impacts environnementaux des voiries existantes...si les impacts sur l’environnement sont...

IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX DES VOIRIES EXISTANTES ENVIRONMENTAL IMPACT OF EXISTING PAVEMENTS

Comité AIPCR de l'Environnement (C14) PIARC Committee on the Environment (C14)

1996-1999

AIPCR. 2 .14.02.B - 2000

SOMMAIRE

RÉSUMÉ ......................................................................................................................................................6

I. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX DES ROUTES EXISTANTES ...................................16

I.1. GENERALITES ..........................................................................................................................16

I.1.1 Environnement .........................................................................................................16 I.1.2 Mobilité automobile .................................................................................................18

I.2. DEFINITION DES IMPACTS ........................................................................................................26

I.2.1 Flore .........................................................................................................................26 I.2.2 Faune........................................................................................................................28 I.2.3 Bruit..........................................................................................................................30 I.2.4 Air.............................................................................................................................34 I.2.5 Eau ...........................................................................................................................48

I.3. OBSERVATOIRES ENVIRONNEMENTAUX...................................................................................52

II. CHOIX ALTERNATIFS DE GESTION DE TRAFIC.............................................................54

II.1. PLAN DE MOBILITE ..................................................................................................................54

II.1.1 Hiérarchisation du réseau routier............................................................................56 II.1.2 Plan de mobilité de transport...................................................................................58 II.1.3 Les plans locaux de circulation................................................................................62

II.2. ROUTES INTEGREES DANS L'ENVIRONNEMENT.........................................................................70

II.2.1 Introduction..............................................................................................................70 II.2.2 Réalisation d'une voie intégrée ................................................................................74

II.3. TRAFIC LENT ...........................................................................................................................84 II.4 TARIFICATION .........................................................................................................................92

ISBN : 2-84060-121-4

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III. AMÉNAGEMENTS LOCALISÉS ..............................................................................................96

III.1. AMENAGEMENTS LOCALISES POUR LA FAUNE .........................................................................96

Clôtures de protection ..............................................................................................................98 Passages pour faune .................................................................................................................98 Usage des abords....................................................................................................................100 Dispositifs complémentaires aux barrières New Jersey. ........................................................100

III.2. AMENAGEMENTS LOCALISES POUR L'EAU..............................................................................102

III.2.1 Généralités .............................................................................................................102 III.2.2 Dispositifs particuliers ...........................................................................................104 III.2.3 Bassins d'orage ......................................................................................................106 III.2.4 Gestion environnementale des eaux de voirie........................................................110 III.2.5 Viabilité hivernale ..................................................................................................118

III.3. BRUIT ....................................................................................................................................120

IV. TRAVAUX D'ENTRETIEN.......................................................................................................122

IV.1. QUALITE DES ESPACES RIVERAINS .........................................................................................122

IV.1.1 Entretien des végétaux et dépendances vertes .......................................................122 IV.1.2 Propreté de la route et des dépendances ...............................................................124 IV.1.3 Vision des espaces riverains ..................................................................................126

V. CONCLUSIONS ..........................................................................................................................128

REFERENCES ........................................................................................................................................132

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RÉSUMÉ Les voiries existantes touchent incontestablement les divers aspects de l’environnement, système ouvert résultant de l’interaction entre l’homme et la nature. Les besoins de déplacements, les choix modaux, les actions physiques de se déplacer, doivent s’accommoder d’une situation créée avant même l’existence du terme «Environnement». Dans le domaine des voiries existantes, l’homme agit et subit très directement une situation qui n’a pas été réalisée en tenant compte de son aspiration récente à une qualité de vie satisfaisante qui, avec l’accroissement de la circulation, prend souvent au fil du temps, toute son acuité pour le riverain. Réconcilier ces impératifs de mobilité avec la qualité de vie riveraine constitue un enjeu de l’activité des gestionnaires de voiries. Si les impacts sur l’environnement sont identiques pour les routes nouvelles et pour les voiries existantes, il ne peut cependant nullement, dans ce dernier cas, être question de concevoir un projet en tenant compte des effets négatifs connus à ce jour, d’adopter des solutions qui ne peuvent être mises en place que lors de la construction de la voirie. Dans le cas présent, la remédiation est incontestablement plus ardue d’autant plus que les riverains voient directement et concrètement les nuisances, dans leur vécu quotidien. Toutefois, dans le domaine des transports, la vie après Kyoto ne sera plus la même, chacun devant intégrer les impératifs définis. Bien qu'il faille réparer dans la mesure du possible certains dommages, il est également indispensable de gérer le réseau existant de manière à maintenir et développer les impacts positifs et, en tout cas, en veillant à rétablir, dans la mesure du possible, un équilibre entre les déplacements et la qualité de la vie riveraine. Ce problème est particulièrement ardu et il y a lieu de poursuivre son examen technique. Beaucoup de travail et probablement aussi des engagements techniques, financiers et politiques très importants seront nécessaires pour rendre la route, avec son accroissement continu de trafic, acceptable pour les riverains. Les réponses varient d’ailleurs d’après le degré de développement du pays. Pourtant, sur ces axes existants, on assiste à une croissance continue de la demande de mobilité avec toutes ses conséquences positives, comme le développement économique, l’émancipation sociale et culturelle, mais aussi tous ses effets négatifs notamment sur le cadre de vie, les dépenses d'énergie, l’insécurité routière. Sur ces axes, non préalablement dimensionnés pour le trafic existant actuellement, la croissance de la demande conduit d’ailleurs de plus en plus à une diminution de mobilité avec toutes les pertes économiques et environnementales liées à la congestion.

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Les espaces le long des routes d’une superficie globale généralement conséquente dans la plupart des pays constituent des zones biologiques importantes du point de vue des ressources environnementales, intéressantes pour le maintien et la diversification des caractéristiques biologiques ; dès lors, une politique de gestion réfléchie doit veiller à éviter la banalisation de ces ressources environnementales très heureusement situées hors du système de production intensive. De plus, ils constituent des refuges pour de nombreuses espèces animales et, dès lors, s’ils contribuent à la préservation de la biodiversité, il importe de gérer les impacts négatifs tels que collisions, coupure de territoire, en conciliant interdiction d’accès à la chaussée et développement des échanges de part et d’autre de la route, maintenant ainsi les territoires de nourriture et de chasse. À cet effet, il est recommandé de contraindre les animaux hors de la chaussée, d’attirer l’attention des automobilistes et d’adapter l’infrastructure. Dès lors, une signalisation adéquate, des clôtures et passages pour les animaux peuvent s’avérer importants précieux de même que l’aménagement de dispositifs complémentaires aux séparateurs en béton qui doivent absolument être mis en oeuvre. Cela ne permet cependant généralement pas de reconstituer la faune et la flore qui auraient existé en l’absence de route. Le bruit sur les voiries existantes est particulièrement mal ressenti par les riverains. On peut comprendre qu’un tiers des plaintes formulées en Europe concernent cette nuisance dont on connaît les conséquences possibles sur la santé si l’on sait que 80 millions de personnes y sont soumises à un bruit supérieur à 65 décibels. Les indicateurs de gêne sont trop souvent un compromis entre les attentes de la population et ce qui est techniquement et économiquement faisable. Les solutions classiques d’écrans antibruit sont très souvent peu réalistes dans le cas des voiries existantes et si une amélioration technique peut être obtenue au départ grâce à des revêtements adaptés, parfois très utiles, la seule réponse réaliste existant à ce jour consiste généralement en une gestion différente du trafic. Les revêtements drainants et l’isolation des maisons riveraines constituent parfois d’autres réponses bien imparfaites. La pollution de l’air, sujet encore très controversé, est aussi de plus en plus difficilement supportée par les riverains, d’autant plus que ses effets nuisibles sur les hommes, les animaux, la végétation et les constructions sont de plus en plus mis en évidence, et que les seuils d’alerte sont de plus en plus fréquemment atteints. Il est à noter que la médiatisation importante des mesures de pollution, sans explication sérieuse pour le public, contribue d’ailleurs à accroître l’impact local de ces pollutions de l’air sans preuve médicale probante. Il n’est pas inutile de rappeler à cet égard que pour l’ensemble des pays de l’OCDE, les transports routiers utilisent 75 % du pétrole consommé, entraînant des dégagements énormes de monoxyde de carbone (troubles circulatoires et peut-être action sur le système nerveux), de dioxyde de carbone, de dioxyde de soufre (pluies acides, irritation des bronches, etc.), de composés de l’azote (précurseur de la formation de l’ozone de basse atmosphère avec irritations respiratoires et oculaires), de composés volatiles et hydrocarbures (destruction de l’ozone troposphérique), de poussières et de particules (cancers, nocifs pour l’appareil respiratoire, la végétation et pour les habitations voisines). Certes, des normes et des contrôles ont déjà permis des améliorations mais les réductions obtenues sont très souvent contrebalancées par l’augmentation du trafic.

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Si à court terme, on gère les épisodes de pollution, à long terme des études complémentaires et des politiques globales avec fiscalité, modification et normalisation des véhicules, contrôles techniques, devront être associées à des dispositions sur l’aménagement du territoire. Les États-Unis et la Communauté européenne mettent en oeuvre de sérieux efforts, même si tous les effets réels ne semblent pas bien cernés aujourd’hui. Les répercussions de cette pollution sur les abords immédiats et sa dispersion ultérieure par l’eau et le vent sont mal connus à ce jour. Les impacts négatifs du réseau existant sur l’eau ne sont, eux non plus, pas toujours concrètement cernés même si on a déjà identifié des problèmes d'entraînement de particules solides par l’érosion, des pollutions, d’usure de la chaussée et des pneumatiques, de la corrosion d’éléments métalliques, de dépôts résultant des gaz d’échappement, de pollutions saisonnières et accidentelles. Ces pollutions agissent sur un réseau conçu et construit bien avant que les directives environnementales actuelles ne soient connues, et donc appliquées. Dès lors, seules des actions ponctuelles sur fossés et bassins d’orage à conception plurifonctionnelle, peuvent être menées. Une gestion environnementale réfléchie concrètement dans ce domaine implique un entretien moins contaminant possible (déverglaçage, herbicide, etc.), un contrôle de l’activité d’ateliers d'entretien, une gestion des rejets accidentels, des précautions particulières lors de certains travaux tels que les peintures d’ouvrages d’art et une formation environnementale du personnel d'entretien. Des efforts considérables doivent encore être réalisés par tous les pays en vue d’une quantification de ces nuisances et d’un suivi de valeurs limites ou de volumes cibles déterminés ou à déterminer. Une aide précieuse dans l’amélioration de la qualité de vie des riverains de voiries existantes peut être apportée par des choix alternatifs de gestion du trafic évaluant correctement les problèmes de mobilité, la capacité réelle du réseau, capacité en termes de véhicules sur l’axe et aux carrefours, mais surtout bientôt capacité en termes de pollution atmosphérique sévèrement réglementée dans certains pays. Cela permettra de proposer des solutions fondées sur la valorisation des divers rôles de l’espace public et les disponibilités de déplacement, aidant à la décision politique et au suivi de gestion. Un besoin constant de créativité est indispensable pour tenir compte, non seulement de la majoration de mobilité mais aussi de l’importante migration vers les villes. À cet égard, l’examen d’une étude d’incidences sur la mobilité peut utilement être envisagé lors de certaines implantations, en y intégrant une plus grande flexibilité des horaires. Au niveau d’une région, ces choix peuvent se traduire essentiellement par une hiérarchisation du réseau, par des plans de mobilité et d’éventuelles mesures de tarification. Dans la hiérarchisation, certains axes seront consacrés prioritairement à la mobilité et équipés de tous les moyens modernes en vue d’une sécurisation optimale. D’autres seront affectés à l’ensemble des usagers en leur permettant, à droits égaux, de circuler de manière sûre et agréable dans des aménagements de qualité impliquant modération de la vitesse des voitures, et plus généralement une amélioration de la vie riveraine du point de vue bruit, pollution de l’air, sécurité, du moins pour autant que l’on ait veillé à éviter une nouvelle répartition géographique de ces nuisances.

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Les plans de mobilité guideront la politique des déplacements par un ensemble intégré et cohérent d’objectifs et de mesures, largement concertés avec la population. Divers exemples existent de par le monde, mais la seule réponse au défi posé ne peut venir que d’un développement harmonieux des divers composants de la mobilité. Ces plans intégreront mobilité et aménagement du territoire, notamment en visant la réduction des besoins de déplacement en voiture particulière sur base de profils de mobilité et de profils d’accessibilité. Cela permettra incontestablement d’améliorer la qualité de vie dans les villes où la population ne cesse de croître, du moins dans les banlieues. Au niveau local, les plans de circulation doivent constituer des outils positifs, urbanistiques et graphiques impliquant concertation, décision, programmation en vue d’une mobilité durable, d’une plus grande sécurité et d’une amélioration de la qualité de vie. Les outils de ces propositions concrètes seront notamment des interdictions totales ou partielles pour les voitures, des limitations de vitesse, des couloirs réservés aux véhicules avec moins de trois personnes à bord, une politique de stationnement éventuellement sélective et une participation des transports en commun. Les routes intégrées dans l’environnement réduiront notamment les impacts négatifs du bruit et de la pollution de l’air par une réduction du nombre de véhicules et, en tout cas, par une réduction de leur vitesse et ce, au départ d’aménagements routiers. L’égalité de droits de l’ensemble des composants de la demande de mobilité nécessite de véritables choix de gestion de trafic pour concilier les besoins des activités riveraines et la mobilité pour tous, dans le cadre d’une meilleure sécurité et d’un environnement mieux géré. Concrètement, divers outils peuvent être utilisés pour cette intégration : la définition visuelle de la zone agglomérée, la modification de carrefours, la mise en place de chicanes, la mise en évidence de passages pour piétons, la réalisation de plateaux et l’utilisation de divers matériaux et de plantations. La multiplicité des rôles joués par la voirie en agglomération accroît encore la complexité de l’équilibre à obtenir entre mobilité, sécurité et qualité de vie pour les diverses logiques d’implantation et de mobilité. On devra aboutir à un compromis où la géométrie de la route traduira clairement la lecture que doit en faire l’automobiliste. Cette signalisation psychologique peut se traduire par des actions sur les profils en long et en travers, les trajectoires, les carrefours et les passages pour piétons suivant une méthodologie qui doit être suivie de manière cohérente. Les matériaux employés renforceront l’identité de la traversée, personnalisée par son mobilier urbain, l’éclairage différencié et la publicité correctement utilisée. La tarification comme moyen de gestion est envisagée notamment au niveau du Livre Vert de la Communauté européenne relatif à ce sujet. L’objectif de ce document, par ailleurs fortement contesté dans ses fondements mêmes, est de réduire les encombrements, les accidents et la pollution en répercutant sur chaque mode de transport le prix réel. Encore convient-il de le définir correctement.

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Des aménagements du réseau de trafic lent sécurisé peuvent s’avérer efficaces pour réduire les nuisances écologiques dans les villes, moyennant une lutte active contre divers préjugés. La maintenance de la qualité des espaces riverains par des travaux d’entretien adaptés assurera à ces abords la continuité de l’agrément visuel, l’accueil et les qualités biologiques, tout spécialement en ce qui concerne l’entretien des végétaux et des dépendances vertes ; recyclage maximum des démolitions, mise en oeuvre de toute technique susceptible de réduire au strict minimum tout épandage de produit de déverglaçage devront être constamment à l’esprit des gestionnaires. Les considérations de sécurité ne doivent cependant pas être perdues de vue, ce qui serait possible dans un cadre où protection de l’environnement primerait sur gestion. Ainsi, par exemple, dans le cas de la viabilité hivernale, la pertinence de certaines affirmations doit certainement être vérifiée. La propreté de la route et de ses dépendances doit être améliorée par une stratégie coordonnée tant vers les usagers que les administrations, de manière à renverser la proportion actuelle de 20 % de préventif et de 80 % de correctif par un système coordonné d’intervention. Les diverses techniques de protection des riverains contre le bruit (écrans, revêtement particulier, isolation des habitations) doivent être mises en oeuvre judicieusement pour améliorer l’environnement routier. L’ensemble de ces éléments devrait permettre de rétablir l’équilibre de vie aux abords des routes existantes, bien souvent au départ d’une redéfinition des rôles de la route, toujours en rencontrant les préoccupations concrètes des riverains qui vivent ces nuisances au quotidien, et avec qui la communication est fondamentale.

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I. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX DES ROUTES EXISTANTES

I.1. Généralités

I.1.1 Environnement L’examen des impacts environnementaux, en particulier dans le cas des voiries existantes, implique de mieux cerner le concept «Environnement». Ce mot, introduit pour la première fois en 1963 dans le Larousse encyclopédique en 10 volumes, est devenu un véritable mot passe-partout, même s’il implique toujours une aspiration à une qualité de vie. Vu son caractère récent, il n’a évidemment pas pu être mis en oeuvre lors de la construction de la plupart de ces voiries. Diverses confusions doivent dès l’abord être éclaircies : - l’environnement n’est pas une science ; il se distingue de l’écologie qui est la

science qui étudie les relations dans un écosystème ; - l’environnement n’est pas seulement «la nature» même si l’année 1970, année de la

Conservation de la Nature, a joué un rôle important dans la mise en place des premières notions environnementales ;

- l’environnement n’est pas le programme d’une formation politique ; il est transversal dans l’ensemble des matières politiques, comme d’ailleurs dans l’ensemble des matières examinées par les divers Comités de l’AIPCR ;

- l’homme participe à son environnement ; il agit sur lui et le subit, c’est particulièrement vrai dans le cas des voiries existantes où chacun est tantôt automobiliste, tantôt piéton, tantôt riverain.

Cette notion peut être abordée de diverses manières qui dépendent : - de l’endroit de vie et de la culture d’appartenance, - des disciplines scientifiques en présence, - des catégories professionnelles. Cette notion est, en outre, en perpétuel changement, en raison : - de l’effet de la population qui, en augmentant, nécessite une adéquation des

ressources et des besoins ce qui constitue aujourd’hui un défi, même sur nos routes existantes,

- des progrès des sciences et des techniques, - de l’urbanisation croissante liée à la concentration d’habitants et aux évolutions des

forces politiques, économiques et culturelles pour qui la ville constitue très souvent le mirage favorisé,

- de la mondialisation où les échanges se passent à tous niveaux.

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L’environnement constitue donc, surtout dans le cas de voiries existantes, un système ouvert, résultant de l’interaction Nature-Homme. Dans la zone «Nature», on parlera de ressources (matières minérales, hydrosphère, atmosphère, biosphère) et d’espaces, tandis que la zone «Homme» couvrira les notions de population (démographie, besoins, aspirations) et de vie en société (structure technique, économique, sociale et culturelle). On conçoit donc le rôle fondamental joué par les moyens de transports, et singulièrement, par les voiries, dans cette notion d’environnement dont ils touchent pratiquement l’ensemble des aspects. Dans ce domaine, la vie après Rio et surtout après Kyoto ne sera plus la même, puisque les gouvernements, les entreprises, chacun d’entre nous, sera amené à gérer les déplacements de personnes et de marchandises pour répondre aux impératifs économiques, sociaux et environnementaux, présents, futurs et pour tous. Les limites environnementales critiques doivent, après connaissance précise des phénomènes et de toutes leurs implications, être précisément définies. Pour permettre cette gestion environnementale, divers principes doivent être constamment à l’esprit : - le principe de précaution : prendre des mesures même en cas d’incertitude, - le principe d’intégration : environnement inclus dans les diverses politiques, - le principe du pollueur payeur, - le principe de prévention : mieux vaut éviter les coûts résultant d’activités

dommageables, - le principe de participation. Certes, il n’y a pas de solution magique, mais pour bénéficier d’un transport durable, une sensibilisation de tous les acteurs et, dès lors, une connaissance scientifique précise de tous les impacts environnementaux constituent un préalable fondamental pour établir une véritable stratégie de transport efficace et équitable, rencontrant les objectifs économiques, environnementaux et sociaux.

