtet med genefaktoren for støjintervallet. Det giver mulighed for at sammenligne forskellige projekter eller situationermed hensyn til støj ud fra genevirkningeni stedet for udelukkende at opgore antalletaf støjbelastede boliger.

Udvikling af belægningerBelægningens type, alder og vedligeholdelsestilstand har betydning for støjudsendelsen. En ru overflade medfører et højerestØjniveau end for eksempel meget jævneeller elastiske overflader. Grunden til deter, at støjen bla. skyldes vibrationer idækkene, der er forårsaget af belægningens ruhed. En ny belægning har det laveste støjniveau og efter 1-2 år ligger niveauet normalt Ca. 1 dB højere. Sidst i belægningens levetid vil stentab og revnedannelser i belægningen medføre en mereru overflade, hvilket vil betyde, at støjniveauet vil stige yderligere.

Overordnet kan støjsvage vejbelæg

finger inddeles i to hovedgrupper:• De mindre støjende. tætte vejbelæg

finger, der ikke kræver særlig vinter-tjeneste, men har en mindre støjdæmpning. Det skønnes, at der kan opnås enstØjdæmpning på Ca. 2 dB. Der er en risiko for, at der kun opnås en støj dæmpning på 1dB.

• De særligt støjdæmpende vejbelægfinger med et stort hulrum (drænasfalt), der kræver særlig vintertjenesteog vedligeholdelse, men har en størrestøjdæmpning. Det skønnes, at dermed et enkelt lag drænasfalt kan opnåsen støjdæmpning på Ca. 3 dB på bygader. Der er en mulighed for, at man kanopnå en støjdæmpning på Ca. 4 dB påmotorveje.

Drænasfalt kan forbedre sigtbarheden ogdermed trafiksikkerheden og øge vejes kapacitet i vådt føre, hvilket kan reducere risikoen for kødannelser. Imidlertid kan is-

slag og snefald medføre forholdsvis dårligere trafiksikkerhed og kapacitet.

Drænasfaltbelægninger har været udført i mange r, men da omfanget her i landet har været begrænset til nogle få bygader, er de praktiske erfaringer med vintertjenesten meget begrænset specielt på landeveje. Erfaringer fra udlandet viser, athvis vintertjenesten tilrettelægges, så desærlige krav bliver tilgodeset, er der ingenentydig, teknisk grund til at fravælgedrænasfalt.

Erfaringerne viser imidlertid også, atder er en risiko for, at man i særlige tilfælde bliver nødt til at lukke vejen delvis ien kortere periode, og at serviceniveauet iglatførebekæmpelsen periodisk vil værelavere. I udlandet er der eksempler på, atglatføreuheld på drænasfalt har ført til, atman politisk har besluttet at fravælgedenne belægningstype. Der er dog ogsåeksempler på, at man ikke har særlige problemer med drænasfalt og fortsat anvender den i stort omfang.

De nye typer af mindre støjende, tættevejbelægninger har ingen særlige problemer med vintertjenesten. Til gengæld erstøjdæmpningen mindre, og da de endnukun i begrænset omfang er introduceret pådet danske marked, har man kun megetbegrænset praktisk viden om stØjdæmpningen og den akustiske levetid. Desudenfindes ingen dokumentation for den fysiske levetid, der kun kan vurderes ud fra erfaringen med lignende belægningstyper.

Der er kun få praktiske erfaringer meddriften og dermed den fysiske og akustiske holdbarhed af støjsvage belægninger iDanmark. Vejdirektoratet har i 1990’erneværet med i to projekter, hvor drænasfalter blevet undersøgt. 1-lovedkonklusionenpå de to projekter var, at det er muligt atopnå en blivende stØjdæmpning på landeveje med drænasfalt, mens det ikke varmuligt uden særlige foranstaltninger påbygader. I Holland, hvor man siden midten af 1980’erne har anvendt drænasfaltpå motorvejene, startede man i 1990’erneet udviklingsarbejde for at finde en mindre støjende belægning til bygader. Detførte til udviklingen af tolags drænasfaltbelægninger, som nu er ved at blive videreudviklet på Øster Søgade i København.

I efteråret 2002 blev der startet et nytfælleseuropæisk forskningsprojekt “SILVIA” med fokus på holdbare, mindrestøjende vejbelægninger. Hollandske erfaringer viser, at der også med nye, tyndebelægninger kan opnås en markant sænkning af dæklvejbane-støjen med tætte belægninger med en åben, finkornet overfladestruktur. Nogle af disse belægninger ernu ved at blive afprøvet på nogle bygaderi Danmark, og erfaringerne herfra kan efterhånden anvendes til at vurdere potentialet for denne type belægninger.

På størstedelen af statsvejnettet er farten væsentligt højere, og som et led i deninnovation, der er nødvendig på området,

DæIJvej friktion

Ekstern dæk/vej støj

Støj i køretøjer

megatekstur makrotekstur

I I

0.2

‘ I

mikrotekstur

(1.5 m 50 mm 5 mm 0.5 mm Tekstur bølgelængde2 20 200 2000 Frekvens c / m

Figur 4. sainmenhængen mellem belægningsegenskaber og tekstu rens bølgelængde.Kilde: PIARC, WRA, Tekniske komite Cl, Vejes ovemfiadem:

ABI It SMA8In Microville 8 Combifalt 8 SMA6+

SPBIt1() 84,0 83,2 81,2 81,8 82,6

Forskel re. ABI It IdBI 0 -0,8 -2,8 -2,2 -1,4

Tabel 2. Målte MPD tal udfor hvert stpjmålepunkt MPD er middel af ± 20 meter om

kring målepunktet.

Måling 25/8 — 27/8 2004Middel Spredning Middel SpredningVenstre Venstre Højre Højrehj ulspor hj ulspor hjulspor hj ulspor

AB 1 it 0,65 0,04 0,63 0,03SMA1n8 0,70 0,03 0,72 0,03

MicroVille 8 0,76 0,02 0,73 0,02Combifalt 8 0,77 0,03 0,74 0,02SMA 6+ 0,66 0,02 0,72 0,02

Tabel 3. Målte friktionsværdier ±20 meter omkring hvert stØjmålepunkt.

20 DANSK VEJTIDSSKRIFF APRIL 2D05

har Vejdirektoratet derfor i sommeren2004 udlagt fire forskellige mindrestøjende tyndlagsbelægninger og en referencebelægning på Køge Bugt Motorvejen ved Solrød.

Vejbelægninger på MiO ved SolrødReferencebelægningen er en tæt asfaltbeton med en maksimal stenstØrrelse på 11mm, mens de fire tyndlagsbelægningerhar maksimale stenstørrelser på 8 mm.Vejteknisk Institut har i sidste del af 2004foretaget en serie detaljerede støjmålinger, da disse belægninger var nogle måneder gamle. Målingerne er udført efter afden såkaldte ‘SPB” målemetode (Statistical Pass-By method), som er den internationale standard for måling af trafikstøj påvejbelægninger. I forbindelse med forsøget er der også foretaget supplerendestøjundersøgel ser, dels af støjen inde i naboområderne og dels af dækstøj ens variation langs vejen. For at beskrive belægningernes overfladestruktur har Vejteknisk InstitiLt desuden foretaget detaljeredeteksturmålinger med laserudstyr på defem belægninger. Endelig er belægningernes friktion målt.

Ved SPB metoden måles sammen-hørende værdier af farten og støjen i 7,5meters afstand fra midten af vognbanenfor et stort antal køretøjer hver for sig. Forhver af de afprøvede belægningstyper erde således bestemte kurver vist i figur 2.Som det ses af figuren, vokser støjen, nårfarten vokser. Det ses også, at støjen fralastbiler er 7 - 10 dB kraftigere end støjenfra personbiler med samme fart, og atstøjen fra flerakslede lastbiler er kraftigereend fra de toakslede. Endelig ses, at støjenfra referencebelægningen (AB Ilt) generelt er kraftigere end fra de Øvrige belægfinger. Der findes flere detaljer i rapporten “Måling af trafikstcj fra vejbelægningerpå MIO ved Solrød” [21.

De gennemførte SPB støjmålinger anvendes til at vurdere støjdæmpningen forde fire mindre støjende belægninger i forhold til den udlagte referencebelægningved beregning af et samlet indeks. Indekset er baseret på en vægtet middelværdi afstøjen fra hver køretØjstype bestemt vedforskellige referencehastigheder: 110km/b for personbiler og 85 km/b for last-bilerne. Den faktiske fordeling af trafikken, som den indgik i stØjkortlægningenfor motorvej MIO ved Solrød, var 90%personbiler, 5% toakslede og 5% flerakslede lastbiler. Benyttes denne fordelingfås det modificerede SPB indeks(SPBIM 10), som angivet i tabel 1.

I tabellen kan man også se, hvor megetmindre støjende de fire nye belægningerer i forhold til referencebelægningen. Detses, at der i forhold til referencebelægningen er målt en dæmpning af SBP indeksetpå knap 1 dB til knap 3 dB. På de to skærvemastiksbelægninger var dæmpningenca. 1 dB. mens den på de andre to tynd-

lagsbelægninger (Combifalt 8 og Microville 8) var 2 - 3 dB.

Balance mellem støj og riktionVejbelægningens overflade har betydningfor støjudsendelsen, men overfladen bestemmer samtidig belægningens friktion,der er vigtig af hensyn til trafiksikkerheden. En ru overflade bidrager til et højerestøjniveau end for eksempel en mere jævneller glat overflade, men giver samtidig enbedre friktion mellem dæk og vejbelægning. Ud fra disse generelle betragtningerer de to egenskaber altså umiddelbart imodstrid med hinanden.

Belægningens overflade kan beskrivesmed teksturstrrelsen angivet ved densbølgelængde. Som det ses af figur 4 har deforskellige teksturstørrelser på en vejbelægning både en positiv og negativ indflydelse på henholdsvis støj og friktion. Denegative effekter er angivet med en gråsignatur og de positive effekter med enhvid signatur. Det ses, at der er modstridmellem friktion og støj for teksturstØrrelser mellem Ca. 5 mm og 50 mm, hvorimodder er et positivt sammenfald mellem friktion og støj for bølgeområdet 0,5 mm til 5mm. Hvis en belægning skal være mindrestøjende og samtidig have en god friktionskal man altså sørge for, at belægningsoverfladens tekstur har bølgelængder op tilca. 5 mm.

Det er dog ikke tilstrækkeligt at se påbølgelængden alene, man er også nødt tilat se på bolgelængdens amplitude. der afhænger af det anvendte asfaltmaterialessammensætning og selve udlægningen.Det er derfor nødvendigt at foretageegentlige målinger for at kunne bestemme, om en belægning både er mindrestøjende og samtidig har en god friktion.På de tidligere omtalte vejbelægninger påMIO ved Solrød blev der både udførtmålinger af belægningernes tekstur ogfriktion.

Målingerne blev udført af VejtekniskInstitut i slutningen af august og september

2004. Friktionen blev målt med Vi’s friktionsmåler ROAR og teksturen med teksturlasere monteret på ROAR’s trækbil. Friktionen blev målt i henhold til [31 og belægningernes tekstur beregnet ud fra MeanProfile Depth (MPD) i henhold til [4]. Tabel 2 viser de enkelte strækningers MPDtal repræsenteret ved et gennemsnitligtMPD af en strækning på ± 20 meter omkring støjmålingemes stationering.

Generelt er der ingen signifikant forskel på MPD tallet imellem de to målinger. MPD tallene for strækningerne medSMA1n8, Microville 8 og Combifalt 8 ligger alle på et niveau omkring 0.9 mm, ogde er væsentligt større end MPD tallenefor SMA 6+ på 0,51 mm og referencestrækningen AB Ilt på 0,39 mm. For allestrækninger viser de beregnede spredninger på MPD tallene, at strækningerne haren ensartet tekstur i længderetningen.

Tabel 3 viser friktionsværdier ±20 meter omkring hvert støj målepunkt.Strækningerne med AB Ilt og SMA 6+har mindre fiktionsværdier end de Øvrigestrækninger, men alle strækninger opfylder Vejreglernes krav til friktion.

Referencer[lj “Støjdæmpende vejbelægninger på

Motorring 3 - Teknisk og samfundsøkonomisk analyse”. Vejteknisk Institut, Eksternt notat 19, 2004.

[21 “Måling af trafikstøj fra vejbelægninger på MIO ved Solrød”. VejtekniskInstitut, Eksternt notat 21, 2005.

[3] Vejregel “Konstruktion og vedlige-hold af veje og stier, hæfte 4, Vedlige-hold af færdselsarealet. Vejdirektoratet 2004”.

[4] International Standard Organisation,ISO 13473-I.

B

Figur 3. StØjmåling på Køge Bugt Mo-rorvejen ved SolrØd.

!


LEDNINGER I VEJEN

_____ __________ ____ __________

Kontrolordningfor styret boring og gennempresning

Formålet ved at etablere en kontrol-ordning for styret boring er at sikre bedstmulig kvalitet i forbindelse med

_____________________________

ledningensetablering samt at sikre, atledningen ligger rigtigt og kan genfindes.Kontrolordningen omfatter på nuværende•tidspunkt alene styret underboring, som [er den mest anvendte metode i Danmarktil etablering af ledningssystemeruden opgravning.

Metodebeskrivelse for styret boringMange ledninger etableres i dag ved styretboring. Først bores et pilotrør igennem,hvilket sker ved hjælp af et roterende borerØr med et styrbart borehoved. Når pilotboringen er ført frem, monteres der enreamer (udvider) på borerøret. Endvideremonteres selve medierøret (ledningen),der oftest er PE-rØr. Reameren har lidtstørre diameter end selve ledningen. Derefter trækkes borerØr, reamer og ledningtilbage til udgangspunktet for boringen.

Under boring henholdsvis itrækning afledning tilføres vand normalt tilsat bentonit. Borevæsken har til formål at sørge fortransport af den overskydende jord samtfor stabilisering af boretunnelen.

Det styrbare borehoved er forsynetmed en sender, der via en søger på overfladen giver operatøren oplysninger omdybde, hældning og retning af boringen.

KontrolordningenKontrolordningen gælder for alle typer afledninger, bla, vand-, kloak- og gasledfinger samt el- og telekabler. Derfor kanKontrolordningen vedrØre alle ledningsejere, som kommuner, amter, forsyningsselskaber mv.

Kontrolordningens organisationog medlemmerKontrolordningen administreres af et kontroludvalg bestående af 4 medlemmer:

• Mogens Ditlev, Naturgas Midt-Nord.Viborg. Udpeget af Dansk Ledningsejerforum, tidligere FULS

• Henrik Vinther Jensen, TDC, Tranbjerg. Udpeget af Dansk Ledningsejerforum, tidligere FULS

• Olav Bennike. Aalborg Kommune. Udpeget af DANVA

• Jørgen G. øllgaard, øllgaard Rådgivende Ingeniører, Hellerup. Udpeget afForeningen af Rådgivende Ingeniører.

Til Kontroludvalget er knyttet en sekretær:• Per Bjerregaard Jepsen, Dansk Byg

geri, Risskov.

Som konsulent for Kontroludvalget er ansat:

I Boreiournal Vestvej

I Borejournal Nordvej udførelsen

Borejlan Vestvei

Boreplan Nordvej forarbejde

I Teçinina nr. 9903-17

Ledningsoplysninger forarbejde

Specifikation aftale

I Af ingeniør Nils Wi/hjelm,Københavns Energi, [email protected]

I Akademiingeniør; MS,Jørgen G. Ø/lgaard,ØLLGAARDRådgivende /ngeniørerA/SKonsulent hhv formand forKontroludvalgetjgoollgaard.dk

BORERAPPORT samlingFOR STYRET BORINGBoringsmester AIS

Bygherre: X-købing KommuneEntreprise: BlomsterhavenEntreprise: 9913Boring: Nordvej og VestvejDato: 17. 11. 2001 Antal

Indhold SiderSpecifikationsskema ILedningsoplysninger IKvalitetsaktivitetsplan 2Boreplan 2+ IBorejournal 4+3Evt. afvigerapport NEJAndet:

Tegning nr. 9903-17 I

Figur 1.Bore rapportener samlingenafdokumentersom er kvalitetssikringen ogbeskrivelsenaf den etableredeledning.


• Nils Wilhjelm, Københavns EnergiApS, Vand.

Kontroludvalget bliver i forbindelse medforhold vedrørende budgetter, vedtægtsændringer og generelle firmaforhold udvidet med 2 repræsentanter fra de tilsluttedefirmaer og betegnes herefter som “Det udvidede Kontroludvalg”. Disse repræsentanter er p.t.:• Poul Lauritzen, Zacho Lind AIS, IshØj• Morten Hansen, Entreprenørfirmaet

Østergaard, Vejle.

Øvrige oplysninger omKontrolordningens funktion findes på hjemmesiden:www.nodig-kontrol.dk.

Krav til medlemsfirmaerneAlle entreprenørfirniaer, derarbejder med styret under-boring, kan blive optaget iKontrolordningen. Firmaetskal kunne dokumentere, atdet har udført mindst 700meter styret boring ogmindst 15 strækninger.

Efter optagelse bliverfirmaet underkastet mindstét årligt kontrolbesøg.Principielt kan kontrolbesøgene foretages uanmeldtog med uregelmæssigemellemrum. Ved kontrol-besøget på firmaetsadresse foretages en gennemgang af liste over udførte og igangværende opgaver, og der udvælges etpar af dem til nøjere gennemgang. Desuden gennemgås ved besøg på et arbejdssted. om den aktuelleopgave hhv. borejournaludføres korrekt, om der erindhentet gravetilladelseog ledningsoplysninger,og om der forefindes kvalitetshåndbog m.v.

Kontrolordningens arbejde og ydelserUdbudskravBygherrer, der skal have udført en styretunderboring, anbefales at stille krav om.at entreprenørerne skal være medlem afKontrolordningen. Dette kan f.eks. skeved, at man ved et begrænset udbud vælger entreprenører, som er medlem af Kontrolordningen. eller at man i udbudsmaterialet stiller krav om, at tilbudsgiverenskal være medlem af Kontrolordningen.

Der skal dog gøres opmærksom på, athvis et arbejde udbydes af en offentligbygherre, må der ikke i betingelserne stilles krav om medlemskab af “Kontrolordning for styret boring og gennempres

ning”. I stedet kan man anføre de specifikke kvalitetskrav, som man ønsker opfyldt. Der må gerne tilføjes, at “de stilledekvalitetskrav til styret underboring vil afbygherren anses som opfyldt, hvis den bydende er tilsluttet “Kontrolordning for styret boring og gennempresning” eller dermed ligestillede ordning”.

Kravene til de i Kontrolordningengodkendte firmaer kan sammenfattes i følgende punkter, der samtidig kan brugessom specifikke krav i et udbudsmateriale

5. Data for installerede ledninger.6. Dokumentation for installerede led

ninger ikke har lidt overlast.7. Dokumentation for installerede led

ningers tredimensionale placering ihenhold til DS 462.

8. Udarbejdelse af afvigerapport ved projektforløb. der afviger fra standardforløb.

9. Angivelse af væsentlige data vedrørende borearbejdet: dato, sted, frigravninger. kontrol af afstandsmåler,

rearnerdiameter. maskintype m.v.10. Dokumentation forbortskaffet boremudder.

______

11. Kvalitetshåndbog.12. Tilbudsgiver skal væreomfattet af en uvildig ekstern audit af arbejdets ud

_______

førelse, hvor der I gangom året aflægges et kontrolbesØg.

Kvalitetsstyring, borerapport

______

for styret boring

_______

For at systematisere kvalitetssikringen har Kontroludvalget valgt, at alle dokumenter i forbindelsemed en styret boring skal

______

samles i en borerapport.Denne består, som vist i fi

_____

gur I, af en forside medindholdsfortegnelse samtdokumenter, der udarbejdes henholdsvis før, underog efter borearbejdet. Tilhver type dokument harKontroludvalget stillet enrække minirnumkrav, mendet står entreprenoreme fritfor at supplere dokumentationen med yderligere oplysninger, ligesom bygherren/bygherrerådgiveren — isit udbudsmateriale ellerved kontraheringen — kanstille supplerende krav tilrapporteringen.

Borerapporten kan vedrøre en opgave med én el

ler flere styrede boringer. Først i rapportenskal være en entydig identifikation af sagen og boringen(-erne), som er omfattet afden pågældende borerapport. Endvidereanføres hvilke dokumenter, der er indeholdt i rapporten.

Hidtil har hvert af de tilsluttede firmaer haft sin egen layout af borerapportens dokumenter. Men de tilsluttede firmaer har for nyligt nedsat et udvalg, derhar som mål at indføre en standard-bore-rapport. Nedenfor er anført de væsentligste krav til hvert afdokumenterne.

Specifikation for styret boringFra Kontrolordningens start i 2001 har fir

fra en offentligt bygherre:I. Generel beskrivelse, der indeholder

firmaets metode- og produktbetegnelse, metode- og produktbeskrivelse,herunder tolerancer, anvendelsesområde samt materiale-, produkt- og systemegenskaber.

2. Dokumentation for aftaler mellembygherre (kunde) og entreprenør.

3. Dokumentation for indhentning afgravetilladelser og ledningsoplysninger.

4. Planlægning af borearbejdet med dokumentation for, at borearbejdet kanudføres uden at beskadige andre ledninger og installationer, samt for at respektafstande kan overholdes.