I.1.2 Mobilité automobile Avant d’entrer dans des considérations plus détaillées à propos de mobilité automobile, il importe de définir cette notion de mobilité. C’est en fait l’action qui permet à un individu ou à une marchandise de se mouvoir (ou d’être mue) d’un point à un autre, dans un but donné et/ou au moyen d’un mode de déplacement naturel ou mécanisé. Comme on va le voir, l’usage des voiries existantes, généralement pas dimensionnées à cet effet, est particulièrement concerné par cette notion. Trois comportements apparaissent donc dans cette notion : - le besoin de déplacement, composé de sa destination, de la raison de ce

déplacement ; - le choix modal qui peut être naturel ou mécanisé mais qui est souvent un choix très

limité dans les faits ; - le déplacement, soit l’action physique, souvent sur des voiries existantes.

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Souvent, le choix modal n’est pas un véritable choix puisque la voiture constitue la seule solution de déplacement, avec une double conséquence : - celui qui possède une voiture se pose rarement la question du choix de mode de

déplacement : il prend sa voiture qui permet le transport de porte à porte avec pour conséquence que dans l’Union européenne, 75 % des déplacements quotidiens en automobile concernent des distances inférieures à 5 km et en milieu urbain avec engorgement des voies de communications et conséquences sécuritaires, sociales, écologiques et économiques ; les fortes congestions de trafic parfois constatées ne réduisent pas le nombre d’usagers ;

- le développement des infrastructures routières et l’augmentation de motorisation ont

réduit les transports en commun à la portion congrue, allant même jusqu’à rendre des lieux inaccessibles sans voiture ; il leur est en effet très difficile de répondre aux exigences de certains relatives à la fréquence, la proximité du lieu d’origine et d’aboutissement et de rapidité ; à cet égard, les recherches aujourd’hui en cours dans le cadre du Système Serpentine, à Lausanne, devraient permettre de concilier dans une certaine mesure les avantages de la voiture particulière et des transports en commun ; leur suivi est particulièrement intéressant.

La notion de mobilité est donc, on le voit, très fortement conditionnée par ce choix modal dénaturé en raison de la suprématie de la voiture. L’influence sur l’environnement tel que défini ci-avant est directe et rejoint vite le conflit entre le confort personnel de chaque citoyen et le droit à la qualité de vie, où la voiture a, d'ailleurs, un rôle préponderant. Les moyens de transport et donc singulièrement les transports par la route, en particulier au vu de leur évolution, jouent un rôle de plus en plus fondamental dans l’interaction entre ressources, espaces, population et société. Ainsi, quand on examine l’impact d’une infrastructure sur le développement d’une région, on constate que son réseau routier constitue un élément souvent déterminant du processus de production qui stimule le développement régional au travers de ses effets sur l’investissement privé, au point de jouer un rôle parfois prépondérant dans la localisation des activités de production et donc d’avoir une influence directe sur la vie des gens, tant par les facteurs de production que par l’infrastructure qu’elle implique. En ce qui concerne le transport de marchandises en Belgique, en 1963, le rail et la voie d’eau faisaient part égale avec la route. Près de 30 ans plus tard, le transport de marchandises par route quadruplait, ses prestations passant de 6 643 millions de t/km en 1963 à 27 495 millions de t/km en 1991. Durant la même période, le rail progressait légèrement et la voie d’eau maintenait le tonnage qu’elle transportait. En ce qui concerne le transport de passagers, le tout récent livre vert consacré à ce sujet par la Communauté européenne fait le point en juillet 1996. De 1970 à 1993, cette activité a enregistré un taux de croissance annuel de 3,2 % à l’échelle des quinze alors que la croissance moyenne du PIB y affichait une progression de 2,4 %. Dans le même temps, chaque citoyen européen parcourait quotidiennement davantage de kilomètres, passant de 16,5 à 31,5 km. 75 % du kilométrage total parcouru étaient assurés par la voiture individuelle.

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Pendant ce temps, le transport en commun captait 8 % des déplacements ; le rail 6 %, l’avion 5 % ; la marche 3 % ; le vélo 1,5 % et les trains et métros, 1 %. Durant les 20 dernières années, le nombre de propriétaires de voiture a quasiment doublé. En Europe, le parc automobile est passé de 20 voitures pour 100 habitants en 1970 à 40 voitures pour 100 habitants en 1992. À politique identique, la croissance devrait se poursuivre jusqu’au moins 50 véhicules pour 100 habitants. Cette évolution est comparable dans la plupart des pays. Rappelons qu’en Autriche, pour des raisons environnementales plus particulièrement liées au contrôle des émissions de CO2, 41 % du fret sont transportés par chemins de fer et 20 % des déplacements de passagers s’effectuent en train, bus ou autocars. La mobilité accrue présente incontestablement de très nombreux effets positifs : - le développement économique, tant en termes de production, que de transformation

et de consommation de bien ; - l’émancipation sociale et culturelle pour des populations grâce au développement de

la mobilité, aux emplois, aux services et aux activités culturelles La structuration spatiale du territoire tant local que régional, et l’augmentation massive des déplacements ont aussi une série de conséquences négatives : - la dégradation du cadre de vie par l’occupation des sols, par l’effet de rupture

spatiale et visuelle, par la destruction de biotope, - l’insécurité routière, - la consommation énergétique, - la pollution de l’air, - le bruit de population et de roulement, avec ses conséquences sur la santé ; - la modification des biotopes. On le voit, l’environnement constitue bien le système ouvert où les forces, parfois opposées, interagissent constamment. Le réseau existant est incontestablement au coeur du problème. Quoi qu’il en soit, la croissance de la demande de la mobilité conduira paradoxalement à une diminution de mobilité. Ainsi l’OCDE estime que la vitesse des véhicules a baissé de 10 % au cours des 20 dernières années dans les grandes métropoles européennes, regroupant près de 80 % des habitants, contre 5 % en 1900. Aux Pays-Bas, de 1986 à 1994, la circulation a augmenté de moins de 50 % et les encombrements ont presque doublé. À scénario inchangé, l’asphyxie est proche. Plus le niveau de vie d’un pays s’élève, plus les partisans de restriction des voitures, souvent celles des autres, se font virulents pour dénoncer l’utilisation de la voiture, mais une étude britannique affirme que même si leur temps de déplacement était doublé en raison de la congestion, 80 % des usagers continueraient à utiliser leur voiture. On ne peut perdre de vue que ces congestions se traduisent par des heures de travail perdues, de tonnes de carburant brûlées en pure perte avec production de fumées et de gaz qui en résultent. Si la demande en solutions varie d’un pays à l’autre, on notera en conclusion que, pour les pays développés, il faut favoriser d’autres modes de transport et pour les pays moins développés, il faut construire de nouvelles infrastructures.

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Ainsi, aux États Unis, l’«Institute of Transportation Engineers» fait état d’un coût total de congestion routière de 34 milliards USD par an. De plus, si un véhicule consomme 70 g/km en conditions fluides, ce chiffre peut passer à 700 g/km en conditions d’embouteillage avec toutes les conséquences environnementales qui en résultent. L’évolution du nombre de véhicules est particulièrement significative. Ainsi, par exemple, en Turquie, l’évolution suivante a pu être constatée :

Année Longueur réseau (km) Nombre véhicules 1950 1960 1970 1980 1990 1993

47 080 61 542 136 410 232 891 368 06 388 093

36 028 123 588 369 808

1 299 054 2 981 222 4 380 063

Cet accroissement de la mobilité des individus et des marchandises et l’exceptionnelle diffusion du mode de transport automobile constituent un enjeu majeur pour notre époque dès lors qu’il s’agit de les rendre compatibles avec le respect du cadre de vie des hommes. On notera cependant que dans les pays européens et d’Amérique du Nord, la population augmente relativement peu et que dès lors, les accroissements massifs de trafic routier devraient ralentir, les demandes principales en nouvelles routes provenant de zones périphériques où seule la voiture peut généralement satisfaire la demande. Cette demande accrue de mobilité, ces pratiques de déplacement et les infrastructures qu’elles impliquent peuvent s’avérer en opposition radicale avec tous les aspects environnementaux, y compris même la question du paysage, bien culturel, chargé d’émotion et de sensibilité, nature réaménagée par l’homme, jusque dans ses infrastructures de mobilité. Négliger ces contraintes peut conduire, à terme, à une paralysie de nos sociétés, détecter ces nuisances sans prendre en charge les problèmes soulevés et sans y apporter de réponse satisfaisante relève de l’irresponsabilité. Trop souvent cependant, on a tendance à en parler à long terme, mais à y travailler à très court terme, sans vision d’avenir d’un objectif réaliste. D’autres documents du C14 intègrent précisément les notions de politique de transport qui découlent de ces constats, quant à nous, nous examinerons ci-après, dans le cadre des impacts environnementaux des voiries existantes, les effets de ces choix de mobilité, donc de vie de l’homme en société, avec une de ses aspirations fondamentales, sur divers aspects de l’environnement, nous tenterons une évaluation de ces impacts, et nous établirons un état de l’art pour quelques tentatives de réponses concrètes. Ces problèmes sont cependant parfois tardivement pris en charge ; ainsi une enquête effectuée auprès de 19 pays montre que dix d’entre eux considèrent avoir une politique stratégique visant à combattre le plus souvent congestion et pollution de l’air.

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Il est certain que l’amélioration du réseau existant du point de vue environnemental, constitue, avec la solution de problèmes de sécurité, les deux aspects essentiels des missions des administrations routières. Il importe vraiment de développer au sein de ces administrations une culture d’entreprise qui respecte l’environnement, sur base de directives claires, en concertation réelle avec les autres départements concernés. Le caractère multidisciplinaire est vraiment devenu indispensable dans ce domaine, de même que la formation à la communication. Ces administrations n’ont pas toujours évolué dans le domaine environnemental à la même vitesse que la population et dès lors on constate trop souvent dans de nombreux pays, que la sensibilisation à l’environnement vient en fait du public, qui, dans ce domaine, se préoccupe de son avenir.

I.2. Définition des impacts

I.2.1 Flore Le long des voiries, associées au réseau routier, les bords de routes concernent d’importants espaces verts, englobant aussi bien les talus d’une grand-route que la haie bordant un chemin creux en forêt. La route elle-même n’est-elle pas un corridor humain dans la nature ? L’importance de ces dépendances vertes est loin d’être négligeable sous l’angle environnemental puisqu’elles représentent généralement une superficie de près de 1 % du territoire dans les pays européens. Ces espaces verts routiers, et surtout autoroutiers, se sont avérés, depuis une vingtaine d’années, particulièrement importants sous l’angle des ressources environnementales. En effet, malgré leur origine, généralement artificielle, et malgré les activités d’entretien souvent peu judicieuses, ces zones présentent le grand intérêt de ne pas entrer dans le système de production intensif, échappant ainsi aux influences néfastes de la fertilisation et des traitements herbicides, générateurs de banalisation du milieu écologique. Ces espaces apparaissent comme des habitats nouveaux par rapport au paysage écologique précédant la création de la route et, habitat de remplacement, ils offrent des refuges pour la faune et la flore sauvages éradiquées des milieux ruraux et forestiers par des modes d’utilisation du sol trop exclusifs. De ce fait, ils permettent de maintenir et même de diversifier ou rediversifier les caractéristiques écologiques de certaines zones, en particulier dans les grandes plaines agricoles. Toutefois, cela ne reconstitue pas toujours les biotopes d’espèces végétales parfois menacées qui existaient peut-être avant la mise en place du tronçon routier. Ce rôle positif dans l’écologie des milieux traversés est encore amplifié du fait que, espaces linéaires allongés, ces zones vertes servent de couloirs biologiques permettant le déplacement de certaines espèces, favorisant donc la dispersion des plantes et des animaux.

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Certes, ce ne sont pas des réserves naturelles, elles sont générées mais aussi influencées par des interactions entre homme et nature. Ce ne sont que des talus routiers, subissant de multiples agressions (gaz d’échappement, sels de déneigement, poussières d’hydrocarbure, impact d’ozone). Ils ont été mis en place de manière artificielle et sont fauchés depuis une trentaine d’années de manière souvent anarchique, mais, en Wallonie, leur superficie représente souvent plus que celle des réserves naturelles et elles constituent des refuges pour un nombre limité de plantes avec des exigences écologiques très larges et un mode de dissémination efficace. Dans divers pays, des études ont permis de mettre en évidence que ces espaces permettent de conserver certaines espèces rares ou menacées. Une gestion appropriée permettrait certainement d’améliorer la situation à cet égard, mais il importe de tirer profit de cette zone linéaire traversant différents milieux riches du point de vue biodiversité et drainant diverses espèces à exigences écologiques très diverses qui peuvent trouver de place en place, dans les milieux hétérogènes qui constituent ce couloir, des biotopes adéquats. Toutefois, il importe de ne pas perdre de vue que la coupure d’un bois ou d’une plaine a isolé des morceaux de l’écosystème, perturbant l’équilibre écologique d’un territoire, même si un autre équilibre, peut-être moins riche, s’est installé.

I.2.2 Faune Comme pour la flore, les bords de routes, épargnés par la production économique, constituent des refuges pour de nombreuses espèces animales. Ils peuvent même héberger des auxiliaires utiles à l’agriculture et à l’horticulture (pollinisation des vergers par des insectes butineurs, lutte biologique grâce aux insectes et aux oiseaux prédateurs). Préserver ces milieux est un impératif pour le maintien de la diversité de la faune et la sauvegarde du milieu naturel. Par contre, la voirie existante a aussi un impact négatif sur une partie de la faune rencontrée, soit en raison de collision avec des véhicules à moteur, soit par la fuite de certaines espèces. Comme la demande de mobilité augmente sur les autoroutes existantes, traversant des écosystèmes naturels, la probabilité de conflit avec la faune augmente, entraînant des dégâts coûteux, des menaces sur la sécurité des personnes et une mortalité animale. La mortalité animale constitue un problème particulièrement aigu quand les pertes impliquent des espèces menacées ou en voie de disparition. Par exemple, en Floride, 20 % de la mortalité de la panthère, en voie de disparition, est due aux collisions avec des voitures sur les autoroutes. Ce problème ne se limite d’ailleurs pas aux espèces menacées. Selon un rapport américain de 1995, on peut estimer que près de 500 000 animaux sont tués chaque année lors d’accidents sur autoroutes, parmi lesquels 15 à 50 ours. Aux Pays-Bas, on rapporte aussi que 15 % des blaireaux sont tués chaque année. En France, pour les années 1984, 1985 et 1986, un recensement des collisions entre véhicules et grands mammifères a été réalisé. On a dénombré 11 055 collisions dont 8 817 concernent les chevreuils.

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En moyenne, chaque année, 3 610 chevreuils, 452 sangliers et 461 cerfs sont concernés. Si la route sépare les lieux de reproduction, les aires de nourrissage, les territoires de chasse, les risques de mortalité peuvent être importants lors de la traversée. Dans le cas de coupures complètes, un impact durable et irréversible peut être constaté sur la faune riveraine. En outre, les barrières mises le long des routes peuvent également constituer une contrainte importante pour la survie de certaines espèces. À cet égard, la construction de barrière New Jersey a un impact particulièrement négatif sur la faune vivant aux abords de la route. Aux Pays-Bas, une étude particulièrement intéressante sur les effets de la présence et de l’utilisation des autoroutes sur la densité des espèces d’oiseaux a été publiée en 1995. Les oiseaux sont en effet très sensibles à la présence de voiries dans des zones herbeuses ou forestières, comme le prouve la faible densité d’espèces d’oiseaux au voisinage des routes. L’étude faite en 69 endroits des Pays-Bas a mis en évidence cette réduction dans 29 cas de forêts sur 41 étudiées pour des espèces déterminées et dans 8 cas de zones herbacées sur 12. L’étude a mis en relation cette réduction avec le bruit dû au trafic. Des influences allant de 100 à 1 000 m ont été constatées avec des réductions de densité de population parfois jusqu’à 80 %. Toutes espèces confondues, l’effet de distance par rapport à la route et de réduction de densité était en moyenne de 460 m et 34 % dans les zones forestières et de 8 710 m et 39 % pour les zones herbacées. Une sensibilité très variable a été constatée d’une espèce à l’autre. Il est dès lors évident qu’un développement cohérent des infrastructures de transport est théoriquement compatible avec le respect des écosystèmes. D’ailleurs, il existe parfois concrètement.

I.2.3 Bruit Dans le cadre environnemental où l’homme, acteur et victime, subit les conséquences de ses choix, particulièrement en l’absence de toute précaution, le bruit est probablement la résultante environnementale la plus marquante. Et pourtant un niveau de bruit excessif peut même avoir des conséquences sur la santé des personnes. Le bruit est ressenti comme une nuisance grave dont la perception dépend de facteurs individuels, sociaux, culturels et liés à d’autres composantes environnementales. Dans l’Union européenne, 80 millions de personnes sont soumises à un niveau de plus de 65 décibels (le niveau de gêne étant fixé entre 55 et 65 décibels). Un tiers des européens considèrent le bruit comme une des causes de plaintes à propos de son environnement local. La participation de l’infrastructure routière à la réduction de la gêne sonore constitue incontestablement une priorité attendue de la population. Des indicateurs de gêne ont été quantifiés et des valeurs limites ont même été définies. Elles ne doivent cependant pas faire illusion, elles représentent un compromis entre l’attente de la population et ce qui est actuellement techniquement faisable.

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Ainsi, en France, avant 1973, il n’existait aucun texte réglementaire. Depuis 1982, une valeur de 65 dB(A) de jour a été imposée. Mais sait-on qu’en France 10 % au moins des gens sont exposés à des niveaux sonores inacceptables sur cette base ? Il faudrait un investissement de 5 à 10 milliards de francs français pour remédier à cette situation avec les normes d’aujourd’hui. Une étude menée par le laboratoire des Ponts et Chaussées de Blois a montré la nécessité d’associer les mesures physiques de bruit avec des enquêtes pour évaluer la gêne due au bruit. L’évolution de la réglementation européenne sur le bruit des véhicules est l’une des plus rigoureuses au monde. En effet, les niveaux sonores maxima admissibles s’établissent comme suit : 1970 1982 1985 1989 1995 Véhicule léger Véhicule utilitaire Véhicule lourd

82 dB(A) 89 dB(A) 91 dB(A)

80 dB(A) 84 dB(A) 88 dB(A)

80 dB(A) 81 dB(A) 88 dB(A)

77 dB(A) 79 dB(A) 84 dB(A)

74 dB(A) 77 dB(A) 80 dB(A)

Ces réductions des niveaux spécifiques de bruit ont cependant entraîné une réduction du bruit résultant de la circulation routière de seulement 2 dB en raison de l’augmentation de la circulation routière, de la détérioration de la fluidité du trafic, bruit dû au contact entre pneumatiques et revêtement routier. De plus, le bruit des «véhicules réglementaires lors de la mise en circulation» augmente le temps. L’Union européenne a pour objectif qu'en 2000, la population ne soit plus soumise à un bruit nocturne supérieur à 65 dB(A), et jamais supérieur à 85 dB(A). Pour rappel, suivant le type de région, les bruits ambiants s’élèvent à : Jour Nuit Soirée Zone rurale Zone urbaine Ville Zone industrielle

40 dB(A) 50 dB(A) 60 dB(A) 65 dB(A)

25 à 30 dB(A) 25 à 30 dB(A) 45 à 50 dB(A) 50 à 55 dB(A)

35 dB(A) 45 dB(A) 55 dB(A) 60 dB(A)

Les écarts par rapport à ces valeurs provoquent des réactions :

0 5

10 15 20

aucune doléances isolées doléances fréquentes menaces d’actions collectives actions collectives énergiques

Les études de nuisances de bruit montrent que la manière dont les gens réagissent au bruit d’une route est déterminée non seulement par le niveau de bruit de la route, mais aussi par le niveau de bruit ambiant de la zone dans son ensemble, ainsi que de la manière dont la route est ressentie du point de vue sécurité (spécialement par les piétons et les enfants), pollution de l’air et autres impacts sérieux. Une étude norvégienne note que cet impact complexe peut être tout simplement mesuré par le simple chiffre du trafic moyen journalier sur la route, en prenant en compte les autres bruits et nuisances de la zone entière.

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Les normes de pollution (sonore et de l’air) sont définies séparément pour chaque type d’émission et elles ne prennent pas en compte l’interaction de la totalité des nuisances. En Finlande, la capacité environnementale d’une route a été calculée eu égard au trafic routier sur deux types de route (urbain et hors agglomération), avec l’hypothèse que les valeurs limites gouvernementales sont utilisées pour définir cette capacité. On a ainsi pu calculer, pour un volume de trafic donné, à quelle vitesse ces valeurs étaient dépassées à proximité des maisons. Les résultats étaient, bien entendu, variables selon la pollution considérée, mais on a pu constater que les niveaux limites de bruit sont beaucoup plus sensibles aux niveaux du trafic et de la vitesse que ceux relatifs aux pollutions de l’air. Cela résulte de ce que la valeur limite utilisée pour le bruit est inférieure à l’émission sonore d’une simple voiture, tandis que les limites de pollution de l’air ne sont pas significatives si le flux de trafic est inférieur à 10 000 véhicules. Il est donc difficile de trouver un lien entre les valeurs limites officielles et l’impact d’une route existante sur la population riveraine. Ces valeurs limites constituent en fait une mesure de la volonté de la société pour financer la réduction de telles nuisances. Ainsi, on peut constater que la société est beaucoup plus intéressée par la réduction du niveau de bruit que par la réduction des niveaux de pollution de l’air. Même si ce choix n’est peut-être pas rationnel du point de vue des impacts connus sur la route, il oriente la manière dont les administrations routières utilisent les fonds publics pour combattre les nuisances. Les habitants des villes considèrent souvent le bruit comme la nuisance moyenne due à une route et estiment qu’il influence grandement sur la qualité de vie et peut-être sur la santé. Certes, il existe de nombreuses sources de bruit, mais celui lié aux transports est naturellement celui qui se développe le plus. On s’orientera encore probablement à l’avenir vers des normes plus sévères pour les niveaux de bruit ambiant et pour les produits comme les véhicules à moteurs.

I.2.4 Air La pollution de l’air par le trafic automobile est de plus en plus difficilement acceptée par la population riveraine d’une route, d’autant plus qu’une médiatisation, parfois sans le support d’explication technique, a contribué à augmenter très fortement la sensibilisation. Du fait du fonctionnement du moteur de sa voiture, l’homme introduit dans l’atmosphère voisine de la route des substances de nature à mettre en danger la santé des riverains et à nuire aux écosystèmes et ressources biologiques. Il importe cependant de noter que d’après l’OCDE, par exemple en Europe occidentale, les véhicules ne seraient la cause que de 20 % d’émissions atmosphériques globales, l’industrie étant responsable des 80 % restants. Cette affirmation globale mérite cependant des nuances reprises dans d’autres chiffres ci-après. Si la composition des gaz d’échappement des véhicules dépend du type de moteur, de son recyclage, de la vitesse de la voiture, il n’en demeure pas moins que, en moyenne, les gaz d’échappement des véhicules contiennent notamment les composants repris au tableau ci-après et inévitablement liés au fait que les transports routiers sont responsables de 75 % de la consommation totale de pétrole dans les pays de l’OCDE et sont tributaires à 99 % de cette énergie.

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Cette pollution de l’air est dénoncée par 42 % des citoyens européens comme la deuxième raison de plaintes relatives à l’environnement local, après la quantité de trafic, dans une enquête réalisée par l’institut de sondage de la Commission européenne. Constituant Moteur essence Moteur diesel Anhydride de sulfureux (SO2) Dioxyde de carbone (CO2) Monoxyde de carbone (CO) Oxydes d’azote (NOx) Hydrocarbures HC Plomb Particules

0,80 ppm 0,7 à 15 % 0,2 à 10 %

100 à 200 ppm 100 à 1 000 ppm

80 % de plomb contenu 0,2 à 3 mg par g d’essence

100 à 200 ppm 1 à 14 % 0 à 1 %

100 à 1 500 ppm 0 à 500 ppm

- 150 à 450 mg/m³

Ces gaz semblent agir comme polluants, c’est-à-dire qu’ils se trouvent dans l’air en quantité qui paraît suffisante pour produire un effet nuisible sur l’homme, les animaux, la végétation, les constructions. Cependant, il est certain que si les quantités émises peuvent s’estimer, les facultés d’élimination des milieux sont très difficiles à cerner. Mais pour déterminer leur degré de nocivité, il peut être utile de les passer très brièvement en revue.

Monoxyde de carbone (CO) Ce gaz incolore et inodore, de densité voisine à celle de l’air très toxique, est produit sous l’effet de combustions incomplètes liées à des conditions des combustibles trop riches. Assez peu réactif, il est émis principalement par les véhicules à essence en milieu urbain, à concurrence de 87 % des émissions de CO pour un pays comme la Belgique. Se combinant avec l’atmosphère 200 fois plus vite que l’oxygène, il peut présenter des dangers pour la santé par les perturbations du transport de l’oxygène, agissant de ce fait sur le système nerveux et occasionnant des troubles respiratoires. Depuis 1970, les émissions de voitures ont été fortement réduites, liées d’ailleurs à la réduction de consommation en essence et à l’utilisation de pots catalytiques.

Dioxyde de carbone (CO2) Ce gaz n’est nocif qu’à très fortes concentrations, qui ne sont pas rencontrées en conditions normales de circulation. Toutefois, son influence se manifeste à un niveau plus global. Il est d’ailleurs qualifié de gaz à effet de serre, risquant d’avoir des effets non connus actuellement sur la faune et la flore. Il y a cependant lieu de relativiser la part des transports si, comme l’affirme l’organisation internationale des constructeurs automobiles, la teneur en CO2 d’origine humaine n’intervient que pour 3 % dans le total émis. L’OCDE estime d’ailleurs que seul 1 % des émissions de CO2 pourrait être influencé par des mesures relatives au trafic automobile, mais que le trafic sur autoroute produit 20 % de moins d’émissions de CO2. Beaucoup de chiffres contradictoires existent à ce sujet et de plus les effets sont très mal connus.

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Dioxyde de soufre (SO2) Dans les émissions de dioxyde de soufre, la circulation automobile semble intervenir pour environ 15 %. Les précipitations acides qu’il peut provoquer dans le cadre du trop célèbre «smog», ainsi que les irritations de bronches ou autres allergies dont il peut être responsable par sa participation à la formation du SO3 et du H2SO4 devraient fortement diminuer dans les prochaines années vu la volonté des législateurs de réduire la teneur en soufre du diesel (0,05 % depuis 1996). Des controverses existent encore à propos des quantités émises par les uns et les autres.

Composés de l’azote (NOx) Ces gaz, conjointement aux composés organiques volatils, sont responsables de la formation d’ozone dans la basse atmosphère. L’ozone (O3) est l’oxydant photochimique le plus répandu. Ses manifestations essentielles, à la périphérie des zones à fort trafic automobile le plus souvent, se traduisent par une augmentation du risque d’irritations respiratoires (toux, rhinite, maux de gorge), une sensibilité accrue aux infections, une irritation des yeux, dès dépassement de certaines doses rapidement atteintes par temps chaud. Pour l’ozone, trois seuils officiels existent : 130 µg/m3 ; 180 µg/m3, seuil à partir duquel il y a lieu d’informer les personnes ; et le seuil de 360 µg/m3 qui est épisodiquement dépassé dans les grandes agglomérations. Pour les oxydes d’azote, diverses normes existent avec cependant semble-t-il des contradictions entre l’Europe et l’OMS. Le transport serait responsable de 54 % des émissions d’oxyde d’azote dans un pays comme la Belgique, certains attribuent même 75 % de ces émissions au trafic routier. Le diesel doit être particulièrement mis en cause dans ce domaine.

Composés organiques volatils et hydrocarbures Cette catégorie regroupe divers composés différents : certains directement toxiques pour l’homme et son environnement (benzène, oxyde d’éthylène, etc.), d’autres moins nocifs, mais ils sont responsables de la formation d’ozone troposphérique. La moitié de ces composés seraient émis par le transport, pour l’essentiel au départ des voitures à essence.

Poussières et particules Ces éléments sont essentiellement produits par les véhicules diesel. De tailles variables, elles sont facilement inhalables jusqu’à 10 microns, augmentant les risques de cancer et étant nocives pour l’appareil respiratoire (30 % des particules entre 4 et 5 microns qui pénètrent dans les poumons s’y déposent). De plus, elles endommagent les bâtiments riverains en les noircissant et en attaquant les matériaux de construction et peuvent avoir un effet néfaste sur la végétation.

De plus, SOx et NOx participent aux pluies acides dont les dépôts dégradent les écosystèmes aquatiques sensibles et entraînent une dégénérescence de certains massifs forestiers et le gaz carbonique produit contribue indiscutablement à l’effet de serre. Diverses recherches sont en cours dans ce domaine ; ainsi, la Communauté européenne, à l’initiative du FLERR (Forum des Laboratoires européens de Recherche routière), vient de se préoccuper du problème important de pollution au voisinage immédiat de la route et de la dispersion ultérieure des polluants.

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Le programme POLMIT, étudié par des laboratoires britanniques, néerlandais, suédois, finlandais, danois, français et portugais, se préoccupe de pollutions non gazeuses provenant de précipitations à la surface de la route. Ces précipitations rassemblent les divers polluants sur la surface de la route et les disposent dans les sols et les eaux par une grande série de mécanismes et de chemins divers. Le vent participe d’ailleurs à ce type de transport des polluants et ses mécanismes sont actuellement très peu connus. Ce programme POLMIT vient de débuter et devrait aboutir vers 2001. Certes, émissions et concentration des principaux polluants de l’air ont diminué au cours des années 90 grâce au renforcement des normes et du contrôle de leur application, notamment pour les voitures particulières. À l’heure actuelle cependant, les transports restent l’un des secteurs qui ont un impact important et dont les effets sur l’environnement risquent d’entraîner un développement non durable pour lesquels on considère parfois que politiques fiscales et environnementales doivent se renforcer. Toutefois, l’augmentation constante du trafic automobile a souvent contrebalancé la réduction de la pollution de l’air obtenue par le remplacement graduel de vieux véhicules par de nouveaux plus propres. Certes, on obtient de bons résultats en restreignant l’utilisation des véhicules dans les centres des villes, mais il est très difficile de limiter la circulation automobile dans les grandes agglomérations et, en pratique, dans la plupart des pays il n’y a pas eu de réduction des émissions de NOx en raison de la croissance du trafic et de l’utilisation de combustibles fossiles. À court terme, il importe de gérer avec plus d’efficacité les épisodes de pollution par l’ozone au sol en milieu urbain. À long terme cependant, les solutions passent inévitablement par la prise en compte des préoccupations environnementales dans les politiques de transport car il importe d’accorder plus d’attention au risque que la pollution de l’air fait peser sur la santé publique. Outre le fait de mieux connaître l’effet de ces pollutions sur la santé, il importe d’élaborer au cours des prochaines années des politiques globales de recherche, de surveillance, d’évaluation et de contrôle de la pollution de l’air. Au niveau des véhicules, il importe de renforcer les mesures concernant les émissions des véhicules à moteur, notamment par le biais de normes plus sévères (en particulier pour les véhicules lourds diesel), de réduction de poids des véhicules, de contrôle technique précis et d’entretien sélectif. Les constructeurs de voitures réagissent, un constructeur américain affirme même que les émissions de ses modèles futurs seront plus propres que l’air absorbé. Les instruments réglementaires, tant en ce qui concerne les véhicules que les plans de mobilité, devront sans aucun doute demeurer au coeur des politiques de l’environnement, associés à des instruments économiques pour obtenir le meilleur rapport efficacité/coût dans la résolution de ces problèmes environnementaux. Des mesures préventives, des réponses antipollution intégrées, un contrôle de l’application, la rationalisation de l’aménagement du territoire constituent des éléments de base à mettre en oeuvre très rapidement pour résoudre les problèmes sanitaires. L’exemple japonais illustre comment, par le biais d’une réglementation, l’une des plus sévère du monde, une réduction des émissions de NOx peut être obtenue. L’expérience suédoise est citée dans le Livre Vert de la Commission européenne comme exemple efficace pour ces incitations fiscales visant à réduire la pollution atmosphérique due aux transports.

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Aux Pays-Bas, une stratégie reliant le profil de la route à la dispersion des polluants est étudiée. Aux États-Unis, à partir de données relatives à la qualité de l’air, d’un modèle informatique, et de données relatives aux émissions de véhicules, on analyse et prévoit les impacts du trafic routier sur la qualité de l’air ambiant. Cette qualité, dans plusieurs zones urbanisées des Etats-Unis, n’atteint pas les normes nationales de qualité reprises au «Federal Clean Air Act». Dans certains cas, il est ainsi démontré qu'au vu de la pollution de l’air, la solution implique la construction de nouvelles liaisons routières augmentant la fluidité du trafic. Dans d’autres cas, en particulier en zones urbaines, il est souvent impossible d’ajouter de nouvelles voies autoroutières et les efforts portent alors sur une meilleure efficacité du réseau existant pour le rendre moins polluant. En effet, augmenter l’efficacité des flux de trafic sur routes existantes permet de réaliser une opération profitable pour l’environnement sur deux plans, car en plus de ce que cette augmentation d’efficacité réduit la nécessité de construction de nouvelles autoroutes avec tous ses désagréments sur l’environnement humain et les divers écosystèmes, elle améliore la qualité de l’air. Une des initiatives prises aux États-Unis pour remplir les obligations de la «Clean Air Act» est le programme «Congestion, mitigation and air quality improvement (CMAQ)» autorisé en 1991 par la «Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA)» visant à développer un système de transport intermodal, efficace économiquement et tenant compte des impératifs environnementaux. Ce programme est à la base de diverses catégories de projets et a déjà permis de mettre en évidence les améliorations de qualité de l’air ; à ce jour, il permet toujours la mise au point de nouveaux projets visant ce double objectif. Il envisage notamment :

Amélioration du transit Un des objectifs de ce programme, impliquant une répartition des fonds, vise à tenter d’augmenter le nombre d’occupants d’un véhicule et à favoriser les transports en commun ; il concerne l’établissement d'un programme de transports en commun et de zones de parking.

Amélioration de fluidité Le programme vise à améliorer la qualité de l’air en réduisant la congestion, sans ajouts de nouvelles voiries. Cela vise en particulier la réduction du CO. Les projets qui peuvent être réalisés concernent des améliorations de signalisation, de gestion du trafic, des améliorations de carrefours et entraînent souvent une amélioration de la qualité de vie.

Gestion de la demande Cela concerne aussi une réaction contre les véhicules à un seul occupant. Le programme vise à réduire les déplacements des employés, formuler des plans de gestion de transport, et établir des zones sans voitures.

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Programmes favorisant l’intermodalité Ces programmes concernant piétons et cyclistes visent la création de pistes cyclables, de chemins piétonniers, de multimodalités. Les aspects intermodaux comprenant autoroutes, aviation, transport par eau et par route ont également été pris en compte.

Programme d’inspection des véhicules On a constaté que 10 % des véhicules sont responsables de 50 % des émissions. Des programmes d’inspection et d'entretien permettent d’améliorer la situation.

Des effets indirects positifs de ce programme vont être mis en évidence tant sur les plans économiques qu'environnementaux grâce notamment à une large participation du public (et du secteur public). En France, les études relatives à la pollution atmosphérique induite par la route visent essentiellement à la mise en place de méthodes prédictives de la pollution et sont actuellement en cours de mise au point. En vue de réduire la pollution de l’air, les solutions préconisées en France concernent :

Les nouvelles sources d’énergie L’emploi de gaz naturel, de carburants oxygénés, d’hydrogène, de véhicules électriques urbains, d’huiles végétales devrait permettre de réduire les émissions polluantes liées au transport.

L’évolution technologique des véhicules Progrès mécaniques réalisés sur les moteurs, améliorations des carburants, meilleure combustion, amélioration des rendements des moteurs, utilisation de matériaux légers, réduction des émissions, constituent un ensemble de mesures réduisant incontestablement la pollution.

Dispersion des polluants Par le choix des tracés, l’étude de configurations géométriques appropriées, des rideaux de végétations, il semble possible d’aider à la dispersion des polluants et de fixer une partie des poussières en zone interurbaine.

Fraction de poussières Quand on observe qu’un hectare d’arbres fixe en moyenne 50 tonnes de poussières par an, on se rend compte de l’intérêt de choisir des essences à feuilles caduques où le renouvellement du feuillage évite l’asphyxie.

Amélioration du trafic Tout élément améliorant la fluidité (plans de circulation, sens uniques, régulation de feux) influence favorablement les émissions.

En Turquie, la mesure in situ de la qualité de l’air se fait par un réseau de stations informatiques disséminées dans l’ensemble du pays. Un modèle mathématique de prévisions est utilisé, tant en vue des études du Ministère de l’Environnement, de celui de la Santé et des Routes.

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Les villes d’Ankara et d’Istanbul font l’objet d’études particulières. Les valeurs d’émissions pour la Turquie, en 1995, en t/jour, sont estimées à : Polluants NOx CO MC SOx Particules Véhicules essence 65 2.046 136 4 21 Véhicules diesel 309 515 99 51,5 27,5

On peut constater que la pollution atmosphérique due aux véhicules automobiles est de plus en plus inquiétante et que les mesures mises en oeuvre à ce jour sont insuffisantes pour répondre au défi posé en particulier par l’augmentation du trafic automobile. Les diverses solutions utilisées par les divers pays doivent être amplifiées dans le cadre, d’une part, d’une réglementation beaucoup plus stricte sur les émissions et, d’autre part, dans le cadre de la gestion du trafic et de l’aménagement du territoire. Il importe cependant de ne pas plus exagérer l’incidence néfaste de la route sur la pollution de l’air ou de la minimiser béatement. Le Congrès Eurosphalte 88, dans son rapport «Enrobés et environnement», a tenté de restituer l’influence réelle, en comparaison avec d’autres sources. Ainsi, par exemple aux États-Unis, une étude de 1981 sur les causes de mortalité par cancer montre que 2/3 sont dus à la nourriture, à l’alcool ou au tabac tandis que les transports ne seraient concernés que par 5 % de ces décès. Le 27 septembre 1996, le Conseil de la Communauté européenne a adopté une directive concernant l’évaluation et la gestion de la qualité de l’air ambiant, visant à définir des objectifs à long terme en matière de qualité de l’air. À cet effet, afin de tenir compte des mécanismes spécifiques de formation de l’ozone, des valeurs cibles vont être définies, fondées sur les effets de l’action combinée des différents polluants impliqués. Cette directive définit les principes de base d’une stratégie visant à fixer des objectifs de qualité de l’air, elle définit la notion de "polluant" comme étant toute substance introduite directement ou indirectement par l’homme dans l’air ambiant et susceptible d’avoir des effets nocifs sur la santé humaine et/ou l’environnement dans son ensemble. Cette directive fixe aussi un calendrier, échelonné jusqu’au 31 décembre 1999, pour que la Commission soumette au Conseil des propositions de valeurs limites et de seuils d’alerte appropriés pour divers types de polluants, parmi lesquels notamment l’anhydride sulfureux, le dioxyde d’azote, les particules fines, l’ozone, le benzène, le monoxyde de carbone, les hydrocarbures polycycliques aromatiques. Cette directive prévoit une généralisation de l’évaluation préliminaire de la qualité de l’air ambiant pour tous les pays sur base des valeurs limites et des seuils d’alerte qui auront été fixés, la détermination des mesures pour atteindre les objectifs, par plans d’action et impliquant mesures de contrôle et suspension d’activités. On notera que la suspension du trafic automobile y est explicitement prévue. Cette directive de la Commission européenne a été formellement transposée au Luxembourg, mais elle doit l’être dans tous les États membres qui ont 18 mois pour l’appliquer.