—i

Plads til evt. firmanavn og ‘logo her

Sago- og bo,iogodoniifiktioo

Plads til evt. Ilrrnanavn og .lgo her eller i sidehoved

Kootrolordning for styretboring og gennempresnlng

SPECIFIKATION FOR STYRET BORING

B Byi,,reo

_____________

ii: Iüdgi,,,d ior,,jor

lI:Iie.edeoiripreoor

E Eotreprooor

r,,-/boreiiIIdd,e er/k.I lodheni,. ej: B/RJH/E:

ednionepi,eaiorererl.k.i odhenie, er: B/R!H/E:

- ,cdbeodseeder000eisor Indhent,.: Nej/Jo at: BR/H!1:

orenodde, bo,t,kaiTe, .t: 1111fF:

)pgrovede penkier hh,. arneor pontier pa erron lodiokler:

- Iii fantelerrængentinod, et: WO/lifE:

rl-a.nigt, ydrlea,-I ferbohe III Kooirnlordninjoo. km, ‘i liliolglr ,dri.r,- rorhnid iii KnnOnlnrd.i.ge. 1,.,

Nldilogardybdoarpe.iborjao —

Indn,drng r Ilokro-let ror plllbeeino —

k,in,rerlooeriældnInrp11nabnrheg —

Stål njnloleonliel —

E.t.h.nnl,einoillproiektm.l,rjalc —

Firroelte ei,alnbroiadn.d

TS-Innekll.

Bnddkdng_onaanreg,r

I Sti X. b,. rr.,.ijl ih,. 1Hii

[Ariahd: JO.iideo:

L’,tnii5 BejhJRidgJlIenedenlpr: [edriskrirI: ESIpE

Figur 2. Specijikationsskeinaet, er en del af aftalen inelleni kundenog boreentreprenøren.


maerne skulle anvende et specifikationsskema, der er en form for en aftaleseddelmellem kunden (bygherren/hovedentreprenøren) og entreprenøren. Skemaet ervist i fig. 2 og kan hentes fra Kontrolordningens hjemmeside www.nodig-kontrol.dk.

På skemaet kan bl.a. angives, hvemder udfører indmåling af den etableredeledning og med hvilken metode, hvem derudfører samrnensvejsning af den itrukneledning samt forskellige tilvalgte og fra-valgte ydelser i forhold til Kontrolordningens krav.

LedningsoplysitiizgerEn af de væsentligste opgaver i forbindelse med udførelse af en styret boring erat kende tilstedeværelsen af andre ledninger mv. samt beliggenheden af disse.

Det er godt, at man i Danmark nu får etcentral database (LER), hvor alle ledningsejere skal registrere sin tilstedeværelse.Se www.Ier.dk. Som kontroludvalg har vihidtil valgt, at borefirmaerne skal registrere, hvilke ledningsejere de har søgt, ogfra hvem man har modtaget oplysninger.Det bliver nu nemmere at se, hvem derskal ske henvendelse til.

Kontroludvalget lægger megen vægtpå, at de tilsluttede firmaer undgår at beskadige andre ledninger og installationer.Derfor har udvalget udarbejdet et skemamed anbefalede respektafstande (en udvidelse af skemaet i DS 475) og et regnearktil brug ved udregning af sikkerhedsafstande mellem eksisterende ledninger ogpilotboringen. Begge dele ligger også påKontrolordningens hjemmeside.

BoreplanBoreplanen, der skal udføres inden borearbejdet påbegyndes, er en entydig fastlæggelse af boringens tracé — eller områdefor dette — både horisontalt og vertikalt.Planen kan være lige fra en enkelt skitse tilen egentlig tegning, både plan og længde-profil. Målet er, at det sikres, at der er lavet en omhyggelig planlægning af bore-projektet.

Boreplanen er et vigtigt arbejdsredskab for at minimere risikoen for at laveskade på andre ledninger mv.

BorejourizalBorejournalen, der udføres under arbejdets udførelse, er en logbog for boringen.Således registreres bla, alle oplysningerom pilotboringens placering vertikalt oghorisontalt, således at man får en entydigregistrering af pilotboringens placering.

Kontroludvalget lægger også megetvægt på, at de med styret boring udførteledninger indmåles med stor nøjagtighed.Lige så vigtigt det er at modtage korrekteledningsoplysninger, er det at kunne videregive nøjagtige oplysninger om den etablerede lednings beliggenhed. Borejournalen skal derfor indeholde tilstrækkelige

Ledninger i vejeDer er i de senere år etableret mange led-

Specifikationsskemaet, er en del af aftalenmellem kunden og boreentreprenØren.

Start på styret boring.

oplysninger med vandrette mål til fastepunkter samt dybder registreret ved udførelsen af pilotboringen. I dag er det almindeligt, at bygherren forlanger — ellerselv foranlediger — opmåling med GPSudstyr. Det er boreentreprenørens opgaveat videregive informationerne i borejournalen, så opmålingen kan resultere i enkorrekt ledningsdokumentation.

ninger i befæstede veje, både som underfØringer på tværs og på langs. De storefordele ved metoden er, at der bliver færreopgravninger med færre trafikale gener tilfølge. Endvidere undgås at grave render ijorden, der jo kan risikere at medføre differenssætninger på vejen.

Ved den styrede boring etableres ledningen med et mindre lag “slurry” (boremudder/-væske) omkring. 51 urryen består af den oprindelige jord iblandet bentonit. Mellemrummet er (normalt) helt

24 DANSK VEJTIDSSKRIF1 APRIL 2005

fyldt. Efter nogle dage dræner og konsoliderer slurryen og opnår en hvis styrke.Den etablerede boring vil i almindeligetilfælde ikke give anledning til sætning afvejen, selv om slulTyen er en del svagereend den omkringliggende jord.

Kontrolordningens fremtidSom nævnt er de største problemer (udfordringer?) i forbindelse med etablering afstyrede boringer, at:• undgå skader på fremmede ledninger• dokumentere den etablerede lednings

beliggenhed.

Tilsluttede firmaerFølgende firmaer er i dag tilsluttet “Kontrolordning for styret boring og gennempresning”:

• NCC Construction Danmark A/S• Skanska Danmark AIS• Per Aarsleff A/S• J&B Entreprise A/S (udtræder 2005-

06-30)• Entreprenørfirmaet Østergaard A/S• Søren Knudsen Entreprenørforretning

AIS• Zacho-Lind A/S• Tarco Entreprise• Entreprenør Villy Poulsen

Kontroludvalget vil derfor fortsætte ogudbygge sit arbejde i forbindelse med dekrav, der stilles til medlemsfirmaerne.

Ledningsskader er til stor gene for brugerne og er dyrt for boreentreprenøren,hvis ledningen var kendt. Anvendelsen afledningsoplysninger skal derfor yderligere systematiseres og dokumenteres,uanset om det er boreentreprenør, hoved-entreprenør eller bygherre, der har indhentet ledningsoplysningerne. Hvis kravetom denne systematik vil bevirke, at manblot kan undgå én boreskade på fremmedledning om året, vil omkostningerne — vedat udføre systematikken — være givet godtud.

Det er Kontroludvalgets håb, og vi vilstøtte, at der — ud over ovennævnte ledningsejerregister — indføres en fælles ledningsdatabase, således at det enorme arbejde, det er i dag for firmaerne at indhente relevante oplysninger om eksisterende ledningers placeringer, kan forenkles. I mange tilfælde kan det tage flereuger at indhente alle oplysningerne. IfølgeDS 462 har ledningsejerne i mange årskullet påvise placeringen i 3 dimensioneraf deres ledninger. Dette krav har de ikkealtid levet op til.

Sammenfattende Ønsker Kontroludvalget at højne standarden af firmaernesdokumentationer af boringerne og arbejder videre på, at bygherrerne modtager etkvalitetsprodukt.

Pilotboringen er nået frem til modtagehullet. Boremaskine med monteret borehoved.

Ud over de nævnte specifikke emner,vil Kontroludvalget arbejde for at få flereborefirmaer tilsluttet ordningen og få flerebygherrer til at gøre brug af ordningensregler. Forhåbentlig vil dette medførebedre borearbejde.


Vejpartnering- en mulighed for de nye storkommuner,

som skal have styr på nedslidte og huNede vejeNye kontraktformer finder stadig større udbredelse ikke mindst i vejsektoren,

hvor nøgleordene nu er funktionsudbud, OPP og partnering.

I Af direktør Lisbet Overvadfra Allerød Kommuneliovalleroed. dk

I Advokat Kurt Bardeleben,Advokatfirmaet Poul Schmith/Kammeradvokatenkbkammeradu dk

• Advokat Kristian Hartlev,Advokatfirmaet Poul Schmith/[email protected]

Samarbejdsaftaleefter partneringmodellenAllerød Kommune udbØd i foråret 2004en 5-årig samarbejdsaftale efter partneringmodellen om vedligeholdelse afkommunens asfaltbelægninger.

For alle vejbestyrelser er målet detsamme, nemlig at opretholde en god vedligeholdelsesstand af vejnettet inden forrimelige økonomiske rammer og i godtsamarbejde med de involverede entreprenører.

Særligt for vejvedligeholdelse synestendensen at gå fra udførelse af afgrænsede engangsopgaver til flerårige aftaler,hvor entreprenør og vejbestyrelse samarbejder under fælles målsætninger.

Ved vejvedligeholdelse er der indlysende fordele ved etablering af et langvarigt samarbejde, hvor vejbestyrelse og entreprenør løbende kan høste af fælles erfaringer, og hvor entreprenøren får den nødvendige frihed til at indpasse vedligeholdelsesopgaverne i sine øvrige aktiviteter.Herved sikres en optimal ressourceudnyttel se.

For længerevarende vedligeholdelsesopgaver er det nærliggende at overveje etsåkaldt “funktionsudbud”, hvor der i det

væsentligste opstilles mål for vejnettetsfunktionalitet og ikke stilles nærmere kravtil, hvorledes vejvedligeholdelsen skalgennemføres.

Bevaring af indflydelseHvis imidlertid vedl igeholdelsesopgavenomfatter en ikke ubetydelig genopretning.og vejbestyrelsen gerne vil fastholde en visindflydelse på det faktiske vedligeholdelsesarbejde, er et rent “funktionsudbud”måske ikke den bedste løsning. Det er vigtigt, at politikerne er bevidste om dette, hvisde vælger løsningen “funktionsudbud”.

Da Allerød Kommune i foråret 2004 ud-bød vedligeholdelse af kommunens asfaltbelægninger for en 5-årig periode, varmålsætningen at finde en samarbejdspartner, der• kunne samarbejde tæt med kommunen

efter fælles målsætninger,• kunne medvirke i planlægning og ud

førelse af de faktiske vedl igeholdelsesopgaver,

• kunne bidrage til problemløsning ogoptimering af vedligeholdelsesopgaverne, og

• kunne udføre vedligeholdelsesopgaverne til konkurrencedygtige priser.

Det var således ikke et traditionelt “funktionsudbud”. men et udvidet samarbejdemed en konkurrencedygtig entreprenørkommunen havde brug for. Derudover ønskede man ikke fra politisk side at fra-skrive sig muligheden for indflydelse.

Udbud og kontraktKommunens kontrakt om “Vejpartnering”blev udbudt efter reglerne om begrænsetudbud efter bygge- og anlægsdirektivet.

Tildelingskriteriet var det økonomiskmest fordelagtige bud, og asfaltentreprenørerne konkurrerede på 3 underkriterier:(I) Pris, (2) Problemløsning og optime

ring og (3) Projektorganisation og forslagtil tilrettelæggelse af samarbejdet.

Underkriteriet Pris henviste til en tilbudsliste, hvor tilbudsgiverne på enhedsprisniveau skulle give pris på en langrække forskellige asfaltarbejder.

Underkriteriet Problemløsning og optimering bestod i, at tilbudsgiver på 2 konkrete vejstrækninger i kommunen skullekomme med løsningsforslag til istandsættelse/vedligeholdelse. Samtidig skulle prisen for løsningen angives. Underkriteriethavde til formål at vurdere tilbudsgivernesevne til effektiv og prisbevidst problemløsning, således at vejen fik en så højholdbarhed som muligt i forhold til prisen.Eller med andre ord: Mest mulig vej forpengene.

Det sidste underkriterium om projektorganisation mv. var indsat, fordi derer tale om et partneringsamarbejde, hvorfor kommunen lagde vægt på projektorganisationens kompetence og erfaringermed partneringprojekter.

Rammer for samarbejdeDe nærmere rammer for samarbejdet erbeskrevet i den i udbudsmaterialet vedlagte samarbejdsaftale. der indeholder elementer fra de partneringmodeller, vi kender fra byggeriet. Således arbejdes dermed

fælles formål og succeskriterier,etablering af projektgrupper,gennemførelse af workshops.udarbejdelse af samarbejdserklæring,ogsmidig tvisthåndtering.

Samarbejdet består groft beskrevet i, atkommunen og asfaltentreprenøren i projektgruppen løbende planlægger, hvilkenvedligeholdelse entreprenØren skal udførei de kommende vedligeholdelsesintervaller. Der kan sideløbende opereres medflere vedligeholdelsesintervaller af vane-


rende længde, idet nogle typer arbejderfeks, planlægges over en 3-måneders periode, medens andre typer arbejder planlægges over længere perioder. I tilfælde afuenighed har kommunen dog den afgørende stemme.

Styring vha. aftalesedlerNår det er besluttet, hvilke arbejder, derskal gennemføres i løbet af de kommendevedligeholdelsesintervaller (f.eks. detnæste år). udfyldes en aftaleseddel.

De i aftalesedlen beskrevne arbejderprissættes på grundlag af den af asfaltentreprenøren udfyldte tilbudsliste. jf. ovenfor om underkriteriet Pris. Såfremt der ertale om arbejde, der ikke er omfattet af enhedspriserne i tilbudslisten, anvendessamme kalkulationsprincipper, som vedberegningen af de tilbudte enhedspriser.Asfaltentreprenøren er af den grund forpligtet til samtidig med undertegning afsamarbejdsaftalen at udlevere et ringbindmed samtlige de kalkulationer, der liggertil grund for beregningen af enhedspriserne i tilbudslisten.

Den undertegnede aftaleseddel udgøren særskilt totalentreprisekontrakt i henhold til ABT 93, og entreprenøren udførerde aftalte arbejder i henhold til reglerne iABT 93 med de tilføjelser og fravigelser,der er angivet i udbudsmaterialet. Såfremt

der sideløbende er flere aftalesedler i kraft.vil der på samme tid således eksistere flereseparate totalentreprisekontrakter.

Samarbejdsaftalen udgør dermed iprincippet en rammeaftale, og det er førstved undertegningen af den enkelte aftaleseddel, at kommunen juridisk forpligtersig til at afholde en udgift til vejvedligeholdelse. Allerød kommune har dog tilkendegivet i udbudsmaterialet, at man denæste 5 r har afsat et nærmere angivetmillionbeløb til entreprenørens asfaltarbejder. Men det er understreget, at kommunen først forpligter sig over for asfaltentreprenøren efterhånden som aftalesedlerne underskrives.

Fordele ved samarbejdsaftaleEn af de væsentligste fordele ved detovenfor skitserede samarbejde — også set iforhold til udbud af vejvedligeholdelse påfunktionsniveau — er, at kommunen ikkemister indflydelsen på vejvedligeholdelsen, idet kommunen løbende er med til atplanlægge indsatsen. Samtidig har kommunen fordelene ved en fast samarbejdspartner, som arbejder til fordelagtige enhedspriser (der jo er afgivet i forventningom en betydelig volumen over en 5-årigperiode). Dertil kommer, at samarbejdetindeholder en betydelig fleksibilitet, idetkommunen kan anvende asfaltentrepre

nøren til at udføre akutte genopretningsog reparationsarbejder.

Dertil kommer, at samarbejdet åbnermulighed for at tilrettelægge og udnyttekommunens ressourcer i Park- og Vejafdelingen, således at disse ressourcer anvendes til kommunens og asfaltentreprenørens fælles bedste. Endelig bØr det næ’nes. at den fælles planlægning i god tidsikrer entreprenøren arbejde i den tidligesæson og dermed en bedre udnyttelse afressourcerne på det tidspunkt.

Ved den beskrevne model for “vejpartnering” opnår entreprenøren således sikkerhed for en betydelig volumen og storfleksibilitet i arbejdets udførelse, mensvejbestyrelsen opnår sikkerhed for overholdelse af den samlede Økonomiskeramme, der løbende prioriteres i samarbejde med vejentreprenøren, der også kanhjælpe med at optimere vedligeholdelsenpå de enkelte vejstrækninger.

Allerød Kommune havde store forventninger til samarbejdet — forventningerder indtil videre er blevet indfriet. Pankas,som vandt opgaven, har forstået og magtetden opgave at være kommunens sparringspartner på vej området. Det sikrer enkompetenceudvikling til gavn for bådekommunen, Pankas og de involveredemedarbejdere.


VEJBELÆGNINGER

Prisgunstig støjreduktion

-o944tdeueftf/ Dansk Vejtidsskr/ft nummer 11/2004, præsenterede artiklen “Vejen til et bedre støjmiljø” Skanska Asfaltstynde asfa)tbelægning “SkanTOP LowNoise” som et meget “cost-effektivt” ti/tag til at sænke vejstøjen. Deindledende støjmålinger, præsenteret på dette tidspunkt, var primært udført i byområder ved trafikhastighedpå 50-60 km/t. Skanska Asfalt har efterfølgende udført en nærmere undersøgelse af belægningstypensegenskaber ved højere trafikhastigheder. Resultaterne herfra dokumenterer, at Skan TOP LowNoise har enendnu bedre støjreducerende effekt ved anvendelse på landeveje.

I Af teknisk chefOle Grenn Andersson,Skanska Asfalt 1/[email protected]

Miljørigtige vejbelægningersænker trafikstøjDer bliver mere og mere fokus på at vælgemiljørigtige vejbelægninger, som sænkertrafikstøjen. I dagens Danmark er det muligt — blot ved at foretage et bevidst belægningsvalg — at opnå en støjreducerendeeffekt, uden at dette medfører nævneværdige meromkostninger for vejmyndigheden, set i forhold til udgiften ved almindelig slidlagsfornyelse.

Naturligvis kan den generende trafikstøj ikke fjernes blot ved dette enkle tiltag,men med den rette asfaltbelægning kanstøjen i hvert fald sænkes med i størrelsesorden 1,5 - 2,5 decibel (dBA) i byområdermed normal trafikhastighed (50-60 km/t),hvilket er tydeligt mærkbart. (Støj målesmed enheden dB ud fra en logaritmiskskala. En sænkning på 3dB svarer til lyd-indtrykket fra en halveret trafikmængde!).

Slidlagsbelægningaf skærvemastiks-typenSkanTOP LowNoise er en tynd slidlagsbelægning af skærvemastiks-typen, somkombinerer styrke og holdbarhed. Takketvære en speciel sammensætning opnår belægningen en unik og jævn overflade-struktur, som sikrer de støjreducerendeegenskaber. Belægningen udlægges typisk i bare 2 cm lagtykkelse, hvorfor dener et prisgunstigt alternativ til mange traditionelle vejbelægninger og væsentligbilligere og mindre kompliceret end feks.tolags støjreducerende drænasfalt.

Ny måleserie af støj reduktionSom nævnt i artiklen i Dansk Vejtidsskrift11/2004 har Skanska Asfalt allerede udført en lang række SkanTOP LowNoisebelægninger på jyske og sjællandske kommune- og amtsveje. På basis af positivetilbagemeldinger fra vejmyndighederne —

og ikke mindst mange positive borgerhenvendelser — har Skatiska Asfalt iværksaten måleserie til registrering og dokumentation af belægningstypens reelle støjreducerende egenskaber ved normal landevejshastighed. De nye støjmålinger er isamarbejde med specialister fra rådgiv

Stojinåling med hollandsk CPX-måletrai- Skan TOP LowNoise r unikke oi’eiflade giler ver støjreduktion.

5

4

________

- 3

2.

TU 1

Diagram med måleresultaterfra CPX-stØjmåling.


ningsfirmaet Carl Bro Pavement Consultants udført af det anerkendte hollandskefirma M+P Raadgevende Ingenieurs By.Målingerne er foretaget med CPX-trailer(“Close Proximity”) og udført og beregneti overensstemmelse med den internationale standard ISO 11819-2.

Som det ses af diagrammet opnås forSkanTOP LowNoise (alle biler, 80 km/t)en støjreduktion i størrelsesorden Ca. 2,5dB sammenlignet med en helt nyudlagtAB ilt referencebelægning (anden placering), hvilket også svarer til den eksiste

rende (ældre) referencebelægning af typen AB 8t, som ligger i umiddelbar forlængelse af SkanTOP LowNoise strækningen.

Sammenlignes alene støjniveauet forpersonbiler, opnås en støjreduktion pånæsten 4 dB(A) i forhold til AB 8t belægningen! Dette niveau ligger tæt op ad dettypiske, blivende niveau (efter de indledende år) for tykkere drænasfaltbelægninger. men er opnået til en markant lavereanlægsudgift, ligesom drænasfaltens relativt komplicerede vedligeholdelse undgås.

Lovende resultaterPå baggrund af de nye støjmålinger, samtmeldinger om positive borgerhenvendelser til vej myndighederne, kan det fastslås,at man med de prisgunstige støjreducerende SkanTOP LowNoise slidlag kanopnå en væsentlig miljøgevinst på trafikstøjsområdet — ikke kun på bvveje. menogså på landeveje med hurtigkørende trafik.

.

.

SKANSKAKøge Horsens Aatborg

4- -

Skanska Asfal.t liS Skanska Asfal.t liS Skanska Asfalt liS -

Nordhavnsvej 9 Kometvej 13 Klippevej 164600 Køge 8700 Horsens 9220 Aalborg ØTlf. 56 30 36 66 TLf. 76 26 16 66 Tlf. 96 36 12 66Fax 56303660 Fax 7626 1660 Fax 9636 1260


I Avl årsmøde-

/ maj 2005 er Fyns Amt arrangør og vært for Amtsvejingeniørforeningens årsmøde. Mødethenlægges til Middelfart FerieCenter, smukt placeret i udkanten at Hindsgavlskovene, direkte ned tilFænø Sund og tæt ved Lillebæltsbroerne. Arsmødets traditionsrige ekskursion vil have Odense somprimært mål, og dermed vil Middelfart og Odense danne rammerne for nogle inspirerende dage forvejteknikere fra landets amter.

Årsmødet strækker sig traditionen tro over3 dage, nemlig søndag den 8. maj, mandagden 9. maj og tirsdag den 10. maj 2005.

SøndagMødet henlægges til Middelfart FerieCenter, og søndagens traditionsrige konkurrence mellem amterne vil udnytte deskønne omgivelser ved skov og vand.Med andre ord vil det være hensigtsmæssigt at medbringe fornuftigt tøj til udendørs aktiviteter. Hvad fornuftigt dækker,må hver enkelt justere, jf. den aktuellevejrudsigt fra DM1.

Og hvorfor er det lige, at det netop i årer interessant at tage til Fyn for at deltagei det traditionsrige årsmøde, foruden dennævnte konkurrence og generalforsamlingen søndag aften?

MandagMandagens program indledes med mor-

gensang og velkomst ved foreningens formand Albert Nielsen, hvorefter amtsborgmesteren på Fyn, Jan Boye, vil byde velkommen til Fyns Amt.

Kommunalreformen er kommet for atblive, og ikke mindst derfor er det vigtigtat vedligeholde og udbygge sit personligenetværk, til glæde for en selv og for vejsektoren som helhed.

Når forandringens vinde blæser, bygger nogle læhegn, mens andre rejser vind-møller (gammelt kinesisk ordsprog). Steffen Møller, tidl. chefØkonom i Dansk Metal, er inviteret til at holde et indlæg omden nye struktur til almindelig inspirationog perspektivering. Denne del af årsmødeter tænkt som en lille mental oprustningmed henblik på at udnytte den energi forandringens vinde skaber.

Efter dette indlæg åbnes udstillingen,og det faglige program starter. Udstiller-nes time er lagt i forbindelse med fro

kostpausen, så der er mulighed for selvstændigt at udvide tiden, der bruges påudstilling, på bekostning af tiden til indtagelse af de nødvendige kalorier ellervisa versa.

Arets tema er centreret omkring 3D.Det handler hl.a. om etablering af projekteringsgrundlag, projektering og visualisering. Til at holde en række spændende indlæg om disse emner er der inviteret kapaciteter fra Cowi AIS, ViaNova,CadPeople og Videnscenter for 3D Geoinformatik, Aalborg Universitet.

Som afslutningen på dagens fagligeprogram vil Carl Bro Gruppen holde etindlæg om vejdrift med GPS og PDA(håndholdt computer).

Traditionen tro afholdes der redaktionsmøde i Dansk Vejtidsskrift sidst på eftermiddagen.

Mandag aften byder på festmiddag irestauranten på Middelfart FerieCenter.


TirsdagEfter det sædvanlige check ud fra logiet erder tilrettelagt en hesigtigelsestur, som gårfra Middelfart via nogle smukke fynskelandskaher til Odense, hvor der er planlagtbesøg ved to anlægsprojekter. Undervejsvil der blive et teknisk stop med henblikpå indtagelse af en fynsk forfriskning.Følgende korte beskrivelse giver indtrykaf de to projekter.

Forlængelse afRing 2, Rismarksvejs forlængelse fra Bogeizsevej til OtterupvejProjektet er et af de få led, der mangler forat få sluttet ringvejsforhindelsen rundt omOdense med forlængelse af Rismarksvejmellem Bogensevej og Otterupvej (figur 1).

Vejprojektet har været planlagt længeog har været sikret ved tinglyste hyggelinier, der har friholdt en korridor til vejen.

På et senere tidspunkt forventes det, atRing 2 kan fortsætte med en forbindelseover Odense kanal. Et projekt hvor FynsAmt og Odense Kommune er i gang medat analysere forskellige alternative linieføringer til en VVM-redegørelse.

Arbejdet omfatter:Vej og særlige konstruktioner• 1,5 km ny 2 sporet vej samt ombygning

af tilstødende vej• Forhelastning og vertikaldræning over

hiødhundsarealer• Pælefunderet 2 sporet rundkørsel.• Stort signalreguleret kryds på Bogense-

vej• Stejle skråninger med a = 1/2, som sik

res med net og vandrette jordankre under haverne

• Støjskærme i pileflet.

Vejanlægget er projekteret af FynsAmts Vejvæsen. Broerne er projekteret afCowi AIS.

Broarhej det udføres af entreprenørfirinaet Hansson & Knudsen AIS, Odense,mens vejarbejdet udføres af entreprenørfirmaet Arkil Anlæg A/S, Randers.

Samlet budget er 71 mio. kr.

Ring 3 Øst om OdenseRing 3 er en ny højklasset omfartsvej Østom Odense. Anlægget af vejen er aktuel,fordi Rute 9 udbygges til motorvej, ogfordi Odense Kommune hyudvikler i densydØstlige og østlige del af kommunen,hl.a. med opstart af det nye store erhvervsområde, Tietgenshyen (figur 1).

Odense Kommune har sanitfdig planlagt at forlænge en af kommunens overordnede veje, Niels Bohrs Alle, til E20ved Fraugde Kærby. 1. etape med tilslutning af Niels Bohrs Allés forlængelse tilE20 er åbnet i 2003. 2. etape med forbindelse til den eksisterende del af Niels Bohrs Allé er påbegyndt i 2004.

Vejen anlægges med niveaufrie krydsninger og forberedt ftr en senere udbygning fra 2 til 4 spor.

Arbejdet omfatter:Vej og særlige konstruktioner• Ring 3 syd, ca. 3,2 km ny 2 sporet vej

mellem ørhækvej og Nyhorgvej samtomhygninger af diverse tilstødende veje

• Ring 3 nord, ca. 4,4 km ny 2 sporet vejmellem Nyhorgvej og Kertemindevejsamt ombygninger af diverse tilstødende veje

• Stort signalreguleret kryds p Kertemindevej.

Som afslutning på besigtigelsesturenog årsmødet indtages frokosten på Dengamle Kro i Odense centrum.

Efter frokost er der mulighed for at returnere til Middelfart med bussen ellerevt. påbegynde hjemrejsen direkte fraOdense.

Det detaljerede program fremgår afindbydelsen, som kan ses påwww.davf.dk, hvis man ikke har modtagetdet på anden vis.

e€uuen €tse evt. også:Middelfart Feriecenter...www.danskfolkeferie.dkMiddelfart Kommune www.middelfart.dkOdense Kommune www.odense.dkFyns Amt www.fyns-amt.dk

Bygværker• Udvidelse af den eksisterende Ris

markshro• Renovering af den eksisterende bro over

Stavis å• Ny bro for en krydsende lokalvej• Ny stihro• 2 nye cykeltunneler• I ny tunnel til vandløb.

Anlægsarbejdet blev startet i efteråret2004 og fortsætter indtil december 2007,hvor Rismarksvej efter planen åbnes fortrafik.

Bortset fra broarbejderne, forbelastningsarhejdet og montering af vandløbstunnel begynder det store gravearhej detførst i foråret 2005, når broerne er færdige.

Udgravning af ringvejen mellem Bogensevej og kommunevejen Højvang betyder, at ca. 50.000 m overskudsjord kørestil Odense Lufthavn, der skal bruge jordentil planering langs landingshanerne.

Den nye Risinarksvej kan ikke benyttes af cyklister og gående. Der anlæggesderfor nye stiover- og underføringer, sådet eksisterende stisystem kan benyttes.

Bygværker• 2 plans krydsning ved ørhækvej med 2

sporet rundkørsel og ramper• 2 plans krydsning ved Nyhorgvej med

rundkørsler og ramper• 2 plans krydsning ved Niels Bohrs Allés

forlængelse• Ny bro ved jernbanen for underføring af

Ring 3• 3 stibroer• 3 nye broer for krydsende kommuneveje.

Anlægsarbejdet blev startet i 2002 ogfortsætter til 2007. Den sydlige del af ring3 mellem ørhækvej og Nyborgvej ft)rventes åbnet for trafik i efteråret 2005.

Vej anlægget på Ring 3 syd er projekteret af Cowi og Ramhøll samt Fyns Amtsvejvæsen. Vejanlægget på ring 3 nord erprojekteret af vejvæsenet. Broanlæg erprojekteret af Carl Bro Gruppen.

Vejarbejdet på hele strækningen udføres af entreprenørfirmaet KL. Kristensen. Broer på den sydlige del udføres afSkanska Danmark A/S og Jorton A/S ogpå den nordlige del af entreprenørfirmaetNorvin og Larsen AIS.

Samlet budget er ca. l6() mio. kr.

—‘


VEJBELÆGNINGER

Støjdæmpende belægningerpå MiO ved Solrød

I sommeren 2004 b/ev der ud/agt fire forskellige støjdæmpende belægningerpå Køge Bugt Motorvejen, MiO ved Solrød. Belægningerne blev udvalgt

i et samarbejde mellem Vejdirektoratet og Colas Danmark A/S,og de foreløbige målinger tyder på næsten en halvering af støjudsendelsen

• LaboratoriechefLars LadehoffColas Danmark A/[email protected]

for én af belægningstyperne.

I Danmark er omkring 700.000 boliger belastet med en trafikstøj større end 55 dB,og heraf er omkring 150.000 udsat for irafikstøj på et niveau større end 65 dB. Regeringen har i 2003 udarbejdet en vejstjstrategi, hvor der bl.a. lægges op til, atstøjreducerende belægninger kan være etgodt virkemiddel.

Som en udløber af denne strategi harVejdirektoratet i samarbejde med ColasDanmark AIS gennemført et forsøg med 4støjdæmpende tyndlagsbelægninger på enstrækning af Køge Bugt Motorvejen vedSolrød. Formålet med forsøget er at dokumentere den støj dæmpende virkning og pålængere sigt belægningernes levetid.

Forsøgsbelægningerne blev udlagt påKøge Bugt Motorvejen ved Solrød, fordiden gamle belægning var under nedbrydning, og fordi der netop langs motorvejenved Solrød var mange boliger, som var/erstærk belastet af trafikstøj.

Køge Bugt Motorvejen har ved Solrøden årsdøgntrafik på Ca. 80.000, og den erdermed en af landets mest trafikeredestrækninger. Udgifterne til forsøget be

løber sig til Ca. 8,2 mio. kr., hvoraf de 6,5mio. kr. er blevet dækket af regeringensstØjpulje.

Kort om støjudviklingSå snart hastigheden af et gennemsnitskøretøj overstiger Ca. 40 km/h er dæk/vej-bane-støjen den kraftigste delstøjkilde,dvs, den overstiger støjen fra motoren,transmissionen, udstødningen og fartvinden.

Helt overordnet betragtet bestårdæklvejbane-støjen af to dele, nemlig denviberationsgenererede støj og den aeroakustiske støj.

Den viberationsgenerede støj opstår,når dækket med stor hastighed bevægersig hen over vejoverfladen. Derved fremkommer der mange forskellige typer vibrationer i dækket, som udsender lyd/støj.Denne støj er afhængig af belægningenstekstur,jævnhed og hårdhed samt dækketsoverflade, mØnster og hårdhed.

Aero-akustisk støj fremkommer vedluftpumpning og -turbulens. Foran dækketpresses luften sammen og bag dækket Su-

ges den ind i dækmønsteret. Ved en vådvejoverflade vil vandet blive udsat for desamme påvirkninger, og dermed udsendeen del støj.

Hvordan minimeres støjudviklingenDet mest betydende frekvensområde forstøjudsendelsen er ca. 630 til 1600 Hz.Den seneste forskning omkring belægningers tekstur og støjudsendelse tyder på, atstøjudviklingen i dette frekvensområdekan minimeres ved:• en så jævn overflade som muligt (reduk

tion af dækvibrationerne)• en meget elastisk overflade, (reduktion

af dækvibrationerne)• en åben overfladestruktur, (reduktion af

luftpumpningen)• en lille maksimal stenstørrelse, helst

omkring 6 mm, (reduktion af dækvibrationerne)

• anvendelse af kubiske skærver medgrovru overflade, dermed mindskesdækvibrationerne.

Med baggrund i disse faktorer er der mu

• Af fagkoordinatorPeter Andersen,[email protected]

Km 31.500 Km 28.800

m I

•e..••••..•.•. .•.y •+.................,....,,..

•.•..••,‘.....

....,,.,,,+,..,...+,.,+..,+.+

ut - -

-

W4r— —r .i —r —.

,....,..,•,•..•...•.•,...,.,...4.,,,..,••ê•+++4e+••++++++••+•’b•••ø•*••+•t••,•••flfl —

Km 32.700Figur I. Skitse over placeringen af den enkelteforsøgsparcellerpå MIO.

Km 28.800


på de tre spot:

ligt at udvikle og optimere forskelligeslidlagstyper, hvilket forsøget på KøgeBugt Motorvejen er resultatet af.

Formål med forsøgetHovedformålet er naturligvis at afprøveforskellige udvalgte belægningers støjdæmpende egenskaber under ekstremetrafikforhold. Men der er andre vigtigeegenskaber. som også skal afprøves, såsom:• funktionsegenskaber. feks. friktion og

jævnhed• udviklingen af de støjdæmpende egen

skaber med tiden• pris i forhold til levetiden.

Der er gennem de seneste år gennemførtandre forsøg med støjdæmpende belægfinger, men ikke med de helt samme belægningstyper, ikke på en motorvej, ogikke under en så ekstrem trafikbelastning.

Forsøgsstrækningen på MiOForsøgsparcellerne er placeret over en Ca.3 km lang strækning på Køge Bugt Motorvejen ved Solrød Strand. Motorvejen er6 sporet og trafikmængden udtrykt vedækvivalente 10 tons aksler (Æ0) er Ca.5.000 pr. retning, med 90% af disse i dettunge spor. Det er en af de mest trafikerede strækninger i Danmark.

Vejdirektoratets oplæg til forsøget varat opnå god støjdæmpning, gode funkti

onsegenskaber, lang levetid, og naturligvis lav pris. Derudover måtte belægningerne ikke kræve speciel rengøring for atbibeholde de støjdæmpende egenskaber,og vintervedligeholdelsen skulle væresom for traditionelle slidlag. Dermed vardet udelukket, at forsøget kunne indeholde parceller med Drænasfalt.

De udlagte parceller omfatter fire forskellige stojdæmpende belægninger samten reference belægning. Hver parcel er ca.1.4 km lang og omfatter alle tre spor,jævnfør skitsen på figur 1.

Belægningerne er generelt af typen tynde slidlag. Rent støjmæssigt ville en maksimal stenstørrelse på 6 mm være optimal,men pga. den voldsomme trafikmængde ervalgt 8 mm. Parcellerne består af:

SMA LN 8. Groft sagt er dette en drænasfalt. hvor en del af hulrummet er fyldt opmed bitumen og filler. Belægningen haren åben overfladestruktur, hulrummet ligger på ca. 12% samtidigt med, at forholdetmellem volumen af bitumen og sten(VB/Vs) er ca. 0,26%.

Microville 8. Produktet er udviklet af firmaet Screg i Frankrig, og der har man 10års erfaring med slidlaget, bl.a. på stærkttrafikerede veje i og omkring Paris. Microville’s egenskaber er godkendt via detfranske “AVIS TECHNIQUE” (en slagsproduktgodkendelsesordning), og belæg

‘

ningen har vundet prisen DÈCIBELD’OR”, frit oversat til den gyldne decibel.Helt overordnet kan belægningen betegnes som en åben asfaltbeton, hvor hulrummet ligger på ca. 15%. Belægningen ud-lægges i et tykt klæbelag for at sikre godforankring og forsegling af underlaget.

Combifalt 8. Dette er en specialdesignettyndlagsbelægning af typen TB k. Her ud-lægges en åben asfalt i et meget tykt lagbitumen. Combifalt blev introduceret påmarkedet af Colas i begyndelsen af halvfemserne. og vi har i dag mere end 10 årserfaring med denne belægningstype. Til

Skitse af kilder til stçjudsendelse ved dækpassage. Dækket passel-e fra højre mod i’enstre, og pilene symboliserer luftpwnpning og vibrationem:

Tabel 1. Modificeret SPB indeks, som tager højde for den faktiske fordeling af trafikken

Mikrofoner monteret nærbagdækket på Colas’målevogn, CPX - metoden.

Belægningsovemfiaden påden færdige Micmvville 8.Belægningen har en åbenoveifladestruktu,:

Microville 8 efterkomprimeringen. Vedkanten af belægningenses det store klæbelag, somer udsprøjtet afudlæggeren.


AB ilt 0,64

SMALN8 0,71

Microville 8 0,75

Cornbifalt8 0,75

SMA 6P 0,69

Vej regel krav > 0,50

Middeltalforfriktionsværdier målt ved 80km/h. Den traditionelle tætte asfaltbetonhar den laveste friktion, Micro ville ogCombifalt de liØjestefriktionsværdier Allebelægninger overholder Vejregeikravene.

forsøget på MiO er belægningen optimeret med henblik på så gode støjdæmpendeegenskaber som muligt.

SMA 6P Dette produkt kan betegnes somen skærvemastiks type 6, hvor der er tilsaten vis mængde overkorn i form af 5 - 8mm skærver. Dette giver en noget åbenoverfladestruktur, og belægninger får ethulrum på Ca,

Reference. Det er overordnet besluttet altid at anvende AB Ilt som referencebelægning ved forsøg med støjdæmpendebelægninger. Anvendelsen af denne traditionelle tætte asfaltbeton er gennemmange år, og er fortsat, meget udbredt.

På grund af den store trafikmængdeblev det besluttet at anvende modificeret bitumen i alle belægningeme. I det tunge sporer anvendt en højmodificeret SBS - bitumen, i de to andre spor en middelmodificeret SBS - bitumen, begge af Colfiex typen.

I øvrigt er den gamle belægning op tilselve forsøgsstrækningen en ABS (asfaltbeton med nedtromlede skærver). Detteslidlag er karakteriseret ved at frembringeen kraftig dæklvejbane støj, som udviklespga. en tæt overflade, hvori der er nedtromlet 11 - 16 mm friktionsskærver. ABSbelægningen er nu udgået af de danskevejregler, men belægningen her kan betragtes som en ekstrem reference ellermodpol i forsøget.

ResultaterForsøgsbelægningerne blev udlagt over 2weekender i sommerferien 2004, og iløbet af efteråret er der gennemført flereforskellige målinger på og omkring forsøgsstrækningen.

I første omgang er der naturligvis foretaget støj målinger, og dette med to forskellige målemetoder. Den vigtigste og internationalt anerkendte metode er SPB(Statistical Pass-By Method). Dissemålinger foretages med mikrofon ved siden af vejen, og giver dermed udtryk forden støj en umiddelbar nabo er udsat for.Målingerne er foretaget af Vejdirektoratetved Vejteknisk Institut.

Værdierne i tabel i angiver det modificerede SPB indeks, som tager højde for denfaktiske fordeling af trafikken på de tre spor.

Som det ses, giver forsøgsbelægningerne en støjdæmpning på i til lige under3 dB, hvor Microville 8 giver det størstedæmpning. Det er forholdsvis meget, nårman husker på, at 3 dB svare til en halvering af støjniveauet.

Disse resultater understøtter den oplevelse, man selv kan få ved at køre hen overbelægningerne eller ved at bevæge sigrundt i nabolaget. De nærmeste naboer harogså udtrykt stor tilfredshed med støjreduktionen.

Både Vejteknisk Institut og Colas hargennemført stØjmålinger med CPX - metoden (Close Proximity Method). Her er

der monteret forskellige mikrofoner næret dæk, som kører ved forskellige hastigheder på belægningen. Denne målemetode er noget hurtigere at gennemføre endSPB-metoden og dermed også billigere.Metoden er dog endnu på forsøgsstadiet,og man arbejder med at fortolke måleresultaterne. Det ville være optimalt, hvisder kunne findes en god korrelation mellem den dyre SPB metode og den mindreomkostningskrævende CPX metoden.Indtil videre synes dette muligt for visse afbelægningstyperne.

Målingerne af friktion, jævnhed ogtekstur er alle gode, og naturligvis er degældende Vejregelkrav overholdt. Målingerne viser også. at alle belægningerne haren ensartet struktur i længderetningen.

Levering og transport af al asfalt foregik i såkaldte båndbile,: Dvs, i bunden afla-det er monteret et bånd som bringer asfalten tilbage i ladet og ned i truget. Lastbilen behøver ikke tippe ladet, og sammen med ladets specielle form undgås aJblanding af asfaltmaterialerne.

Komprimnering af Comnbifalt 8. Til trods for at udlægningen foregik i sommnemferienover to weekends, var trafikken meget voldsom.


—III

Det fterdige resultat i nordgåencle retning.

FremtidenUdlægningen af støjdæmpende belægninger på MIO må alt i alt siges at være et vellykket forsøg. Støjmålingerne indikerer, atMicroville-belægningefl næsten giver enhalvering af støjudviklingen i forhold tilreferencebelægningen. alle belægningerer ensartede og har god friktion og jævn-hed. Også Combifalt-belægningen giveren markant støjdæmpning. Noget af detvigtigste er, at naboerne har udtrykt stortilfredshed med støjreduktionen.

Det skal blive spændende at følgestrækningerne og stØjmålingerne i dekommende år. men under alle omstændigheder er der nu en god basis for udvælgelse af støjdæmpende belægninger til andre støjplagede vejstrækninger, også meden stor trafikmængde. Derudover har forsøget også medvirket til, at entrepreriørenkan optimere de støjdæmpende belægninger yderligere.