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Elle devrait permettre de faire progresser la situation vers des démarches durables d’amélioration de la qualité de l’air. Les producteurs automobiles tentent de rattraper la situation, et en particulier sous la pression de l’accord sur la protection du climat de Kyoto, les constructeurs envisagent des véhicules réduisant très sensiblement les émissions polluantes.

I.2.5 Eau La pollution diffuse constitue aujourd’hui le principal défi de la gestion de l’eau. Les principales sources de cette pollution diffuse dans les eaux du monde entier proviennent des secteurs de l’agriculture et des transports et ce, en raison des éléments nutritifs transportés par les eaux (phosphates, ammoniacs, nitrates), des éléments lourds (cadmium, zinc, cuivre) et des micropolluants (pesticides, hydrocarbures aromatiques polycycliques). La pollution diffuse atteint également les cours d’eau par les dépôts directs ou indirects en provenance d’un transit atmosphérique. Les voiries existantes engendrent plusieurs impacts sur la pollution de l’eau : - entraînement de particules solides après érosion des talus, berges, par les eaux de

ruissellement vers le réseau hydrographique où les matières en suspension augmentent et où se produit un colmatage des fonds ;

- pollution chronique due à l’usure de la chaussée et des pneumatiques, corrosion

des éléments métalliques (barrières de sécurité, carrosseries) et émission de gaz d’échappement ; dès lors, des métaux lourds, des hydrocarbures, des huiles, du caoutchouc, des phénols sont régulièrement déposés sur la chaussée et transportés hors de la plate-forme par les vents et les eaux de ruissellement ; fixés sur des particules solides, ces polluants affectent les eaux superficielles et les nappes alluviales ;

- pollution saisonnière liée aux produits de déverglaçage, aux herbicides et aux

engrais essentiels ; - pollution accidentelle par déversement de produits dangereux ou polluants. Bien entendu, ces impacts seront d’autant plus marqués que la zone traversée est plus sensible (couverture végétale, implantation, débit, types de cours d’eau, etc.) et que les caractéristiques de la route sont plus défavorables (profils en long, plan de la chaussée, trafic, composition du trafic, etc.). Divers pays de l’OCDE se sont préoccupés de ce problème en ce qui concerne les pollutions des routes en exploitation. (Pays-Bas, Turquie, France. Ainsi, par exemple, en France, le dépôt de ces charges polluantes recueillies lors du traitement des eaux pluviales conduit à se préoccuper de l’évacuation des sédiments estimés à 500 000 t/an pour un pays comme la France.

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Certes, les connaissances dans le domaine sont encore très partielles et le peu d’études qui existent montrent une très grande variabilité des teneurs des boues en métaux lourds et hydrocarbures. En raison de la mise en application en France de la Loi sur l’Eau de janvier 1992, qui, dans son article 10, institue un régime d’autorisation pour les ouvrages affectant la qualité des eaux, de très nombreuses études sont en cours de réalisation dans ce pays, de manière à mieux caractériser la nature et l’étendue de cette pollution. Divers éléments intéressants ont déjà été relevés : - pour un événement pluvial donné, le flux des apports n’est pas systématiquement

plus important en début d’événement mais, pour un site donné, on peut définir un volume de lavage caractéristique qui assure l’évacuation de la partie la plus importante des matières déposées sur la chaussée ; ce volume correspondant, la plupart du temps, au ruissellement d’une pluie de 10 mm ;

- des formules reliant les apports annuels au trafic ont pu être mises au point ; - le plomb diminue très fortement, en raison de la diminution de l’utilisation de

carburants contenant cet additif et de la baisse de sa teneur dans l’essence ; - certains paramètres, tels chlorures, sulfates, matières en suspension et métaux

lourds, apparaissent de manière plus importante pendant la période d’utilisation des sels de déneigement ;

- le zinc n’est pas corrélé avec le trafic, probablement en raison de son origine

principale au départ de glissières de sécurité, du moins si on en juge par les valeurs plus faibles obtenues aux États-Unis en l’absence de ces glissières galvanisées ;

- la neige ou le verglas ralentissent ou suppriment certaines dispersions des apports ;

ceux-ci sont piégés dans les bourrelets neigeux s’accumulant sur les accotements et sont libérés à la fonte des neiges ;

- les moyennes constatées sur les chlorures sont peu significatives dans la mesure où

elles sont très étroitement dépendantes du salage hivernal ; les teneurs moyennes hivernales peuvent être très importantes et même atteindre plusieurs grammes par litre alors que, en France, les textes sur la potabilisation des eaux prévoit une valeur guide de 200 mg/l qui n’est pas impérative ;

- les rejets pluviaux ne déclassent pas, biologiquement parlant, les eaux courantes

réceptrices ; les indices sont d’ailleurs souvent meilleurs à l’aval qu’à l’amont ; ce constat semble net sur les rivières de médiocre qualité, comme si, paradoxalement, le rejet pluvial améliorait une situation dégradée par des apports polluants de l’amont ; ce constat n’est pas clairement expliqué à ce jour.

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I.3. Observatoires environnementaux Les impacts sur l’environnement le long des voiries existantes constituent incontestablement la meilleure source de connaissances pour servir de références sérieuses lors de l’élaboration de nouveaux projets soucieux de respecter l’environnement. Certes, les résultats ne sont pas totalement transposables mais les ressources existantes constituent à l’évidence le meilleur laboratoire que l’on puisse imaginer. L’observation des impacts sur le réseau existant permet une analyse en vraie grandeur des attentes environnementales causées par le trafic automobile et de ses mécanismes d’apparition, d’évolution, des solutions totales ou partielles possibles, des échecs de techniques parfois théoriquement valables. La multidisciplinarité qu’impose la compréhension des phénomènes constatés constitue une base particulièrement solide pour la solution et pour la mise en place de réseaux futurs beaucoup plus performants dans le domaine environnemental. La compréhension des impacts sur la faune, sur la flore, sur les eaux de surface, permet une mise en pratique quasi immédiate des résultats des observations lors de nouveaux aménagements. Le développement de méthodes scientifiques d’observation normalisées dans divers pays permettrait certainement de profiter du plus grand nombre d'observations effectuées sur le réseau existant. De plus, ces méthodes scientifiques devraient permettre à toutes les administrations, et pas seulement les administrations routières, de tirer parti des leçons du passé. Si l’évolution des impacts sur la faune, la flore et les eaux de surface doit constituer la base des constats à effectuer sur un réseau existant, il est en outre particulièrement utile d’étudier au mieux les effets de report de trafic liés à l’un ou l’autre aménagement «environnemental» tel que traversée d’agglomération, giratoire, afin de cerner au mieux toutes les incidences de ces aménagements ralentisseurs de trafic. Les impacts d’aménagement de traversées sur les activités de la population riveraine, sur l’amélioration éventuelle de l’aspect de certaines propriétés voisines, de l’évolution des fragmentations de transport en commun après un plan de circulation, constituent autant d’éléments de référence d’observations qui peuvent être importants pour une amélioration de l’environnement routier. De plus, ils permettent de présenter des réponses étayées lors d’études d’incidences, par exemple en faisant état de constats scientifiques, améliorant la qualité de l’étude et donc de l’information des citoyens. Ces données seraient notamment des plus utiles pour les recherches du type «analyse du cycle de vie» lancées depuis 1996 en France à titre expérimental. En outre, la mise en place de ces techniques d’observation scientifiques, pluridisciplinaires, largement diffusées, doit permettre d’éviter de reproduire des erreurs aggravant des impacts négatifs et donc d'optimiser les travaux des administrations routières.

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II. CHOIX ALTERNATIFS DE GESTION DE TRAFIC

II.1. Plan de mobilité Si la demande croissante de mobilité, en particulier automobile, risque de se trouver limitée en raison des risques de plus en plus grands qu’elle fait courir à l’environnement et la qualité de la vie, il importe d’utiliser au mieux les infrastructures existantes. De manière à garantir cette mobilité durable, trois types d’approches peuvent être mis en place en niveau des infrastructures : 1. hiérarchisation du réseau routier, 2. plans de mobilité, par entités régionale, nationale et européenne, 3. plans locaux de mobilité. Cette triple approche doit permettre de réduire le plus possible les problèmes liés à la congestion et tout particulièrement au niveau des pollutions atmosphériques. D’une manière générale, ces plans de mobilité ont pour mission : a) d’évaluer les problèmes de mobilité et leurs causes ; b) de proposer des solutions valorisant la multiplicité des rôles de l’espace et des

possibilités de se déplacer ; c) d’aider à la décision politique et au suivi de la gestion ; d) de prévoir la réponse que pourra apporter la route au développement spatial futur. Ces plans de mobilité favorisent diverses actions : a) une coordination après débat et concertation entre les divers acteurs ; b) une recherche de conciliation des déplacements, de la qualité de vie et de

l’environnement ; c) une répartition spatiale et modale résultant d’un choix concerté des modes de

déplacement ; d) une réponse de la route dans le cadre d’une coordination du développement spatial

que constitue l’urbanisme ; e) une gestion de conflits entre divers types d’usagers améliorant la sécurité routière.

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II.1.1 Hiérarchisation du réseau routier Le classement du réseau routier général en subdivisions hiérarchisées, mais aux fonctions bien distinctes, constitue le fondement sur lequel peuvent prendre appui de nouvelles politiques de gestion de la mobilité. Ainsi, en Région wallonne de Belgique, la distinction entre le réseau à grand gabarit (RGG) et le réseau interurbain (RESI), entrepris dès 1992, a pour objectif d’établir une nette distinction entre deux types de réseaux routiers : - un réseau à grand gabarit (RGG) qui donne la priorité à la mobilité et doit permettre

une liaison rapide entre villes et régions, dans les meilleures conditions de sécurité pour les usagers ;

- le réseau interurbain (RESI) basé sur les droits égaux de tous les usagers, quel que

soit leur mode de déplacement ; tout usager doit pouvoir utiliser ce réseau de manière sûre, en obtenant des usagers motorisés qu’ils adaptent leur vitesse en fonction de la présence de piétons, cyclistes, etc.

Par cette distinction franche, il devient possible de clairement identifier les infrastructures réservées à des usagers uniquement motorisés, et celles où le partage de la voie publique est de droit, quel que soit le mode de déplacement utilisé. En classant le réseau routier régional sur base de l’antinomie - mobilité motorisée, d’une part, sécurité et accessibilité, d’autre part - on voit s’établir une frontière nette à partir de laquelle les acteurs, publics et privés, dont les activités sont en rapport direct avec l’espace, pourront développer des projets en meilleure connaissance de cause sur le bon usage du réseau routier. Sur le réseau à grand gabarit, les aménagements du point de vue des riverains devront veiller à limiter les accès, à écarter les zones d’habitat ou à les protéger par des mesures visant à réduire la pollution sonore. En vue d’y maintenir les conditions optimales de mobilité, ce réseau bénéficiera de dispositifs destinés à assurer une gestion dynamique du trafic, ainsi que sa surveillance permanente à partir d’un poste central. Ce réseau intègre pleinement la résolution adoptée le 20 mai 1974 par la Commission européenne visant à utiliser la télématique routière dans les stratégies de transport pour améliorer la mobilité des personnes tout en renforçant la sécurité routière et la lutte contre la pollution. Elle s’attache de manière prioritaire à développer : - les services d’information routière, - l’échange de données sur la gestion du trafic, - les systèmes de paiements électroniques, - l’interface homme-machine, - l’architecture des systèmes informatiques. Pour le réseau interurbain (RESI), lui-même hiérarchisé pour être adapté aux vitesses maximales autorisées sur routes ordinaires (90-70-50 km/h), la priorité dans l’aménagement doit viser à l’application de l’adage : la route doit avoir l’air de ce qu’elle est, tous les usagers y sont égaux en droit.

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Concrètement, cela signifie que la conception de l’espace public qu’est la route doit veiller à faire primer le droit de tous les usagers à y circuler, surtout dans les agglomérations, dans les centres urbains ou ruraux, de manière sûre et même agréable par la qualité des aménagements réalisés. L’existence d’un réseau hiérarchisé, à fonction distincte, permettra progressivement de mettre en place des mesures qui permettront aux riverains de retrouver une certaine qualité de vie, par exemple, la mise en place de restrictions au passage des véhicules les plus bruyants ou les plus encombrants, sans pour autant perturber l’activité économique qui est la raison d’être de leur présence en ville. La spécialisation du réseau routier et les orientations nouvelles de son usage doivent rester compatibles avec l’ensemble des fonctions développées dans un site, de manière à enclencher les adaptations souhaitées. Cette nouvelle manière de faire la route dans les agglomérations, urbaines ou rurales, modère la circulation motorisée, favorise la présence d’autres usagers et contribue ainsi directement à la qualité du cadre de vie, ce qui devrait en outre, à l’avenir, se traduire par une amélioration significative au profit des activités économiques riveraines ou de la valeur marchande des immeubles bénéficiant de ce changement apprécié du cadre bâti, sans perdre de vue l’éventuel effet d’entraînement sur la rénovation du bâti riverain. Un troisième type de réseau commence à se mettre en place, il est exclusivement réservé au trafic lent : piétons, vélos, etc. L’objectif actuel consiste à relier en réseau les éléments disponibles existants (chemins de halage, voiries désaffectées, chemins forestiers, anciennes voies ferrées) et à les doter d’un revêtement et d’une signalisation adaptés à leurs usagers.

II.1.2 Plan de mobilité de transport Ce plan doit guider la future politique des déplacements dans une entité territoriale. Il définit les options fondamentales de cette nouvelle politique et les actions à mener au cours des années suivantes. Il est présenté sous la forme d’un ensemble intégré et cohérent d’objectifs et de mesures pour y parvenir. Ces éléments touchent tous les aspects de la société. Après avoir recueilli les opinions des représentants de la société (acteurs économiques, politiques et sociaux), l’étude établit un diagnostic approfondi et objectif des problèmes que risque de rencontrer demain la région en matière de transports, compte tenu des évolutions prévisibles de la demande de déplacements de personnes et de marchandises. Demande de mobilité et aménagement du territoire sont intimement liés, tant pour expliquer la diminution de qualité de vie dans les villes actuelles que pour améliorer la mobilité du futur. Les villes doivent sans cesse se remettre en question à propos des conditions de vie, en raison même de l’évolution de leur population. Si 80 % des habitants d’Europe et d’Amérique du Nord vivent aujourd’hui dans des zones urbaines, il n’y en avait que 5 % en 1900. Cette expansion des villes va de pair avec la préférence des citoyens à utiliser des moyens de transports individuels.

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En effet, la recherche d’une plus grande mobilité par les consommateurs et celle d’une meilleure accessibilité par les producteurs se conjuguent de façon multiplicative et conduisent à la congestion de l’infrastructure routière, à l’abandon des services des transports en commun et à la dégradation de la qualité de la vie en ville, accélérant ainsi le processus de réduction de qualité de vie en ville. Une nouvelle approche vise à réduire les besoins de déplacements en voiture particulière en améliorant l’accessibilité générale des centres-villes et en orientant la localisation des fonctions et des activités, compte tenu des besoins de mobilité qu’elles engendrent. Même s’il est difficile d’imaginer que les systèmes centralisés de transports en commun puissent satisfaire les besoins aléatoires de déplacements souhaités par les citoyens, la localisation des fonctions en milieu urbain devra être orientée de manière à ce que les potentialités offertes par les transports en commun soient utilisées de façon efficace et que le cadre de vie urbain soit préservé de l’envahissement par l’automobile. À cet effet, le territoire est scindé en trois types de profils d’accessibilité suivant qu’il est accessible plutôt en transport en commun, en voiture, ou à la fois en voiture et en transport en commun. Au profil d’accessibilité d’un lieu correspond le profil de mobilité de l’entreprise qui s’y installe. Ce profil de mobilité prend en compte les caractéristiques qui conditionnent leurs besoins de transport de personnes et (ou) de marchandises. Quatre facteurs permettent cette caractérisation : concentration de l’emploi, intensité des visites, dépendance des activités vis-à-vis de l’accessibilité routière, horaire de travail. Après avoir défini les profils d’accessibilité et de mobilité types, la politique future de localisation des activités pourra être fixée. Cette politique de localisation peut s’appliquer aux entreprises, mais aussi à tous les lieux de travail, aux commerces et services, aux équipements collectifs ou aux établissements d’enseignement. Cette manière d’agir devrait permettre à terme de réduire le développement actuellement constaté de la demande de mobilité, de manière à préserver l’environnement et le cadre de vie, s’inscrivant ainsi dans l’objectif du développement durable par le biais de la mobilité durable À cet égard, la réalisation d’une étude d’incidence sur la mobilité pourrait utilement être envisagée pour chaque implantation occupant un certain nombre de personnes ; la modification des horaires de travail, en généralisant une plus grande flexibilité, constitue un apport non négligeable à la mobilité.

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II.1.3 Les plans locaux de circulation En fonction des caractéristiques de la ville, en concertation étroite avec les divers niveaux de pouvoir, une solution de mobilité interne à la ville doit être mise en place pour éviter les situations généralement constatées aujourd’hui, ce sont les plans locaux de mobilité. La notion de «plan» induit plusieurs aspects : - un plan est un outil positif qui, sur base d’une analyse de la situation, établit des

bases sérieuses définissant l’avenir d’un territoire, dans ce cas relativement à la circulation ;

- un plan est un outil urbanistique qui s’intéresse à la globalité du territoire et, en particulier, aux liens entre mobilité et développement de l’espace ;

- un plan est un outil graphique qui permet donc d’avoir une vision générale et précise des problèmes et des solutions.

Cette notion de «plan de circulation» implique également : - concertation avec une population qui exprime ses besoins de mobilité et de

sécurité ; - décision dans une approche globale ; - programmation des investissements ; - développement durable, par une mobilité en harmonie avec la protection de

l’environnement, tant en termes de choix de mode de déplacement que d’infrastructure intégrée ; c’est une réflexion sur le long terme ;

- sécurité routière. Les dispositions adoptées peuvent avoir des conséquences importantes sur les habitudes de mobilité, mais elles ont, dans tous les cas, des conséquences directes sur l’environnement et le cadre de vie dans la ville. Ces plans définissent la répartition spatiale et modale des déplacements. La situation est telle aujourd’hui que beaucoup de villes sont devenues «bleues parce qu’elles sont pleines de voitures». Ainsi, à Rome, la pollution atmosphérique a été jugée tellement alarmante que le centre-ville qui reçoit chaque année des millions de visiteurs, est désormais régi par le «timbre bleu», une permission d’entrer en voiture. Les experts ont estimé que dans 50 ans, à circulation égale à celle d’aujourd’hui, les marbres de Rome comme la colonne Trajane seront sans relief. Autour de Bruxelles, l’asphyxie est prévue pour 2005, d’après certaines études sophistiquées. La mise en oeuvre d’un réseau rapide de transports en commun en 2002 pourrait constituer une solution pour autant que financement et prise en charge du déficit récurrent (100 millions d’euros / an) soient solutionnés peut-être via prélèvement sur les voitures. Quoi qu’il en soit, des mesures importantes s’imposent.