På baggrund af forsôgene på KøgeBugt Motorvejen ved Solrød er det Vejdirektoratets mål, at der kan fastlægges enpolitik for anvendelse af støjsvage belægfinger, herunder omfanget af den fremtidige anvendelse.

Litteraturhenvisninger“Måling af trafikstøj fra vejbelægningerpå MIO ved Solrød”, Eksternt notat 21.

2004, Bent Andersen, Hans Bendtsen,Bjarne Schmidt og Carsten B. Nielsen,Vejteknisk Institut, Vejdirektoratet.

.

Dansk overfladebehandling lISudfører miljøvenhig overfladebehandhingi forskellige farvenuancer på køreveje,p-arealer, pladser og stier overalt i Danmark

‘jjverf1adebahandIing på p-plads

II-I*

Rugårdsvej 206 . 5464 BrenderupTlf. 64 44 25 33 Fax. 6444 25 07

www.dob.dk . [email protected]


Figur 1.Træerne bydes barske vilkå,; og saltningen er ofte denværste skurk. Skaderne kan dæmpes ad tek,usk i’ej, feks.ved fôrsr at salte når sneen er ryddet. Hvis saltet skal tøsne bort, kræves langt mere salt. Foto: Søren Holgersen.

Vintervejens saltSnildere salttyper, udbringnings former og materiel

kan mindske vejsaltets miljøgener.

Af redaktør Søren Holgersen,Danske Anlægsgartnere

Fra ét til over to kg salt pr. kvadratmetervej. Mellem 200.000 og 400.000 tons salti alt om året. Det er, hvad der hvert år bruges for at sikre trafikken i Danmark. Dethar forbedret fremkommelighed og trafiksikkerhed, men har også skabt problemer,ikke mindst for træer og buske langs vejene. Det har ført til krav om at minimeiesaltforbruget, hvilket igen har udvikletnye udbringningsmetoder og salttyper

De tekniske foranstaltninger skal ses ilyset af, at det næppe er politisk muligt atreducere saltforbruget ved at acceptereglattere veje. Tværtimod har der i mangeår været tendens til at Øge de såkaldte servicemål. Det har formentligt medvirket tilat hæve saltforbruget trods bedre vejrmel

dinger og teknik. Der saltes præventivt —

og ofte unødvendigt — når der blot er lillerisiko for glat føre.

UdbringningsformFørhen brugte man kun tørsalt. Det fordeles langsomt. og noget blæses væk af bilerog vind, før det når at fugtes op og virke.Ulempen er mindst på sne og vådt underlag. Tørsaltning kræver de største doser ogmedfører de største saltskader. Alligeveler torsaltning stadig almindelig på stier ogfodgængerarealer.

Så er det bedre med fugtet salt, der består af 70% tørt salt og 30% saltlage. Detvirker hurtigere og hæfter bedre og kanderfor doseres lavere og spredes vedstØrre fart. Især er fugtet salt bedre sompræventiv saltning. Det har helt afløst tør-salt på vejene.

Opløst salt, dvs. saltlage med 22-23%salt, fordeler sig lynhurtigt på befæstelsenog kan udbringes i de mindste doser og i

den største fart. Saltlage er især en fordelsom præventiv saltning, især hvor der ikkekommer ret meget nedbør, der fortyndersaltkoncentrationen. Man kan med fordelfeje løs sne og rim væk med en frontmonteret kost og samtidig sprede saltlagen.Saltlage er også en fordel på cykelstier,hvor de smalle hjul har svært ved at fordele tørt eller fugtet salt.

MaterielTil både tørt og fugtet salt og saltlage findes maskiner i alle størrelser: små hånd-trukne kærrer, efterlØbere til små og størretraktorer og lastbiler samt aggregater tilmontering på traktorer og lastbiler. Lavedoseringer forudsætter, at grejet er i orden,doserer præcist og fordeler saltet jævnt.Der er tre slags spredere: tallerkenspredere, væskespredere og valsespredere.

Tallerkenspredere slynger saltet tid fraen roterende skive. De kan bruges til bådetørt og fugtet salt foruden grus. Fordelen

36 DANSK VEJIIDSSKRIFI APRIL 2005

er den store spredebredde, der styres afskivens omdrejning; ulempen er, at saltetkan slynges for langt væk.

Væskespredere. der bruges til saltlage,består af en spredeborn med nedadrettedeog siderettede dyser. De fordeler saltetbedre end tallerkenspredere, forudsat atdyserne fordeler væsken jævnt og ikkeforstØver væsken.

Valsespredere spreder tørt salt ellergrus fra en roterende valse, der fødes fraen beholder. Sprederen er normalt konstrueret som en påhængsvogn. Saltet fordeles i pæne klatter i valsens bredde, derkan variere fra en halv til godt 2 meter.Valsesprederen bruges normalt kun tilstier og småveje.

På små steder spredes saltet medhånden eller med skovl. Det betyder oftehøj dosering og dårlig spredning. I stedetfor at håndsalte kan man lave en saltlage(1 del salt og 4-5 dele vand) og sprede denmed en kande med spredebom.

Alternative midlerDer anvendes næsten udelukkende det billige natriumklorid til vejsaltning. Der findes dog flere alternativer. Hertil hører bl.a.urea (CH2NH2), caiciumnitrat/kalksalpeter ((CaNO i 4H20), calciumklorid(CaCI2), andre kloridsalte samt calciun,magnesiurnacetat (CMA) og andre acetatsalte.

De er mindre eller meget mindre skadelige ved omgivelserne end køkkensalt.men de er samtidig væsentligt dyrere ogbruges derfor kun i særlige tilfælde f.eks.på broer, hvor korrosion er særlig kritisk,eller hvor der er særlige miljøhensyn. Dealternative salte kan samtidig have specielle fordele. f.eks. at virke i hårdere frost.Calciumklorid virker ned til Ca. -20°C.

Fra udlandet kendes at indlejre salt idet tilslag der bruges i asfalt. Den altid lidtsalte overflade skulle kunne forhindre isned til 2-3 graders frost. Opvarmede belægninger (til 0 gader) kendes fra bla. for-tove i vore nordlige nabolande.

Det plantevenlige grus virker ved atøge friktionen, men virkningen er svagereog mere kortvarig end saltets. Gruset kastes ret hurtigt ud i vejsiden eller trykkesned i sneen. Doseringen på 0,2-I kg pr. mer mindst 25 gange end for salt. Det sættesnogle naturlige begrænsninger på anvendelsen.

God beskyttelseVækstjorden kan beskyttes med haimmåtter og lignende. Det optimale er en firkantopstilling. hvor hele plantehullet erbeskyttet hele vejen rundt, hvor der er enkantsten, så overfladevand løber uden omhullet, og hvor opsprøjt på beskyttelsenløber ud over kantstenen. Anvendes halm-måtter, skal der være et lag plastik, der erført ud over kantstenen.

I et forsøg medførte en sådan optimalopstilling med 70 cm høje halmmåtter

blev den tilførte mængde salt reduceretmed 50-90% i forhold til, at der ingen beskyttelse var. Med to parallelle måtter vargevinsten væsentligt mindre, mens enkeglebeskyttelse op ad stammen varnæsten uden effekt (figur 1).

Afstanden fra kørebanen til plantenhar også stor betydning. Ved at plantemindst to meter fra vejkanten opnår man ihvert fald i milde vintre en beskyttelse, derer lige så god som ved at bruge halmmåtter i ikke-optimale opstillinger, f.eks. parallelt opstillede måtter eller kegler omkring stammen. Det var konklusionen af etfeltforsøg i 1997-98. hvor man bla. konstaterede, at der nærmest vejkanten blevtilført 500-1000 gram salt pr. m. men atkoncentrationen hurtigt aftog udefter.

En undersøgelse i 1997-98 viste, at60% af alle vejforvaltninger da brugtesaltbeskyttende foranstaltninger. Mangemente dog, at feks. halmmåtters værdiikke stod mål med udgifterne. Så lod manhellere være med at plante dér, hvor saltningen kunne være en afgørende trussel.Ud over halmmåtter blev der brugt gummimåtter, plastarmerede presenninger.gitterriste med plast og tætvævet net (figur2).

Saltet i planterneVejsaltet overføres til planterne på to måder. Det kan ske med smeltevandet. nårdet siver ned i jorden. hvor saltet optagesaf rødderne. Og det kan ske som sprøjt(store dråber) eller aerosoler (fine dråberog tørre partikler), der hvirvles op af trafikog blæst og sætter sig på de overjordiskeplantedele. Her har optaget via knopper ogblad-ar ligeså stor betydning som optagetgennem det langt større barkareal.

Vejsalt skader et træ på tre forskelligemåder. For det første ved en osmotiskvirkning, hvor jordens salt tiltrækker ogholder på vandet, så træet udsættes fortørke. For det andet ved at træet optager såmange salt-ioner (klor og natrium), at deoptræder i giftige koncentrationer i plantens celler. Og for det tredje ved at stortoverskud af natrium skaber en ubalance inæringsstofforsyningen, hvor træet får forlidt af andre stoffer. f.eks. af kalium, derligner natrium meget og fejlagtigt optagessom sådant.

Forsøg med småtræer i 2-3 års alderenhar vist, at planterne generelt skades mestvia jorden, og at de værste skader er desynlige misfarvninger, den hæmmede fotosyntese og den forstyrrede vandhusholdning. På grund af fordampningenkoncentreres saltet stærkt i bladene. Forsøget viste også, atjo mere salt der vaskesud af jorden med forårsnedbør og vanding. desto bedre for planterne. Er udvaskningen lille, kan saltkoncentrationenØges hen over sommeren og belaste træernes vækst.

I samme forsøg blev der brugt fire test-arter, hvor bøg blev vurderet som mest

følsom fulgt af lind, ær og liestekastanie. Iet saltningsforsøg i 1982-84 blev eg ‘urderet som relativ robust i forhold til de treandre testarter lind. dm og birk.

Dosering af saltTil præventiv saltning med saitlage kanman nøjes med 10 ml saltlage pr. m2 (svarende til ca. 2-3 g tør salt pr. m2), hvis vejen er tør med udsigt til rim. Hvis vejen erfugtig med udsigt til rim eller frosne vej-baner, kan man gå op til 20 ml saltlage pr.m (svarende til 5 g tør salt pr. m).

Til præventiv saltning med fugtet saltskal der bruges 5-15 g/ m2 med 10 gl m2som det typiske. De 10 g er sammensat af7 g salt og 3 g 20% saltlage, hvilket giver7,6 g tØrstof. Til præventiv saltning anvendes normalt ikke tØrt salt.

Til saltning på allerede faldet is og snekan de nødvendige doser være 25-30 gfugtet salt pr. m2 og 30-40 g tort salt pr. m2eller mere. Saltiage kan også bruges. meni praksis er det besværligt, fordi man medde krævede store doser (ca. 90 ml lage pr.m2 svarende til 20 g tørt salt) skal kørerundt med en alt for stor mængde lage.

Figur 2.Rigtigt anbragt hal,n,nåtte (ler går hele i

ejei] rundt og plantebeddet med direkte

afløb til i’ejoverfladen. Foto: Lars Bo Pedersen

APHIt 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 37

—

erivejen1

Nogle ledninger i vejen er lagt der at vejvæsenet selv. Andre ledninger er lagtat f.eks. forsyningsselskaber eller teleoperatører. Denne artikel handler om detomfattende arbejde, Fyns amt har med håndtering at de ledninger amtet ikkeselv har lagt. Et arbejde som medfører behandling, kontrol og garant/eftersyn

at omkring 1000 opgravningsansøgninger om året.

I Af sektionsingeniør Helle Mærsk,Fyns amtsvejvæsenhmpvej. ns-amt.dk

Markedschef Jørn R. Kristiansen,Carl Bro Gruppenjnkcar/bro.com

Baggrund11997 besluttede Fyns amt at sætte merefokus på “fremmede opgravninger” i oglangs amtsvejene. På det tidspunkt fikamtet ca. 300 ansøgninger om opgravningstilladelse årligt. De blev kun registreret i begrænset omfang, og der var ikkenogen form for formaliseret tilsyn elleropfølgning. To medarbejdere fik til opgave at hanke op i området. Ret hurtigtsteg antallet af ansøgninger og ligger nufast på omkring 1000 årlige ansøgninger.

At holde styr på så mange ansøgninger, opgravninger og efterfølgende kontrol og garantieftersyn stiller store krav tilorganisationen. Der viste sig derfor hurtigtat være behov for et administrationssystern.

Efter at have sondret markedet besluttede Fyns amt sig i 1998 for at implementere systemet Rosy Dig® til dette formål.Et koncept, der i mellemtiden har gennemgået en væsentlig udvikling i et tætsamarbejde mellem medarbejdere i Fynsamt og Carl Bro Gruppen. En tidviklingder har effektiviseret arbejdet i amtet, menogså gjort det væsentligt nemmere for ledningsejere med ledninger i amtets veje at

ansøge om og få udstedt en opgravningstilladelse.

Det begynder på InternettetSiden december 2003 har Fyns amt givetledningsejere mulighed for at søge opgravningstilladelse via Internet. Dennemulighed har størstedelen af de ledningsejere. Fyns amt har kontakt med, benyttetsig af, og på nuværende tidspunkt modtager Fyns amt over 90% af alle ansøgninger ad den vej.

På amtets hjemmeside har ansøgerenmulighed for at udfylde et XML-skema direkte på skærmen, og hvis han ikke selvhar tilstrækkeligt med informationer om,hvor på vejnettet han ønsker at søge, så kanhan på et aktivt kort over Fyns amt ind-tegne det ønskede graveområde. Herefterbliver de nødvendige data for stedfæstelseafopgravningen automatisk ført ind i blanketten, og ansegeren skal blot “kukke af’,hvad han ønsker at ansøge om (se figur 1).

Herefter overføres ansøgningen til enWeb-server, og efter transaktion igennemamtets firewall kan amtet behandle ansøgningen på normal vis. Proceduren medfører, at hele sagsforlØbet sker 100% elektronisk lige fra, at ledningsejeren startersin ansøgning, og til han har modtaget sintilladelse, og alle andre involverede parterer orienteret. Den efterfølgende kontrol ogdet eventuelle garantieftersyn af opgravungen sker også elektronisk.

Dette betyder også, at amtet får etlangt bedre overblik over opgravningerneend tidligere med muligheden for at ud-søge forskellige lister. Noget som også hargivet mulighed for en mere effektiv opføl

gning på bl.a. afmærkningen i udførelsesfasen, tilsyn efter færdigmelding og kontrol af slidlagsarbejdet.

Amtet kan i dag meget præcist sige,hvilken ledningsejer der er skyld i hverenkelt lap på vejen.

Det har medført, at man blev opmærksom på. at det langt fra var alle ledningsejere, som huskede at lægge slidlag på lapperne året efter opgravningernes afslutning. Meget ofte udførte og bekostede vejvæsnet selv slidlaget som en del af den almindelige vedligeholdelse.

AsfaltordningenDet var et ganske stort arbejde at holde øjemed, om de enkelte slidlag blev udført,som de skulle. Ofte krævede det flere henvendelser til ledningsejeren. Derfor fandtFyns amt i 2000 på at tilbyde at overtageretableringen af slidlaget mod betaling.Den såkaldte asfaltordning. Ledningsejeren kan tilmelde sig ordningen og betalerefter opmåling. Der afregnes med m-prisen fra den seneste licitation.

Af de ca. 350 ledningsejere, der er registeret i Fyns amt, er ca. 125 med i asfaltordningen. Det er primært de “store”ledningsejere, som er tilmeldt. Indtægtenligger på omkring 600.000-700.000 kr.om året. Asfaltordningen har betydet, atamtet slipper for at skulle kontrollere, omsamtlige ledningsejere har husket at retablere slidlaget, og ikke mindst undgår mandet store arbejde med at rykke for deglemte retableringer.

Det digitale amtMed indførelsen af ‘ Det digitale amt” i

LEDNINGER I VEJEN

Lednin—et


Fynsnt

t markerede område vilblive overfØrt tilnønirigkomoot For at atse billoder af stedet. kI Fotoud for stiorennçen.

I I

-I

“—• 1’-—•”

I

_____________

I.—,•

Yl.

2003, ledte man i amtet efter nogle projekter, som var velegnede til at lægge påInternettet. Her var opgravningsansøgninger et oplagt emne: Dels er der mangeansøgninger, dels er selve behandlingstiden og den periode, hvor den enkelteansøgning er “aktiv”, forholdsvis kort.

Ideen med at gå ind i projektet, deraltså nu har ført til ovennævnte muligheder på Internettet, var grundliggende atyde en bedre service over for “kunderne”:ledningsejerne. Alene postgangen fra enansøgning kom ind i huset, nåede sagsbehandleren og blev sendt ud af huset igentog flere dage. Med en Internetløsning erdenne “posttid” helt væk.

Man ønskede imidlertid ikke kun enblanketløsning, hvor det kun var ledningsejeren, som fik fordel af systemet. Manønskede en løsning, hvor de oplysninger,ansøgeren tastede ind, skulle gå direkteind i det eksisterende administrationssystern, når opgravningstilladelsen var givet. På denne måde opstod WEB og senere MapGis (CBKort), som er overbygningen til Rosy Dig, hvor Fyns amt erkommet med ideer og krav, og Carl BroGruppen har lavet selve systemet.

OpgravningsansøgningenSelve ansøgningsskemaet ligger tilgængeligt på Fyns amts hjemmeside. For atundgå at få falske ansøgninger har man

valgt, at ansØgeren skal have en adgangskode for at få adgang til at søge. Adgangskoden, som er på otte cifre (f.eks. et telefonnummer), får man ved at ringe til Fynsamt. Det har betydet, at sagsbehandlernehar talt direkte med langt de flesteansøgere og har hjulpet dem igennem denførste ansøgning. Det har helt sikkert væreten medvirkende årsag til den store succes,ordningen har haft. De første lukkede forsøg foregik i efteråret 2003 og den 19. december blev skemaet lagt ud på nettet.

• 1januar 2004 kom 33% af alle ansøgninger via Internet.

• I februar 2004 kom 43% af alle ansøgninger via Internet.

• I marts 2004 kom 61% af alle ansøgninger via Internet.

• I april 2004 kom 73% af alle ansøgninger via Internet.

• I august 2004 kom 85% af alle ansøgninger via Intemet.

På nuværende tidspunkt kommer over90% af alle ansøgninger via Internet.

De oplysninger, ansØgeren skal skrive iansøgningsskemaet, er helt det de sammeoplysninger, som skrives på en papiransøgning. For at sikre, at alle relevante oplysninger kommer med, er nogle af felterne lavet således, at skemaet ikke kan sendes,hvis de ikke er udfyldt. Det vises med rødt

på skemaet, hvilke felter der ikke er udfyldt. Det betyder langt færre mangelfuldtudfyldte ansøgninger end tidligere, hvorder gik tid med at returnere ansøgninger,hvis de var alt for dårlige, eller indhentesupplerende oplysninger, som lige så godtkunne have været skrevet på fra starten.

Når ledningsejeren har sendt sinansøgning, får han et kvitteringsnummerpå skærmen.

SagsbehandlingenAmtet får ansøgningerne ind via RosyDig. Man tænder programmet og trykkerpå et ikon, så hentes de nye ansøgninger,som ligger på serveren, og de vises påskærmen. Derefter sker sagsbehandlingenpå helt sædvanlig vis. Den ender med, atder enten gives en opgravningstilladelse,eller at ansøgningen afvises.

Hvis en ansøgning afvises, bliver dersendt en mail tilbage til afsenderen, hvorder står, at ansøgningen er afvist. Det ledsages altid af en begrundelse for afvisningen. Det kan eksempelvis være, at der ersøgt tilladelse til opgravning i en cykelstipå et sted, hvor der ingen cykelsti er. Såanmodes ansøgerne om at tjekke, at det erden rigtige kilometrering, der søges på.Langt de fleste får deres opgravningstilladelse uden problemer. Den ser stort set udsom papirtilladelserne.

Nogle standardbetingelser er fortrykt

Ldes O 11*

Graveansøgninger på nettet

— Graveoir34eo Kiloinelreririg (20n1-int)

1V ‘ht vej

Wik “rJid?r? for atfor1sætemed aasgnhgsske’naet.

\“idere

A;soarinqVej:RJNIWE) NORD OM5VNOORG

Fra/Ti

Fra:111:

2/037Og2/0384 EQ!

m’Sde:

• —. ..——-..

—• ——— — —

ie’,.’.

T•

r..g..

—I—..

_p3SC

-jer1re”i * _rji.::TI r”” a,

• .— -

te ere - J1JIÆJ --.—

Figur 1. AnsØgeren zoomer sig ind på det område, han Ønsker at grave i. Opgravningsområdet markeres herefter direkte på kortetmed musen, hvorefter vejnumnmer og stationering automatisk overfØres til ansøgningsblanket. Blanketten skal nu blot udfyldes medØvrige oplysn ingem: Det tegnede opgravningsområde skifter farve, når tilladelsen er givet.

0 4 8 12 IS Sh

APRIL 2005 Ç7 DANSK VEJTIDSSKRIFT 39

på skemaet. Andre kan sættes på efter behov. Endvidere er der mulighed for atskrive en tekst, som også kommer til at ståpå tilladelsen. Når tilladelse er givet, trykkes på et nyt ikon. og tilladelsen sendestilbage til afsenderen. Man kan vælgesamtidigt at sende tilladelsen til andre,som måtte have interesse i den. Den sendes til tilsynet, markpersonalet, laboratoriet og den ansvarlige for signalanlæg.Desuden kan man vælge også at sende tilpolitiet, når det er relevant for dem. Det’ eringen grænser for antallet af modtagere.