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Ainsi, l’accès des voitures particulières aux centres urbains particulièrement congestionnés peut faire l’objet d’une interdiction totale ou partielle. Par voie de réglementation, l’accès peut être soit réservé aux riverains, soit limité à certaines plages horaires, soit encore réservé aux seuls transports en commun. La création de couloirs réservés pour les véhicules avec au moins trois personnes à bord, en zone suburbaine, peut également constituer une approche intéressante. L’usage de l’automobile en ville peut aussi être découragé par l’instauration de limites de vitesses très strictes, imposées pratiquement à l’aide de dispositifs physiques (30 km/h), par le plafonnement des capacités de stationnement, ou encore par la fixation à un haut niveau des redevances de stationnement. Les politiques restrictives vis-à-vis du stationnement sont d’ailleurs particulièrement efficaces en vue de réguler la mobilité routière. Il faut accorder une grande importance à la maîtrise du stationnement en vue de s’assurer la maîtrise de la mobilité automobile. Cela est d’autant plus souhaitable que les actions sur le stationnement peuvent être sélectives : grâce à la politique du stationnement, on peut viser à réduire l’usage de la voiture pour les déplacements de longue durée (les déplacements domicile-travail), sans restreindre cet usage - bien au contraire - pour les déplacements de plus courte durée (achat, affaires, etc.). L’action sur le stationnement peut s’effectuer soit au niveau du nombre de places offertes (la Ville de Copenhague diminue chaque année les places de stationnement disponibles en ville), soit au niveau de la tarification. L’effet pervers qui peut en résulter consiste à aggraver la congestion par une circulation accrue des voitures. La réalisation de grands parcs de dissuasion aux abords des villes, desservis par des transports en commun performants, constitue un concept éprouvé et positif. La contribution des transports en commun est indispensable à la réussite de tous ces projets. Les plans de transport et de circulation peuvent conduire, par exemple, à : • généraliser, sur l’ensemble des zones urbaines, le concept du maillage de l’espace

en zones imperméables au trafic automobile de transit; • renforcer la hiérarchie des voies (voies de transit, collecteurs de quartier, voies de

desserte locale), tout en satisfaisant les besoins généraux d’accessibilité, en respectant les caractéristiques des quartiers riverains et en protégeant ceux-ci du trafic de transit ;

• mettre en oeuvre, dans ces zones, les méthodes de la circulation en boucles et de la limitation de vitesse (zone 30) ;

• dans les cas où cela s’avère nécessaire, construire des routes de contournement et, corrélativement, ajuster les capacités d’entrée et de sortie à l’entrée des villes ;

• faciliter les transferts entre voiture et transport en commun ; • aménager la structure des villes de manière telle que l’on puisse y vivre moyennant

un usage beaucoup plus modéré de la voiture.

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De manière générale, on peut définir trois grands groupes d’objectifs à atteindre par ce type de plan de mobilité. • objectifs de mobilité, notamment au niveau des déplacements en termes de choix

modal, par exemple pour l’accessibilité de telle zone ou de tel service ; • objectifs de sécurité routière, tant objective que subjective ; • objectifs de qualité de vie, soit l’environnement au sens large, tant pour les espaces

publics que pour la diminution des nuisances liées à la mobilité. Il est particulièrement important de veiller à une participation de la population. En effet, en matière d’aménagements d’espaces publics, le conflit naît du manque de maîtrise de la population sur ce type d’espace. Le concepteur, le gestionnaire et le décideur ont seuls pouvoir absolu sur ce lieu. La participation est la seule façon globale d’appréhender les problèmes d’insécurité routière subjective et d’arriver à ce que la population en reconnaisse la validité. La participation des citoyens au processus de décision offre une garantie de succès au projet. La réalisation d’un plan de mobilité peut se concevoir en 4 phases : • démarrage ; • état des lieux ; • diagnostic ; • propositions. a) La phase démarrage est consacrée aux préalables méthodologiques. Cette étape

primordiale est trop souvent bâclée. Pourtant, elle permet d’éviter bien des écueils ou des dérapages en précisant le cadre du travail, les acteurs concernés et les enjeux.

La définition du cadre de travail est très importante :

- cadre humain : acteurs de la définition du plan ; - cadre physique : limites du territoire à traiter ; - cadre modal : mode de déplacements ; - cadre méthodologique : recherches de données, élaboration de propositions,

concertation, système de représentation ; - cadre temporel : temps nécessaire à l’étude du plan.

b) La phase «état des lieux» permet de faire le bilan de la situation de départ. On est

d’ailleurs souvent étonné de constater les nombreuses données disponibles mais trop rarement rassemblées et mises en relation. Souvent cependant ces données doivent être complétées.

Les données sont soit objectives, soit subjectives. Les données utiles se décomposent de la manière suivante :

- bilan démographique, - bilan socio-économique, - bilan de mobilité, - bilan de sécurité routière, - bilan du réseau, - bilan environnemental.

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c) La phase «diagnostic» synthétise tous les éléments recueillis lors de l’état des lieux et précise les objectifs à atteindre.

d) La phase «propositions» doit être non seulement le résultat final des phases

antérieures, mais faire de plus l’objet d’un vaste consensus entre tous les acteurs.

On veillera à obtenir des propositions concrètes tant en matière de déplacements que d’infrastructures, intégrant au maximum la valorisation des modes de déplacements choisis et des aménagements qui les accompagnent.

Pour arriver à formuler ces propositions, la démarche voirie, en se basant sur le diagnostic, à élaborer des scénarios, à avoir des programmes d’actions modales et d’infrastructures relatives techniquement et financièrement. Divers vrais scénarios contrastés sont élaborés pour ouvrir un débat et permettre d’offrir des alternatives de choix.

On visera en tous cas :

- le scénario zéro, - le scénario tendancieux qui reprend l’évolution logique du territoire et de la

mobilité, - le scénario extrémiste d’infléchissement des pratiques de déplacement.

Diverses idées peuvent permettre d’adapter les propositions au contexte local :

- gérer les vitesses, - intégrer tous les modes de déplacement en sécurité, - maîtriser le développement urbanistique, - assurer l’information et la concertation sur les propositions.

La réalisation de ce type d’étude de circulation constitue certainement une contribution positive à la réduction des effets néfastes de l’excès de mobilité sur l’environnement et il constitue très certainement un apport fondamental dans la réduction des pollutions atmosphériques. Ainsi, le plan «Transport 2021» de la Ville de Vancouver constitue un bel exemple, parmi tant d’autres, de cette recherche de concilier environnement économique vivable et dynamique avec mobilité urbaine acceptable du point de vue pollution, sécurité et accessibilité. Pour cela, à Vancouver comme dans tant d’autres endroits, on veut modifier les habitudes de déplacement par la promotion d’une répartition modale équilibrée à terme. Certes, les villes d’Europe occidentale et d’Amérique du Nord ont connu l’urbanisme motivé par la forte croissance démographique et ce, jusqu’en 1968. Depuis lors, une longue période de récession constante a conduit à divers syndromes ; on a successivement vu poindre l’importance de la gestion des ressources humaines, puis de la qualité, puis de l’environnement. Mais la route et la voiture font partie intégrante de notre culture et de nos modes de vie. Le but de ces plans de mobilité est de concilier les divers impératifs. Une ville sans trafic routier et sans bruit ne serait jamais qu’une ville morte. Une ville asphyxiée par son trafic est aussi une ville morte. Réflexion et dialogue doivent permettre de trouver la voie du bon sens. Les plans de mobilité constituent un moyen efficace de cette recherche. Une mobilité durable réelle ne passera jamais par une réduction d’un type de mobilité (automobile) pour accroître une autre (transport en commun). Seule une solution équilibrée permettant un développement harmonieux des divers composants de la mobilité peut permettre de répondre au défi posé.

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II.2. Routes intégrées dans l'environnement

II.2.1 Introduction La réduction des impacts négatifs liés au bruit et plus spécialement à la pollution de l’air implique une réduction du trafic, tant en nombre de véhicules qu’en vitesse, dans le centre des agglomérations et ce, dans un cadre coordonné de plans de mobilité. L’adaptation des réseaux à leur fonction implique de tenir compte de la spécialisation de la voirie, liée notamment à sa situation. C’est ainsi que généralement, on peut distinguer : - un réseau de quartier ; - un réseau inter-quartier ; - un réseau de transit. L’aménagement des voiries où la fonction de séjour est importante fait l’objet du présent chapitre. Le fait d’adapter ces voies de circulation, avec une égalité de droits, à l’ensemble de la demande de mobilité (voitures, piétons, cyclistes, riverains), justifie d’intégrer ces aménagements comme un véritable choix de gestion de trafic. L’aménagement des voies de circulation, tantôt route, tantôt rue, doit nécessairement tenir compte de trois impératifs, simultanément : - qualité de vie, - sécurité, - mobilité. Le développement de la demande de mobilité a conduit à réserver l’espace disponible de la voirie à la route, au détriment des autres usagers que sont les riverains, les piétons, les cyclistes. Outre les nuisances de bruit et de pollution de l’air, la vitesse des voitures a compromis la vie sociale dans les agglomérations. Le présent chapitre examine les aménagements d’agglomérations qui peuvent être réalisés en vue de concilier les besoins des activités humaines des riverains, avec la mobilité tant piétonne que motorisée de tous les usagers. Cet aménagement visera à ce que la lecture du site traversé par l’automobiliste lui fasse ressentir cette vie locale et adapter son comportement, et en particulier sa vitesse, grâce à une cohérence renforçant la relation transversale de la route et favorisant l’usage mixte. En plus de ces considérations environnementales, cette réduction de vitesse s’impose également pour la sécurité. Pour les 12 pays de la Communauté européenne, la route tue annuellement 50 000 personnes : comme si, chaque semaine, 3 boeing 747 s’écrasaient sans survivant.

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Si la mobilité fut trop souvent développée au détriment des deux autres impératifs, il faut veiller aujourd’hui à réaliser un aménagement intégré où aucune composante n’est négligée. La complémentarité des divers modes de transport doit être mise en oeuvre pour relever ce défi de demande croissante de mobilité. La rencontre des diverses fonctions de la route peut se faire avec divers degrés d’intensité suivant le type de fonction dont on souhaite tenir en compte, suivant les besoins en trafic traversant, piétons, cyclistes, trafic local, commerce et riverains et, surtout, suivant les besoins que l’on souhaite privilégier dans le cadre d’une politique volontariste de mobilité durable. À cet égard, les classifications établies en Norvège sont particulièrement représentatives des choix : • stratégie A : route de contournement ; • stratégie B : route principale prioritaire, accordant ainsi une priorité au trafic de

transit ; • stratégie C : route traversante adaptée à l’environnement voisin, accordant une

priorité aux diverses fonctions locales et entraînant une perte d’importance du trafic de transit ;

• stratégie D : combinaison des stratégies A et C. Quand elle est possible et nécessaire, la stratégie D est certainement la plus intéressante. Toutefois, dans tous les cas, une mobilité durable implique toujours une adaptation avec la stratégie C, de manière à calmer le flux de trafic en agglomération, augmentant en outre la sécurité pour tous les usagers de la route et réduisant l’effet de barrière de la zone des véhicules à moteur pour tous les autres usagers et activités riveraines. Les principaux moyens utilisables dans le cadre de cette intégration concernent : - la définition visuelle de la zone urbaine, - la modification des carrefours, - la mise en place de chicanes, - la mise en évidence des passages pour piétons, - la réalisation de plateaux, - la mise en place de plantations, - l’utilisation de différents matériaux. La situation de départ est généralement peu précise, résultant d’une évolution essentiellement axée vers le seul développement de la mobilité des voitures. En effet, le réseau routier existant découle de l’histoire même du lieu où l’homme a sans cesse déployé des efforts gigantesques pour vaincre les distances, en développant des axes de communication particulièrement marquants dans l’environnement contemporain. Ces axes de mobilité constituent d’ailleurs très souvent l’origine même des agglomérations traversées, mais ils ont connu un développement exceptionnel, jusqu’au cœur des villes et villages où l’automobile a imposé son hégémonie, structurant l’espace public jusqu’à souvent dépasser les limites de l’acceptable. Aujourd’hui, un nouveau partage de cet espace public s’avère nécessaire, rendant à la rue un rôle de centre de vie sociale.

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Ce partage est impératif pour permettre le développement durable tant de la route que des activités riveraines. La densité des types de rues doit traduire les interactions souhaitables entre mobilité, sécurité et qualité de vie, l’équilibre fragile à maintenir entre les diverses logiques d’implantation et de mobilité, références qui furent trop souvent oubliées au nom de la modernisation imposée par l’accroissement du trafic automobile et demandées par la population pour sa mobilité et sa sécurité. La prise en compte des trois impératifs de base implique un compromis indispensable pour que la route de demain ne soit plus un lieu de conflit entre les hommes, qu’ils soient motorisés ou non. Ce compromis doit être élaboré en étroite collaboration avec les représentants locaux, dégageant des lignes de force respectant le rôle de tous les usagers, prévoyant la coexistence des divers modes de transports, rendant ainsi convivial l’espace public. Ce triple défi de conciliation des trois impératifs de base nécessite de prendre en compte le comportement des usagers, qui réduit trop souvent à néant les efforts consentis pour réaliser un aménagement de partage de l’espace. L’automobiliste, au volant de son "blindé" d’une tonne, est bien entendu visé. L’infrastructure et les voitures sont conditionnées en vue de la vitesse. Pour «être performant», il doit «gagner du temps» et donc «rouler vite», d’autant plus que cela ne nécessite aucun effort : il suffit d’une pression du pied pour atteindre des vitesses enivrantes. Le sujet est devenu passionnel. Ces vitesses, causes de tant de nuisances, sont généralement défendues par une argumentation peu consistante. En agglomération, le piéton est la principale victime de la dissipation d’énergie cinétique de l’auto-blindé, piloté par ces conducteurs sans formation. Face à l’escalade de la vitesse et ses nuisances, la géométrie de la route semble le dernier rempart à proposer à l’automobiliste tout en favorisant un partage de l’espace. Les résultats obtenus semblent intéressants.

II.2.2 Réalisation d'une voie intégrée Pour éveiller l’attention de l’automobiliste, il faut rompre la monotonie, lui faire lire un message qui l’incite à réduire sa vitesse pour partager l’espace. Diverses lectures coexistent chez l’automobiliste, lecture instinctive, lecture culturelle réfléchie, lecture défensive. L’action sur la lecture instinctive du ruban est la plus efficace pour autant que l’automobiliste perçoive des situations cohérentes et faciles à décrypter. Le message qui l’incitera à réduire sa vitesse pour partager l’espace, consiste à lui faire ressentir qu’il n’est plus dans son domaine, qu’il est l’hôte d’une agglomération. À cet égard, les carrefours jouent un rôle privilégié, de même que tout ce qui est perçu en lecture primaire : largeur, abords, matériaux. Les pôles d’attraction doivent faire l’objet d’une attention particulière : écoles, centres commerciaux, centres communautaires.

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Les promoteurs français de ces techniques avaient coutume de dire : «On écrit une traversée d’agglomération comme on écrit un texte» avec des idées : les séquences rencontrées par l’automobiliste ; des articulations : les carrefours ; des mots, les matériaux. Les abords seront cohérents avec le message écrit sur le ruban routier. Cette structuration ne peut faire l’objet de recette, elle concerne une véritable signalisation psychologique pour faire prendre conscience à l’automobiliste de la nécessité d’être en alerte, de réduire sa vitesse pour tenir compte des autres, dont il est l’hôte. Ces dispositifs cohérents avec le milieu riverain doivent attirer l’attention mais jamais surprendre par un obstacle imprévisible, non signalé conformément au Code de la Route, toujours d’actualité. Certes, toutes les situations ne peuvent être valablement intégrées ; au-delà de la limite de cohabitation, un contournement doit être envisagé sous forme de boulevards urbains avec ses plantations, ses carrefours, en particulier aux extrémités. Concrètement, l’organisation de cet espace, visant à y permettre une cohabitation de tous les usagers, implique un environnement riche et diversifié, rythmé, ainsi qu’une traduction des activités riveraines au niveau de l’aménagement par un découpage en séquences de 300 m environ avec une progressivité vers les points marquants, sans aller, en général, jusqu’à la rue mixte où la raison du plus fort, la voiture, risquerait finalement de l’emporter. Les perspectives retiendront toujours l’attention de l’aménageur car elles ont une influence considérable sur la vitesse. Le traitement de la chaussée peut agir sur : • Le profil en travers qui doit traduire séquence, répartition, et mode de

fonctionnement suivant un axe de la chaussée qui peut être biais par rapport à l’alignement des façades pour insérer certains changements de direction et le stationnement peut être judicieusement utilisé à cet égard ;

• Le profil en long qui prend en compte l’inconfort de l’automobiliste lié

à l’accélération verticale qu’il subit ; divers profils types ou plateaux, pouvant permettre de cibler un résultat, sans perdre de vue la législation existante, ni les risques de gêne dus au bruit ;

• La trajectoire qui influence directement la conduite, par des rétrécissements, des

îlots, des chicanes. D’autres limitateurs de vitesse peuvent être utilisés : - les panneaux de signalisation, réglementaires, mais peu respectés, - les marquages au sol des bandes transversales, - les abords de chaussées, qui doivent raccrocher la route au bâti. La répartition en séquences est fortement influencée par les carrefours, souvent transition idéale entre agglomération et avec campagne. Le signal de la ville traduit la modification de l’espace urbain. Chaque type de carrefour, giratoire ou franc, doit répondre à une logique de fonctionnement.

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Le giratoire, lieu de convergence ou de diffusion, permet une perception à distance du carrefour et un aménagement de qualité pour le cadre de vie des riverains. Il peut être pénalisant pour les piétons, marque nettement le changement d’espace, et réduit fortement le nombre et la gravité des accidents. Les tricolores, beaucoup utilisés pour certains types de carrefours, peuvent favoriser certains flux. Ils peuvent s’avérer gênants par les nuisances de bruit et de pollution de l’air pour les riverains. Ils sont souvent moins sécurisants que les giratoires et n’ont pas la même logique de fonctionnement. Le régime de priorité d’un axe influence lui aussi la vitesse. Les aménagements pour piétons doivent permettre une coexistence du piéton, acteur principal de la vie locale, avec les "auto-blindés". Une traversée confortable, bien perceptible et sûre est de loin préférable à un espace mixte où le rôle de chacun n’est pas clairement établi. On notera, à propos des passages pour piétons, que ceux qui sont réalisés en marquage sont certes conformes au Code de la Route mais confirment, de fait, la prépondérance de la voiture. Ils sont souvent d’une efficacité faible. Ceux protégés par des feux, offrent quant à eux, une meilleure sécurité, mais ils sont inacceptables à grande répétition, et peu efficaces pour les enfants. Les passages piétons avec avancées doivent toujours être utilisés pour réduire la largeur à traverser et améliorer la perception mutuelle des divers usagers. On les réalisera en outre avec îlot central en cas de grande largeur à traverser, si possible. Les abords d’école, passages piétons temporaires et particuliers permettent l’utilisation des solutions citées ci-avant. Ils doivent cependant faire l’objet d’une étude particulière, de préférence en concertation avec les principaux acteurs, les enfants. Les aménagements pour cyclistes seront prévus hors des zones polluées par le bruit et les gaz d’échappement. Des itinéraires complets, parfois hors axe principal, doivent être mis en place compte tenu des inconvénients des diverses solutions envisageables. Les transports en commun doivent être améliorés pour relever le triple défi : mobilité, sécurité, environnement. Au niveau de l’aménagement, un site propre permet une majoration de 50 % de la vitesse commerciale. La surface dynamique occupée par chaque utilisateur démontre suffisamment l’intérêt d’un tel partage de l’espace public pour un moyen de transport complémentaire. Les zones de transition doivent marquer les changements de séquences et, en particulier, le passage de la rase campagne à l’agglomération devrait être marqué par une contrainte physique obligeant l’automobiliste à réduire sa vitesse, sans toutefois arriver à l’effet de surprise, facteur d’insécurité Cette zone doit permettre, progressivement, d’augmenter l’attention et de réduire la vitesse. Sa longueur dépendra notamment des vitesses, de la visibilité, des séquences antérieures. Divers éléments peuvent être utilisés pour marquer ces zones (dispositifs visuels, modification de trajectoire, rétrécissements, refuges centraux, giratoires, surélévations, création d’un événement).