Tilladelsen sendes som et Word-dokument. Det er dette dokument, som skal returneres ved færdigmelding af arbejdet.Ved at anvende Word i stedet for PDF-format, gives ledningsejeren mulighed for atpåføre eventuelle kommentarer til arbejdet på selve færdigmeldingen. Færdigmeldingen kan selvfølgelig sendes elektronisk. Denne måde at behandle opgravningsansøgninger på har givet en betydelig lettelse i hverdagen.

• Der skal ikke længere bruges tid på atsende mangelfulde ansøgninger tilbagemed kommentarer.

• Der skal ikke længere tastes alle data fraansøgningsskemaerne ind i Rosy Dig.

• Der skal ikke længere sendes tilladelserretur til ansøgeren i en kuvert.

• Der skal ikke længere tages kopier, somskal distribueres til de interesserede.

• Tiden fra ansøgningen sendes og til tilladelsen er sendt retur er forkortet væsentligt.

Det er noget ledningsejerne er megetglade for. For amtet har det betydet, atman ikke længere bliver forstyrret i detdaglige arbejde af ledningsejere. som skalhave en “hastetilladelse”.

Den korte behandlingstid skyldes

også, at der køres uden om det almindeligejournalsystem. Alle ansøgninger og tilladelser nummereres i Rosy Dig, hvor debliver indtil, man en gang om året fjernerde ældste og lægger dem på lager.

SikkerhedenFor at undgå indtrængning i amtets Edb-systemer ligger selve ansøgningsdelenuden for amtets egentlige server, adskiltmed en firewall. Den kunne i princippetligge helt uden for amtets systemer på enselvstændig server. Det alternativ kan manbruge til at presse den interne IT-afdelingmed, når det går lidt trægt med servicen.Det er nemlig meget vigtigt, at systemetaltid fungerer. Ellers bliver det ikke ensucces. Hvis man skal gå til og fra skærmen flere gange. inden det lykkes at sendeen ansøgning, er det nemmere at sende enpapiransøgning, og så bliver det svært atfå gang i Internet-delen igen.

FremtidsmulighederNogle ansøgere har, som tidligere antydet,lidt svært ved at finde ud af vejnumre ogkilometrering, og om de skal grave i højreeller venstre side af vejen. Dette var en afårsagerne til beslutningen om at udviklekortmodulet, hvor ansøgeren ved at tegnepå et kort på skærmen automatisk får oplyst vejnummer. kilometrering mv.

Man får derved også mulighed for adgang til at se et VIMS-billede (figur 2) afopgravningsstedet. På denne måde kanman sikre sig, at man på rette spor. menmulighederne stopper ikke her. Brugen afog adgangen til andre typer af Web-services er nærliggende. At anvende informationerne fra Web-kortet til ud over at hentebilleder fra i VIMS også at hente ledningsinformationer i LER (Ledningsregistreringssystemet) er en meget nærliggende mulighed, og det samme gælder op-

lysninger af miljømæssig og geotekniskkarakter. Noget som eksempelvis Carl BroGruppen allerede er leverandør af til flereamter og kommuner.

Afsluttende bemærkningerBåde Carl Bro Gruppen og Fyns amt harhele tiden været meget opmærksomme på,at metoden skulle være let tilgængelig forbåde “de professionelle” ledningsejere ogde små vandværker. hvor det typisk er formandens kone, som sender ansøgningerne.Vi har også været klar over, at produktetikke måtte offentliggøres, før det var heltgennemprøvet og fuldt funktionsdygtigt.

For Fyns amt har det været utroligtspændende at være med til at påvirke udviklingen af et helt nyt system, og det harværet en stor tilfredsstillelse at se, hvorgodt det er blevet modtaget af ledningsejeme. Flere af dem har ligefrem ringet ogrost det.

Om i 1/2 år bliver størsteparten af amtets veje, som bekendt, fordelt til staten ogde nye storkommuner. De nye storkommuner vil derved automatisk også kunnefå glæde af amtets velfungerende konceptfor opgravninger i vejene. Da systemetderudover allerede fungerer for kommunevejene, vil det for de fleste kommunerblive stort set smertefrit at håndtere opgravningstilladelser både før. under og efter kommunesammenlægningsprocessen.

Hertil kommer, at de medarbejdere.der arbejder med opgravningstilladelser iFyns amt, har oparbejdet en uvurderligekspertise i at behandle og kontrollere opgravningstilladelser. Amtets medarbejdere lægger da heller ikke skjul på. at demeget gerne vil tage deres erfaringer såvelsom opgaven med over i deres nye job,hvis det bliver muligt.

Figur 2.I forbindelse medudpegning af Ønsketopgrai’ningsområdehar ansøgeren endvideremulighed for at kaldeWeb-sen’icen VIMS ogheifrafå vist et foto afdet område, han onskerat grave i. AndreWeb-services kan ogsåunderstøttes.

I Vej sektoren 1.-.

Indho’d Kontakt l’hn vejsektoren4kEAQ Vejs&<toren som startside

V vo,,, ortti E2t.id& -vis

Avanceret segrnnç

I avedmenu

© sItS - insvd dr

Bestjre’ 142 Fi4t

.?ejbeskrivelse I 42733-0 RINOVEJ ND 211 5VENDBOR3 FRA SRUP 111 7dEC

Vej. 42-733.0 kmt 2j03?8 mod kmt VeJisi Fiï’” I”Måedato lt-Ot-2004 1147:58 l(rrt 1’ ,Pi -

Vejsice Veoste,j

Type Vepespektiv ii

IJJJLL!i la’03?8.JDoLd ktdi

Stort 2iHede

Amtemne Dermark •

40 DANSK VEJTIDSSKRIFF APRIL 2005

AWpræsentere fly debatbog:

“Teknologisk innovation i transportsektoren”

• Af Jens Rørbech,formand forATV’S transporttemagruppe

tingets trafikudvalg, transportrådgivere og -forskere.

Mødet er gratis. Rapporten vilblive sendt til mødedeltagerne vedtilmelding.

Tilmeldingsenest den 18. maj 2005 til:

ATV, Lundtoftevej 266,2800 Kgs. Lyngbypå tlf. 45 96 08 24, fax 4588 1351eller pr. e-mail: [email protected].

Detaljeret programkan hentes på www.atv.dk

.

Akademietfor de tekniskevidenskaberinviterer DanskVejtidsskrifts læsere

Tid: Onsdag den 25. maj 2005,kl. 14-17

Totalbitumen

Sted: Borups Højskole,Frederiksholms Kanal 24,KØbenavn K.

Akademiet for de Tekniske Videnskaber (ATV) vil med debatbogen“Teknologisk innovation i transportsektoren”, der netop er udsendt, bidrage til en større udnyttelse af den eksisterende faglige viden, når der skal træffes transport-politiske beslutninger. Bogen gørstatus over en række teknologiskeløsningsrnuligheder inden for udvalgte dele af den danske transportsektor. ATV Ønsker med rapporten at sætte fokus på teknologisk innovation, teknologianvendelse,mobilitet og de samfundsøkonomiske fordele ved at optimere transport i Danmark.

Projektet har modtaget økonomisk støtte fra Cowifonden og JLFondet.

På mødet, hvortil alle Dansk Vejtidsskrifts læsere inviteres, vil debatbogen blive præsenteret og debatteret med medlemmer af Folke-

Total Bitumen - mere end 30 års erfaring på de danske veje TOTAL

StyrélfPolymermodificerede bitumener til varmblandet asfalt

Problemløsningen til hårdt belastede vejoverflader


KommentarDansk Vejtidsskrift bragte i martsnummereten kommentar fra Anton Henriksen,Olsen Engineering A/S, til en artikelfra Vejdirektoratet i januarnummeretom variable tavler. Vejdirektoratets artikel blevbragt under overskriften “Projekter,hvor/indgår variable tavlefl skal godkendesaf Vejdirektoratet “.

til artiklerneOm anvendelseat variable tavler bragt iDansk Vejtidsskritti januar og marts 2005

Variable tavler— nye muligheder, menogså begrænsninger.

‘cdIigeIioIdeIscstrit Udemiljo

I Vej- og Tratikchef Knud Erik Andersen,Vejdirektoratetkeavd.dk

I kommentaren anføres det, at Vejdirektoratets artikel indeholder “slet skjultehenvisninger til Olsen Engineering AIS,vores produkter og brochurematerialemm.” Vejdirektoratet sktl beklage, at artiklen fra januarnummeret — bla, gennemvalg af illustrationer — kunne opfattessom kritik af Olsen Engineering AIS ellerandre leverandører af variable tavler.Vejdirektoratets hensigt med artiklen varat rådgive vejbestyrelserne om de forhold, man bør være opmærksom på vedopstilling af variable tavler.

Kommentaren i martsnummeret forholder sig til brugen af variable tavler,herunder især om Vejdirektoratet fortolker reglerne på området rigtigt, og omreglerne er hensigtsmæssige. Sidstnævnte vil føre for vidt at kommentereher, så jeg vil alene kommentere på for-tolkning og administrationspraksis.

Overholdelse af de eksisterende regler er i sidste ende et spørgsmål om bådetrafiksikkerhed og juridisk ansvar. Vi måaldrig, uanset oplagte tekniske muligheder, gå længere end, at trafikanterne ikkerisikerer at komme i tvivl om, hvad betydningen af en visning på en variabeltavle egentlig er. Usikkerhed og tvivlherom kan have negative konsekvenserfor trafiksikkerheden. Hertil kommer, aten tavle, der ikke opfylder reglerne, kanindebære, at der kan gøres ansvar gæl

dende i forbindelse med hændelser i trafikken.

VejdirektoratetsadministrationspraksisVariable tavlerVejdirektoratet skal i henhold til Vejafmærkningscirkulærets § JO, stk.l godkende alle projekter. hvori der indgår tav-ler med et ændret udseende i forhold til,hvad der fremgår afyejafmærkningsbekendtgørelsen. Bestemmelsen siger specifikt, at Vejdirektoratet skal godkendeanvendelsen af tavler med et ændret udseende. Vejdirektoratet kan således i denløbende administration hverken produkt-godkende eller typegodkende tavler medet ændret udseende. Den konkrete anvendelse i hvert enkelt projekt, hvori der indgår tavler med et ændret udseende, skalsåledes godkendes af Vejdirektoratet —

uanset om den pågældende tavletype harværet godkendt i forbindelse med et andet projekt.

Hvad menes der så egentlig med et“ændret udseende”? En tavles udseendebestår i hovedtræk af to karakteristika:Den grafiske fremtoning og synligheden.

Den grafiske fremtoning — symboler,farver mv. — er fastlagt i Vejafmærkningsbekendtgørelsen. Et “ændret udseende” i den henseende kan eksempelvisfor variable tavler bestå i, at diodetavlerhar hvide lysende tal eller symboler påmørk baggrund i stedet for sorte tal ogsymboler på hvid baggrund. Vej afmærkningscirkulæret omtaler dette som enmulighed i § 10, stk. 2, men det sætterikke godkendelsen af den konkrete an-

Vejkant-, rabat- og græsarmering m. stor bæreevne

flere løsninger at vælge imellem

:1

• Let og enkel at lægge• Får vandet væk fra vejsiden

uden undergravning• Sparer asfaltreparationer• Tåler tung trafik

B’i Er%I’AR • TFRIt ENUI)Sfl RVEJTILBEHOR • LECEI’I..1)SRFDSK.BEk

Firma: G9 UdventarApSJomfrulokken 10, 8900 Randers, DK.,

Tlf. (+45)7023 2999Mail. udventar(ag9.dk. www.udvcntar.dk


vendelse ud af kraft, jf. samme paragrafsstk. 1.

Krav til tavlernes synhighed er fastlagt i Vejafmærkningscirkulæret. De generelle krav til tavlers synlighed er fastlagt i § 6, mens kravene til “konventionelle” tavler er fastlagt i § 9. Sidstnævntekrav handler om retrorefleksion og belysning fra eksterne lyskilder.

Der eksisterer således i dag ikke regler for variable tavlers synlighed. Netopaf denne årsag skal anvendelsen af variable tavler, jf. Vejafmærkningscirkulærets § 10, i hvert enkelt tilfælde godkendes af Vejdirektoratet.

Vejdirektoratets administration afgodkendelse af variable tavler baserersig, for så vidt angår synligheden, på denvejregelforberedende rapport fra 2000om variable færdsels- og vejvisningstavler, som omtales i kommentaren. Dennerapport er i sig selv ikke en gældende regel, og heller ikke omsat i sådanne — dener blot det værktøj, som Vejdirektoratetp.t. anvender ved behandling af ansøgninger.

Rødt blinkDer er ingen tvivl om, at rødt blink somsådan, i henhold til gældende regler, altidbetyder stop. I tilfælde, hvor det rødeblink ikke udgår fra en cirkulær skive,men feks, som en rødt blinkende kant påen færdselstavle, så befinder vi os etgråzoneområde.

Nogle trafikanter der møder en rødblinkende kant, kan for mig at se kommei tvivl: Betyder blinket “stop” eller “værsærlig opmærksom”? Den rutinerede trafikant forventer nemlig et gult blink isådanne situationer. Derfor vælger Vejdirektoratet at være meget restriktiv med atgodkende rødt blink, der ikke betyderstop. Vi er dog godt klar over, at der findes eksempler i visse lande i EU, hvorder forekommer skilte med blinkende rødkant.

FartvisereElektroniske fartvisere må kun anvendes,når det sker i overensstemmelse med reglerne i cirkulæreskrivelse nr. 22 af februar 2000, med mindre der er givetdispensation fra Transport- og Energiministeriet.

Cirkulæreskrivelsen giver ikke nogenmulighed for at kombinere fartviseremed f.eks. byzonetavle. Hverken i Vejafmærkningsbekendtgørelsen eller Vejafmærkningscirkulæret er der regler. dergiver mulighed for at kombinere f.eks.byzonetavlen med en elektronisk fartviser.

Invitation til samarbejdeAfslutningsvis vil jeg fremhæve, at Vej-direktoratet er meget interesseret i, at derløbende gøres forsøg med nye metoder itakt med den teknologiske udvikling. Li

geledes er vi interesseret i, i takt med atforsøg afrapporteres, at få etableret ellerændret regler. hvis der er grundlag herfor.Vejdirektoratet stiller gerne op til dialogmed vejbestyrelserne og fabrikanterneom behovet for nye forsøg, og i det heletaget til en aktiv katalysatorrolle medhenblik på at identificere områder, hvorudviklingsforsØg med variable tavler børgennemføres. I vejregelorganisationen er

—

System SpengLer

BetonværnEffektivt sikkerhedssystem tiladskillelse og afskærmning påmotorveje. Kan med fordelbruges både som midlertidig ogpermanent afskærmning.Højde: 81 cm og 115cmEU Norm: EN 13 17-2Sikkerhedsklasse: T3 og H2Høj teknisk standardHurtig op. og nedtagningMinimal vedligeholdelse

et større arbejde i fuld gang, netop medhenblik på at få etableret retningslinierog best practise.

Vejdirektoratet ser også gerne et styrket samarbejde med leverandørerne afmateriel, så disse kan fungere i sektoren.ikke bare som tekniske rådgivere, menogså som rådgivere i forhold til, hvad derer gældende regler.

Har du en kommentar, eller vil du gerne bidrage med dinmening til en af de bragte artikler i bladet.Er du velkommen til at kontakte redaktionen med dit bidrag.

StålværnHøjde 50cm. Opfylder kravenetil EU Norm EN 1317-2 ogsikkerhedskiasse T3.

StålværnHøjde 90cm. Opfylder kravenetil ELI Norm EN 1317-2 ogsikkerhedsklasse T3 og H2.

DAV leverer og montererdisse effektive og fleksible

trafikvæm-losninger til alle behov,Midlertidige vejændringer - beskyttelse af

vejarbejdere - kollisionsvenlig konstnaktion.

ADJ1](DanskAulo- Værn ,4/5

Konlakt DAV med henblik påfyldig og informativ præsentation.

Tietgensvej 12 ‘8600 Silkeborg ‘Tlf. 86 82 29 00 ‘ Fax 8682 2950Grønningen 10 F ‘4130 Viby Sj. ‘Tlf. 481731 42 ‘Fax 48140442

www.dansk-auto-vaern.dk

APRIL 2005 Ç7 DANSK VEJTIDSSKRIFT 43

r i,,Iy

Ny dimensioneringsvejregelerstatter qan

Vejregelrådet godkendte for nylig ny vejregel for dimensionering af befæstelserog forstærkningsbe/ægninger. Hermed kan danske veje nu dimensioneres med etmoderne værktøj, der fagligt er særdeles velfunderet, og som vi/lette og forbedrearbejdet med dimensionering af vejbelægninger. Værktøjet sti/les gratis til rådighed

for den danske vejsektor, og det.kan anvendes til alle typer veje:fra små stier til tungt belastede motorveje.

Af c/viI/ngen/ø lic. tech. Chr/st/an Busch,[email protected]

CiviIingenig ph.d. Gregers Hildebrand,Vejdirektoratet, Vejteknisk [email protected]

Ny vej regel for dimensioneriiig af befæstelser og forstærkningsbelægningerVed Vejregelrådets møde den 16. martsblev der sat punktum for mere end 20 årsanvendelse af de to vejregler for dimensionering af nye befæstelser (Vejregel7.10.03 fra 1984) og dimensionering afforstærkningsbelægninger (Vejregel7.30.01 fra 1979). Der er således meget fåpraktiserende ingeniører, der ikke har haftdisse to ærværdige dokumenter som“bagstopper”, når de har dimensioneretbelægninger, selv om der i nyere tid er til-kommet mere Edb-orienterede metoder tilhjælp i arbejdet.

De to gamle vejregler afløses nu af enenkelt, integreret vejregel, “Dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger”, med tilhørende Edb-program,MMOPP (Mathematical Modelling of Pavement Performance). Dette system erforberedt for løbende opdateringer, og inden for de nærmeste år vil der eksempelvis komme forbedrede metoder til dimensionering afbefæstelser med cementstabiliserede bærelag.

Til de, der kun har kendt til de to gamlevejregler, skal der imidlertid lyde beroligende ord: Spisekortet har godt nok fåetnyt udseende, men bundbrØdet er stadigdet samme — der er bare kommet lidt flerevarianter i pålægget, og farten i serveringen er gået betydeligt op, uden at kvalite

ten dermed er blevet reduceret til fastfoodniveau.

Dimensionering på tre niveauerDen nye vejregel giver mulighed for dimensionering af nye befæstelser på tre niveauer:• Katalogbefæstelser• Analytisk-empirisk dimensionering• Simulation og optimering

Kataloget er stort set opbygget som tidligere, men der er tilføjet et omfangsrigt katalog for betonbelægningssten. Den analytisk-empiriske dimensionering i den nyevejregel svarer i store træk til metoden,som blev anvendt i den gamle vejregel, ogMMOPP har blot erstattet diagram-metoden med Edb-beregninger og dermed gjortmetoden lettere tilgængelig. Dimensionering ved simulation og optimering er tilgengæld helt nyt og unikt. Her dimensio

neres ved at simulere vejens nedbrydningsforløb over en længere tidsperiode.mens eksempelvis klimaet varieres og vejens nedbrydning ved afslutningen af ét årbenyttes som input det følgende år. Ved atgennemføre en antal simulerede nedbrydningsforløb fra en identisk udgangstilstand opnås et mål for den sikkerhed,hvormed den ønskede levetid kan fastlægges.

Dimensionering ved hjælp af katalogkan ske for alle typer materialer, mens dimensionering ved hjælp af den analytiskempiriske metode kan foretages for fleksible, halvstive og stive belægninger. Dimensionering ved hjælp af simulation kan pt.kun foretages for fleksible belægninger.

Det samme på en ny mådeNår man giver sig i kast med den nye vej-regel og MMOPP-programmet, finderman hurtigt ud af, at mange ting tilsynela

T,

6AIIUl —Tl:--;• Sl ISG

- riri I- lrli

N _. :

Sl.4dÉl

:.

T.II.

I1.hd] 14hd

kiàç ki.* W k. I19 I

Iri i’riici til nutil.

44 DANSK VEJTIDSSKRIFF APRIL 2005

dende har ændret sig: der er ikke de sædvanlige fire simple trafikkiasser fra “0-trafik” til “Tung trafik”, og der er heller ingen tabel eller formel for trafikstigning,hvis man vil basere sin dimensionering påfaktiske tællinger og prognoser. Tilgengæld giver det nye system væsentligmere hjælp, når de basale forudsætningerskal fastlægges. I tabel i er søgt sammen-fattet, hvorledes sammenhængen er mellem begreber i de gamle vejregler og dennye vejregel.

Sammenligning af dimensioneringerHvis man anvender MMOPP på de gamlevejreglers trafikklasser, fås næsten eksaktsamme opbygninger som med den gamlevejregel. En beregning for “Tung trafik”,der svarer til 1000 lastbiler på vejen pr.døgn giver tykkelser, som vist i tabel 2.Tabellen viser samtidig belægningsopbygning i en svingbane, hvor kørselshastigheden er nedsat, og asfaltens E-modulderfor lavere.

Dimensioneringmed variabel sikkerhedEn af den nye vejregels stærkeste sider —

og måske også den mest indsigtsgivende —

er, at det ved simulationsberegninger giver brugeren indsigt i, hvilke nedbrydningsfænomener, der er bestemmende forden aktuelle konstruktions levetid. Detteopgøres ved, at der i programmet beregnesen række parametre, der hver kan relaterestil observerbare forhold på vejen:• Jævnhed, målt i IRI (tilladelig værdi 4

mlkm)• Sporkøring, målt i mm (tilladelig værdi

10 mm)• Gennemsnitlig asfalt E-modul i forhold

til udgangsværdi (67% svarer til, at derkan observeres revner i kørespor)

• Mindste asfalt E-modul i forhold til udgangsværdi (33% svarer til, at der kanobserveres slaghuller).

MMOPP er ud fra generelle erfaringermed aktuelle levetider for danske befæstelser kalibreret således, at der med Ca.85% sandsynlighed opnås en levetid på 15år for en befæstelse dimensioneret til 10års trafik, belægningen kan herved betegnes som værende dimensioneret med enpålidelighed på 85%. Til eksempel er udviklingen i jævnhed illustreret i figur 1.

Denne mulighed for at vurdere nedbrydning, og ved en optimeringsfunktion atfastlægge den anlægsteknisk billigsteløsning, der tilfredsstiller brugerdefineredekrav til levetider, gør det muligt at vælgemere “sikre” løsninger til vejstrækninger,der har stor betydning for trafikkens afvikling, og modsat, realisere besparelser påanlæg af mindre betydende strækninger.Dette forhold er illustreret tabel 3.

ForstærkningsbelægningerDimensionering af forstærkningsbelæg

(4m/kin) på 15 å,:

Gamle ejregler Nv ejregel Bemærkninger

Trafik 0-trafik. Iet trafik. 8 trafikklasser. benæ’. nt Trafikklasse 0 dækker alene stier iMiddel trafik. Tung TO til Ti parker uden lastbiltrafik.trafik Opdelingeme mellem de ovrige

klasser er blandt andet baseret pàretningslinieme for an’. endelse afforskellige maleri aletvper iveireglen for varmblandei asfalt.

Trafikstigning Tabel for 10. 15 og 20 Formel i ‘.ejregel, Eksponentiel stigning. d;s. sammeàr. stigningstakt 1% til automatisk beregning i procent af forrige ars trafik.5% MMOPP programmet Konstant stigningstakt. dvs, samme

tilvækst afÆlO pr. ar. krævertilpasning, beskrevet i vejreglen.

Ælt) aksler 0.5 ÆlO aksel pr. Varierende, fra 0.5 for Afspejler det forhold, at der er flerepr. lastbil lastbil over 6 ton TI til (1.8 for TS tunge lastbiler pa stærkt trafikerede

totalvægt eje. Ogsa mere detaljeredeangiselser til brug ved fastlæggelseafÆ 10 belastning ud fra tællinger.

Underbund Frostsikkert. Frostsikkert—lOO MPa Præcisering af. hvad der somFrostt’. ivlsomt og Frostt’. i’. Isomt—40 MPa ho’. edregel bor anvendes, nar derFrostfarligt og Frostfarligt—20 MPa ikke foreligger

jordbundsundersogelser.

Ubundne Bundsikring. Stabilt Forskellige For alle ubundne materialer (ogsâmaterialer grus. Singelsmacadam. genbrugsrnaterialer underbund) gælder. at der skal

Skær ernacadam (beton. asfalt. tegl) er anvendes 25% fraktiler edtilfojet dimensionering, dvs. 75% afmdlte

værdier er hojere enddimensioneringsværdien.

Bundne Beton. Cementbundet Beton-’35,000 MPa og E-moduler for CG er initialværdier.materialer Grus. Cementbundet C’ementstabiliserei Laget dimensioneres p.t. ud fra etexcl. asfalt Sand Grus—17.000 MPa svensk kriterium..

Asfalt Gamle typer. OB. PA. Stort set alle aktuelle E-moduler principielt som i gamleAB. GAB typer er dækket ind, vej regler. Der er beskrevet

ogsa semilleksible hastighedsafliængig justering atasfai t-i’cement-slidlag asfalt E-moduler (krvbespor.(Confal t. Densiphalt) opmarchfelter). I MMOPP

programmet foregar denne justeringautomatisk.

Forstærkning Dimensioneres vha. Der dimensioneres for Det præciseres i ‘.ejreglen. at derdiagrammetoden. alle lag og eksisterende an’. endes 25% fraktiler. Asfalt EAlene check for asfalt indregnes med modul skal korrigeres til standardubundne lag, aktuel E-modul. dimensioneringstemperatur ha.eksisterende asfalt formel i vej regel.indregnes som SG

Tabel 1. Parallelle begreber i gamle og nv vejregel.

Udvikling at Jævnhed

Variationsbredde og Gennemsnit

8

7

6

2

I

0

Alder (år)

Figur 1. Udvikling afjævnhed, 10 simnulationem; 85% pålidelighed i at opnå en levetid

0 5 10 15 20 25 30


finger foretages i den nuværende udgaveaf MMOPP alene som analytisk dimensionering, idet der endnu ikke har væretgennemført kalibreringer mod aktuelt udførte strækningers nedbrydningsforløb.

Som forberedelse til en forstærkningsdimensionering opdeles strækningen vedhjælp af egnede statistiske metoder i del-strækninger, der statistisk set kan betragtes som ensartede med hensyn til materialer, lagtykkelser, nedbrydningstilstandmv.

Inddata til dimensioneringen er:• Trafik (beregnet efter samme metodik

som for nye belægninger)• Data for den eksisterende belægning.

hvor der anvendes gennemsnitlige lag-tykkelser og 75% fraktiler for lagenesE-moduler (75% af E-modulerne erhøjere end de indtastede værdier).

• Forstærkningslagets E-modul (typisk2000 MPa eller 3000 MPa afhængigt afom der anvendes bitumen 70/100 eller40/60 som bindeniiddel)

E-modul data vil typisk komme fra faldlodsforsøg. For asfaltiaget bør de regningsmæssigt korrigeres til referencetemperaturen på 20C, inden beregning af75% fraktilen. Mange faldlodsprogrammer kan udføre denne korrektion automatisk, ellers kan anvendes en omregning efter nedenstående formel, hvor t er asfalttemperaturen i °C:

E(20°C) = E(t) x [‘1 — 2xloglO(20°C/t)]

Selve dimensioneringen foretages ved, atprogrammet justerer forstærkningslagetstykkelse, indtil lineærelastiske beregninger viser, at spændingskriterierne på oversiden af de ubundne lag samt underbund,samt tøjningskriteriet i undersiden af deteksisterende asfaltlag alle er overholdt.Eksempel i tabel 4 viser fremgangsmåden:

Belægningen ønskes forstærket, således at den kan bære en trafikmængde på120.000 ÆlO aksler i 15 år. Da der er taleom en relativt høj trafikintensitet. forudsættes det, at der skal anvendes 40/60 bitumen i forstærkningslaget. Der anvendesderfor en E-modul på 3000 MPa, og programmet finder herefter en nødvendig forstærkningstykkelse på 61 mm.

SammenfatningDen nye vejregel har været længe undervejs og vil fortsat være genstand for bearbejdning, således at de nyeste forskningsresultater og metoder kan nyttiggøres.

Med offentliggørelsen har brugerne ivejbygningssektoren fået et værktøj, derkan lette og forbedre det daglige arbejde:• Edb-værktøjet MMOPP er lettilgænge

ligt og stilles frit til rådighed for alle• Edb-programmeringen af dimensione

ringsprocessen gør det muligt at vurdere flere alternativer hurtigere

• Der er skabt fuld sammenhæng mellemprincipperne for dimensionering af nyebefæstelser og forstærkningsbelægninger

• Det bliver anskueliggjort, hvorledes deforskellige nedbrydningsprocesser påvirkes af materialevalget og lagtykkelserne

• Det bliver muligt at udføre belægningsdimensioneringer, der er tilpasset det aktuelle projekts betydning i trafiknettet.

Den nye vejregel inklusive MMOPP-programmet vil i løbet af kort tid blive tilgængeligt på www.vejregler.dk

Gammel Vej regel Nv Vej regel

Materiale Normal Materiale Normal Svingbanehastiehed hastighed 10 km/h

AB B100 35 mm AB 35 mm 35 mm

B70/ 100

GABI B6() 110 mm GAB I 108 mm 149 mm

B40/60

SG 11 220 mm SG IT 220 mm 190 mm

Tabel 2. Typiske belægninger efter gammel og iiv vejregel.

La’. Sikkerhed Siandard MMOPP. Hoj Sikkerhed.50% palidelighed 85°. palidelighed 95% palidelighed

Bærelagstvkkelse

Asfalt 128 mm 143 mm 158 mm

SG 210 mm 220 mm 230 mm

Le’. eud (ar)

Middel Spredning Middel Spredning Middel Spredning

IR1 15,5 2.5 16.8 2.3 20.9 3.3

Spor 16.9 1.6 19.0 2.3 22.9 3.1

Re’.ner 28.6 10.3 32.5 9.8 38.1 4.1

Slaghuller 21.2 10.2 27.6 10.9 34.7 7.3

Tabel 3. Dimensionering med i’ariabel sikkerhed.

Tykkelse E-modul (MPa)(mm) Middel Spredning 75% fraktil

Asfalt 134 2383 758 1872SG 220 300 62 258Bundsikring 340 94 15 84Underbund - 44 12 36

Tabel 4. Indgangsdata til forstærkningsbe regning.

HUSK- at bestille din annonce

i Dansk Vejtidsskriftpå tlf. 9863 1133

46 DANSK VEJTIDSSKRIFF Ç7 APRIL 2005

____________VEJBELÆGNINGER

Mi Ijørigtig asfaltkontrolMiljørigtig Asfaltkontrol er blevet en solstrålehistorie for den danske vejsektor! Der er sket et fantastisk løft på miljø-området inden for dansk asfaltvejbygning igennem de seneste knap 5 år. Efter en række indledende erfaringer blevafbrændingsmetoden 12001/2002 “officielt” introduceret i amternes og Vejdirektoratets udbudsmaterialer til sikringa f miljørigtig kvalitetskontrol af asfaltentrepriser.

Indarbejdes i vejreglerneDe nye principper er for længst indbygget iamternes og Vejdirektoratets SAB-paradigmaer, ligesom princippet også er almindeligt anerkendt blandt kommuner og rådgivere. Den kommende revision af Vejdirektoratets AAB for varmblandet asfalt (sidstrevideret i 1998) vil utvivlsomt medtage denye, miljørigtige principper for asfaltkontrol, så vejsektorens laboratorier også pådenne basis generelt kan undgå enhverunødig anvendelse af organiske opløsningsmidler.

Princippet må — ud fra substitutionsprincippet i miljØlovgivningen, hvor miljØrigtige løsninger skal foretrækkes — ligeledesforventes gennemført på nicheområdet forbrobelægninger, hvor man hidtil har opleveten større træghed med hensyn til fastholdelse af de gamle. niiljøbelastende ekstraktionsprincipper og en fortsat næsten rutinemæssig anvendelse af genindvindingsanalyser.

• Af teknisk chefOle Grann Andersson,Skanska Asfalt 1/[email protected]

Forudgående pionerarbejdeForud for miljørigtig kvalitetskontrol af asfaltentrepriser lå et større pionerarbejde iform af udarbejdelse af behørig dokumentation for metodens egnethed til erstatning forden gamle ekstraktionsanalyse med brug aforganiske opløsningsmidler. Der henvisesbla. til artikler i Dansk Vejtidsskrift nr. I-2002, hvor et pionerarbejde udført af RibeAmt og Skanska Asfalts laboratorier præsenteres.

StatusGøres der i dag status på dette område, kanvii Skanska Asfalt liS konstatere, at vore laboratoriers samlede forbrug af organiskeopløsningsmidler (methylenchlorid) til asfaltanalyser er reduceret med næsten 98%set i relation til forbruget i år 2001, hvor af

brændingsmetoden allerede var under introduktion — og dette til trods for, at asfaltproduktionen i samme periode er øget markant.

Mange mennesker var oprindeligt skeptiske med hensyn til afbrændingsrnetodensegnethed i praksis. men faktum er, at metoden reelt har øget analysepræcisionen ogikke os bekendt har givet anledning til væsentlige fejl eller afvigelser. Metoden ersamtidig — takket være et massivt dansk pres— optaget som officiel metode i de kommende fælleseuropæiske standarder, somforventes gældende fra 2007.

Samtidig med metodeintroduktionen i2001/2002 blev det i SAB-materialet anført.at de miljobelastende bitumen-genindvindingsanalyser skulle erstattes afprøvning pådet friske udgangsbindemiddel i kombination med dokumentation for temperaturstyring af den færdige asfalt. Dette dokumentationsprincip har ligeledes vist sin anvendelighed i praksis, og der er os bekendt ikkekonstateret egentlige hærdningsprohlemersiden da. Vi kan med andre ord glæde osover, at tidligere tiders oftest meningsløse,miljØbelastende genindvindingsanalysertakket være moderne analyse- og produktionsstyringsteknik i dag helt kan undgås.

Det skal for god ordens skyld anføres, atder fortsat ligger et marginalt behov for ekstraktionsanalyser i forbindelse med specielle forskning- og udviklingsopgaver samtved analyse af materialer, hvor sammensætningen ikke forlods er kendt. Det anses derfor— med nuværende teknik — ikke muligt atreducere opløsningsmiddelforbruget med100%.

Sundhedsskadelig Miefadig Meget brandfarlig Giftig

Med den miljørigtige cfbrændingsmetode

indgås opløsningsinidlei; som ofte er

mærket med et eller flere af ovenstående

svmbole,:.

Hvor der er vilje, er der vejDe sidste 5 års praktiske erfaringer har dokumenteret, at dansk asfaltkontrol uproblematisk kan udføres miljØrigtigt. Det gamleordsprog “hvor der er vilje, er der vej” harigen vist sin korrekthed på dette væsentligerniljøområde. Tillykke til den danske vej-sektor for den fælles indsats!

,%

— f

Miljøbelastende analysemetoder kan1,raktisk taget afskaffes ted alternativ

brug af moderne ajbrændingstekn ik.

APRIL 2005 DANSK VEJIIDSSKRIFT 47

Joflielis spagetti.

At fuldmægtig Josephine 11’. Pamas,Erhvervs- og Byggestyrelsenjpebst.dk

Som navnet antyder, er ledningsejerregistret, LER, et register over de personer ogvirksomheder, som ejer ledninger i dendanske undergrund. Det er lovpligtigt foralle ledningsejere at registrere deres interesseområder, dvs, arealer hvor de har ledninger. inden 1. september 2005. Fra dettetidspunkt har alle graveaktører pligt til atforespørge i registret. inden der graves ivej ene.

LER er et slags kontaktbureau for ledningsejere og graveaktører. Ideen er, at nåren graveaktør sporger på et bestemt areal,giver systemet besked om. hvilke ledningsejere der har nedgravede ledninger påarealet. Og så kan graveaktøren gå i gangmed at spørge de enkelte ledningsejere ommere detaljerede kort over deres ledninger.

Private borgere skal ikke indberette tilLER, ligesom de selvfølgelig frit kangrave på privat grund uden at skulle forespørge først.

Sådan virker detLedningsejere og graveaktører får adgangtil LER via Internettet på adressenwww. ler.dk. hvor der logges på med en digital signatur. Så er registret klart til brug.

Indberetning af interesseområder og graveforespørgsier i LER kan ske på fleremåder. Enten direkte i LER-systemet vedindtegning på et digitalt kort, eller ved online overførsel afdigitale data.

Når man laver en graveforespørgsel iLER, får man en komplet liste over alle relevante ledningsejere på det pågældendeareal og en kvittering for, at man harspurgt i registret. Samtidig kan man viahjemmesiden henvende sig digitalt til defleste af ledningsejerne for at få præcis information om, hvor ledningerne ligger.

Til dagligt drives LER afet sekretariat.som kan give råd og vejledning om brug afregistret. Desuden kan både ledningsejereog graveaktører tilkøbe sig hjælp til ind-beretning og forespørgsler hos LER-sekretariatet og en række andre private virksomheder. Det er dog hensigten, at hovedparten af brugerne selv indberetter og forespørger, og derfor er der lagt vægt på, atsystemet er let at anvende.

Indberetning af ledninger er gratis,mens man betaler for at forespørge i registret. Jo større areal der spørges om,jo billigere bliver prisen pr. m2. Ifølge loven kangebyret pr. bruger maksimalt komme oppå 30.000 kr. pr. år. Indtjeningen fra forespørgslerne går til registrets drift, og registret skal være udgiftsneutralt.

Det med småtIfølge LER-loven omfatter ledningsejernes indberetningspligt ledninger på alle

arealer, mens pligten til at forespørge kungælder for gravearbejder i vej. Meningener, at registret principielt kan anvendesved alle gravearbejder, idet alle interesse-områder er registreret, mens pligten til atforespørge kun dækker vejene, fordi det erher, langt de fleste og mest alvorlige graveskader opstår.

Forsvars-, Justits-, Indenrigs- ogSundhedsministeriet kan undlade at indberette deres ledninger, ligesom de kalipålægge andre ikke at indberette ledningertil LER af hensyn til offentlige beskyttelseshe nsyn.

Alle andre offentlige myndighederskal indberette og forespørge ligesom private brugere. Dog kan offentlige myndigheder få gratis adgang til oplysninger fraregistret. hvis det er til brug for afgørelserog anden konkret forvaltning.

Stort potentialeDet er et kendt problem, at graveskaderhvert år koster samfundet store summer ierstatning, for ikke at tale om besværetved brud f.eks. på telefonkabler og vand-ledninger. Det vurderes, at LER vil medføre en samlet besparelse på 100-150 mio.kr. om året.

Besparelsen skyldes ikke kun færregraveskader. Ved at give samlet adgang tilat indhente oplysninger fra alle ledningsejere i Danmark. vil LER kunne spare tidfor både graveaktører og ledningsejere.Graveaktoreme vil spare op mod 90 pct. af


den tid, de tidligere brugte på søgning afledningsoplysninger, og ledningsejernevil spare tid på at besvare henvendelser,der vedrører områder, hvor de ikke harledninger.

Med LER bliver der taget et stortskridt mod at reducere antallet af grave-skader. Det er vigtigt, at alle ledningsejereog graveaktører bakker op om systemet oganvender det som et dagligt arbejdsredskab. På den måde bliver det muligt atsikre besparelser for alle, der er involvereti grave- og ledningsarbejde, samtidig med

at borgerne oplever langt større forsyningssikkerhed.

Hvad fremtiden byder påEt ledningsejerregister har været savnetlænge. Og bag LER ligger der flere undersøgelser og forsøg fx FLIS, som indtil nuhar dækket ledningsejere i Arhus Amt.

Nu er LER en realitet, og forventningerne er store. Det er drømmene om fremtiden også.

LER’s potentiale er stort. Man kan forestille sig, at LER senere vil kunne bru

ges sammen med andre offentlige systemer, der benytter information baseret pådigitale kort. På den måde kan der udvikles nye løsninger inden for fysisk planlægning, fx så vi i fremtiden kan koordineregravearbejder på samme areal. På denmåde skal vi ikke længere generes af vej-arbejder på samme sted, om og om igen.Der er rigtig mange muligheder for på sigtat opnå endnu stØlTe besparelser og mindre administration. Men det hele afhængerselvfølgelig af opbakning fra brugerne ogmulighed for finansiering.

MINISTRIELLE AFGØRELSER

Vejdirektoratets brev af2. februar 2005 om registrering afkabler og ledninger i offentlige og privat fællesveje(Vejdirektoratetsj.nr. A0 1-D0300-34)

Foranlediget af de seneste års omfattendegravearbejder harA rhus Kommune, Vej &Kloak, fundet behov for præcisering af,hvad vejmvndigheden kan forlange i forbindelse med registrering af ledn ingem:

Vejrnyndigheden ser gerne. at alle ledninger, der anlægges i Arhus Kommune. registreres i et fælles kommunalt ledningsregister.

I. Har vejmyndigheden — i forbindelsemed udstedelse af gravetilladelser —

hjemmel til at fremsætte krav om, atledningsejerne skal lade deres nye/renoverede ledningsanlæg registrere digitalt hos Arhus Kommune?

2. Har det betydning, om der er tale om et“kommunalt register”, hvor kun kommunen kan se alle oplysningerne, ellerom der er tale om et “offentligt register”(internetbaseret), hvor alle har mulighed for at se anlagte ledninger og kabler i Arhus Kommunes veje?

ønsket om en samlet registrering af ledninger gælder i første omgang nyanlæg/renoveringer. men visionen er, at alle relevante ledningsoplysninger kan indhentesét sted. Nedenstående spørgsmål knyttersig til denne vision.

3. Kan kommunen forlange, at ledningsejerne leverer oplysninger om placeringen af eksisterende ledninger til et“kommunalt ledningsregister”. eller tilet “offentligt register” — hvor alle harmulighed for at se de anlagte ledninger?eller alternativt

4. Giver adgang til direkte at hente rele

vante ledningsdata fra den pågældendeledningsejers ledningsdatabase via etledningsregistersystem (internetbaseretportalløsning)?

5. Kan ledningsejerne pålægges ornkostninger til opdatering og drift af et fælles/kommunalt ledningsregister?

Vejdirektoratet kan oplyse, at kommunenefter direktoratets opfattelse kan stillekrav om registrering af nye ledninger i ensærlig database som et sagligt vilkår i forbindelse med meddelelse af en gravetilladelse efter vejlovens (Lov om offentligeveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 671 af 19.august 1999) § 101 og 106 og privatvejslovens (Lov om private fællesveje, jf.lovbekendtgørelse nr. 670 af 19. august1999) § 49 og 51.

Spørgsmålet om registrering af ledningerne er ikke nærmere behandlet i de tonævnte love, og det er derfor ikke muligtat svare præcist på de stillede spørgsmål.Det bemærkes dog, at der ikke er hjemmeltil at kræve, at der oprettes en datahase.Kravet kan således alene stilles med henblik på registrering i en allerede eksisterende database eller i en database, somkommunen agter at oprette.