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Les matériaux, mots du texte de la traversée, renforcent l’identité du lieu traversé, facilitent le repérage et donc l’adaptation de la vitesse. La gamme est vaste et permet de marquer les différenciations du rôle de certains espaces et la cohabitation des cyclistes et des piétons. Les revêtements drainants, très efficaces du point de vue du bruit, ne contribuent pas à la différenciation de la lecture de l’espace. On ne perdra cependant pas de vue que la gêne due aux vibrations et au bruit dépend en grande partie de la texture des matériaux sur lesquels circule le trafic. Les matériaux employés pour urbaniser la route étaient souvent des éléments discontinus et colorés, tels que des pavés en béton. Il est apparu que ces pavages ne résistent pas toujours au traffic lourd et canalisé par les rétrécissements, îlots, bermes et chicanes. Par ailleurs, les couleurs variées données à ces pavages s’estompent sous la gomme des pneumatiques, sous le bitume entraîné par le trafic et provenant de revêtements hydrocarbonés adjacents, ou tout simplement sous la pluie qui donne un reflet uniforme, sous la lumière jaune de l’éclairage public ou certainement sous le rayonnement ultraviolet du soleil. Le remplacement des pavés par un béton coloré et imprimé au motif des même pavés peut constituer une réponse valable pour les endroits fortement sollicités. Toutefois, la rugosité constatée sur ces revêtements semble déficiente ; les amendements à la technique sont en cours d’expérimentation. Le choix des matériaux doit être basé non seulement sur les caractéristiques techniques, esthétiques, mais aussi, et de manière très importante, à partir de l’utilisation qui en sera faite. Si l’effet de barrières de sécurité est évident du point de vue sécurité, il importe cependant d’adapter le type au site traversé et à la vitesse des véhicules. Une barrière inadaptée peut constituer une incitation à la vitesse et donc provoquer l’effet inverse aux résultats souhaités. Le mobilier urbain constitue le point d’orgue de la réintégration, par la personnalisation qu’il apporte. Le recours à la standardisation imposée par l’économie conduit cependant souvent à la banalisation alors que de petites entreprises locales, connaissant les spécificités du lieu, pourraient mieux valoriser l’espace dans le cadre d’une normalisation de quelques principes. L’incertitude de coût, de délai, de formes est largement compensée par la prise en compte, pour chaque site, de critères de lieu, d’histoire, d’identité, de symbolique, favorisant ainsi une lecture personnalisée de chaque traversée. Ce mobilier ne doit pas être ajouté au dispositif d’intégration, mais bien au contraire, être intégré dans l’ensemble. La publicité fait partie de ce mobilier urbain. Trop peu réglementée, elle divertit, informe, anime mais aussi pollue l’espace public, animée par le souci de profit et non par celui d’intégration.

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Dans le domaine de l’éclairage, la standardisation des poteaux et du type d’éclairage constitue la démarche inverse au but recherché par une intégration, alors que de nuit, il constitue l’élément essentiel de la lecture de l’automobiliste. La modification de la qualité, de l’intensité, de la couleur, du positionnement de la lumière aide considérablement à la prise de conscience de l’automobiliste alors que la généralisation d’un éclairage quasi-autoroutier conduit à la lecture psychologique d’un domaine où l’auto-blindé est chez lui. L’alignement des poteaux peut constituer un guidage néfaste de jour comme de nuit. Si on y ajoute un gommage de l’arrière-plan, on aura mis en place une négation de tous les autres efforts d’intégration. Si l’éclairage différencié de l’ensemble du profil en travers s’impose, l’étude particulière de l’éclairage des ronds points nécessite un examen attentif pour leur permettre de jouer leur rôle à tout moment. Aux carrefours, comme aux passages piétons, une perception de tous les éléments et des usagers entre eux constitue un impératif de sécurité. Si, progressivement on est arrivé à moduler selon sa fonction (éclairage de place, de passage pour piétons, d’alignement routier, de rue, etc.), on maintien toujours les mêmes exigences d’éclairement ou de luminance : les contrastes entre les différentes zones sont donc fortement neutralisées. Les plantations contribuent à l’amélioration esthétique non seulement par l’agrément mais aussi par les coupures de perspective, les volumes, le repérage, les séparations fonctionnelles. Implantation et entretien doivent être pris en compte dès la conception de la structuration évitant ainsi le piège de la mise en place d’un alignement routier, dissimulant les piétons et recréant le domaine de "l’auto-blindé". Ces plantations constituent aussi un élément important de l’aménagement destiné aux piétons. De manière concrète, on notera que les plantations basses situées en berme centrale reçoivent les sels de déneigement durant plusieurs mois par an, il importe dès lors de choisir des essences particulièrement résistantes à cet égard. L’effet de ces plantations centrales est cependant généralement particulièrement positif. Les plantations peuvent très souvent constituer un élément important de la transition entre zone rurale et zone urbaine.

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En conclusion, il apparaît que l’intégration des voiries dans l’environnement urbain constitue un axe très important du développement durable de la mobilité par la coexistence organisée des divers modes de déplacement. À cet égard, de nombreuses études exemplaires existent de par le monde, mais l’exemple du réaménagement de la route A.9 à New York est particulièrement intéressant. Chaque acteur de la route et de la ville y a sa place, très précisément marquée, les pollutions de l’air dans une certaine mesure et le bruit y sont considérablement réduits, tandis que la sécurité de tous est largement augmentée. Cette intégration doit s’adapter de manière très précise à l’environnement local pour être efficace pour les usagers et pour être perçue correctement par le véhicule de transit. L’intégration de ces voiries conduit à de nombreux résultats positifs : - réduction de la pollution de l’air, - réduction du bruit, - augmentation de la sécurité par la réduction des vitesses et leur homogénéisation, - meilleures conditions de vie pour les riverains, - amélioration de la mobilité des cyclistes et des piétons, - réduction du stationnement sauvage, - abords de voiries plus agréables, - amélioration générale de l’environnement visuel.

II.3. Trafic lent La mise en place d’une mobilité durable implique la complémentarité de tous les modes de déplacement. À cet effet, il est très important que les divers plans de mobilité prennent en compte comme choix alternatif de gestion du trafic l’ensemble des éléments favorisant le trafic lent et singulièrement les vélos. D’une manière générale, on estime que : - un déplacement sur 4 a une longueur inférieure à 1 km, - deux déplacements sur 3 ont une longueur inférieure à 5 km, - cinq déplacements sur 6 ont une longueur inférieure à 10 km. En ville, ces estimations conduisent même à : - un déplacement sur 3 a une longueur inférieure à 1 km - deux déplacements sur 3 ont une longueur inférieure à 3 km. Or, pour tout déplacement inférieur à 5 km en ville, on peut considérer que le vélo constitue une alternative concurrentielle aux déplacements automobiles. Aux Pays-Bas, 90 % de tous les déplacements à vélo sont inférieurs à 7,5 km et divers projets visent à tenter d’accroître cette distance. La part du vélo pour ce type de trajet augmente d’ailleurs dans des villes comme Amsterdam, La Haye, Utrecht, qui ont été contraintes de décourager le trafic local en voiture. Il n’est donc pas illusoire de considérer que 30 % des déplacements automobiles pourraient être faits en vélo.

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L’exemple de la ville de Salzbourg est particulièrement édifiant à cet égard. Depuis les années 1980, la part du trafic cycliste a pratiquement doublé. 31 % des personnes effectuant des achats dans le centre-ville le font à bicyclette. Cela résulte probablement de la conscience écologique incontestable des habitants et de la politique de la ville en matière de transport. Cette ville de 143 000 habitants a, depuis 1980, pris des mesures budgétaires et nommé d’un coordinateur chargé de promouvoir le trafic cycliste de manière ciblée par l’organisation de manifestations, de réalisations de passages cyclistes notamment. En 1990, en ce qui concerne le choix des modes de transport, on y trouve : • 27 % de piétons, • 20 % de cyclistes, • 23 % de transports en commun, • 30 % de véhicules motorisés. Pour arriver à ces résultats, la ville de Salzbourg a construit des chemins cyclistes (600 millions de BEF depuis 1990), des pistes cyclables sur les grands axes, parfois même à contresens sur une voie unique (sans augmentation du nombre d’accidents). De plus, des mesures de réduction de trafic dans certaines rues, des aménagements d’endroits dangereux, des rangements pour vélo (4 500 rangements résistant au vol), une signalisation globale de routes cyclistes, ont été mis en place et la ville de Salzbourg envisage de poursuivre dans cette voie. Le développement du trafic cycliste dans les villes implique que les aménagements de voiries en ville tiennent réellement compte du vélo, par l’aménagement de vraies pistes cyclables. En effet, en ville, la mobilité peut être accrue sans nuisance environnementale, à faible coût, par le développement d’une politique cycliste cohérente. On estime que, dans une ville comme Bruxelles, seulement 1 % de la mobilité est actuellement réalisée par les vélos. Ce chiffre pourrait vraisemblablement être porté à 10 % d’ici 2005, moyennant réalisation de ce réseau d’itinéraires cyclistes cohérent. La réalisation de ce réseau implique : - un plateau autonome, sûr et confortable, de piste cyclable, - des giratoires tenant compte des cyclistes, - des zones 30 là où une circulation locale mixte s’impose, - une identification généralisée de l’espace public en y intégrant les cyclistes et les

piétons, - un balisage sérieux des itinéraires. Par ailleurs, la réalisation d’un réseau cyclable plus dynamique et plus adapté que les seules pistes cyclables peut être réalisé, généralement en dehors des villes. C’est ainsi que la Région wallonne de Belgique met en place un réseau cyclable intégrant les chemins de halage et les voies ferrées désaffectées pour constituer un réseau cyclable primaire, relié aux réseaux des pays voisins, offrant ainsi de belles potentialités de mobilité de tourisme sans nuisance.

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Sur ce réseau primaire sera branché un réseau secondaire qui y reliera les zones d’habitat (centres urbains, écoles, zones d’emploi, zones de loisirs). Le réseau tertiaire, le prolongement vers le centre des villes paraît, quant à lui, le plus intéressant du point de vue des nuisances environnementales. Lors des rencontres européennes du «Trafic lent et des chemins du rail» en 1997, il est apparu que ce type de préoccupations se retrouvait en Belgique, en France, en Allemagne, aux Pays-Bas, au Royaume-Uni, en Espagne, en Italie, au Luxembourg, en Autriche et aux États-Unis. Le véritable apport du trafic lent devra se situer au sein des villes où des projets importants doivent être mis en place dans la cohérence de plans de mobilité. La concertation et l’information indispensables pour ces plans doivent permettre d’associer de manière efficace le vélo au problème de la mobilité durable. La réalisation de zones de stationnement aux abords immédiats des arrêts de transports en commun et d’équipements communautaires constitue un préalable fondamental. Une gestion étudiée et concentrée de ce trafic doit permettre au vélo de devenir, à très bref délai, un moyen particulièrement efficace pour réduire les nuisances écologiques dans les villes, pour autant que les aménagements minimaux pour la circulation et le stationnement soient réalisés. À cet effet, diverses villes ont développé le concept d’itinéraires cyclables visant à faciliter la circulation des vélos de la périphérie vers le centre-ville et vice-versa, en profitant au mieux de ce qui existe et en faisant le choix d’aménagements légers pour favoriser l’usage du vélo en ville, et aussi son stationnement en sécurité. Depuis 1992, le Commissaire européen à l’Environnement a d’ailleurs lancé l’idée d’un réseau de villes sans voitures, de façon à ouvrir le débat sur les problèmes quotidiens de circulation par l’échange d’expériences relatives à l’usage de la voiture privée dans le cadre de la mobilité urbaine, en cherchant des solutions pour un meilleur environnement urbain. Ce réseau vise aussi le développement de projets concrets relatifs à une mobilité durable dans un contexte socio-économique sain où la réduction de l’usage de la voiture privée en ville doit signifier davantage d’espace pour les moyens de transport respectueux de l’environnement, mais aussi pour le développement d’un système durable pour le trafic commercial. Certes, envisager le développement du vélo comme variante aux engorgements implique de vaincre un certain nombre de préjugés : - INTEMPÉRIES. On peut constater que les traditions cyclistes sont bien ancrées

dans des pays tels le Danemark, l’Allemagne, la Finlande, les Pays-Bas ou la Suisse où les conditions atmosphériques ne sont pas, à priori, les plus favorables au développement du cyclisme. De plus, il ne fait pas moins beau qu’il y a trente ans, et pourtant, la pratique du vélo a largement régressé durant cette période ;

- RELIEF. Le développement du réseau cyclable dans des pays tels que, par

exemple, la Suède ou la Suisse, montrent que, même dans des zones à relief vallonné, la pratique du vélo peut être une alternative valable. Certes, pour donner au vélo toutes ses chances, il faut exploiter le relief au mieux : règles de priorité, place sur les ponts, transports en commun comme remonte-pente ;

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- POLLUTION. On notera cependant, que, par le choix d’itinéraires cyclables dans des voies où le trafic automobile est moins dense, on peut réduire fortement, pour le cycliste, les risques de forte pollution. De plus, des analyses ont permis de mettre en évidence que l'air respiré dans l'habitacle d'une voiture est généralement beaucoup plus pollué que celui respiré par les cyclistes qui circulent à l’air libre ;

- DANGER. Ce préjugé constitue certainement la critique la plus fondée. Toutefois,

par des aménagements de voiries, il paraît raisonnable d’imaginer que des solutions puissent être trouvées. D’autant plus que, l'éducation des divers usagers au respect mutuel, la prévention et le contrôle doivent augmenter considérablement la sécurité objective et subjective des cyclistes.

À Strasbourg, depuis 1988, la municipalité a tablé sur un développement substantiel des transports en commun et des déplacements en vélo, tout en décourageant les voitures au centre-ville. Il en résulte que si auparavant 15 000 véhicules traversaient le centre-ville aux heures de pointe, ils ne sont plus que 5 000 aujourd’hui. Pour inciter la population à utiliser les deux roues, trois éléments essentiels ont été utilisés à Strasbourg : - des AMÉNAGEMENTS tels que pistes cyclables ou petits aménagements aux

endroits difficiles ou dangereux. Ces aménagements ne doivent pas perdre de vue que le cycliste recherchera toujours le trajet le plus court et le plus facile. Dès lors, une étude rue par rue est indispensable. Il est intéressant de noter à cet égard que dans une enquête effectuée en France en 1996, 70 % des personnes interrogées ont considéré que pour promouvoir le vélo, la réalisation d’aménagements sûrs s’imposait ;

- le STATIONNEMENT DES VÉLOS, judicieusement réparti, est indispensable. De

plus, des précautions telles que l’immatriculation des vélos sont nécessaires afin de lutter contre les vols.

- la CULTURE - VÉLO passe par une revalorisation de l’usage du vélo, très

largement détrônée par celui des voitures. Des campagnes de promotion, des rallyes, des locations aisées, des récupérations organisées, des itinéraires, des fêtes du vélo permettent un développement de cette culture et d’améliorer son image.

Dans le canton de Berne, pour améliorer la sécurité du trafic et contribuer à la protection de l’environnement, dès 1985, des décisions d’encourager la pratique du vélo ont été prises. En 10 ans, le taux d’utilisation du vélo pour effectuer des trajets quotidiens est passé de 7 à 14 %. Et pourtant là, l’option de «pistes cyclables systématiques» a été abandonnée au profit de solutions pragmatiques ponctuelles rue par rue. On y construisit même une passerelle au-dessus de l’autoroute qui passe au centre de la ville d’un coût de 4 millions USD. À Berne, on a estimé que des pistes cyclables qui servent uniquement à séparer les vélos des autres véhicules constitue une entrave à la liberté que le cycliste recherche. On construit, on développe des systèmes de circulation qui intègrent les vélos au trafic : priorité des vélos en ronds-points, bandes à usages multiples au milieu d’une route très fréquentée, passage au vert plus rapide pour les deux roues. L’itinéraire d’un cycliste doit être cohérent, le plus direct possible, sûr et confortable. La voirie n’appartient pas à la voiture ; le partage de l’espace public est particulièrement indispensable dans le domaine du trafic lent.

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II.4 Tarification L’ensemble des acteurs, souvent politiques, concernés par les problèmes de mobilité, sont tentés d’utiliser le besoin des citoyens d’utiliser la voiture pour leurs déplacements pour en tirer des moyens financiers parfois importants, s’ajoutant aux multiples taxations pesant déjà sur la voiture. Les multiples taxes sur les carburants, sur les achats de véhicules, les péages routiers, les taxes liées à la pollution ne semblent généralement pas donner satisfaction pour inciter les citoyens à abandonner les véhicules individuels au profit des transports en commun. Les files énormes devant les péages, lors de chaque départ en vacances en France, l’attestent clairement. Diverses tentatives à Singapour, au Japon, aux Pays-Bas, menées avec beaucoup de sérieux, n’ont pas sensiblement modifié les habitudes de transport. Les réductions de trafic que l’on peut malgré tout espérer de ce système sont rapidement compensées par les restrictions d’activités économiques, sans gain global réel pour la collectivité. Le problème de la «tarification équitable et efficace dans les transports» a fait l’objet en 1996 d’un Livre Vert de la Commission européenne. Ce document part du constat que si un transport efficace est un facteur important de la croissance économique, de la compétitivité et de l’emploi, ce système de transport est compromis par les encombrements, les problèmes environnementaux et les accidents. Il estime que dans le coût réel des déplacements, il faut exclure les dommages causés à l’infrastructure, à l’environnement, le coût des accidents ou les retards imposés aux autres, ce qui ne serait fait actuellement que partiellement ou pas du tout. Ce Livre Vert précise que la politique globale doit comprendre des investissements d’infrastructure suffisants pour éliminer les goulots d’étranglement et relier les différents modes de transport au sein d’un système intermodal et pour améliorer la compétitivité des modes de transports favorables à l’environnement, par rapport aux transports routiers. Il estime que la congestion coûte à l’Union européenne environ 2 % du PIB, les accidents 1,5 % et la pollution de l’air et par le bruit au moins 0,6 %, soit un total de 250 milliards d’écus par an dont 90 % imputables aux transports routiers. Il estime que le produit actuel de la fiscalité routière est très loin de couvrir tous ces coûts et il explore les possibilités de rendre les systèmes de tarification des transports plus équitables et plus efficaces pour inciter les utilisateurs à modifier leur attitude vis-à-vis des transports. Le prix payé pour un transport quelconque doit en refléter le coût réel et, dès lors, ce Livre Vert vise à utiliser les prix comme instrument pour réduire les encombrements, les accidents et la pollution. Si la télématique permet d’entrevoir des solutions, elles ne seraient opérationnelles qu’à long terme. Entre-temps, la Communauté cite des pistes, notamment : - redevances routières sur poids lourds, - péage dans les zones encombrées ou sensibles, - taxes sur les carburants modulées en fonction de la qualité, - taxes sur les caractéristiques environnementales et sonores des véhicules.

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En quelque sorte, cela revient à considérer qu’on ne sait pas vraiment indemniser les effets néfastes et que, dès lors, il y a lieu d’indemniser la société. Cette tarification jugée équitable et efficace exige une action différente très poussée en tenant pleinement compte des conditions locales. Elle peut réduire les coûts de réparation et d’entretien tout en jouant un rôle décisif dans la mobilisation de capitaux privés nécessaires à la construction d’infrastructures. Ce document, qui considère que la disposition du consommateur à payer doit servir de force motrice au marché et d’ultime critère d’évaluation, est largement contesté par le spécialiste français M. Gérondeau qui critique les bases mêmes de ce Livre Vert. D’après lui, le chiffre de 2,1 % du PIB affecté à la congestion est «simplement absurde». Il estime, lui, ce coût à 0,3 % du PIB local en région parisienne et à 0,1 % pour l’ensemble de la France. Ce chiffre serait, d’après M. Gérondeau, de 0,25 % du PIB pour les Pays-Bas où la densité de population est la plus élevée d’Europe. La Fédération routière internationale (IRF) après une argumentation approfondie, estime que, en termes strictement financiers, l’usager de la route apporte aux autorités une contribution de base supérieure aux sommes jamais dépensées pour les infrastructures routières. Elle estime que ce Livre Vert renforce un certain nombre d’idées populaires fausses concernant la congestion et la pollution. En Belgique, le Centre de Recherches routières a tenté d’évaluer de manière réaliste le coût intégral du transport routier belge en 1995. Il estime que le coût marginal de congestion, fonction du type de route et de l’encombrement, se situe entre 2 et 7 BEF/km. Pour cet organisme, la perception éventuelle d’une redevance dans le cadre de la tarification est un choix politique sans liaison avec une affectation optimale des ressources ou avec un objectif social. Il estime que la congestion est un effet d’échelle qui va de pair avec une productivité décroissante due à une capacité insuffisante de l’infrastructure routière. Des voix s’élèvent cependant pour revoir la fiscalité dans son volet déplacements en supprimant toute déductibilité fiscale pour les trajets vers le lieu de travail effectués en voiture ou en modulant les taxations automobiles en fonction du kilométrage. Il s’agit donc bien là d’un débat largement ouvert.