Der er heller ikke hjemmel til at stillekrav om, at ejere af eksisterende ledningerskal lade disse registrere, medmindre der igravetilladelsen er taget forbehold herfor.

Kravet vil derfor kun kunne stilles i forbindelse med renovering af eksisterendeledninger, såfremt arbejdet har et sådantomfang, at det kan sidestilles med nedlæggelse en fly ledning.

Det m være uden betydning, om der ertale om et kommunalt register eller et andet offentligt register, ligesom det må

være uden betydning, om registeret er lukket eller offentligt tilgængeligt via Internettet. I begge tilfælde kan kommunenkræve de fornødne oplysninger, dog skaleventuelle andre bestemmelser om registre — herunder persondatalovens bestemmelser — følges.

Kommunen kan ikke uden udtrykkelighjemmel i loven kræve, at ledningsejerneskal betale omkostninger til opdatering ogdrift af et kommunalt eller andet offentligregister.

Kravene skal som nævnt stilles som vilkår for en tilladelse. Beslutning heromtræffes af vedkommende vejhestyrelse/vejrnyndighed, det vil sige hyrådlkommunalbestyrelse, eller af den, byrådet/kommunalbestyrelsen i overensstemmelsemed almindelige kommunalretlige hestemmel ser har delegeret kompetencen til.

Vejdirektoratet, den 2. /bruar 2005

APRIL 2005 Ç7 DANSK VEJIIDSSKRIFI 49

VEJBELÆGNINGER

FORMAT— moderne integreret vejvedligeholdelse

E Af civilingeniør; phd.Gregers Hildebrand,Vejdirektoratet,Vejteknisk Institutghbvd.dk

Det netop afsluttede europæiske forskn/ngsprojekt FORMATtilbyder hjælp til vejbestyrelsens arbejde med vedligeholdelse atbelægninger. Nye metoder til vejtekn/ske målinger, til vedligeholdat belægninger og til traf/kledelse ved vejarbejder skal sættevejbestyrelsen i stand til at tilbyde traf/kanterne sikker transport ogfornuftige rejsetider. Samt/dig er målet, at vejbestyrelsen selvfår opt/mal nytte at de midler, der anvendes t/l vejbe/ægn/nger.

Figur I. Vejarbejde i centrumaf København kan være en delikat sag.

Vejbestyrelsens udfordringerDagens vejbestyrelse er stillet over for udfordringer vedrørende stigende trafik-mængder samt øgede forventninger til service fra vejens brugere. Vejbestyrelsensfokuspunkt er samtidig flyttet fra at skulle

levere veje eller broer til at skulle levereløsninger på offentl ighedens transportopgaver.

En af de vigtigste faktorer for trafiksikkerhed og rejsetid er vejarbejder. Vejarbejder frembyder en risiko for såvel trafi

kanter som vejmænd. og rejsetiderne forøges af indlysende grunde også (figur I).Systemer til trafikledelse i form afeksempelvis lukninger af vejbaner har forskellige effekter med hensyn til sikkerhed ogkapacitet, men det er ikke generelt kendt,


hvorledes forskellige former for vejafspærringer påvirker den enkelte trafikant.

FORMAT’s bud på løsningerDet EU-sponsorerede forskningsprojektFORMAT (Fully Optimised Road MAinTenance) har søgt at opstille løsninger påde udfordringer, som er nævnt ovenfor:hvordan vedligeholder man sine vejbelægninger optimalt, så offentligheden fårsikre og fremkommelige veje, som er vedligeholdt ved hjælp af så få midler sommuligt? Dette gør man ved at have overblik over tilstanden af sit vejnet, så vedligeholdelsen kan sættes ind på det rigtigetidspunkt og med de rette metoder og materialer. Herved kan man formindske antallet og omfanget af vej arbejder mest muligt.

Projektet har primært fokuseret påstørre vejnet i Europa. hvilket for Danmark vil sige de stats- og amtslige vejnet.og hensigten med projektet har været, atvejbestyrelser selv skal kunne ‘shoppe’rundt i FORMATs resultater, vælge deønskede modeller, og derefter indføre demi egne systemer.

FORMAT har opstillet følgendeløsningsforslag til udfordringerne nævntovenfor (tabel 1).

De følgende afsnit vil omtale detaljervedrørende de foreslåede løsningsforslag.

Vejtekniske målingerved trafikkens hastighedMålinger af vejbelægningers tilstand ernødvendige for, at vejbestyrelsen kanhave et tilstrækkeligt overblik over sit vej-net og dermed drive det på baggrund affaktuel viden. På vejnetsniveau udførestypisk måling af overfladeskader, jævnhed, sporkøring, friktion samt bæreevne.Traditionelt udføres målingerne stationærteller ved lav hastighed. hvilket i visselande fører til, at man udfører målingerneom natten og ofte med lukkede kørespor.Dette betyder, at det er risikabelt og dyrt atudføre de ønskede målinger. LØsningen pdette problem er altså at udføre så fåmålinger som muligt, og at udføre de nødvendige målinger ved trafikkens hastighed.

FORMAT-projektet har søgt at giveværktøjer til at optimere indsatsen med attilvejebringe de data, som er nødvendigefor, at vejbestyrelsen kan få et tilstrækkeligt overblik over vejnettets tilstand til attræffe beslutninger vedrørende vedlige-hold af vejnettet. Derfor har vi identificeret de datatyper, som skal indsamles, ogopstillet procedurer for, hvor tit data skalindsamles. Det sidste kan med fordel skeafhængigt af vejens vigtighed og densskadesbillede. På baggrund af skadestyperne og målefrekvensen blev det undersøgt, hvilke udstyr der potentielt kunne foretage registrering af de relevante skadestyper ved trafikkens hastighed.

For udvalgte målekøretøjer blev der

foretaget egentlige målinger til vurderingafudstyrets potentielle nytte. For målingstyper, hvor det blev vurderet, at der findesudstyr, der er i stand til eller forventes atblive i stand til at udføre kvalitetsmålingerved trafikkens hastighed. er der udarbejdet procedurer, som beskriver, hvordanmålingerne skal udføres. Tabel 2 viser enoversigt over udvalgte vejtekniske parametre. som ønskes målt i marken, og hvorder findes udstyr, som nu eller på kort sigtvil kunne levere data ved trafikkens hastighed.

Langtidsholdbare reparations- og vedligeholdelsesmetoderValg af reparations- og vedligeholdelsesmetoder, som er i stand til at forbedre tilstanden på en vejstrækning, er en nøgle-opgave for en vejbestyrelse. I mangetilfælde er valget af metode baseret på er-

faringer med et antal løsningsmetodersamt på viden om priser for de forskelligemetoder. Man bør imidlertid også overveje omkostningerne for vejens brugeresom følge af forskellige reparationsmetoders levetider, samt den tid der kræves forat udføre de forskellige reparationer. Endvidere bør man overveje materialeforbruget, som eksempelvis kan reduceres gennem genbrug.

På baggrund af input fra 20 europæiske lande samt USA har vi opstillet endatabase med en lang række metoder tilreparation og vedligehold af vejbelægninger. Metoderne dækker små, isolerede reparationer, reparation af overfladeskader,forstærkningsmetoder samt rekonstruktiofler; alle typer belægninger er dækket. Foralle metoder vurderede vi, hvorledes deforbedrer den primære skade. og om enmetode har eventuel le positive sekundære

Som et led FORMAT-arbejdet om målemetoder blev Vejdirektoratets nye udstyr til måling af

bæreevne ved trafikkens hastighed, High Speed Oeflectographen, evalueret ved målinger i

Frankrig. Målingerne gav meget positive resultater, som gav udviklingen at udstyret et stort

skub fremad. Mere herom i en senere artikell

Udfordring Løsning MetodeTrafiksikkerhed Færre lukkede Vejtekniske målinger vedog kapacitet veje/kørespor tratikkens hastighed

Kortere lukninger af Nye reparationsmetoder ogveje/kørespor materialer, som holder længere,

og som kan udføres hurtigereSikrere trafikledelse Vurdering af konsekvenser af

afspærringsmetoder med hensyntil vejarbejdets sikkerhed samtomkostninger på grund af øgetrejs etid

økonomi Viden om vejes Vurdering at holdbarheden afnedbrydning forskellige reparationsmetoderOpgørelse af Beregning af omkostninger påforsinkelsesomkostninger grund af forsinkelserved vejarbejderBeregning af Beregning af omkostninger tilomkostninger for udførelse, sikkerhed og miljøudførelse af samtsikkerhed og miljø ved

________________vejarbejder

Tabel i. Vejbest’relsens udfordringer og løsninger herpå.

ønsket parameter Status for udstyr til måling ved trafikkens hastighedRevner i Produktionsmodeller eksistererRivninger Præ-produktionsmodeller eksisterer og vil snart være i

rutined riftBæreevne Prototyper har vist potentiale til at blive

produktionsmodellerLagtykkelser Produktionsmodeller eksisterer og anvendes i rutinedriftStøj Direkte måling af støj findes endnu ikke til måling på net-

niveau, men tekstur-baseret udstyr er på vej

Tabel 2. Vejtekniske parametre, som Ønskes registreret i’ed trafikkens hastighed, samtstatus fbr relei’ant niåleudstvm:


• Type of road/pavement structure• Pavement condition

Figur 2.Beslutningsdeagram til s’alg af reparationsmetode.

fineobjectives of rnaintenanceactivity j

Is this an innovativeoption?No

Apply

Control risk associated with innovations:• Innovative contracting• Check feasibility (using pilot trials) and performance

(using laboratory tests, accelerated bed test)

©BLOCKLad regnvandet blive i naturen - brug miljø-venlig vandgennemtrængelig belægning

ProduktEcoblock er fremstillet af miljøvenhig polyethylen,der er frost- og UV-bestandig. Grundelementerneer 33 x 33 cm og har et patenteret låsesystem,der giver en optimal trykfordeling. De lette ogsammenhængende blokke giver en utrolig hurtigudlægning.

AnvendelsesområderEcoblock er det bedste alternativ til græsarmeringi beton og kan feks, anvendes til:• Parkeringspladser Golfveje• Vejkantbefæstelse • Markedspiadser• Stiarealer Koncertarealer

TotalløsningerEcoblock findes i flere typer, så der altid kanopnås den mest ideelle og prisbilligelosning.

Belastb med op til

20 tons akseltfllk

Skolegard

Hurtgudlægnng

prkeringsplads

Byggros AISSpring5trup 11 DK-4300 HolbækTlf.+45 5948 9000 Fao÷4559489005e-mail: infobyggros.dk www.byggros.com

effekter. Figur 2 viser det beslutningsdiagrarn, der hjælper vejbestyrelsen med at vælge den rette reparationsmetode.

En række nye, såkaldte innovative løsninger, blev undersøgti FORMAT. Eksempelvis blev der i Frankrig gennemført et succesrigt forsøg på en motorvej med en ny type drænasfalt medmodificeret bindemiddel og en finere gradering end normalt.Den nye type drænasfalt forventes at forbedre friktion og afdræning af vejens overflade, at reducere dækstøj og at have enlængere levetid end mere konventionelle drænasfalter.

Simulation af trafikledelse ved vejarbejderFor den gennemsnitlige trafikant er det mest synlige ved et vejarbejde afspærringen eller de ændrede kØrespor. Det er også afspærring mv. som mest direkte påvirker trafikanten, som ofte måsætte farten ned, kommer til at sidde i kø og udsættes for risikofor uheld eller ulykker.

Risikoen for ulykker ved vejarbejder er vurderet på basis afoplysninger fra en række europæiske lande samt USA, og etcomputerprogram blev udviklet af FORMAT-konsortiet til at beregne omkostninger i forbindelse med forlænget rejsetid ved vej-arbejder. Samtidig beregnes risikoen for ulykker. Programmet erbaseret på observationer fra faktiske vejarbejder, og data herfrakan anvendes, hvis man ikke selv har de nødvendige oplysninger.

KØresimulatorer i England og Sverige blev anvendt til at studere effekten af forskellige udformninger af afspærringer vedvejarbejder. Simulatorforsøgene viste, at smalle spor kan reducere behovet for lukning af spor, hvilket fjerner eller nedsætteromfanget af køer og de heraf følgende forsinkelser. I tilfældemed trafikmængder under kapacitetsgrænsen viste simulatorforsøgene, at smalle spor er effektive som middel til at nedsætte far-tell, hvorved sikkerheden forøges. Endelig viste simulator-kørslerne, at forskellige vognbanemarkeringer kan have meget forskellig effekt på trafikafvikling og sikkerhed ved vejarbejder.

Integreret optimering med cost-benefit analyseEffekten af de forskellige løsningsmodeller må opgØres i penge,så forskellige strategier kan sammenlignes, og det kan besluttes,hvilken strategi der giver mest samfundsmæssig værdi for pengene. FORMAT har udviklet et cost-benefit baseret system, somkan vurdere den samfundsmæssige effekt af forskellige vedligeholdelsesstrategier på baggrund af udgifter for vejbestyrelse. trafikanter, vejens naboer og samfundet generelt.

Mere om FORMAT

FORMAT’s slutrapport vil foreligge i løbet at 2005.Se mere herom på projektets hjemmesidewww. rws.n l/rws/dww/home/torm at

Når rapporten er klartil udgivelse,vil den blive omtalt påwww.vejsektoren.dk.

Assess options:• Efficiency versus objectives of maintenance• Secondary effects• Procedures for application• Traffic management arrangements during application• Estimate offuture performance

Rab erknir


_____________ ______________________

VEJBELÆGNINGER

Patientens navn:- 4‘ie/de€æwcpz

Vejteknisk Institut kan nu se ind i vejbelægninger uden at bruge den kendte VI-teknik med analyseaf tynd- og planslib. Det Tekniske Universitet i De/ft har en CT-skanner som VI

har fået mulighed for at bruge i et samarbejde med DWVV i Holland. Teknikken anvendes normalttil skanning af patienter på sygehuse, men kan nu også anvendes til at analysere borekerner

— uden at man behøver at “skære i patienten “.

EJ Af Carsten Bredahl Nielsen,Vejdirektoratet,Vejteknisk Institutcanvd.dk

Internationalt forskningsprojektVejteknisk Institut (VI) startede i begyndelsen af 2004 et formelt samarbejde meddet hollandske Road and Hydraulic Engineering Institute (DWW). Samarbejdetgennemføres inden for rammerne af dethollandske Noise Innovation Program(IPG-programmet) som omtalt i DanskVejtidsskrift 2004/04. I tre af de aftalteprojekter Ravelling of porous asphalt pavements, Modified bitumen used for porous pavements og Clogging of porous pavements er en væsentlig del af arbejdet atanalysere borekerner fra hollandske drænasfaltbelægninger.

Dette var oprindeligt tænkt at skulleske ved at analysere asfaltstrukturen. somden kan ses på tynd- og planslib fremstillet af borekernerne. På et tidligt tidspunktblev det imidlertid besluttet, at VI ogsåskulle analysere de røntgenundersøgelser(CT-skanninger), der var eller ville bliveudført i IPG-programmet. Skanningerneforetages på det Tekniske Universitet iDelft inden kernerne sendes til VI, hvorder fremstilles og analyseres tynd- ogplanslib. Samtidig med at VI analysererkernerne, gennemfører man i Holland etph.d. projekt, hvor ældningen af binde-midlet på de samme vejbelægninger studeres med kendte asfalttekniske metoder.

Det overordnede mål med projektet erat forstå årsagen til det stentab, som er denvæsentligste grund til den relativt kortestrukturelle holdbarhed af drænasfalt. Det

er kendt, at ældning og udvaskning af bindemidlet er de væsentligste årsager tilstentabet, og det forventes, at man kan seeffekten heraf i drænasfaltens mikrostruktur og dermed identificere de parametre,der er vigtige for opnå en holdbar drænasfaltbelægning.

De hollandske drænasfaltbelægninger,hvorfra kememe bores op, er udvalgt så dedækker forskellige grader af stentab både pånye og gamle belægninger. Belægningerneer derfor udvalgt ud fra tre nøglefaktorer:

I. belægningens alder2. omfanget af stentab3. trafikmængde, -belastning og hastighed.

Omfanget af stentab antages at værepåvirket af en række faktorer, som derforregistreres for de enkelte strækninger:

• Vejens geometri• Klimaforhold• Mix-design (tilslagets art og størrelse,

mængden og typen af filler, fibre, hulrum og bindemiddel) og kontroldata

• Vintertjeneste (brug af tØsalte, antalsnerydninger og antal frysepunktspassager)

• Reparationer og vedligeholdelse herunder rensning

• Overfladeegenskaber (tekstur, jævnhed, tværprofil, friktion, permeabilitet).

Figur].Borekerner afdrænasfaltfra hollandske motorveje (Øverst ty.) undersØges i en CT—skan—ner (Øverst th). Resultater af skannin gen kan ses som en 3D-,nodel afasftultkernen (,ie—derst tva. Kernerne skæres bagefter ud til tynd- og planslib på VI (nederst th.).

APRIL 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFF 53

mm

0

-

30R

—

BO3O 4 -

-.

no i—

20 I

mfl,

____

- r33• ——

HuWum

Med denne strategi for udvælgelse af strækninger til undersøgelsen forventes det, at man dækker et bredt udvalg af drænasfaltbelægninger og dermed også af de parametre, der kan iagttages i belægningernes mikrostruktur. Specielt forventes det, atman kan se forskelle i tykkelsen af bindemiddelhinderne rundtom tilslaget og imellem de enkelte sten samt forskelle i homogeniteten af asfaltblandingerne.

Hvad kan en CT-skanner?En CT-skanner bruges normalt til at skanne mennesker. En traditionel røntgenundersøgelse giver et billede af væv, fedt, luft ogknogler i ét plan. Her er det ikke er muligt at skelne strukturer, derligger dækket bag eksempelvis knogler eller på anden vis er dækket af røntgentæt materiale.

CT — Computer-Tomografi — danner til gengæld en rækkerøntgenbilleder, der er optaget som tværsnit gennem hoved, kropeller lemmer. Hvert snit, eller billede, er lavet med få millimeterstykkelse og afstand. Man kan populært sige, at kroppen snittes iskiver som på en pålægsmaskine. De mange billeder kan manderefter vurdere enkeltvis eller bearbejde med computeren ogsætte dem sammen til et tredimensionalt billede, hvor patientenkan studeres fra alle sider.

Hvis patienten er en kerne af drænasfalt, kan man derfor sesten og bindemiddel — og dermed se porerne i kernen i tre dimensioner. Der udsendes en række røntgenstråler samtidig fraforskellige vinkler. Efter at have passeret igennem kernen målesstrålens styrke, der afhænger af densiteten af det materiale, denhar passeret. En computer kan herefter beregne den relative densitet af materialerne i det skannede tværsnit og optegne et todimensionalt billede af det. Der dannes et sådant billede for hverttværsnit, og disse billeder kan herefter sammensættes til et tredimensionalt billede, som kan betragtes fra alle sider.

Den hollandske CT-skanner er købt brugt fra et hospital og eropstillet i et rum isoleret med bly på Det Tekniske Universitet iDeIft. Skanneren er leveret med den software. der blev anvendtpå hospitalet. og ved en prøvning skal man derfor indtaste personens navn, køn, alder mv. Det er altså op til brugeren at vurdere.om asfalt er af han- eller hunkøn.

Der kan skannes omkring 10 kerner på en time. Kernerne kanmed det hollandske udstyr maksimalt være 150 mm i diameter,da røntgenstrålen bren3ses betydeligt mere af stenmaterialet endaf det menneskelige væv. Efter skanning af et tværsnit forskydeskernen I millimeter i længderetningen og et nyt tværsnit skannes.Der er principielt ingen grænse for kernens længde, og det er dermed muligt at skanne kerner fra alle almindeligt forekommendeasfaltbelægninger. Det mindste element, der kan skelnes på dettodimensionale billede af et tværsnit, er 300 mikrometer. Op-løsningen i hvert tværsnit er bestemt af røntgenstrålens styrke,der på det hollandske udstyr er 140 keV. Normalt optimeres skanneren til anvendelsen (hjerne, nyre, lever mv.), men da udstyreter købt brugt. har det ikke været muligt at foretage en sådan optimering til asfaltkerner. da udvikling og tilpasning af software tilden type udstyr er meget kostbar. Det er muligt at købe CT-skannere. der er specielt udviklet til materialeprovning.

Til sammenligning er det mindste element, der kan skelnes pået planslib typisk 15 mikrometer. og på tyndslib omkring I mikrometer. Det dannede billede er altså ikke så detaljeret som vedtynd- og planslib. men man får et tredimensionalt billede medlangt flere snit, der giver bedre samlet overblik over strukturen iasfalten uden at skære i kernen. De to teknikker supplerer såledeshinanden godt; CT-skanneren giver et overblik, og tynd- og planslibene viser detaljerne.

Tilstopning af drænasfaltPå den hollandske motorvej A 12 er der boret kerner op i en ny ogen 7 år gammel tolags drænasfaltbelægning. Kernerne er skanneti Holland i CT-skanneren og er derefter sendt til Vejteknisk Institut, hvor der er fremstillet tynd- og planslib. Ved at sammenligne de nye og de 7 år gamle kerner er det muligt at se, hvor der

Figur 2. 3D-modeller af to bo,-ekerner fra motorvej A12 i Holland. En 7 år gammel tolags drcenasfålt (til venstre) med ti/stopning i det Øverste lag og en nv tolags drænasftilt (til hØjre) udentilstopninget:

Hdrm, •

Figur 3. Fordeling af tilslag, Inilrimi og bituinenmørtel for en 7år gammel tolags dra’nasfåltbelægning (til venstre) med tilstop—ning i det Øverste lag og en mn tolags drænasfålt (til hØjre) udentilstopningem: Beregnede resultater fra 3D—modellen i figur 2.