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III. AMÉNAGEMENTS LOCALISÉS

III.1. Aménagements localisés pour la faune En vue de réduire les problèmes causés par les collisions entre véhicules et mammifères sauvages, divers types de mesures peuvent être pris. Elles peuvent concerner soit les animaux, soit les conducteurs, soit le réseau routier. Elles doivent concilier un double objectif : interdire l’accès des animaux à la chaussée et néanmoins permettre des échanges de part et d’autre de l’emprise. Pour les animaux, il est possible de tenter de les contraindre à ne pas franchir les voies de circulation en gérant certaines faunes (cerfs, chevreuils, sangliers) et leur habitat pour les éloigner des points névralgiques. En ce qui concerne les automobilistes, on peut espérer attirer leur attention, et donc peut-être les amener à réduire leur vitesse. La signalisation et l’environnement de la route peuvent constituer une aide à cet égard. Toutefois, on constatera très vite les limites de ces panneaux indiquant la traversée d’animaux. Pour que les dispositions de lisibilité soient efficaces, il faudrait certes une uniformisation de ces moyens, on peut toutefois tenter de réaliser, par un rétrécissement visuel à l’entrée de la forêt, un effet de porte attirant l’attention de l’usager et lui faisant comprendre qu’il est susceptible de rencontrer des animaux. Dans le même ordre d’idée, l’élimination des arbres en bordures de la route permettra d’élargir le champ visuel et de mieux anticiper les passages d’animaux. Divers essais ont cependant montré l’efficacité de la mesure immédiatement après sa réalisation, mais cette efficacité a très rapidement disparu. En ce qui concerne le réseau routier, des aménagements localisés peuvent être envisagés en vue de réduire les zones de conflits. La gestion adaptée de l’environnement de ces ouvrages conditionnera en grande partie l’attractivité et donc la réussite de ce type d’aménagement. Les actions envisagées dans la suite concernent ce type d’infrastructure.

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Clôtures de protection Cette solution est évidemment la première à laquelle on pense dans ce type de situation. Elles ne sont cependant pas, à elles seules, satisfaisantes, car en partageant le territoire des animaux, elles empêchent de satisfaire les besoins élémentaires de déplacement. Elles sont à utiliser dans les zones où les risques d’accidents sont jugés préoccupants tant pour la sécurité des automobilistes que pour la faune. Heureusement, l’animal buttant sur une clôture aura généralement le réflexe de la longer. Si à un endroit elle trouve une traversée non conflictuelle, on pourra éviter une coupure complète de la zone de vie animalière. De ce fait, les clôtures jouent un double rôle : empêcher le grand gibier d’accéder à la route et canaliser les animaux vers les points de franchissement aménagés. La hauteur de ces clôtures est fonction des espèces concernées, elle varie de 1,20 m pour le sanglier, 1,60 m pour le chevreuil à 2,50 m pour le cerf.

Passages pour faune La problématique du franchissement des voiries pour les grands animaux est actuellement très mal maîtrisée. Diverses tentatives de réalisation de tels ouvrages ne semblent pas très concluantes ; en effet, on suspecte une faible utilisation de ces passages par la grande faune sauvage, sans qu’il y ait d’impact sur les populations présentes de part et d’autre des infrastructures. Il est manifestement indispensable de réaliser un programme d’études afin de mieux préciser la méthodologie d’implantation de ces passages. Il semble qu’un passage tous les 2 ou 3 km, en zone fortement boisée et tous les 10 kms en zone faiblement boisée puisse être recommandé. La localisation est prépondérante. Les ouvrages sont supérieurs quand la route est au niveau du terrain naturel ou en déblai. Ils sont inférieurs quand la route est en remblai. Les passages «supérieurs» en entonnoirs semblent les plus efficaces s’ils ont une largeur d’une dizaine de mètres au centre et s’ils sont recouverts de 40 cm de terre, avec des haies pour masquer la voie depuis l’ouvrage. Les passages inférieurs sont généralement handicapés par l’effet «tunnel». Leurs dimensions seront fonction des espèces animales, le cerf demandant les plus grandes dimensions avec une hauteur supérieure à 4 m. Des aménagements particuliers peuvent en outre s’avérer indispensables dans les secteurs sensibles pour les passages des migrations saisonnières des batraciens. En ce qui concerne les ouvrages déjà actuellement réalisés, le suivi d’efficacité de ces passages parallèlement à la meilleure connaissance du comportement des animaux doit permettre une amélioration future. Enfin, il apparaît déjà très clairement aujourd’hui qu’il importe de ne pas sous-estimer l’importance de la gestion et d’entretien de ces passages. Il s’agit vraiment d’un domaine où tout doit encore être étudié scientifiquement.

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Usage des abords. La gestion de la faune dans les propriétés riveraines peut certes constituer un facteur influençant les probabilités de collisions. Une concertation avec les sociétés de chasse peut s’avérer positive à cet égard. Un dispositif intéressant peut, dans certaines conditions, être réalisé aux abords des voiries. Il consiste à réfléchir la lumière des phares vers l’extérieur de la route par des miroirs de façon à alerter les animaux. Certes, cette solution n’est envisageable que si le trafic n’est pas trop élevé de manière à ménager des plages de tranquillité aux animaux pour traverser la route. En Autriche, ces dispositifs sont couramment utilisés, alors qu’ils sont jugés inefficaces en Suède. L’expérience française est plutôt négative à cet égard.

Dispositifs complémentaires aux barrières New Jersey. Dans les sections où le séparateur New Jersey est déjà en place, les propositions suivantes d’aménagement peuvent être faites : 1. Dans les zones où vivent les espèces suivantes : chevreuil, cerf, sanglier, lièvre,

renard, écureuil, il y a lieu de prévoir :

a) soit la pose de clôtures à l’extérieur de l’autoroute pour empêcher l’entrée des animaux ; cette installation présente l’inconvénient d’entériner définitivement l’effet de coupure des territoires mais empêche au moins que les animaux ne soient refoulés dans les zones les plus dangereuses ;

b) soit l’interruption régulière du séparateur par des routes tous les cent mètres ; c) soit l’installation de chicanes de deux mètres de largeur tous les deux cents

mètres, avec végétation basse. 2. Dans les zones où vivent les espèces suivantes : hérisson, putois, hermine, belette,

des passages sous le séparateur doivent être prévus. 3. Dans les zones où s’effectuent les passages de batraciens, il y a lieu de prévoir des

passages sous la route. En conclusion, il apparaît évident qu’il importe de déterminer les zones sensibles lors de l’élaboration d’un projet d’installation de séparateur New Jersey sur base d’études cartographiques de répartition des espèces. De plus, des normes techniques devraient intégrer les préoccupations écologiques aux exigences de sécurité de ce type d’équipement.

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III.2. Aménagements localisés pour l'eau

III.2.1 Généralités Le souci de la protection des ressources en eau a conduit depuis quelques décennies à prendre en divers endroits un certain nombre de précautions et à réaliser divers aménagements localisés améliorant l’efficacité du réseau de ce point de vue. - Pour la protection des eaux souterraines,

♦ étanchéification des réseaux de collecte ; ♦ dispositif de maintien des poids lourds, évitant les épandages de matières

dangereuses ou polluantes hors des emprises ; - Pour la protection des eaux superficielles, les réseaux d’assainissement ont été

équipés de dispositifs assurant des fonctions assez diverses :

♦ dégrillage (arrêt des liquides flottants) ; ♦ décantation ou filtration (arrêt des matières en suspension) ; ♦ régulation des débits ; ♦ confinement d’une pollution accidentelle.

En Allemagne, les rejets pluviaux routiers sont soumis à réglementation lorsqu’ils se trouvent à proximité d’une zone de captage. En général, le dispositif mis en place comporte un déshuileur et un bassin de retenue assurant la régulation du débit. Les derniers bassins ne sont pas étanches et très végétalisés, de manière à s’intégrer au mieux dans le paysage. En Suisse, les premières directives relatives aux dispositions de protection des eaux datent de 1971. Des séparateurs d’huiles équipent ainsi les réseaux d’assainissement des routes à grand trafic de véhicules transportant des liquides dangereux pour les eaux. Toutefois, lorsque les rivières réceptrices ont un débit minimum de 30m³/s ou que le bassin versant routier est très petit (0,2 ha), on peut se dispenser de ces séparateurs. Ces séparateurs en béton sont souvent complétés de bassins de régulation.

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Aux États-Unis, les installations de traitement, sans négliger le déshuilage, visent à retenir les matières en suspension à «long terme», c’est-à-dire que les ouvrages sont optimisés pour un événement moyen. Au Royaume-Uni, comme aux États-Unis, les technologies utilisées pour le traitement sont très variées : - désablage, - déshuilage, mais aussi : - lagunage et lagunes à macrophytes, - tranchées filtrantes, - fossés engazonnées. En France, le souci de protection contre le risque de pollution accidentelle impliquant un transport de matière dangereuse a conduit, depuis les années 1990, à la mise en place de bassins très volumineux et étanches capables de confiner des pluies de fréquence rare (on note des occurrences allant de la pluie annuelle à la pluie centennale). Ces bassins assurent également des fonctions de déshuilage et de régulation des débits. Cependant, le coût de ces ouvrages et leur difficulté d’exploitation relancent depuis quelques années des réflexions qui tendent à revenir à des techniques plus proches de la nature, fossés en terre au lieu de béton, sauf si la forte pente et le risque d’érosion l’exigent, ainsi que des bassins en terre de dimensions plus modestes.

III.2.2 Dispositifs particuliers Une étude française de 1995 a établi l’inventaire des dispositifs d’interception et de traitement des eaux routières avant rejet au milieu extérieur. Suite à l’évolution rapide des pratiques en ce domaine, cette étude a défini : - les types d’ouvrages, - leur dimensionnement, - leur efficacité épuratoire, - leur entretien. Cette étude a mis en évidence que si ces exploitants étaient préoccupés par les problèmes d’entretien et de mise en décharge des boues, l’efficacité de l’ouvrage lui-même n’est généralement pas mesurée, imposant donc une grande prudence quant aux conclusions sur les rendements épuratoires.

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Les principaux éléments de synthèse et de recommandations résultant de cette étude sont les suivants : - Fossés

Les fossés en terre sont efficaces pour la rétention des matériaux lourds. La présence d’herbe améliore les rendements en retenant les particules grossières et les débris organiques. Mais les débits importants à l’origine de vitesses élevées remettraient en suspension les éléments stockés et particulièrement les composés azotés. Dès lors, la géométrie du fossé et sa perméabilité jouent un rôle important dans son efficacité. Son rôle est important pour ralentir la progression d’un flux polluant accidentel.

- Bassins de décantation

Les mesures réalisées sur réseau d’assainissement urbain mettent en évidence l’efficacité des décanteurs. Des études complémentaires sont cependant encore nécessaires à cet égard, des détails de conception pouvant jouer des rôles très importants.

- Déshuileurs

Les mesures d’efficacité des déshuileurs existant à ce jour, pour peu qu’elles aient été faites, ne permettent pas de tirer quelque conclusion que ce soit quant à leur efficacité. Il s’agit d’un domaine où tout reste à faire, depuis la conception d’un déshuileur efficace, relativement peu coûteux, jusqu’à la démonstration de son efficacité.

- Lagunes

Les mesures d’efficacité intéressent souvent les paramètres d’origine organique et montrent des réductions de l’ordre de 50 % sur les métaux lourds, les mesures in situ sont plus rares. Là aussi, des études d’efficacité doivent être réalisées.

III.2.3 Bassins d'orage

Jusqu’à présent, les bassins d’orage ont été conçus pour répondre essentiellement aux problèmes quantitatifs de la régulation du débit des eaux de ruissellement des routes, alors qu’ils devraient également jouer d’autres rôles vis-à-vis de l’environnement. Ces rôles s’avèrent d’une importance comparable à celui de la régulation hydrologique. Ils concernent la protection qualitative des sols et des nappes phréatiques sous-jacentes, celle du cours d’eau récepteur et enfin l’intégration du bassin d’orage dans l’écopaysage environnant. Le bassin d’orage est donc un écosystème à l’interface entre la route et les cours d’eau, le sous-sol et le paysage. Tenant compte de la qualité de l’eau liée à la circulation routière (métaux lourds, hydrocarbures, sels de déverglaçage, matières solides, substances dangereuses transportées), un bureau d’études belge, a proposé un schéma d’aménagement et une directive d’application. Ce bassin fait actuellement l’objet d’un suivi écologique de fonctionnement.

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Conception plurifonctionnelle des bassins d’orage Si l’objectif premier du bassin d’orage est incontestablement d’écrêter les crues, il doit aussi jouer différents rôles liés à l’épuration des eaux : - décantation des matières en suspension : l’accumulation dans les bassins peut

atteindre 100 tonnes par an ; - rétention des produits toxiques et des hydrocarbures ; - dilution des sels : les chlorures peuvent atteindre des concentrations assez

importantes en période hivernale ; - rétention des polluants par les végétaux et par la faune (métaux lourds) ; - protection des sous-sols et des nappes phréatiques ; - intégration paysagère.

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Méthodes Pour répondre à ces différents objectifs, le bassin d’orage doit être conçu de manière à : - favoriser la décantation en plaçant un système adéquat à l’entrée et en concevant

des fossés d’alimentation en ce sens ; - assurer la retenue des hydrocarbures surnageant par piégeage ; - favoriser l’épuration biologique :

∗ en concevant en permanence une quantité minimale d’eau ; ∗ en allongeant le temps de séjour de l’eau dans le bassin ; ∗ en permettant une colonisation par une flore et une faune diversifiées, ce qui

implique que le bassin soit réalisé de la manière la plus naturelle ; - assurer une meilleure intégration paysagère, avec plantations, sans clôture. En pratique, malgré les efforts réalisés, peu de bassins existant actuellement paraissent aptes à remplir toutes les fonctions recherchées et il subsiste donc des risques de contamination de l’environnement.

III.2.4 Gestion environnementale des eaux de voirie Généralités Aux Etats-Unis, les efforts pour contrôler la pollution de l’eau et rendre les eaux potables, ou comme support de systèmes biologiques sains, ont fait des progrès significatifs au cours des dernières années. Le début de cet effort était de contrôler la pollution de ce qu’on a appelé des «points sources», à savoir des décharges de conduites dans des cours d’eau naturels ou dépôt d’évacuation d’eaux publiques usées ou de rejets industriels. Bien que chacun admette qu’un effort supplémentaire est toujours nécessaire dans ce domaine, l’objectif est maintenant déplacé vers le contrôle de sources non ponctuelles de pollution d’eau. Des sources non ponctuelles sont généralement des zones de pays dérangées ou modifiées par une activité humaine entraînant des polluants dans les zones naturelles. Des exemples comprennent des zones de fermes, des zones d’élevage, des routes, des parkings, des zones urbaines et, de manière générale, toutes les zones développées. Des études ont montré que les concentrations cumulées de polluants de ces zones «non ponctuelles» peuvent être aussi importantes que celles provenant de sources ponctuelles. Ces zones doivent dès lors être contrôlées tout aussi efficacement pour atteindre les objectifs fixés en matière d’épuration. Puisque les opérations d’entretien des routes peuvent contribuer aux pollutions de l’eau via des sources non ponctuelles, il y a lieu d’être attentif à ce que des efforts soient faits dans le sens d’une conscience environnementale. Divers exemples de dommages environnementaux possibles peuvent être cités : - pollution des sols et des eaux de surface par le sel ou les produits pétroliers causée

par un usage impropre ou des fuites de réservoir, - dommage à un milieu biotique aquatique, tout spécialement dans des petits

affluents, des marécages isolés ou des zones humides, - dommage à des arbres sensibles le long des routes ou toute autre végétation au

départ d’un écoulement pollué.

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Les effets défavorables peuvent être décomposés en trois catégories générales : - opération d'entretien incluant l’utilisation de matériel de déverglaçage, les

applications d’herbicides, les travaux de nettoyage du réseau d’évacuation des eaux des routes,

- activités non contrôlées de zones d'entretien automobiles ou d’accès de restauration, incluant le stockage de matériel et les manipulations y relatives, l'entretien des véhicules et leur nettoyage, les déchets,

- les pertes accidentelles et les débris des collisions de voitures sur les routes, - le peinturage des ponts sur les cours d’eau. Des efforts sont entrepris entre les agences environnementales et les agences de transport fédérales pour implanter et développer des règles et des pratiques destinées à contrôler ces sources de pollution. De meilleures règles de gestion doivent décrire des mesures et beaucoup d’agences de transport les intègrent dans leurs manuels opératoires. Avant de donner quelques exemples de mesures spécifiques, la nécessité d’établir clairement une politique de gestion compatible avec l’environnement doit être clairement affirmée. Les personnels qui mettent en oeuvre ces opérations sur le terrain doivent être bien formés pour reconnaître les risques environnementaux potentiels inhérents à leur travail et avoir des directives précises sur la manière d’exécuter leur travail. Un simple geste de négligence déversant un litre de carburant peut, sous certaines conditions, créer un million de litres d’eau dépassant les limites de pollution. Les paragraphes ci-dessus constituent un résumé de quelques exemples de bonnes règles de gestion d'entretien. Opération de maintenance L’application de chlorure de sodium ou de calcium ou d’autres matériaux de déverglaçage doit être soigneusement dosée de manière à ne mettre en oeuvre que la quantité nécessaire pour obtenir l’effet souhaité. Cela nécessite une grande précision du matériel et une information correcte sur les conditions atmosphériques, de façon à produire le minimum de contamination des eaux. Cette pratique est de plus économiquement souhaitable. L’usage d’herbicide pour lutter contre la végétation non désirée doit être limité aux matières biodégradables et l’application doit être soigneusement ciblée de manière à éviter les surdosages. Le nettoyage de routine des systèmes de drainage, en particulier en zones urbaines ou industrielles, doit être réalisé de manière à réduire la quantité de sédiments rejetée avec les eaux. Souvent ces sédiments sont pollués par l’accumulation des polluants routiers tels que les produits pétroliers, les métaux lourds et d’autres déchets entraînés par les eaux au départ des zones environnantes. Quand on suppose de hauts degrés de contamination, des essais chimiques et une mise en dépôt adéquate de ces produits sont indispensables, cela reste un problème important aujourd’hui.

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Activités non contrôlées d’ateliers d'entretien et d’aires de repos Le matériel de déverglaçage doit être stocké et nettoyé de manière à prévenir la migration des polluants dans les eaux de surface ou souterraines. Un rangement à l’abri des intempéries et un usage soigneux par du personnel compétent sont des facteurs critiques. Des réservoirs souterrains pour le fuel ou l’huile doivent être soigneusement contrôlés du point de vue des fuites et remplacés si nécessaire par des réservoirs modernes présentant des caractéristiques garantissant une surveillance constante du bon état du matériel. Des réservoirs superficiels sont parfois utilisés pour remplacer des stockages souterrains en raison de leur plus grande facilité à contrôler les fuites. Les opérations de lavage de véhicules, remplissage du fuel, remplacement de lubrifiants et autres travaux impliquant la manipulation de fluides dommageables pour l’environnement doivent être réalisées avec soin, par du personnel formé à réduire les dommages, les déversements accidentels et les rejets inopportuns. Rejets accidentels de matières dommageables pour l’environnement lors d’accidents Des équipes réagissant rapidement et efficacement doivent être envoyées lors d’accidents impliquant des déversements de fuel, de lubrifiant ou de chargement qui peuvent être nuisibles pour l’environnement. Cela nécessite une organisation très importante, puisque leur déplacement coordonné en très peu de temps est critique pour empêcher ou minimiser la contamination des eaux. Peinture de ponts au-dessus des voies d’eau Jusqu’il y a peu, des peintures à base de plomb étaient exclusivement utilisées pour protéger les structures en acier de la dégradation par la rouille ou autre corrosion. Pour préparer la surface pour un nouveau peinturage, ou pour permettre une bonne adhérence de la nouvelle peinture, il faut enlever ce matériau. Si ces résidus peuvent tomber directement dans des rivières ou des cours d’eau, le plomb peut polluer l’eau et s’accumuler dans l’écosystème aquatique, provoquant des dégâts biologiques. Des exemples de précautions reprises dans des spécifications de contrats de peintures d’ouvrages d’art pour contrôler ce système aux États-Unis mentionnent : - 100 % de récupération des résidus de l’opération grâce à une filtration,

- l’usage de billes d’acier plutôt que de sable pour enlever la peinture. En effet, ces billes d’acier peuvent être recyclées et le plomb est récupéré d’une manière acceptable pour l’environnement. La peinture sans plomb est utilisée pour le nouveau travail de mise en peinture.