Figur 4. Billeder afplans/ib (1-3) af en 7 år gammel tolags drænasfiultbelægning fra inotorvejAl2 i Holland (samme kerne somi figur 1-3). 1) Oversigt sammensat at 9 stk. 20 x 15 mm2 billeder; 2) Udsnit af 1) med et enkelt svnsfrltpå 20 x 15 ,nmn2; 3) Udsnit af2) med et synsfrltpå 5 x 6 mn,n2. Ifigurens Øverste hØjreside ses billeder af tvndslib (a-c) af en nv tolags clrænasfiult ci)

Tvndslib 30 x 45 mnmn2, b) 100 gange fårstØrrelse c) 250 gangeforslØrrelse.


er sket en tilstopning af belægningen.På figur 2 ses billeder af den 3D-mo-

del, som computeren laver ud fra CTskanningen. Modellen er opbygget af cirkulære tværsnit med kernens diameter på100 mm og en opløsning på 300 mikrometer i hvert tværsnit. Da der er skannet ettværsnit per mm bliver opløsningen i lodret retning (langs kernens akse) I mm.Med programmet Amira® er det muligt atbetragte modellen fra alle vinkler og laveet vilkårligt snit gennem modellen. Det erogså muligt at beregne fordelingen af tilslag. bitumenmørtel og hulrum ned gennem lagene. Det er derimod ikke muligt atskelne mellem sand og bitumen i mørtlen.

Modellen giver således et godt overblik over porestrukturen i asfalten. På deto billeder i venstre side af figur 2 ses tydeligt tilstopning i det Øverste lag af den 7år gamle drænasfaltbelægning, mens derikke ses nogen tilstopning i den nye tolagsdrænasfalt til højre i figur 2. På figur 3 sesden beregnede fordeling mellem tilslag,bitumenmørtel og hulrum i den tilstoppede drænasfaltbelægning til venstre,hvor der i det Øverste lag er en betydeligtstØrre andel af bitumenmørtel (som tilstopningen er en del af), mens dette ikkeses for den nye drænasfalt til højre. Figuren illustrerer, hvor let eller vanskeligt deter for vand og luft at passere gennem lagene, selvom der selvfølgelig ikke er taleom én enkelt pore, som figuren antyder.

På figur 4 ses billeder af det planslib,som blev fremstillet på VI af den CT-skannede kerne. Planslibet er 100 x 100 mm, ogmed mindste forstørrelse i mikroskopetbliver synsfeltet 20 x 15 mm (billede 2 påfigur 4). For at få et overblik kan man sætteflere billeder sammen. Billede I på figur 4er sammensat af i alt 9 billeder, så man fåret billede på 60 x 45 mm. Det er også muligt at se detaljer. som vist på billede 3.

Det ses tydeligt, at opløsningen erbedre end på CT-skanningen. Det mindsteelement på billedet er 15 mikrometer, sådet er muligt at skelne tilstopningen i detøverste lag drænasfalt fra den oprindeligebitumenmØrtel, hvilket ikke var muligt påbillederne fra CT-skanningen. Tilstopningen ses som blålige områder med mørtelmellem stenene, da de er mere porøse (ogdermed bliver præget af hulrummenesklare blå farve) end den oprindelige bitumenmørtel.

På figur 4 er også vist et eksempel pået planslib af den nye drænasfaltbelægning fremstillet uden fluorescens. så det ermuligt at analysere strukturen i det modificerede bindemiddel i mikroskop medforstørrelser op til 250 gange. Det ses, atmodificeringsmidlet (det gule) er pæntfordelt i mørtlen i midten, er koncentreretlangs kanten af den Øverste sten (dengrønne), men helt mangler langs kanten afden nederste sten (her ses en helt sorthinde af rent bindemiddel).Mange nye muligheder

Den ovenfor beskrevne teknik skal brugestil at analysere over 100 hollandske borekerner for at finde en forklaring på, hvorfor nogle drænasfaltbelægninger får sten-tab, mens andre holder. Det skal også undersøges, hvordan, hvor og hvornår endrænasfaltbelægning stopper til, og omdet hjælper at rense den. Ved at kombinere

CT-skanningens overblik med detaljerne fra analysen af tynd- og planslibhar vi et stærkt værktøj til den videreforskning — og mon ikke teknikkenogså kan bruges til at se på andre vejbelægninger — danske såvel som udenlandske.

II. .q

Når driftssikkerhed NYIJÄ4S

bliver afgørende

THE BITUMEN REFLEX

Nynbs Olie AIS

Lyngbyvej 202100 København Ø

Tlf. 39158080www nynas.com


— _I ‘Jå’IIÅ’L’l i’1’J1Å’

Styret boringStyret boring (International — Horizontal Directional Dr/I/ing HDD),

i den form vi kender den bedst, blev for alvor introduceret i Danmarki slutningen at 1980’erne. Der er mange fordele ved teknikken, idet der ofte kan opnås

store besparelser, ligesom gener og skader minimeres væsentlig.

Styret boring løser mange opgaver, der ellers er uløselige eller meget omkostningskrævende.

Der er mange anvendelsesområder forstyret boring, og det er ikke alene vedkrydsning af veje. Metoden anvendesogså ved krydsning af vandløb, bygninger. naturområder og lignende. Styret boring udføres stort set i alle jordbundsforhold lige fra vandmættet sand og grus tiltørt eller vandmættet ler.

I forbindelse med vejnettet anvendesstyret boring overvejende til etablering afforingsrør for kabler og ledninger i Øvrigtherunder vand, gas, el, tele mm., menogså afløbsledninger, såvel tryk- som gravitationsledninger, fald ned til lO%c, etableres ved styret boring. Fjernvarme-,vandledninger og lignende kan også etableres uden foringsrør.

Kort fortalt foregår boringer således:Fra en borerig bores en borestang med etstyrbart borehoved frem fra startpunktettil slutpunktet, pilotboringen. Her monteres en såkaldt reamer (udvider) i enstørrelse, der passer til det aktuelle rør.Reameren påmonteres produktrøret, ogrøret installeres under tilbagetrækning afborestangen.

Af andre specielle opgaver er etablering af miljøboringer. Der udføres efterhånden mange boringer under bygningereller forurenet jordområder for at installere drænledninger. Disse tilsluttes forskellige former for udsugning, så forurenet væske eller dampe kan suges ud.

FordeleHvad er så fordelene ved styret boring?

Der er helt klare fordele ved styret boring.Det er meget hurtigere end traditionel opgravning. Ved store opgravninger — specielt i vejarealer — kan der ofte være forbundet store miljøomkostninger pga. forurenet jord. Disse kan man i nogen grad udgåved anvendelse af styret boring. Selv om

der ikke er tale om forurenet jord. er boring meget konkurrencedygtig. J0 dybere,jo mere konkurrencedygtig. Retableringsomkostninger efter opgravning er også entung post.

En anden væsentlig fordel er de minimerede gener. Der kræves ingen eller kun

t At direktørAnton Hornshøj,Søren Knudsen A/S,og formand forNO-DIG Gruppenunder Dansk Byggeri

Bore rig i fierd med at etablere kabelJbringsrar i firhindelse med byggeriafn’t stadion.

150 ni p500 PE regnvandsledning klar til atblive installeret ved styret boring diagonalunder meget trafikeret i’ej i Herning.

b

,f’

__J_. .‘


få og små opgravninger, som regel vedstart- og slutpunkt. Dette bevirker, at trafikken ofte kan køre uhindret. Med dentrafiktæthed vi har i dagens Danmark, kanman nemt forestille sig, hvilket trafikkaos,der ville opstå, hvis de opgaver, der løsesved styret boring, skulle løses ved traditionel opgravning.

UlemperNaturligvis er der også ulemper forbundetmed styret boring. I dag findes der mangeinstallationer i jorden, og der proppesmere ned hver dag. Derfor er forundersøgelserne også det allervigtigste i forbindelse med udførelsen af opgaven. Manskal kende beliggenheden af alle eksisterende ledninger og installationer, før manbegynder. Der er desværre firmaer, derikke er lige seriøse på dette område, og derer eksempler på store og meget kostbareskader.

Fælles målNetop for at minimere skader på eksisterende anlæg har NO-DIG gruppen — isamarbejde med relevante ledningsejer

grupper — oprettet 2 uvildige eksterne kvalitetskontroller på NO-DIG området.Disse kontrollerordninger omtales andetsteds dette nummer af Dansk Vejtidsskrift.

Vort fælles mål er primært• at sikre, at ledningerne bliver lagt kon

ditionsmæssig• at sikre, at der ikke sker skader på eksi

sterende ledninger og installationer• at sikre, at man fremover kender led

ningens beliggenhed.

NO-DIG gruppen, der en fraktion i DanskByggeris Kabel- og Ledningssektion, optager virksomheder, der i væsentlig gradbeskæftiger sig med opgravningsfri ledningsrenovering og ledningsetablering.Medlemmerne udveksler erfaringer ogforsøger i fællesskab at udbrede kendskabet til NO-DIG metoderne. Jeg vil gerneopfordre kolleger, der endnu ikke er medlem af NO-DIG gruppen, til at melde sigind og derigennem søge godkendelse ikontrolordningerne.

APRIL

04. AfdelingsingeniørGunnar Heidemann,Fyns Amt,pensionist, 80 år

08. IngeniørCarlo Hansen,Nordjyllands Amt,pensionist, 70 år

22. AfdelingslederJørn-Ole Hesselvig,Vestsjællands Amt,60 år

MAJ

04. CivilingeniørHans Fleischer,Frederiksborg Amt,pensionist, 75 år

21. IngeniørNis Jordt-Petersen,BornholmsRegionskommune,50 år

25. DistriktsvejingeniørErling Hoelgaard Lund,Fyns Amt,pensionist, 70 år

Redaktionen beklagerfejlen.

Villpkkc

NYT OM NAVNE

RettelseI artiklen Turen går til skole af Søren Underlien Jensen, Trafitec, som vi

bragte i martsnummeret havde der desværre indsneget sig en fejl. Indholdet

af tabel 2 og 3 på side 48 var identisk, hvilket den kvikke læser måske har un

dret sig over. Det er tabel 2, der er kolTekt. Den rigtige version af tabel 3 kom

mer så her:

For trafikvækst (i dag) Efter trarikvækst EffektAntal barn [ Fordeling Antal børn Fordeling Ændring i procent

Gang 921 21.6% 911 21,3% -1,1%Cykel 2.444 2.253 52.8°/o -7,8%Bil 453 10,6% 602 14,1% 32,9%Bus 451 10,6°/o 503 I 1,8% I 1.4%

Tabel 3. Børns transportnuddeli’alg til skole før og efter trafiki’ækst i Odense Kornmune. Trafïkvæksten er sat til 33% på alle veje. Aggregerede eftkter får 3., 6. og 9.klasse er list.


KALEN DER EN

MAJAVF-årsmøde, MiddelfartVejudstyr, Vejle, VEJ-EUPlanlægning og skitseprojekteringat veje i landområder, Vejle, VEJ-EU

18.-19.: Gadesignaler, fortsættelse, Nyborg,VEJ-EU

19.: Store og tunge transporter.Ingenierhuset København.Vej- og Byplantoreningen

20.: Tilbudsloven. Nyborg, VEJ-EU24-26.: Rundkorsler, Middelfart, VEJ-EU25-26.: Sikkerhedsoptimering at veje i drift,

Vejle, VEJ-EU31—03.: Velo-City 2005 Dublin

www.velo-city2005.com31.-02.: Have & Landskab, Slagelse.

AUGUST16.: Sommertur til Amager Strandpark.

Lergravsparkens Metrostation,København.Vej- og Byplantoreningen

22-23.: Trafikdage. Aalborg Universitet

SEPTEMBER27.-28.: Vejbelægningers eftersyn og

reparation, Nyborg, VEJ-EU

OKTOBER04-05.: Privatvejsloven, Skanderborg, VEJ-EU11-12.: Vejafvanding, Nyborg, VEJ-EU25.: Udbud at rep.- og vedligeholdsopg.

på broer og bygværk, Vejle, VEJ-EU25-27.: Jordartsbedømmelse, Gjern, VEJ-EU27.: økonomistyring, Vejle, VEJ-EU

NOVEMBER01-02.: “Kan du sælge dit budskab,

vejmand?”, Nyborg, VEJ-EU01-03.: Prøvningsmetoder, jord og grus,

Roskilde, VEJ-EU01-02.: Landmåling ved veje, Skanderborg,

VEJ-EU08-09.: Kapacitet og serviceniveau, novem

ber Middelfart, VEJ-EU08-09.: Vejforvaltningsret, Skanderborg,

VEJ-EU09.-lO.: Udførelse at ledningsanlæg i veje,

Vejle, VEJ-EU29-30.: Vejforum. Hotel Nyborg Strand,

Nyborg

KOMMENDE TEMAER

MAJ JUNI 1JULI NOVEMBER

Tema 1: Maskiner, materielog grøn vedligehold

• Registrering at grønne områder

• Waipuna-ukrudtsbekæmpelse,en ny måde at lave ukrudtsbekæmpelse på

• Det grønne vedligehold tør og nu

• Fjernstyret klipper - en såkaldt spejder

• Termisk ydelse og effektivitet

Tema 1: Vejanlæg under udbygningTema 2: Trafikstøj

AUGUST

Tema 1: Forskning og efteruddannelsei vej- og trafiksektoren

Tema 2: Anvendelse af visualiseringer

Tema 1: VejforumTema 2: Status for vejreglerne

DECEMBER

Tema 1: VejforvaltningTema 2: Drift

Tema 2: Vurdering at virkningpå miljøet (VVM)

• Næstved omtartsvej VVM

• Arbejde med VVM i forbindelsemed vejanlæg på Fyn

• VVM som kompetenceudvikling

• Udbygning at Frederikssundsvejen

• Visualiseringer til WM

SEPTEMBER

Tema 1: II i vejsektorenTema 2: Bytrafik

Minitema:Abning af diagonalvejenmellem Motorvej E45 ogUldum

OKTOBER

Tema 1: VintertjenesteTema 2: Organisering af vejsektoren

Minitema:Dansk Cyklisiforbund100 års jubilæum

Husk- at bestille din annoncei Dansk Vejtidsskriftpå tlf. 9863 1133

8.-lO.:10.:11.-12.:

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl,flytninger og aflysninger.L

r YDERLIGERE OPLYSNINGER:vEJ-Eu: 463071 68 V&B, IDA: 33 184848

Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 463071 34

-ii


FIRMAAkzo Nobel Salt AISHadsundvej 17. Postboks 1039550 Mariager 90687888Telefax 96687890

ArmCon AISPater Bonnéns Vej 109 972503007430 IkastTelefax 97250940www.armcon.dk - [email protected], Geotekstil

Armefa AISNordlandsvej 70,8240 Risskov 86214044Telefax 8621 0285

P. Brøste AISMallebugtvej 1,7090 Fredericia 75921866Telafax 7591 1756Lundteftegårdsvej 95, 2800 Lyngby 45263333Telefax 45931334

Byg gros AISSpringstrup 11,4300 Helbæk 58489000Telefax [email protected]• www,byggros,cemGea- og anlægstekniske produkter eg løsninger.

Carl Bro alsKokbjerg 5,6000 Kolding 02201400Telefas 82281401www.carlbro-transportatien.cemwww.pavement-consultants.com

Colas Danmark AISKongevejen 153,2830 Virum 45980898Telefex 45830612Asfaitmaterialer: Calas Mix, Revnemastik 02.

Dansk Auto-Værn AISlietgensvej 12,8600 Silkeborg 86822900Telefax 80822950

Dansk Auto-Værn AISGrønningen 10 F,4l3OVibySJ 48173142Telefon 48140442www.dansk-auta-vaern.dk

Dansk Signal Materiel AISGugvej 1269210 Aalborg Sø 98141100Telefax 98145700Dagnservice 40375854

Dynatest Danmark AISNaverland 322900 Glostrup 70253355www.dynetest.dkVejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke AISVejenvej 50, Askov,0600 Vejen 76962200Telefax 75363807Spredere, rabatklippere, fejemeskiner mm.

Falkenberg AIS MiljørådgivningVassingeredvej 145, 3540 Lynge 48187566Herningvej 360, 4800 Nykøbing F 54024565wwwfalkgee.dkForurenet jord, myndighedsbehandling, geofysik.

FM Maskiner ApSGesten Kirkevej 66621 Gesten 755570 22Telefax 75557500Oletto asfaltcantainere, grænklippere.

GG Construction ApSSafiendalsvej 88 A,9200 Aalberg 98189500Telefax 98189096Ståltunnelrar, betuxelemnntbroer, autaværn, geotekstiler.

Hans Møller Vej- & ParkmaskinerRåkildevej 759530 Støvring 98304416Spredere, rabatklippere, perkmeskiner John Deere)

Lemminkåinen AISNarreskevbakkn i8000 Silkeborg 87221500Telefax 87221501Vej-, idræts- og brobelægninger - Strøet Print.

LKF Vejmarkering AISHammerholmen 12-162650 Hvidovre 4326Th,fv

FIRMANCC Roads A/SFuglsangsallé 166600 Vejen 799823 23Telefas 79982324Asfalt, Recycling, Koldasfalt, Spotflex.

Olsen Engineering ApSNavervej 304000 Reekilde 40757227Telefax 40757233Trafikanalyseudstyr.

Pankas AISRundforbivej 34,2950 Vedbæk 45650300Telefav 45650330Asfaitmaterialer, Emulsian.

Peder Grønne AISSlagslundevej ii3550 Slangerup 47335033Rabatapretning, Rabatfræsning.

PFLUG Vejskiltefabrik AISTroensenej 79220 Aalbarg Get 98159211Telefax 90151599www.pflugvejskilte.dk

PileBygVillerup HovedgårdVillerupvej 78.9800 Hjørring 98962071Telefax 98962373Præmierede støjnkærme og hegn• www.pilebyg.dk

RockDelta alsHevedgaden 484,2040 Hedehunene 46505020Telefax 40565080Stajdæmpning og vibrationnisolering

Sen (1 Sign AISLavegode 074200 Slagelse 58521653Telefax 585271 72Stærmesegårdnvej 30S2300dennnM 06158039Telefan 66154043Premark termeplastmarkering

Skanska AsfaltNordhevnsvej 9,4600 Køge 56 30 30 66Telefon 56303660www,nkanska.dkJanfalt

Strøm Hansen AISSundnholmen 399400 Nørresundby 06326000Telefax 96326001E-mail: [email protected]

Svenningsens Maskinforretning AISTammerupvaj 13-15, 2770 Kastrup 32502902Danmarksvaj 328, 8060 Skanderborgoo 524211Traktorer, fejernaskiner, græsklippera, saltnpredere.

Tarco Vej AISSlipshevnsvaj 12,5800 Nyborg 63 31 3535www.tarco.dk • Telefon 8431 3536Asfalt, Recycling, Koldasfalt.

Trafik Produkter AISLeugelnevej 345900 Rudkøbing 59302424Telefax 59302485Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

TV Skilte AISflgervej 12-144600Kege 70201022Telefon 70201032E-mall: mail©tvnkilte.dk • www,tvnkilte,dk

ViaSys DKDusoger 88200 Arhus N 89304750Telefon 89304751NevaPOINT, AutaCAD, Scanning, Visualinering

ViaTec AISSofiendalsvej 929620 Aalbarg 908601 80Telefax 988001 88Autenærn, Rækværker, Portaler.

3M alsFabriksparken 152800 Glostrup 43480100Telefae 43908590

YIT AISVejlevej 123,7000 Fredericia 76 23 2323Telefon 702321 02E-mail’ [email protected], Belysning, Skilte

5,5,

I

0

t

>

0,000,B‘0z

0

to to

5,

B5,00

to to

to

to 0 x x

to to to

to

to x

x to

to

to to

ø 5

to

to

5x

x to

ø

5

to x

to 5 5

xx

toto to

to

to

to to

Malede striber - Termoplastntriber

1500.43261569

to

to

Afsender:Dansk VejtidsskriftNørregade 89640 Farsø

MAGASINPOST11621Returneres ved varigadresseændring p p DANMARK

DANSK VEJTIDSSKRIFT

ANNONCER

Ud over de klassiske problemer forbindelsemed planlægning og udførelse af veje, gaderog broer mv. har især traf ikteknik, færdselssikkerhedsmæssige spørgsmål og miljømæssige problemer med tilknytning til vej-trafik fået en fremtrædende plads i bladetsspalter.

1/1 side 185x268 mm kr 7.000,00

1/2 side 185x127 (3 sp.) ell. 121x190 mm (2 sp.) kr 4.000,00



INSERAT-ANNONCE: 2 hele sider i fuldfarve(opstilling i stil med artikel, dog med logo og foto’s i farver - rekvirer eksempel) kr 14.000,00

Dansk Vejtidsskrift er eneste danske special-blad for vej- og traf ikteknikere. Stor set allebeslutningstagere i stat, amt og kommunehar valgt at abonnere på bladet.

Dansk Vejtidsskrift er medlemsblad tQr kende beskæftiger sig med vejbygning ogDansk Amtsvejingeniørforenino o meddè-Jvejtrafik i videste forstand.lelsesblad for:• Trafikministeriei

• Vejdirektoat• Amtemés vejvsener• Dansk Vejhistorisk Selskab

Det skønnes, at beslutningstagere for over90% at de samlede vejinvesteringer i Danmark er blandt bladets læsere - heriblandtTrafikministeren og Folketingets Trafikudvalg.

Dansk Vejtidsskrift har siden starten i 1924været det eneste dànske blad, der udeluk

i•i i.,asp.vejtid.dk/artikler/2005/04/7739.pdffluld skala. føres, og så maskiner og mandskabsres...

Documents