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Formation des équipes d'entretien À la base de tous les efforts pour mener un entretien de la voirie compatible avec l’environnement, on trouvera la connaissance correcte et la motivation des équipes chargées de ces responsabilités. Les employés doivent être mis au courant des procédures incluant des contrôles environnementaux et les responsables doivent assurer leur mise en oeuvre correcte. Élimination des boues de décantation Les données relatives à la pollution des eaux recueillies dans les bassins de décantation mettent en évidence des teneurs certes très variables mais souvent élevées en polluants. Diverses pistes ont été examinées en vue de leur élimination : - mise en décharge : c’est certes la solution la plus simple et la plus généralement

utilisée jusqu’à nos jours ; cette solution ne peut être admise du point de vue environnemental en raison des teneurs en polluants des boues ; de plus, au niveau européen, cette solution se heurte aux directives relatives aux décharges ;

- épandage agricole : la moyenne des teneurs en métaux lourds n’est certes pas toujours incompatible avec le mode d’élimination ; la grande variété de résultat ne peut cependant garantir cette compatibilité ; de plus, ces boues n’apportent aucun élément fertilisant, il s’agit donc d’une dilution sur terre de cette pollution diffuse de l’eau ;

- gestion en station d’épuration : cette solution, certes onéreuse, paraît être la seule valable du point de vue de l’environnement ; une attention particulière doit cependant être portée à l’utilisation effective de cette solution quand elle est préconisée.

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III.2.5 Viabilité hivernale

Les phénomènes météorologiques en période hivernale ont des répercussions telles sur le réseau routier qu’ils peuvent même tout simplement bloquer toute utilisation. Chaque année, des réactions s’imposent : les usagers sont affectés dans leur mobilité par un allongement des temps de transport, une réduction de la sécurité, et parfois même des blocages. Le gestionnaire de la route doit répondre à l’attente des usagers en améliorant autant que possible les conditions de circulation, tenant compte des impératifs techniques et économiques.

Il est indispensable que les impératifs environnementaux soient eux aussi pris en compte lors de la définition des mesures de prévention contre les manifestations routières des phénomènes hivernaux. Depuis les années 30, les chlorures de sodium et de calcium sont le plus généralement utilisés pour faire fondre neige ou verglas et empêcher la cristallisation de l’eau sur la route. Les quantités mises en oeuvre ont tendance à croître sans arrêt, bien souvent sous la menace de responsabilisation pesant sur le gestionnaire. Certes, les études des sociétés qui vendent les fondants sont récurrentes : les ions calcium et chlorure sont utilisés physiologiquement par les êtres vivants, ils sont des constituants naturels du sol, des roches, des sédiments, des eaux de surface et profondes. Le calcium, élément essentiel des cycles de vie, intervient dans l’équilibre minéral des plantes et constitue un élément important de la composition des eaux. Ces vendeurs insistent aussi sur le fait que les ions chlorure dans les rivières ne dépassent généralement pas les seuils autorisés, malgré de courtes pointes de concentration hivernale et que la flore n’est pas détruite là où on procède à des épandages. On constate cependant des chutes accélérées de feuilles ou d’épines, l’apparition de variétés résistant aux chlorures et des mutations.

Une étude de l’influence des fondants routiers sur les écosystèmes proches d’une voirie à grande circulation a été effectuée en Région wallonne en vue d’assurer une protection efficace des rivières. Cette étude a permis de comparer l’état physico-chimique et biologique d’une petite rivière (la Wimbe) avant et après construction d’une autoroute voisine. Ces analyses conduites pendant les hivers 90-91 et 91-92 ont mis en évidence l’absence de toute altération biologique malgré quelques augmentations importantes de la teneur en chlorure de la rivière enregistrée en période d’épandage. Vu leur courte durée, ces épisodes ne semblent pas avoir eu d’influence sur l’écosystème.

Pour réduire ces impacts temporaires il convient de limiter au strict minimum la quantité de fondants mis en oeuvre, d’une part, en augmentant la rémanence des fondants sur la chaussée et, d’autre part, en améliorant l’efficacité des prévisions météorologiques. La collecte par le biais de bassins d’orage en augmentant la dilution améliore encore la situation.

Car, incontestablement, si l’influence directe sur l’écosystème ne semble pas être mise en évidence, ces rejets s’ajoutent aux hydrocarbures et aux métaux lourds notamment provenant des voitures, aux pollutions industrielles et organiques et contribuent, et espérons-le dans une faible mesure, à la contamination générale de l’hydrosystème.

Diverses études mettent au point, tant la quantité des dosages des épandages que des recueils et diffusions d’informations météorologiques routières en vue d’une exploitation hivernale spécifique.

Des modèles tels que PREVIROUTE dans le Cantal français, METEOROUTE en Wallonie participent à cette précision des prévisions météorologiques en vue d’une utilisation plus rationnelle des fondants, favorables à l’environnement. Dans le cas présent, environnement et économie ayant des objectifs communs, il ne fait pas de doute qu’une solution intéressante sera trouvée.

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III.3. Bruit La protection des riverains des voiries existantes contre le bruit peut être envisagée de trois manières : - la pose d’un revêtement réduisant le bruit du contact route / pneumatique, - la mise en place d’écrans antibruit, - la mise en place de vitrages isolants dans les maisons. C’est la nature du revêtement routier qui influence essentiellement le bruit du contact pneumatique / chaussée. Ce bruit se situe, pour une vitesse de 90 km/h. aux valeurs suivantes : - béton bitumineux 74 à 80 dB(A) - revêtement drainant 71 à 78 dB(A) - béton de ciment 79 à 82 dB(A). Avec les enrobés drainants, on constate en outre une modification spectrale du bruit avec une réduction des fréquences moyennes et aiguës. Les poids lourds avec 10 % du trafic représentent 50 % du bruit à ce niveau. Ce bruit, composé des vibrations des pneumatiques et des résonances d’air, est prépondérant dès que la vitesse dépasse 50 km/h. Cela implique un compromis pour lequel la macrotexture des revêtements drainants joue un rôle très intéressant. On les utilisera donc comme aménagement localisé destiné à lutter contre le bruit sur des routes à grand trafic tout en sachant que le colmatage réduit inévitablement les performances acoustiques, que le nettoyage n’est pas actuellement sérieusement envisageable et que les problèmes d'entretien hivernale peuvent être importants. Le gain espéré est de l’ordre de 3 à 4 dB(A) en général pour une épaisseur de revêtement drainant. Puisque l’atténuation principale du bruit routier résulte de la distance et de l’absorption, la mise en place d’obstacles, de préférence absorbants dans le cas où la réflexion peut être néfaste, constitue un moyen tout indiqué pour lutter contre le bruit. Ces écrans pouvant amener des gains de l’ordre de 8 dB(A) ne sont pas toujours compatibles avec l’environnement visuel des riverains. C’est d’ailleurs souvent le cas en milieu urbain. Certes, des recherches permettent d’améliorer l’esthétique de ces écrans, mais ils cachent généralement la vue de la route vers le paysage et constituent facilement des obstacles visuels pour les maisons riveraines. La prise en compte de l'entretien ultérieur est indispensable. Une combinaison de ces écrans avec des dispositifs de sécurité peut constituer une solution avantageuse, de même que l’ajout de plantations décoratives complémentaires. Certains pays ont choisi la voie de mise en place de vitrages isolants dans les maisons riveraines, ce qui peut constituer une solution palliative loin d’être complète, surtout en cas de vie extérieure courante là où le climat le permet.

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IV. TRAVAUX D'ENTRETIEN

IV.1. Qualité des espaces riverains On entend ici par espace riverain tous les espaces qui ne sont pas dévolus au traffic des véhicules et qui peuvent, soit faire partie du domaine routier (propriété de l’État ou des collectivités locales), soit même appartenir au domaine privé. L’entretien de ces espaces vise à maintenir leur qualité dans différents domaines : - l’agrément visuel : le paysage offert aux usagers et aux riverains doit être de

qualité ; - l’accueil : certains de ces espaces, aire de service ou de repos, points de vision,

doivent permettre un arrêt agréable des usagers et leur première qualité est d’être propre ;

- les caractéristiques biologiques : les bermes, fossés, talus, dépendances vertes, peuvent jouer un rôle important dans les écosystèmes traversés.

Les modalités d’entretien doivent concilier les objectifs propres à ces trois domaines.

IV.1.1 Entretien des végétaux et dépendances vertes Si les arbres bordant certaines voiries semblent pouvoir avoir un effet positif pour l’environnement routier, la sécurité que l’on pourrait imaginer de la meilleure définition du tracé n’est pas rencontrée en pratique. Sécurité routière et environnement ne sont pas toujours conciliables et beaucoup de gens connaissent les difficultés d’un entretien correct des arbres quand des administrations chargées d’environnement décident de l’opportunité de maintenir tel ou tel ordre, sans réelle considération pour la sécurité. Cependant, au Royaume-Uni, le «Truck Road Maintenance Manual» (TRMM) reconnaît que les arbres des dépendances sont un élément important pour l’agrément de la route. Pour la sécurité, des inspections sont conduites annuellement pour éliminer les sujets morts ou abîmés. Une inspection visuelle approfondie des arbres et des haies est conduite tous les 5 ans. Les travaux d'entretien sont conduits en fonction des rapports d’inspection de manière à limiter l’extension des arbres et arbustes à une distance donnée de la route (3 mètres pour les buissons, 5 mètres pour les arbres). Au cas où la sécurité l’exigerait, les interventions sont faites rapidement : 5 jours au plus. En France et dans beaucoup de pays européens, les exploitants ont été amenés à adapter les méthodes d’entretien aux impératifs biologiques : - utilisation moindre des pesticides, - fauche tardive des accotements pour permettre le cycle biologique complet de

certaines espèces végétales ou animales. Aux Pays-Bas, une attention particulière est attachée au recyclage des produits de fauchage (nourriture, fertilisant, compostage, incinération, versage).

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IV.1.2 Propreté de la route et des dépendances Les principales difficultés rencontrées sont relatives à la gestion des boues issues des avaloirs, des fossés et des bassins de traitement des eaux pluviales qui sont mis en place depuis quelques années, ainsi qu’au bon fonctionnement des installations de traitement des eaux des sanitaires des aires de repos et de service. Les boues des avaloirs, fossés et bassins peuvent représenter des quantités de polluants non négligeables. Le meilleur traitement doit être fait en station d’épuration. Le fonctionnement des installations d’épuration des sanitaires peut laisser souvent à désirer, compte tenu en particulier de la difficulté de traiter des effluents en quantité et qualité très variables (pointes hebdomadaires et pointes saisonnières). Un autre volet relatif à la propreté des routes et des dépendances concerne les détritus en très grand nombre qui se trouvent dans ces zones. L’amélioration de cette propreté doit impérativement s’inscrire dans le cadre d’une stratégie globale à deux volets : - en amont, vers les usagers (automobilistes et riverains) par des actions

préventives ; - en aval, vers l’administration, par des actions correctrices. Pour maîtriser la qualité de la propreté des routes et autoroutes, il importe d’avoir une bonne connaissance des nuisances. On peut résumer comme suit les divers types de pollution rencontrés sur un réseau routier ou autoroutier d’Europe occidentale. Types de nuisances Descriptif succinct Endroits les plus touchés

Nuisance industrielle Perte de chargement Virage à faible rayon Nuisance ménagère Déchets et emballages de

produits de consommation Zone de décélération Accès aux centres commerciaux

Nuisance par dépôts sauvages de détritus

Immondices Accotements, talus, aires de stationnement

Nuisance animale Cadavres d’animaux écrasés Chaussées, accotements Nuisance végétale Déchets naturels Zones rurales ou plantées Nuisance d’usage Débris d’accidents, pneus Chaussées, accotements Nuisance de vandalisme Graffitis, destruction Ouvrages, aires de stationnement

L’intensité des nuisances peut être influencée par des facteurs d’intensité : - effets de saisonnalité, - effets de proximité (zones urbaine, rurale, localisée), - densité de trafic, - effets d’entraînement («Saleté appelle Saleté). Sur base de ces différents paramètres, un système intégré visant au remplacement des interventions au coup par coup, par un processus continu et sous contrôle constant, doit permettre de gérer la qualité de l’entretien par la planification d’actions préventives avec insertion d’actions correctives. Cette gestion a essentiellement pour but de renverser la proportion 20 % préventif / 80 % correctif de façon à offrir aux usagers et aux riverains une meilleure image de l’environnement routier.

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IV.1.3 Vision des espaces riverains En France comme en Belgique, la publicité le long des autoroutes est interdite. L’application de cette interdiction nécessite toutefois une vigilance sans faille des services administratifs et des responsables des infrastructures. Aux entrées de ville, la publicité constitue un véritable problème. Un excès de publicité nuit incontestablement à l’environnement routier. Cependant, une publicité raisonnable, par ailleurs génératrice de ressources, peut aider à la prise de conscience de l’usager du fait qu’il entre dans une zone agglomérée et qu’il lui incombe donc d’adapter son comportement, et plus particulièrement sa vitesse. Toutefois, l’aménité des espaces riverains ne se limite pas à la gestion des panneaux publicitaires. En France, un effort tout particulier a été fait pour mettre en valeur les paysages vus par les usagers des grandes liaisons autoroutières : une somme de 1 % du coût des infrastructures nouvelles est réservée à la mise en valeur de ces paysages. Sur le réseau existant, ces montants permettent des plantations d’arbres, des réengazonnements de talus, des mises en place d’équipements d’accueil, des démolitions de vieux bâtiments, la mise en souterrain de réseaux de concessionnaires, le plus souvent possible dans le cadre d’une politique globale associant le maximum de partenaires. La Norvège accorde, elle aussi, une attention particulière à cet aspect paysage et a même mis au point une méthode d’analyse propre à cet élément d’après le type d’impact, son degré de gravité, son aspect visuel, naturel ou culturel. Si les autoroutes constituent un élément important du paysage, la mise en valeur des paysages peut ainsi être très fortement influencée par ces autoroutes. Plantations, écrans antibruit ne peuvent réduire cette découverte des paysages voisins. Certes, ces actions concentrées sont rarement parfaitement satisfaisantes, mais elles contribuent incontestablement à l’amélioration de l’environnement routier.

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V. CONCLUSIONS La plupart des voiries existantes aujourd’hui ont été réalisées bien avant l’existence du concept environnemental introduit en 1963 pour la première fois dans le Dictionnaire Larousse. Cette notion, parfois confuse dans bon nombre d’esprits, en évolution constante, prend un sens différent suivant les circonstances. Ce système ouvert, résultant de l’interaction Nature/Homme, est concerné dans tous ses aspects par les moyens de transport. Cela d’autant plus que les citoyens réclament une mobilité sans cesse croissante, avec un choix modal dénaturé par la suprématie excessive de la voiture, influençant directement le développement économique, l’émancipation sociale et culturelle et la structuration spatiale du territoire. Cette mobilité croissante doit s’inscrire dans un développement durable qui devrait parvenir à n’utiliser des ressources que dans la mesure où elles sont remplacées. La gestion des conséquences négatives telles que dégradation du cadre de vie, insécurité routière, consommation énergétique, pollution de l’air, bruit, modification des biotopes, congestion, constitue un des défis majeurs de notre époque. On a souvent tendance à en parler à long terme, mais à y travailler à court terme, sans vision d’avenir à objectif réaliste. Du point de vue de la flore et de la faune, les espaces verts routiers, surfaces importantes, s’avèrent essentiellement positifs sous l’angle des ressources environnementales, car ils ne sont pas banalisés par le système de production intensif et dès lors constituent des habitats de refuge linéaire, véritables couloirs biologiques, protection d’espèces rares ou menacées, agents de biodiversité s’ils sont gérés comme tels. L’impact négatif par collision avec la faune ne doit pas être perdu de vue. Le bruit, avec ses éventuelles conséquences sur la santé, est ressenti comme une nuisance grave par un tiers des européens. Sa perception dépend de facteurs individuels, sociaux, culturels et liés à d’autres composantes environnementales. Les indicateurs de gêne définis représentent un compromis entre attente de la population et faisabilité économique et technique. Des objectifs quantifiés de réduction devraient pouvoir être mis en œuvre dans ce domaine. La pollution de l’air est de plus en plus difficilement acceptée par la population. Sa médiatisation, sans connaissance précise des impacts réels sur la santé, amplifie la gêne. Ici aussi, des réductions quantifiées devraient pouvoir être mises en œuvre. Le rôle du transport, plus particulièrement automobile, n’est pas négligeable. Les divers polluants sont brièvement examinés sous l’angle de leur nocivité potentielle. Les efforts de réduction sont souvent annihilés par la croissance du trafic.

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Il importe à long terme d’aborder ce problème de façon complète, sans préjugés, de manière à aboutir à des normes très rigoureuses et à des mesures cohérentes, au niveau des mesures préventives, des réponses intégrées, du contrôle, de la rationalisation de l’aménagement du territoire. Diverses tentatives existent déjà dans ce domaine et la Directive européenne du 27 septembre 1996 définit une stratégie à long terme. Au niveau de la pollution diffuse des eaux, divers impacts sont décelés et leur étude se poursuit dans divers pays. Si la demande croissante de mobilité peut se trouver limitée en raison des risques environnementaux, une utilisation optimale des infrastructures existantes constitue certainement la première réponse en vue d’une mobilité durable. Hiérarchisation du réseau, plans de mobilité régionaux et locaux sont autant d’éléments de valorisation de la multiplicité des rôles de l’espace et d’une majoration de mobilité pour une conciliation des déplacements et de la qualité de vie riveraine. L’expansion des banlieues allant de pair avec la préférence des citoyens à utiliser les moyens de transports individuels doivent y être conciliés avec les impacts environnementaux par un aménagement du territoire adapté et une répartition spatiale et modale concertée des modes de déplacements. Divers outils et techniques sont utilisables à cet égard pour concilier qualité de vie, sécurité et mobilité. Dans le cadre de cette mobilité durable impliquant complémentarité de tous les modes de déplacements, le trafic lent a lui aussi un rôle à jouer. L’augmentation globale de mobilité ne peut se concevoir que par une croissance de chaque mode de transport et pas de l’un au détriment de l’autre. La tarification constitue une autre approche de gestion du trafic, outil pour réduire les encombrements, les accidents et la pollution. Le Livre Vert de 1996 de la Communauté européenne privilégie cette voie, suite au constat que la congestion coûterait en Europe 2 % du PIB et 0,6 % pour la pollution par l’air et le bruit. Ces chiffres sont largement contestés, et à ce jour le débat reste ouvert. Pour réduire les problèmes environnementaux, divers aménagements peuvent être réalisés, au niveau de la faune, au niveau de la collecte des eaux de ruissellement des mesures peuvent être prises dans le cadre de la viabilité hivernale, la protection des riverains contre le bruit peut, elle aussi, être améliorée. L'entretien des dépendances vertes, la propreté, la vision des espaces riverains constituent d’autres voies d’amélioration possibles. Les divers impacts, leur évaluation permanente, leurs conséquences réelles pour l’homme, les coûts réels des mesures de remédiation appropriées, autant de sujets à développer très rapidement de façon à fournir une information technique fiable au public et à trouver un équilibre entre mobilité et qualité de vie pour tous les citoyens, à la fois utilisateurs et riverains.

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